# 33 года в авиации. Яков Смирнов

Олег Владимирович Душин

Рассказ летчика истребителя Якова Смирнова о службе в авиации в 1940-1973 гг

С Яковом Максимовичем Смирновым я познакомился 9 мая 2018г. на празднике в Королёве. Ветеран охотно рассказывает о своем огромном опыте службы в авиации, который охватывает период с 1940 по 1973 годы


тот же текст с иллюстрациями из архива Смирнова Я.М. https://olegdushin.livejournal.com/150484.html


Часть первая. До войны

Детство и Юность.

В аэроклубе

Часть вторая. Война

Часть третья. На мирных аэродромах

В Одессе (сентябрь 1945- октябрь 1951гг.)

В Германии на реактивных самолетах. 1951-1962

60-ые годы. Киевский округ и Закавказье

Тайна гибели Гагарина (отдельно)

https://olegdushin.livejournal.com/191969.html


Часть первая. До войны. Детство и Юность.


Родился я 14 сентября 1923г. в дер.Колесниково Рязанской губернии, это 250 км от Москвы. А в 1929-1930гг. там была Московская область, Рязанский округ, Тумский район, теперь это Рязанская область, Клепиковский район. Когда мне было 4-5 года, летом 1927 или 1928 года, моя семья уехала на Кубань. 10 семей из Колесниково согласилось на переселение на плодородные земли кубанские. В деревни Нечерноземья приезжали кубанские вербовщики. Государство тогда поощряло освоение свободных земель бывшей казачьей области. Массовое переселение происходило, эшелоны для крестьян выделяли. На каждые две семьи для переселения бесплатно выдавали один двухосный 25 тонный товарный вагон. Скотину, живность при переезде продавали или отдавали родственникам.


По дороге детишки купались в Армавире в реке и чуть не отстали. Поезд уж трогается, нам кричат оттуда, чтобы бежали. Не знал, что Армавир станет моей военной судьбой.


Приехали рязанцы в город Майкоп, где им выделили земли недалеко от хутора Красная Улька, на хуторе Прогресс. За три года трудовая артель окрепла, купила трактор, разнообразный инвентарь. Например, приобрели локомобиль - паросиловую установку на 4 колесах. От неё шел ременной привод к веялке и к прессу. Мальчишками мы катались на его маховике, он двигался под воздействием силы тяжести. Артельщики собирали большие урожаи сельскохозяйственных культур, имели большое поголовье скота, занималась кролиководством, варили тростниковый мёд.


На Кубани я пошел в 1930г. в нулевой класс в школу на хуторе Красная Улька. Эта Улька была на расстоянии 4 километра от Прогресса. Моя бабушка собрала всех внуков и правнуков и повела 1 сентября по оврагам и полям в школу. В тех оврагах даже рыба в колодце водилась, её заносило туда в период половодья. Красная Улька был очень большой хутор, считался столицей кубанского казачества, называли его станицей ( Несколько хуторов были объединены одним административным центром в Кр. Ульке - О.Д. ) 4-классная школа находилась в обычной избе. На стене висела фанерная доска, покрашенная чёрной краской. С одной стороны от доски была таблица умножения, с другой алфавит. ( "На хуторе Красная Улька первая школа стала работать в 1925 году в старой хате. Потом стали строить колхозники школу своими силами. Первый учитель Борисенко. " http://ksosch22.edusite.ru/p19aa1.html )


Учительница была в одном лице и директором школы, и она же администратор. И ещё был один человек - завхоз, он же сторож, он же звонарь, он же дровокол, он же истопник. У меня, смотри, следы шрама на предбровье. Это в лицо попало щепкой, когда этот мужик дрова колол. В школе зачисляли от 8 лет и старше. А мне и моей тете (родной сестре матери) было по 7 лет. Директор нас не берет в школу, поскольку с 8 лет полагается идти в школу. Мы ударились в слёзы. - Как же это так! Всех забирают учиться, а нас не берут. Видимо, моя бабка хорошо поговорила с ней, и учительница зачислила двух семилеток в нулевой класс.


В избе стояло 4 стола, каждый стол - это класс. За первым столом сидел первый класс, за вторым столом второй класс и т.д. Преподаватель на всех один. Учительница подходит к каждому столу и дает соответствующие задания ребятам разных возрастов. Семилеток посадили за стол к первоклассникам. Водила детей в школу бабушка, а зимой возили в Красную Ульку на повозке.


В начале 30-х в районе нашлись лихие люди. Они стали угонять скот, грабили склады артели. Не знаю, кто это был - местные - наверно, казаки, а может, адыгейцы или пришлые, и как это было связано с коллективизацией (казаки винили в бедах коллективизации коммунистов и переселенцев - О.Д.). Что бы там не было, артель распалась.


Основной костяк 6 семей переехали в коммуну Имеретинка (Возможно, речь идет о колхозе имени 7 съезда Советов, созданном староверами некрасовцами в начале 20-х в Имеретинке), часть вернулась на Рязанщину в родное Колесниково, часть уехала на Урал. Оставшиеся на Кавказе поголовно заболели тропической малярией. (Низменность Имеретенка была не просто гиблым местом большого Сочи, а одним сплошным болотом - рассадником малярии, долиной смерти - О.Д.) Врачи посоветовали срочно сменить климат. Семьи Смирновых, Викуловых, Лукашовых летом 1931 года поехали в Подмосковье. Семьи Торбуновых и Кузнецовых остались в Майкопе, какое-то время они были ещё в санизоляторе.


Мужики Смирновы во главе с моим дедом Егор Никифоровичем (1873-1939) и 2 его сыновьями Максимом и Сергеем приехали в Балашиху на строительство землебитных домов. Ещё до переселения на Кубань дед зимой после сельхозработ собирал артель строителей и выезжал в Москву и Подмосковье для выполнения всевозможных работ. В 30-ые рабочие делали щиты, забивали их землей с известью. Мама же с детьми в то время приезжала в Колесниково.


На родине я стал свидетелем раскулачивания. Подводы стояли в деревне, на них грузили пожитки выселяемых крестьян. За раскулаченными следила милиционеры. Их вывозили сначала в Туму, а там уже уже везли на поездах в Сибирь. Скоро мы уехали из деревни к мужчинам. Работающим тогда питание выдавалось по карточкам, на детей (я, ещё два братика, сестра) их не выдавали, мы голодали. Пришлось уехать из Балашихи. Следующим местом проживания стал поселок Метрострой у станции Лось. Отец мой, плотник, строил этот поселок для строителей метрополитена, двух, трех этажные дома барачного типа. Первый класс я заканчивал в Лосиноостровской, в 1932г.


Опять же по причине отсутствия детских карточек переехали в Северянин. Начали строить канал Москва-Волга в районе Тушино, отец и дед подались туда. Там же строились цековские больницы - ЦК ВКП(б). Однажды моего деда обворовали в трамвае, вытащили все деньги. Семья тогда питалась картофельными очистками.


Из Северянки где-то в 1933 году мы переехали, осели в Болшево. Рядом в Валентиновке стали делать дачи для членов ЦК ВКП б, цековские дачи. Там отец устроился работать. Работа нашлась и на расширении улицы Горького (ныне ул. Тверская) в Москве. Передвигали дома вместе со всеми инженерными системами. Сдвигали строения метров на 15-20. Мой дядя Сергей, помкомвзвода в пехоте, погиб в 1941г. на войне. Максим Егорович,мой папа (род.1903г.), умер в 1944г. Заболел чахоткой на завале лесов в Московской области.


Болшево - благоухающий поселок, кругом сирень, дачники. Уйма дачников, многие годами снимали здесь дома. Речка Клязьма широкая, чистая. Голавль водился, раки. Это всё - истинные любители чистой воды. 4 пристани лодочных станции (80-100 лодок) и ещё стоянка катера у дачи одного генерала, 5 пляжей. Мужской пляж, женский, детский, пляжи, Нахаловка -вместе мужики и женщины купались, и Заводинка у рукотворного острова (там прорыли канал). Плотина была ниже по течению Клязьмы. Её сорвало в один из ледоходов после войны, поэтому речка обмелела.


В Болшево я перевелся в семилетнюю школу (7-ая железнодорожная школа на ул. Станционная), которая позднее стала десятилеткой. В школе действовало множество разных кружкой - стрелковый, гимнастический, бокса, французской борьбы, Осоавиахим, санитарный, внеклассные уроки западных танцев. Большую шефскую помощь школе оказывало Московское спортивное общество "Локомотив". Я занимался во всех кружках, для занятий по боксу, стрельбе, борьбе и гимнастике ездил в Москву на базу Локомотива, она находилась между Ярославским вокзалом и фабрикой им. Бабаева. В Германии в 50-ые ещё вовсю солнышко крутил. На полигон ездили на электричке под Александров. Там отрабатывали, кроме стрельбы, и броски гранат. Муляжи были сделаны из алюминия и весили столько же как боевые. Надо было с метров 15 раз 10 попасть этим муляжом в окоп. Если отлично себя проявил, то в качестве премии давали бросить взрывпакет, который, конечно, взрывался без осколков.


В детстве я с другом занял первое место по новогодним костюмам. В 1938г. вышел фильм Александр Невский, картина имела большой отклик в сердцах людей. Друг изображал русского воина в шлеме из картона. Я же был немецким рыцарем. Мама нашила на простынь кресты. На голове был картонный котелок. В школе же я ещё закончил школу лёгких водолазов. Обучали на "ВИА 2" - это легкий водолазный костюм - маска, загубники, очки с компенсаторами воздушными, подушка и баллончик с кислородом. Нажимаешь клапан, в подушку подаёшь кислород.


Ребята помогали дежурить осводовцам (общество спасения на воде.) Горжусь, что в моей биографии - 11 спасённых людей на воде, хоть ВИА 2 и ОСВОД здесь совсем не причём. В 13-14 лет построил 2 байдарки, одноместную и двухместную, катался и ездил на рыбалку в свое удовольствие. Только на реке Клязьма в разные годы я спас 5 или 6 человек. Спасать надо быстро, в чем придётся. Первый раз это случилось в 1934-35 гг. Мне было 11-12 лет, на моем попечении братик и сестра. Пацаны заскочили в воду и играют в салки. А сестра, ей 4,5 годика было, охраняла на берегу наши нехитрые маечки, тапочки. Сидела, сидела маленькая, скучно стало. И тоже полезла в воду. Её, бедняжку, перевернуло вверх животиком и потянуло вниз течение, потащило к середине реки. Как я увидел, что она на спине и хлебает воду? Подскочил и вытащил на берег. Видел как откачивают людей. На коленку ее положил, палец в рот сунул. Дома, конечно, ничего не сказал.


Был я и ворошиловским стрелком. По малокалиберной винтовке получил первый разряд, а по пистолету - второй разряд. Ещё получил значки - БГТО (будь готов к труду и обороне), юный водолаз, БГСО, БГХО (санитарный, химический). На областных соревнованиях в своей возрастной группе по лыжам занимал 3 место, по конькам (на гагах-норвежках) 5 место, по стрельбе из малокалиберной винтовки 2 место. На соревнования по лыжам ездили по линии Локомотива под Звенигород.


В аэроклубе


Мечтал стать лётчиком, мой дядя (Торбунов) уже летал и его пример звал в небо. Тогда все мальчишки рвались в небо. Увлекаясь авиацией, делал ещё в школе модели самолета, сначала просто в обшем виде, потом ПО-2. Пропеллер из банки железной вырезал. Ездил в Тушино на день авиации. Там тоннель построили под каналом. Когда кончалось представление, все заторопились домой. В этом тоннеле началась давка и погибли люди.


1940г. В нашу среднюю школу приехал лётчик с Чкаловской, - участник спасения челюскинцев. Он был в красивой форме, с орденом красной звезды на груди. Осуществлялся призыв комсомола на самолёты. ( Ещё в январе 1931 на 9-ом съезде комсомола был брошен призыв "Комсомолец - на самолёт." 5 ноября 1940г. было принято постановление правительства. - На Главное управление ГВФ (гражданского воздушного флота) была возложена задача в течение 1941 года подготовить тысячи пилотов для укомплектования ими в последующем школ ВВС. - О.Д.) Со школы на призыв в авиацию записалось минимум человек 50. Медкомиссия отбраковала процентов 50. Мандатная комиссия выбросила из списков ещё 50%. В общей сложности было признано годными для обучения человек 25.


Ближайший аэроклуб находился на станции Тайнинской. Там был и аэродром, и штаб. Однако Якова Смирнова и его одноклассника Сергея Слёзина туда не взяли, поскольку ребятам было по 17 с половиной лет, а брали с 18 лет. - Что делать? Кто-то нас надоумил в Москву поехать. Поехали и там без проблем приняли в аэроклуб в 17,5 лет. А остальных болшевских школьников взяли учиться летать в Тайнинке.


Осенью 1940 года Яков Максимович поступил в аэроклуб Московский Железнодорожного района Москвы. Штаб клуб находился где-то между Ленинградским вокзалом и Каланчёвкой. Аэродром был на поле возле села Кузьминки (ж/д ст. Вишняки), где сейчас стоит дом правительства. Его построили на бывшем аэродроме. В основном в аэроклуб брали уже работающих людей - без отрыва от производства, но были и школьники. Так, из нашей школы, из одного класса в него поступило 2 юноши. Днем я учился в школе, а зимними вечерами ездил в Москву. Учебные классы располагались на кондитерской фабрике им. Бабаева. Было вкусно ездить на эту фабрику, женщины нас конфетами напихивали. Идешь в класс мимо прессов. Работница 2-3 штуки тебе сунет в карман. На Бабаевке было три класса аэроклуба - моторный, самолётный и приборный.


В январе-феврале 1941г. завершили теоретическую подготовку. В марте 1941г. проходил парашютную подготовку на вышке в Мытищах 3-4 прыжка. В апреле осуществил первый прыжок с самолета в аэроклубе.


В первой декаде апреля 1941г., может быть ещё и в марте, у меня начались полеты с инструктором. У инструктора было 10 человек, с каждым ему надо было полетать. Таких полетов вдвоем по кругу было у меня 11 с инструктором Куликовой. Один раз с ней летал "на зону", она вела тогда. В полете перед выпуском инструктор отключает мотор, а ты выбираешь площадку, куда сесть, куда дотянешь. Ты должен сообразить, а она оценивает твою способность сдать зачет на звание летчика лёгкой авиации. Правильно я выберу площадку или неправильно, куда буду планировать? Долечу ли я туда? На низкой высоте инструктор опять включает мотор. Управлять самолетом же можно из обеих кабин. На войне наши лётчицы - ночные ведьмы - специально выключали мотор перед заходом на цель, чтобы их было неслышно на земле. Куликова жила около Большого театра, в Театральном проезде. После войны хотел найти её, но не нашел.


С апреля я уже не ходил в школу, а находился в лётном лагере. 1 мая 1941г. в составе сводной колонны аэроклубов города Москвы я прошел на военном параде по Красной площади. А 4 мая 1941г. состоялся мой первый самостоятельный вылет на У-2 (учебный самолет), позднее их стали называть ПО-2 (по конструктору Поликарпову). Это был праздник.


4 мая 1941г. Первый полёт. На взлете самолет плохо набирал скорость. На это я внимание не обратил. Оторвался. Замечаю, что У-2 плохо набирает высоту. У каждого летчика был свой ориентир, у меня караульное помещение. Его проходили обычно уже на приличной высоте. А у меня её нет, не набрал. Тут до меня дошло, что что-то идёт не так, но продолжаю полёт. Делаю облет по кругу аэродрома на высоте 300м, как запланировано. Захожу на посадку, сажусь. Подруливаю к стартёру. Ничего не соображаю, хочу просить разрешение на новый взлёт, на второй полет, как было предусмотрено в этот день. Вижу, что из квадрата, где находятся все летчики, все бегут ко мне, к самолету. Руками показывают мне крест. Это знак - выключай мотор. Выключил. Все подбегают к мотору. Оказывается, на взлете в него попала птица. Выбила 2 тяги-толкатели, и один цилиндр из пяти отказал в работе. Мотор слабее работает. То, что мотор плохо работает, слышно было людям на земле. Построили аэроклуб. Объявили мне благодарность за самостоятельный полёт. Сказали: "На сегодня хватит. Полетишь завтра."


На второй полет я пошел с радостью. В воздухе орал песню: "Всё выше и выше, выше стремим мы полёт наших птиц.." На земле все смеялись и поздравляли. Концерт нам давал в воздухе! Когда в воздухе кричат, на земле хорошо это слышно. Хоть мотор шумит, громкий голос слышен. Залезь для опыта на последний этаж многоэтажки и с балкона крикни. Спроси потом тех, кто на земле будет, слышали ли они тебя? Обычно же на самолёте ПО-2 и Р-5 была резиновая трубочка толщиной с палец, "ухо" и рожок-рупор по разные стороны. Инструктор в передней кабине в этот рожок-лейку говорит, звук идет по трубочке к "уху" на шлеме, как наушник. Такой переговорный аппарат. Из-за встречного ветра ничего же так не слышно. Если инструктор встанет, облокотится на козырёк задней кабины, он может криком докричаться и без трубки. А так же неудобно. А из задней кабины до передней не докричишься. Один раз инструктор психанул, говорит в трубку ученику: Плюнь в меня! А попробуй против ветра плюнуть. Когда вылетаешь самостоятельно, то сидишь в передней кабине, а в задней кладут мешок с песком для центровки.


Инструктор дает задание, говорит, что выполнить, - один или не один летишь. Если осуществляется полёт в "зону", то приходишь в неё, делаешь два виража мелких - с креном не более 45 градусов. Один сделал, второй. Задание выполнил. Продолжение обучения - глубокий вираж. На выполнение его идешь с креном не более 60-70 градусов. Когда хулиганишь, делаешь и больше. Эти упражнения аналогичны и на ПО-2, и на яках, и на мигах. Фигуры одни и те же. После виражей делаешь перевороты, петли, иммельманы, ранверсманы, бочки. На ПО-2 делали перевороты, бочки, петли. Ещё летчик Нестеров научил авиаторов перед первой мировой войной делать виражи и петли, привил любовь к этому. Вообще первый этап обучения - это взлет-посадка. Надо лётчика сначала научить хорошо взлетать и хорошо садиться. Второй этап - это "зона". На зоне сначала осуществляют простые фигуры - вираж, скольжение - на левое и правое крыло, переворот. А после делают фигуры посложнее - петли, иммельманы, ранверсманы.


Если ветер, то при посадке два человека подбегают слева и справа и держат самолет за крылья (плоскость) на малой скорости, рулят так, сопровождают. На малой скорости ветер может подхватить и перевернуть легкий ПО-2. Поэтому по правилам садятся только против ветра.


Часть вторая. Война.


Перед войной средняя школа была переведена на десятилетний срок обучения. В этой десятилетке я учился в 9-ом классе в 1941г. Летом перед войной проходил лётную практику в лагерях на аэродроме. Утром 22 июня встали, и нам объявляют: Началась война. Приступили к рытью траншей, укрытий, растащили самолеты по опушке леса, замаскировали. Полёты, полёты, полёты. Не удалось сдать зачеты за 9-ый класс. (Получил аттестат за окончание средней школы в Германии только в 1961г.)


Немцы предприняли массированный налет на Москву ровно через месяц после начала войны - в ночь на 22 июля. Часть самолетов прорвалась через два кольца ПВО вокруг столицы. Фашистским лётчикам надо было пройти преграду первого кольца - радиус Тулы, преграду второго кольца - радиус Орехово-Зуево и дуэли с истребителями в воздухе. Прорвавшиеся самолеты бросали ночью осветительные бомбы. Что это такое? На парашюте трос, а на нем болванка с нанесенным снаружи алюминиево-магниевым покрытием. Она свет дает сильнее Луны, освещает землю для прицельного бомбометания.


Немцы знали, что военный аэродром находится где-то под Люберцами. Но он был лучше замаскирован, чем наш, учебный, который находился рядом - в Кузьминках. У нас же была слабая маскировка, - просто оттащили самолёты в лесок и там прикрыли. А палаточный городок остался на месте. Все палатки белые в линеечку, да еще белыми кирпичами дорожки обложены, окрашены известью, посыпаны песочком под метелочку. Палатки белые, полоски белые, - ежу ясно, что это военная часть. И немцы маханули по нашему аэродрому, высыпали на него во время налёта большое количество зажигательных и фугасных бомб. Загорелось несколько палаток. Одна фугасная бомба попала на танцплощадку, а на ней были установлены зенитные орудия. Бомба и попала в эту батарею, - орудия искорёжила, обслуга погибла. Среди учлетов были легкораненые и и обожжённые при тушении зажигалок. Мы не знали, как правильно тушить. Зажигалки надо засыпать землей, песком. А в той кутерьме, когда бомбы падали рядом с самолётами, пытались использовать огнетушители, кто-то использовал принцип пи-пи. Среди курсантов при этом металось 3 женщины-инструктора, - и смешно, и грустно. При попадании воды на зажигалку, она вспыхивала сильнее. Зажигательная бомба - полтора килограмма из производных магния, алюминия и др. материалов. Когда она впивается в землю, верх сгорает,поскольку есть доступ кислорода. А в нижней, зарывшейся в землю части происходит самотушение. Мы потом вытаскивали остатки этих бомб и поджигали ради интереса.


Из-за бомбежек Москвы часто приходилось прекращать полёты. Командование решило перевести аэроклуб подальше, - туда, где небо было чистое и можно каждый день летать. Клуб перелетел, переехал в Сасово ( местечко Чучково) под Рязань.


Перед отъездом в Сасово я упросил инструктора Куликову отпустить меня домой. - Я давно не был дома. Она отпустила и взяла с собой на перелёт другого курсанта. Куликова закончила аэроклуб в 1940г. Женщин в военные училища тогда не брали, её поэтому оставили в клубе инструктором. Инструктор отпустила, и я поехал из Кузьминок домой попрощаться с родными и забрать какие-то вещички. Видел, что в Подлипках от бомбежки сожгли два барака, и в Лосиноостровской падали бомбы.


Второй раз в Кузьминках бомбили, когда мы уже грузились в эшелон для перебазировки в Сасово под Рязань. Самолеты уже улетели. Оставшиеся курсанты грузили в эшелоны запчасти самолета, другое имущество. В ночь перед отъездом нас бомбили, обошлось без потерь.


В августе 1941г. закончил (по моему, 27.08) аэроклуб как учлет. В конце августа учлетов отправили в Армавирскую школу пилотов. Сели в Рязани человек 40-50 на пароход. На пароходе доплыли по Волге до Сталинграда. Оттуда до Армавира опять ехали на поезде. (Приказ о её создании был подписан наркомом обороны 23 февраля 1941г. В ноябре 1940 начальником вновь формируемой школы был назначен полковник Кузьма Иванович Шубин (1901-1996). Находилось учебное здание школы на центральной улице Кирова в Армавире. (В 2001г. Армавирский военный иститут был присоединен к Краснодарскому авиационному училищу (институту). - О.Д. )


15 сентября 1941г. я принял присягу в Армавире. С книжечкой в руке зачитывал её в торжественной обстановке. Обучали в авиашколе очень долго. Школа попала в резерв главного командования. В ней было более 3000 курсантов. Они были разбиты на группы 25 человек. Моя группа была 76-ая. И очень нескоро пришла очередь учиться летать на боевых самолетах. Я долго был в теорбате - в теоретическом батальоне. Летной практике в АВАШП предшествовало серьезная теоретическая подготовка. Занимаясь в классах, курсанты теорбата не летали. Школа выпускала летчиков на истребители И-5, И-15, И-16. Сначала мы изучали И-5, как их сняли с вооружения в 1941г., стали теоретически изучать И-15, потом И-16 (их тоже сняли), чайки (И-153), потом уже на истребители яки перешли. Конструкция самолета, мотора, вооружение. При нас уже последние летные группы на И-5 летали.


Подъем в теорбате в 7.00, физзарядка, завтрак в 8.00, с 13.00 до 14.00 "мертвый" час, могли поспать. Отбой в 23.00. Когда переходишь в летную группу, мертвый час отменяется. Время полета зависит от погоды, а не от времени дня.


Армавир выглядел как вполне мирный город. На улицах торговали мороженым, пирожками, пончиками, компотами, семечками всё ещё по довоенным ценам. Увы, война не сразу, но дошла и до Кубани. 5 сентября 1941г. произошла первая бомбежка города. Случилось это в обеденный перерыв, курсанты кушали в столовой. Школа (двухэтажная или трехэтажная) находилась в центре города. Распорядок был ещё, повторю, вполне предвоенный. Столик на 4 человека. Кастрюля для первого блюда, кастрюля для второго. Атмосфера самая мирная. Вдруг на город заходят 2 девятки (юнкерс -88 ) и бомбят. Стёкла полетели. Давка была большая, кто-то под стол полез, а большинство бросилось во внутренний двор, к воротам, чтобы оттуда выскочить на центральную улицу Кирова. Здесь в сквере между 2 полосами для движения мы нарыли много щелей, зигзагообразных траншей для укрытия. Местами они были накрыты сверху. Среди курсантов были легкораненые, но погибших не было.


Немцы имели целью нападения центр Армавира. Они знали, где что бомбить, их задачей было положить бомбы на авиаучилище и рядом - на квартал, где были горисполком и горком. Аэродром на окраине города бомбометанию в тот раз не подвергался. Юнкерсы отбомбились с одного захода, видимо, прилетели издалека, второго захода не было. В горисполком бомба попала. Главный архитектор Армавира Ратайчак, как потом выяснилось, предал родину. Он имел доступ повсюду, возможно, он и сообщил врагу где-что находится. Ратайчак во всяком случае стал бургомистром города при немцах. Кажется, бомба попадала в какой-то раз и в самолетный класс в нашем здании. Среди мирного населения были погибшие. Точно они разбомбили склады авиашколы в другом доме, попали они также помещение скорой помощи, там убило лошадь. Я нашел свой чемодан гражданский на этом разбитом складе, книжку "Как закалялась сталь" Островского, которую забрал из Болшево в Сасово.


Впоследствии уже мы на эти бомбёжки не обращали внимание. Мне, например, сделали во время бомбежки наколку (татуировку) с эмблемой армавирской военной школы пилотов.


Во время налётов курсанты находились в основном на аэродроме и в карауле. На аэродроме при налёте курсанты группами сидели в окопах. Немцы бомбят, - а мы по команде залпами стреляем по низко летящим вражеским самолетам. Вооружены были иранскими винтовками, трехлинейки Мосина у школы забрали на фронт. (После ввода советских войск в Иран 25 августа 1941г., вероятно, были захвачены военные склады. - О.Д.) Качество у персидских ружей было невысокое, от частой стрельбы выходили из строя. У одного курсанта при стрельбе отскочило полствола. Да и стреляли по воздушным целям неправильно,неэффективно. Целились то в сам самолет, а он же летит, положение цели меняется. Быстро движется объект, пуля опаздывает. Необходимо упреждение при прицеливании обязательно делать. До этой истины дошли только, когда стали изучать теорию стрельбы. Могли бы и попасть в самолет. Писали, я читал, о том, что один часовой на бензоскладе сбил из винтовки одним-единственным выстрелом самолёт.


Когда я первый раз был отправлен на охрану аэродрома, ночью я залез в кабину И-16. На поле стояло дежурное звено - тогда это тройка истребителей - И-16 и чайка И-153. Интересно было посмотреть всё, приборы. Винтовку поставил к хвосту. Сижу в кабине, рассматриваю, ощупываю и слышу вдруг голоса, идет проверка. На соседнем посту как раз крикнули - Стой! Кто идёт?


Подошли к моему самолёту, винтовка стоит, а часового нет. Кричат: Где часовой? А я из кабины подаю голос. Отругали меня. Смотри! Я ещё тогда даже присягу ещё не принял, а то по идее грозил бы трибунал за то, что оставил пост. А вот случайно запустить двигатель, как это сделал стрелок-радист в фильме "Крылья над Берлином", это уж слишком (Мне об этом кино рассказал О.Д.) Это же целый процесс. Надо поставить газ на специальное место на большее число оборотов, сделать раскрутку генератора - то есть включить аккумуляторы, включить стартер, а затем стартер подключаешь к двигателю - нажимаешь на старт.


В процессе обучения, таким образом, были перерывы. Пока группа изучала теорию, её считали возможным использовать для выполнения неавиационных задач. Курсантов использовали для сопровождения эшелонов боевой техники, для охраны.


Немцы захватили первый раз Ростов 21 ноября 1941г. Угроза нависла над Кавказом. Поступил приказ эвакуировать школу в Среднюю Азию. Штаб и семьи командиров должны были переехать в г. Туркестан недалеко от Ташкента. Туркестан - это и название области, и древнего, красивого города в южном Казахстане. Наша учебная рота сопровождала эшелон со штабом и семьями начальственного состава, охраняла каждый вагон, помогала при погрузке-разгрузке.


Без особых приключений приехали в Баку, там перегрузились на пароход и отплыли в Красноводск. Днём плыли - наслаждались необычной обстановкой - игрой дельфинов, чайки сопровождали пароход. Однако к вечеру стала давать знать о себе качка, море было беспокойно, у некоторых началась морская болезнь. Ночью было что-то невообразимое, курсантам пришлось быть санитарами. Один мальчик, лет 3-4, умер, его похоронили в Красноводске на высоком месте.


Красноводский порт держал наш пароход на внешнем рейде до затухания шторма. Так я первый раз я переправился через Каспий, а всего за войну было 5 переправ через это море-озеро.


В Красноводске погрузились в товарные вагоны без удобств и отправились в далекий путь с остановками через каждые 200-300 км на разъездах в пустынной местности. Кроме станционной будки, ни кола-ни двора. Это создавало определенные неудобства. Принцип "мальчики налево, девочки направо" в пустыне не работал. Хорошо было курсантам в отдельном пульмановском вагоне, при срочной необходимости мы могли держать товарища за обе руки, не давая ему выпасть из вагона на ходу. Ехали очень быстро, нашему эшелону была открыта "зеленая улица". Проехали Набит Даг, Кизил Арват, Ашхабад, Мары, Чарджоу, Бухару, Навои, Самарканд, Джизак, Ташкент, и вот он - город Туркестан.


Немцев быстро тогда выгнали из Ростова. (29 ноября 1941г. Ростов был освобожден от первой оккупации - О.Д. http://www.donland.ru/?pageid=90852) Школе приказали вернуться в Армавир. Прожив недели полторы в Туркестане, тем же путем мы вернулись в Армавир.


На территории центрального аэродрома школы с декабря 1941г. базировался бомбардировочный полк самолётов ДБ-Зф. (12-ый дальнебомбардировочный полк базировался в Армавире с 13 дек.1941г. и действовал на Крымском фронте. Возможно, после перебазировки его в ст.Крымскую 7 января 1942г. в Армавире остались какие-то его эскадрильи - О.Д.) "Зима первого года войны на Северном Кавказе была холодной и снежной. В январе-феврале 1942 года снег шел непрерывно. Никакой техники для его уборки с взлётнопосадочной полосы не было. А боевые вылёты полка дальних бомбардировщиков должны были выполняться по плану. Командование школы было вынуждено пойти на крайнюю меру. Весь личный состав, находящийся на аэродроме, выстраивался в колонны и в пешем строю целыми ночами утаптывал снег на лётном поле." Из истории АВАШП "70 лет в небе".


Яков Смирнов: Это же был ночной полк, лётчики ночью летали бомбить фашистов. С ними мы практически не общались, только пересекались с техническим составом. Значит, днем должны были топтать снег мы. Привлекали для этого дела не только курсантов, но и жителей города Армавира. Колоннами люди приходили с предприятий и помогали. Уборочной техники нет. Лопатами снег бросать было бесполезно. Куда сугробы выбросишь? Поле же кругом. В груды сваливать? Сколько усилий напрасных! Снег утаптывали, чтобы самолет не увязал. Иначе снег становится преградой, тормозом и самолет может перевернуться. На поле поставили бочки. В бочки было накидано тряпье всякое - хлам, и соляркой все это было залито. Хлам поджигали. Вокруг этой бочки вставали, отдыхали, грелись, сушили подмокшую обувь. На поле беспрестанно подвозили горячий чай и простенькие бутерброды.


Утаптывалась полоса длиной 1200 м и шириной 50 м. Энтузиазм был большой. Заразительно колонна шла на колонну, цепь на цепь. Играли в салки, пели песни, прибаутки. Справился народ с этой задачей хорошо.


Мне пришлось и охранять центральный аэродром. У каждого самолета, а их рассредоточивали по всему полю, - был наряд из 3 курсантов, которые сменяли друг друга. Вокруг аэродрома ставили секреты. В них ходили по двое. Задача была охранять аэродром от диверсантов и целеуказателей-ракетчиков. В Армавире, видимо, была их целая сеть, возглавляемая, думаю, Ратайчаком. Эти предатели подавали вражеским самолетам сигналы ракетами для прицеливания по аэродрому. Подбегаем к месту, откуда ракеты летят. Там патроны валяются ракетные, в некоторых местах были специально установленные самострелы. Никого так и не поймали.


Весной 1942г. осложнилась ситуация на Крымском фронте в районе Керчи. Я. Смирнов: Выстраивают весь учебный батальон. Командуют: На первый-второй рассчитайся. - Первые номера, разойдись! Вторый номера, сдать удостоверения! Собирают в стопку эти документы. Начинают отсчитывать - на сколько человек пришла заявка с фронта. В результате, осталась кучечка "ненужных" удостоверений. Получается, что вышли из строя 5-6 человек лишних, их можно оставить. Командир выходит к курсантам и раздает ненужные документы обратно. Получаю свой документ и я. У меня рост 155 сантиметров, может поэтому суждено было остаться в пилотах. Я же в строе по росту всегда стоял в самом конце, - "маломерки" оказывались лишними для пехотных частей. Все остальные ребята идут на склад боепитания и отправляются под Керчь. (13 апреля 1942г. в стрелковые части было отправлено 400 курсантов и 47 человек рядового и младшего командного состава АВАШП)


Никто из них уже не вернулся обратно в авиашколу, кроме курсанта Старкова. После катастрофы в мае 1942г. на Крымском фронте Старков переплыл керченский пролив на бревне или плоту. Перед тем как покинуть Крым, он и несколько его товарищей зарыли в землю полную бутылку шампанского, чтобы вернуться за ней назад. Старков снова служил в боевых частях. Под Кумо-Манычем его ранило, попал в госпиталь. Вышел приказ Сталина: - После лечения отправлять всех военнослужащих по своим родам войск. До этого приказа всех выздоравливающих направляли в пехоту, латали дырки людских потерь. Старков по этому приказу возвратился в Армавирскую школу, в нашу 76-ую группу.


(Смотрите об этих боях в Керчи в которых участвовали и курсанты Ярославской авиашколы, "квартировавшиеся" в Аджимушкайских каменоломнях.

http://militera.lib.ru/h/abramov_vv/03.html )


Ещё один раз был набор среди армавирских курсантов для переобучения их на штурмовики Ил-2. Серийное производство Ил-2 началось в феврале 1941г. , и в годы войны он стал массовым самолетом. Надо было лётчиков обучать летать на них. Кого брать? Курсанта бомбардировочного самолета или истребителя? Кого быстрее, кого лучше обучить? - Конечно, истребителя. Опять выстраивают курсантов. Командуют: - "На первый, второй рассчитайся!" Вторые номера отправляются летать на Ил-2! Зачастую 5-6 вылетов лётчик сделает на штурмовике и погибает. Опять я был вторым на том расчёте. Должен был стать по воле жребия водителем летающего танка. И опять книжку мне назад отдали. Видно, небесный ангел меня хранил. И на истребителях много людей гибло. Если 5-6 вылетов удержишься, значит, будешь жить.


В теорбате мы сначала основательно изучали - не месяц и не два - самолёт И-5 1929 года. Это истребитель-полутораплан, "лёгкий манёвренный" смешанной дерево-металло-полотняной конструкции. Самолёт - точно похожий на ПО-2. И-5 изучили, а летать - не летали. Стали изучать И-15, - одномоторный истребитель-полутораплан. Он почти такой же как И-5. У полуторопланов нижние плоскости(крылья) были половинной длины, маленькие, а верхние нормальные, большие. Оборудование такое же как на И-5. Следующий самолет был "чайка", - И-153, поршневой истребитель. У него верхние крылья не мешали обозрению летчика за счёт разреза углом на фюзеляже перед кабиной. Потом перешли на И-16, ишачок, одномоторный истребитель-моноплан. А техника всё поступает, она уже новейшая. А мы всё изучаем её образцы.


Возвратилась школа из первой эвакуации. Только начали в эскадрильях осваивать лётную практику, так немцы опять Ростов взяли (24 июля 1942г.) Фашисты начали наступать на Кавказ с целью захвата нефтеносных районов. Летом 1942 года наступление врага развивалось быстро. Немцы подходили к Тихорецку (захвачен 5 августа 1942г.). Наша 5-ая армия отошла, и Армавир остался на нейтральной стороне. Когда в штабах хватились, что авиационная школа осталась на месте, под станицу Кавказская была брошена танковая бригада. Она должна была задержать наступление немцев, дать возможность школе эвакуироваться. Так мы, курсанты, понимали, по крайней мере, между собой эту ситуацию с задержкой нас в городе. Из Армавира ушёл воздушный эшелон, - те, кто мог лететь на самолётах, поднялись в воздух. - Было же 2 основных аэродрома у АВАШП - один в городе, другой в станице Советская. Ушёл эшелон со штабом, с документами и семьями командиров. Остальные пока оставались в городе.


Моя группа уходила из Армавира в числе последних. Капитан, начальник по вооружению в школе, (татарин), был прикреплен к нашей группе. Он пришел и сказал, что нами руководит. Однако этот офицер вдруг пропал и не отдал никаких приказаний. Или погиб под бомбой, или ранен, или, всё тогда могло быть, - сбежал. Что было думать? Мы очень плохо его знали, он не преподавал в теорбате. Возможно мы (и не только мы) должны были взорвать бетонную взлетно-посадочную полосу и сжечь оставшиеся самолёты. Был ещё склад боепитания и бензохранилище. А что мы могли без командира делать? Курсанты, группа 25 человек решили остаться партизанить. А что вокруг? - Идут бомбежки, сплошные бомбёжки. Армия ушла, всё горит, склады разбиты. В этой обстановке выбросили ребята свои иранские винтовки, взяли на разбитом складе новые отличные винтовки СВТ, гранаты и пистолеты прихватили. ( У иранской винтовки из-за частой стрельбы выходят из строя. Дефектные они.) Всё было брошено, всё горит, склады не охранялись. Решили. - Всё, будем партизанить.


Г.Армавир находится на левом пологом берегу реки Уруп. Правый берег высокий - метров 30-50 над уровнем воды. Здесь в станице Прочноокопской стоят 7 немецких танков и ведут прицельный огонь по городу. Шоссейный и железнодорожные мосты взорваны, переправиться пока немецкая техника не может.


Подходит к нашей группе капитан-милиционер в форме. Представился, сказал, что он оставлен здесь для работы в тылу врага. Нас же отругал, - что мы здесь стоим! "Немедленно бегом, марш броском выходить из окружения на Невинномысск. Бегом немедленно, иначе вас захватят" Мы тогда поделились своими планами. Он ещё раз нас отругал: - "Какие вы партизаны! Сопляки! Марш отсюда!" Мы послушали его. Запаслись питанием из разбитых магазинов - консервами, печеньем, мёдом. Сколько можно, уложили в противогазные сумки. И вот пешочком во главе со старшиной курсантом Бубновым проделали двести с лишком километров (220) по железнодорожным путям. Через Невинномысск, Минводы до Георгиевска дошли. Армавир же 6 августа 1942г. захватили немцы.


При отступлении гнали стада -коров, лошадей, овец. Войска идут по узкой дороге. Наши войска удерживают на флангах её горловину, чтобы окружение на замкнуло кольцо. Трактора, техника движется. Железная дорога идет от Армавира на Кисловодск, Минводы. Эшелоны все стоят, горят вагоны с продовольствием, банки рвутся. Туши лошадей валяются, трупы. Вонище. Кошмар. Мосты, железнодорожные узлы взорваны. Немцы справа, немцы слева. Дорога наша - как какая-то кишка. Юнкерсы заходят на эту дорогу через каждые полтора-два часа и бомбят. Бомбят всё время - и днём, и ночью. После Минвод налетов было меньше. Шли, спали на ходу, вернее дремали. Идёшь по шпалам среди рельс - ударился правой ногой о рельс, - забираешь влево. Левой стукнулся, забираешь правее, сам автоматически идёшь в каком-то забытьи. Шли мимо виноградников. Хочется пить, срываешь незрелую кисть. Во рту кислота и горечь купороса. На какое-то время сон пропадает. Но потом опять окунаешься в забытьё. Ночевали хорошо, зарывшись в солому, уже на станции Дебри.


При подходе к Георгиевску видели, как девятки бомбят город. Разбит железнодорожный вокзал, горят эшелоны, много трупов людей и животных. Мост через речку Подкумок взорван. А на той стороне бронепоезд стоит. Переправиться нет возможности, течение очень быстрое и глубоко в этом месте. Мы докричались до командира бронепоезда, чтобы он обождал, пока переправимся. Местный житель подошел, подсказал где брод. Кое-кого теченьем всё же сшибло и пришлось купаться в холодной воде. Переправились, подбегаем к бронепоезду, а он уже начал движение. На ходу в него сели. Приехали в Прохладную.


Под Прохладной готовилась уже линия обороны. Немцы ещё не пришли туда. Это была запасная линия обороны. Вообще то немцев в 1942г. остановили именно на этой линии.


Сначала с нами особисты разбирались, кто мы такие. Заградотряд снял нас с бронепоезда и направил в штаб пехотной дивизии, стоящей в обороне на линии Прохладная-Моздок. Спрашивают: Отчего и почему мы бежим с фронта. Как объяснили, так особисты на нас бочку покатили, что мы без разрешения оружие взяли. А какие мы мародёры, когда склады в Армавире горели? Всю группу курсантов отправили в пехоту. Оружие, - хорошие винтовки СВТ, у нас отобрали, выдали наши трехлинеечки. Винтовки СВТ только появились, они были для особых задач, можно сказать. В тех окопах мы пробыли дня три-четыре, может быть больше. Однако быстро разобрались, кто мы такие. Кто-то дал по фронту команду, что если и когда будут поступать курсанты лётной Армавирской школы, направлять их всех в Баку.


Дело в том, что многие курсанты школы выходили группами из Армавира. Сбор школы был назначен в Баку. Часть добиралась туда через Махачкалу, часть выходила на Батуми по берегу Чёрного моря. Из Батуми уже ехали в Баку.


Нашу группу посадили на санитарной эшелон и отправили в Баку через Махачкалу. Доехали мы до станции Насосная под Баку. Заградотряд снял с поезда ребят и выписал предписание отправляться назад на Прохладную - на линию фронта.С нами же офицера нет, документов предписаний нет, только личные книжки, а так шалтай-болтай были. Старший был наш же брат, курсант-старшина Бубнов. На каждой большой остановке были продовольственные пункты. Нам же кушать надо. На станции пошли за едой, там и остановил патруль.


Вернулись мы в Прохладную. Тот же самый командир, что нас первый раз отправлял, схватился за голову и выделил группе для дороги в тыл на этот раз сопровождающего. Опять посадили на санитарный эшелон, который привез курсантов в Баку. (Сопровождающий уехал сразу обратно на фронт.) Приехали туда уже последней группой из всего состава учащихся. Техника и люди школы уже переправились через Каспий. Однако на сборном пункте отставших ожидал комиссар школы. В Баку мы ещё дней 10 ждали других курсантов. Но больше никто не появился.


В Баку ещё, кажется, в первую эвакуацию школы в 1941 г. произошёл трагический случай. Во время войны действовал приказ - за невыполнение приказа - расстрел на месте. Тогда ещё группами руководили старшины, бывшие в штате авиашколы младшим командным составом. При прохождении по улице в Баку старшина скомандовал: "Песню запевай!" У всех было плохое настроение. Никто не среагировал. На повторную команду направляющие колонну - 4 курсанта также не отвечали. Тогда старшина застрелил из пистолета первого правофлангового, того, кто должен был запевать. Курсанты чуть не прибили своего командира на месте, милиция его отбила, а дальше уж работали особисты.


Тогда же в летом 1942г. курсантов посадили на пароход, перебрались на нём в Красноводск. В Красноводске мы застали последний эшелон с разобранными самолётами. Группе поставили задачу сопровождать этот эшелон. Разместились по 2-3 человека на платформу. На остановках местные жители торговали арбузами, дынями, всевозможными фруктами, кумысом, пирожками, чуреками. Денег у нас не было. Но у курсанта Лещенко в запасе были катушечные нитки и большой запас иголок для машинок и ручных. Это были самые ходовые товары. Местные торговцы с большой охотой брали их за свой товар, так что ехали мы вполне обеспеченными. Этот Лещенко был, кажется, детдомовский, какой-то ушлый. Пока мы в Армавире набивали противогазные сумки галетами, он по разбитым магазинам разживался мануфактурой. Тогда его хозяйственность нам помогла.


Ехали мы по тому же маршруту, что и в 1941г. до г. Джизак. Дальше путь лежал на Фергану. Расстояние 2250 км преодолели за 5-6 дней и сразу влились в свои подразделения. Разгрузка эшелонов, перевозка самолетов и технического обрудования на аэродром, сборка самолетов, постройка складских помещений - всё легло на наши плечи. В городке из бывших конюшен делали классы для учёбы, жилые и складские помещения.


Командира нашей группы в том переходе - старшину Бубнова позже в конце 1943 - начале 1944 г. отправили учиться на курсы подготовки командиров звеньев истребителей в Липецк. Все, кто туда ушел из школы, все, по-моему, погибли. На фронте сразу не ставили командирами звеньев, надо было их подготовить в боевой обстановке. Если покажешь себя, тебя сделают командиром. Приоритет у окончивших курсы, тем не менее, был.


На новом месте ничего не было, чтобы школу поставить на нормальное довольствие. В Средней Азии не было запасов обмундирования, военный округ не имел добавочных лимитов и исчерпал запасы. Пока припасы туда ещё дошли из общего котла! Не ожидали такого наплыва людей сюда. Все военные учебные заведения были направлены в Среднюю Азию, а наша школа была в числе последних. К тому же питания не хватало, поскольку ещё сюда направлялись и эвакуированные учебные институты. А обувь то износилась, что делать нам? К ногам веревочками привязывали фанерки или подмётки. И ходили так по раскаленному песку. Сапогов и ботинок у многих не было. Сгорели, разбились, развалились.


Покажется смешным. Спали на двухъярусных кроватях. 4 ножки у кровати. Прежде чем ложиться спать, летающие курсанты поднимали ножки и обували кровать в свои сапоги. Иначе положишь под кровать, проснёшься - нет сапогов. Кто-нибудь их себе на ноги ночью одел. Летающим курсантам обмундирование собрали со всего личного состава - у кого гимнастерку забрали, у кого брюки, у кого ботинки или сапоги. Вместо гимнастерок и брюк использовали комбинезоны и отдельные воротники от гимнастерок, к ним пришивали белые подворотнички.


Как добираться в столовую летом по песку босиком? В городке были нарыты арыки, - там, там, там. Вода в них холодная, с гор стекает. Постоишь в воде, ноги остыли. Бегом дальше по сильно раскаленному песку к следующему арыку и так доберёшься до столовой или куда ещё.. 2 арыка надо было мне пробежать до столовой. Босиком на службу ходили, представляешь! В городке был бассейн. Перед сном брали обе простыни и ныряли с ними под воду. Чуть отжимали простыни, одну клали на матрас, другой укрывались. Как только они высыхали, процедура повторялась. И так 2-3 раз за ночь.


Курсанты жили в городке, а учебные классы были в городе. В автобусе возили на занятия и назад. Население даже роптать стало. Как это так, - красная армия голая ходит! Вот как её снабжают!


Через месяц-полтора мы получили обмундирование.Военнослужащих хорошо одели. Гимнастерки и брюки были пошиты из черной ткани, иранской или афганской байки. Пришли ботинки с обмотками, американские ботинки с металлическими шипами. Для скалолазания, что ли? Появились английские шинели из Ирана - жар-халаты мы называли их. В один из праздников курсанты прошли по главным улицам строевым шагом с винтовками, чтобы прекратить все противные слухи.


В Средней Азии началась подготовка и выпуск лётчиков с отправкой на фронт. Многие курсанты писали рапорта с просьбой направить на войну в качестве хоть пехотинцев. Начальником школы был полковник Шубин. Его завалили подобными просьбами. Он на это отвечал: "Пишите - не пишите. Я их всё равно в ход не буду пускать. " Устроил собрание и толкнул речь. - "У меня план. Каждый месяц выпускать 100 человек летчиков на фронт. На фронт (помимо плана) вы можете попасть только в штрафную часть. Кто что-нибудь сотворит, значит, туда отправится." Шубин и другие командиры сами ездили в боевые части на стажировку. Вернулся наш полковник со стажировки с орденом красного знамени.


Наша 76-ая группа была теоретически подготовлена и была готова к лётной практике. Пока же её срок не наступил, нас использовали на всевозможных хозяйственных работах. В Средней Азии у нас была шутка. - Выделить на работу трех курсантов вместо одного ишака. В этих республиках одна из основных сельскохозяйственных культур - хлопок. И него и порох делают, и обмундирование. Его собирают в большие бурты, - кирпичи, этакие квадраты, из них собирается такие массивные кучи длиной 15-20 метров. На фабрике такие бурты подожгли изнутри. Чтобы погасить пожар, надо разобрать эту кучу. Курсанты неделю, а то и больше в Фергане разбирали эти бурты и тушили.


Посылали на уборку в колхоз джугары, - кормовое и злаковое растение, растет метелками, зернышки в два раза больше, чем у проса. Из них делают вроде пшенной каши. Работали в садах Винтреста, - большие, громадные. Собирали там урюк, другие фрукты.


Посылали работать и в город. Также как и в колхозы, шли туда охотно. Знали, что там обязательно накормят. И дадут что-нибудь впридачу - морковку, редьку, картошку. Всё это можно было запечь на кухне. Кормили в части не так уж и досыта - не ожиреешь, но и не умрёшь, как говорится. Сквозь ломоть хлеба было небо видать, такой он был тонким.


Умельцы из наших заводских организовали литейное производство. Из разбитых самолётов выливали тарелки, миски, ложки, кружки, пряжки для ремней. Ещё до получения ремня с офицерской пряжкой у меня была собственноручно сделанная пряжка, ложку тоже отливал сам. Ложки были большей частью как черпаки, согласно имеющимся деревянным формам.


В октябре-декабре 1942г. наш учебный батальон внезапно подняли по тревоге, со складов выдали по 30-50 патронов и по 200 в цинковых коробках. Посадили на машины и поезда и повезли на спецоперацию.


В Средней Азии немцы пытались организовать возрождение басмачества, (осуществлялась связь абвера со среднеазиатской эмиграцией в Афганистане. Эмиграция ждала падения Сталинграда, от которого был один перелет немецкой авиации. https://nefontanka-ru.livejournal.com/109174.html - О.Д.) Войскам Среднеазиатского военного округа была поставлена задача ликвидировать это басмаческое движение, и курсанты участвовали в этой ликвидации. (Информация об этой операции уникальна, в интернет источниках она отсутствует - О.Д.) Басмачество грозила расколом Советскому Союзу, нанести удар по районам, где восстанавливались военные ресурсы. Бандиты уже обстреливали поезда. Все школы, училища округа в течении полутора месяцев решали задачу ликвидации.


Чекисты, конечно, знали, где находятся центры этих банд. Части были развезены так, чтобы двигаясь по указанному маршруту, они сходились к центру. Курсантов разбили на отделения по 11 человек. Каждому отделению придавался чекист, переводчик и проводник. Все были вооружены винтовками. Группы были разведены в окружности с диаметром чуть ли не на 300 км, и мы постепенно сжимали это кольцо. Действовали в ночное время, окружали кишлак, осуществляли чистку согласно наводкам чекистам. Днём отдыхали. Копали окоп, поверх натягивали палатку. Чем глубже выкопаешь, тем лучше спишь. Перед выходом вечерком кипятили воду и пили, тяпали чай с солью. После такого чая пить не хочется. Научились ездить на верблюдах, ишаках, мулах. Нелегко было. Новое обмундирование превратилось в тряпки, гимнастёрки - в пыль, одни воротнички остались, а ботинки - в растоптанные ичиги. Подошвы отскакивали, их проволокой привязывали.


Начинала группа путь в пустыне Кызылкумах, вышла на границу СССР, Ирана, Афганистана. Там встретили русскую учительницу, закончившую ещё пансион благородных девиц. Она сказала: "Вы ещё высаживались с поездов, а мы уже знали, что идут войска." Одна группа осталась на границе наблюдать за караванами, которые шли откуда-то, а потом внезапно пропадали. Мы пошли же на север.


Центр бандитов был в Ферганской долине, в месте истока Амударьи. Когда-то там провели шоссейную и железнодорожние дороги, и где движение воды прерывалось, образовались плавни и острова. На центральном острове по данным разведки был басмаческий штаб. Пришли мы по воде с помощью проводников на этот остров, а там людей то уж нет, бандиты убежали.Остался обед, приготовленный на большое количество людей, землянки, палатки и шалаши.


Это было почти бескровная операция. У нас был категорический приказ - стрелять только в необходимых случаях, если басмачи начнут отстреливаться. Согласно приказу, надо было брать всех подозрительных в плен и направлять в город Киров. Там все общественные здания были заполнены задержанными, брали всех, кто был без документов, дезертиров. А как ещё этих басмачей определить, - он винтовку бросил, спрятал, и уже мирный пастух. Всего в нашем батальоне было три случая применения оружия, в том числе и в нашей группе.


В тёмное время суток при подходе к одному дому, указанному чекистами, бойцы не обратили внимание на бегущую маленькую девочку. А она успела постучать в окно. Согласно плану часть курсантов заняла места вокруг жилища, часть вошла в дом. Со стороны, где стоял курсант Мордвинов, вдруг из дымохода показался человек. Мордвинов окликнул его. - Стой! Кто идёт? Человек спрыгнул с крыши в темноту, сбил курсанта с ног и побежал. Мордвинов свалился в глубокий арык, но успел выстрелить. Беглец скрылся среди строений. Всего наша группа в том походе задержала 20 человек. Через полтора месяца вернулись в городок, приступили к повседневной службе. Получили на радость новое обмундирование.


В теорбат пришёл преподаватель маскировки, лейтенант. Орден красной звезды на груди. Преподавал исключительно хорошо. Курсанты его уроки воспринимали прекрасно. А оказался, что он был шпионом. Пришли однажды на урок маскировки. Ждем. Нет - преподавателя. Стали выяснять - где он. - Арестован. Сообщал врагам фамилии выпускников, что ли, документы какие-то посылал. Вот и всё, что я знаю. Немцы, допустим, собьют самолет, летчик попадет в плен. А о нем уже что-то известно. Не знаю зачем, но немцам это надо было.


Передавалась такая молва. - Бежавшие из плена лётчики вроде специально говорили: "Изучайте технику так, чтобы знали на отлично. Немцы спрашивают. Они знают все данные наших самолётов. На допросе спросят: какая скорость, какое вооружение и т.д. и т.п. " Надо правильно отвечать, чтобы не подумали, что ты врёшь.


Между работами обучались и теории, и прыгали с парашютом. Однажды облачко затянуло к себе курсанта. Небольшое облачко одного из парашютистов подсосало. Все нормально прыгнули, а его подобрал восходящий поток воздуха. Облако пошло, куда гнал ветер, и он с ним "поехал". Когда сады Винтреста оно накрыло, изменился нагрев земли, сменился поток воздуха и его отпустило. Он в саду и приземлился. Там сторожа гостя с неба напоили, пока за ним не приехали.


В Средней Азии у нас случилось массовое отравление. За стол садилось 10 человек. Нам и яблочко хотелось купить, и урюк, и дыню, и арбуз. А денег то нету. Мы подписывались на оборонный займ на все деньги, которые полагались курсантам. А положено было платить 75 рублей в месяц. Что делали? Рыбу, которые мы и отравились, делили. Давали, допустим, 5 рыб на стол, так мы ели 3, одну делили на троих. А две оставшихся рыбины тащили на базар. Покупали её у нас гражданские лица. Поэтому в городе Фергана многие также тогда отравились этой рыбой. Мы её ещё успели и продать перед тем, как плохо всем стало.Ещё мы продавали на базаре мыло. Только половину мыла из довольствия оставляли себе.


Первейшим средством, хорошим и быстрым, против диареи, которая была распространена в тех условиях, считались среди ребят абрикосовые косточки. Старались ими разжиться.


В школе было 5 эскадрилий в разных городах. Первая и вторая(моя) эскадрильи, а также штаб находились в Фергане. Все, кто был в Фергане, отравились. Наша группа тогда была предлетная, обслуживала самолеты в качестве механиков. Первыми плохо себя почувствовали как раз те, кто был в воздухе.


Как отравились, откуда только взялось вино, а бочки, целые большие бочки марганцовки. Заставляют ее пить, одну кружку, вторую. Тебя рвет, а тебе ещё стакан вина дают. Кому вино, кому коньяк, кому что достанется. И на боковую - сразу спать отправляют. Потом лет 10 не мог принимать совместно яйцо и молоко. Их давали в военной столовой на завтрак. Если выпьешь стакан молока сразу как съел яйцо, проносит. А если оставил или яйцо, или молоко на второй завтрак - всё нормально. Моего товарища Мордвинова так впоследствии и списали в запас из-за желудочного заболевания.


23 января 1943г. был освобожден Армавир. Встал опять вопрос о возвращении по "месту прописки". В октябре 1943 г. группу курсантов под началом командира звена Козлова командировали в город, чтобы подготовить базу для возвращения школы на Кавказ - принять и охранять в т.ч. от вселения тыловых организаций школьные здания и аэродромные объекты. 4-ый раз мы пересекли Каспий. В Армавире администрация показывала здания, куда можно было возвратиться. Несли тогда в основном охранную службу. Наша группа (25 чел.) жила сначала в частично разбомбленном здании горисполкома. В уцелевших комнатах немцы здесь в период оккупации устроили госпиталь.


В городе я стал свидетелем казни предателей, - бургомистра Ратайчака, главного архитектора города, и его 2 приспешников. Их взяли в плен после освобождения Армавира. На площади поставили арку. Они стояли на грузовиках с открытыми бортами. Зачитали приговор, машины отъехали, они повисли. Три дня висели трупы предателей.


В конце ноября 1943г. курсантов внезапно подняли по тревоге и отправили охранять железнодорожные пути на участке Армавир-Невинномысск. Стояли в шахматном порядке по одному у путей, в пределах видимости. Часовые, впрочем, были довольно далеко друг от друга. Как потом выяснилось, в то время проходила конференция союзников в Тегеране. Мы охраняли путь на время передвижения поезда Сталина. Впереди ехала дрезина, затем 2 состава по 2-3 вагона и сзади них шла ещё одна дрезина.


Новый 1944 год я встречал в Армавире в госпитале, который уже между прочим приглядели для себя наши медработники. Этот праздник запомнился на всю жизнь. Из станицы, в которой жили родственники курсанта Проценко, ему с товарищами привезли, как говорится по-хохлацки, большой шматок сала, 4 головки чеснока и 5 больших головок лука, 2 ковриги хлеба и халяву самогонки. Халява - это четверть ведра. Ведро - это 10 литров, а четверть 2,5 литра. Ещё и медики в подарок добавили 300-400 грамм спирта и чуток еды, за что мы были благодарны их завхозу. Да плюс ещё полагался наш военный ужин, так что у курсантов была царская встреча нового года. Убегали немцы из Армавира на скоростях. Осталась от фрицев уйма медикаментов. Остались ещё коробки медицинских банок, круглых таких. Стаканов не было, мы взяли коробку этих банок. Наливали самогон в эти банки, выпивали из них и били, доставали следующие. И так по 3-4 раза.


Госпиталь начинал принимать раненых и нас перевели на аэродром, поселили в землянке. Обычно на обеденное время на месте в землянке оставался дневальный. Однако в этот день она почему-то оказалась, по счастью, пустой. И именно в этот день в обед здесь произошел сильный взрыв. При освобождении Армавира эта землянка-блиндаж была разминирована нашими сапёрами, заряд был закопан на глубине 1,5 метра. Однако ниже на 1,5-2 метра, как оказалось, было заложено и более тщательно скрыто ещё одно зарядное устройство.


На аэродром тогда прилетели военные самолеты, доставляемые СССР по лендлизу. Шли они через Иран. В Иран их привозили по частям по морю на кораблях и собирали. Был специальный полк, который перегонял из Тегерана самолеты на фронт. В Армавире эти самолеты - английские спитфайры (25-30 ед.) - рассредоточили по аэродрому в районе землянки. Эта боевая техника и стала целью диверсантов. Они, вероятней всего, подавали сигнал на взрыв удаленно по радио.


Обедая в столовой, мы услышали страшный взрыв. Полетели стёкла, вырвало двери и рамы. Выскочив наружу, увидели большой столб дыма в районе нашей землянки. Побежали к месту взрыва и увидели на месте землянки большую яму, близко стоящие самолёты были повреждены, а два спитфайра вообще разбиты. Курсантов же сберегла судьба.


А так самым опасным нам казалось охранять бензосклад. А вдруг взорвется? Дело в том, что днем бензин в цистернах нагревался, а ночью остывал. Из-за перепада температур вдруг раздавался на складе стук. Мы потом лишь узнали, в чем дело, а так ходили в охрану строго по очереди, никто не рвался идти на бензосклад лишний раз.


Вскорости поступила команда возвращаться в Фергану. Авиашколу оставляли в Средней Азии. Начальство решило не срывать процесс обучения во время войны, на новом месте школа уже вошла в колею подготовки. А перебазировка минимум полгода отняла бы. Пока всё погрузят, пока разгрузят, пока начнутся плановые полёты, пока начнется выпуск. Мы это уже проходили в 1941 году, когда штаб и часть школы перебрались в Среднюю Азию. После первого освобождения Ростова все стали возвращаться в Армавир, начались плановые занятия, плановые полеты. Однако немцы опять захватили Ростов.


В 1944г. переправлялся в 5-ый раз через Каспий и довольно интересно. Цистерны наполнили наполовину нефтью, опустили в море. Их прицепили к буксиру и тащили морем - на плаву -из Баку в Красноводск. Охрана из курсантов сидела на буксире. Из Баку нефть переправляли так в Красноводск.


В феврале-марте 1944г. я вернулся в Фергану. Наконец, пришла очередь учиться летать на военных самолетах. Курсантов 76-ой группу перевели в лётную эскадрилью, и они рассредоточились по инструкторам.


С марта по июнь 1944г. обучение шло на УТ-2, а с июля по октябрь 1944г. на боевых истребителях Як. Как пересаживаешься на Як, газ даешь, первое ощущение - тебя прижимает к спинке при наборе скорости. На ПО-2 садишься на скорости 60 км/ч, а тут садишься на скорости 150 км/ч. Учили курсантов хорошо. По выпуску я имел 36 часов налета на боевом самолете. А в 42 году под Сталинград ребят отправляли из школы всего с 7-8 часами налета.


Изучали оборудование, вооружение, всю матчасть самолёта. На УТ-2 в нашей школе умелые руки механиков сделали закрылки и можно было тренировать скоростную посадку. Ставилась задача специально приучить лётчика пользоваться закрылками при посадке, то, что как раз позволяет осуществлять её в скоростном режиме. Дело в том, что с УТ-2 пересаживали на боевой истребитель Як.


У Яка двойного управления не было. Потом только в школу пришла спарка Яка, самолет с кабиной для управления двумя летчиками, один инструктор, другой - курсант. На учебную эскадрилью давали несколько таких спарок (3-4) (в эскадрилье запасного полка 2). На них проверяли технику пилотирования лётного состава. Закрылки искажают поток воздуха, увеличивают подъемную силу. У всех боевых самолётов, более тяжелых, чем учебные, есть закрылки. У УТ-2 закрылок не было, потому пришлось их приделать.


Однажды на УТ-2 при полёте по кругу у меня отказал движок. Я как раз оказался на траверзе. Вперёд садиться невозможно из-за неровного характера местности - овраги, обрывы, речка. Пошёл на посадку поперёк аэродрома. С остановленным двигателем произвел нормальную посадку, посадку произвел с парашютированием. Парашютирование это авиационный термин, обозначающий посадку с меньшей скоростью.


"Среднеазиатская жара, доходившая летом до 50 градусов, буквально выматывала людей. Целый день как в пекле. Короткая ночь, такая же знойная, не приносила людям желаемого облегчения. Выезжали на полёты не позже 3-4 часов утра, а заканчивались они в сумерках. Лишь днем приходилось делать перерыв, так как перегревались моторы, и летать было нельзя." (Из истории АВАШП "70 лет в небе")


Я.Смирнов: Было специальное устройство. - Бачок с водой, он крепился на капоте. От бачка шла трубка под фюзеляж, где стоял радиатор с охлаждающей жидкостью (для мотора). Перед полетом я открывал краник. Струя воды подталкиваемая потоком воздуха брызгала и охлаждала радиатор. После набора высоты, я выключал его, поскольку здесь воздух уже был холоднее.


Курсанты изучали морзянку. Сдавали экзамен на радиста первого, второго класса. Связь на истребителе во время полета голосовая. Однако морзянку лётчик обязан знать. По круглосуточному сигналу с помощью точка-тире аэродрома, передающего свой код две или три буквы - АБ, МН, так определяешь местоположение в полете. Подстраиваю штурвальчиком свою рацию на волну аэродрома, приводная морзянка для нас получается.


Перед тем как перейти летать на боевых самолётах, произошел трагический случай.- Погиб наш товарищ - курсант Старков из 76-ой группы. Он отстал от остальных в обучении, поскольку был перерыв, воевал на фронте в Крыму (смотрите об этом выше). Обучение носило нагоняющий характер, его подготовку форсировали, чтобы не отстал от группы. Яков Смирнов: Назавтра группа должна переехать на другой аэродром, чтобы летать на боевых самолётах. Экзамен на УТ-2 уже сдали все дня 2 назад. А Старков на этом аэродроме с инспектором поднялся в воздух последним сдавать госзачёт. Вдруг отваливаются крылья у УТ-2. Летят на фюзеляже. Один лётчик выпрыгнул. Легче на душе стало. Вот второй выпрыгнул. Все: "Ах!" - ахнули. Один парашют раскрылся. Порядок. Но, увы, у второго пилота не раскрывается парашют. - Хряп, готов. Подбегаем. Он, - Старков. Разбился.


У него на правой руке были сорваны ногти, гимнастёрка, где должно быть кольцо, вся изорвана. Стало ясно, что лётчик искал вытяжное кольцо. У старых парашютов кольцо находилось слева на груди. А мы летали с новыми парашютами, где кольцо находится в районе паха с левой стороны. Так делают у морских парашютов, чтобы кольцо не мешало капке-спасательному жилету на груди с морской травой. Старков об этом изменении знал, но в экстремальной ситуации сказались ранее приобретенные навыки. Так мы потеряли однокашника.


В школе ходило такое поверье. - Один человек из каждой группы обязательно остаётся в земле. Так оно и было. В группе перед нами также погиб курсант. Перед тем как самим летать, мы обслуживали в качестве механиков "старшую" группу. Конечно, командовали настоящие механики, а курсанты выступали как их помощники. Заправляли баки горючим, готовили самолёт. Когда же мы начинаем летать, следующая группа ( ребята из 77-ой) нас уже обслуживает. Так вот, у курсанта из 74 или 75 ой группы в полете отказал мотор. Парень выпрыгнул. Рано открыл парашют. Стабилизатором обрезает ему стропы. И он падает без парашюта. - Хряп об землю. Упал он рядом с домом. Рядом с сидели старушка с внучкой. Старушка - умерла от инфаркта или чего то ещё, а девочка заикой стала.


В одной группе (перед нами) курсант летел с инструктором. Заклинило у самолёта управление. Инструктор благодаря своему опыту управлял удачно. Газ дает - самолёт нос поднимает, газ отпускает - нос опускается. Удалось сесть в пустыне. При проверке обнаружили бобышку, обклеенную резиной. Эта бобышка попала под качалку управления и её заклинило. Пилот не мог свободно ручкой двигать. Это же было настоящее вредительство. Обнаружили быстро вредителя - механика, забрали его.


Он специально резиной бобышку обклеивал, чтобы она хорошо подскакивала и попадала под качалку. Пилот тянет за ручку, а резинка препятствует ходу, без неё бобышка могла бы соскочить. Если он предатель, то специально это сделал, чтобы устроить аварию. Я только видел этого механика, а лично не знал. Места, где расположены качалки, простукивали каждый раз перед полетами кулаком - не подпрыгивает ли там чего. Кабину же просматривали - внизу, где ручка ходит, с помощью зеркальца. Только после этого начинали летать.


В одной группе при взлете отказал на боевом яке двигатель. Курсант перетянул через реку Кувасай и вдребезги разбил самолёт на том берегу. Остался жив. Пока ехала аварийная команда в объезд, пастухи приняли лётчика и напоили.


После гибели Старкова при переходе к полетам на боевых самолётах наша группа была разделена на 2 группы по 12 человек "А" и группу "Б". Я оказался в группе "А", а это значит что, начал осваивать боевой самолёт ускоренным темпом. Группу "А" выпускали из школы в октябре 1944г., это был внеплановый выпуск. Ускоренный выпуск отличался от обычного частотой полётов. В эскадрилье 4-5 инструкторов, у каждого, скажем, по 10 человек. Самолет закреплялся за группой, которую вёл определенный инструктор. Если ускоренный подход, то инструктору выделяют спарку на весь день. И весь день он летает со своими курсантами. В результате они обгоняют по налету других. 28 октября 1944г. я стал летчиком-истребителем и получил воинское звание младший лейтенант. Моя Группу "А" стала последним пополнением западного фронта. Далее летчиков отправляли уже на Восток, страна готовилась к войне против Японии.


Не все мои товарищи попали в ускоренный выпуск. Так, позднее на Дальний Восток отправились мой одноклассник Сергей Слёзин и Юрий Шилов, (хорошо играющий на гитаре). А меня, Шилкина Валентина, а также Мордвинова и М.Мананникова, - моих товарищей ещё с московского аэроклуба, направили в 19-ый запасной полк на Украину и в Крым.


Ехали из Средней Азии молодые офицеры на этот раз на поезде через Баскунчак, через Рязань сначала в Москву. Из столицы же ехали уже в Харьков, оттуда в Крым. В Баскунчаке выменяли запасное белье (кальсоны и пр.), как вещевое довольствие, на соль. В Рязани соль поменяли на самогонку. А в Москве отпросились на три дня в отпуск. Немосквичей - трех человек - я повез жить к себе домой в Болшево. Здесь и выпили на радостях рязанскую самогонку.


Штаб 19-ого запасного полка находился под Харьковом, в городке Рогань, там был и аэродром. Здесь мы сдали экзамены. Погода была неважная, снегопады. Для дальнейшего обучения отправились на аэродром Кача в Крыму - у Севастополя. Как говорили: "В Крыму всё в дыму, а в Каче всё иначе! " Такая пословица. В запасном полку в Крыму обучали стрельбе по наземным и воздушным целям, бомбометанию, полетам в строю пары и звена, умению вести воздушные бои - и одиночные, и групповые. В авиашколе мы научились взлетать, садиться, пилотировать, делать простые фигуры - бочки, петли, перевороты. А настоящее боевое обучение уже проходили в запасном полку. Так, под истребитель на фронте подвешивались 2 бомбочки по 25 кг, две бомбы по 50 кг, всего можно было подвешивать грузов на 100 кг. Кнопочку нажал и бомба полетела. В Крыму же мы бросали болванки, бетонные штуки такого же веса.


4-11 февраля 1945г. в Ялте проходила проходила конференция глав правительств трех союзных держав И.Сталина, Ф. Рузвельта и У. Черчилля. Мы несли боевое дежурство в самолетах, готовые к взлету в случае атаки вражеской авиации. Всё прошло спокойно, если не считать подрагивания земли от небольшого землетрясения.


27 февраля 1945г. на аэродроме Основа в Харькове мы получили новенькие ЯК-7 (обучение проходило на всей линейке этих самолетов от Як-1 до ЯК-9). Всё это было деревянные самолеты, не хватало алюминия, поэтому только каркас основной делали из металлических труб. Должны были лететь на фронтовой аэродром в районе Секешвахервар (Венгрия). Погода стояла плохая, низкая облачность, плохая видимость, самолёты пришлось сдать в Основе. Вылетели из Рогани группой на транспортном самолете Ли-2. Его называли дугласом, поскольку его производство было основано на базе американского Douglas DC-3.


Внезапно при полете у Ли-2 отказал двигатель. Сели вынужденно на аэродром Жуляны под Киевом. Погоды лётной не было. День сидим, другой, уже 5-ый день наступил. Уже 8 марта наступило. А к 8 марта в Киев вернулся из эвакуации из Ферганы педагогический институт. Мы были знакомы с его учащимися ещё в Средней Азии. У нашего товарища училась в нем двоюродная сестра. Неудивительно, что лётчки были приглашены в институт на праздничный вечер 8 марта.


На праздник мы (человек было 7) отправились без оружия, оставили его в штабе, так и поехали в институт. Оттуда на поезде уже возвращались поздно. От станции Пост-Волынский, чтобы дойти до аэродрома, нужно было овраг пересечь. Мы только в него спустились, как с другой стороны раздался крик: "Стой! Кто идет?"


Стой, так стой, мы стоим. Спускаются два лба, один совсем пацан, перепоясанные пулеметными лентами: - "Кто такие?" - "Летчики, летим на фронт." Парень кричит наверх: Тут летчики молодые, летят на фронт. Сверху кричат: "Оружие есть?" - Мы говорим: "Нету." - Те проверили, ощупали нас. Кричат: "Нету у них оружия!" А сверху с матом раздаётся: "Отпускай. Летчики своей смертью не умирают. Пускай идут".. И всё. Они ушли.


Пешочком подходим к аэродрому. Опять. - "Стой! Кто идет? Ложись." А там грязь кругом. Легли. Подходит комендантский караул. Приходит начальник караула: "Это наши! А вы бандеровцев не встречали?" Вот тогда мы только сообразили, кто это нас в овраге останавливал. Сами удивляемся, почему они нас не тронули. Почему командир их так решил нашу судьбу, тоже на немцев зуб имел? Оказывается, этой ночью бандеровцы громили сельсоветы, магазины, на аэродром наскочили. На аэродроме их приложили огнём.


Погоды не было. Вернулись из Киева в Рогань (Харьковская обл.) за проездными документами. Сели в Харьков на поезд и ехали до Бендер. Оттуда уже ехали на фронт на попутных машинах. Дорога из Харькова на фронт заняла 11 дней, и это было ещё быстро.


В пути снова отличился Лещенко. Он умел ловко подделывать продовольственный аттестат на всю группу. По нему на пунктах питания выдавали на всех паек на три дня. В результате смещения дат выдача происходила чаще. Лещенко как бы замаливал грешки перед своими товарищами. Перед отправкой в Москву он стащил шинель, ребята его быстро вычислили и пригрозили выбросить из поезда. Он вернул шинель, которую уже успел кому-то реализовать. Особые "умения' нашего однокашника привели к его разжалованию после войны.


На войну я ехал в Венгрию - город Секешвехервар. По дороге в Венгрии в штаб дивизии мы ещё раз имели шанс наскочить на бандеровцев. Был такой гласный или негласный закон. - Если ночь застает военнослужащих в пути, то место ночёвки надо определять только через коменданта города или старосту села. Мананникова, Мордвинов, я (Смирнов), Миронов, Лещенко, всего человек 8-9, оказались в одном селе под вечер. Мы пошли к старосте. А он всё переживал и говорил: "Бандеровцы, бандеровцы, бандеровцы." Ну а нам то ночевать где-то надо. Поняли, конечно, что их беспокоят бандеровцы.


Остановились в одном доме. Сели ужинать. Продовольственный паек хороший был. Закуска. Застолье. Покушали. Стало темнеть. Вдруг началась стрельба на одном конце села. Крестьяне: "Ой бандера, ой, бандера." Стали закладывать окна перинами, подушками, а двери мебелью. Прекратилась стрельба в одном конце, вспыхнула на другом села. Советские части здесь тогда не стояли, только мы с пистолетами в руках провели ночь. Никуда не выходили. Прошла беспокойная ночь. А на рассвете вдруг стрельба прекратилась, всё затихло. Непонятно, с кем же была эта перестрелка. Утром началось движение войск по дороге. Мы голоснули машину и поехали дальше в штаб.


Приехали на аэродром под Секешвехервар, а 6 гв. истребительная дивизия перебазировалась под Будапешт. Там мы её тоже не догнали. Были направлены в Австрию. Отсюда были направлены в Чехословакию. Наконец, через 11 дней мытарств мы догнали нашу дивизию на аэродроме Дойч (Словакия). Это в 23 км южнее г.Голич. (Интересно, что сохранилась групповое фото летчиков эскадрильи вкл. Смирнова, подписанное Галанин, где 31 полк (по чешски Galanta) базировался до 16 апреля 1945. Но в состав 31-ого полка Я.М. Смирнов был зачислен только 24 апреля 1945г. Возможно, эскадрилья прилетала туда и после 16.04.1945)


Начальник штаба дивизии привез на легковой машине новичков в столовую, где ужинал лётный состав 31-ого гвардейского никопольского полка. Каждая эскадрилья сидела за своим столом, отдельно штаб, столы стояли квадратом. В полку 3 эскадрильи, по 12 самолетов. Нас вывели в середину этого квадрата. Начштаба дивизии представил и поздравил с прибытием на фронт. Командир полка подполковник Свирид Харитонович Куделя зачислил Михаила Мордвинова в первую эскадрилью, в ней, кстати, летал будущий герой Советского Союза Выдриган. Я, как всегда, попал во вторую эскадрилью, Мананников и Пелешко были зачислены в третью. Был поднят тост за пополнение полка. В алюминиевые кружки налили по 50-75 грамм чистого спирта. Мы о таком не имели понятия и сразу опьянели. Каким-то образом доставили в землянку и уложили спать. Только утром дневальные подняли по тревоге и направили на аэродром.


Шилкин и Лещенко попали в 73-ий полк той же 6 гвардейской истребительной дивизии. Так началась моя служба в истребительной авиации 24 апреля 1945 г., скорее всего, на аэродроме Дойч. Мне дали истребитель Як-1 или Як-9. Они очень похожи. Проверяли на технику пилотирования. Поднимали для барражирования над аэродромом особенно при посадке групп. Задачей полка было барражирование и прикрытие наших войск над линией фронта - стрельба и бомбежка по наземным целям. Наша авиация уже безусловно господствовала в воздухе, немецких асов уж не было видно.


Для вновь прибывших молодых летчиков в полку проводили, устраивали специальный облет линии фронта. Это был первый полет - он проходил в составе звена. Задача - провести разведку линии фронта. Мне была поставлена задача смотреть, где огневые точки врага, где его орудия, откуда летят трассы пуль и наносить их на карту. А после выполнения задания вывести звено на свой аэродром. Доложить и показать на карте, что я видел.


Мы шли четверкой. Я шел с ведущим лейтенантом Фёдор Лавриненко в ударном звене старшего лейтенанта Боровых Ивана Ивановича, сзади в 150 метрах шли командир звена с ведомым. А выше нас прикрывало ещё звено лейтенанта Гончарова. Мне, младшему лейтенанту, была поставлена задача не потерять при любых условиях своего ведущего. А потом уже всё остальное. Фотоаппараты стояли на других самолетах. Я после войны уже летал на фотографирование. Самый запоминающийся вылет - это фотографирование Одесского порта.


После моего облета линии фронта поступило распоряжение - молодых летчиков на боевые задания не пускать. За сбитого молодого летчика полк лишался наград. Молодых пилотов (их было 5 в полку из общего числа 41-42) перестали брать на задания. Летали 27-30 "строевых" летчиков, а молодым подкинули работу, требующую кропотливого внимания. Клеили карты из тех частей-квадратов, которые выпускали в типографиях. Наносили на них боевую обстановку. Когда я смотрел фильм "В бой идут одни старики", - слёзы стояли на глазах. Всё так и было, такое же отношение к молодым лётчикам.


Какая была спайка в эскадрилье! Куда комэск, туда и все остальные, если на гулянку, так и на гулянку. Мой первый механик в полку был Каркавин, моих лет, может, старше на год-полтора.


В 1945г. в 31 полку было сбито 3 самолета зенитным огнем противника, 4 самолета в воздушных боях, потеряно ещё 3 самолета в авариях. Со своей стороны летчики полка сбили в воздушных боях 37 немецких истребителей и 3 бомбардировщика. Советская авиация господствовала в воздухе в конце войны. Погибло в 1945г. 2 наших лётчика-однополчанина в т.ч. при мне мл.лейтенант Григорий Куценко. Трагическое событие произошло 2 мая 1945г.


Будучи ведомым второй пары четверки истребителей Григорий Куценко выполнял в составе звена Кривошеева задачу по прикрытию наших войск в районе г.Вышков (около Брно). Облачность была сильная - 10 баллов, видимость 1,5-2 км. При возвращении с задания в условиях сильной облачности звено разбилось на пары. Самолет ЯК-1 (n 39174) был сбит зенитным огнем с колокольни примерно в 12.07 по местному времени, находясь на высоте не более 600м. Як-1 упал в озеро, лётчик погиб. Падение наблюдал 12 летний чешский мальчик Павлик. В тот же момент 2 мая ведущий пары (Морозов-Куценко) летчик Фотий Морозов вел бой с 2 ФВ-190, в плохих метеоусловиях он потерял из виду своего ведомого.


Чешский мальчик Павлик подрос и сумел достать этот самолет со дна озера, уже будучи руководителем местного госхоза. По документам и номеру ордена было установлено, что это летчик 31 ИАП Григорий Емельянович Куценко (1923-1945). На открытии памятника в Чехословакии были приглашены командир полка Еремин, комэск майор Решетов, командир звена капитан Кривошеев, отец, жена и сын Куценко. Госхоз в Томашове и местная школы в честь героя получили имя Григория Куценко. Подробнее о нем https://olegdushin.livejournal.com/184505.html


На фронте весной механики при ремонте на моем Яке перепутали троса для триммера. Троса наматываются на барабан. Крутится в одну сторону барабан - триммер идет вверх, в другую - вниз. Если триммер подкручиваешь правильно, снимаешь нагрузку с ручного управления. Я вращаю штурвал для поворота триммера на посадку, а получалось наоборот, что я его ставлю на взлет. Тяжело было брать на себя ручку. Однако сел, ведь когда скорость снижается, давление на плоскости тоже снижается. Я сел немного раньше расчетной точки, поскольку в том положении триммера нос самолета опускался. Ничего не понял. Летчиков было больше в полку чем самолетов. Вскоре другой летчик сел на мой Як, и у него такая же картина получилась. Он и определил, что неполадка случилась. Тот летчик сел с большим недолетом - недомазал до расчетной точки. Стали разбираться. Обнаружили причину - неправильно намотали троса, перепутали механики.


Был очень ещё неприятный эпизод. Расстреляли повара командира дивизии. Он послал венгерку принести дрова, а дрова были на чердаке. Она пошла за дровами, а повар за ней. Изнасиловал, убил и дровами тело завалил. Кто-то видел, как они шли. Был суд трибунала, приговорили к расстрелу перед строем полка. Полк строился каре - буквой П. Роется яма, перед ней ставится приговоренный. Взяли для исполнения солдат нашего полка. Они все мимо осуждённого выстрелили. Тогда старшина из состава трибунала выхватил пистолет и застрелил преступника. Ещё раньше я присутствовал на таком же показном расстреле. Командир взвода в эшелоне послал куда-то женщину-еврейку, изнасиловал и убил. Его также расстреляли.


Путь полка весной 1945 выглядел как Гойча -Дойч(Чехословакия)-Галанин- Кобели на Мораве. На карте боевого пути из музея полка они обозначены мною жирными точками. Путь полка по местам базирования - согласно его документам - в апреле-мае выглядел как Тата (31.03.-04.04.1945)-Кашути около Galanta (4-16.04.1945) - Дойч (16.04-08.05.1945 (1,5 км южнее н.п. Дойч)-Кобили на Мораве (2 км юго-восточнее н.п.Кобили) с 09.05.1945.


Войну я закончил в Чехословакии. День Победы встретил на аэродроме Кобели-на-Мораве. Около 10 утра на главной площади села у могилы советских воинов состоялся грандиозный митинг в честь победы. Течение митинга было прервано боевым приказом немедленно приступить к боевым вылетам с целью уничтожения власовцев и эсэсовцев, пробивавшихся на Запад - в плен к американцам. Лётный состав в срочном порядке покинул площадь. 9,10,11 мая полк гонялся за ними. Последний боевой вылет был совершен 11 мая 1945 г в 17.00.


Весь май немцы группами 5-30 человек с оружием выходили на аэродром из лесов, где скрывались. Сдавшихся в плен разоружали, кормили и направляли в штаб дивизии. Возвращение на родину между тем задерживалось. Приступили к теоретическим занятиям, тренировочным полетам. С местным населением установились крепкие дружеские отношения, встречи, концерты, танцы. На танцы, кстати, девушки приходили родители. Не обходилось и без романов. Да и просто так чешки охотно фотографировались с советскими офицерами и солдатами.


Любопытные истории из жизни 6 гв.дивизии


Аэродром раскис. Чтобы при разбеге самолет не перевернулся, механик сзади ложится на стабилизатор. Капотирование - это опрокидывание самолета на переднюю часть. Если грязь на взлетной полосе, против опрокидывания ничего лучше не придумаешь, как дать нагрузку на хвостовую часть. Як начинает разбег. Перед отрывом от земли лётчик Паршуткин поднимает хвост - уменьшает сопротивление. Когда лётчик начинает поднимать хвост, механик спрыгивает со стабилизатора. Самолет уже набрал скорость, и он уже не завязнет. Без механика самолет отрывается от земли.


Один механик по фамилии Энкин не спрыгнул при отрыве со стабилизатора, не успел. И самолет взлетает вместе с ним. Лётчик не поймёт, в чём дело. Самолёт лезет вверх, (идет на вертикаль) Он ручку отдает - ни в какую траектория не выправляется. Оглянулся назад, - испуганный механик лежит на стабилизаторе. С разворотиком Паршуткин тогда заходит на аэродром и садится. Энкин соскакивает, подбегает к крылу и говорит: "Товарищ командир, как мы слетали?" Товарищ командир на него с кулаками. Он же сорвал боевой вылет! А тот: "Как слетали?"


А как ещё взлетать при грязи? Настил делать? Сколько досок потребуется. А доска ещё соскочит и концом по самолёту даст! Энкин приходит через день или два к командиру полка и говорит: "Дайте мне справку, что я летал. А то мне не поверят."


В Румынии капитан 85 гв. ИАП А.У. Константинов (1923-2006) показал королю Михаю высший пилотаж на Як-3. Был банкет. На нем Анатолий Устинович сделал двойную вертикальную восьмерку. Король Михай попросил наше начальство разрешить ему повторить полет на Як-3. Ему не разрешили. Он тогда решил повторить эту восьмерку на мессершмите. Мессер 109 вторую петлю не вытаскивает. Король, а он был неплохой летчик, сорвался на немецком самолете в штопор. Вывел из штопора мессер и сел. За успешный показательный полет король подарил Константинову настенный ковер со своим портретом. Я видел этот ковер дома у Константинова в Москве. Приезжал к нему с поздравлениями, как заместитель председателя совета ветеранов 6-ой гв.дивизии.


После войны 31-ому полку назначили новым местом службы Одесский военный округ. Был проложен маршрут Кобели на Мораве- Городок под Львовом, Городок- Бельцы (Молдавия), Бельцы-Одесса, Одесса-Зельцы (под Одессой)


К перелету самолеты готовятся. И накануне отлета делается облет. Во время такого облета летчик нашего звена лейтенант Кочетов сделал имитацию вынужденной посадки. Я взлетал за Кочетовым. За мной взлетал мой командир звена Лавриненков. Только взлетел, набрал высоту 30-50 метров, дают команду. - Смотри - маленький падает. Маленьким называли самолет Як. Я ничего не вижу. Мне дают команду - Немедленно на посадку. За мной дали такую же команду командиру звена. Лавриненков говорит: Никто тут не падает, никого не видно. Полеты прекратились. Пришел пацан-чех и сказал: Я знаю, где упал самолет. Собрали аварийную команду - машины, троса, подушки для подъемника. Поехали. А мальчик куда-то смотался. Через какое-то время посты ВНОС дали сообщение, что наш самолет пересёк демаркационную линию и ушел к американцам. Был договор негласный. Наши садятся у американцев, их заправляют и отправляют домой. То же самое касается и посадки американцев у нас. А Кочетов заправился у американцев и улетел в Румынию. Перед полетом, кстати, он приказал нашему механику заправить полный бак, у его Яка он был неполный. Версия такова по пришедшей вскоре информации. Кочетов лежал в госпитале в Румынии и познакомился там с румынской принцессой. Они договорились, что после войны встретятся. Якобы Кочетов скоро объявится, будем судить его. Прошло время. Быстро всё затихло. В Одессе наша часть должен был получать самолеты Як-3. Одна группа перегоняла самолет из Новосибирска в Одессу. На одном перегоночном аэродроме лётчик нашей дивизии (но другого полка) встретил Кочетова, пошел в штаб доложить об этой истории. Кочетова арестовали, привели в штаб. А потом отпустили, вышел из штаба один. Встретил Кочетов нашего лётчики и говорит: "Я бы точно так поступил." - Так и осталось секретом, что это было, может выполнял задание особых органов? Никому из начальства за этот улёт не попало. Кочетов был сыном волгоградского партийного работника. У него было 2 реглана (пальто). Один реглан у него я купил.


Улетали из Чехословакии 17 августа 1945 г. День авиации 18 августа уже встречали в Городке под Львовом. При отлете из Кобели на Мораве собралось население со всей округи и провожало советских авиаторов с открытой душой. Чехи залезали на плоскости, целовались с лётчиками, совали бутылки с вином и пакеты с угощениями. Это был настоящий праздник братских народов, освобожденных от фашизма. Расставание носило характер триумфа. Спустя полторы недели на поезде из Чехословакии уезжали штаб полка и технический состав с табельным и личным имуществом. Проводы были такими же дружескими. Местные власти и народ из близлежащих сёл загрузили три товарных вагона подарками и большое количество продуктов и мануфактуры. Скажу (похвастаюсь) для примера, что подарили мне.


Шерстяной отрез на обмундирование, хлопчатобумажный отрез, рулон подкладочного материала, крой на хромовые сапоги, 3 полотенца, отрез для портянок, сахар, чай, галеты, 20 мясных и рыбных консервов. Это была огромная помощь для обустройства на новом месте.


2 чешских девушки, сестры Квита и Илона мне какое-то время писали в СССР. В доме их родителей квартировалась наша эскадрилья. Переписка прервалась, когда в 46-47 годах стали закручивать гайки по связям советских людей с заграницей.


Часть третья. На мирных аэродромах В Одессе (сентябрь 1945- октябрь 1951гг.)


После войны я служил в Одессе. Аэродром Лиманское в бывшем райцентре Зельцы, переименованном в село Лиманское. В округе проходят большие учения. Над полигоном в воздухе сотни самолетов. Бомбардировочный полк, штурмовой полк, 5 истребительных полка - 4 прикрытия, один наступательный. И вся эта армада кружит в воздухе подобно стаям птиц. Иногда случались ЧП.


На высоте 8000 метров у моего истребителя КингКобра однажды отказал мотор (единственный). Подобрал обороты, направил самолет на свой аэродром. Я подобрал режим, чтобы можно было лететь дальше. Дам больше оборотов - мотор идёт в разнос, дам меньше - опять частота вращения в двигателе выше допустимой, - разнос. Подобрал такой режим, чтобы мотор работал всё-таки мягко. Старался выдерживать высоту и шёл так, пока не вышел на Лиманское. Посадку сходу делать было нельзя из-за большой высоты. Стал делать заход на посадку, а за хвостом кобры уж дым идет. В кино ещё так показывают, когда самолет в бою подбит. Достаточно одной искре проскочить, и он взорвётся в ярком пламени. На земле все, конечно, за меня переживают. Зашел на посадку, выключил полностью двигатель, подготовил всё, чтобы быстро покинуть самолёт.


Приземлился. Выпрыгнул из самолета, а он покатился, густо дымя из кабины. За ним вдогонку погналась пожарная машина. И что же, что случилось? После снятия мотора обнаружили, что оборвался прицепной шатун. Небольшой конец шатуна перебил частично маслопровод. При барботаже капли масла попадали на горячие стенки мотора и образовывался дым. Достаточно было искры в горючее, и самолёт мог взорваться.


За этот подвиг - за спасение матчасти, за сохранение её в целости летчик Смирнов получил 5 суток ареста, - впрочем, долго по этому делу не сидел. Наказан же я был за невыполнение инструкции по полёту, - при обнаружении неисправности должен был сразу выпрыгнуть с парашютом. Самолет мог взорваться в любую минуту, секунду, проскочила бы искра и всё. А мне жалко было самолёт. Замечу, что из-за этой жалости лётчики нередко и гибнут. Стараются мужики спасти самолёт. И принимают решение его покинуть поздно. Это частая причина трагедий.


На том же полигоне при стрельбах летчик перепутал мишень на земле, по которой он должен был стрелять. Другой летчики тоже проводил стрельбы, получилось так, что они заходили на свои цели наискось друг к другу. Столкнулись и погибли.


Помню, образовалась в округе свалка самолетов. Мы брали там "электрон" - так назывался магниевый сплав, применяемый активно в самолетостроении. Приносили этот металл домой и бросали в печку к дровишкам. Он занимался и горел, на плите все очень быстро подогревалось.


Летал я на многих иностранных самолетах - кингкобра, американском ховарде, готов был летать на английском спитфайере, кобре. Все эти иностранные самолеты хорошие показатели обеспечивали на своем бензине - Б100. В СССР этого бензина было мало, мало его поставляли. Винты у иностранных моделей были затяжелены, и на нашем бензине самолеты теряли свои лётные качества. Поэтому со многих точек зрения наши самолеты были всё-таки лучше в отечественных условиях. Однако вскоре после войны был специальный указ списать самолеты ЯК -3 Тбилисского завода. Ломались, увы, яки. Мой армавирский однокашник в соседнем полку (85 гв.иап?) на нём так разбился - при пилотировании плоскости (крылья) на нагрузке отскочили. Он, видимо, пошел на вертикаль, петлю или что-такое делал. Было принято решение отказаться от яков и в нашем полку. Как тренировочные самолеты для отработки техники пилотирования в нашем полку использовались американские Howard, их было несколько со спаркой, за каждым был закреплен техник. Звали его мы консервной банкой. Ховард похож очень на ЯК-11. Ховарды стояли на аэродроме Сарата Одесской области, где мы базировались во время летних лагерей. В Сарате, кстати, мы ощутили в те годы небольшое землетрясение, землю потряхивало.


Летчики 31-ого полка осваивали небо после войны уже на Кингкобрах. С июня 1946г. полк приступил к переучиванию к полетам на этих американских самолетах. Мы готовились летать или на спитфайерах, или на кингкобрах. Прислали кингкобры. Сделали на приборах наши техники краской черточки-наклейки, какая минимальная скорость, какая максимальная допустима. То же самое касается оборотов двигателя. У кобры был специально затяжеленный винт, поскольку наш бензин был похуже американского. У них, скажем, октановое число 100, у нас 95. К американских милях на приборах мы привыкли


Конструкция истребителя Кобра, на которой всю войну летал трижды герой Советского Союза Покрышкин, к сожалению, слаба. Её нужно усиливать. Когда это им сказали, американцы встали в позу, - как это так! Наша техника не может быть слаба! "В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя - наследственной беды потомка "Аэрокобры". http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml " Наш ас поднялся в воздух и "разломал" кобру на перегрузках порядка 6G. Видимо, на вертикалях. И американцы были вынуждены усилить хвостовую часть кобры. Были поставлены две нервюры и редан. Так и получился новый самолет - королевская кобра - кингкобра.


Обе кобры требовали очень внимательного и умелого пилотирования. Эти самолёты нередко входили, сваливались в штопор. Выходить из него было сложно. НИИ ВВС: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор" http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml В нашем полку лётчик Синюков однажды попал в коварный штопор на кингкобре. Выводил самолет из него, выводил, и не может выйти. Он открыл, сбросил дверцу, готовится выпрыгнуть. Бросил штурвал, а кингкобра вдруг сама из штопора взяла волшебным образом и вышла. Сел наш Синюков уже без дверцы в кабине. У кингкобры были дверцы по расположению не такие же, как у автомобиля ЗИМ (ГАЗ 12). Хоть дверца раскрывается как у современного автомобиля, всё равно попадает под сильный поток набегающего воздуха. Дверцу и вырывает этим потоком. Видимо, отрыв детали от самолета и помог Синюкову выйти внезапно из штопора. А вообще-то принцип действия в чрезвычайной ситуации такой. - Если попал в перевернутый штопор, то надо выйти в нормальный штопор, а потом самолет выводить из него. Тоже самое надо делать и с плоским штопором.


Летчик, герой Советского Союза, Николай Выдриган (1920-1946) зам.командира эскадрильи нашего 31-ого Никопольского полка, из штопора на кингкобре так и не вышел. Он погиб 12 июля 1946 г. Николай был выпускником 1941 года Армавирской школы пилотов. Его отец Захар Выдриган, генерал-майор, прилетал на дугласе за телом сына.


На кобрах стояла рация Бендикс, она широковещательная. Настраивались в полете на Москву, Токио, Лондон - любой город. Слушаешь концерты, новости.


Одесским округом в те годы командовал Георгий Жуков (в 1946-1948гг.) Запомнилось его распоряжение офицерам ходить с оружием в то время, когда в городе орудовали разномастные банды, включая местную "Черная кошка". Смертельно опасно стало выходить в тёмное время суток на улицу. Однажды, говорят, на Привозе банда устроила панику. Мимо забора, на котором висели ковры торговцев, ехала машина, воспользовавшись суматохой, воры срывали ковры со стороны улицы. Но не все грабежи были такими "мирными". Согласно распоряжению Жукова, разрешалось оружие офицерам применять на поражение. Приказ этот вышел после того, как грабители поймали Героя Советского Союза. Сняли с него орден Ленина и звезду. Живым всё ж героя таки оставили. До этого случая мы ходили без оружия, оно хранилось в полку. Пришел приказ выдать и применять при первой же необходимости. Банды ликвидировали, но без моего участия), в самой Одессе бывал редко, до неё от аэродрома было 60 км.


Приезжал Георгий Константинович Жуков и на наш аэродром. В Одесском округе я стал старшим летчиком и гвардии старшим лейтенантом. Здесь же в 1946г. я женился. Мою супругу звали Елена. Она работала машинисткой в батальоне аэродромного обслуживания, была вольнонаёмной, а не военнослужащей. Этот батальон перебазировали в Зельцы из Вены. Познакомились мы в клубе на танцах.


Среди видов летной подготовки после войны было бомбометание. Бросали бомбы половинного заряда. На земле стояли 2 пеленгатора, которые засекали разрывы. Попал в радиусе 20-25 метров от мишени - отлично, 50 метров удовлетворительно.


В 1951г. наши полеты инспектировал сам министр обороны Александр Михайлович Василевский. Мое звено - командир звена Иван Паршуткин, старший лётчик Лавриненко Федор, летчики Яков Смирнов и Чалышев проверяли боевое применение самолета кингкобра. Как бы его не ругали, это был самый совершенный самолет, поставляемый в годы войны по лендлизу. Первый заход в тех учениях - это бомбометание, второй заход - стрельба по наземным целям, третий заход - стрельба по воздушным целям.


Порядок действий. - Заходим звеном на полигон клином. При подходе на полигон в правый пеленг. На полигоне отмечен на песке круг для бомбометания. Его диаметр 100 метров. Попал в круг радиусе 20 метров отлично, 30 метров хорошо, 50 метров - удовлетворительно. Затем на полигоне на песке нарисованы мишени, контурами изображают самолеты - 4 штуки. Перед бомбометанием вся четверка разошлась друг от друга на 200 метров. Каждый прицеливается самостоятельно. Все заходим друг за другом, бомбим. Пеленгаторы засекают, где взорвалась бомба.


Дальше. Собираемся в правый пеленг и заходим для стрельбы с одного захода по наземным целям. Цели - контуры самолётов с интервалами 25м. Все цели поражены на отлично. Дальше идём в зону стрельбы с одного захода по конусу. Конус - это матрас с диаметром 1 м и длиной 3-5м, который тянет на тросе самолёт. 1 попадание - удовлетворительно, 2 - хорошо, более - отлично. Боекомплект 1 бомба и 15 патронов на каждый крупнокалиберный пулемёт-пушку. (3 пушки были у кингкобры одна 37 мми 2 пушки 23 мм пушки - О.Д.)


За выполнение задания на отлично получили благодарность министра и награду - ручные часы каждому. За отличную стрельбу мне было присвоено звание лётчика - аса. Позднее развернулась кампанию против иностранных слов, и летчики-асы стали называться лётчики-снайперы.


В Германии на реактивных самолетах. 1951-1962


В октябре 1951г. (23-28.10.51) наземным эшелоном дивизия выехала на замену другой дивизии в ГДР. В 1951- (ноябрь) 1962гг. я служил в восточной Германии. Мерзебург, Кётен, Фалькенберг. Был командиром звена, зам.командира эскадрильи, командиром эскадрильи, заместителем комполка по лётной подготовке. Получил звание гвардии майора. В эскадрильи летало 16 самолетов, 3 звена по 4 летчика и звено управления - в составе комэск, его заместитель, замполит, адъютант комэска. Командиром эскадрильи у меня был Яков Бутанаев, которого я сменил, когда он ушел на комполка, кажется 85-ого.


Согласно летописи полка командиры 31 полка, которых я должен был знать, - Борис Еремин (21.11.1942-29.12.1943), Свирид Куделя (29.12.1943-06.10.1950), Николай Полушкин (06.10.1950-25.07.1951), Борис Бурасов (25.07.1951-01.09.1953), Сабчяк В.М.? (01.09.1953-29.11.1955), Николай Белавин (29.11.1955-29.01.1957). Николай Белавин пришел в истребители из штурмовой авиации после её расформирования. При штурме Берлина он выбросил вымпел наступающей пехоте с приветом от авиации и обещанием поддержки от лётчиков. 'Гвардейцы, друзья, к победе вперед, шлем вам ключи от Берлинских ворот. С вами гвардейцы-штурмовики Героя Советского Союза Белавина'. На ПАРМ (подвижная авиаремонтная мастерская) из трубок сделали символический ключ от Берлина. Его и сбросил, - мол, давайте открывайте Берлин. Борис Бурасов с женой участвовал в художественной самодеятельности полка. Она играла на пианино, а он на саксофоне или гитаре, у них был свой номер. Самодеятельностью руководил командир звена моей эскадрильи Куликов. Николай Полушкин повторил полёт Чкалова под мостом. Он служил где-то на Дальнем Востоке, на Амуре.


В начале 50-х самолеты кинг-кобра мы отогнали в Крым, в Саки. Свой век они отлетали. Пришло время переходить в реактивную авиацию. После закупки в Англии двигателей Роллс-Ройса в ОКБ Микояна была решена проблема надежности и мощности реактивных моторов. Первые Миг-15 были приняты на вооружение в 1949г. В нашем полку переобучение на МИГ-15 произошло в конце 1951 г. начале 1952 г.(16.11.1951- 07.03.1952)


Мне довелось летать на Миг-15, Миг-17, Миг-21. А потом я еще руководил полетами Миг-21 и Миг-23. У реактивных самолетов скорость посадки, скорость взлета были гораздо больше, чем у самолета с двигателями внутреннего сгорания. С кингкобр было, кстати, легче переходить на Миги, чем с яков. У всех самолетов 3-я точка приземления, - колесо на хвосту. Дутик мы его называли. А у американских самолетов носовое колесо на носу, - можно было с большей скоростью планировать. Эта техническая особенность пригодилась при пересадке на Миги. Из-за роста скоростей самолета взлетно-посадочную полосу в Мерзебурге пришлось дважды удлинять, кажется, с 800 до 1200 м, и с 1200 до 1800 м.


Первый полет на реактивном самолёте-истребителе даже не запомнился. Миг 21 лучше помню (выпускался 1959-1985гг. - О.Д.) Его я осваивал уже в Закавказье. Взлет с ускорителями на МИГ-21 проходили. Вместо бомб подвешиваются 2 ускорителя. Самолет выводишь на полную мощность, а потом включаешь ускорители. Самолёт срывается с места как с катапульты. Пробегает метров 100, - одно "футбольное поле" и отрывается от земли. На границе аэродрома высота уже метров 30, сбрасываешь ускорители.


Мастерство лётчика нередко проверяется погодными условиями с риском для жизни. Два раза в Германии я садился в тумане - днем и ночью. Однажды ночью аэродром внезапно - поздно заметили - накрыла низкая облачность, на землю опустился туман. В воздухе оказалось 4 или 5 мигов. Видны лишь посадочные огни, как они проскакивают. Я как комэск пропустил всех своих летчиков вперед и заходил на аэродром последним. Первыми шли молодые лётчики. Тогда одна спарка разбилась. Мой заместитель капитан Печёнкин летел на ней, проверял молодого летчика Иранцева. Они оба насмерть разбились. Прошли под линией высоковольтных передач. Как, не понимаю, они её ещё проскочили, но всё равно разбились, задели крылом препятствие. Заместитель по идее должен был взять управление на себя и сам садиться. В спарке летчик может управлять и из передней кабины, и из задней.


Есть риски аварий и в случае проверке боеготовности в условиях туманной погоды. Однажды в соседней дивизии при посадке при очень плохой видимости было сразу 2 катастрофы.


Как летчик ас я имел право взлетать при нижнем крае облачности 50 метров, а садиться при 150 метрах. Видимость должны была быть не менее 800-1000м.


Для подготовки длительного полета в облаках я летал на транспортном самолете ЛИ-2 в качестве второго пилота. Перед вторым пилотом была в кабине задвинута шторка. Нулевая видимость, - можно управлять самолётом только сообразуясь с приборами. И на спарках ставили шторки.


И в мирной жизни в авиации не прекращается огневая подготовка. Таскал я как-то конус на истребителе МИГ-15 для проведения стрельб. Метр диаметр, 5 метров длина. Это матрас привязанный к тросу длиной 50-75 метров. Самолет таскает за собой этот матрас. А летчики заходят и стреляют боевыми пулями по этому матрасу. А потом этот матрас сбрасывают и считают дырки, кто сколько попал. Пули то покрашены в разные краски. Однажды и в самолет буксировщик такие пули попали, но не сбили.


Вот я таскаю этот груз ночью. Идут ночные стрельбы. Началась гроза. Мощная гроза. Молния попадает в трос. Проходит заряд через самолет. Обечайка - это всасывающее сопло - как решето пробито. Все электроприборы отказали. Я лечу вслепую и меня с земли не видят. Приборы на панели не вижу. Однако на земле есть огни, и я всё вижу. Аэродром нашел. Захожу поперёк аэродрома, сбрасываю этот конус. Сажусь. Нормально.


Месяца полтора в Эрфурте испытывали металлическую полосу. На землю укладывались металлические листы. На них мы садились. Так один лётчик умудрился под неё подлезть. Или в начале самом на полосу эту сел или в середине где-то её порвал. Он остался жив.


Холодная война


В июне 1953 г. в ГДР были антисоветские волнения. Наша эскадрилья была в отпуске, личный состав срочно вызвали на место. Советские войска ни во что не вмешивались, пока правительство ГДР не запросило помощи. Танки и бронетранспортеры были выведены на улицы городов, в которых волновалось, бастовало население. Боевые машины заняли основные перекрестки. Эксцессов практически не было, только в Лейпциге была устроена своеобразная демонстрация силы. Танки вращались на одной гусенице, а из под второй летели камни, щебёнка взрытой мостовой. Таким образом, разгонялась толпа.


Авиации была поставлена задача оказывать морально-психологическое воздействие на население полетами на малой высоте 500-800 метров и ниже. Наш полк имел определенный маршрут - взлет в Мерзебурге - Вайсенфельс - Наумбург - до Эрфурта не долетаем - Йена - Альтенбург - Дрезден - на Котбус - Лейпциг - Галле - Мерзебург. Садимся, взлетает другая заправленная горючим эскадрилья. Так летали дня 3-4 (не более полумесяца.)


После этого началась эпопея параллельных полётов вдоль границы с ФРГ по маршруту от Эрфурта-Хемниц до Дрездена и обратно. Летали со стороны ФРГ 10 американских самолётов и 10 наших на высоте 10-11 км. Они видели нас, а мы их. Эта эпопея продолжалась 10 дней. Постепенно жизнь входила в нормальное русло. Мы догуливали свой отпуск в санатории под Берлином.


Однажды, помню, вышел пассажирский самолет из коридора Западный Берлин- Западная Германия. Такой коридор устанавливался международным соглашением, выход из него означал нарушение соглашений и мог выполняться, например, в разведывательных целях. Было поднято дежурное звено. Стреляли по нарушителю. Попал-не попал, 3 или 5 снарядами выстрелил, но не сбил. Не ракеты же запускались. Была нота протеста.


Было ещё такое в 1959-1960гг.. Где-то во Франции НАТО поднимало в воздух разведывательные шары с фотоаппаратами телевизорами на подвеске. Они летели через Западную Германию и над Берлином были уже на большой высоте. Мой лётчик сбил один такой шар. А вообще то из-за предельной высоты этих шаров - выше 15000м - пришлось вызывать из-под Ленинграда (Пушкино) специальную высотную эскадрилью, ее "поменяли" на местную.


Дружба народов


Весной 1955г. в городе Мерзебург и военном городке разразилась эпидемия коклюша среди детей. Заболел и мой сын Александр. Командование приняло решение на необычное лечение. Коклюшных детей городка поднимали на самолёте ПО-2 на высоту 800-1000 метров. Полет продолжался 50 минут - 1 час. Обеспечивалась тем самым смена состава воздуха и понижение давления. Как правило, одного такого высотного сеанса было достаточно для излечения. Детей одевали очень тепло, как летчиков, давали планшет. Говорили, что кашлять они больше не будут. Мальчиков и девочек возрастом от 5-6 лет и старше сажали одних в кабине, совсем маленькие летали с родителями. Атмосфера вокруг лечебных сеансов была радостная. Мне были поручены осуществлять эти полёты на ПО-2, который я освоил ещё в аэроклубе в 1941 г.


Когда мы вылечили детей городка, к командованию за помощью в ликвидации эпидемии обратились городские власти Мерзебурга. После согласования с командованием группы войск желаемое разрешение было получено. Я с моим заместителем капитаном Важаевым приступили к полётам. После публикаций в местной прессе в наш городок стали привозить детей из других городов ГДР и ФРГ. В прессе ФРГ также благожелательно описывали, как советские лётчики борются с эпидемией коклюша. Поток желающих резко увеличился, на 2 самолётах мы уже справиться не могли. Врач полка и начальник барокамеры тогда предложили детей помещать в барокамеру, где они были к тому же под наблюдением. Опыт показал положительный результат, и его стали использовать на всех аэродромах ГДР. Эпидемия коклюша в Германии была ликвидирована. Все задействованные в этом люди были поощрены командованием. Многие администрации городов ГДР и ФРГ преподнесли ценные подарки. Я, например, получил охотничье ружьё Сименс ООО (3 кольца).


Каждый летчик ежегодно сдавал прыжки с парашютом. У меня их 27. А ещё была тренировка на катапульте, когда эвакуация летчика происходит при шестикратной перегрузке. Именно такое воздействие испытывает летчик в своей пятой точке. Таких испытаний у меня было 10. Одному врачу пришло в голову использовать эту идею для искусственного прерывания беременности - абортов. Некоторые женщины-военнослужащие платили за эту процедуру на катапульте. Но однажды прервать беременность не удалось, и женщина пожаловалась. Реализаторы пострадали, что-то с врачами было, разжаловали, как минимум.


Огни святого Эльма


Знаешь, что такое огни святого Эльма? Это сияние в атмосфере. На одном маршрутном полете на высоте 11000 метров иду на МИГ-17 от Веймара на Хеймниц вдоль чехословацкой границы. Где-то 1956-1957 год. На одном участке в районе Хеймница попадают в облако огней святого Эльма. Горит всё. Самолёт горит. На заклёпках, выступах пламя, языки его срываются. Я и в панике, и сам не разберусь в чём дело. Такое впечатление, что лечу в лучах освещающих МИГ прожекторов. Только по приборам могу ориентироваться. В наушниках никого не слышу, только шипение. Настоящее шипение. Выскочил я из этого облака. Всё нормально, всё восстановилось. Никому об этом не рассказал.


Второй полет на участке Дрезден-Берлин. На такой же высоте 11000-12000 метров иду. На траверзе Лейпцига опять такая же картина, опять попал в облако огней св. Эльма. Тут у меня уже опыт есть. Начал замерять, что это такое, длину пламени, где срывается оно. Сейчас на всех скоростных самолётах стоят поэтому специальные съемники - такие трубочки, щёточки, чтобы стекало статическое электричество. На этот раз я рассказал всему лётному составу, что есть такая штука. Не бойтесь её. А первый раз я струсил.


Третий раз попадаю в огни в районе Мерзебурга. Проверяю командира звена - его лётную подготовку. Идем на спарке, самолете со спаренной кабиной. И попадаем в это облако на высоте 1000-1500 метров. Низко. - "Не бойся, - говорю, - все нормально. Запоминай. Иди по приборам."Прошли. Всё нормально.


Моя задача как летчика аса и комэска была очень ответственна. В моей эскадрилье были много лётчиков инструкторов - я, заместитель, адъютант, командиры звеньев. Поэтому я готовил лётный состав, прибывающий в ГДР из училищ СССР. Необходимо было выпускников доводить до третьего класса. Потом их разбирали по всем полкам и дивизиям группы войск. Прибывали молодые летчики группами по 20 человек. Их надо было вывозить, полётов по 20 делали с каждым на спарках МИГ-17 (и 15). Осуществляли полеты днем в облаках и ночью в простых условиях. Это и есть 3 класс.


Два года проходило в подготовке для достижения этого уровня молодые пилоты. Два раза принимал к себе такие группы под свою ответственность наставника. В день полагалось делать мне как инструктору не больше 4 полетов, обычно делали 3. Бывало, сажусь, а на земле для экономии времени стоит уже готовая к взлету вторая спарка. Я перескакиваю в её кабину.


В ноябре 1956г. мою эскадрилью перевели в 85гв. полк, оттуда в 31 гв.полк была передана, в свою очередь, тоже эскадрилья. 31 полк переходил к полетам на МИГ-19, а в моей эскадрилье было много и молодых летчиков, и инструкторов. В 1956г. 31 гв. иап перебазировался в Фалькенберг. В эскадрилье на МИГ-17 и в 85 полку продолжалась обкатка выпускников авиаучилищ. На МИГ 19 я не летал, переходил сразу на МИГ 21.


У Миг 15 стреловидность крыла 37гр, а у МИГ 17 - 45гр. Меньшая стреловидность лучше при взлете-посадке, большая стреловидность дает большую скорость. А у МИГ 19 - 2 двигателя и меняющаяся стреловидность. В результате меняется техника пилотирования. У МИГ 21 - 2 форсажа, - основной и второй. В камеру сгорания впрыскивается керосин отдельно, тяга увеличивается.


В Германии я служил в 1951-1962гг. В Эслебене я запомнил такой случай. Фашисты в войну привезли из СССР памятник Ленину, хотели переплавить его на металл. Но Коммунисты спрятали этот памятник Ленину. И встречали наши войска на ура. На центральной площади поставили спасенного от переплавки коммунистического вождя. А взамен отлили памятник Тельману, он стоял в городе Пушкино.


Два химзавода Лейна и Буна в районе Галле под Лейпцигом. Коммунисты этих заводов в 1925 году приехали в Москву и посетили наш завод резиновых изделий Богатырь. Наши рабочие в знак дружбы подарили знамя. Пришёл к власти Гитлер. Они знамя спрятали. Ищейки Гитлера добивались, где это знамя. 26 коммунистов истязали, привезли на озеро и утопили. На этом озере в 1957-1958гг. немцы соорудили памятник. Я был на открытии этого памятника. Каждый праздник коммунисты под этим знаменем возглавляли шествие. Мария и Максим Альтманы прятали знамя от фашистов, они были заключены в Бухенвальд. После войны они жили в Мерзебурге, я у них был в гостях с женой.


Первоначально офицеры служили в Германии без семей. Порядки были строгие, за связи с немками паковали чемоданы и отправляли в 24 часа обратно в СССР. Три года я жил без жены, только ездил в отпуск на родину к ней. Давали каждый год по 2 отпуска - по месяцу, итого 2 месяца, какое-то время было полтора месяца, но потом восстановили 2. В конце концов, благодаря американцам нам разрешили привезти жён на место службы. На одной из международных встреч американцы как-то упрекнули советских представителей, что офицеры живут без жён на оккупированной территории. После этого правительство СССР разрешило въезд жён офицеров в Германию. Срок службы офицера в Германии был три года, после этого его заменяли. После постановления о жёнах к этому сроку добавили ещё три года, в итоге я протрубил в Германии 10 лет. Один месяц отпуска был в немецком санатории с женой, второй месяц ездили на родину.


Не всё и на мирной службе бывает гладко. Однажды я пострадал, - и пострадал не за себя, а за командира полка.


Самолет командира полка взлетел. Оторвался, набирает высоту. Должен убрать шасси и дальше убрать щитки. А командир, видимо, перепутал шасси со щитками. Убрал щитки и сразу просел, убрал шасси, на бетонку сел и начал стирать "живот" , искры посыпались. Его спасло только то, что он с бетонки соскочил и стал пахать землю. За аварию её виновнику дали год неприсвоения звания и выговор, а меня сняли с должности с понижением и объявили также выговор. Я был тогда заместителем командира полка по лётной подготовке. Руководил полетами и выходит по сему, что плохо подготовил командира полка. Больше таких случаев аварий не помню.


Меня понизили до начальника разведки полка. Это было не правильно, не "по конституции". Понижение в должности предполагало потерю в окладе 300 рублей,я же потерял 500 рублей. Оклад зам. командира полка 2200 рублей, а начальник разведки 1700 рублей. Я писал жалобу в Главное политическое управление и пришёл ответ, что в данный момент вас держать на этой должности нецелесообразно. Но в будущем вы будете восстановлены или выдвинуты на новую должность. Вот восстановления до новой должности я служил 5 лет.


В летчики идут смелые люди, у некоторых может быть авантюрный склад ума. Иногда это подводит. Один товарищ был фотолюбителем, загорелся делать снимки во время прыжком с парашютом. Но не отдал страховой фал летчику перед прыжком. Дергал за кольцо сам, но из-за того, что фотографировал, опоздал на секунду с раскрытием парашюта, не успел его парашют достаточно затормозить. Ударился о бетон и погиб.


60-ые годы


Справка из биографии. Ноябрь 1962-сентябрь 1964гг. Киевский военный округ, сентябрь 1964- сентябрь 1973гг. Закавказский военный округ - Миха Цхакая, Мерия, Вазиани, Шираки. Получил звание подполковника. Был начальником разведки АП, потом начальником ОТП АП, штатным руководителем полетов.


После Германии меня перевели в Киевский округ. Я служил в 190 ИАП 138 ИАД на МИГ-17. Он дислоцировался в Канатово, Кировоград. Командовал полком тогда, кажется, Головлёв Георгий Константинович.


Хочется поведать об одном курьезном перелете в 1963 году. Я должен был тогда перегнать лёгкий транспортный самолёт Як-12 из Таганрога в Кировоград - к месту базирования моей части. Летел с механиком, забирал его с собой из Таганрога после ремонта ЯК-12. Погода была плохонькая. Взлета не давали долго. То вроде бы готовы его дать, то отменят. Мурыжили, мурыжили. Ждал разрешения в диспетчерской долго. Вдруг диспетчер говорит: " Разрешили лететь. У тебя есть напрямую маршрут?" - Говорю: "Есть у меня напрямую маршрут". А у меня был проложен маршрут обратно в двух вариантах. Могу лететь и через Днепропетровск в Кировоград, и через Запорожье в Кировоград. Так получается, что через Запорожье короче путь, через Днепропетровск длиннее. Аэродром в Кировограде был Канатово, и это мой позывной. А в Днепропетровске - Кайдаки, схожий по звучанию с Канатово. Мне раньше то диспетчер из Москвы уже назначил перелет через Днепропетровск. В Днепропетровске я должен был дозаправиться. Но тут началась волокита из-за погоды, и здесь (через Киев) диспетчер мне дал полёт вроде как напрямую. А сам то он отметил в моём полётном листе место назначение аэродром Кайдаки, то есть лететь то должен самолёт в Днепропетровск. А я и не заглянул в этот лист. Вот такая картина.


Полетел, значит, напрямую в Кировоград - мимо Запорожья, не делая промежуточную посадку. Но "бомбёры" в Запорожье, между прочим, меня видели или слышали. Я связывался с ними по радиосвязи. Запрашивал у них разрешение пролететь мимо их аэродрома. Дали добро. Лечу себе и лечу, ни о чём не беспокоюсь, кроме облаков. Днепропетровск тем временем начал волноваться. Как же так, нет человека. Должен уже сесть. Руководитель полётов дает команду самолётам в воздухе: "Посмотрите, где-то маленький сел." Ищут меня. Прилетаю в Канатово, а там меня никак не ждут. Зам.командира полка с кулаками на лётчика: "Ты что? Куда пропал? Почему в Днепропетровске не сел." Я объясняю: "Киевский пункт перелета вмешался." - "Посмотри у него полётный лист." А там назначение - посадка в Днепропетровске. А я и не посмотрел лист. Диспетчер то сказал "напрямую". Я и думаю - "Всё нормально, всё согласовано." За этот "трансатлантический" перелёт мне влепили 5 суток ареста.


Прислали, кстати, на самолет Як-12 инженера. Он проверял, сколько горючего у меня осталось после затяжного перелёта. Должно было бы без дозаправки его остаться совсем на пределе, буквально капли. А у меня - чудо - ещё на полчаса горючего в баке плещется. Дело в том, что с метеорологом и испытателем я посоветовался в ЛИСЕ перед полётом. Мне было сказано: "Иди на высоте 200 метров. Ветер у тебя пока будет попутный. Тебя потащит он." Я шел то ниже, то выше в зависимости от положения облаков, но всё равно старался высоту 200м выдерживать. Вот и сэкономил топливо.


Обратный вариант. Я как-то раз перегонял на короткую дистанцию самолёт. Чтобы быстрей сжечь горючее, летел с выпущенными шасси. Тяга больше так будет. Сжигают в воздухе горючее, чтобы самолет был по-легче и легче садился. Это закон выживания. Тяжелый самолет плохо сажать. Пассажирские самолёты так же летают. Представляешь, сколько они керосина сливают в воздухе на землю, чтобы легче было садиться.


Был один большой перелёт из Звездного городка (Чкаловский) в Кировоград. Мне надо было перегнать оттуда учебный самолет УТИ МИГ15 спарку, на котором тренировались космонавты. Потом этот самолет отдали в нашу часть. Приезжал за ним в Звездный городок, совершал пробный облет в Чкаловском, но космонавтов не довелось встретить. Летчики нашего полка просили передать привет космонавту Алексею Леонову, который начинал военную службу в Киевском округе в 113 иап, который был переформирован в 1961г. в полк ПВО. Я пришел в штаб полка космонавтов, но мне сказали, что его нет.


В 1964г. Якова Смирнова перевели в Закавказский округ. Освободилась в Закавказье должность начальника разведки 176 истребительного полка в Миха Цхакая по причине необходимости перевода тамошнего начальника разведки. Его жена заболела чем-то, работая в огороде на земле. Начальство приказало поменять нас местами. Тот переехал в Кировоград, а я отправился за Кавказский хребет.


В Закавказье был такой печальный случай, имеющий мистическую окраску. Служил у нас лётчик, кажется, был у него уже второй класс. До авиации он был водолазом в Ленинграде. А ему нагадала цыганка, что он утонет. Парень бросил тогда водолазное дело и пошёл в авиацию. На Чёрном море была поставлена учебная задача. Ночью самолёт идёт по маршруту, а обучающийся лётчик захватывает его. Видимо, локатор, прицел у него захватил не цель (самолёт), а поверхность моря. И самолёт вошел под малым углом в море, утонул. Пешком с группой я прошёл от Сухуми до Батуми по берегу. Искали остатки самолета, может, выбросит волна? Если семья лётчика не получала подтверждения его гибели, то пенсия ей не назначалась. Вдруг он улетел куда-нибудь заграницу?


В 1967г. в полной боевой готовности мы в Ереване ждали вылета в Багдад, чтобы воевать против Израиля на стороне Египта. Вылет отменили. США и СССР договорились. Однако советские летчики все равно защищали небо в Египте. Я был руководителем по подготовке пилотов к вылету на Ближний Восток. В Грузии проводилась подготовка одной и той же группы на 2 аэродромах, на западе и востоке закавказской республики. В интересах непрерывности готовили там, где была летная погода. Если что не так на месте, взлет МИГ-21 при плохой погоде, а посадка уже при хорошей. Второй инструктор был моложе, не имел фронтового, боевого опыта, его и взяли с группой в Египет, чтобы он и сам набирался опыта. - Ты уже фронтовик, а он нет, - так мне сказали.


При подготовке аналогичной группы для Египта в Средней Азии разбились 2 самолета с летчиками. Отрабатывались полеты на малых высотах - ниже 100 метров - 50, 20 метров. И вдруг стал срабатывать эффект Вентури. Давление под крылом оказывалось меньше, чем над ним. Самолет терял способность поддерживать себя в воздухе, он бьётся об землю. Не знали тогда теорию этого вопроса. Погибли 3 летчика, - при одиночном пилотировании и на спарке. Только после гибели комэска Василенко Александра Ивановича 12 февраля 1971г. уже там - в Египте - поняли картину аварий на большой скорости (дозвуковой) на малой высоте. Ведомый Василенко Кущ сумел вырвать самолет в той же роковой ситуации, прилетел на аэродром со смятым подвесным баком. Ведомый, по правилам полетов, идет вслед за ведущим, но обязательно чуть выше, чтобы видеть ведущего. Ведомый тоже просел, но ему хватило высоты, чтобы выправить ситуацию и не упасть в пустыне. А Василенко высоты уже не хватило. Кущ летал под моим началом в нашем полку. Однажды на учебных стрельбах по земле он опустился ниже предела 150 м - до 50 м. Это было нарушение, я следил за полетами, командовал тогда ему выправить положение, но он опустился слишком низко. Экспериментировал, что ли?


В Закавказье и Средней Азии отрабатывались бои, стрельбы на высотах ниже 1000 метров и опускались всё ниже и ниже. Радар противника не видит объект на малой высоте, обнаруживает его позже. Самолет подходит на малой высоте, взмывает в воздух и атакует. В Закавказье аварий не было, а в Средней Азии опустились ниже какой-то критической высоты (25 или 30 метров) и сработала "трубка Вентури". В принципе же в "обычном режиме" при исполнении фигур высшего пилотажа у меня был предел на снижение 200 метров.


На Ближнем Востоке наши летчики были и отражали налеты израильтян в 1970-72г. Принцип той войны. - Наши сбили израильский самолет, они сбивают наш. Столько же они сбивают, сколько мы. Ни больше, ни меньше. А ещё у израильтян хорошо работала разведка. Они бомбили те аэродромы, где базировались египетские летчики, а где советские - не трогали. Пробовали тасовать, менять положение эскадрилий. И всё равно израильтяне быстро и чётко узнавали об этом и продолжали свою негласную политику.


В 176 ИАП после академии прибыл Виктор Иванович Чудаков, его назначили заместителем командира полка, но Виктор сказал: "Я хочу пройти весь путь c самого низа и вверх". И попросился командовать эскадрильей. Его и назначили командиром эскадрильи вместо меня. На летних каникулах ещё в академии Чудаков приезжал в полк и проходил у меня лётную практику, то есть был моим подчиненным. А теперь меня отправили на повышение начальником ОТП - огневой и тактической подготовки, называли это неформально "начальником огня и дыма". Чудаков же стал скоро уже комполка и провожал меня при демобилизации, выдавал подписанную им грамоту. До него командирами 176 полка были Тишебаев, Кислицын, третьего забыл. Виктор Иванович трагически погиб в 1976г. при проверке подготовки летчиков. Его самолет МИГ-21 СФ? сорвался на малой высоте (до 2 км) в штопор. Я приезжал на его похороны.


Заканчивал летать я на МИГ-21 СФ. Этот самолет уже летал в режиме двойного форсажа двигателя. Даешь полный газ, потом нажимаешь защелку, даешь первый форсаж. Зажимаешь ещё защелку - получаешь второй форсаж. При последнем дополнительный керосин поступает прямо в камеру сгорания. А первые МИГ-21 летали только на одном форсаже. При двойном форсаже тяга прибавляется, я поднимался в этом режиме до высоты 25 км на 2 скоростях звука, первая скорость это 1235 км/ч, вторая скорость звука это где-то 1500 км/час. На высоте 12000 м делаешь разгон, идешь на 2 форсажах, достигаешь определённой скорости и поднимаешься на заданную высоту. Достиг её, должен пройти сколько то по горизонтали, а потом идти на спуск. Выход на такие высоты осуществлялся в тренировочных полетах. Выше 5000 метров уже одеваешь кислородную маску.


В апреле 1969 г. я был списан с лётной работы и переведён на штатную должность руководителя полётов (подполковник) в полку. Будучи штатным руководителем полетов в Закавказье, я как-то столкнулся со съемками в кино. Ко мне обратился начальник огня и дыма с просьбой разрешить пройти ему вверх колесами невысоко над аэродромом, чтобы это сняли для кинокартины. Он уже договорился с кинооператорами. Я его отругал и запретил делать проход. Такие фигуры совершают на высоте 2,5-3 тыс. метров. Оттачивать надо. Был уже такой случай в какой-то части с зам.командира полком. Решил он пройти верх колесами над взлетной полосой. Перевернулся и получилась у него вместо бочки кадушка (бочка с большим радиусом). Разбился летчик. В октябре 1973 г. я демобилизовался. За четверть века в небе налетал 2750 часов.


рассказ Яков Максимовича начался с нашей встречи 9 мая 2018г.


литературно-историческая обработка Олег Душин