Аннотация: Тестовая версия!!!!! ТОВАРИЩИ ПИЛОТЫ, ФИЗИКИ, КАЙТЕРЫ и те, кому это чуждо - говорите что добавить, а что убрать. Что требует пояснения, какой нужен глоссарий?
Ясно, что если бы Бартини пожил чуток подольше, а особенно если бы ему не мешали всякие уёбища, то он пришёл бы в конце концов к схеме, которая окончательно объединила бы центроплан с крыльями в одну обтекаемую конструкцию, то есть в большой крылообразный летательный аппарат. Может быть, в те времена ещё не хватало вычмощностей посчитать такую конструкцию. Но может быть, просто не успел.
Сигары с крылышками задержались на два поколения лишних. Они реально опасны и требуют высочайшей квалификации пилотирования, что на третьем поколении эксплуатации уже нереал обеспечить. В то же время крылообразный аппарат будет устойчив при взлёте и посадке, создавая экранный эффект, и уж тем более прост в пилотировании. Да и экономичней будет...
Пилот
Уважаемый! У вас какой налет? Вы в каком учебном заведении аэродинамику учили? Экранный эффект на взлете и посадке как правило ведет к катастрофе. Потому что самолет уже/еще в воздухе, а рули еще/уже недостаточно эффективны. На взлете - не можем парировать излишнюю подъемную силу, отрываемся от экрана, и на крыло или носом вниз, а высоты-то нет. На посадке - почти аналогично - не снижаемся, а потом без скорости неуправляемо падаем.
Рыжий Тигра
Вроде бы "Буран" садился на экране. Но у него туша тяжёлая, а площадь сравнительно маленькая.
Семаргл
Экранный эффект только при его неучёте ведет к катастрофе. Размер рулей - величина расчётная. Всегда можно сделать такие, чтобы были эффективны.
Рыжий Тигра
Рулить не плоскостями, а соплами. На них усилие от скорости не зависит, равно как и скорость его изменения - от их массы. И вот этим-то хозяйством командует уже не лётчик, а бортовая ЭВМ.
Пилот
Можно. Но на крейсере придется рулить микронными отклонениями, иначе самолету прочности не хватит. Вдобавок, вы думаете рули перекладываются мгновенно? Кстати, еще - экраннный эффект увеличивает подъемную силу в несколько раз, так что необходимая площадь рулей - полкрыла. Оно надо, мешать в кучу два аппарата с разной аэродинамикой? Уродец выйдет, в любых мало-мальски приличных габаритах..
А рулить соплами...
1) Сопла мгновенно поворачиваются?
2) См. "тяговооруженность".
3) Понятие "приемистость двигателя" вам известно?
4) Насчет усилия - тоже ошибаетесь. Усилие на поворот самолета от скорости еще как зависит. Мы же не в вакууме.
А толку в бортовой ЭВМ? На полном автомате самолеты уже лет поболе 50 летать умеют. Но вот физику вообще и аэродинамику в частности это не отменяет.
Семаргл
Современному самолёту и не надо быть устойчивым - у него "мозгов" полно.
Пилот
Инерцию отменим волевым указом? Или у вас в загашнике нейтрализаторы массы есть?
Рыжий Тигра
Само собой, "волевой указ" неплохо бы подкрепить силой. То бишь движками, например.
Любой радиолюбитель знает, как свести к нулю паразитную ёмкость кабеля (подачей копии сигнала на внутренний экран). А уж про гираторы только совсем ленивый не слышал. СлабО при конструировании самолёта применить тот же принцип - силой компенсировать массу?
Пилот
Тяжело разговаривать с людьми, которые ни одного учебника не читали. Есть понятие "перегрузка" - отношение суммы аэродинамических сил, действующих на самолет, к его массе. Есть понятие "тяговооруженность" - отношение максимальной тяги двигателей к массе самолета.
Про компенсацию силой массы для начала напомню:
1) Полное комплексное сопротивление кроме емкости содержит еще индуктивность и активное сопростивление. Нейтрализуя одно - мы увеличиваем остальные и полное сопротивление.
2) Нормальная эксплуатационная перегрузка - 6. Самолет с максимальной перегрузкой 3 - разваливается в воздухе от слабенького порыва ветра(Есть такое угребище арго-02, угробившее создателя и еще кучу дураков. Там и максимальная перегрузка 3, и экран на взлете и посадке вовсю, и еще багов до кучи, зато дешево, ибо дрова). Самолеты с тяговооруженностью 2 - это лучшие истребители и рекордные самолеты. Вопросы остались?
Nazgul
Каждому времени - своя техника. Когда не было авионики, аппараты проектировали так, что они летали устойчиво. Например, на У-2 можно было бросить ручки управления - он сам (!) держал курс, никуда не сваливался. Сам выравнивался при любых поворотах и сам собой выходил даже из пикирующего режима. За безопасность платили худшей маневренностью. Прошло сто лет... Пора уже мозги" сделать достаточно надежными. Пора бы и без "багов".
Пилот
Их и сейчас так проектируют. Дело не в авионике совсем.
У-2 не один такой. С брошеной ручкой любой сбалансированый самолет летит сам.
Это вы ошибаетесь. Сам он только из штопора выходил, в чем тоже абсолютно не оригинален.
Вы ошибаетесь. Устойчивость и маневренность одна другой не мешают. Вот скорость - мешает.
Мозгами кривую аэродинамику не поправить.
Рыжий Тигра
Хм. Nazgul неточно сформулировал: когда не было авионики, самолёты НЕ проектировали под НЕустойчивый полёт. А теперь это стало возможно.
Так в чём и хохма, что НЕсбалансированные имеют некие (весьма нужные) свойства, которых добиться на сбалансированных - никак.
Где сила есть, ума не над^W^W^W^W^W^W Ум, как известно, крика краше. Пример - F-117.
Пилот
И сейчас не проектируют неустойчивые самолеты. Ибо они тупо бьются, со 100% вероятностью влетая в критический режим, с которым никакая электроника не в состоянии справится. По секрету скажу - они таковых(весьма нужных) свойств не имеют. В принципе.
А F-117.
1) Он со значительной нелинейностью управления и кучей ограничений, в основном по прочности, а не "неустойчивый"
2) Уже отлетался, и давно. Ибо угребище.
Рыжий Тигра
Бо прототип. А его потомки?
Ты транзистор с трансформатором точно не путаешь? ткни пальцем , что тут увеличилось, кроме потребления?
Про "лучше сделать не умеем" ясно. :-((((((((
А зачем соплам мгновенно поворачиваться? Одну степень свободы руля - угол отклонения - заменяем одной степенью свободы торчащего поперёк сопла - тягой.
На то и бортовой проц, чтобы учитывать усиление на поворотах.
Пилот
А нет потомков и не будет.
Ты дурак или как? Определись, или потребление выросло(и соответственно полное сопротивление), или не увеличилось полное сопротивление. Это даже такой профан в электротехнике как я знает.
Слушай, у тебя мозги вообще есть? Самолет с массой 500 кг на вираже испытывает нагрузку около 2 тонн. Двигатель с тягой 2 тонны весит 700 кг.
Рыжий Тигра
Как - нет потомков F-117? B1B, B3, ещё какие-то... НовостЯ про них уже все уши движками прожужжали. :-)
Э... у схемы ЧЕТЫРЕ конца - вход, выход, земля и питание. Потребление от ПИТАНИЯ (концы справа - верхний и нижний) увеличилось (источник питания нагрузили повторителем, а его - ёмкостью между внутренней и внешней оплётками), а потери СИГНАЛА упали - ёмкость входного кабеля (концы слева) уменьшилась в порядка ста раз. Тебе кого жальче - входной сигнал (если источник высокоомный - без компенсатора паразитная ёмкость кабеля сожрёт верхА) или бортовой генератор? :-)
Ого! Действительно, профан. Или авиоконструкторам и лётчикам вообще ничего по электронике не преподают даже на радиолюбительском уровне?
Или определись, что именно увеличилось - потребление или сопротивление. (Тонко намекаю: согласно закону Ома, ток в цепи ОБРАТНО пропорционален сопротивлению.)
Не понял: двигатель тяжелее самолёта? Это как? То ли cамолёт с двигателем весит тонну двести, то ли всё кроме двигателя весит МИНУС двести? :-)))))) И что за движки такие слабенькие? :-(
Nazgul
Проектировали всё. Только страшно бились...
Например, после первой мировой войны, короткий всплеск пережили авиетки. Маленькие и очень (!) строгие в управлении. Первая попытка заменить автомобиль самолетом, используя наличную инфраструктуру.
Если бы тогда была современная авионика - затея могла иметь успех.
Семаргл
Инерция - она как раз на устойчивость работает. Придётся два комплекта рулевых систем ставить, ну что поделаешь...
А про рули
a=m/F
Скорости не такие большие, успеть переложить достаточно быстро вполне реально. Можно не мелочиться и крутить крыло целиком. Так проще получится.
Пилот
Инерция - она не работает "на устойчивость". И не работает "против устойчивости".А два комплекта рулевых систем куда ставить? А крыло целиком крутить - сразу же имеем при небольшом перетяге ручки срыв потока и катастрофу. Не говоря уж об усилиях. Это давно пройдено, современная авиация не зря использует вполне определенные схемы и решения. Пока вместе с углом атаки не будет возможности менять профиль и еще кучу всего - крутить крыло бессмысленно.
Насчёт меньших затрат топлива - не так оно. А быстрее - оно надо? Почему по баллистической траектории не летают? Можно же за полчаса куда хошь - а на самолёте больше суток.
Пилот
Уважаемый Назгул! Добрался я тут до 180 коммента... Один вопрос - вам хоть кто-то ваши самолеты хотя бы приблизительно считал? Или данные взяты с потолка? То, что у вас там описано - даже не взлетит, ошибки в несколько раз практически в каждой цифре.
Nazgul
Данные взяты из "Истории самолетостроения" и "Истории конструкций самолетов в СССР до 1938 года", а так же подшивок научно-технических журналов за вторую половину ХХ века.
Специально собраны в одну кучу нереализованные (!) возможности и ТТХ опытных образцов самолетов, типа АНТ-25.
Фишка в том, что такие самолеты затыкают нишу, которая зияет даже в наши дни. Сверхвысокая дальность и приличная грузоподьемность при относительно малой скорости (180-220 км/час) и высотности. Для организации транспортного потока - что доктор прописал. А воевать на них не получилось. В моделируемой реальности на такой технике воевать и летать можно. Она обходится дешевле любой другой.
Я считаю, что людей надо совать носом в неизвестные им факты. Это развивает. Задолбали рассуждения о паропанке безграмотных телепузиков
Хотите знать, как бы строили этот паропанк РЕАЛЬНЫЕ ИНЖЕНЕРЫ? Нате!
Пилот
То есть, данные взяты от фонаря. Плохо. Самолет с указанными вами параметрами - неспособен к полету. Развалится при попытке взлета из-за недостаточной прочности. Более того, просто взлететь он не в состоянии - необходимая мощность занижена более чем вдвое.
АНТ-25, ДБ-2 - цельнометаллические свободнонесущие монопланы с крылом большого удлинения, предельными нагрузками на мощность и крыло, взлетавшие с полной заправкой со специальной бетонной полосы со стартовой горкой. Возьмем АНТ-25.
Цельнометаллический моноплан монококовой (тоесть максимально легкой) конструкции с трехлонжеронным крылом-баком. Масса пустого - 4200 кг. Масса топлива - 6100 кг, масло 350 кг. Взлетная масса - 11 тонн, при том требуется специальная ВПП, на начальном этапе сверхнизкая скороподъемность - 30 метров в минуту. Рекордная дальность достигается в полете с непрерывным набором высоты до 4000-4500 метров и выше, при наличии запаса кислорода. Разрушающая перегрузка - 7, меньше просто некуда.
Простейший расчет показывает, что аналогичная конструкция из сосны (бальзы у вас нет и не будет, да и работать с ней - еще та развлекуха, специалистов у вас не будет) будет весить около 10 тонн. Описанная у вас ферма - еще больше. Все, экипаж сажать, топливо и груз размещать - негде. Снизив прочность вдвое - просто развалимся в полете, перегрузка 3.5 превышается при банальном вираже в турбулентной атмосфере.
Далее. Я не специалист по паровым турбинам, но гугль дает для паротурбинного агрегата в сборе на механическую мощность 700 квт при 1900 оборотов в минуту сухую массу более 2 тонн при весе самой турбины около 400 кг. При том в него еще заливается тонна масла и несколько тонн воды. АМ-34Р весил 700 кг.
Такой ниши не существует. "Доктрина Дуэ", под которую они строились, полностью показала свою несостоятельность. Банальный Ил-62 летит дальше, быстрее и везет куда больше. И взлетает с таким же разбегом.
Зачем лететь трое суток, когда можно долететь с меньшими затратами топлива и быстрее?
К сожалению, рисуемые вами инженеры не способны к элементарным расчетам прочности, про аэродинамику я вообще молчу. Простите, возник вопрос - а что еще в ваших рассказах проверено расчетами?
Рыжий Тигра
Да? А бомбардировки городов - от Ленинграда, Дрездена и Хиросимы и до последних войн уже наших дней - голливудские спецэффекты и комбинированные съёмки? :-)))))) Увы, уже не всех сование носом в неизвестные факты развивает. :-((((((
wjaguar
Зачем обязательно сосны? А если дельта-древесина?
Пилот
По удельной прочности превосходство не настолько большое, чтобы стать решающим. Люминю для монокока и стали для фермы - уступает. А сосна - фактически единственный доступный выбор из более-менее прочных и легких пород для нарисованых условий.
Nazgul
Все мои тексты - это демонстрация утерянных, или забытых, или не использованных возможностей. Реальных! Так интереснее. Развлекаюсь я. Судя по сказанному, мы читали в детстве разные книжки и журналы. Это очень заметно. В моих были таблицы, графики и формулы, а не только цветные картинки... Рекомендую вернуться к любимым комиксам и не насиловать мозг литературой требующей навыков мышления. Серьезно... Повторяю, в тексте использованы данные и технические характеристики ЛЕТАВШИХ самолетов. Понимаете? Спорить тупо не о чем... надо знать.
Пилот
Где? Я не специалист в подрывном деле или в стрелковом оружии, но в авиации вы написали откровенную чушь.
Уважаемый, я вообще-то профессиональный пилот-инженер. И в отличие от вас методику расчета самолета на прочность учил и сдавал. И использовал в практике. И в детстве не комиксы читал(их еще не было). В детстве я в отличие от вас строил авиамодели, на которых на практике прочувствовал разницу конструктивов и материалов.
Понимаю. Вы взяли конструкцию "Ильи Муромца", массу планера и дальность АНТ-25, грузоподъемность ТБ-3, и решили что и так сойдет. Для человека с инженерным образованием такой подход недопустим. Более того, лично у меня уже нет веры всему написанному вами.
Рыжий Тигра
Прости, но не верю. Комиксы появились за несколько лет до пропадания детских радиолюбительских книг и укомплектованных схемами магнитофонов и приёмников. Ты должен был их видеть - хотя бы на уроках физики хоть что-нибудь должны были давать, про внеклассные я вообще молчу.
Бывают лётчики, не умеющие стрелять и не разбиравшие автомат или пистолет? :-)
Nazgul
Я же говорю - мы в детстве читали разные книжки. Я, например, читал ещё 10-х годов ХХ века издания. Где грамотные инженеры, ага, как дважды два, доказывали что авиация тяжелее воздуха не имеет никакого будущего. Чуть позже, они же (!), доказывали невозможность тяжелых многомоторных самолетов. Надо было быть самоучкой Сикорским (кстати, без инженерного диплома, с куцым опытом самостоятельных работ), что бы плюнуть на мнение этих корифеев и соорудить в 1913 году "Гранд".
И эта "невозможная чушь" сразу сдвинула барьер невозможного.
Понимаете? Возможно всё, что не противоречит законам физики. Увы...
То есть, называя вещи своими именами - эксплуатационник? Тады - ой! Поздравляю, у вас профессиональная деформация мышления. "Сдавать" и делать своими руками - очень разные вещи. Пример Сикорского нагляден.
Комиксы были даже в сталинское время. Правда мало. А простой пересчет моделей в полномасштабные самолеты - техническая дурь. Это вы должны бы знать. Открою тайну. У меня знакомый "самодельщик" аж три (!) самолета сделал. И летал. Все деревянные. Много чего про дерево, как конструкционный материал для авиации рассказывал. Так что имею информацию из первых рук. Точнее, я представил, что в экспедиции нашелся один такой энтузиаст. Он бы им деревянный самолет слепил. Паршивенький (с вашей точки зрения), зато летающий. Большой, грузоподьемный, дальнего действия. Большие самолеты строить ЛЕГЧЕ.
Когда мне эти вот вещи объяснял человек, СВОИМИ РУКАМИ построивший для себя три (!) летающих самолета, прочие мнения цепляют слабо. Он информацию рыл много лет, он сам разработал технологию изготовления фанеры и облегченной древесины, он сам на своих городушках летал без единого летного происшестия. Для прикола даже картошку возил... Если это для него сошло, то для меня и подавно. Физике не противоречит.
И что? Могу дать тряпочку - порыдайте. В "жанре произведения" честно сказано - фантастика. Не?
Пилот
В нашей деревне комиксов не было. Нет, вообще конечно где-то они были, но у нас максимум что было - "Мурзилка" и "Веселые картинки". Зато "Наука и жизнь", "Моделист-конструктор", "Юный техник", "Крылья родины", "Авиация и космонавтика" - были.
Умение собирать и разбирать ТТ, ПМ, СКС, АКМ, ТОЗ-БМ не делают меня специалистом в оружии, а ничего другого я в руках не держал. Я не могу с цифрами в руках доказать правильность или неправильность технических решений, примененых в них. И сравнить между собой могу только их и только на уровне "мне нравится ли не нравится".
Nazgul
Примите соболезнования. Объясню. Дело в том, что некоторые журналы, например "Знание-сила" и "Техника молодежи" в 60-70-х годах обильно печатали статьи с АНАЛИЗОМ различных направлений развития прогресса.
В наше время публикации такого уровня - редкость, а тогда шли одна за другой. Анализировали всё. Паровые самолеты (они в 30-х летали и проектировались), мотопланеры (вами не любимые за слабую энерговооружонность "еле-еле взлететь"), сверхдальние самолеты с разгонными пороховыми ускорителями (а так же японские управляемые смертниками авиабомбы, на которых впервые человек превысил скорость звука) и так далее. Позднее некоторые из знакомых графиков и таблиц я встретил в более капитальных книгах по истории авиации. Например, в "Истории конструкций самолетов в СССР до 1938 года" ISBN 5-217-02528-X. Усиленно рекомендую расширить кругозор. Герои моих книг те журналы читали (или учились по ним читать, как я). Поколение росшее в Перестройку и позже - получало образование "по комиксам". Увы...
Разная картина мира в головах получилась. Поколение Хвана, по идее которого я тут графоманствую, мышление нашего поколения понять не может. Что досадно.
Советская система давала ПОЛИТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ. Базовый набор знаний, позволявший разбираться и понимать технические тексты любого содержания. Сам такой, для таких пишу. Вынужден предположить, что вам эта манера изложения рвет шаблон. И что? Кто вам доктор, если не способны прокрутить в голове простейшую зависимость потребной мощности самолета от скорости полета? Она нелинейная, ага... Низкая скорость дает многократный рост дальности, чем в 30-х годах успешно пользовались. Моим попаданцам именно этого и надо. И оно возможно...
JVBX
Поздравляю с вхождением в весьма немалое сообщество. Плюются люди от отвращения к "Назгуловой лженауке", вчера только по поводу портативных СДВ-детекторов мне объяснили, что работать они не могут в принципе - фоновые излучение все забьют. С 76-го в науке человек, раз не знает о таком - значит фантастика.
Рыжий Тигра
'Самолет с массой 500 кг на вираже испытывает нагрузку около 2 тонн. Двигатель с тягой 2 тонны весит 700 кг.' дошло. Имеешь в виду, что для скомпенсировать соплом нагрузку - никакого движка не хватит. Сорри, поначалу в контекст не врубился.
Хорошо, давай посчитаем. На вираже самолёт встаёт "на ребро" и эти две тонны прикладываются к крылу, так? А на рули какая доля из этих двух тонн падает? Насколько я догадываюсь, вряд ли больше центнера, притом в обратную сторону - т.е. руль высоты задирается вверх, воздух давит на него вниз, так?
Теперь рассмотрим полёт неустойчивого аппарата. Допустим, аппарат клюнул носом - тут же возникает сила, тянущая его клюнуть ещё глубже (в технике это называется положительной обратной связью); если лётчик не успеет парировать или перестарается - машину начнёт раскачивать с возрастающей амплитудой, пока не навернётся. :-(
Тогда просто: рядом с рулями ставим сопла влево-вправо-вверх-вниз и управляем ими не вручную, а электроникой. Как только самолёт клюнул - бортовой комп (или что там у него вместо) вычисляет, на сколько именно и как именно надо парировать, и выдаёт соответствующим соплом импульс как раз такой формы и мощности, чтобы вернуть машину "на место". Если потребность в мощности превышает возможности сопла - можно таким же макароном крутить по инициативе компа ещё и рулями. Компу это по силам, движки на соплах могут быть и маломощные (лишь бы выдавали нужную тягу в ту сотню-другую миллисекунд, пока доворачивается руль), а лётчик задаёт не положение реальных рулей, а, тэк-скэать, желаемое - команду на комп вида "делай что хочешь, но чтобы самолёт повернулся так, будто рулю я". :-)))))
wjaguar
К вопросу о паровых самолетах IRL.
На английской Википедии есть довольно представительный список У упомянутых там двух турбинных конструкций, до полетов у разработчиков дело не дошло, но причины, по описанию, непреодолимыми не выглядят. И вряд ли конструкторы в фирме Мессершмитта считать не умели. :-)
Вот тут подробности по немецким разработкам времен войны
Пилот
Да возможны они, не вопрос. Но не в том варианте, который нарисовал Назгул. Более чем не в том - цельнометаллическая и только цельнометаллическая конструкция из дюралюминия и стали, скорость 400 и выше, оптимальная высотность 6-7 км, дальность не более 3-4 тысяч км. При отсутствии турбореактивных и турбовинтовых двигателей - вполне вариант.
Nazgul
Во! Парень, ты доболтался. Щас буду тя пороть. За техническую безграмотность. Точнее, демонстрировать, чем мышление разработчика (это я) отличается от эксплуатационника.
А нету ни катанной стали, ни дюраля... Прикинь. Зато дерева навалом. Любого. Из стальной проволоки можно сделать растяжки. Повторяется ситуация 10-х годов ХХ века. И ничего. Летали. Даже на таком сугубом дерьме, как "Илья Муромец", с аэродинамическим качеством ниже 10 единиц. Если взять за образец более современные модели, то качество возрастет до 20-25 единиц. Как у планера.
Не-а. Зависимость сопротивления воздуха от скорости ероплана только поначалу квадратичная, а чем быстрее, тем кубичнее. Оптимальная (!) же скорость полета (экономичная) в районе 180-200 км/час. На этой скорости Чкалов и компания в Америку через полюс летали. Долетали аж до Мексики. Медленно и печально, зато далеко и с хорошей нагрузкой.
Без кислородных приборов высотность 6-7 км.? Хренушки. Не выше 4-4,5 км. И хватит. Им над Россией летать, а не над Памиром.
Куда с такой дальностью? Надо как минимум 10-12 тысяч км. Специфика!
Если ПАРОВАЯ ТУРБИНА крутит гидромотор или электрогенератор привода пропеллеров, отпадает масса проблем, характерных для обычной авиации.
Хотя вариантов безусловно много. Это уже детали. Лишь бы летало. Нужен ДАЛЬНЫЙ воздушный грузовик-бомбовоз. Не более и не менее...