167. Александр Князев2024/10/02 20:15
[ответить]
>166. Следж Хаммер
>>165. Орлов Денис Евгеньевич
>>>162. Следж Хаммер
>> Никаких ДВС, совершенно унылая ПМ. А уже проблемы с коленчатым валом.
>> Вообще это конструктивно очень сложная деталь.
> Естественно, почему некоторые, по другим немного причинам хотят от нее избавится со всем КШМ.
тут на память приходит Ланц-Бульдог. Калильный движок - еще проще двигателя просто не найти. Одноцилиндровый. Никаких электросхем никаких карбюраторов или тнвд, свечи не нужны, магнето не нужен, жрет фсе что горит. Цилиндр чугунный, никаких колен.валов. Все идет на огромный маховик. Чинится легко (ломаться просто нечему). Для армии и для деревни лучше не придумать. Последний новенький трактор вышел из ворот завода еще в 1959 г а сколько они потом еще прослужили можно только догадываться, пишут что ушедшие на экспорт из германии в латинскую америку Бульдоги еще лет 30-ть там работали на полях. Технологичность вот прям "а-ля рюс" на последнюю четверть 19-го и вплоть до конца всей первой половины 20-го веков.
В зависимости от модели могут и повозку тягать вместо пары лошадей
а могут и полковушку упереть запросто
или еще что побольше
>>Т.е тренироваться можно прям в 1830 году вовсю.
> Для начала нужно перейти к более современной ПМ, от имеющейся балансирной, потом с изготовлением цилиндров и поршней вопрос решить.
> Но как я ране говорил, одно массовое производство ПМ уже можно считать подготовкой к производству ДВС, чтобы хоть заиметь опыт производства подобных машин в принципе. Хотя конечно, труды Отто и прочих изобретателей с ранними ДВС внушают..
не нужны слишком ранние ДВС, вот на мазут да, на мазут нам бы действительно на паровых движках пораньше бы перейти. Ну или во всяком случае едва-едва тот появится как его начать внедрять и на железке и на пароходах. и да на паровых тракторах есно тоже.
потом калильные бульдоги, а потом уж классика бензиновых движков, причем трактора на пару на твердом или мазутном топливе у нас уже должны быть, к ним калильные бульдоги и надобность в классическом бензиновом становится не такой и острой. пусть в европке его "допиливают", доводят до ума а механизацию рабоче-крестьянской красной армии можно начать проводить пораньше и без бензина.
166. Следж Хаммер2024/10/02 18:34
[ответить]
>165. Орлов Денис Евгеньевич
>>162. Следж Хаммер
> Никаких ДВС, совершенно унылая ПМ. А уже проблемы с коленчатым валом.
> Вообще это конструктивно очень сложная деталь.
Естественно, почему некоторые, по другим немного причинам хотят от нее избавится со всем КШМ..
>Т.е тренироваться можно прям в 1830 году вовсю.
Для начала нужно перейти к более современной ПМ, от имеющейся балансирной, потом с изготовлением цилиндров и поршней вопрос решить.
Но как я ране говорил, одно массовое производство ПМ уже можно считать подготовкой к производству ДВС, чтобы хоть заиметь опыт производства подобных машин в принципе. Хотя конечно, труды Отто и прочих изобретателей с ранними ДВС внушают..
165. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/10/02 16:24
[ответить]
>162. Следж Хаммер
>>161. Александр Князев
>>>160. Следж Хаммер
>> Кстати говоря колен.вал большая проблема
> Это одна из ключевых деталей, конечно проблемой будет производство ДВС, почему и говорю что нужно начинать как можно раньше и активно заниматься этим вопросом, формируя моторное производство.
Тут когда Чернов хотел купца распять. Пришлось повлезать в историю с Аскольдом.
Никаких ДВС, совершенно унылая ПМ. А уже проблемы с коленчатым валом.
Вообще это конструктивно очень сложная деталь. Геморойности совершенно не илюзорной. Даже для ПМ. Т.е тренироваться можно прям в 1830 году вовсю.
164. Следж Хаммер2024/10/02 15:36
[ответить]
>163. Александр Князев
>>162. Следж Хаммер
>Отсутствие квалификации и опыта в этих производствах привело
зокономерно! надо было подумать о данной проблеме пораньше, нежели окончание войны, прикинуть что и в каких объемах фирма сможет производить и какие изменения требуется произвести для изменения профиля выпускаемой продукции, причем следует учитывать и рынок, что потребуется сразу после войны, потом чуть позднее и т.д., и с учетом данного изменения строить производственную программу и ассортимент. Опять же нужна сбытовая сеть магазинов или дилеров.
163. Александр Князев2024/10/02 15:25
[ответить]
>162. Следж Хаммер
>...такая модель работы похоже была обыденной в Европе, свечной заводик широкого профиля, возможно немного в объемах, но достаточно разнообразно
вот что пишут про фирму гном-рон (знаменита авиадвижками)
______________
С окончанием боевых действий 11 ноября 1918 года компании пришлось пережить крах авиационных программ, в 1919 году загрузка производства составляла лишь 1/5 часть от той, которая была в 1917-1918 годах. Тысячи двигателей хранились на складах, потребности были только у лётных школ, но и они покрывались запасами на 30 месяцев, гражданских потребностей в продукции компании не было.
Компания приступила к полной конверсии: автомобили, автомобильные двигатели, дизельные двигатели, мотоциклы, тракторы, швейные машины, прядильные машины, судовое оборудование. Отсутствие квалификации и опыта в этих производствах привело к тому, что в 1921 году в судах рассматривалось более 50 исков от клиентов о невыполнении компанией своих обязательств.
162. Следж Хаммер2024/10/02 15:09
[ответить]
>161. Александр Князев
>>160. Следж Хаммер
> А вот тут пожалуй именно в рабочих дело и было.
Это понятно, но важно что такая модель работы похоже была обыденной в Европе, свечной заводик широкого профиля, возможно немного в объемах, но достаточно разнообразно, есть и станки и рабочие соответствующего уровня, поэтому там можно найти любой завод для реализации своих идей и тот может быть сам согласен на загрузку мощностей новой продукцией. Нам в полном объеме такая модель не подходит, размеры не те, нам великанские объемы производств подавай, это сразу решает вопрос сбыта - больше дешевле и сразу закрывает потребление большой страты. Хотя в любом случае нам нужно очень долго и благосостояние подниимать, сбыт обеспечивая и рынок своей тоже долго насыщать, и тут надо с иностранцавми работать в плане развертывания у нас и постепенной локализации производств всего чего можно, своими кадрами, из своих материалов. И очень не хотелось бы историй как с паровыми тягачами или РБВЗ, когда мало, плохо и при том дорого.
> Кстати говоря колен.вал большая проблема
Это одна из ключевых деталей, конечно проблемой будет производство ДВС, почему и говорю что нужно начинать как можно раньше и активно заниматься этим вопросом, формируя моторное производство.
161. Александр Князев2024/10/02 15:02
[ответить]
>160. Следж Хаммер
>...Меня впечптлило именно подобное "переключение", ибо это все-таки разные станки, велосипеды и самолеты роднит проволока и силовой каркас, а швейные машинки это скорее литье и точная механообработка, цеха, скажем так, несколько разного профиля, как и рабочие специальности для них.
А вот тут пожалуй именно в рабочих дело и было. Ну вот смотрите, у вас есть некий наработанный коллектив, рабочие спецы (что там что сям). Вот у вас упал спрос и сократилось производство следом. Что естесвенно ведь делать в убыток никто не будет. А куда рабочих? А они напомню не просто гастарбайтеры а таки специалисты в своих специальностях. Их можно "временно уволить" но наберём ли мы их потом весной/летом? Нам ведь не просто нужны мужики-сезонники с деревень но специалисты которых можно на станок поставить. Вот а отсюда вытекает что нам проще их ВТОРОЙ специальности выучить и они бы переключились на другой станок. Машинки-то можно как бы это сказать создать с заделом заранее на склад и там потихоньку распродавать потом, а как склад освободится еще партию произвести. Спрос-то хоть и не подвержен сезонности но явно швейная машинка далеко не всем по карману и товар не расходится как горячие пирожки судя по всему.
По сути вероятно главное там производство именно швейные машинки а велики - сезонная шабашка не требующая прям таких уж усилий.
> рекламно и пафосно-православно.. "какой завод большевики разгромили"(тм)
ну да, вот именно в такой логике и подается мысль о "россии которую мы потеряли"))) Никтож не думает о том что магнето там или французский Зенит или немецкий Бош, проводка Сименс, карбюраторы на первые 400 авто привезли с бельгии, потом где их закупали не понятно но у нас их точно не делали, озаботились изготовлением своих карбюраторов только в годы ПМВ потому что заграница их не продавала (самим мало), янки готовы были целиком двигатели продавать а возня с карбюратором им не интересна. В итоге свое производство карбюраторов дальше мелкой партии не ушло (кстати говоря поручено это было заводу пузырева, наследники которого перенесли свое производство в ульяновск). Собственное магнето и вовсе сделали в политехническом институте в 1917 г в одном экземпляре. Даже до опытной партии не дошло. Шарикоподшипники импортные. Радиаторы научились делать только к 1913 г. Т.е. первые 4 годы 1909-1912 и радиаторы закупали.
Кстати говоря колен.вал большая проблема, особо для самолетных движков марки РБВЗ-6. именно из-за колен.валов (которые непрерывно шли с браком/трещинами) РБВЗ так затянул сдачу заказа. Изначально планировали выдать заказ на 200 движков РБВЗ-6, первый заказ дали на 40 штук, начали выпуск с июня 1916, но к июню 1917 сдали только 16 движков, которые передали для установки на "Илья Муромцах". Показали себя они плохо, качество производства признали низким. Кроме того, Механический завод с трудом укладывался в параметры утвержденных ведомством технических условий по весу и мощности. 7 октября 1917 года заводу сообщили, что моторы у него больше покупать не будут.
160. Следж Хаммер2024/10/02 15:10
[ответить]
>158. Александр Князев
>>157. Следж Хаммер
> я вам больше того скажу они еще могли и самолеты делать одновременно
Про это я в курсе, особенности дореволюционной промки известны, тем более Дукс и РБВЗ. Речь о другом, данный пассаж мне встретился на днях в одном ролике по культуре 19 века, в частности связанной велосипедами, искал кой-какие видео, и вот один из видимо любителей истории и колликционер сказал что летом фабрики могли выпускать велосипеды, а зимо йкогда спрос падал, они переключались на швейные машинки. Меня впечптлило именно подобное "переключение", ибо это все-таки разные станки, велосипеды и самолеты роднит проволока и силовой каркас, а швейные машинки это скорее литье и точная механообработка, цеха, скажем так, несколько разного профиля, как и рабочие специальности для них. У нас для производства швейных машинок, как известно, Зингер построил целый завод потом как я понимаю на его базе стали мотоциклы выпускать, оружие, но для этого производили модернизацию, поставки новых станков в дополнение и главное подготовку кадров, а тут получается рабочие европейских или американских заводов могли буквально сходу переключаться на другой вид продукции, как и оборудование заводов позволяло подобный финт производить, вот это интересно как реализовывалось.
Обпратите внимание где у нас были подобные заводы - Рига, СПб, Одесса, везде как я понимаю, поставки импортных комплектующих в полный рост.
Кстати из ссылки выше следует К 1913 году валовая прибыль завода возросла в семь с лишним раз, выпуск так называемых семейных (бытовых) машин достиг более 600 тысяч штук в год (около 2500 штук в день).
К 1914 году Россия занимала второе место в мире по сбыту швейных машин (после Северо-Американских Штатов), продавая их ежегодно в количестве 700 тысяч штук на сумму 63,5 млн рублей.
что свидетельствует о большом потенциале данного продукта в части прибыльности, а также возможностях завода при соответствующих разработках, по выпуску того же оружия, что также стоит иметь ввиду.
>> Паровые автомобили Русской армии Часть 3
> а я тут паровые катки отыскал коломенские и вообще нарезку прессы тех лет о начале автомобильной эпохи в россии
Тут главное что очередной раз проявилась известная проблема - плохая проходимость рутьеров по грунтовым дорогам и проблемы даже с дорогами с твердым покрытием. Это к разговору о важности разработки ДВС, а также актуальности гусеничного движителя для паровых тягачей, помимо этого необходимо также снижать массогабариты парового двигателя и конструкции тягача в целом, переводить котел на жидкое топливо, ну и отрабатывать применение внерельсового транспорта в военных целях, ибо как следует из 3й части статьи, после некотоых ожиданий 1860-1870-х волна интереса к подобному транспорту спала и без тех же автомобилей с ДВС не получится вновь привлечь внимание военных, если не получится показать возможности гусеничных машин с паровым приводом.
Руссо-Балт был самым настоящим русским автомобилем, над которым трудились русские инженеры, прошедшим самые экстремальные испытания, в самых суровых условиях, и сделанный специально для отечественных дорог. Русские автомобильные шины заслуженно считались одними из лучших в мире, наравне с Michelin, Continental и Dunlo, и стояли на самых лучших автомобилях всего мира, как на спортивных, так и на элегантных.
рекламно и пафосно-православно.. "какой завод большевики разгромили"(тм)
> Малый прицеп снабжения для немецких пехотных дивизий
Ну это вещь важная на ближайшие лет 70 точно, гужевые обозы как транспортные колонны, а также оленьи упряжки - все эти выды, включая мулов для горных частей, необходимо создавать и развивать, тем более одни подшипники уже могут снизить затраты на буксировку повозок..
159. Александр Князев2024/10/02 14:11
[ответить]
Двухэтажный вагон на Верхне-волжском заводе железнодорожных материалов, 1905 год.
Такие вагоны предназначались для переселения людей на Дальний Восток, а первый этаж был предназначен для перевозки скотины.
данные по автопарку в РИ к 1917 г за автомобили и ниже за трактора
Кто и как производил автомобили в Российской Империи и раннем СССР
цитата: "Любопытный материал, размещеный на - список автомобилей, произведенных в Российской империи и раннем СССР поштучно, с указанием весьма интересных подробностей. Источник неизвестен, но явно "оттуда". Сделали перевод. Из списка исключены польские и финские сборщики".
__________
список авто и мото производителей Российской империи
Автомобилизация Российской Империи наглядно
собственное производство показано только по предприятию "Руссо-Балт" при этом данные тоже занижены (выпуск был 631 авто к нач. 1918 г)
Детище войны
Рождение российского автопрома
Выпуск авто РБВЗ по сериям (в самом низу статьи таблица)
Модели С,К,Е - легковые, модели D,М,Т - грузовые (1,5, 3, 5-тонн соотв.) Конкретные года не указаны но, 1 и 2 серии это 1909 г, а 13-я серия пришлась на 1914 г, соответственно серию 13-бис запустили дополнительно после начала ПМВ. В 1915 г завод весной сдал последние машины Военведу и прекратил производство авто, а летом 1915 г завод был эвакуирован из Риги в Питер. 18-ю серию начали собирать в Питере в 1917 из тех зап.частей которые еще привезли из Риги, в 1917 г собрали 43 авто, в 1918 г собрали 8 авто на этом история марки Руссо-Балт закончилась. В 1922 собрали еще 5 авто под маркой "Промбронь" на заводе в Филях (там должен был открыться завод Руссо-Балт после переезда). Т.о. на 1914 и первую пол. 1915 г г из всего объема в 623 авто пришлось 325 ед. Это максимум что мог выдать в год РБВЗ.
158. Александр Князев2024/10/02 11:26
[ответить]
>157. Следж Хаммер
> Однако.. оказывается компании по производству велосипедов летом зимой переходили на выпуск швейных машинок или печатных машинок...
я вам больше того скажу они еще могли и самолеты делать одновременно))))
велосипеды дукс
самолеты дукс
спектр у всех широкий, тот же РБВЗ начинал как вагонный завод, потом делал авто а потом еще и миноносцы. И да РВБЗ тоже "упал" на самолеты в войну (те же муромцы и их сопровождение )
Тут с одной стороны узкий рынок, потому за все хватаются, с другой и сама промка недоразвитая и делать сложные вещи могут очень малое число заводов. Ну и одно цепляет за собой другое вроде как получается замкнутый круг. Рынка не хватает чтоб была узкая специализация, поэтому число заводов ограничено но они широкоспециализированные, но и взвинтить производство они тоже не могут, как с тем же РБВЗ вышло когда стоял вопрос о том что нужны и самолеты и автомобили и казна готова заплатить и за то и за другое оказалось что просто взять и взвинтить производство и там и сям нет никакой возможности. И надо выбирать куда производственные мощности направить, вот потому РБВЗ херит производство авто в 1915 и все пускает на выпуск самолетов. Кажется ничего общего, но нет все дело в двигателях вот тут их производство прям в одних цехах. Вот тут и было или-или. РБВЗ переходит на выпуск самолетных движков как и Дукс (а он и авто делал до войны). Но при всех потугах максимальный выпуск движков в РИ в 1916 г составил 1400 штук (на всех заводах которые это могли). В 1917 выпуск вообще упал до 450 штук, тут прям видно было что по самым сложным производствам беспорядки бьют в первую очередь (потому что питер потому что москва самые распропагандированные места в стране чьи рабочие постоянно то на забастовках то на стачках то на демонстрациях).
попытки порешать ситуацию начаты были поздно и до революции так ничего и не дали
см. Анатра, Артур Антонович раздел "моторный завод"
> Паровые автомобили Русской армии Часть 3
а я тут паровые катки отыскал коломенские и вообще нарезку прессы тех лет о начале автомобильной эпохи в россии
________________
пс. в ту же копилку
Малый прицеп снабжения для немецких пехотных дивизий
157. Следж Хаммер2024/10/01 14:30
[ответить]
Однако.. оказывается компании по производству велосипедов летом зимой переходили на выпуск швейных машинок или печатных машинок...
Паровые автомобили Русской армии Часть 3
Эволюция ветрового стекла: сумма технологий
156. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 15:21
[ответить]
Описание Аткинсона: Телега кажется совсем 'усталой', однако их маленькие колеса максимально прочны, ступицы чрезвычайно длинны, чтобы избежать перенапряжения из-за глубокой колеи. А так же из-за того, что оси деревянные и очень непрочные. Вся конструкция очень легкая, берет вес 20-25 пудов (320-400 кг) на одну лошадь или 30-40 (480-640 кг) на две. Поездка из Петербурга в Москву длится 12...15 дней и стоит 1 рубль за пуд. Один кучер может управлять до четырех телег. Телеги объединяются в обозы.
Джон Огастес Аткинсон (John Augustus Atkinson; 1775-1830) - художник и гравер по меди. Приехал в Россию в девятилетнем возрасте и как художник состоялся именно в России. Вернувшись в Англию издал художественный альбом в трех тетрадях из 100 раскрашенных гравюр 'A picturesque representation of the manners, costums and amusements of the Russians', в которых описывал быт России. Кроме всего прочего среди гравюр есть и гравюры гужевого транспорта России.
155. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 15:10
[ответить]
>154. Бамбр
>>150. Орлов Денис Евгеньевич
>> Исходные данные.
> Альзо шпрехт Устройство вооруженных сил СССР автор:Вишняков Н.П., Архипов Ф.И., 1927год.
спасибо.
взял оттуда Вагонетки, передвигаемые конной тягой (две лошади), поднимают груз 1,8-2,7 тонн.
154. Бамбр2024/09/29 14:54
[ответить]
>150. Орлов Денис Евгеньевич
> Исходные данные.
> 3. двуконная фура везёт около 1 т груза (там что-то около 900 кг)
> С этими данными обоз пересекает страну(т.е. дистанции в 1000 км) без смены коней,возниц и всего прочего.
У вас в изначальных допущениях - обожравшиеся перветина першероны на немецком автобане.
А так гуждень 375 пудокилометров, не более 25 верст, т.е. 240 кг на одноконную телегу. Пароконная повозка 5/12тонны или ~420 кг груза.
Альзо шпрехт Устройство вооруженных сил СССР автор:Вишняков Н.П., Архипов Ф.И., 1927год.
153. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 14:16
[ответить]
стоимость транспортировки для рентабельности должна быть около 70 коп за пуд.
Это корелирует с волгодонским шляхом
У меня по их расценкам получилось от 50 до 120 коп за пуд.
при падении трафика до минимума (730 т в год) цена для сохранения рентабельности около 90 коп за пуд
по моим прикидкам сплав по чусовой удоражает железо примерно на 40 коп. за пуд Можно взять это за стоимость перевозки. Чисто для ориентира.
152. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 13:36
[ответить]
>151. Александр Князев
>>150. Орлов Денис Евгеньевич
>> Относительно конки известны следующие данные.
>> 1. встречающиеся указания о расстояниях между станциями конки (пригородных конок) 15-20 км
>
> если принимаем мой вариант
Вы не поняли. Я же написал " известны следующие данные" Т.е. это имеющаяся информация а не то что мы хотим или не хотим.
> и вот вы уже уравняли груженный вагон и пассажирский вагон конки? еще раз тяговое усилие для лошади все равно одинаковое в условную 1
Соответсвенно я ничего не уравнивал. Я привёл данные которые нашёл. ЭТО не мои данные.
>> Соотсветственно мои гипотезы:
Пока суть да дело я сделал более точный пересчёт
конкретно для Пермь-Туринск
равнинные(малоукнистые) перегоны получились длинной до 19 км.
горные до 16 км
Скорости 4-5 км Учёл подпряжных лошадей.
Вагоны взял 2т (заложившись на горный участок и всякие недоподшипники, так конка тянет парой 3т, я даже советскую вагонетку нашёл под 3т нетто груза)
получил следующие данные
дорога проходится 2 тонным вагоном за 13 дней.
В день возница проводит в пути до 15 часов (с 3 часовым обеденным перерывом)
(рейс требует 192 рабочих часа, если соблюдать 48 часовую неделю требуется работа в 2 смены)
В резултате в год дорога имеющая около 900 лошадей
500 человек сотрудников (не считая погрузочных терминалов, т.е. только возницы с пересменкой и станционный персонал)
сможет перевозить до 9 т.т.в год
со скоростью прохождения 24 т в одной суточной партии.
Вот такие параметры у дороги получились.
И да общее число станций 26.
и да средняя скорость (по всей дороге с учётом горного участка) вагона получилась 33 км в сутки
151. Александр Князев2024/09/29 11:48
[ответить]
>150. Орлов Денис Евгеньевич
> Исходные данные.
> Сначала сравнительные.Для обычного обоза по обычным грунтовым дорогам (это собственно армейские данные).
> 1. суточные переходы обоза около 30 вёрст(км для простоты счёта) - Это средние значения.
это и есть лошадиный разумный предел проскока в сутки. более его заступать не целесообразно и опасно (для лошади)
> 2. скорость обоза 4 км/ч и меньше.
вот его и принимайте за ориентир. полнехонький грузовой вагон и легкая городская конка которая ближе к дилижансу таки не могут быть одинаковыми
> 3. двуконная фура везёт около 1 т груза (там что-то около 900 кг)
это и есть груз для перевоза которого которого требуется 2 лошадиные силы. вся разница в том что конка за счет особой дороги и особого вагона берет бОльший груз (условно в 2 раза) но при этом для тяги все равно требуется те самые 2 лошадиные силы. т.е. все компенсируется а на выходе тяговые усилия ОДИНАКОВЫЕ для лошадей на простой дороге с простой телегой и для лошадей на особой дороге и с особой телегой. в любом раскладе 2 л/с тягового усилия не меняются. меняется лишь сопротивление движению (оно уменьшается на конке) но мы его (сопротивление) увеличением массы груза опять доводим до нормы 2 л/с. по сути сопротивление движению условно снизилось в 2 раза на конке но мы навалив в 2 раза больше груза в телегу снова выходим на то же самое по тому показателю который требуется от живых тягачей. для лошади усилие не меняется, меняется лишь груз в телеге на простой дороге он 900 кг на 2 л/с, на конке он 2 тонны на 2 л/с
> С этими данными обоз пересекает страну(т.е. дистанции в 1000 км) без смены коней,возниц и всего прочего.
именно. делаете ходку в 30 км в сутки и вы ровно также что на телеге что на конке через 30 км их освобождаете от того чтоб работать дальше. а в теории обычным обозным телегам можно бы было поменять лошадей и возниц и они бы покатились бы дальше (телеги-то не устают). 30 км - смена - 30 км - смена. т.е обычные обозные телеги на обычной дороге точно также безотносительно лошадей и возниц могут катится безостановочно только со сменой лошадей и возниц бесконечно долго ну или раз стартовав из точки А и завершив путь в точке Б
> Обоз делает примерно получасовую остановку каждый час. и один бальшой прерыв часа на три для кормёжки.
А В ИТОГЕ ВЕЛИЧИНА СУТОЧНОГО ПЕРЕХОДА ВСЕ ТЕ ЖЕ 30 КМ СУТКИ. а дальше спатеньки лошадкам. потому что это норма определена лошадиным организмом и тут выше природы не прыгнешь.
> Относительно конки известны следующие данные.
> 1. встречающиеся указания о расстояниях между станциями конки (пригородных конок) 15-20 км
если принимаем мой вариант в то что лошадкам и мужику надо вернуться туда откуда стартовал (домой) то 15 км нормально. 15 отмахал в одну сторону 15 вернулся обратно
> 2.скорость достигает 12 км/ч, но наиболее распространены указания на скорость 7-9 км/ч
я вот не понимаю с чего это вдруг скорость выросла до таких величин? 12 км? Это же не легенькая городская конка. Это грузовой вагон. Его загрузили до полной загрузки придя ровно к тому усилию которое требуется и от обозной лошади на обычной дороге а в городе скорость за счет легкости, ровно также у почтовых дилижансов скорость за счет легкости. а тут нельзя и полную загрузку дать и скорость держать фактически в 2 раза большую чем так которую показывают обозные лошади. хотите в 2 раза большую скорость или уменьшайте груз в 2 раза или впрягайте в 2 раза больше лошадей
но так не бывает что и скорость больше в два 2 раза (8 км против 4 км) и груз больше в 2 раза (2 тонны вместо 900 кг). На чем там и скорость повысить в 2 раза и массу груза повысить в 2 раза если тяговое усилие для лошади одинаковое что в обозной телеге что в конке?
чет тут вы или сами себя обманываете или выдаете желаемое за действительное
> 3. наиболее распространённая упряжка 2 лошади вагон же конки везеёт около 3 т груза. Причём этот вес характерен и для пассажирских вагонов и для грузовых.
уже 3 тонны? было же 2 тонны? таки я вам напомню что конка-чугунка волго-дон еще и тягловых волов использовала чтоб эти самые вагоны тягать. думаю там просто были разные участки на пути были легкие лошадные а были в горочку воловые (бычьи).
и вот вы уже уравняли груженный вагон и пассажирский вагон конки? еще раз тяговое усилие для лошади все равно одинаковое в условную 1 л/с. нельзя из нее выжать и скорость и тягу одновременно. так чтоб она тянула больше а бежала быстрее. это обманка. или тяните груз в 2 тонны но скорость 4 км\час или бежите быстро со скоростью 8 км/час но груз уменьшаете вдвое до 1 тонны.
ну просто прикиньте ситуацию на обычный обоз на обычной дороге. можно ли заставить лошадок бежать быстрее? да. уполовиньте телегу и алга. лошадки на пару возьмут вполовину меньше и побегут вдвое быстрее. а так чтоб и то и другое сразу - это не реально.
вот вы на конку навалили вдвое больше груза против обычной телеги а потом еще и хотите чтоб они у вас бегали вдвое быстрее? ну я все понимаю но эт фантастика. вы им тогда в оси вагонов шарикоподшипники не забудьте установить чтоб у вас настолько понизилось сопротивление движению (раза эдак в 4 относительно обычной телеги) и тогда да тогда мы и груз возьмем в 2 раза больший и скорость в 2 раза увеличим
> Соотсветственно мои гипотезы:
> 1. станции через 25 км
еще раз, рабочие будут "с семьями" (он просто персонал и это просто работа, а не солдат рекрут которого можно и в хвост и в гриву день и ночь эксплуатировать и ему наплевать что тут ночуй что там) ему вечером домой а значит он откуда стартовал туда и должен вернуться а это значит условно 12,5 км туда и 12,5 км обратно
> 2. вагон на пару лошадей 2 т
да
> 3. скорость 6 км/ч
4-5 км. будьте реалистом нет у вас шарикоподшипников
> На преодоление дистанции между станциями конка будет тратить
> 25*1,5/6 = 6,25 часов.
это вы просчитали для 6 км/час а для 4-5 км/час? на выходе 8-часовой рабочий день.
> Итак тратя по 14,5 часов в день 2т вагон конки будет проходить 50 км в день при помощи 4 лошадей. оставшиеся 9,5 часов возница и вагон (пассажиры) отдыхают
если у вас вахта и рабочий день по 14,5 часов в день тогда вы должны продумать сменный график, как миниму сутки через сутки для возниц. ну уже принимайте отношение к рабочим за нормальные а не людоедские времен дикого капитализма. потолок рабочих 10 часов в день. можно ли больше? можно? но тогда готовьте смены а не так что они всю неделю въепывают по 14,5 часов с одним выходным а потому еще неделю и еще и так месяц и так весь год. сбегут же от такой жизни. думаете ямщики катались прям не зная продыху? да у них там тоже месяц в пути потом дома жили месяц
вы не сократите персонал за счет сверхэксплуатации работяг. или тогда поймаете бунт а-ля громи все даешь пугачевщину, круши ломай жги. на вилы эту сволочь людоедскую все начальство. или вы их по 14,5 часов в день эксплуатируете но у вас график сменный (что опять же вдвое-втрое увеличит число возниц) или урезайте осетра и тогда вы выйдете на то что я предлагаю возницы и лошади прикреплены друг к другу. лошади отпахали смену и тот же самый возница их обихаживает кормит ставит в стойло и идет домой
> Т.е. СКОРОСТЬ вагона 50 км в сутки.
да скорость ВАГОНА может быть и 100 км сутки при том что у вас на 100 км 3-4 участка и 3-4 смены лошадей. тут вопрос гнать ли ночью конку или довольно два прогона по 8 часов
> затраты 4 лошади в сутки
затраты 6-8 лошадей при круглосуточной эксплуатации или без работы в ночную только два участка с прихвачиванием темноты с утра и вечером. начали работать когда еще темно закончили когда уже темно
> 1 возница в сутки
с 14,5 часовым рабочим днем? 6 дней в неделю? 25 дней в месяц? да они взбунтуются. а значит нужны смены. а значит смены сожрут то "уменьшение штата" что вы хотите сэкономить. эти которые манагеры подобное называют "оптимизацией". а на деле просто раскидывают обязанности по всем но при этом денег не добавляют никому. хитрость рук и никакого мошенничества. но вы там ведь знаете что с такого или завод банкротится а люди увольняются или в условиях дикого капитализма будете периодично расстрельные команды вызывать, топить в крови рабочие забастовки и беспорядки
150. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 09:45
[ответить]
Исходные данные.
Сначала сравнительные.Для обычного обоза по обычным грунтовым дорогам (это собственно армейские данные).
1. суточные переходы обоза около 30 вёрст(км для простоты счёта) - Это средние значения.
2. скорость обоза 4 км/ч и меньше.
3. двуконная фура везёт около 1 т груза (там что-то около 900 кг)
С этими данными обоз пересекает страну(т.е. дистанции в 1000 км) без смены коней,возниц и всего прочего.
Обоз делает примерно получасовую остановку каждый час. и один бальшой прерыв часа на три для кормёжки.
Это сравнительные данные.
Относительно конки известны следующие данные.
1. встречающиеся указания о расстояниях между станциями конки (пригородных конок) 15-20 км
2.скорость достигает 12 км/ч, но наиболее распространены указания на скорость 7-9 км/ч
3. наиболее распространённая упряжка 2 лошади вагон же конки везеёт около 3 т груза. Причём этот вес характерен и для пассажирских вагонов и для грузовых.
Соотсветственно мои гипотезы:
1. станции через 25 км
2. вагон на пару лошадей 2 т
3. скорость 6 км/ч
На преодоление дистанции между станциями конка будет тратить
25*1,5/6 = 6,25 часов.
(коэфф 1,5 это с учётом остановки на 0,5 часа каждый час)
Перепряжка на станции 2 часа.
и ещё 6,25 часов до следующей станции.
Итак тратя по 14,5 часов в день 2т вагон конки будет проходить 50 км в день при помощи 4 лошадей. оставшиеся 9,5 часов возница и вагон (пассажиры) отдыхают
Т.е. СКОРОСТЬ вагона 50 км в сутки.
затраты 4 лошади в сутки
1 возница в сутки
Затраты являются возобновляемыми. В отличии от обоза лошадей меняют на каждой станции.
Т.е. следующий день вагон задействует ещё 4 лошади. Но, если мы наложим чисто как в графике станцию 3 и 4 на 1 и 2 то увидим что это могли бы быть теже самые уже отдохнувшие лошади что и вчера, т.е. увеличение дистанции уже не влечёт увеличения числа лошадей. Вот если бы мы увеличивали суточный прогон, то да нужно было бы увеличивать число лошадей.
Чтобы визуализировать этот эффект представьте что на следующий день вагон развернулся и поехал назад, при этом он на обратном пути использовал тех же лошадей.
т.е. имеем ПОКАЗАТЕЛЬ 2т/100 км - 4 лошади.
(пересчёт на 100км дань традиции принята оценка на100 км. На самом деле критичен именно размер суточного прогона а это у нас 50 км. Пэтому и на 200км будут те же 4 лошади)
При означеном режими возница имеет режим работы 12 часов в сутки
трассу в 550 км пермь ИРбитон будет проезжать в таком режиме за 11 дней.
И да, возница едет, а не идёт
Возможен ли такой график для него? конечно это не наши 48 часов в неделю. но полагаю такая эксплуатация человека возможна.
отдельно можно посчитать вопросы пересменок запасов лошадей, лошадей для подъёма объёмов станций и прочего.
Как выглядит работа конки. Упращённо.
Возница это кондуктор вагона он прикреплён к вагону на всём пути.
Он не меняется.
Он выезжает со станции 1 и едет 8км/ч делая остановки каждый час (8км) для поправки сбруи, проверки вагона и пр.
чере 25 км он приезжает на станцию
Там он ест и отдыхает. Ему меняют лошадей.
после чего он едет к станции 2 где уже располагается "на ночь". А вагон ставит на прикол.
Объём провоза по такой конке ограничен возможностью содержать количество лошадей на суточном прогоне (т.е. количеством лошадей на 50 вёрст)
сколко лошадей есть столько вагонов может пропустить через себя конка в сутки.
Если предположить что станция имеет в своём распоряжении 50 коней(а это не максимальный изи известных объёмов дял тех же почтовых станций), то такая конка будет пропускать через себя 25*2/2 = 25 т груза в сутки. (*2 2т на вагон; /2 коэфф отдыха лошадей на станции лошади как бы работают в две смены одна половина отдыхает другая тащит)
Однако это количество рабочих коней с учётом требуемых запасов я полагаю нужным удвоить количество
грубо беря 350 дней работы круглогодично имеем 8,75 тыс.т. в год(это совокупный трафик туда обратно, надо же понимать что конка работает челноком)
Количество возниц равно количеству одновременно катящихся вагонов.
на конке 550км с трафиком 25 т. в сутки. при скорости прохождения 11 дней на дороге будет катиться 25/2*11= 137,5 вагонов и соответсвенно возниц.
В целом можно прикинуть и остальные показатели (количество людей на станции и пр. )
Расчёты примерны они с одной стороны не учитывают всякие подъёмы спуски, разность дистанций между станциями пересменки и пр. С другой имеют очевидные допуски в большую сторону.
Т.е. примерно должны попадать в размер.
149. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/29 08:08
[ответить]
>148. Следж Хаммер
>>140. Орлов Денис Евгеньевич
>>>139. Александр Князев
>> я думаю с приведёнными мной показателями согласитесь. Я конечно могу быть не точен, но примерно попадаю в допустимые значения.
> Вы бы это, как-нибудь хоть обосновали свои параметры, а?
В смыслк доказать- не дождётесь.
В смысле показать свои прикидки - непременно.
Чрезмерное цитирование!
Поправьте сообщение, чтобы цитаты не превышали 70% общего объема сообщения. Сейчас - 78%
148. Следж Хаммер2024/09/29 03:19
[ответить]
>140. Орлов Денис Евгеньевич
>>139. Александр Князев
> я думаю с приведёнными мной показателями согласитесь. Я конечно могу быть не точен, но примерно попадаю в допустимые значения.
Вы бы это, как-нибудь хоть обосновали свои параметры, а?
147. Следж Хаммер2024/09/29 02:51
[ответить]
При оценке волгодонской конки нужно учитывать Между посадом Дубовка Царицынского уезда Саратовской губернии и станицей Качалино Области Войска Донского проложено железнодорожное полотно длинной 62 версты 300 саженей (63 километра). Всего было задействовано 142 вагона, вмещавших до 200 пудов (3,2 тонны) груза каждый. Тут же выявилась ошибочность решения не доводить дорогу до берегов, донской конец ветки обрывался в 4 километрах, волжский в 350 метрах от берега, и владельцы грузов вынуждены были для преодоления этих участков фрахтовать фуры и дважды перегружать товар. Также во время непогоды склоны у берегов топило в грязи, и они становились непроходимы для гужевого транспорта.
146. Александр Князев2024/09/29 02:22
[ответить]
>144. Орлов Денис Евгеньевич
>>142. Александр Князев
>> в день гужевой лошади как оказалось потолок 25 верст.
> Это ложное утверждение.
Смотрите какая ситуация. Расстояние между стациями на сибирском тракте было 25-30 верст. Для лошадей это и было величиной суточного перехода. Возница менял лошадей и ехал дальше. Почему так? Потому что он ехал со скоростью 8-10 верст в час. А почему так быстро? А потому что у него почтовый дилижанс. Там не две лошади а 4 или шесть. Это с одной стороны а с другой это не грузовая телега это почтовый и возможно пассажирский дилижанс. Он мог ехать быстро он НЕ гружонный как грузовая телега или вагон конки. Когда гнали ссыльных величина суточного перехода все те же 25-30 верст в сутки. От станции до станции. Не смогут грузовые лошади тянущие грузовой вагон сравниться в скорости с почтовым дилижансом.
145. Александр Князев2024/09/29 02:09
[ответить]
>143. Орлов Денис Евгеньевич
>>142. Александр Князев
>>>140. Орлов Денис Евгеньевич
>
>> еще раз
> посмотрите на свою схему внимательней.
> Подумайте. Не спешите с выводами. Представьте как это реализуется в реале.
>
> Я могу быть не точен с цифрами, но у вас логика кривая. И пока вы её не выпрямите ничего не получится.
Гужевая лошадь идет со скоростью пешехода. Разбивать возницу и лошадей смысла нет. Даже если вы его посадите на вагон попытавшись его отделить от лошадей то он вам все равно не сможет два участка проехать. Напомню они идут 7-8 часов т.е. 2 участка это 14-16 часов. Т.е. отделяете возницу от лошадей и его рабочий день становится 16 часовым. А жить когда? Даже крепостные взвоют от такого житья и побегут. Потому нечего их отделять от пары лошадок. 7-8 часов ходка и иди домой предварительно конечно своих лошадок обиходь покорми поставь в стойло на станции отдыхать до следующей ходки.итого с уходом за лошадьми у него 9 часовой рабочий день. Но с учетом того что он "за рулем" (или вообще на ногах) 7-8 часов и то напряжно.
Воскресенье точно выходной это закон Божий. Круглосуточный режим движения? Это вопрос. Люди то ладно а вот со скотиной непонятно.
Пс. Можно подумать еще вот о чем. Участок на 25 верст еще на два поделить. Потому как же иначе он домой то попадет. Вот из этих 25 верст он топает половину от дома а половину к дому. Но общая протяженность ходки и для возницы и для лошадей неизменной останется как по длине так и по времени. 25 верст по протяженности и 7-8 часов по времени
144. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 21:32
[ответить]
>142. Александр Князев
>>140. Орлов Денис Евгеньевич
>>>139. Александр Князев
> вагон конки груженый грузом. дана команда старт, его тащит две лошади.
примем за основу такой вариант хотя лошадь может быть и одна или три, или четыре. зависит от вагона
> в день гужевой лошади как оказалось потолок 25 верст.
Это ложное утверждение.
> через 25 верст смена лошадей и возницы (2).
это тоже так не делается
> потом еще (3) и еще (4). итого 4 отрезка пути на 100 верст.
допустим
> вагон может и дальше ехать и следующие 100 верст отмахать (он не устает). но при этом надо учесть что возница со своими лошадьми
у возницы нет лошадей.
> отмахав в упряжке вагона 25 верст пути больше сегодня не работают.
> итого на 1 вагон конки 4 пары лошадей и 4 возницы на каждые 100 верст пути.
совершенно не верная арифметика. вы ещё не учли количество дней.
Вы пока логику не выстроите у вас адекватного счёта не получится.
Пусть я не прав. не 4 лошади на 2т/100 км а 6 лошадей, это не важно в данном случае. важна логика счёта только выровняв её можно дальше думать о исходных допущениях.
143. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 21:25
[ответить]
>142. Александр Князев
>>140. Орлов Денис Евгеньевич
>>>139. Александр Князев
> еще раз
посмотрите на свою схему внимательней.
Подумайте. Не спешите с выводами. Представьте как это реализуется в реале.
Я могу быть не точен с цифрами, но у вас логика кривая. И пока вы её не выпрямите ничего не получится.
142. Александр Князев2024/09/28 21:15
[ответить]
>140. Орлов Денис Евгеньевич
>>139. Александр Князев
>>Величина суточного перехода в среднем должна быть не больше 30-40 км ... и далее по тексту. (вырезал чтобы избежать цитирования)
>
> Этот кусок текста, с пешими возницами, с маршем кавалерии и пр. Наглядно показывает что вы просто не представляете как работает конка.
еще раз чтоб было понятно до конца. есть вагон конки груженый грузом. дана команда старт, его тащит две лошади. в день гужевой лошади как оказалось потолок 25 верст. через 25 верст смена лошадей и возницы (2). потом еще (3) и еще (4). итого 4 отрезка пути на 100 верст. вагон может и дальше ехать и следующие 100 верст отмахать (он не устает). но при этом надо учесть что возница со своими лошадьми отмахав в упряжке вагона 25 верст пути больше сегодня не работают.
итого на 1 вагон конки 4 пары лошадей и 4 возницы на каждые 100 верст пути.
141. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 20:57
[ответить]
и добивочно повторю цифры которые собственно определяют выбор моего ГГ между типами дорог
1843 году акционерное общество 'Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном', смета строительства составила 372 тысячи рублей
Открытие дороги состоялось 5 мая 1862 года. Бюджет стройки составил 4,8 миллиона рублей.
вот коротко говоря причина плюс для 30-ого года ещё и техограничения есть.
140. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 20:49
[ответить]
>139. Александр Князев
>>138. Орлов Денис Евгеньевич
>>>136. Александр Князев
>Величина суточного перехода в среднем должна быть не больше 30-40 км ... и далее по тексту. (вырезал чтобы избежать цитирования)
Этот кусок текста, с пешими возницами, с маршем кавалерии и пр. Наглядно показывает что вы просто не представляете как работает конка.
Давайте, задробим. Вы внутри себя поварите. Потом я думаю с приведёнными мной показателями согласитесь. Я конечно могу быть не точен, но примерно попадаю в допустимые значения.
139. Александр Князев2024/09/28 21:17
[ответить]
>138. Орлов Денис Евгеньевич
>>136. Александр Князев
>> Нельзя лошадь и возницу запустить в 3 смены.
> Ну паровоз тоже.
еще раз заново у вас на волго-доне грузы возит 12 тыс возниц и 24 тыс голов живой тяги. хотите удвоить трафик добавляйте еще 12 тыс возниц и 24 тыс голов живой тяги
для паровозной ж/д: у вас 10 паровозов возит весь трафик. переводите их на три смены на круглосуточный режим, дополнительно добавив еще 5 паровозов потому как на тех обслуживание и бункеровку и дозаправку воды паровозам тоже нужно время и они прям 24х7 не могут функционировать. при этом у вас было 300 чел персонала. станет 600 человек. ну и все на этом, вы удвоили трафик.
при этом стоит помнить что выпадение одного паровоза НЕ уменьшит трафик, его платформы можно раскидать на другие поезда а вот при гужевой тяге доп.вагон не прицепишь к упряжке.
будь к времени крымской войны железка на паровозах на волго-доне они бы осилили удвоение трафика прям на раз два. а для страховки еще можно бы было туда перебросить весь подвижной состав и персонал царскосельской ж/д, которая военной роли не играла и от временного прекращения работы ущерба бы не было.
>> Нельзя на рельсы ставить бесконечно увеличивающееся число конных грузовых площадок.
> Можно.
нельзя, у вас есть лаг погрузки разгрузки. вы его можете убрать при суперски организованной работе складов когда приходит конно-вагон отцепляет упряжку и сдает ее на склады и дальше ему плевать на привезенную платформу. потом возница тут же прицепляет на складе уже загруженную платформу и тут же уходит обратно. но тут просто весь цимес перекладывается на склады которые должны работать как часы и им нужны пирсы вот тут и выплывает тот самый бесконечный причал. платформа загоняется на пирс ее в режиме дристамета разгружают с вагона на корабль, а рядом уже пришла следующая вагоно-телега а там еще вагоно-телега и еще и еще и еще еще еще и каждая на свой пирс и там кораблики подходят и уходят как часы и не происходит ЗАТОРОВ вагоно-телег потому как в один корабль их не одна а пять и они не занимают пути проезда к другим пирсам. и тут же еще ведь и погрузка, да? а вдруг кораблик пришел не в свое время и опоздал а значит надо разгружать вагон на склады. а это убийство времени на котором погорела конка волго-дон потому что пути не подходили к причалам и нужно было грузы отдельно грузить на телеги которые работали передастами для груза между конкой и кораблем/баржей.
в общем тут-то и возникает тот самый затык который и не позволит до бесконечности увеличивать число платформ на путях прям в карусели через каждые две минуты
>>стоит произойти сбою и вся система встанет.
> Это кажущаяся проблема. На самом деле всякие сбои устраняются на месте "за минуты".
на само деле сбой в пути вы решите за минуту в одном случае - путем скидывания остановившейся вагоно-телеги с рельсов, чтоб остальные продолжили путь. но чет мне подсказывает этот метод нам не подойдет
> На самом деле конка это промежуточное решение между обычной гужевой дорогой и паровозной жд. она имеет свои преимущества и свои недостатки.
в том-то и дело что конка и близко не тоже самое что классическая паровозная железная дорога. это просто особая телега на особой дороге. разница в том что такая особая телега которая может взять "на борт" чуть больше груза при том же числе лошадей чем они тащат по обычной дороге. я не знаю коэффициента прибавочной тяги ну пусть там разница даже в два раза но и все на этом. никаких других плюсов которые могли быть на паровозах там нет. лошадь может работать норму она ее и будет работать как по времени так и по тяге в данном случае эта тяга с повышающим коэффициентом, но если хотите удвоить объем перевоза удваивайте число лошадей и возниц. тогда как паровозы не требуют для удвоения грузоперевозки удвоения числа паровозов а за счет неуставаемости будут работать вдвое больше по времени (при смене бригад есно), а при необходимости паровозу можно и число вагонов увеличить в поезде, пусть не в разы но пусть +1 к составу но он же не устает он утянет эту добавку, главное держи давление в котле и уголек закидывай. Они же там всегда небольшой лаг по мощности давали при формировании состава именно потому что на предельных нагрузках не полезно работать
> т.е. на 2 тонны/100км - 4 лошади. больше дальше возишь больше лошадей на дороге.
> 2. скорость груза примерно 50 вёрст в день.
да НИФИГА. На 100 км - 6 лошадей. Величина суточного перехода в среднем должна быть не больше 30-40 км в сутки. Пройдя это расстояние двойка лошадей более в эти сутки не работает итого на 100 км ТРИ УЧАСТКА по 33,3 км на каждую двойку. Возница идет пешком
скорость конки равна скорости человека. суточный переход не более 7-8 часов.
Можно ли выжимать из лошади БОЛЬШЕ - ТЕ САМЫЕ 50 КМ В СУТКИ? Нет. Почему? Потому что ваша лошадь будет ЖИТЬ в таком режиме месяцами день за днем день за днем. ДЕЛАЯ В СУТКИ ПО 50 КМ она сдохнет через месяц.
50 км это конный марш кавалерии в обычном (не форсированном) темпе
Но фишка в том что такие марши не есть норма на многие месяцы, они как бы для лошадей тоже стресс. Там Следж где-то приводил ссылочку мол командиры кав.полков все делали чтоб не совершать длительные конные марши в мирное время потому что лошади при этом ТЕРЯЛИ "парадный вид" худели теряли массу и вообще их потом надо было обратно в парадный вид приводить куда большее время чем они марши совершали. Откармливать заново. И второй момент: норма в 45-55 км в сутки это для верховой лошади, а у вас гужевая/грузовая, для нее с прицепом на хвосте 50 км в сутки - это НЕ норма. Ее норма 30-40 км в сутки (в зависимости от ее состояния - старая, приболевшая/не совсем здоровая, жеребая). Будете из них в сутки выдавливать по 50 км в сутки от вас разбегутся все возницы которым каждый день по 50 км отмахивать весь сезон а все лошади передохнут от работы
> для сравнения обычная гужевая дороге даст 4 лошади на 0,5т на 100 при скорости 25 вёрст в день
нет не так. тяговое усилие лошади не увеличилось. 1 лошадиная сила все равно одна лошадиная сила просто за счет особой дороги и особой телеги вы можете перевезти больше груза но лошадь та же самая. ей легче с того не будет что вы загрузили больше груза и уменьшили при этом сопротивление движению подвижного состава. вы все что выигрываете то и съедаете большей загрузкой в в вагон конки но лошадь при этом тянет нагрузку ровно ту же самую что и в обычной телеге. просто груза в телеге больше чем обычно. итого 25 верст в день это 27 км. в моем подсчете было 3 участка на 100 км а тут оказалось что лучше бы их вообще было 4 участка т.е. на 100 км для одной платформы т.е 8 лошадей и 4 возницы
138. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 19:06
[ответить]
>136. Александр Князев
>>135. Орлов Денис Евгеньевич
>>>134. Александр Князев
>>> они не могли превратить чугунку-конку в "хрустальный мост" запустив по ней прям весь объем грузов по конке а потому остаток неизменно остался. они не могли весь трафик выбрать.
>
>> 3 т.т. в год это явно не предел конки.
>
> вывод из всего нижесказаного. Конка НЕ железная дорога в том смысле каком мы ее понимаем.
Тоже мне новость. Я вам спро это давно говорил. И в строительств еесть разница и в эксплуатации.
> но подготовка этой самой дороги для конки и постройка особой телеги для конки обходится очень дорого.
Это не так. Конка это не паровозная жд, и по цене(разовым вложениям) она не дорога.
>
> Конка НЕ обладает моб.потенциалом, сколько она в мирное время возит столько будет и в военное возить.
Это сложный вопрос.
> Нельзя лошадь и возницу запустить в 3 смены.
Ну паровоз тоже.
> Повторюсь конка лишь вид гужевого транспорта
Несомненно.
>причем даже нельзя за счет количества взять объемы,
Можно в большей степени чем на обычной гужевой дороге, но в меньшей чем на паровозной.
> Нельзя на рельсы ставить бесконечно увеличивающееся число конных грузовых площадок.
Можно.
>стоит произойти сбою и вся система встанет.
Это кажущаяся проблема. На самом деле всякие сбои устраняются на месте "за минуты".
Я рад что вы стали понимать что такое конка. Только вас качнуло в обратную сторону. Вы разочаровываетесь.
На самом деле конка это промежуточное решение между обычной гужевой дорогой и паровозной жд. она имеет свои приемущества и свои недостатки.
1. приемущества низкий порг вхождения. Он лишь несколько выше чем органзация обычной дороги.
2. относительно обычной дороги она позволяет перевозить больший груз на лошадиную силу.
при этом она обладает всеми проблемами салосильной лошадиной тяги.
1. при росте трафика синхронно растёт объём лошадей на дороге.
По моим прикидкам на 2-тонный (возможно 3 т) вагон на дороге должно в среднем функционировать 4 лошади на 100 км прогоне. Разумеемся если мы подразумеваем функционирование нонстоп и там на 10 лет.
т.е. на 2 тонны/100км - 4 лошади. больше дальше возишь больше лошадей на дороге.
но тут и диалектика работает меньше возишь - меньше лошадей.
2. скорость груза примерно 50 вёрст в день.
для сравнения обычная гужевая дороге даст 4 лошади на 0,5т на 100 при скорости 25 вёрст в день
Поровозная дорога существенно более вывозная и быстрая. СУЩЕСТВЕННО.
Но имеет свой недостаток высокие начальные вложения.
что где Окпится не окупится это вопрос ситуативный. И его надо смотреть отдельно. В принципе всякой дороге есть своя ниша.
и ещё раз о волгодонском волоке для сравнения Из вики рядом располагаю материал (для контраста)
конка 43 года в 1843 году акционерное общество 'Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном', смета строительства составила 372 тысячи рублей, проложено железнодорожное полотно длинной 62 версты 300 саженей (63 километра). Всего было задействовано 142 вагона, вмещавших до 200 пудов (3,2 тонны) груза каждый. С 17 января по 1 ноября 1847 года было перевезено 682 000 пудов (около 11 тысяч тонн), а весь грузопоток между Волгой и Доном в этот год доходил до 6 миллионов пудов (92 тысяч тонн). Доход составил 18 697 рублей при расходах 63 700, и это без учёта погашения долгов за строительство. Акционеры пытались передать дорогу в государственную казну, но получили отказ. Дорога не выдержала конкуренции с обычными телегами и была распродана на металлолом в 1852 году,
железка 62 года Открытие дороги состоялось 5 мая 1862 года. Бюджет стройки составил 4,8 миллиона рублей. На Волго-Донской железной дороге работало более 300 человек. Подвижной состав насчитывал 8 товарных и 2 пассажирских паровоза, 10 тендеров, 4 пассажирских вагона 1 и 2 класса, 2 вагона 2 класса, 4 вагона 3 класса, 6 багажных вагонов, и 225 платформ грузоподъемность по 600 пудов. Дорога к 1870 году вытеснила гужевой транспорт на переволоке, перевозя за 8 лет 13,3 миллиона пудов (212 тысяч тонн).
железка 62 года
137. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 18:13
[ответить]
>134. Александр Князев
>>133. Орлов Денис Евгеньевич
по поводу разницы в деньгах между конкой и паровозом.
ркеальная сммета конки 1846 года как пишет вики Строителем дороги выступило созданное в 1843 году акционерное общество 'Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном', смета строительства составила 372 тысячи рублей,
С 17 января по 1 ноября 1847 года было перевезено 682 000 пудов (около 11 тысяч тонн), а весь грузопоток между Волгой и Доном в этот год доходил до 6 миллионов пудов (92 тысяч тонн). Доход составил 18 697 рублей при расходах 63 700, и это без учёта погашения долгов за строительство. Акционеры пытались передать дорогу в государственную казну, но получили отказ. Дорога не выдержала конкуренции с обычными телегами и была распродана на металлолом в 1852 году, её остатки у хутора Спартак Дубовского района являются сейчас региональным памятником истории
136. Александр Князев2024/09/28 18:12
[ответить]
>135. Орлов Денис Евгеньевич
>>134. Александр Князев
>> они не могли превратить чугунку-конку в "хрустальный мост" запустив по ней прям весь объем грузов по конке а потому остаток неизменно остался. они не могли весь трафик выбрать.
> 3 т.т. в год это явно не предел конки.
вывод из всего нижесказаного. Конка НЕ железная дорога в том смысле каком мы ее понимаем. Конка ТОЛЬКО ЛИШЬ вид гужевого транспорта. Не больше и не меньше где особый вид дороги и телеги позволяет пропускать по конке чуть больший объем груза в сравнении с мужицкой телегой и обычным ("николаевским") шоссе, но подготовка этой самой дороги для конки и постройка особой телеги для конки обходится очень дорого.
Конка НЕ обладает моб.потенциалом, сколько она в мирное время возит столько будет и в военное возить. Нельзя лошадь и возницу запустить в 3 смены. и на трассу выгнать а паровоз можно лишь меняя смену машинистов-кочегаров. Повторюсь конка лишь вид гужевого транспорта причем даже нельзя за счет количества взять объемы, потому что будет "хрустальный мост". В этом смысле можно нагнать окрестного мужичья с их крестьянскими телегами и крестьянскими лошадьми и взять объем числом но на конке это не сработает. Нельзя на рельсы ставить бесконечно увеличивающееся число конных грузовых площадок. стоит произойти сбою и вся система встанет. а организация "бесконечной карусели" вообще нельзя считать реализуемым в россии где "защита от дурака" должна быть всегда еще на стадии проектирования но тут ее просто не организовать.
135. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 18:05
[ответить]
>134. Александр Князев
>>133. Орлов Денис Евгеньевич
вы обратили внимание на разницу в объёмах?
> конка-чугунка возит 130 тыс пудов в год и это походу потолок (остаток грузов вывозят все те же частные возчики) а классика железки 600 тыс пудов в месяц
я же полагаю разница не только в качестве дороги (конка или паровоз), хотя несомненно это влияет.
Но и разница времени.
Одно для 46 года
другое для 62 года.
Насколько вообще в стране выросли обороты?
А главное на какие можно расчитывать в неком 36 году.
> они не могли превратить чугунку-конку в "хрустальный мост" запустив по ней прям весь объем грузов по конке а потому остаток неизменно остался. они не могли весь трафик выбрать.
3 т.т. в год это явно не предел конки.
134. Александр Князев2024/09/28 18:08
[ответить]
>133. Орлов Денис Евгеньевич
> погуглил
> "Годовой оборот волго-донской 'чугунки' достигал 150 тысяч пудов грузов в год. "
> т.е. примерно 3 т.т. в год.
>...С пуском паровозной дороги-конкурента грузооборот на дубовской 'чугунке' упал до нуля. Рельсы, шпалы и путевое оборудование поросли травой, были разобраны или засыпаны."
а теперь сопоставим. в 1833 г на волго-доне до создания конки-чугунки "челночило" 12 тыс извозчиков (12 тыс телег, вероятно 24 тыс лошадей а то и волов)
с постройкой классики железки всех их заменили 300 человек персонала железки, 8 товарных паровозов и 225 грузовых платформ и в месяц они перевозили 600 тыс пудов. еще 2 паровоза и 10 пассажирских и 6 багажных вагонов перевезли за месяц 1 тыс пассажиров (но пассажиров вероятно было больше, только им не по карману был переезд, ножками топали).
Итак что тут надо в первую очередь учитывать? Железка способна взвинчивать грузоперевозку и держать нагрузку времени "час пик". А вот гужевой транспорт на подобное не очень-то и способен. В этом и беда россии, пока у вас мирное время ручной труд и живая тяга вас худо-бедно всем обеспечивают, но стоит настать авралу когда нужно резко увеличить обороты (хоть производства хоть перевоза) тут-то и вылезают все минусы ручного труда и живой тяги, Оказывается для взвинчивания производства и без того большое число работников ручного труда и живой тяги надо прям доводить до огромных величин а это как снежный ком ведет к издержкам. Ну условно если хотите вдвое увеличить перевоз на вого-доне тогда вам надо не 12 тыс извозчиков и 24 тыс голов тяглового скота а именно вдвое больше уже 24 тыс извозчиков и 48 тыс голов тяглового скота. Целая пилять армия скученная в одном месте которых тоже надо кормить а это значит туда надо подать херову кучу фуража и еды и прочих припасов (а где жить а где спать и т.д. и т.п. (т.е. еще больше надо увеличивать приток грузов к месту узости - там нужно целый город организовывать с сопутствующим обеспечением и разруливанием возникающих там проблем.
вот и получается что 8-10 паровозов могут и в две смены и в три смены работнуть а возчики и тягловый скот нет. ну в крайнем случае еще добавить платформ и паровозов и смены дублеров в 1,5 раза увеличив сотрудников и то не всех. цеплять не 3-5 платформ а допустим 6-7 платформ за раз. потому что паровоз может и больше но если загрузки нет ему и не цепляют пустые вагоны. итого было 300 чел стало 450 чел но эти 450 челов перевозят вдвое больше грузов или даже втрое больше грузов в крайней нужде работая в три смены. ну потому что можно паровоз запускать в режиме "нон-стоп" (он не требует сна и отдыха) и тем более вагон, а лошадь и возницу нет.
>...В проекте рассматривались два варианта железной дороги - на конной и паровой тяге. В первом случае затраты на сооружение дороги, по подсчетам автора, могли составить 1 661 615 рублей. Вариант с паровой тягой обошелся бы гораздо дороже - 2 235 765 рублей "
т.е. разница в расходах составляет всего 1/3 (34,5%), не так и много на самом деле. особо если учесть емкость грузоперевозки. конка-чугунка возит 130 тыс пудов в год и это походу потолок (остаток грузов вывозят все те же частные возчики) а классика железки 600 тыс пудов в месяц
они не могли превратить чугунку-конку в "хрустальный мост" запустив по ней прям весь объем грузов по конке а потому остаток неизменно остался. они не могли весь трафик выбрать. а потом во время крымской войны оказалось что узость не расшита по настоящему, ручной труд и живая тяга не могли взвинтить объемы грузоперевозки выше физических пределов. а нарастить там в разы извоз уже казна не могла.
133. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 17:49
[ответить]
>130. Александр Князев
>>128. Орлов Денис Евгеньевич
>>>127. Александр Князев
> надобность была несомненно в расшивании этой узости. потому я напомню уже в 1843 г создается АО Ж\Д ВОЛГО-ДОН РЕШИВШИЕ СТРОИТЬ ТАМ КОНКУ. не взлетело это предприятие по разным причинам (ну эт вы и сами можете прочесть)
>
погуглил
"Годовой оборот волго-донской 'чугунки' достигал 150 тысяч пудов грузов в год. "
т.е. примерно 3 т.т. в год.
"За перевозку груза с Дубовской пристани в Качалинскую или Беляевскую станицы перевозчикам платили с пуда груза от двух до пяти копеек серебром, что давало заработать местному населению до 260 тыс. руб. в год."
"Через десяток лет после постройки Качалинской 'чугунки' вступила в строй, по сути, трасса-дублёр, но уже на паровозной тяге - между Царицыном и торговой слободой Калач (ныне город Калач-на-Дону. - Ред.). С пуском паровозной дороги-конкурента грузооборот на дубовской 'чугунке' упал до нуля. Рельсы, шпалы и путевое оборудование поросли травой, были разобраны или засыпаны."
" Записка не датирована, но в ее тексте содержатся данные о перевозках по этому направлению за 1835-1836 гг., следовательно, проект мог появиться не ранее 1837 года. Неизвестный автор рассмотрел три варианта железной дороги - от Царицына к Вертячим хуторам, от Царицына до Калачевского затона и от Дубовки до Качалинской станицы. Наиболее выгодным он счел третье направление,
где уже давно проходил главный гужевой шлях. В проекте рассматривались два варианта железной дороги - на конной и паровой тяге. В первом случае затраты на сооружение дороги, по подсчетам автора, могли составить 1 661 615 рублей. Вариант с паровой тягой обошелся бы гораздо дороже - 2 235 765 рублей "
и вообще для ознакомления
132. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 16:28
[ответить]
>130. Александр Князев
>>128. Орлов Денис Евгеньевич
>>>127. Александр Князев
>>> И раз они на это шли ПОКОЛЕНИЯМИ вы тут опасаетесь что ваша конка тут чет поломает?
>> Она не поломает. Она просто является вложением не имеющим адекватного эффекта. Т.е. Вложения большие эффекты мизерные. Для конки это эксплуатационные вложения.
>
> вы странно рассуждаете, предлагая ну прям голимые убытки на урале и ради целей "наработать опыт" но отвергаете это на участке логистики питер-москва
допустим пропускная способность конки 30 т.т. в год.
Вот вы добавляете эти 30 т.т. к 6 млн.
А вот вы добавляете 30 к 0.
Есть разница в значении вложений?
> ну вы прям царя и человеком не считаете. ему тоже можно капать на мозги. ну просто есть варианты напрямую а есть знаете косвенные пути. мол царь там живет и там между питером-москвой частенько гоняет туда сюда и своими глазами видит и в этой теме можно сказать "варится", ну понятно что он не может не обратить на это внимание. или же возникает условный затык он спрашивает причины затыка а ему в ответ мол так и так нешмогла сделать ибо дороги плохие каналы малые пропуск грузов ничтожен. ну вот это и есть тоже своего рода кап. кап. кап. на мозги и ведь никто ему не пишет петиции просто он на пмж и есно это ему ближе
Извините, это идиотия. Вот именно как вы описываете это чистой воды идиотия. Ещё раз, извините. Просто попробуйте представить такое в реальности.
> во всяком случае этот проект будет полезней ровно того же самого но на урале. прям вот если или-или то на пути питер-москва на данном этапе пользы больше по всем пунктам
Вот именно что не полезней. Возможно менее убыточным, но не более полезным.
>> И это Николаевская дорога убыточный, имхо, проект.
>
> нет не так. тут не было убыточности, т.е. николаевская ж/д будучи построенной не требовала казенных дотаций еще сверху длительное время как было например с тем же квжд до самой до ПМВ да вообще не факт что транссиб вышел на самоокупаемость прям быстро.
Вы не правильно считаете убытки. То что дорога не требовала дотаций на эксплуатацию не свидетельствует о её прибыльности.
Даже превышение доходов над расходами о прибыльности проекта не свидетельствует.
> что убило в Н1 желание строить дороги так это медленная отдача от затрат.
Не надо считать Н1 идиотом. Никто в здравом уме не расчитывал в короткие сроки вернуть ни 60 млн реальных трат ни 40млн проектных
Все прекрасно понимали что это "долгие деньги" просто это оказались очень долгие деньги.
> Вот Николаевскую жд дотировать не нужно было она сама себя окупала и даже давала небольшую прибыль. Расстраивая царя тем что отбить затраты он сможет не прям вот сходу (как ему видать лечили некоторые), а только через десятки лет .
Ещё раз вы не правильно рассчитываете прибыльность. Вы туда очевидно альтернативные издержки не вкладываете.
131. Следж Хаммер2024/09/28 15:49
[ответить]
>129. Александр Князев
>>126. Следж Хаммер
> баржа на самом деле ВЫГОДНЕЙ. Ну тут чистая физика. Вы может видели как по воде можно тянуть афигенно большую лодку да полную людей
Вы не учитываете ограничения по навигации и судовому ходу, сколько груза поместится в эту канальную барку, они были тоннажем порядка десятков тонн, вот собственно о Мариинской системе там и о ней самой и о ж/д и характере грузов, особенно в примечаниях хорошо - прохождение по системе Рыбинск- Спб - 32 дня, месяц короче, с Тверью будет еще дольше и тягомотнее, и как усиливается давление ж/д. Конка конечно не паровоз, но месяц до Спб от Рыбинска по рельсам это фантастика. При этом расходы на таскание бечевой или гужевой для барок тоже никто не отменял.
Могу предложить вложения в прокладку дорожки вдоль каналов для улучшения тяги.
> а еще потому что это таки заготовка под николаевскую жд
Да я понимаю...
> так понимаю буруны сезонные их по большой воде нет и надо полагать они в верховьях потому боровичи потому мстинский мост
Большая вода это ограниченные по продолжительности периоды, в статье о каналах об этом есть, нужны обширные гидротехнические работы по обеспечению каналов водой.
130. Александр Князев2024/09/28 15:42
[ответить]
>128. Орлов Денис Евгеньевич
>>127. Александр Князев
>> Фишка в том что окупаемость волго-дона ГАРАНТИРОВАНА, там трафик куда мощнее чем на урале
> окупаемость волгодона без расширения скорее всего отрицательная.
> можно конечно посчитать попробовать.
там "паслось" 12 тыс возчиков в "сезон" (данные за 1833 г). вот вам объемы которые надо перетаскивать и которые упадут на эту железку.
надобность была несомненно в расшивании этой узости. потому я напомню уже в 1843 г создается АО Ж\Д ВОЛГО-ДОН РЕШИВШИЕ СТРОИТЬ ТАМ КОНКУ. не взлетело это предприятие по разным причинам (ну эт вы и сами можете прочесть)
и второй довод не менее важный. волго-дон не больше не меньше а стратегический объект, тут уже работает логика войны и вопросы национальной безопасности. никто же не говорит что стратегические объекты или военные объекты должны быть прибыльными но их строят их содержат их совершенствуют. в свете той же будущей крымской войны (а даже вообще любой войны с турками вкл сюда черноморский морской твд, вкл сюда закавказский и северо-кавказский твд западного кавказа) наличие такой жд - это еще и вопрос военного снабжения
>> вы поймите самое передовое производство именно в питере. вот там вам получится делать свои рельсы и свои вагоны
> И они там делаются и будут делаться.
еще вот что подчеркну. у вас нет на начальном этапе ТЕХНОЛОГИЙ. Т.Е. ВОТ ВЫ БЕРЕТЕСЬ ЗА ВООБЩЕ НОВОЕ ДЕЛО. Вы не умеете (страна не умеет) делать рельсы вагоны и т.д. Вам надо ОТРАБОТАТЬ а еще точнее вам де-факто надо СОЗДАТЬ технологию с нуля (ну или несколько технологий различных областей тут вам и рельсы чугуний не чугуний сталь не сталь, в любом случае рельсы у нас не делают никакие, ровно также с вагонами). Опираясь на мощный питерский пром.центр вы это несомненно сможете сделать, а вот на урале просто не на что опереться. Вы можете привезти туда готовую технологию отработанную налаженную привести туда специалистов которые вам все наладят и там на месте обучат рабочих. Но вы в перми с нуля ничего не создадите и не отработаете. Ровно так было с оружейными заводами, в ижевск везли ГОТОВУЮ технологию станки инструмент и даже спецов, т.е. у них технология уже была и они ее просто "десантировали" на новое место, попытка создать чет с нуля на урале провалилась. Такая дыра как пермь ничего сама не создаст там базы нет. Ну эт мы обсуждали куда там 9,5 тыс перми до 0,5-млн питера к середине 19 века.
И еще такой малюсенький нюанс. Одно дело уговорить в англии (или франции) специалистов железнодорожников-производителей рельс и вагонов быстренько смотаться в командировку в питер, сел на корабль оп и уже в питере, там поделиться опытом и в тот же год уехать обратно в англию (во францию) - в один сезон навигации туда-сюда-обратно
а другое тащится в пермь и там в жопе мира чет налаживать а вокруг никто ни бельмеса по не-русски кроме пары-тройки управляющих завода.
>> И раз они на это шли ПОКОЛЕНИЯМИ вы тут опасаетесь что ваша конка тут чет поломает?
> Она не поломает. Она просто является вложением не имеющим адекватного эффекта. Т.е. Вложения большие эффекты мизерные. Для конки это эксплуатационные вложения.
вы странно рассуждаете, предлагая ну прям голимые убытки на урале и ради целей "наработать опыт" но отвергаете это на участке логистики питер-москва
>> Выж поймите им там мозг выедали чайной ложечкой все купцы и помещики мол хотим в питер подать товар хлеб грузы а не можем царь батюшка ты решай вопрос решай хотим решай надо и вот так вот кап. кап. кап. кап. на мозги.
> ЭТО бред. Если бы хоть кто-то мог вообще так капать ему бы ответили: собирай со своих бабло организуй строительство ты предприниматель или где. Поэтому именно представление в виде капанья на мозги(как жена мужу) это у вас какая-то бытовая хренотень.
ну вы прям царя и человеком не считаете. ему тоже можно капать на мозги. ну просто есть варианты напрямую а есть знаете косвенные пути. мол царь там живет и там между питером-москвой частенько гоняет туда сюда и своими глазами видит и в этой теме можно сказать "варится", ну понятно что он не может не обратить на это внимание. или же возникает условный затык он спрашивает причины затыка а ему в ответ мол так и так нешмогла сделать ибо дороги плохие каналы малые пропуск грузов ничтожен. ну вот это и есть тоже своего рода кап. кап. кап. на мозги и ведь никто ему не пишет петиции просто он на пмж и есно это ему ближе
>> Конка (тверь-мста) тут что называется "кашу маслом не испортишь"
> конка тверь мста это вложение приличных денег для незначительного улучшения ситуации. И по этому это крайне спорное вложение.
во всяком случае этот проект будет полезней ровно того же самого но на урале. прям вот если или-или то на пути питер-москва на данном этапе пользы больше по всем пунктам
> И это Николаевская дорога убыточный, имхо, проект.
нет не так. тут не было убыточности, т.е. николаевская ж/д будучи построенной не требовала казенных дотаций еще сверху длительное время как было например с тем же квжд до самой до ПМВ да вообще не факт что транссиб вышел на самоокупаемость прям быстро.
что убило в Н1 желание строить дороги так это медленная отдача от затрат.
Разницу понимаете? Вот вы вложили некую сумму и хотите ее отбить обратно причем быстро, ан нет быстро не получилось. Получилось медленно и печально и не факт что за 10 лет затраты окупились. Но это вообще никак не относится к вопросу самоокупаемости проекта как такового. Можно ведь построить запустить а оно еще и убыточно, т.е. к первоначальным инвестициям надо еще и дотировать постоянно чтоб поддерживать в работе. Вот Николаевскую жд дотировать не нужно было она сама себя окупала и даже давала небольшую прибыль. Расстраивая царя тем что отбить затраты он сможет не прям вот сходу (как ему видать лечили некоторые), а только через десятки лет .
129. Александр Князев2024/09/28 14:41
[ответить]
>126. Следж Хаммер
>>125. Александр Князев
>>>122. Следж Хаммер
>>Возможно (сейчас надо уточнить) мстино озеро перекрывали как только "большая вода" заканчивалась для того чтоб накопить воду к следующему сезону.
> Там была схема схожая с Чусовой - спуск воды из "мелких" прудов и озер с целью прохода на паводке мелких барок, занятие муторное и проблемное.
да была, но конка как раз и позволит эту узость расшить я потому и предлагаю три маршрута конки разной длины и вероятно нужно ее все же строить по большой длине но с ответвлением до боровичей. там все зависит от сезонности если год дождливый то конка будет груз по среднему маршруту возить а если сухой то до мстинского моста у самого ильменя
>> Теперь по маршруту конки. Начинать надо именно от Твери, там волга даже на советских картах судоходна (пусть не для всех судов)
> Вот-вот, после обширных гидротехнических работ по созданию из Маринской системы - можно разное рисовать в рамках
> Поэтому зачем на возится с этим малышами, еще и уродуясь в Рыбинске с перегрузками на барки для пропихивания до твери, когда результативнее в общем, и экономике и по скорости будет разумнее разгружаться в Рыбинске с крупных барж и пароходов, а там сразу перегружаться на ж/д ветку до Спб.
нет Следж, баржа на самом деле ВЫГОДНЕЙ. Ну тут чистая физика. Вы может видели как по воде можно тянуть афигенно большую лодку да полную людей но едва она ткнется дном в песок и оппа тут-то уже фсе приплыли. Т.е. вот я в одно лицо (хотя опыты не делал) но готов поспорить что по воде протяну плот с грузом такой массы который если его переложить на суше на тележку с колесами то я его и не сдвину даже с места.
т.е. проще все-таки в рыбинске перегрузить груз на баржу, потом его на веревке тянуть лошадью идущей вдоль берега нежели этот же груз по конке потянут по суше но на платформах. грузоподъем лошадно-речной баржи будет в разы больше лошадно-вагонной конки. потому тверь
а еще потому что это таки заготовка под николаевскую жд
> Кстати на фото рек видны буруны, там перекаты, течение быстрое, т.е. ноубины там невелики, а нам нужно много грузов таскать, чтобы это было внятной альтернативой, даже если конка.
так понимаю буруны сезонные их по большой воде нет и надо полагать они в верховьях потому боровичи потому мстинский мост
128. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/28 13:51
[ответить]
>127. Александр Князев
>>124. Орлов Денис Евгеньевич
>>>121. Александр Князев
> да какой там. железка волго-дон это 73 км, железка пермь-ирбин со всеми серпантинами будет не менее 400 км. Разница по длине 6 раз. Там даже на выравнивании уровня по высоте вы уже не сэкономите потому что лошади перепад высот тоже нахер не нужен ровно как и паровозу. Мостов на волго-доне тоже меньше местность равнинная. Было возведено 9 перездов через реки и овраги (один каменный, один деревянный, 7 железных), самым крупным из которых был мост через р. Карповка.
Именно что конка до ирбита разово будет дешевле. Можно конечно посчитать насколько. Но мне кажется что дешевле.
>>> Он экономически окупится. Он таки еще и прибыль даст.
>> Это ВСЁ в принципе затратные проекты. Окупаемость их ниже плинтуса.
>
> Фишка в том что окупаемость волго-дона ГАРАНТИРОВАНА, там трафик куда мощнее чем на урале
окупаемость волгодона без расширения скорее всего отрицательная.
можно конечно посчитать попробовать.
> ну я вам свое имха сказал. хотите конку делайте ее на месте николаевской жд от твери до мсты. если же речь за то что железка еще где нужна то опять же вместо уральской я бы ставку сделал на волго-дон акурат в те же годы когда строили царско-сельскую жд, т.е. через 7 лет от года повествования.
Я вас услышал.
> доводы я вам привел не нужности возни на урале:
Я их отверг.
> вы поймите самое передовое производство именно в питере. вот там вам получится делать свои рельсы и свои вагоны
И они там делаются и будут делаться.
> стоп-стоп-стоп. с чего это вы взяли что все эти каналы прям одни убытки?
Ну ровно потому что доходы с этого меропрития не соответсвволи общим издержкам. А делались эти вложения из "политических" соображений и в следствии административных ошибок (основная из них невозможность списать уже вложенные бабки в убытки и начать с чистого листа. В данном случае я имеею в виду СПб)
>
> Убыточно? ДА ПОХЕР ЧТО ЗАТРАТЫ БОЛЬШИЕ ТУТ ВАЖНЕЕ ТА ЦЕЛЬ КОТОРУЮ НАДО ДОСТИЧЬ - РАСШИРИТЬ ПРОПУСКНЫЕ МОЩНОСТИ.
Цель хорошая. и Даже правильная. Но она такими средствами не достигается.
> И раз они на это шли ПОКОЛЕНИЯМИ вы тут опасаетесь что ваша конка тут чет поломает?
Она не поломает. Она просто является вложением не имеющим адекватного эффекта. Т.е. Вложения большие эффекты мизерные. Для конки это эксплуатационные вложения.
>затраты не то что бы не важны но это допустимая жертва ради увеличения объемов.
Давайте поступим так.
Вы возьмите и посчитайте насколько конка увеличит "объёмы". и какие затраты для этого придётся понести. Я сделаю свой расчёт следом.
Я пока не считал. Но умозрительно мы имеем некий аналог попытки построить конку паралельно чусовой.
Принцып тот же. Имея миллионный трафик мы вкладываем в эксплуатацию альтернативы существенные деньги чтобы получить надбавку в проценты.
> Выж поймите им там мозг выедали чайной ложечкой все купцы и помещики мол хотим в питер подать товар хлеб грузы а не можем царь батюшка ты решай вопрос решай хотим решай надо и вот так вот кап. кап. кап. кап. на мозги.
ЭТО бред. Если бы хоть кто-то мог вообще так капать ему бы ответили: собирай со своих бабло организуй строительство ты предприниматель или где. Поэтому именно представление в виде капанья на мозги(как жена мужу) это у вас какая-то бытовая хренотень.
> еще раз чтоб понимать ситуацию. Объем грузов растет но пропускные мощности всегда на шаг позади прям всегда.
Это не так. Чтобы это понять достаточно провернуть мысленный эксперимент с материализацие "неограниченного по трафику пути".
> Конка (тверь-мста) тут что называется "кашу маслом не испортишь"
конка тверь мста это вложение приличных денег для незначительного улучшения ситуации. И по этому это крайне спорное вложение.
> нет не понимаю. а вы понимаете что надобность в сибири в сибирской земле стала потребной когда все окрест было колонизировано?
Не бывает просто надобности(потребности). Потребность всегда чья-то.
Когда вы расказываете о возникновении некой потребности и ссылаетесь на исторический контекст вы должны сразу обозначить чья это была потребность
>т.е. не ранее конца 1870-х - нач. 1880-х? И то урал еще мог принять и принимал на самом деле, потому что заводы урала после отмены крепости край как нуждались в рабочих.
Да мало ли в каких местах могли "принять " население.
> Т.е. в данном случае вы бежите впереди паровоза лет эдак на 50-т
Совершенно верно.
>(относительно 1829) думая о том что вам надо будет через полвека крестьян в сибирь отправлять.
Нет. просто я не ориентируюсь на потребность крестьян переселяться и на потребность уральцев в рабочих и на иные потребности иных субъектов.
Я заселяю сибирь и начинаю её заселять считайте прям в 30-х потому что это нужно государству, а не кому-то ещё.
> Пока не горит, с сибирью, а вот в центральной россии так-то уже горит уже прям сильно горит на волго-доне на маршруте питер-москва
Так вот с сибирью уже горит и уже пора работать над тушением.
Со всякими "выгодными проектами"(для например предпринимательства) справятся и без ГГ своим ходом, а вот с невыгодными никто.
И это Николаевская дорога убыточный, имхо, проект.