1. Александр Князев2024/10/27 00:39
[ответить]
>1000. yuu2
> Да угомонитесь же!
Уи периодически вы несете бред. Не всегда но периодически
> 1850е-60е - совсем не время для зауральских магистралей. Зауралье нужно рассматривать в переселенческом аспекте. Т.е. развивать перегоны Царицын-Астрахань-Яик-Тобол и Самара-Оренбург-Яик-Тобол.
В 1850-1860-е у вас даже поволжье еще нужно заселять. Последнюю партию немчуры туда пустили в 1859-1860 гг. Зачем тащить далеко если можно тащить не далеко? Также Новороссия еще не вся освоена особо херсонская губерния и крым. Там ща крым надо заселять он от предателей освободится. Потом кубанская область к югу от реки и до моря тоже надо заселять. К ним как раз по волге до волгодона оттуда к азову оттуда по морю или в екатеринодар или в новороссийск.
Земли сибири нет смысла пока рассматривать как колонизационный фонд. Есть места ближе и гораздо удобней по климату.
Так зачем возиться на урале? А ровно за тем что и было указано нужно повышать связность страны в экономическом смысле. Это у нас регион урала и собственно сибирь. Нужен рост товарооборота между центральной россией и уралом между центральной россией и сибирью.
В этой логике то что вы предлагаете - строить дорогу старательно огибая уральские заводы и прокладывая трассу по казахским степям или оренбургским степям - не имеет никакого смысла. Уральские заводы пролетают как фанера над парижем с железнодорожным сообщением. Сибирь через задний проход получпет доступ. Главный вход в сибирь это ирбит на худой конец тюмень. Нахира ей точка сообщения с европейской россией в кустанае? Хотя там и не было пароходства. Край ходили пароходы с тобольска до Кургана. Южнее только лодки. По сути выход железки на тобол южнее кургана бесполезен для сообщения с сибирью.
> А в европейской же России нужны именно МАГИСТРАЛИ. Максимально прямые, даже если по-первости повышенно затратные. И "кто не спрятался, я не виноват" - новыми центрами развития станут ровно те, кто попал под прямую. А не как в реале, когда на "магистрали" Москва-Самара накрутили под 300 "лишних" километров ради посещения местечковых рафцентров.
Уи железные дороги ради людей а не наоборот. Вы идиотически смотрите на ситуацию когда у вас есть две точки А и Б. Вы берете линейку и проводите по карте линию. Вам в голову не приходит мысль что между точками тоже ЛЮДИ ЖИВУТ. ТАМ МЕЖДУ КРАЙНИМИ ТОЧКАМИ ВОВСЕ НЕ ПУСТЫНЯ.Ваш подход он не учитывает того что без людей на которых вы плевать хотите и их игнорируете вся трасса вообще может быть убыточной. А окупаемость ей дают люди которые сядут на поезд который давно стартовал из точки А но они выйдут так и не доехав до точки Б. Вот эти вот в промежутке схирали они вам не важны? Это и для них дорога. Они тоже пользуются железкой. А не только есть точка А питер и точка Б владивосток и срать на тех кто между. Берем карту и по линейке рисуем линию. У нас же важны только точки А и Б. Это так не работает. Мало кому надо по прямой из конца в конец. Большей части пассажиров и грузов хватает и кусочка трассы. Вот поэтому вы и связываете многие точки ломаной кривой. Подстраиваетесь под людей. А не наоборот когда люди должны подстроится под ваши необдуманные планы.
2. Следж Хаммер2024/10/27 00:25
[ответить]
>998. sapsan
>>980. Александр Князев
> При таких оборотах и важно что экспортных, 20миллионный Ирбит как то не очень смотрится.
Во-первых, это опять кругляк за границу гонят, вырубая местные леса и создавая тенденцию к обмелению рек, сажать новые леса ведь никто не потрудился, не СССР чай, во-вторых, торговля в Ирбите это торговля в России, вливания в ее экономику, а не экономику всяких экспортеров, причем Ирбит это трафик в сложных условиях Сибири, тогла как Западная Россия весьма заселенная и экономически освоеннаяместность, с благоприятными длявывоза речными трассами, не Чусовая одним словом, хотя и Волга на от момент не подарок, по большому счету, появится горнозаводская/транзитная ж/д через Урал к двум речным бассейнам, и торговля в рост пойдет, а кинут ветку до Камы, потом и вообще соединят
эту трассу с европейской частью страны не в 1898-м, а в 1865-м с растущими ж/д линиями, может даже начнут к Кяхте ж/д ветку ладить, а это еще рост торговли.
> Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
Этот бюджет все равно будет частным, не казенным, а Сибирь нужно развивать, чтобы спустя полсотни лет в РЯВ полки не посылали царю телеграммы что они в Азию уехали, при пересечении Урала, завязывать с этой отстранённостью надо, и чем раньше, тем лучше. В Европейской части полно прибыльных бизнесом, зерно, сахарная свекла, и т.д., просто у нас как обычно хотят на казенном финансировании свои дела обделать, вот пусть УЖД строят для вывоза своей продукции за свои деньги
3. Александр Князев2024/10/27 00:47
[ответить]
>998. sapsan
>>...по березинскому каналу и только леса уходило на 750млн рублей в год.
Тут надо смотреть точно год. Например в 1857 г доходы годового бюджета Российской империи составляли 250-260 млн руб. На этом фоне более 20 млн оборота ирбитской ярмарки это 1/10 годовых доходов империи.
В 1913 г доходы бюджета империи уже 5,5 млрд руб. Допускаю что леса могли вывозить много. Но не через один канал же.
4. yuu22024/10/27 01:34
[ответить]
>1001. Александр Князев
И Вам не хворать!
=========
Дороги - не для людей. Дороги - для товаров. Причём именно товаров, а не грузов. Шпалы для ремонта дороги - груз, но совсем не товар.
И если в окрестности планируемой трассы 10 "малокомплектных" деревень, то проложить через все 10 никогда не получится. И нет криминала в том, что вместо "старого" села вокзальным зданием будет облагодетельствован "новый" хутор - через одно поколение народ переместится. А хочется охватить все 10 - так на то есть понятие иерархичной сети.
Как тот же Боровск: в 1812м Наполеон в нём квартировал - ни один кирпичик не пострадал, но к 1900му он практически не вырос в размерах; а сожжённый в ноль Наполеоном Малоярославец (уцелел лишь монастырь, и тот - женский) через 20 лет после прокладки железной дороги обогнал по размерам Боровск.
=========
Заселять юга - да - надо. Вот только условия там - ничуть не лучше Сибири и Казахстана. С лесами - карачун, а всё низкотоварное крестьянское хозяйство России живёт лесом и греется дровами.
С водой на югах также не фонтан. ПланПреобразованияПрироды начинался с растаскивания вод Кубани по каналам и формирование сети "ставков" на малообводнённой территории Новороссии. И лесопосадок, конечно же.
5. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/27 01:52
[ответить]
Ещё раз!!!
Население Сибири 3 миллиона!!!
Даже если на душу населения наладить товарообмен, то со всей Сибири объём товарообмена 150 тысяч тонн В ГОД!!!
Трансконтиненталка должна быть загружена среднеазиатским, китайским и прочим дальневосточным трафиком, ну и колонистами и промышленным оборудованием разумеется.
И линия на которой она должна находится это условно Варшава- Чернигов - Курск - Воронеж - Саратов и далее хотя бы до Байкала.
И вот по этой линии строим легкую и пищевую промку и гоним на неё население.
Ну а вывоз даров Сибири на экспорт - это Карская навигация.
6. Следж Хаммер2024/10/27 05:10
[ответить]
>1001. Александр Князев
> Так зачем возиться на урале? А ровно за тем что и было указано нужно повышать связность страны в экономическом смысле.
Связность связностью, но Урал на момент АИ это промышленныйцентр страны, как его можно не связать с можно сказать с "головой" и "желудком", потребляющими его продукцию?
>рост товарооборота между центральной россией и уралом между центральной россией и сибирью.
Это и обеспечение снабжения промышленности в европейской части страны черным металлом, армии - оружием, а также соответствующее развитие уральской промышленности, возможность предотвратить заранее сделанными решениями катастрофический обвал уральской промышленности после исчезновения КП, в т.ч. за счет перехода на новые методы получения чугуна и особенно стали, с использованием каменного угля.
>Большей части пассажиров и грузов хватает и кусочка трассы. Вот поэтому вы и связываете многие точки ломаной кривой. Подстраиваетесь под людей. А не наоборот когда люди должны подстроится под ваши необдуманные планы.
Вначале проложим экономически необходимые трассы, подтянем возможности и финансы, определим направленияи будем строить уже магистральные транзитные маршруты, лишние ветки будут только на пользу Траннсиб в реале несколько раз менял свое прохождение, и все на основе построенных веток, а тут изначально уже не одна ветка, а целый пук веток..
7. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/27 07:33
[ответить]
По варианту ж\д Чусовая- Екатеринбург -Ирбит соглашусь.
"В 1834 всех това-ров сюда привезено на 18 млн 866 тыс. рублей, а продано на 18 млн 460 тыс. рублей, в том числе российских - соответственно на 16 млн 864 тыс. и 16 млн 460 тыс. руб.; иностранных - на 352 тыс., азиатских - на 1 млн 646 тыс. рублей.
В 1790 оборот торговли Ирбитской ярмарки по привозу составлял почти 3,5 млн рублей ассигнациями, к 1815 он удвоился. С 1817 по 1850 товарооборот Ирбитской ярмарки увеличился в 9 раз. Быстрый рост ярмарки обеспечивал ее престиж не толь-ко в России, но и за рубежом. За ее ценами внимательно следили в Лондоне, Париже, Берлине.
В 1864 привоз на нее соста-вил 39 млн 520,5 тыс. рублей, в 1875 - 48 млн 145,5 тыс., в 1880 - 69 млн 490,3 тыс. рублей".
Но.
"Расцвет Ирбитской ярмарки продолжал-ся до постройки в 1885 железнодорожной ветки Екатеринбург-Тю-мень. Часть сибирских товаров стали доставлять, минуя Ирбит. Как следствие, обороты ярмарки начали сокращаться: в 1885 привоз - 69 млн 807,4 тыс. рублей, продажа - 62 млн 574,8 тыс.; в 1890 - соответственно 46 млн 089,8 тыс. и 42 млн 521,6 тыс.; в 1900 - 38 млн 559,9 тыс. и 34 млн 080,4 тыс.; в 1914 - 22 млн 790 и 18 млн 918 тыс. руб. Несмотря на это, Ирбитская ярмарка оставалась одной из крупнейших в стране. По своему экономическому значению и размерам торговых оборотов она уступала только 'всероссийскому торжи-щу' - Нижегородской ярмарке".
И всё равно впечатляет.
В реале ж\д Екатеринбург-Тю-мень построят раньше лет на 20-ть.
=======================
Вариантов паровых движков в 1855 году для рек в России уже полно.
Те же п\м для "путиловок" в год можно делать сотни и сотни. Для больших п\х на 1855 год есть п\м с ЛК, фрегатов, корветов, клиперов.
И в АИ как и в реале Ниж.Тагил должен стать крупным промцентром, как говориться сам Бог велел.
На Урале и делать п\м разного типа, зачем их из России возить ? Паровозы, вагоны тоже. И речной судпром. В Тюмени строили суда до революции, потом вообще судостроительный завод поставили.
Т.е ж\д Пермь - Сибирь через него пойдёт как на Екатеринбург,так и Тюмень.
8. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/27 07:44
[ответить]
Уголь на Урале есть свой.
Каменный и бурый. Самый известный это Кизелбасс, не Кузбасс конечно, но уголь есть и не мало.
Стоматология.
В АИ пневнобормашины, потом электро, насадки для машин, электролампы, обезболивающие более мягкие для организма, материалы для пломб, коронки и пр.
Сделать Россию стоматологической Меккой. :) Вкупе с патентами это миллионы на долгие годы.
9. yuu22024/10/27 08:54
[ответить]
Ирбит 19го века - НЕ производственная площадка, а лишь сложившийся торговый хаб гужевой эпохи. Проложите железку Екатеринбург-Новосибирск максимально прямо (а не то безобразие, что есть), и на ней "сам собой" вырастет новый перевалочный хаб. Который - чисто по соображениям географии - за полвека вытеснит три четверти "старого" товарооборота Ирбита и подхватит три четверти "нового". Просто по причине логистического удобства, более мягкого климата и способности предлагать более щадящие тарифы.
А Ирбиту, Сургуту, Тюмени, Тобольску в эпоху до-нефтяного освоения Сибири прийдётся перейти на масло-молочное товарное производство. Благо, дармовогг холода в регионе - на века вперёд - успевай запасать.
10. yuu22024/10/27 09:44
[ответить]
>1008. Чернов Кирилл Николаевич
> Уголь на Урале есть свой.
Мало. И по большей части для шахтной добычи неудобного. Тектоника...
Тот же коркинский разрез смогли экономически эффективно вскрыть только с помощью экскаваторов. И хватило его чуть больше чем на полвека покрытия энергонужд Челябинска.