Это было более 120 лет назад... На заседании правления Общества Московско-Рязанской железной дороги 2 мая 1891 года (далее все даты по старому стилю) был рассмотрен вопрос о строительстве Рязанско-Казанской линии железной дороги. И на протяжении всего года через все более чем 90 протоколов заседаний, полное собрание которых составило солидный фолиант, красной нитью проходила эта злободневная для тогдашней России тема.
Чуть раньше этого памятного для Общества Московско-Рязанской железной дороги (далее в тексте - Общество) события, 21 апреля было высочайше утверждено положение Комитета Министров, согласно которому постановлено предоставить министру путей сообщения после проведения технических изысканий право утвердить направление Рязанско-Казанской линии. Об этом говорилось в сообщении МПС, зачитанном 2 мая на заседании Общества, на котором присутствовали его члены Н.К. Фон-Мекк (написание фамилии соответствует протокольному) и Л.М.Жемчужников. Далее следовало предложение проложить линию по правому берегу реки Оки, оставляя к югу Шацк, через Саранск и Алатырь на Казань, с пересечением реки Волги не ниже села Услона. Тем же Высочайшим повелением Обществу приказано принять к исполнению этот план.
Правление Общества тут же постановило немедленно внести в казначейство, в депозит Департамента железной дороги на содержание наблюдателей за производством изысканий 13650 рублей. Общее руководство постройкой Рязанско-Казанской дороги в качестве главного инженера предложено управляющему Московско-Рязанской ж.д. А.И.Антоновичу с передачей своих прежних обязанностей своему первому заместителю, начальнику службы пути Н.А.Рахманину. Содержание руководителю стройки предложено в сумме 18 тысяч рублей в год (вместо прежнего в 8 тысяч рублей).
Правление потребовало безотлагательно приступить к производству изысканий и возможно скорее предоставить проекты на утверждение министерства путей сообщения. Антоновичу было дано право приглашать необходимый персонал служащих по своему усмотрению и "вообще производить изыскания тем способом, который он признает наиболее удобным и выгодным" (далее в кавычках - цитаты из издания "Протоколы заседаний правления Общества Московско-Казанской железной дороги. 1891"). Через полмесяца титулярный советник, инженер путей сообщения А.И.Антонович был утвержден главным распорядителем по производству изысканий.
В конце мая правление озаботилось относительно средств, которые нужно иметь Обществу на первоначальные расходы по постройке Рязанско-Казанской линии. Как заявил главный инженер Антонович, необходима сумма около 600 тысяч рублей сразу. А в течение года на расходы по постройке Казанско-Алатырского и Рязанско-Шацкого участков, "к каковой, надо думать, можно будет приступить в конце лета", потребуется еще около одного миллиона рублей. До выпуска собственных облигаций один миллион рублей Общество рассчитывало получить от правительства, о чем и была составлена просьба к министру путей сообщения А.Я.Гюббенету. Более того, министру тогда же было заявлено, что в дальнейшем у правительства Общество попросит еще четыре миллиона рублей.
Пока "наверху" решали финансовые вопросы, "внизу", в среде инженерного корпуса, развернулась активная работа. Уже 7 июня правление рассматривало чертежи рельс, которые намечались к использованию на строительстве новой линии. Предложены два вида: нормального типа весом 20 фунтов в погонном футе и весом 22,5 фунта в погонном футе. По предложению Антоновича приняты параметры статических испытаний рельс обоих видов. Чертежи в целом одобрены, их направили в МПС. А через два дня туда же отправили и чертежи рельсовых скреплений.
В министерстве вопросов не возникло, поэтому 20 июня главный инженер Антонович уже докладывал на правлении о результатах переговоров с российскими заводами, изготавливавшими в то время рельсы для железных дорог страны. Подчеркнем, забегая вперед, что в течение всего года ни разу не возникала тема заказа рельс за рубежом. Русские инженеры рассчитывали только на продукцию российских заводов. Этим они поддерживали, как сейчас принято говорить, отечественного производителя. Неплохой пример для нынешнего времени!
Итак, главный инженер просил правление уполномочить его заказать рельсы на Демидовском заводе - 1,2 млн пудов и на Катав-Ивановском - 350 тыс. пудов. Кроме того, (обратите внимание на обоснование!) "так как более других заводов нуждается в работе Брянский завод", решено и ему сделать заказ на 1,5 млн пудов. При этом на правлении очень тщательно изучали сложившую к тому времени на рельсовом рынке ценовую политику заводов, некоторые из которых входивших в синдикат.
Дело в том, что в то время была разрешена постройка значительного количества новых железнодорожных линий и ожидалось разрешение на прокладку Владикавказско-Петровской, Саратовско-Уральской линий, ветвей Рязанско-Козловской дороги. Решался вопрос и о строительстве Сибирской дороги. Антонович прямо предупреждал правление, что цены на рельсы, скорее всего, повысятся, и призывал не мешкая заключить договоры. "С немедленным заказом рельс связаны существенные выгоды Общества, - приводил он аргументы. - Во-первых, потому что есть возможность воспользоваться сибирскими заводами, пока они еще не получили больших заказов на Сибирскую дорогу, а это очень важно, так как цены на этих заводах ниже синдикатных. Во-вторых, в настоящее время, пока заводы, состоящие в синдикате, еще не имеют полной уверенности в утверждении вышеуказанных линий, скорее возможно будет склонить их к уступкам". Был и еще довод: изготовленные к началу навигации 1892 года рельсы смогут быть доставлены к месту назначения речными судами, а это "ускорит укладку пути и удешевит развозку рельс по линии".
Правление признало аргументы главного инженера строительства "в высшей степени удачными" и разрешило ему провести окончательные переговоры с означенными заводами. Остается только добавить, что без длительных обсуждений решено было заказать рельсовые скрепления Сормовскому заводу.
Антонович, как оказалось, очень тщательно готовился к этому заседанию правления, так как буквально через день он представил его членам во главе с Н.К Фон-Мекком заключенный договор с Катав-Ивановским сталелитейным рельсопрокатным заводом князя К.Э.Белосельского-Белозерского. Завод брал на себя дополнительные обязанности погрузить за свой счет изготовленные им рельсы и доставить на ближайшую станцию. При этом давал на них гарантию на 10 лет со дня укладки в путь. Рельсы же, которые раньше этого срока "будут изъяты из употребления, как негодные вследствие излома, трещин или изнашивания верхней поверхности головки в какой либо ее части более 5 мм, за исключением рельс, попорченных при несчастных случаях с поездами и разрушении полотна, должны быть БЕСПЛАТНО (выделено автором) заменены заводом новыми рельсами". Вот как ценили свою марку литейщики девятнадцатого века. Не чета нынешним, двадцать первого века, производителям, например, недоброкачественных боковых рам вагонов...
Еще через день, 24 июня, был утвержден договор с Сормовским заводом об изготовлении рельсовых скреплений. А потом чуть ли не каждый день утверждались договоры с другими заводами: 25 июня - с заводами наследников П.П.Демидова, 26 июня - с Брянским рельсопрокатным, железоделательным и механическим заводом... И далее договорная работа продолжалась в таком же активном режиме.
А тем временем в министерстве путей сообщения получали одобрение представленные нашими инженерами проекты одиночной стрелки, крестовины, расположения шпал под рельсами. Шла кропотливая работа по каждому элементу верхнего строения пути будущей линии.
Естественно, требовались значительные финансовые средства. В результате предпринятых железнодорожниками усилий 25 июня министр финансов России И.А.Вышнеградский предложил правлению Государственного банка отпустить правлению Общества аванс в размере трех миллионов рублей "на расходы по производству работ и заготовок материалов". Было поставлено условие, что после реализации Обществом дополнительного облигационного капитала этот аванс будет возвращен Банку с начислением 4 процентов годовых. Не желаете сравнить с нынешними процентными ставками кредитов?!
4 июля заседание правления длилось необычайно долго. Из министерства путей сообщения поступил очень важный документ: дополнительные статьи к Уставу Общества Московско-Рязанской железной дороги. Еще 11 июня дополнения были утверждены царем Александром III. Если говорить коротко и по-современному, то этим документом были приведены в соответствие реально сложившаяся ситуация и законодательная база. А ведь прошло чуть более двух месяцев с того дня, когда на правлении впервые в этом году заговорили о строительстве новой железнодорожной линии. Быстро в те времена переходили в России от слов к делу.
И теперь инициаторы получают новое наименование - Общество Московско-Казанской железной дороги. На Общество официально возлагается постройка железной дороги от Рязани до Казани "и затем эксплуатация всей линии от Москвы до Казани с ветвями". Имелись в виду однопутные ветви от станции Коломна до села Озеры на левом берегу реки Оки и от станции Перово до Московской скотобойни и далее до берега реки Москвы. Естественно, строители, а потом будущие эксплуатационники обязывались снабдить новую железную дорогу подвижным составом и всеми устройствами.
На железнодорожников в ту пору возлагалось также возведение зернохранилищ - на станциях Москва и Коломна, а также элеваторов - на станциях Зарайск и Рязань. Россия была богата хлебом, шла энергичная торговля, и новая железнодорожная линия должна была стать широкой артерией в молодом организме российской экономики.
В Уставе была зафиксирована цифра 4 процента годовых при возврате Обществом выделенных ранее правительством средств на ведение строительных работ.
А теперь внимание! Приведем пункт Устава полностью: "Потребные для всей Московско-Казанской дороги и ветвей: подвижной состав, рельсы и все железнодорожные и телеграфные принадлежности, равно как принадлежности для устройства зернохранилищ и элеваторов, должны быть изготовлены НА РУССКИХ ЗАВОДАХ ИЗ МАТЕРИАЛОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА" (выделено автором). Один к одному повторялось то же условие, что и при решении строительства Сибирской железной дороги, принятом в марте 1891 года: "чтобы сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов".
Не посчитайте автора этого исследования ретроградом, отрицающим нынешние реалии, не признающим законов рыночной конкуренции... Но, мне кажется, не делает нам большой чести переименовывать иностранные экспрессы в "Сапсан" да "Ласточку", незадёшево закупать ненашенские рельсы, устанавливать неудобопроизносимые, мягко говоря, системы микропроцессорной сигнализации... Ведь есть достойные примеры отечественного производства - вспомним взлет в начале текущего века гордого "Сокола", павшего по причине неких закулисных интриг, посмотрим на нынешние локомотивы "Ермак", "Витязь", газотурбовоз ГТ-001... Не оскудела Россия талантами, пока еще не все уехали в заокеанское "сколково"...
Однако вернёмся к теме исследования. Устанавливался срок для окончания всех сооружений - ровно 3 года со дня утверждения царем приводимых дополнений к Уставу. Далее в них расписывался подробный порядок испытаний и проверок построенной линии, определялся перечень недоделок, при которых возможно безопасное начало движения поездов, и сроки их устранения. Предусматривалась возможность строительства вторых путей на Рязанско-Казанском отделении при увеличении движения в среднем 14 пар поездов в сутки.
Важной новеллой Устава стал пункт, согласно которому железнодорожная линия, ее ветви, построенные элеваторы и зернохранилища "составляют нераздельную принадлежность Московско-Казанской железной дороги и вместе с нею бесплатно переходят в собственность правительства...31 декабря 1945 года, а в случае выкупа правительством дороги ранее истечения сего срока". Очень далеко простирались планы строителей железной дороги, видимо, они рассчитывали на сохранение и укрепление стабильности и в политической, и в экономической жизни страны...
Кто мог тогда предвидеть, что в 1945 году и России прежней уже не будет, и мир станет совершенно другим!... Пройдут годы, и еще при жизни Николая Карловича (он был расстрелян в 1929 году "за вредительство на железнодорожном транспорте"?!) в России произойдут такие потрясения, что и во сне тогда не снились: первая так называемая революция, потом буржуазный демократический заговор с целью свержения законной власти царя, большевистский захват власти... Впрочем, это тема отдельного разговора.
О большом внимании русского правительства к строительству новой железнодорожной линии говорит и еще один, пожалуй, беспрецедентный факт. Его можно оценивать по-разному. Одни намекают на обширные и тесные связи братьев Фон-Мекков в правительственных кругах. Другие цитируют классиков марксизма-ленинизма о "хищнической природе русского империализма", оставляя в стороне истину (признаваемую, кстати, и самими классиками!), что как раз эти "хищники", а не болтливые социал-демократы, отиравшиеся по лондонам, созидали становой хребет великой России, выводя ее в число самых передовых государств мира. Речь идет о предоставленной в июле 1891 года правительственной гарантии на акционерный капитал Общества. Как записано в Уставе, "правительством дарована Обществу на весь концессионный срок, т.е. по 31 декабря 1945 года, безусловная гарантия, т.е. ручательство чистого дохода на выпущенный в 1885 г. облигационный капитал в 32300000 гер. марок в размере 4% интереса и 0,420185% погашения". Экономисты по достоинству оценят этот, что тут скромничать, щедрый жест правительства. А нынешние предприниматели, особенно среднего и мелкого бизнеса, просто не поверят в это волшебство. А вообще-то, финансовая политика русского правительства по отношению к железнодорожным обществам ждет своего добросовестного и беспристрастного исследователя.
Неправильно думать, что частникам было все отдано на откуп. В Уставе четко определена ответственность Общества за невыполнение обязанностей, возложенных дополнительными статьями. Напомним, что они были утверждены царем. Министр путей сообщения имел право сделать обществу два предостережения, и после определенной процедуры могла быть применена следующая мера: "Правительство вступает в управление и распоряжение за счет Общества всею дорогою или частью оной". При этом оно продолжает исполнять все договоры. Более того, предусмотрен и радикальный шаг: "Правительство вступает во владение дорогою, ... не выжидая срока, определенного для выкупа дороги". Согласно Уставу правительство могло инициировать переход дороги в свою собственность, начиная с 1 января 1905 года, на оговоренных условиях.
После этого исторического для Общества заседания правления подготовка к сооружению железной дороги вступила в новую фазу. Все чаще на заседаниях стал присутствовал председатель правления Владимир Карлович Фон-Мекк. (к слову, его брат Николай Карлович занял этот пост только 1 мая 1892 года). На контроле - по-прежнему напряженная договорная работа с русскими заводами по изготовлению рельс, скреплений, других деталей. Обговаривались сроки, способы доставки их к месту производства работ, оплата заказов, взаимная ответственность сторон. Одновременно утверждались проекты пассажирских зданий, будок, полуказарм и казарм, которые необходимо было построить вдоль дороги. А в конечной точке линии - в Казани - общество обязалось возвести большую товарно-пассажирскую станцию с каменным вокзалом, товарными платформами и амбарами. Предварительно предстояло поднять станционную площадь на высоту, не досягаемую весенними разливами.
Осенью после окончания изысканий начались работы по сооружению железнодорожной линии. К ним активно привлекалось местное население, так как правительство было озабочено его бедственным положением в связи с недородом хлеба, случившимся в этом году.
...Завершался 1891-й год. Общество Московско-Казанской железной дороги главным своим итогом считало начало реализации крупного проекта по продлению железнодорожной линии Москва - Рязань до Казани. На карте страны ширилась сеть железнодорожных направлений. Россия вставала на колеса.