Аннотация: Перевод статьи турецкого историка, специализирующегося на изучении участия Османской империи в Первой мировой войне, д-ра Алтая Атлы.
Перевод статьи турецкого историка, специализирующегося на изучении участия Османской империи в Первой мировой войне, д-ра Алтая Атлы.
Немецкие "Альбатросы" османских военно-воздушных сил в годы Первой мировой. Худ. Sebastian Lydzba.
История турецкой военной авиации восходит к 1909 году, когда французские авиаторы были приглашены в Стамбул для проведения консультаций, что означало начало целенаправленных исследований в этой перспективной области со стороны высшего командования вооруженных сил Османской империи. 2 декабря того судьбоносного года в турецком небе впервые появился самолет. В ответ на приглашение военного министра Махмута Шевкет-паши в Стамбул прибыл бельгийский пилот Барон де Каттерс, который организовал показательный полет на своем биплане Voisin.
Первый османский военный самолет, 12 апреля 1912 г.
Полет Барона де Каттерса над Стамбулом вызвал сдержанный оптимизм у турецких офицеров:
"Летательные аппараты, которые мы наблюдали, все еще довольно примитивны. Хотя сейчас сложно предсказать, как воздухоплавание и авиация будут развиваться в будущем, мы твердо убеждены, что вскоре люди смогут безопасно перемещаться по воздуху. Хотя в ближайшем будущем, возможно, не стоит закупать различные типы этих новомодных транспортных средств, пройдет совсем немного времени, прежде чем они начнут играть активную роль в войнах".
Первые исследования в области авиации дали быстрые результаты, среди которых стоит особо отметить важное событие - отправку османской делегации на Международную авиационную конференцию в Париже. К концу 1910 года верховное командование вооруженных сил Османской империи приняло решение направить офицеров в Европу для обучения на пилотов. Однако из-за финансовых трудностей, с которыми столкнулась империя в тот период, исполнение этого плана пришлось отложить. В результате лишь ограниченное число турецких студентов, проживавших в Париже, продолжили обучение в авиашколах по собственной инициативе и успешно получили сертификаты.
Махмут Шевкет-паша перед аэропланами Deperdussin и REP пилота Фезы-бея. Из собрания турецкого Музея авиации.
Военный министр Махмут Шевкет-паша проявил дальновидность, признав стратегическое значение военной авиации. Прекрасно понимая, что европейские страны продолжают укреплять свои военно-воздушные силы, в июне 1911 года он назначил подполковника Сюрейю-бея на должность командующего создающимися воздушными силами Османской империи. В обязанности Сюрейи-бея входило приобретение аэростатов и самолетов, организация обучения пилотов и строительства авиационных объектов. Впоследствии под эгидой Научно-исследовательского отдела Военного министерства Османской империи была создана Авиационная комиссия.
Спустя восемь лет после первого полета братьев Райт Турция официально заняла место в ряду "авиационных" стран того времени, таких как США, Великобритания, Франция, Россия, Германия, Италия и Австрия.
Авиационная комиссия получала информацию о европейской авиации от османских военных атташе, работавших в европейских столицах. Среди военно-дипломатических работников, помогавших комиссии, был майор Энвер-бей (будущий лидер Младотурецкой революции и фактический главнокомандующий в Первой мировой), работавший в Берлине и составлявший отчеты об аэростатах и противовоздушной артиллерии. В июле 1911 года комиссия направила двух подававших надежды офицеров, капитана кавалерии Феса-бея и лейтенанта инженерной службы Юсуфа Кенан-бея, на обучение в знаменитой летной школе Блерио во Франции.
Турецкие авиаторы.
Во время итальянского вторжения в османскую Триполитанию в 1911-12 гг. Турция оказалась недостаточно подготовлена к боевому применению авиации. Несмотря на попытки закупить самолеты во Франции и переправить их на поле боя через Алжир, эти планы не были реализованы. В отличие от Турции, итальянская армия располагала военно-воздушными силами, состоявшими из 28 самолетов и 4 аэростатов, и продемонстрировала первый пример использования военной авиации в боевых действиях.
Итальянский Blériot XI капитана Пьяцци во время Итало-турецкой войны 1911-12.
Итало-турецкая война ознаменовала несколько важных событий в области военной авиации. В частности, 15 декабря 1911 года турецкие войска сбили итальянский самолет, и это стало первой в военной истории победой зенитной артиллерии. Кроме того, 25 августа 1912 года самолет лейтенанта Манцини стал первым, потерпевшим крушение во время войны, а 10 сентября 1912 года самолет капитана Мойзо был впервые захвачен в ходе боевых действий.
Но чаще бывало так...
Пионеры турецкой авиации.
Капитан Феса-бей и лейтенант Юсуф Кенан-бей завершили обучение во Франции в марте 1912 года и впоследствии вернулись домой. По возвращении они заняли почетное место первых военных пилотов Турции. Приобретение двух самолетов Deperdussin стало историческим событием, поскольку эти "аппараты" были куплены на собранные общественностью пожертвования. 27 апреля 1912 года Феса-бей и Юсуф Кенан-бей выполнили полет над Стамбулом и стали таким образом первыми турецкими авиаторами, поднявшимися в воздух над своей Родиной.
3 июля 1912 года верховное командование Османской империи, осознавая стратегическую важность авиации, основало летную школу в пригороде Стамбула Эшилькёе. Первым директором школы был назначен майор Мехмет Джемаль-бей. Эта инициатива явилась важным шагом в развитии турецкой военной авиации.
Курсанты-пилоты в школе в Эшилькёе. Из собрания Музея авиации.
Со временем в строительстве военной авиации в Турции произошли значительные изменения, характеризующиеся заметным увеличением числа подготовленных кадров и созданием авиационных эскадрилий в составе войсковых соединений. Пилоты были назначены на службу на различные базы. В этот период Османская армия располагала воздушным флотом из 17 самолетов и 18 пилотами. Примечательно, что Феса и Юсуф Кенан прошли обучение в летной школе Блерио, а Салим, Февзи, Нури, Рефик, Митхат, Шюкрю, Салим и Джемаль - в летной школе REP. Кроме того, Фетхи, Азиз, Саффет, Фазыл, Абдулла, Сабри и Мехмет Али окончили летную школу Бристоля.
Первый полет дирижабля Parseval.
Кульминацией переходного периода стал октябрь 1912 года, когда балканские государства объявили войну Османской империи. Девять турецких истребителей и четыре учебных самолета приняли активное участие в первой Балканской войне. К сожалению, на начальном этапе конфликта турецкие пилоты потерпели ряд неудач, что привело к потере четырех самолетов. Однако на следующем этапе произошли заметные изменения к лучшему, такие пилоты как Феса-бей, Салим-бей, Фетхи-бей, Фазыл-бей и Кемаль-бей выполнили ряд успешных разведывательных полетов. Эти люди сыграли ключевую роль в контрнаступлении Турции против Болгарии в ходе второй Балканской войны.
Но самыми известными воздушными бойцами Балканских войн стали именно болгарские пилоты, выполнявшие на своих "этажерках" отважные разведывательные и бомбардировочные вылеты... Во время атак своей пехоты они с бреющего полета рассыпали над позициями турок красный перец, чтобы запорошить наводчикам глаза - балканская специфика! Фото с ресурса www.lostbulgaria.com.
Первый дирижабль, приобретённый Османской армией, Parseval PL-9, поднялся в воздух в Эшилькёе 23 июля 1913 года. Совместные усилия немецких и турецких офицеров и инженеров способствовали тому, что он достиг высоты в 300 метров.
Дальние перелеты.
После окончания Балканской войны, в результате которой Османская армия осталась без действующих самолетов, были предприняты попытки модернизировать и усовершенствовать турецкую военную авиацию. В качестве инструктора был приглашен капитан французских ВВС маркиз де Гуа де Мазерак, были закуплены новые самолеты, а в Эшилькёе была открыта Военно-морская авиационная школа. В то же время лейтенант Нури-бей и лейтенант Хами-бей совершили исторический перелет из Эдирне в Стамбул на самолете Deperdussin. Воздушное путешествие турецких военных авиаторов продлилось три часа пять минут.
Первая турецкая летчица Белкис-ханым в самолете Deperdussin с инструктором капитаном Фикретом Арит-беем. Музей авиации.
Через пять дней после успеха первого дальнего перелета, 29 октября 1913 года, капитан Салим-бей и капитан Кемаль-бей совершили полет над Мраморным морем. После этого, 30 ноября 1913 года, председательница Ассоциации по защите прав женщин Белкис Шевкет-ханым вошла в историю как первая турчанка, управлявшая военным самолетом.
Эпоха была ознаменована расцветом авиации и бесстрашием летчиков, которые с непоколебимой решимостью испытывали себя и свои самолеты на преодоление пределов прочности. В начале 1914 года, когда мир восхищался достижениями французских летчиков, успешно совершивших перелет из Парижа в Каир, турецкие власти решили организовать аналогичные воздушные экспедиции по всей империи. В феврале 1914 года был предпринят перелет с амбициозной целью - преодолеть 2370-километровую дистанцию от Стамбула до Александрии в Египте. Официально утвержденный маршрут включал следующие пункты: Стамбул - Эскишехир - Афьон - Улукишла - Адана - Алеппо - Хомс - Бейрут - Дамаск - Иерусалим - Эль-Ариш - Порт-Саид - Каир - Александрия. Эта экспедиция имела большое значение, поскольку предоставила турецким авиаторам возможность продемонстрировать свое мастерство на протяженных воздушных маршрутах, тем самым способствуя укреплению связей между провинциями империи. Более того, она рассматривалась как возможность повысить престиж Османской империи. Ответственность за выполнение этой задачи, сложной в условиях недостаточной технической подготовки и отсутствия должного опыта, легла на плечи двух групп офицеров Османской армии. Капитану Фетхи-бею и капитану Садык-бею было поручено пилотировать моноплан Bleriot XI под названием Muavenet-i Milliye, а лейтенанту Нури-бею и лейтенанту Исмаилу Хакки-бею был доверен моноплан Deperdussin B под названием Prens Celaleddin.
Нури-бей и Исмаил Хаккы-бей прибывают в Бейрут.
8 февраля 1914 года капитаны Фетхи-бей и Садык-бей вылетели из Стамбула и добрались до Бейрута за семь дней. После вылета из Бейрута им пришлось совершить вынужденную посадку из-за неисправности двигателя. После необходимого ремонта авиаторы продолжили свой путь в Дамаск. Однако 3 марта, во время тяжелого перелета над Голанскими высотами, их самолет потерпел крушение недалеко от Самаха, к востоку от Галилейского моря. К сожалению, Фетхи-бей и Садык-бей погибли в этой катастрофе и обрели вечный покой в Дамаске, рядом с мавзолеем Салахаддина Айюби, примыкающим к мечети Омейядов.
Их молодые товарищи Нури-бей и Исмаил Хакки-бей также отправились в путь из Стамбула. Несмотря на технические проблемы с их самолетом Deperdussin B, они успешно добрались до Дамаска 27 февраля и до Яффы 10 марта. На следующий день по пути в Иерусалим их самолет не смог набрать достаточную высоту, задел скалу и упал в море. К сожалению, Нури-бей утонул под тяжестью своего снаряжения во время попытки доплыть до берега. Он похоронен в Дамаске вместе с Фетхи-беем и Садыком-беем. Исмаил Хакки-бей был спасен, однако в результате катастрофы он получил серьезную травму и в дальнейшем не мог летать.
После этого ответственность за завершение миссии была возложена на Салима-бея и Кемаль-бея. Вылетев из Стамбула на Bleriot XI, они сначала также потерпели крушение, но стойко перенесли невзгоды, с помощью меценатов и общественности быстро раздобыли новый самолет и успешно завершили свою экспедицию в Александрии 15 мая 1914 года.
"Безвременная гибель наших коллег не позволила нам прервать выполнение задачи на полпути. Перелет в Египет, отвечавший национальным и общественным устремлениям, превратился для нас, авиаторов, в почетную обязанность", - заявил по завершении экспедиции Салим-бей.
Мировая война.
Капитан Эрих Серно с капитаном Али Ризей-беем. На головных уборах - знаки отличия османской авиации.
Когда Османская империя вступила в Первую мировую войну, ее авиапарк состоял всего из семи самолетов, а кадры авиации насчитывали не более десяти пилотов. Вскоре после вовлечения империи в международный конфликт Русская армия начала наступление на Кавказском фронте. Османская 3-я армия, дислоцированная в этом регионе, срочно запросила самолеты, пригодные для выполнения разведывательных полетов. Для этой цели были выделены два Bleriot под названиями Edremit и Tarık bin Ziyad, а пилотировать их предстояло летчикам Феса-бею и Салим-бею. К сожалению, эти самолеты были погружены на транспортный корабль, который был перехвачен Русским флотом, что повлекло потерю самолетов и захват пилотов, которые в итоге оказались в лагерях для военнопленных в глубине России.
В ответ на просьбу османского верховного командования в 1915 году в военно-воздушные силы Османской империи прибыла группа немецких пилотов. Одновременно с этим турецкие офицеры отправились в Германию для прохождения летной подготовки. Капитан немецких военно-воздушных сил Эрих Серно взял на себя ответственность за реорганизацию турецкой военной авиации. Он был назначен начальником летной школы, которая располагала 12 самолетами, а также кадрами пилотов-инструкторов и авиатехников.
Пилотский значок Османской империи.
В первые годы войны возникли серьезные логистические проблемы с транспортировкой авиатехники из Германии в Турцию. Продолжающиеся боевые действия между Австрией и Германией с одной стороны и Сербией - с другой в сочетании с первоначальным нейтралитетом Болгарии и Румынии препятствовали наземному сообщению. В результате самолеты перевозили по железной дороге в Южную Венгрию, а оттуда перегоняли в Турцию по воздуху. Решение этих логистических проблем стало возможным только после поражения Сербии и вступления Болгарии в войну на стороне Центральных держав. Благодаря значительной помощи Германии, предоставившей как самолеты, так и контингент пилотов, Османская империя существенно укрепила свои позиции в военном небе. В 1915 году количество самолетов достигло 40, а в 1916 году увеличилось до 90. На протяжении всей войны Османскими армией и флотом использовались в общей сложности 450 самолетов, которые пилотировались 100 турецкими и 150 немецкими авиаторами. Национальными такие военно-воздушные силы можно было назвать только с определенной натяжкой.
Турецкие пилоты, проходящие подготовку в Германии, перед самолетом Albatros.
В 1915 году, одновременно с закупкой новых самолетов и подготовкой пилотов в летной школе, верховное командование Османской империи провело реорганизацию военно-воздушных сил. Авиационные эскадрильи были созданы в Чанаккале, Узун-Кёпрю, Кешане, Адане, Дамаске, Ираке и на Кавказе. В некоторых эскадрильях служили исключительно турецкие пилоты, в других - совместно турецкие и немецкие авиаторы. В то же время несколько самостоятельных немецких авиационных подразделений под общим кодовым обозначением Pascha (Filegerabteilungen 300-305) действовали совместно с турецкими сухопутными силами в Сирии и Палестине.
"Сотрудничество между немецкими и турецкими офицерами в этот период является образцом союзнических отношений. Это партнерство развивалось гладко, без каких-либо существенных препятствий. Между ними царило подлинное чувство товарищества. Турецкие авиаторы охотно жертвовали личным комфортом, чтобы облегчить трудности, с которыми сталкивались их немецкие коллеги, помогая им преодолеть относительную неопытность и ощущение чужеродности в чужой стране. Турецкие авиаторы высоко ценили технические знания и превосходное оборудование, которыми обладали немцы", - не скрывая слепого преклонения перед немецким авторитетом, записал один из современников. На самом деле и летные кадры, и авиатехника направлялись кайзеровской Германией своему "ориентальному союзнику" по остаточному принципу. Готовность немецких офицеров взаимодействовать и даже их способность освоиться на месте и исполнять свои обязанности вызывала существенные нарекания.
Немецкий военный советник в Турции, карикатура времен Первой мировой.
Тем не менее, многие турецкие авиаторы усердно и страстно посвятили себя усвоению профессиональных навыков и знаний. Среди них вскоре появились отличные летчики-истребители, а другие преуспели в разведывательных операциях. Это признавал даже высокомерный по отношению к принимавшей их стране немецкий капитан Серно в своих мемуарах.
В этот период состав военно-воздушных сил Османской империи был таков: летная школа, "авиационные станции" (авиабазы), авиационные эскадрильи, эскадрильи аэростатов, зенитная артиллерия и метеорологические станции. Военно-морские авиационные эскадрильи и военно-морская авиационная школа находились в ведении Министерства военно-морского флота.
Аэрофотоснимки Чанаккале (Галлиполи) военного времени.
В начале высадки союзников в Галлиполи командование укрепленного района Чанаккале располагало авиационной эскадрильей, состоявшей из четырех самолетов (трех Albatros B1 и одного Rumpler B1). Эта эскадрилья сыграла ключевую роль в разведке, патрулировании и поддержке наземных оборонительных операций. Воздушная разведка оказалась крайне эффективна 18 марта 1915 года, во время неудачной попытки флота Союзников (Антанты) прорваться через Дарданеллы. Впоследствии первоначальная авиационная эскадрилья, усиленная турецкими и немецкими наблюдателями и несколькими дополнительными самолетами, продолжала разведывательные и бомбардировочные операции против британских и французских войск на плацдарме. Использование бомб с ручным сбросом и неэффективность авиационного вооружения являлись для нее серьезными проблемами. В августе 1915 года на самолетах наконец появились пулеметы, установленные в кабине наблюдателя.
Группа молодых турецких пилотов и воздушных наблюдателей позируют для военного корреспондента в Чанаккале. Из собрания Военного музея в Стамбуле.
5 июля 1915 года из Германии в Чанаккале прибыло небольшое подразделение военно-морской авиации, состоявшее из гидросамолетов Gotha. Неделей позже четыре новых самолета этой модели пополнили первую морскую эскадрилью под командованием немецкого лейтенанта Людвига Прейсснера, которого впоследствии сменил капитан Тахсин-бей. Это подразделение оказывало постоянную воздушную поддержку 5-й армии на протяжении оставшейся части Галлиполийской кампании. С появлением специально разработанных фотоаппаратов осенью 1915 года качество разведывательных данных значительно улучшилось, это заметно повысило эффективность планирования операций.
В период с сентября по декабрь 1915 года в Галлиполи дебютировали немецкие самолеты Fokker, управляемые исключительно немецкими пилотами. Несмотря на непродолжительное участие в боевых действиях, они добились заметных успехов, ставших едва ли не единственной неоспоримой удачей немецких летчиков в Турции. Возглавлял это авиаподразделение лейтенант Ганс Иоахим Буддеке, на счету которого четыре сбитых вражеских самолета. Другие воздушные победы одержали пилоты Шульц, Майнеке и Мура, которые в общей сложности сбили пять вражеских самолетов. Даже когда союзные войска эвакуировались с полуострова, истребители Fokker продолжали преследовать британские гидросамолеты в этом районе.
Сбитый над Галлиполи британский самолет упал у самой кромки моря, пленный летчик не кажется подавленным.
В Палестине же эскадрилья из четырех самолетов, которая изначально поддерживала османскую 4-ю армию, оказалась практически бесполезной. Один самолет разбился во время учебного полета, а остальные вскоре вышли из строя по техническим причинам. Изначально для Месопотамской кампании не было выделено ни одного авиационного подразделения. Однако вскоре местные османские командиры поняли, что захваченные британские самолеты можно переоборудовать и использовать. Для контроля за этими работами из Палестины в Ирак был направлен лейтенант Фазыл-бей. К сожалению, многие из трофейных британских самолетов оказались непригодны из-за отсутствия комплектующих. В результате в декабре 1915 года османское верховное командование направило на Месопотамский фронт авиационную эскадрилью.
Главнокомандующий Энвер-паша у обломков британского самолета.
Только в 1916 году турецкие военно-воздушные силы достигли полной боеготовности. В мае того же года все авиационные подразделения были подчинены Бюро инспекций по делам авиации при Верховном командовании Османской империи. К декабрю 1916 года военно-воздушные силы насчитывали 90 самолетов, 81 пилота и 57 наблюдателей.
Истощение Османской империи и подписание перемирия 30 октября 1918 года стало поворотным моментом, приведшим к оккупации турецких территорий войсками Союзников (Антанты). С вступлением в силу постановлений о перемирии началась демобилизация турецких вооруженных сил, а немецкие пилоты покинули страну. Авиабаза Сафракёй, расположенная к северу от Эшилькёя, была занята англо-французскими войсками, которые разместили там свои авиационные подразделения. Бюро инспекций по делам авиации было скадрировано и сохранялось лишь номинально.
Последние усилия турецких летчиков были направлены на создание трех авиабаз (в Стамбуле, Измире и Конье) и двух авиационных эскадрилий (в Элязыге и Диярбакыре) с использованием оставшихся после войны авиатехники и оборудования. К сожалению, 25 июня 1920 года Военное министерство приказало полностью закрыть Бюро инспекций по делам авиации и распустить личный состав этого рода оружия. Это событие ознаменовало завершение османской эпохи в турецкой военной авиации.
На сбитом османском самолете хорошо различимы национальные опознавательные знаки - красные или черные "кубы" и изображение флага на киле.
ЛИТЕРАТУРА:
- Buddecke, H.J., "Çanakkale Üzerinde Bir Şahin" (A Falcon over Çanakkale), Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, Istanbul, 2009 (translated by Erdemoğlu, B. from the German original titled "El Schahin" published in 1918).
- Hürkuş, V., "Havada 1915-1925" (In the Air 1915-1925), Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği, Istanbul, 2008 (originally published in 1942).
- İlmen, S., "Türkiye'de Tayyarecilik ve Balonculuk Tarihi" (History of Aviation and Aeronautism in Turkey), Hilmi Kitabevi, Istanbul, 1947.
- Kansu, Y., Şensöz, S. and Öztuna, Y., "Havacılık Tarihinde Türkler" (The Turks in the History of Aviation), Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Ankara, 1971.
- Kline, S., "A Chronicle of Turkish Aviation", Havaş, Istanbul, 2002.
- Okar, A., "Türkiye"de Tayyarecilik 1910-1924" (Aviation in Turkey 1910-1924), Yapı Kredi Yayınları, Istanbul, 2010 (first published in 2004).
- Official History, "Birinci Dünya Savaşı"nda Türk Harbi - Türk Hava Harekatı" (Turkish Battles in the First World War - Turkish Aerial Operations), Genelkurmay Yayınları, Ankara, 1969.
- Yalçın, O., "Türk Hava Gücü: Kuruluşu, İlk Seferleri ve Yükselişi 1911-1950" (Turkish Air Force: Foundation, First Flights and its Rise 1911-1950", Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, Istanbul, 2017.
