Поликарпович Станислав Игоревич. Крупносерийный и легендарный, но неизвестный Ант-38 Flying Fortress

Черновик - затравка для обсуждения

Крупносерийный и легендарный, но неизвестный АНТ-38 Flying Fortress

Что общего между ДБ-2 и Б-17?

и откуда есть-пошла легенда о великой американской авиации?

Известна склонность Туполева "выжимать" всё из имеющегося научного задела.

Началось с военного варианта РД (ДБ-1) http://www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html

Модификация	АНТ-25
Размах крыла, м	34.00
Длина самолета, м	13.00
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2	87.10
Масса, кг
пустого самолета	3784
максимальная взлетная	10000
Тип двигателя	1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.	1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч	244
Крейсерская скорость, км/ч	165
Практическая дальность, км	10800
Практический потолок, м	7850
Экипаж, чел	3

Потом создали ДБ-2 (АНТ-37) http://www.airwar.ru/enc/bww2/db2.html

Модификация	ДБ-2
Размах крыла, м	31.00
Длина, м	15.00
Высота, м	5.20
Площадь крыла, м2	85.00
Масса, кг
пустого самолета	5800
нормальная взлетная	9456
максимальная взлетная	11500
Тип двигателя	2 ПД М-85
Мощность, л.с.	2 х 800
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	342
у земли	301
Практическая дальность, км	5000
Практический потолок, м	7400
Экипаж	3
Вооружение:	1000 кг бомб

Закончилось на 12-ти моторном АНТ-26 http://www.airwar.ru/enc/bww2/tb6.html

Модификация	ТБ-6
Размах крыла, м	95.00
Длина, м	39.08
Высота, м
Площадь крыла, м2	760.0
Масса, кг
пустого самолета	45000
нормальная взлетная	71000
топлива	10000
Тип двигателя	12 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с.	12 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли	275
на высоте	225
Крейсерская скорость, км/ч	170
Практическая дальность, км	1000
Скороподъемность, м/мин	130
Практический потолок, м	5500
Экипаж	17
Вооружение:	три 20-мм пушки, одна 37-мм пушка, один пулемет ДА, четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, три 12.7-мм пулемета ШВАК. максимально до 16000 кг бомб, нормально - 10000 кг

При этом постепенно отходили от гофра в обшивке. Пытались наращивать нагрузку на крыло, аэродинамику улучшали полотняной обшивкой поверх гофра, жёсткость конструкции пытались увеличивать введением двойной обшивки, с дюралевым листом поверх гофра (этот приём наблюдается в Б-17).

Примерно так развивалась линия ТБ-1 через Р-6 (воздушный крейсер), его истребительный вариант АНТ-21 http://aviafan.sitecity.ru/stext_0701025905.phtml

(МИ-3 "многоместный истребитель- третий"), развитием стал АНТ29 (ДИП)

до АНТ-40 (СБ) , далее АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8), который по конструкции и идеологии представлял собой "удвоенный СБ" http://www.e-reading.link/bookreader.php/1018415/Yakubovich_-_Boevye_samolety_Tupoleva.html .

И где же четырёхмоторный образец АНТ-37, более известный как "пропавший АНТ-38"? Вероятно, это B-17 Flying Fortress http://www.airwar.ru/enc/bww2/b17a.html

Модификация	В-17А
Размах крыла, м	31.62
Длина, м	20.96
Высота, м	3.96
Площадь крыла, м2	131.92
Размах крыла, м	31.63
Масса, кг
пустого самолета	12029
нормальная взлетная	16783
максимальная взлетная	20707
Тип двигателя	4 ПД Wright R-1820-51 Cyclone
Мощность, л.с.	4 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря	436
на высоте	475
Крейсерская скорость , км/ч	370
Практическая дальность, км	5793
Боевая дальность, км	3862
Практический потолок, м	11582
Экипаж	6
Вооружение:	пять 7,62 мм пулеметов по одному в каждой из пяти установок: в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной и в двух по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб.

Ко вполне узнаваемой двулонжеронной ферме жесткости добавлен закрылок, его лонжерон можно считать третьим в крыле, как на ДБ-2. Площадь крыла от этого выросла, при почти прежнем размахе, который с 34 м. у ДБ-1 сократился до 31м. у ДБ-2. Появление ДБ-3 ознаменовало собой переход на большие нагрузки на площадь, но в АНТ-38 главным показателем должна была стать дальность более 5000 км., при достаточных значениях скорости (более 450 км/ч, военные хотели бы побольше) и высотности (10 000 метров в то время считались вполне достижимой величиной, Высотный И-15, на котором В.К.Коккинаки 14 ноября 1935 г. установил рекорд высоты 14 575, не считался чем-то запредельным), а это для бомбардировщика тех времён было трудной задачей. В то же время в США:

http://www.airpages.ru/us/b10.shtml

"Уже в 1934 г. командование Авиационного корпуса сформировало требования к новому бомбардировщику, который должен был сменить В-10 и В-12. Количество моторов не оговаривалось, поэтому фирма "Дуглас" предложила двухмоторный DB-1, "Боинг"- четырехмоторную "модель 299", "Мартин" представила новый бомбардировщик "Мартин-146" (двухмоторный)" - несколько странно, что на конкурс по замене двухмоторного ФРОНТОВОГО бомбардировщика представлен четырёхмоторный проект...

Почему не ДБ-2? Ответ прост - технология изготовления советских машин, высокотехнологичная, многодельная и трудозатратная, с обилием хромансилиевых труб, закрытых U-образных профилей, мелких сварных узлов, закрытой клёпки, с очень высокой квалификацией сборщиков была характерна, скорей, для немецкой фирмы Юнкерс (построившей сборочный завод в Филях). Для США, переживающих депрессию и стагнацию, освоение хромансилевого трубопроката, сварки с рентгенографией узлов, шахтных печей для термообработки секций лонжеронов оказалось неподъёмной задачей. Их авиапром пошёл по пути созданного в Англии во время Великой войны для кораблестроения плазово-шаблонного метода. Он не давал такой высокой весовой отдачи, но позволял использовать поточно-конвейерный метод с разбитием на мелкие операции, не требовавшие от рабочих высокой квалификации.

Но вот удельная масса конструкций была велика. Американцы с детской непосредственностью взяли четырёхмоторный проект, применили модные несущие панели обшивки и закрылки для обеспечения терпимых ВПХ у резко потяжелевшей машины. А потом в 34-41 годах доводили до ума всё это с большими сложностями.

Площадь крыла, сократившаяся с 87.1 на ДБ-1 до 85 кв.м. на ДБ-2, на ильюшинскм ДБ-3 сократилась вообще до 65 кв.м. http://www.airwar.ru/enc/bww2/db3.html На нём же в конце 30-х отрабатывали закрылки

ЛТХ:

Модификация	ДБ-3Б
Размах крыла, м	21.44
Длина, м	14.22
Высота, м	4.19
Площадь крыла, м2	65.60
Масса, кг
пустого самолета	5030
нормальная взлетная	7745
максимальная взлетная	9450
Тип двигателя	2 ПД М-87А
Мощность, л.с.	2 х 950
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	439
у земли	345
Крейсерская скорость , км/ч	320
Практическая дальность, км	3800
Практический потолок, м	9600
Экипаж	3
Вооружение:	три 7.62-мм пулемета ШКАС (боезапас 2500 патронов) Бомбовая нагрузка - нормально -1000кг, максимально - 2500 кг

По результатам работ ЦАГИ в СССР последовательно увеличивали нагрузку на площадь. Но для гораздо большей американской четырёхмоторной машины площадь пришлось увеличивать до 131.92 кв.м.

В большинстве списков работ А.Н. Туполева есть прогалы http://www.airwar.ru/firm/trus.html . В нашем случае АНТ-28 , АНТ-30, 31-37, 38-39, 43 ... Искомая машина после АНТ-37 (ДБ-2), и до АНТ-42

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_01/p18.php АНТ-38 (ВСБ-1)

"...Проблема создания высотного тяжелого бомбардировщика была поставлена ВВС перед КБ А.Н.Туполева еще в 1931 г. Речь шла о проектировании тяжелого бомбардировщика, который должен был выполнять полет на высоте 7000 м со скоростью всего 250 км/ч и иметь бомбовую нагрузку 10000 кг. Этим требованиям отвечал не получивший развития проект АНТ-26 в варианте с шестью двигателями М-44 (ТБ-6 6М-44). Развитие авиационной техники и особенно истребительной авиации заставило руководство ВВС коренным образом пересмотреть свои взгляды на тяжелый бомбардировочный самолет. В 1934 г ВВС выдвигают перед отечественной авиационной промышленностью задачу постройки высотного скоростного бомбардировщика, который должен был иметь скорость 600 км/ч на высоте 13000-14000 м (в плане ВВС по опытному строительству на 1934 г говорилось о практическом потолке для подобного самолета в 15000 м) и бомбовую нагрузку 5000 кг."

Модификация	В-17А
Размах крыла, м	31.62
Длина, м	20.96
Высота, м	3.96
Площадь крыла, м2	131.92
Масса, кг
пустого самолета	12029
нормальная взлетная	16783
максимальная взлетная	20707
Тип двигателя	4 ПД Wright R-1820-51 Cyclone
Мощность, л.с.	4 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря	436
на высоте	475
Крейсерская скорость , км/ч	370
Практическая дальность, км	5793
Боевая дальность, км	3862
Практический потолок, м	11582
Экипаж	6
Вооружение:	пять 7,62 мм пулеметов по одному в каждой из пяти установок: в носовой части, в надфюзеляжной и подфюзеляжной и в двух по бокам фюзеляжа в сужении в хвостовой части. Максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске состояла из восьми 272 кг бомб.

Судя по всему в 1934 году, осознав невозможность достижения столь высоких данных по всем пунктам, разработка была разделена- на более скоростную машину с тонким профилем и меньшей полезной нагрузкой, которая стала Б-17, и некую "другую"...

Почему машина на фото вверху может быть АНТ-38?

-- Размах крыла- в то время довольно часто машины проектировали под ширину наличной производственной и заводской инфраструктуры. Широко известно требование английского министерства авиации перед второй мировой ограничить размах крыла проёмами существующих ангаров. В СССР многие были очень недовольны ТБ-3, размах крыла которого - 39,5 м - вынуждал его базироваться открыто, построить нужное количество ангаров на всех возможных площадках не позволяли ресурсы. Это очень удручало эксплуатантов- откапывать машины из-под снега, выгребать из конструкции ледяные наносы, просто обслуживать на ветру или под дождём огромные и сложные машины было неудобно. Сокращение размаха на четверть давало весомый выигрыш при строительстве сотен ангаров. На фоне наметившейся тенденции повышения нагрузки на площадь и расширения механизации крыла решить эту задачу казалось возможным. Ильюшин создавая свой конкурент СБ сумел используя крыло крайне умеренного удлинения 7 достигнуть хороших данных.

-- Компоновка без задней стрелковой точки. Вероятно "скоростная направленность" новой машины, вкупе со всемерной экономией массы натолкнули на мысль сэкономить на этой стрелковой точке. Такое могло быть только результатом последовательного развития конструкции из уже привычного аппарата.

-- Сам факт подачи фирмой "Боинг" этого проекта на конкурс, на который остальные участники подали двухмоторные машины.

Как же это стало возможно? Дело очень тёмное. Можно предположить, что тогдашнее руководство авиапрома "пролоббировало" передачу советского проекта на доработку в США. Бред? Но тогда это бредом не казалось - значительная часть советской авиапромышленности держалась на импорте- хромансилевых труб для лонжеронов ТБ-3 и подшипников из Швеции, аппаратуры и агрегатов из Германии, моторов "Гном-Рон-14" вкупе с "Испано-Сюиза-12" из Франции, катапультных корабельных разведчиков HD.55 (KP-1) из Германии вместе с катапультами. В США скупали целые заводы. Советский союз в начале 30-х находился в состоянии практически объявленной Чемберленом в 1927 году войны с Великобританией, потому не брезговал аутсорсингом. В США были силы, осознававшие конфликт интересов с англичанами. Потому финансировали и поддерживали несколько проектов борьбы с коварными бриттами. Самым эффективным оказался Гитлер, именно он сокрушил метрополии европейских континентальных колониальных империй, и вынудил англичан подписать Атлантическую хартию. Были и другие проекты, их поддерживали либо другие "группы влияния", либо они считались дублирующими. Среди них были национально-освободительные движения, "жёлтый жупел" (это не только японцы, столь удачно использованные банковской плутократией англо-саксов против Российской Империи в 1904-1905 гг., но и Китай, в форме ихетуаней использовавшийся в 1897-1903гг. там же, он же использовался в 1927-1931 гг., острая форма- конфликт на КВЖД). Жупел сработал против своих же создателей, но для этого потребовалось учить японцев уму-разуму (японская поговорка 1940 года- "Мы получили начальное образование на Хасане, среднее- на Халхин-Голе, высшее получать не спешим!"). "Красный жупел" уже был, война объявлена, и если ВВС СССР получат "длинную руку", то спокойный сон в Лондоне перейдёт в область немыслимого. Такой инструмент давления на "заклятых британских друзей" американцы упустить не могли. Другое дело- что озвучивать в "официальной истории" некоторые мелкие подробности у джентльменов не принято.

Потому размещение в 1934-1936 годах заказа в переживающих стагнацию заводах США на один из вариантов "лондонбомбера", не столь уж непредставимо. К тому же традиционная с середины 20-х годов для авиапрома СССР "технология Юнкерса" (с обилием сварных трубчатых ферм, требующих рентгеноконтроля сварных узлов и сложных шахтных печей для отпуска секций лонжерона после сварки, с обилием мелких сварных узлов, закрытых U-образных профилей, несомненно высокотехнологичная и дающая малый удельный вес конструкции, но многодельная и трудозатратная ) уже давно раздражала авиастроителей. Да вот перейти на совсем другую технологию было боязно. Хотя возможно- это показали многие КБ, наиболее показателен опыт Ильюшина, выпускавшего ДБ-3 по старой, а ДБ-3Ф по новой, плазово-шаблонной технологии. Но где взять время и опыт? Закупка "Дуглас- Дакоты" вместе с технологией и оборудованием - несомненная удача. Но была ли эта попытка первой? Закупили Валти V-11 и гидроплан Каталина PBY-1 как ГСТ - всё у разных фирм. Но это 36-37 годы. А до того?

КБ Туполева отличалось изрядным консерватизмом в технологии, оно было перегружено текущими заказами, остро не хватало инженеров и проектировщиков, на заводах не хватало технологов. Потому использовать прозябающих в кризисе инженеров США, многие из которых оказались там, как Сикорский, Плясецкий, Струков, Северский и пр., под давлением обстоятельств, а остальные появились в США по причине острой нужды воюющей Европы в оружии во времена ПМВ - показалось хорошей идеей... На АНТ-38 восхотели испробовать некоторые новинки- несущие панели крыла, закрылки, иную компоновку кабины и мест стрелков. Видимо, хотели быстренько построить, а потом сравнить, получив попутно представление о возможностях технологии другого типа- более потребляющей дефицитный в СССР алюминиевый прокат, требующей иного оборудования и технологических привычек, но так привлекательной меньшими трудозатратами и меньшей требовательностью к выучке работников. Как всё было обставлено - теперь не понять, слишком много лжи навёрнуто. А документов- утрачено. Произошло это, по всей вероятности, примерно в 1935 году, до декабря, когда КБ Туполева продемонстрировало очередной свой кризис, на этот раз фактически проиграв очередной раунд соревнования КБ Ильюшина http://www.litmir.me/br/?b=168956&p=3 с его ДБ-3. Тогда же возникли сомнения в способности Туполева довести до ума очередной "лондонбомбер" (первым был ДБ-1, его развитием стал РД или АНТ-25). Наработки по новой машине в ЦАГИ оказались велики, заказчик требовал машину, а туполевцы не могли справиться с флаттером на ДБ-2, на более крупном АНТ-38 он считался неизбежным - слишком большое удлинение, слишком ажурная конструкция. Призрак "предела используемой технологии" витал над тогдашним советским авиапромом, и кажущаяся простота выхода с передачей конструкции "в доводку" в меру голодным, но имеющим опыт работы с другой технологией производства и иной идеологией конструкции американцам, мог выглядеть привлекательно. "Заграница нам поможет!" - эти слова Остапа Ибрагимовича в те времена подкреплялись тезисами вроде: "Обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживлённым, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы -- Томас Джозеф Даннинг" в модной тогда цитате Маркса, или попытались следовать английскому "Give him enough rope and he 'll hang himself" - намекая на то, что капиталисты неизбежно вцепятся друг другу в глотки. Они были не совсем неправы... Отдав "людям" рискованную, но заманчивую игрушку КБ Туполева попыталось сделать что-то менее рискованное...

Добавим. Что для США машина такого типа не была привычной и необходимой, процитирую http://samlib.ru/d/dunaew_s_g/pe-8.shtml 'Почему Пе-8 не догнал "Летающую крепость"?' Ну, а как же насчет Америки, Великой и Непогрешимой? Уж там-то, в Штатах, все наверняка заранее предвидели и предвосхитили! Уж там-то к концу тридцатых наверняка вызрели и налились соком идеи, как с помощью воздушной мощи поставить на колени любую тиранию, подвергшую сомнению святое право американца насаждать "демократию во всем мире"?! Да вот, кстати, и инструмент готов - Боинг В-17, пока еще не ставший "Летающей крепостью", но уже весьма многообещающий! Так как? А никак. Вследствие длительного следования США фарватером политики т.н. "изоляционизма" ("проблемы Европы нас не касаются") никаких планов стратегической воздушной войны в американских штабах не могло быть в принципе, как не было и воздушных армий. А знаменитая "Крепость", как ни парадоксально это звучит, прославилась, можно сказать, по ошибке: создавалась-то она совсем с другой целью. В-17 планировалось применять для нанесения ударов по кораблям противника на дальних подступах к американскому побережью. Отсюда, кстати, один из немногих органических, т.е. неустранимых, недостатков этой машины, а именно невозможность нести на внутренней подвеске бомбы калибром крупнее 2000-фн. Раз полеты изначально планируются на полный радиус (для береговой авиации это правило), то и смысла нет сооружать объемистый бомбоотсек-вагон типа "Ланкастера", а для поражения кораблей достаточным считался калибр стандартных американских бомб в 250 и 500 фн. В результате, когда выяснилось, что для поражения прочных объектов требуются крупные калибры - от 2000 фн и выше - в отсек их можно было подвесить только две. И получалось, что самолет шел в бой недогруженным, что, естественно, снижало КПД мощной и дорогой машины. В принципе "Крепость" могла поднять и 12 000 фн, но при использовании внешней подвески, а на это янки, как, впрочем, и англичане, шли редко и неохотно. Для сравнения: те же 4000 фн (1816 кг) без особого напряжения поднимал двухмоторный "Москито" В.XVI и бомбил с куда более высокой точностью и меньшим риском для себя - в силу меньшей уязвимости от средств ПВО.

Вторая машина- "лондонбомбер" АНТ-42- более высотный, с более толстым крылом большей площади, создавалась с меньшим технологическим риском, почти в габаритах ТБ-3, но с лучшей аэродинамикой, отработанной на СБ

Модификация	АНТ-42
Размах крыла, м	39.10
Длина, м	23.59
Высота, м	6.20
Площадь крыла, м2	188.68
Масса, кг
пустого самолета	18000
нормальная взлетная	24000
максимальная взлетная	32000
Тип двигателя	4 ПД АМ-34ФРНБ + М-100А
Мощность, л.с.	4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли	315
на высоте	430
Практическая дальность, км	3500
Скороподъемность, м/мин	307
Практический потолок, м	11250
Экипаж, чел	9
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и два 7.62-мм пулемета ШКАС. бомбовая нагрузка - нормально 2000 кг, максимально -4000 кг бомб.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
-- с двигателями АМ-35А -- 3600 км,
-- с М-40 или М-30 -- 5460 км,
-- с М-82 -- 5800 км. - такая дальность была нужна не в 42-43 годах, а на пятилетку раньше.

Была третья машина- Болховитинов ДБА (заводской индекс "22А") http://www.airwar.ru/enc/bww1/dba.html

Модификация	ДБ-А
Размах крыла, м	39.50
Длина, м	24.40
Высота, м
Площадь крыла, м2	230.00
Масса, кг
пустого самолета	15400
нормальная взлетная	21900
Тип двигателя	4 ПД М-34Н
Мощность, л.с.	4 х 970
Максимальная скорость , км/ч
у земли	300
на высоте	316
Крейсерская скорость , км/ч	260
Практическая дальность, км	4500
Максимальная скороподъемность, м/мин	135
Практический потолок, м	7730
Экипаж	7
Вооружение:	одна 20-мм пушка ШВАК, шесть 7.62-мм пулемета ШКАС бомбовая нагрузка - 6500 кг

Как развитие ТБ-3 с меньшим техническим риском, во многом напоминающий http://www.airwar.ru/enc/bww2/b15.html

Заказывался тому же Болховитинову в 1935 году БДД http://alternathistory.com/bdd-bombardirovshchik-dalnego-deistviya-bolkhovitinov-proekt-sssr-1936g Болховитинов БДД [http://alternathistory.com/bdd-bombardirovshchik-dalnego-deistviya-bolkhovitinov-proekt-sssr-1936g]

Болховитинов БДД [http://alternathistory.com/bdd-bombardirovshchik-dalnego-deistviya-bolkhovitinov-proekt-sssr-1936g]

Машина примерно одного класса с ТБ-7

Схема БДД [http://alternathistory.com/bdd-bombardirovshchik-dalnego-deistviya-bolkhovitinov-proekt-sssr-1936g]

Понятно, что если машина одного назначения заказывается многим КБ- она необходима!

Так и разрабатывались бы они параллельно, если бы советскому руководству не потребовался, срочно и позарез, именно "лондонбомбер". Потому скоростной, но рискованный АНТ-38 "уплыл" в США, а его место в советских планах не занял высотный и дальний АНТ-42. ДБА сочли малопривлекательным сразу после первых же успехов ТБ-7, только невнятная позиция наркома вела к распылению сил

. Но увы, развитие техники имеет свои законы. Получить всё и сразу трудно. Казавшаяся возможной в расчётах дальность, ради которой пожертвовали скоростью, получалась из нескольких допущений:

-- Двигателисты сумеют уложиться в отведённый им предел массы

-- Они же обеспечат обещанную экономичность и высотность моторов

-- Проектировщики оборудования уложатся в весовые пределы

-- Руководство всем проектом будет вестись последовательно и с умом. Ведь смогли же американцы получить искомую дальность на машине с меньшей площадью крыла- теоретически менее дальней, пусть и гораздо позже и с большим техническим риском, поставив всё на турбокомпрессоры? Хотя, в этих цифрах надо разбираться, а высотность без герметизации фюзеляжа- опасна скорей для своего экипажа. Потому высотный АНТ-55 выглядел менее рискованно, нежели "предельный" по всем признакам АНТ-38, он же Б-17.

Благими намерениями вымощена очень широкая дорога. http://www.hrono.ru/biograf/bio_k/kaganovich_mm.php Михаил Моисеевич Каганович

"...С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. С 1932 г. зам. наркома тяжелой промышленности СССР. С 1936 г. зам. наркома, в 1937--1939 гг. нарком оборонной промышленности СССР. В 1939-- 1940 гг. нарком авиационной промышленности СССР. С 1940 г. директор авиационного завода. Член ВЦИК и ЦИК СССР. На XVIII конференции ВКП(б) в феврале 1941 г. предупрежден, что если "не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК и снят с руководящей работы". Покончил жизнь самоубийством."

Если привязать деятельность этого саботажника к созданию ТБ-7, то получится, что как только ТБ-7 был создан в 1936 году он переводится на должность зам.наркома оборонной промышленности, и темпы внедрения машины в серию падают до того, что к осени 1939 года СБ-2, создававшийся в том же КБ, по той же технологии, компоновке, аэродинамическим решениям - уже давно серийный, вовсю воюющий самолёт, тиражируемый промышленностью серией под 6000 машин, а ТБ-7, который сами конструкторы считали "удвоением СБ по размерам" - "новейший", "трудный в освоении", "трудозатратный"... В 1939 году самолёт наконец добирается до серии, но тут Каганович становится наркомом авиапрома, и серия буксует (то же происходит с И-180). В конце концов Каганович становится начальником того самого, новейшего огромного аваизавода N 124 в Казани, и тут же проявляет себя во всей красе. Факты - упрямая вещь, от вредительства не отболтаться. Застрелился... Вот и роль личности в истории.

Дальность ТБ-7 пытались поднять за счёт высотности (в разреженном воздухе сопротивление меньше), за счёт авиадизелей (они примерно на 40% экономичней), подбора винтов, доработок аэродинамики... Тщетно. Слишком много благих надежд было высказано в начале проектирования под видом граничных условий, слишком много времени упущено (директор авиамоторостроительного завода не пускал А. Микулина, Главного конструктора двигателя М-34 на завод, и не давал внедрять улучшения в серийные двигатели, не говоря уже о разработке новых- это было как раз в то время, когда М Каганович отвечал именно за этот участок работ). Саботаж- страшная сила.

Потому, когда осенью 1938 года начали работы над совершенно новой машиной АНТ-55 работы велись не в авиапроме, а в НКВД. Это не спасло от утечки проектных решений (трудно скрыть материалы по разработке такого большого самолёта от наркома авиапромышленности), но позволило избежать саботажа и произвола управленцев, отследить отношение к заказам в ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и прочих профильных институтах. И спасти конструкторов от клеветы саботажников- руководителей. Вот такая тогда была внутриполитическая обстановка в СССР!

http://www.airpages.ru/uk/b17su.shtml

"...В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал : "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод N 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного..."- как видим Б-17 интересовал советских представителей очень долго.

Возможно, мы не всё знаем, были подписаны некие документы, американцы взялись произвести самолёт на одних условиях, а потом не уложились в сроки и бюджет, потребовали доплаты, или машина в том виде, как её представили американцы заказчику не удовлетворяла его (турбокомпрессоры и приличное вооружение появились на Б-17 только к лету 42-го года, к тому времени многое изменилось), а может машина приглянулась ВВС США, потому первого заказчика "послали лесом". Ведь не могли же разместить заказ открыто и с соблюдением всех формальностей? Скорей всего заказали некий "почтовый самолёт", сделали это без особой огласки. А тут война в Испании, "комитет по нейтралитету", "комиссия по невмешательству", "споспешествование разоружению", "умиротворение и добрая воля"- мало ли какими словами можно прикрыть воровство?

Так и стал малоизвестный АНТ-38 легендарным Б-17. Только не стоит преуменьшать вклад американских инженеров- после того как общие пропорции нащупаны, размерность и соотношение нагрузки на крыло к удельной мощности оказались в некоторых пределах- тут кончается самое затратное и рискованное блуждание в потьмах, и начинается инженерное проектирование. Американцы с этим справились отлично! Примерно к 1942-му году Boeing B-17 Flying Fortress стал вполне приличной машиной, избавившись от чудовищного груза наслоений разных технологий и представлений. "Огненный ветер войны отсёк всё лишнее", оставив только голый прагматизм боевого механизма. Другое дело- что он уже тогда устарел, а в небо поднялся прототип Б-29. Но это уже совсем другая история, она рассмотрена в теме АНТ-55.

Комментарии: 2, последний от 23/09/2016. © Copyright Поликарпович Станислав Игоревич (s128502@mail.ru) Размещен: 30/12/2014, изменен: 25/11/2018. 64k. Статистика. Статья: История Иллюстрации/приложения: 16 шт. Скачать FB2		Оценка: *7.003** Ваша оценка:
Аннотация: Что общего между ДБ-2 и Б-17? и откуда есть-пошла легенда о великой американской авиации?

Поликарпович Станислав Игоревич : другие произведения.

Крупносерийный и легендарный, но неизвестный Ант-38 Flying Fortress