Буркова Татьяна Вадимовна : другие произведения.

Путиловский порт так и не ставший явью...

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    В соавторстве с Юрием Дрюковым. Более иллюстрированный вариант статьи в виде интервью с авторами под названием "Кто делает деньги в Петербургском порту?" опубликован в журнале "Конкуренция и рынок" (Май 2009 N 2 (42)).
[]
Дрюков Ю., Буркова Т.

ПУТИЛОВСКИЙ ПОРТ
ТАК И НЕ СТАВШИЙ ЯВЬЮ...

Посвящается Н. В. Гоголю

В России горе от ума
И гибель от чиновников.
Опять пустые закрома
И не найти виновников.
Михаил Дудин

I

Железная дорога Санкт-Петербург-Москва, открытая в 1851 году, предоставила хороший повод задуматься о прямой перегрузке доставляемых в столицу товаров прямо из вагонов в морские суда. Тогда-то и возникла эта великая мысль о превращении Санкт-Петербурга в мощный торговый узел, в котором соединялись бы в единое целое три торговых пути: морской, речной и железнодорожный, что "давало бы возможность грузам отпускной торговли переходить прямо с волжских барж и вагонов железной дороги в океанские пароходы".
23 октября 1871 года Николай Иванович Путилов представил на своем заводе план будущего коммерческого порта и предложил осмотреть уже произведенные им на взморье работы по его осуществлению. Приглашенных Путиловым было много, большинство из биржевого и торгового мира, а также правительственные чиновники и, конечно же, сотрудники газет.
Вот как описывалось это событие во "Всемирной иллюстрации":
"Известно, что вопрос устройства коммерческого порта в Петербурге, - вопрос громадной важности и не терпит отлагательства...
Передавая читателям рисунок с плана, изготовленного Путиловым, плана, который яснее слов объясняет смысл проекта, мы удовлетворяем совершенно законному любопытству, потому что устройство коммерческого порта в Петербурге важно не только для самой столицы, но и для всех внутренних рынков наших, отправляющих свои товары к нам.
На проекте, вобравшем в себя все лучшее из существующих к тому времени предложений, представлен канал от Кронштадта к Петербургу и будущий порт для морских и речных судов. Порт соединен железнодорожным путем и с пристанями на Неве, и с Балтийской, Варшавской и Николаевской железными дорогами. Вдоль этого пути пролегает новый обводный канал для прохода волжских барок от Невы около Лавры прямо к порту.
В середине XIX века вся санкт-петербургская торговля заключалась в следующем: так как фарватер Невы был глубиной всего около двух с половиной метров, то морским судам приходилось разгружаться в Купеческой гавани Кронштадта, и только после этого все пришедшие товары уже на лихтерах доставлялись по Неве к таможне, а потом развозились по городским пристаням (буянам).
Из воспоминаний барона А. И. Дельвига:
"Еще при Петре Великом начали устраивать морской канал для углубления фарватера между Кронштадтом и Петербургом. После него устройство канала было остановлено".
При Николае I "велась в продолжении 30 лет деятельная переписка об устройстве Петербургского порта, но перепискою все и ограничилось".
При Александре II "начали поощрять частную предприимчивость. Вследствие этого поощрения представлено было правительству несколько, кажется, до 20 проектов устройства Петербургского порта".
Итак, наконец-то пришло долгожданное время и по ходатайству министра финансов в 14 день августа 1859 года Его Императорское Величество соизволил приказать учредить особый комитет под председательством управляющего департаментом внешней торговли и из членов тех ведомств, к интересам которых прикасается настоящий вопрос.
Недостатки петербургской торговли уже давно были не только на слуху у всех, но и просто будоражили общественность во многих "Записках об устроении в Санкт-Петербурге нового торгового порта". В первую очередь в них отмечалось, что у нас просто нет никакого морского порта, а есть только обычная речная пристань, а уж потом добавлялось следующее:
- перевозка товаров из Кронштадта в Петербург дорога (от 3-х коп. серебром с пуда) и длительна - 5-6 дней. Да на проход невских мостов 2 дня надо и еще на выгрузку товара у таможенной пристани от 3 до 10. Ведь бывали примеры, что пароходы, привезя груз в Кронштадт, делали по два новых рейса, пока в первый раз сгруженные на лихтера товары перевозились в Петербург. Стоимость же фрахта от Кронштадта до Петербурга такова же, как от Лондона, а то и от Америки, до Кронштадта.
- таможенная набережная мала (всего 1100 метров), поэтому суда стоят в очереди по несколько дней, порой в 10 рядов. Сама же выгрузка производится рабочими биржевой артели без всяких механизмов по деревянным плохим мосткам, проложенным через несколько судов, и посредством неуклюжих тележек;
- буяны находятся в разных местах от таможни - сало нагружается у Бердова завода, конопляное масло и поташ у Горного института, пенька и лен у Тучкова моста и у Гагаринского буяна, зерновый хлеб и льняное семя у Невской лавры. Подойти к ним сложно из-за обмеления берегов, складские помещения на буянах маленькие, поэтому дорогостоящий товар часто просто лежит на улице, в лучшем случае укрытый от дождя и солнца рогожами, вследствие чего и происходит его порча, доходящая до 10%.
- на то, чтобы загрузиться разными товарами, приходится тратить очень много времени. Так, чтобы пройти небольшое расстояние от Горного института к хлебным складам у Невской лавры и спуститься на прежнее место, требуется около месяца.
Потери внешней торговли Петербурга уже составляют 5-7 млн. руб. в год, и лучше всего это известно тем лицам, через руки которых эти деньги и проходят; они под разными наименованиями причислили себя к классу самых необходимых деятелей в торговле, не принадлежа в действительности к русскому купечеству, ведущему оптовую торговлю, и, извлекая для себя пользу, сделались как будто необходимыми людьми. Но ведь соглашаться с необходимостью и дальнейшего существования лихтерных перевозок из Кронштадта - значит доказывать невыгодность устройства всех портов в мире, говорить против удобств и практичности лондонской торговли и опровергать выгоды перевозки грузов на больших судах.
Созданный Комитет не только отметил все существующие недостатки, но и рассмотрел 14 проектов по устройству нового порта.
Из них 9 проектов, предложенных купцами, планировали произведение всех работ исключительно на Васильевском острове. При этом Петербургская таможня оставалась на том же месте, а для увеличения разгрузочного пространства и складочных помещений приобретались таможенный островок, пеньковый буян, винный городок, здания университета и академии наук. Большую Неву с Малой предполагалось соединить каналом, проложенным по улице между зданиями университета и академии, которые надо было перестроить в пакгаузы. Но недостатком всех этих проектов было отсутствие связи складов с железными дорогами, подходящими к столице.
Из остальных предложений наибольшего внимания комитета привлек проект генерал-майора Заржецкого, по которому планировалось углубить фарватер Большой Невы до 6 метров и построить современный порт для морских судов на Гутуевском острове. Именно этот проект и был признан лучшим.
Правда, купечество все же высказало свое, особое, мнение: "...лишь бы в результате усовершенствований торговли в Санкт-Петербурге не менялись бы установившиеся торговые привычки и не были бы уничтожены или перемещены те капитальные приспособления к нуждам торговли, которые произведены уже предыдущею более чем полуторовековою жизнью. Ведь для нашего купечества именно это соображение чрезвычайно важно..."

II

Представляя в 1871 году свой проект, Путилов предложил гостям посмотреть небольшое представление, главными героями которого были кули с овсом и тюки с хлопком. Овес был привезен по соединительному пути поездом Николаевской железной дороги, а хлопок прибыл на небольшом судне по реке. На виду всех присутствующих хлопок был нагружен в вагоны, а овес в судно, уходящее в Англию. Мгновение встречи - и вот они уже несутся в разные концы земли.
Николай Иванович был уверен, что представление удалось, и что он убедил всех в необходимости создаваемого им порта для Санкт-Петербурга и России.
Конечно же, убедил! Но многие из наблюдающих за этим представлением, поняли и то, что этот большой мечтатель и оптимист задумал устроить возле своего завода такой порт, который встанет в один ряд, а то и затмит собой, порты Гамбурга, Антверпена и Ливерпуля, а значит привлечет сюда всю - всю!!! - петербургскую привозную и отвозную торговлю.
Да, Путилов - человек необыкновенный. О жизни его целую книгу написать можно (кстати, авторы статьи не покладая рук работают и над созданием книги, и над сценарием фильма о Николае Ивановиче). Морской офицер и предприниматель. В Адмиралтействе понятия "честь" и "Путилов" - синонимы, и радеет он, конечно же, за Россию. И речи его о том, что "надо потрудиться для младшего брата, рабочего, дать ему и его семейству сытный и обеспеченный кусок хлеба и чарку хорошего вина - вот цель моей деятельности!" - звучат прекрасно, но он-то такой один, а нас, остальных, вон сколько. А за себя уж самим порадеть придется!
Князь Д. Д. Оболенский напишет: "...именно Калашниковцы в лице архимиллионера Овсянникова <С. Т. Овсянников - двенадцатикратный миллионер, потомственный почетный гражданин, коммерции советник и купец первой гильдии был владельцем 4 каменных домов в Петербурге и Москве и 65 лавок. - Авт.>, если не совсем, то на половину слопали Путилова и не дали его порту осуществиться".
Они считали себя властью. Были в наилучших отношениях с полицией. Так, за Овсянниковым числилось до 15 уголовных дел, но по всем ним, он был отпущен судом и только "оставляем в подозрении". Когда он организовал поджог паровой мельницы, чтобы она не досталась конкуренту, он и представить не мог, что у него произведут обыск, во время которого будет обнаружен "именной список некоторым чинам главного и местного интендантских управлений с показанием мзды, ежемесячно платимой им, влиятельным поставщиком муки, военному ведомству. Я отослал эту бумагу военному министру Д. А. Милютину", - так расскажет об этом случае А. Ф. Кони в "Записках судебного деятеля".
Барон Дельвиг напишет: "...для устройства порта близ завода Путилова полагался по уставу капитал в 18 милл. руб., а соединительной железной дороги 2 милл. руб. Но оба эти предприятия не были гарантированы правительством".
В Законе Российской Империи за ? 48189 от 27 марта 1870 года, высочайше утверждающем Положение о железной дороге Путиловского товарищества, в параграфе 3 ясно говорилось, что: "Капитал этот <2.000.000 металлических рублей> образуется собственными средствами Товарищества, без всякого от Правительства содействия или пособия".
В Законе же о создании порта (? 49628 от 21 мая 1871 года) вроде и было обещано участие государства, но в результате почему-то получилось то же - "без всякого от Правительства содействия или пособия".
Но Путилов верит в возможность собрать столь значительные капиталы (ведь созданный им завод один из крупнейших в Европе) и, надеясь, что все осуществится скорее, если часть его предприятия будет уже исполнена, покупает землю для порта и устройства железной дороги. []



























Он дорабатывает свой проект, доводя его до совершенства. Здесь будет все - несколько рейдовых и барочных бассейнов, хлебные, лесные и угольные склады, конторы факторий, каменные пакгаузы, лесная биржа, доки, эллинги, матросская слобода, церковь на площади у пристани иностранных пароходных линий, таможня, дом правления и, конечно же, целая сеть железных дорог.
Путилов узнает, что на проведение работ по строительству Морского канала объявлен конкурс, но к участию в нем будут допущены только иностранные фирмы.
Ладно. Мы же - новгородцы! Он договаривается с фирмой "Эдвин Кларк, Пончард и Комп." о совместном участии в конкурсе и побеждает. 31 октября 1874 года им подписывается "КОНТРАКТ на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского МОРСКОГО КАНАЛА".
16 августа 1876 года состоялось торжественное открытие этих работ. На нем присутствовали великий князь Константин Николаевич, министр путей сообщения, управляющий морским министерством и санкт-петербургский градоначальник. Других важных лиц не было.
У недавно отстроенной часовни был отслужен молебен, по окончании которого ректор Петербургской духовной академии протоиерей Янышев произнес речь о том, что "взаимный обмен произведений природы и промышленности, направленный не к накоплению богатств в единичных руках, не к эксплуатации бедных членов народа, а к распределению его по всем частям народа, к развитию общего материального благосостояния, - и есть свидетельство христианской любви..."
Путилов почти три часа не отходил от великого князя, объясняя все подробности настоящих работ и будущих устройств, которыми его высочество видимо интересовался... Но все надежды, которые он возлагал уже на это представление, не оправдались. []
По городу ходили какие-то упорные слухи, что на казенные деньги хотят построить порт в другом месте - на Гутуевском острове, и что это будет тем более возможно, если не осуществится путиловский проект, а для этого Путилова будут стараться сделать несостоятельным...
"Веду бой и не сдаюсь!" На строительстве канала и порта задействовано почти 60 единиц различной техники: землечерпальные машины, шаланды, буксиры, паромы...
Но в 1878 году заключается уже новый контракт на строительство канала, по которому вся техника переходит в казну. Работы еще продолжаются по старому проекту. Сделан путь от Невы к выходу в залив глубиной более 3-х метров. В проекте Закржевского указывалось, что в таком случае уже большая часть судов из Кронштадта может подойти к новому петербургскому порту. Победа!!! Нет...
В 1879 году в Журнале Министерства путей сообщения будет напечатан приказ ? 74 от 16 июня. Проект канала изменен. Главной утверждается его северная ветвь - она пройдет до Невы через Канонерский и Гутуевский острова и будет открыта уже летом 1881-го года...
Работы на южной ветви канала вроде бы остаются за Путиловым. Но как вести эти работы и строить порт без денег и техники? В счет долгов Николай Иванович продает акции своего завода и тогда его тут же исключают из членов заводского правления. Дом осаждают кредиторы. Впереди долговая тюрьма. Но от тюрьмы он спасся. Остановилось сердце. 18 апреля 1880 года.
"Совершилось!" - кажется, таким был последний возглас Христа.
Отец Янышев скажет свое прощальное слово при отпевании Николая Ивановича в соборе Св. Николы Морского, а друг Путилова - В. А. Полетика - произнесет у часовни на взморье, где, согласно завещанию, и будет погребен великий человек России, скорбную речь. Хоронить Путилова придут в основном рабочие - с путиловского завода и морского канала, около шести тысяч человек. И будут хоронить так, как младшие братья хоронят своего очень-очень любимого и уважаемого старшего брата...
У самой часовни встанет воздвигнутая рабочими траурная арка с надписью из белых цветов на черном поле: "ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ".
(Сейчас часовня не существует. На этом месте - склад лесоматериалов.)
В августе 1880 года Городская дума примет решение о контроле за проведением работ по каналу и производстве необходимых промеров, изысканий и вычислений. Причем создаст для этого особую комиссию не из 7, как было вначале предложено, а из 9 человек и откроет ей кредит не в 500, а в 3000 рублей.
В 1882-м году по каналу в Финском заливе пройдет первое судно.
В 1883-м году начнет свою работу маленькая "Морская пристань", большей частью для отправки керосина и минерального масла с завода Нобеля.
В 1885-м году произойдет очень торжественное открытие всего канала. В честь этого события будет установлен монумент, выпущена медаль с барельефами трех императоров и напечатана памятная открытка с портретами его строителей - Максимовича, Фуфаевского и Борейши. Для Путилова на открытке места не нашлось. Так о нем и так скорее забыть надо. А то будоражил всех, и даже деятельностью своей "мешал передаче всех предприятий по железнодорожному делу в руки иностранцев. А это было так удобно и безответственно для министерств, но ставило страну в зависимость от иностранцев не только в деле промышленности, но даже охраны государственной безопасности".
И вот теперь по долгожданному каналу морские суда, миновав Кронштадт, смогут подойти к самой Неве, где кроме небольшой Гутуевской пристани имеется еще "столь много и столь прекрасных капитальных товарных помещений. Громадные амбары и погреба таможенного ведомства, выстроенные на Васильевском острове; принадлежащие городу, тоже громадные, магазины - для льна и пеньки, масляные, поташные, соленые, селедочные и т. д.; наконец целые ряды амбаров калашниковой пристани...".
А главное, что с постройкой канала "установившиеся торговые привычки не должны были измениться, а для нашего купечества это соображение чрезвычайно важно..."

III

"Многомиллионные затраты государственных сумм не дают и малой доли тех выгод, какие могли бы приносить, если б благоустройство порта доведено было до конца, т. е. давало бы возможность грузам отпускной торговли переходить прямо с волжских барж и вагонов железной дороги в океанские пароходы".
На такой высокой ноте развернулась в 1887-м году дискуссия о Морском канале в газете "Новое Время".
Канал построен и уже несколько лет как торжественно открыт. Непонятно только одно: для чего он нужен и что с ним делать дальше? Почему же ничего не меняется к лучшему? И значит, снова возникает вечный российский вопрос: "Кто виноват?". []
Ведь "неопределенность положения С.-Петербургских торговых отношений к внутренней России вследствие неразрешенного положения С.-Петербургского Порта и связанных с сим вопросов привела С.-Петербургскую Торговлю в значительный упадок... и из-за этого Петербург начинает мало по малу уступать свое место в отпускной торговле другим Балтийским портам".
Так, в 1869 году через балтийскую границу вывезено 582.730 четв. пшеницы, 321.778 ч. ржи, 734.522 ч. овса, 109.319 ч. ячменя и почти все это количество прошло через Петербург-Кронштадт.
А вот в 1886 году через балтийскую границу вывезено 1.701.248 четв. пшеницы, 3.447,357 ч. ржи, 4.594,934 ч. овса, 484.902 ч. ячменя, а через Петербург отпущено только 1.560,187 ч. пшеницы; 1.966,679 ч. ржи; 1.478,215 ч. овса; 800 ч. ячменя.
Мы рыли канал, контролируя его глубину, а вот Ревель, допустим, почему-то расширял свой порт, взяв за пример, конечно же, не Санкт-Петербург, и потому его товарооборот за это же время вырос аж в 10 раз!
Правда, еще в 1884-м прозвучало несколько странноватое замечание купца Гоха в его очерках о морском канале:
"Вместо того, чтобы говорить о предстоящем важном событии - официальном открытии "Гутуевского бассейна" и "прохода в Большую Неву" говорят о необходимом сооружении какого-то "нового бассейна" "нового канала" и т. п.
Не безъинтересным было бы привести здесь из архива мотивы, которые высказывались десять лет тому назад за проект покойного Путилова, т. е. за южное направление канала, а затем соображения, в силу которых, много лет спустя, проект Путилова был отвергнут и было приступлено к сооружению северного рукава канала, как соединительного пути с морскою таможнею и Гутуевского бассейна, как отдельного порта..."
И как он тут же сам замечательно продолжает:
"Я не могу допустить, что наши инженеры сделали тогда во всех своих планах и вычислениях столь необыкновенные ошибки, чтобы теперь, - по прошествии многих лет и после затраты многих миллионов, - совершенные сооружения не представляли бы из себя вполне законченную работу, и чтобы эта последняя не имела цены без сооружения каких-то новых бассейнов и водяных построек, о которых мы должны еще озаботиться и на исполнение которых потребуются еще многие годы".
Хотя при чем здесь Гох? Ведь не купцами законы пишутся, хотя, судя по всему, за их деньги!
Но вот теперь и год другой - 1887-й, а уж быть виноватым во всей этой неприглядной истории не желает никто, и поэтому в разгоревшихся яростных спорах вдруг начинает говориться и открываться много такого, что тут же все ставит на свои места и позволяет понять всю трагическую историю уничтожения путиловского проекта.
Вдруг оказалось, что порт не просто нужен, а жизненно необходим! Для западных торговцев уже не новость даже пятиэтажный склад в Гамбурге для миллиона пудов товаров, оборудованный четырьмя гидравлическими кранами в 1200 и 2400 пудов и общей площадью в 18.905 кв. м. И потому они как-то странно, а порой даже брезгливо отнеслись к "столь прекрасным капитальным товарным помещениям на невских буянах".
Но где же делать новый порт?
Или там, где канал, - на Гутуевском острове, по плану Министерства путей сообщения, стоимостью около 7 миллионов; или на таком дорогом для сердца купцов Васильевском острове - план генерала Паукера - порт напротив канала на другой стороне Невы, стоимостью в 3 мил. руб., и тогда вся деятельность Кронштадта перешла бы в самый центр Петербурга, в Неву, на 23 километра ближе! Вот этим самым и оправдалась бы (вот ОНА!) цель устройства именно такого Морского канала. Правда, этот порт так и не будет связан с железными дорогами, да еще потребуется пересечения Невы туда и обратно всеми приходящими судами.
Да еще есть и другие аргументы против этого плана.
Ведь в его основе - "монополия нескольких калашниковцев, владеющих у Невского монастыря всеми местами, удобными для выгрузки и хранения подходящего речными и железнодорожными путями хлеба, и владельцев лихтеров, назначенных для доставки калашниковского хлеба в Кронштадт. Лихтерщики у нас большею частью иностранцы, так как калашниковцы еще до сих пор не умеют и не хотят уметь вести заграничную торговлю без посредства экспортных контор, опять-таки находящихся в руках иностранцев. Обе эти стороны являются естественными врагами всего, что устраняет посредничество монополиста пристаней и складов и монополиста перевозки до иностранного корабля. Поход лихтерщиков против Морского канала у всех еще в памяти, и этот поход был бы еще резче и страшнее, если бы Балтийская железная дорога, игрою тарифа перевозки, не перетянула значительных хлебных грузов в Ревель и не испугала калашниковцев и того же самого г. Гоха, который на русском и немецком языке поднял тогда звон невообразимый и тогда только благосклоннее взглянул на осуществление великой путиловской идеи..."
Хотя бы сооружение только Морского канала...

В 1912 году вышло в свет описание Санкт-Петербургского порта - его бассейнов, складов, гаваней, пристаней, элеваторов, железнодорожных путей, кранов и т. д.
И все вроде бы наконец-то стало хорошо, да вот только на 2-й странице можно прочитать о том, что "часть судов по-прежнему лишена возможности грузиться в С.-Петербургском порте за неимением для сего свободных мест".

Так может, и не нужно было вовсе России в те далекие от нас времена, чтобы "грузы отпускной торговли переходили прямо с волжских барж и вагонов железной дороги в океанские пароходы"?
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"