1000. yuu22024/10/27 00:03
[ответить]
>995. Александр Князев
Да угомонитесь же!
1850е-60е - совсем не время для зауральских магистралей. Зауралье нужно рассматривать в переселенческом аспекте. Т.е. развивать перегоны Царицын-Астрахань-Яик-Тобол и Самара-Оренбург-Яик-Тобол.
Переселенческая семья с одной лощадкой спокойно вытянет против течения понтон с тонной груза (телега, скарб, переселенческий инвентарь, семена, корова...). Главное - правильно разбить маршрут на этапы и наладить в этапных пунктах столовые и фуражные склады. А ротация понтонов позволит пополнять эти пункты "сибирской" продукцией, наладив канал сбыта.
Если при этом синхронно развивать корпорацию "Сепаратор", то и землю нужно будет первопоселенцам нарезать, исходя из 5-6 коров на семью.
=========
А в европейской же России нужны именно МАГИСТРАЛИ. Максимально прямые, даже если по-первости повышенно затратные. И "кто не спрятался, я не виноват" - новыми центрами развития станут ровно те, кто попал под прямую. А не как в реале, когда на "магистрали" Москва-Самара накрутили под 300 "лишних" километров ради посещения местечковых райцентров.
====≠====
Впрочем, есть и более близкий к Герою вариант проявления государством слабоволия в деле трассировки дорог.
При прокладке трассы Москва-Калуга-Брянск-Киев купцы города Боровска отказались согласовывать проект трассы по "своим" землям. Причём даже не из-за опасения конкурентов, а по причине опасения появления в преимущественно староверском городе "московско-поповских" храмов.
999. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 23:38
[ответить]
>998. sapsan
> Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
И то и то.
В РеИ в ДВ за с пятьдесят лет 65го по 15й не менее 5 миллиардов золотых рублей прямых госинвестиций. Именно в ДВ.
Значительная часть этого ушла на оплату английского угля, стоянок в иностранных портах и закупках техники за рубежом.
Если Западную ЮЖНУЮ Сибирь начать осваивать вот сразу и сейчас доведя жд к 70-75му хотя бы до Байкала, то расклад будет совсем иной.
Притом жд будет поддерживать поток колонистов.
998. sapsan2024/10/26 23:26
[ответить]
>980. Александр Князев
>>971. sapsan
> Каналы РИ к сер. 19 века
>
Любопытно что на карте на территории Белоруссии фактически отсутствует какая либо экономическая активность. При этом в разных источниках указывают что только в сторону Риги по березинскому каналу и только леса уходило на 750млн рублей в год.
Лес шел в основном на экспорт и по идее продавался в Риге, но и она как крупная ярмарка не указана.
При таких оборотах и важно что экспортных, 20миллионный Ирбит как то не очень смотрится.
Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
997. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 22:56
[ответить]
>995. Александр Князев
>>990. Чернов Кирилл Николаевич
>> Ирбит мелковат.
> На данном этапе
ИМХО конечно, но на данном этапе я вот не вижу никаких резонов для форсирования развития североуральского мегаполиса.
Дубы они там уже давно все перерубили, угля там (в мега количествах и качества) нет и не будет. Кроме камских лесов и минералов там по сути опереться не на что.
====================================
Я всё же настаиваю на следующей очерёдности запуска "индустриализации"
1) Все губернии по Оке с Черниговом. С последовательным подключением к этому процессу МСК.
2) Поволжье + Приазовье и Кемьску волость.
3) Каспий, Средний Урал и Западную Сибирь.
4) Масштабная индустриализация по линии трансконтиненталки как минимум от Варшаву и до Омска.
====================================
> Вопрос насыщения рек Сибири пароходами это работа на афигеть какую долгую перспективу.
А вот данный тезис мне кажется совершенно надуманным :)
Я что же в таком случае Вы предлагаете "паять" в Е-бурге и Н.Тагиле?
Именно на них и надо данные центры в том момент и специализировать.
> Даже для того чтоб загнать на реки сибири несколько ТЫСЯЧ (ну пусть 3 тыс) пароходов
Вроде бы у нас там на всё зауралье 3 миллиона населения:
"За период с 1811 по 1913 г. численность населения Сибири возросла с 1485,7 тыс. чел. до 9894,5 тыс. чел., или в 6,66 раза. Темп роста населения Сибири за этот период более чем в два раза превышал соответствующий темп по 50 губерниям Евро-пейской России. В связи с широким переселенческим движе-нием особо высоким оказался рост населения Сибири за послед-ние 17 лет. За эти годы население Сибири возросло на 4136,1 тыс. чел., или па 72%, тогда как за предыдущие 86.лет (с 1811 по 1897 г.) население Сибири увеличилось лишь на 4262,7 тыс. чел.
Большой интерес представляют данные о движении населе-ния Сибири по отдельным губерниям и областям с 1863 по 1 ян-варя 1914 г., приводимые в следующей таблице:
Таблица 38 "
Не жирно ли на каждую тысячу жителей пароход?? Кто работать то будет???
> Главный вопрос что вам надо в этом случае каждый год подавать в сибирь по 150 (НЕ МЕНЬШЕ) паровых движков (КРУПНЫХ ДВИЖКОВ,
Ну вот это максимальная потребность, при том не на пароходы а на всю Сибирскую так сказать промку (да в год), ключевые элементы для них и малых пм и прочего вот и будут Е-бург и Н.Тагил делать - не зачахнут :)
> РАЗОБРАЛИСЬ, С ПАРОХОДАМИ
Надеюсь :)
> БЫСТРО ЭТО НЕ ПЕРЕБОРОТЬ
Если собственно пароходов, то хоть в Англии заказать по двойной цене они его и через Карские ворота привезут, а по тройной и соберут хоть непосредственно на Байкале.
>Значит становимся реалистами. И смотрим как там все есть сейчас.
Вот именно.
Населения там нет. То есть условный 1000 пудовик на 300 человек товарообмен в год, это невероятный предел, максимум просто. 50 кг на душу и таких 1000 пудовиков на всю Сибирь надо максимум 10 000!
А пока рынок не раскачен и ПЯТЬСОТ лихтеров на всю Сибирь за глаза хватит!!
> Ну вы просто смотрите еще раз на карту экономики россии к сер. 19 века.
>
> ярмарка в тюмени - годовой оборот 1-5 млн
> ярмарка в ирбите - годовой оборот более 20 млн рублей
Очень хорошие показатели у нас весь расходный бюджет РИ менее 400 лям!
> Их все устраивает в качестве ирбита как крайней точки сибирской торговли куда надо подать товар или откуда надо принять товар.
Безусловно!!!
То даже если по максимуму 50 кг на душу населения оборот туда и обратно и если весь он идёт через горнозаводскую жд, это всего лишь 150 тыс тонн в год туда и обратно!!! Меньше чем два паровозика в сутки с 10ю 25 тонными вагонами.
> В данном случае чтоб проект быстро вышел на окупаемость и в прибыль не нужно переть дуром и напрямки,
Именно - поэтому гигантомания не нужна, не нужны супер прямые и ровные скоростные трассы/, они будут пустовать и просто пожирать средства на их поддержание
> Ну это как с тропинками, есть два способа, первый строить их так чтоб на бумаге было красиво, а можно строить так как люди натоптали и ходят.
Безусловно, большинство трасс надо прокладывать где уже есть товаропоток.
996. Следж Хаммер2024/10/26 22:29
[ответить]
стоматология
995. Александр Князев2024/10/26 20:43
[ответить]
>990. Чернов Кирилл Николаевич
> Ирбит мелковат.
На данном этапе у вас тупо нет больших пароходов на реках сибири. Там все пароходы слабосилки а то и вовсе баржи которые тянут бурлаки. Так что вы НИЧЕГО НЕ ТЕРЯЕТЕ если у вас железка будет к ирбиту а не к тюмени. Вопрос насыщения рек сибири парохода это работа на афигеть какую долгую перспективу. Это не сделается по щелчку пальцами, щелк - пароходы появись. Даже для того чтоб загнать на реки сибири несколько ТЫСЯЧ (ну пусть 3 тыс) пароходов (а это на самом деле мизер если вы размазываете это число по рекам западной и восточной сибири (от ирбита и до самой границы с китаем) надо пару десятков лет и не меньше.
Главный вопрос что вам надо в этом случае каждый год подавать в сибирь по 150 (НЕ МЕНЬШЕ) паровых движков (КРУПНЫХ ДВИЖКОВ, ПРЯМ ОЧЕНЬ КРУПНЫХ САМЫХ АФИГЕННО КРУПНЫХ КАКИЕ ВЫ ТОЛЬКО ХОТИТЕ СТАВИТЬ НА СИБИРСКИЕ БОЛЬШИЕ ПАРОХОДЫ, ЭДАКИЕ СИБИРСКИЕ ТИТАНИКИ). Итак внимание вопрос сколько таких движков у вас в стране производится? ГДЕ ТАКИЕ ЗАВОДЫ? СКОЛЬКО ОНИ ВАМ НАВАЛИВАЮТ В ГОД ПАРОХОДНЫХ ДВИЖКОВ для огромных пароходов? Сколько из них вы можете выделить на сибирь если у вас и на волге-то с пароходами прям скажем честно хировастенько пока, а сколь вы из них должны срочно ставить на морские суда?
РАЗОБРАЛИСЬ, С ПАРОХОДАМИ ПОКА СКАЖЕМ ТАК ВСЕ ХИРОВО В СИБИРИ И БЫСТРО ЭТО НЕ ПЕРЕБОРОТЬ. Значит становимся реалистами. И смотрим как там все есть сейчас.
Ну вы просто смотрите еще раз на карту экономики россии к сер. 19 века.
ярмарка в тюмени - годовой оборот 1-5 млн
ярмарка в ирбите - годовой оборот более 20 млн рублей
Их все устраивает в качестве ирбита как крайней точки сибирской торговли куда надо подать товар или откуда надо принять товар. Все ваши ссылки на то что тюмень не мелковата местными игнорятся. они готовы идти дальше вверх по реке и им НЕ НУЖНА Тюмень как главная ярмарка всея сибири. факт налицо он измеряется годовым торговым оборотом обоих ярмарок
> От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км.
203 км по ж/д от екатеринбурга до ирбита, а от ирбита до тюмени по автотрассе (железки нет) 189 км.
если напрямки от екатеринбурга до тюмени на поезде то получается 326 км.
Делаем 3-Ю ОЧЕРЕДЬ стройки железной дороги участок Ирбит-Тюмень ПОТОМ не сразу. Крюк небольшой 203+189=392-326=66 км. 66 км - это небольшой крюк пустить железку от екатеринбурга через Ирбит к Тюмени.
>> Т.е вам нужна железка Пермь-Кунгур-Первоуральск-Екатеринбург-Артемовский-Ирбит
>
> Пермь- Ниж Тагил -Ирбит- Тюмень. От неё до Екатеринбурга и до Омска
Вы на данном этапе должны оседлать уже существующие торговые и логистические пути а не пытаться напролом переть по епеням и самой глуши и прочих не людных местах
вот в нижний тагил мы тупичек сделаем от екатеринбурга потом в виде т.н. 4-й очереди стройки, но уже после того как дотянем железку с ирбита до тюмени (3-я очередь стройки) после того как на реках сибири будет много-много больших пароходов не способных ходить к ирбиту (но до этого еще жить и жить)
В данном случае чтоб проект быстро вышел на окупаемость и в прибыль не нужно переть дуром и напрямки, нужно смотреть как СЕЙЧАС грузопотоки проходят, а они проходят к ирбиту в сибири потом грузы идут с ирбита к первоуральску (через екатеринбург). а в первоуральске их валят на баржи и сплавляют по чусовой к перми. Когда чусовая мелеет и большая вода фсё тогда грузы идут по сибирскому тракту екатеринбург-первоуральск-кунгур-пермь. В этом уравнении НЕТ НИЖНЕГО ТАГИЛА. Грузы не возят к нижнему тагилу а дальше еще на север до кушвы а там через урал и крюком к перми
Сейчас у вас наоборот грузы с нижнего тагила идут к первоуральску там их валят на баржи и сплавляют в пермь или (когда большая вода прошла) с нижнего тагила груз везут к екатеринбургу там выход на сибирский тракт и далее по нему к перми. в любом случае вы сейчас удешевите стройку если будете строить не там где напрямки а там где люди живут и где они ходят и где они грузы возят. Вы подстраиваетесь под существующие грузопотоки чтоб удешевить стройку, потому что там хоженые места и хоть какие-то дороги и люди живут, вы и людей наймете и обеспечите подвоз строй материалов к стройке, потому что там и без вас есть уже дороги и у вас сразу будет загрузка прям сходу потому что там уже проходит логистика. Фактически вы сейчас именно таким маршрутом параллельно сибирскому тракту от перми до екатеринбурга расшиваете узость а дальше опять же выходите на главную ярмарку зауралья куда люди привыкли ходить и возить и там уже есть товаропоток.
>> Где Ирбит крайняя точка речных систем азиатской стороны а Пермь крайняя точка речных систем Европейской стороны.
>
> Да,только мелковата уже даже для 19 века.
так вам тупо не для кого сейчас переносить все в тюмень. нет там пароходов чтоб могли ходить к тюмени но не могли ходить к ирбиту. а потом вы этот вопрос порешаете достройкой железки от ирбита к тюмени. а ярмарка там (в ирбите) так и оставалась самой большой до самой до революции
>>Чусовую не считаем, чусовая опасная, для пароходов НЕ пригодная. ОБЫЧНЫЕ пароходы по чусовой НЕ ходят. По чусовой сплавляют баржи вниз по течению по большой воде.
>
> Волга-Кама- Чусовая - Екатеринбург- Тюмень( тут связка ж\д) -Обь скажем так на первое время и потом уйдёт в тень из-за ж\д Пермь-Тюмень и Транссибов.
ну так пока вы транссиб не построите вы чего переживаете-то. вам еще лет 30-ть до этого. вот только вы их еще проживите. вы пока еще думайте за то как вам сейчас расшить узости и увеличить товаропоток для того чтоб ПОТОМ когда трассиб построите у вас хватало товаропотока чтоб транссиб сходу стал не убыточным.
по сути сейчас вы ведете ПОДГОТОВКУ к постройке транссиба. а он заключается в том чтоб увеличить товаропоток с европы в сибирь и с сибири в европу чтоб потом этот сформированный товаропоток упал на построенный транссиб и вам не пришлось содержать его на субсидиях с казны ожидая пока у вас медленно и мучительно будет формироваться нужный объем грузов.
Цель проста., вм надо СЕЙЧАС прокачивать торговлю с сибирью и в сибирь чтоб потом транссиб стал сходу едва его построят делом самоокупаемым и не шли с казны субсидиии на поддержание штанов новопостроенной дороге потому что до того этот оборот был мизерным а мощности транссиба еще долго были избыточными (если конечно казна тут не была спонсором перевозок типо как было в РЯВ)
>> за тем исключением что с Екатеринбурга железка пойдет не на тюмень а на Ирбит, но опять же так даже лучше потому что Ирбит еще ближе и эта железка часть уральских заводов соединит "с большим миром" потому что вокруг артемовского одни сплошные месторождения полезных ископаемых всякого рода
>
> Ирбит там река мелкая и сложная. От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км. Так что Тюмень.
Еще раз СЕЙЧАС вы ничего не выйграете, все равно главная ярмарка БУДЕТ в ирбите, оно и в реале так было, уже транссиб был а они все равно все бегали и возили в ирбит. Это как бы сказать - привычка уже такая. Люди привыкли так чтоб было, главно-ярмарка за уральских земель в ирбите. Хотите вы того или не хотите но это так. Можно переть напролом, ломать всю логистику ломать привычки ломать людей переселять их в новые места.
Ну это как с тропинками, есть два способа, первый строить их так чтоб на бумаге было красиво, а можно строить так как люди натоптали и ходят.
994. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 20:24
[ответить]
>992. yuu2
>>988. К.Варб
> Именно.
Речфлот это и до ныне самый дешёвый способ доставки, а на тех технологиях на большие расстояния практически безальтернативный
993. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 20:09
[ответить]
Открыл лихтер в ВИКИ, и оказывается купечество к этому уже пришло:
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. - С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. - 197 с.
Богославский П. А. Чертежи и рисунки судов, составленные П. Богославским к книге о купеческом судостроении в России. - С-Пб.: Типография Морского Министерства, 1859. - 28 с.
И масса интересных наименований книг по этой ссылке
992. yuu22024/10/26 19:22
[ответить]
>988. К.Варб
> Нормальные жд можно построить только имея возможность доставлять на строящееся полотно камень, щебень, песок и т.д в астрономических объёмах.
Именно. Даже простые шпалы в пересчёте на 1000 км уже дают солидную массу. Не говоря уж о том, что "источник" шпал рассредоточен и сам для освоения требует местной дорожной сети.
Поэтому, сперва нужно выполнить "домашнее задание" (уровня Европы 16-17 веков) и облагородить внутренние водные пути. Овраги превратить в пруды (да - в том числе и с электрогенераторами на 1-3-5 кВт); переплюйки почистить от ила, обогатив локальные огороды; и т.д. Ровно то, к чему пришли при разработке ПланаПреобразованияПрироды.
991. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/26 18:07
[ответить]
>990. Чернов Кирилл Николаевич
>>984. Александр Князев
>
>> Крайняя точка этих путей Ирбит
>>
> Ирбит мелковат.
>>
> Ирбит мелковат.
>>
> Да,только мелковата уже даже для 19 века.
>>
> Ирбит там река мелкая и сложная. От Екатеринбурга по прямой до Тюмени 300 км, а до Усть-Ницинское(р.Ница в р.Туру) 245 км. Так что Тюмень.
Да.
Но мы же пол недели именно это и обсуждаем.
Что нужен переход с со средневекового и дорюриковского стандарта на новый стандарт индустриального века.
Тем более что у ГГ есть возможность строить лихтеры и лихтеровозы, (с начала 80х из стали, что снизит массу корыта в несколько раз и соответственно повысит грузоподьёмность ипри тех же общих габаритах вдвое ), а хроноаборигены к этому только идут интуитивно нащупывая решения.
Поэтому и надо в принципе иметь стандарты для малых средних и крупных речных систем, чтобы понятно было куда какой судно дойдёт.
Кстати даже сегодня длинна под современные речные суда (для нас это крупный стандарт) внутренние водные пути РФ в настоящее время имеют протяженность 93,8 тыс. км, а протяжённость жд на 2021 год составляла 87 тыс. км. Из них 51,2% были электрифицированы, а 44,5% - двухпутными.