Шушаков Олег Александрович : другие произведения.

Леваневский Сигизмунд Александрович

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был одержим идеей перелета на другом самолете. Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним
  ЛЕВАНЕВСКИЙ СИГИЗМУНД АЛЕКСАНДРОВИЧ
  
  Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка в Гродненской губернии.
  
  Леваневский вспоминает: 'Моя мать, брат, сестра живут за границей. Они уехали туда в начале 1919 года. А отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником. Мы - три брата, мать и сестренка - жили в одной комнате, а другую сдавали. Еще сдавали полкомнаты, отделив её от нашей тонкой перегородкой. У нас была швейная машина, и мать до темной ночи сидела за пошивкой белья. Эта машина сохранилась у меня до сих пор и находится в Полтаве. Детство мое - это шум швейной машины, черный хлеб, картошка. В 1916 году, окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить ученье. Денег не было. Семья - пять человек. Одна мать работает. Трудно было ей прокормить семью. Пошел я на завод чернорабочим. Работал на заводе акционерного общества 'Рессора'. Я перетаскивал катушечные валики с нижнего этажа на четвертый. Наложишь их в большой ящик и тащишь с этажа на этаж. Скучная работа.
  На этом заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я вступил в Красную гвардию. Мне было пятнадцать лет, но по виду можно было дать 18, а то и все 20. Я был исключительно крепкий, рослый и широкоплечий. Конечно я плохо, еще очень плохо разбирался в политической грамоте. Больше сердцем, чем умом, понимал я и чувствовал, что большевики несут хорошее. Поэтому и был с ними' [1].
  
  Существует и другая версия происхождения будущего Героя Советского Союза.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Невероятные виражи биографии. За каждой строчкой таятся загадки. Отец был дворником, и было у него три сына, и все сыновья стали летчиками. Чудеса, конечно, бывают на свете, и сын дворника может стать кем угодно. Но трое пилотов в одной дворницкой семье - это уже перебор. Старший брат, Владислав, начал летать задолго до революции. В 1914 г. попал в тяжелую аварию и оставил авиацию. Второй брат, Юзеф, после революции уехал в Польшу и стал офицером польских ВВС. И сестра у них тоже вышла замуж за польского офицера. Удивительные судьбы у детей дворника! Есть и другие биографии Сигизмунда, в которых год рождения указан не 1902, а 1897. То есть во время революции ему не 15 лет, а 20. И отец не дворник, а дворянин. И образование у него - юнкерское училище' [2].
  
  В октябре 1917 г. Леваневский вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.
  
  В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии.
  
  Леваневский вспоминает: 'Я много раз выезжал с продовольственным отрядом реквизировать хлеб. Богатые крестьяне нашим продотрядам оказывали противодействие. Доходило до восстаний. Так проработал я примерно до 1919 года. Весной положение стало особенно тяжелым. Колчак быстро продвигался через Сибирь. Кулачье восставало. Красноармейские части отступали. И вот уже белые в 90 километрах от нашего села.
  Тогда я решил, что мое место не здесь, а на фронте' [3].
  
  Участвовал в Гражданской войне с 1919 г. Был командиром роты, батальона, помначштаба полка, помкомполка.
  
  Леваневский вспоминает: 'Я получил назначение - командиром роты. Рота состояла исключительно из дезертиров. Мне было тогда 17 лет. Парень я был рослый. Энергия во мне била через край. Коммунистов, политработников не было совсем. Был только комиссар полка. По своему обмундированию рота была пестрая: одеженка разная, и все в лаптях. В бой нас не посылали, мы следовали позади фронта. Вначале у меня было опасение, как бы моя рота не разбежалась... Обоза мы не имели, кухни никакой. Винтовка, патроны и рваная одеженка. В селах нас кормили крестьяне. Селения кругом были богатые, но хлеба нам не хотели давать. Прятали. Бедняки-крестьяне нам указывали, куда хлеб спрятан. Откапывали хлеб, запасались на сутки-двое и двигались дальше...
  
  Дошли мы до селения Петропавловск - на границе Вятской и Пермской губерний. Вызывает меня командир полка, поздравляет с хорошим моральным состоянием роты и назначает командиром батальона. Дают мне целый батальон, состоящий из дезертиров. А надо заметить, что военного образования у меня не было. Поэтому я хоть рад такой чести, но командовать батальоном отказался. Командир стал уговаривать, а потом приказал - и я повел батальон...
  
  Я просил, чтобы меня отправили в распоряжение Блюхера. Я много слышал о Блюхере и знал, что это исключительный командир и прекрасный человек. На следующий день дали путевку. Приезжаю в Тюмень и встречаюсь с Блюхером, который в это время был начальником 51-й дивизии. Вечером пришел к нему на квартиру. Смотрю, начальник дивизии проще в обращении, чем командир запасного батальона. Он так просто и хорошо поговорил со мной, что до сих пор помню. 'Куда вы хотите?" - спросил он. Я сказал, что хочу на фронт. Блюхер заметил: 'Это понятно. Я сам очень хочу на фронт, но, к сожалению, надо быть здесь"...
  
  В это время Колчак прорвал наш фронт... Связь с соседними частями была порвана, начался сильный бой. Трудно было установить, где наши части... Дело было ночью. Сели на лошадей. Едем... И вдруг грянули по нас выстрелы. Один залп, другой залп. Слезаем с коней. Ложимся. Мимо пролетают лошади. Я ухватился за гриву своего коня, и мы помчались назад... Когда ехали обратно, я уже не чувствовал правой ноги. Не знаю: или прострелили, или еще что. Приезжаем в Галышманово, смотрю, надо сапог снимать, а он не снимается - так ногу раздуло. Пришлось сапог разрезать. Меня отправили километров за 20 в село. Началось отступление. Лежу в телеге с больной ногой и только отмахиваюсь от лошади, напирающей сзади. Отступили до реки Тобол. Меня как инвалида послали помощником начальника штаба второй бригады. Быть помощником начальника штаба мне не понравилось - все время сиди в канцелярии. Правда, нога болела, но я попросил направить меня в стрелковую часть. Меня назначили помощником командира Волынского полка...
  
  Начались сильные бои. Мы не отступали, но и наступать сил не было. Подвоза снаряжений и патронов не было... Осень. Грязь. Дождь. По утрам заморозки. Народ измучен. Одеты все плохо. У Колчака были одеты немного лучше нашего - обмундирование английское и снаряды английские. Помню, меня назначили начальником боевого участка Волынского полка и еще придали один батальон... Кроме того, что меня считали старше моих лет, меня еще принимали за бывшего офицера. Я же никакой военной подготовки не имел. У меня был революционный дух, но не было тактических знаний.
  
  Пошли мы в наступление с фланга. Нашей задачей было выйти на опушку леса и обстрелять неприятеля... Слышу стрельбу. Я пошел по цепи. Сколько убитых товарищей. Смотрю - один лежит, другой, третий носом уткнулся. Много убитых. Комиссар батальона вместе с нами сидел в яме, вырытой снарядами... Вдруг неприятельская пуля щелк - и убила комиссара батальона. И сразу с их стороны началась яростная стрельба. Потом неожиданно все стихло. Прохожу по фронту, смотрю, чорт возьми, полка-то нет. Оказалось, что полк у меня весь разбежался. Прихрамывая (у меня еще болела нога), пришел в штаб полка.
  
  Я получил понижение: с помощника командира полка на командира батальона. На утро началось наше победоносное наступление. С боями мы дошли до Омска. Под самым Омском меня не было - меня направили в санлетучку. Врач признал острую неврастению и контузию ноги... Думаю: пойду опять к Блюхеру. Таким образом я опять встретился с Блюхером. Блюхер приглашает меня к себе на квартиру. Прихожу вечером к нему. Усаживает, угощает чаем. Рассказываю, что и как было. 'Как же вы, - говорит, - ушли из летучки?" - 'Да так, просто... Хочу работать под вашим руководством",..
  
  Пробыл я там с неделю и захворал сыпным тифом. Думали, что умру, но я выздоровел. Наш батальон влили в 54-ю дивизию и отправили на Западный фронт. А с Западного фронта меня перебросили на Кавказ - помощником командира ставропольского территориального полка... После этой работы меня послали в Дагестан - там вспыхнуло восстание. В Дагестане я пробыл до 1921 года. Здоровье мое сильно пошатнулось. Я там перенес возвратный тиф, но больше всего меня измучила тропическая малярия. Медицинская комиссия дала мне отпуск' [4].
  
  В 1921 году Леваневский женился на работнице военкомата Наталье Дягтеревой и перевелся в Петроград.
  
  Леваневский вспоминает: 'Поехал в Петроград... Малярию сразу отшибло - стоило только переменить климат... Я получил назначение в оперативное управление штаба Ленинградского военного округа. Когда я еще был на Восточном фронте, меня страшно тянуло в авиацию. Я несколько раз просил, чтобы меня послали в школу, но так как в командном составе ощущался большой недостаток, то конечно настаивать на учебе не приходилось. Но вот весной 1922 года мне удалось попасть в управление воздушного флота Петроградского военного округа - и то в качестве завхоза 4-го воздухоплавательного отряда. Занимаюсь хозяйством, но одновременно ухитряюсь подниматься на 'колбасе". Однако меня это не удовлетворяет. Прошу об откомандировании меня в одну из школ воздушного флота. И в 1923 году меня направили в военную школу морских летчиков в Севастополь' [5].
  
  Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Был назначен завхозом авиашколы. В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.
  
  Леваневский вспоминает: 'К началу занятий я опоздал. Мне предложили до следующего набора поработать начальником хозяйственной части школы. Меня радует только то, что одновременно с работой мне дают возможность и учиться... Вскоре меня освободили от заведывання хозяйством, и я начал учиться как следует. В 1925 году окончил учебу. Весь курс прошел в плюсах. Я получил назначение в 4-й отдельный авиационный отряд. Был я там младшим, а затем и старшим летчиком. Потом меня перевели инструктором в школу, в которой я учился сам. Работал инструктором хорошо, имел благодарности, на собраниях партийной ячейки меня ставили в пример. Действительно, работать приходилось, не считаясь с временем. Я многих научил летать. Потом я встречал своих учеников во Владивостоке, в Петропавловске и в Свердловске... Ляпидевский - мой ученик' [6].
  
  Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: 'Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек... Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку... К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку... Нам с ним всегда было интересно'.
  
  С 1928 г. - в запасе. В 1928 - 1929 гг.- лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима. В 1929 - 1933 гг. - начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.
  
  Леваневский вспоминает: 'По демобилизации из армии я был назначен сначала старшим инструктором, а потом начальником школы Осоавиахима в Николаеве. А еще через год Центральный совет Осоавиахима Украины предложил мне работать начальником всеукраинской школы в Полтаве. Я согласился. А вообще-то тянуло меня на Север' [7].
  
  Весной 1933 года во время командировки в Москву, куда он отправился за новым самолетом для авиашколы, Леваневский записался на прием к начальнику Управления полярной авиации Севморпути. Его приняли на работу и дали задание - перегнать из Севастополя на Дальний Восток летающую лодку Dornier Wal 'СССР Н-8'.
  
  Бортмеханик Борис Моторин [8] писал в своем дневнике о Леваневском: 'Будучи человеком, не лишенным честолюбия, он увлекся возможностью попробовать силы и добиться успеха в работе на Севере, используя свою репутацию хорошего летчика и командира, и таким образом оказался во главе нашей экспедиции... Когда Борис Крутский [9] сообщил ему, что осмотр моторов может занять целый день, Леваневский сам вызвался нам помочь. Борис, обычно называвший летчиков "за глаза" белоручками, вначале отнесся к этому предложению скептически, но вскоре убедился, что командир разбирается в регулировке моторов не хуже, чем в пилотаже. Во всяком случае, после этого замечания о "белоручках" я от Бориса не слышал. Леваневский торопился: он не хотел нарушить срок нашего прибытия на Чукотку' [10].
  
  Перелет проходил по маршруту Севастополь - Ейск - Вольск - Свердловск - Тобольск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Верхнеудинск -Чита - Джалинда - Благовещенск - Хабаровск и продлился почти два месяца.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Леваневский во главе экипажа из четырех человек по заданию Главсевморпути перегонял из Севастополя на Чукотку летающую лодку 'Дорнье-Валь' под номером 'Н-8'. В дальнейшем она должна была выполнять ледовую разведку, или, как возвышенно писали тогда газеты, 'быть путеводителем для кораблей северной научной экспедиции'. Вообще-то корабль 'северной научной экспедиции' был только один, тот самый 'Челюскин', но газеты тех лет любили немного преувеличивать... Когда летающая лодка находилась в Хабаровске, Леваневский получил правительственное задание - отправиться на помощь американскому пилоту-рекордсмену Джимми Маттерну, совершавшему кругосветный перелет и разбившему самолет на Чукотке.
  
  Спустя год Леваневский об этом написал так: 'Пришлось... срочно вылететь. Второго пилота я списал. Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: 'Мария, Мария!' Нервничает. Я его ссадил, сказал ему: 'Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться'.
  
  Новым вторым пилотом в экипаж вошел Федор Куканов, известный Леваневскому по севастопольской Высшей школе морских летчиков. Леваневский с Кукановым вылетают из Хабаровска в Анадырь. Спустя шесть дней в Анадыре Леваневский, по его словам, опять выгоняет из экипажа второго пилота, дав ему не менее убийственную характеристику, а на его место берет очередного, третьего по счету второго пилота, которого тоже позже...
  
  Сигизмунд Александрович Леваневский был человеком очень незаурядным. Все знали, что он любимец Сталина. Но никто не знал, как, когда и почему он приобрел такой статус. Первая достоверная встреча вождя и пилота произошла в 1934 г., уже во время челюскинских событий. Годом раньше, весной 1933 г., Леваневский занимал довольно скромную должность начальника школы Осоавиахима в Полтаве, то есть обучал летать общественников, тех, кто осваивал небо без отрыва от работы или основной учебы. Ранее Леваневский служил в Красной Армии, был инструктором в Высшей школе морских летчиков, но его демобилизовали. В партии не состоял, происхождение и биографию имел, с точки зрения большевистской идеологии, очень сомнительные...
  
  Позже, когда Леваневский попал в когорту первых Героев Советского Союза, при этом не эвакуировав ни одного челюскинца, ему пытались создать героическую предысторию, и он сам тоже приложил к этому руку. Многодневные перелеты Севастополь - Хабаровск, Хабаровск - Анадырь, полет на остров Врангеля были поданы как уникальные, совершенные впервые, открывающие новые маршруты. Об этом же писала и пресса. Но это было не совсем так.
  
  Леваневский в своих записках не сообщает имен коллег, с кем именно он летел. Просто: 'Я вылетел, я осмотрел мотор, я начал сокращать маршрут'. Или: 'Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал'. Между тем по документам, газетным статьям и свидетельствам современников можно совершенно точно установить состав экипажа. Например, кто был 'первым' вторым пилотом, который 'ныл'...
  
  Это был Георгий Александрович Страубе, далеко не новичок в летном деле и в полярной авиации, а, наоборот, человек известный и даже легендарный. Он закончил севастопольскую школу морских летчиков в 1925 г. Спустя три года, в 1928 г., про него узнал весь мир. Он был вторым пилотом у Бориса Чухновского, пионера отечественной полярной авиации, и вместе с ним принимал участие в международной арктической операции по поискам и спасению экспедиции разбившегося севернее Шпицбергена дирижабля 'Италия'...
  
  Все, кто знал Георгия Страубе, отзывались о нем как о человеке веселом и неунывающем, про него рассказывали многочисленные байки. Коллеги, например, вспоминали, что сразу после аварии у Шпицбергена, только покинув разбитый самолет, Страубе достал откуда-то из комбеза 200 рублей, показал товарищам и заявил: 'Не волнуйтесь, мы обеспечены!'...
  
  Вот как про него вспоминал журналист Эмилий Миндлин, участник экспедиции на ледоколе 'Красин': 'В присутствии Джонни Страубе становилось удивительно весело. Увидеть Страубе не улыбающимся было бы так же странно, как улыбку на суровом лице второго бортмеханика Федотова [11]. Страубе - весь в шутке, в юношеском задоре. Но юноша-весельчак Страубе умел быть не по-юношески серьезным, хотя даже в наиболее серьезные минуты жизни не переставал улыбаться'.
  
  За участие в операции 1928 г. Георгий Страубе был награжден орденом Красного Знамени...
  
  В 1933 г. Георгий Страубе был куда как более авторитетен, чем Сигизмунд Леваневский.
  
  Более того, большую часть 'уникальных' и 'впервые пройденных' в 1933 г. маршрутов, которые приписывают Леваневскому, годом ранее, в 1932-м, открыл именно Георгий Страубе в качестве первого пилота. Он их прошел на однотипном самолете 'дорнье-валь' под номером 'Н-1'.
  
  Сравним эти перелеты.
  
  1932 г. Экипаж самолета: командир летнаб (штурман) Лев Петров, первый пилот Георгий Страубе, второй пилот и механик Виталий Косухин [12], бортмеханик Борис Крутский.
  
  Первый участок: Красноярск - Хабаровск. Расстояние примерно 4000 км. Летели вдоль рек, поэтому получилось дальше, чем по прямой.
  
  Второй участок: Хабаровск - Анадырь. Расстояние примерно 3900 км, полет проходил вдоль побережья Охотского моря, потом через узкий перешеек полуострова Камчатка, затем вдоль берега Тихого океана.
  
  Позже Страубе работал на Чукотке; самая северная достигнутая им точка - остров Врангеля.
  
  1933 г. Экипаж самолета: командир и первый пилот Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Страубе, бортмеханик Борис Крутский, помощник механика Борис Моторин.
  
  Первый участок: Севастополь - Красноярск - Хабаровск - примерно 8800 км, причем участок от Севастополя до Красноярска составляет немногим больше половины, около 4800 км, а дальше траектория Леваневского точно повторяет маршрут Страубе. Первая половина маршрута более простая, перелет проходил по обжитым территориям европейской части страны и по сравнительно освоенным пространствам Западной Сибири. Далее перелет проходил по маршруту Страубе, по гораздо менее освоенной восточной части страны...
  
  У Страубе выше авторитет и заслуги, у него больше опыта, он знает машину, он знаком с маршрутом - по крайней мере, со значительной и самой сложной его частью. В конце концов, Страубе - штатный летчик Главсевморпути. Леваневский же, по сути, даже не был полярным летчиком...
  
  В Хабаровске состав экипажа меняется. Второго пилота Г. Страубе убирают, вместо него вводят Федора Куканова. Заметим, что Куканов, хоть и моложе Леваневского, но является штатным пилотом Главсевморпути и работает на Севере уже давно. В экипаже появляется штурман Виктор Левченко [13]. В этом составе они отправляются на второй перелет Хабаровск - Анадырь. Как писали тогда газеты, а вслед за ними и историки - 'Уникальный перелет на летающей лодке вдоль Охотского моря, первопрохождение маршрута'. Но позвольте! Годом ранее такой маршрут уже был пройден, на точно такой же немецкой машине 'дорнье-валь'...
  
  В значительной части перелет Леваневского повторяет маршрут Страубе. Разница только в его конечной части, да и то там уже пролетал Маттерн...
  
  Разумеется, Леваневский знал, что не является первопроходцем. Потому про этот перелет он вспоминает крайне неопределенно, практически не используя никаких географических названий, перескакивая сразу от Хабаровска к Нагаево: 'Положение скверное - нет бензина на перелет от Ногаева до Анадыря. Потеряв один день, решил лететь, чтобы сократить расстояние, сухопутным участком, через тундру. Этот путь является самым кратчайшим участком до Анадыря, и, кроме того, там предполагали открыть линию, надо было использовать случай ее разведать. Другого выхода у меня не было, и я решил лететь сухопутным участком. Нужно сказать, что этот участок был нами пройден впервые. И только в этом году группа летчиков из Хабаровска этим путем летела вторично. Это - Доронин, Галышев и Водопьянов'. А вот там, где Леваневский действительно летел первым, он не забыл это подчеркнуть. Причем так, что создалось впечатление, будто он открыл весь маршрут, от Хабаровска...
  
  В Анадыре состав экипажа опять меняется... Процитирую Героя Советского Союза N 2: 'Экипаж я тогда сменил. В частности, сменил второго пилота, потому что он проявил себя как большой лодырь. Кроме того, человек очень невыдержанный... любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. Я его списал'...
  
  Далее Леваневский с экипажем слетал на Аляску, отвез Маттерна, вернулся на Чукотку. Тут состав экипажа снова поменялся: 'начиная от Уэллена, второго пилота у меня не было - Чернявский остался зимовать'. Ходили слухи, что Леваневский просто бросил там молодого пилота и улетел без него. Думаю, что возникли они из-за особенностей характера Леваневского и некоторой разухабистости его воспоминаний, в которых он с легкостью меняет вторых пилотов. Но вряд ли он мог себе позволить такое самоуправство' [14].
  
  В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.
  
  13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете 'СССР Н-8', пройдя над тундрой от бухты Нагаева до Анадыря, 20.07.33 г. отправился вместе со 'спасенным' Маттерном в Америку и после промежуточной посадки на о. Св. Лаврентия 21.07.33 г. доставил его в г. Ном на Аляске.
  
  Газеты писали: 'Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях'.
  
  Трудности действительно были. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути - посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложных условиях. Но небывалыми эти трудности назвать трудно.
  
  Один из очевидцев 'спасения' Маттерна рассказывал: 'Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.
  
  - Здравствуйте, товарищи летчики! - приветствовал их кто-то из встречающих. - Тут американец по вас стосковался...
  
  - Маттерн? - быстро спросил Леваневский.
  
  - Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался - не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.
  
  - А где его самолет?
  
  - В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре.
  
  Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия - он только шоколад ест.
  Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек - штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами - из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку.
  
  Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.
  
  Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего.
  
  Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: 'Америка! Америка!' - упал и стал целовать землю [15].
  
  Обратный путь проходил не менее драматично - с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.
  
  17.08.33 г. он был награжден орденом Красной Звезды.
  
  Вне всяких с сомнений, история первого 'подвига' будущего Героя Советского Союза, как, впрочем, и всех остальных его достижений, была в значительной степени раздута советскими газетами. Открыто об этом никто не говорил. Но все причастные понимали, что к чему.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Разумеется, Маттерна после исчезновения никто не искал. Во-первых, потому, что непонятно было, где его искать. Расстояние между Хабаровском и Аляской - почти 4000 км: бесконечные пустые пространства непролазной тайги, Охотского моря, Тихого океана, горных цепей, болот и тундр. Это непредставимо огромная площадь, в которой может навсегда затеряться большое число ничтожно маленьких самолетов. Во-вторых, заниматься поисками Маттерна было некому. На всем расстоянии от южного берега Охотского моря до Аляски не было ни одного подходящего самолета. Точнее, там не было вообще ни одного самолета.
  
  Леваневский прилетел в Хабаровск 18 июня, когда от Маттерна не было вестей уже четверо суток. Летающей лодке первым делом нужно было провести замену двигателей. Обычный ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 часов работы, у Леваневского он был полностью истрачен на перелет из Севастополя. На работы требовалось как минимум несколько дней.
  
  Маттерну невероятно повезло. Хотя, как сказать: приключений на его долю досталось изрядно. Вылетев 14 июня, он за 10 часов преодолел почти 3000 км, благополучно пересек Охотское море, достиг долины реки Анадырь, и тут у него начались проблемы с двигателем. Версии произошедшего расходятся. По одной из них, причина заключалась в топливе. Сам Джимми в своих воспоминаниях писал, что несколькими днями ранее, когда он блуждал возле Хабаровска и у него заканчивался бензин, он сел возле какой-то деревни и там заправился чем-то, что ему дали местные крестьяне, слив это 'нечто' с трактора... Как бы то ни было, двигатель начал сбоить, Маттерн решил сесть, чтобы устранить неисправность, выбрал поляну, которая сверху казалось ровной площадкой, но в реальности обернулась суровым тундровым кочкарником, и при посадке развалил шасси. Произошло это в 80 км от недавно построенного городка Анадырь, в котором уже было какое-то подобие аэропорта и мастерские консервного комбината. Но Маттерн не подозревал о существовании Анадыря... Профессор Обручев [16] утверждает, что Маттерн имел очень старые карты, на которых Анадырь не был обозначен...
  
  О городе и мастерских Маттерн не знал, он разбил самолет в тундре, в неизвестном для себя месте, в 80 км выше по течению реки Анадырь и в 3 км от ее русла. Джимми бросил самолет и вышел на берег. И там, в дикой тундре, стал ждать людей. К счастью, река оказалась довольно оживленной - по чукотским меркам. Спустя 14 дней его обнаружили проплывающие мимо чукчи (Маттерн называет их эскимосами). Они оказали ему помощь, забрали с собой и через неделю привезли в Анадырь-город. Через неделю - потому что чукчи не стали устраивать ему суперскоростную доставку и двигались по реке по своим делам и в своем темпе. Наконец, 5 июля из Анадыря радисты сообщили миру, что Маттерн нашелся. Спасать его уже не требовалось. До аляскинского города Ном было всего 800 км, это 3-4 летных часа на любом аляскинском самолете, которых в Номе было предостаточно. Можно было просто дать одному из них разрешение на прилет. Сам Маттерн надеялся, что Lockheed Corporation предоставит ему новый самолет, однотипный разбитому, он вернется на нем к месту крушения и оттуда как бы продолжит свой тур.
  
  Узнав о том, что Маттерн нашелся, советское правительство решает немедленно приступить к его спасению. Случай для попадания на первые полосы мировых СМИ выдался прекрасный, успех был гарантирован, грех не воспользоваться. И. Сталин, лучший PR-менеджер эпохи, такие шансы не упускал. Вызволить американского рекордсмена должен был советский летчик.
  
  Срочно запускается активная медийная кампания. Советские газеты оперативно откликаются бодрыми заявлениями: 'Москва. 9 июля. Главное управление Северного морского пути предприняло ряд мер для оказания помощи американскому летчику Матерну. Два мощных гидросамолета под управлением опытных в полярной работе летчиков находятся в настоящее время на пути к Чукотскому полуострову. Вышедшим из Владивостока к Берингову проливу четырем пароходам также дано задание оказать Матерну помощь'.
  
  Но, если быть точным, спасательная операция стартовала далеко не сразу. Для ее немедленного начала кое-чего недоставало. Во-первых, не было самолетов. Во-вторых, подходящих летчиков...
  
  Летом 1933 г. для отправки на Чукотку были намечены два гидросамолета. Один, как мы уже знаем, перегнал из Севастополя Леваневский. В дальнейшем он должен был обеспечивать рекордный проход 'Челюскина'. Перед выполнением большой задачи машина встала в Хабаровске на работы по капремонту двигателей и установке дополнительного оборудования. Второй, поплавковый самолет марки 'Юнкерс G24', которую в Советском Союзе переименовали в ЮГ-1, вышел после капитального ремонта на авиазаводе Иркутска в начале лета. Это была довольно старая машина, в полярной авиации она имела индекс 'Н-4'...
  
  Поплавковый 'Юнкерс' с номером 'Н-4' вылетел из Иркутска 14 июня. Не позже чем через 10 дней он должен был прибыть во Владивосток, где его ждала экспедиция Обручева, чтобы погрузить на пароход для отправки в Анадырь... При первой же посадке в Верхнеудинске, то есть в современном Улан-Удэ, летчик жестко прикладывает самолет об воду и подгибает одну из стоек... 'Юнкерс' застревает в Верхнеудинске, перегонять его некому. И только когда 'севастопольский' 'Н-8' прилетает в Хабаровск, Леваневского поездом отправляют обратно в Улан-Удэ на перегонку самолета 'Н-4'...
  
  Леваневский на 'Н-4' прилетает в Хабаровск 30 июня. Следим за диспозицией: Маттерн в это время еще не нашелся, самолет 'Дорнье-Валь', номер 'Н-8', капитально стоит в ремонте, а 'Юнкерса' 'Н-4' нетерпеливо ожидает во Владивостоке С. Обручев, находясь на грани нервного срыва. Ведь если пароход уйдет, то следующий будет только через месяц, и экспедиция в этом году не состоится.
  
  На следующий день, 1 июля, 'Н-4' вылетает из Хабаровска во Владивосток. Ведет его 'нытик' Георгий Страубе. Опять отметим, что Маттерн все еще не нашелся, Леваневский правительственное задание на его спасение пока не получил: очевидно, что списал он своего второго пилота, с напутствием 'больше не летать', еще до высокого поручения. Страубе же, что также очевидно, напутствие Леваневского не выполнил и летать продолжил. Больше того, нацелился на Чукотку первым пилотом. А может быть, Леваневский его и не списывал? Может, все дело в том, что кому-то надо было срочно гнать самолет во Владивосток, а других пилотов не было?
  
  Вечером 1 июля Страубе пригнал трехмоторный 'Юнкерс' в порт Владивостока. Сергей Обручев, уже было поставивший крест на экспедиции, все же дождался и машины, и летчиков, и двух механиков - и все это раньше, чем ушел пароход. За два дня самолет разбирают и поднимают на палубу парохода 'Охотск'... Спасать Маттерна на нем было немного неудобно. Пока он доплывет, пока его сгрузят да соберут...
  
  Поэтому 5 июля, когда нашелся Маттерн, его спасение естественным образом поручают Леваневскому.
  
  Газеты сообщают: 'Как только местонахождение Маттерна стало известно, авиаслужба Главного управления Северного морского пути приняла срочные меры, обеспечивающие оказание немедленной помощи потерпевшему аварию летчику. Командиру самолета 'СССР Н-8' авиаслужбы ГУСМП тов. Леваневскому, находящемуся в Хабаровске и вылетающему на о. Врангеля, предложено сделать посадку у Анадыря, установить с Маттерном связь и оказать ему необходимую помощь'...
  
  Леваневскому уходит телеграмма с приказом 'форсировать вылет'. Леваневский в воспоминаниях сообщает: 'Поэтому пришлось прекратить оборудование самолета и срочно вылететь'. Срочно вылететь получилось 13 июля, спустя неделю после обнаружения Маттерна. Бедный Джимми все это время ждал спасения в Анадыре, находясь в четырех часах лёта от американской земли.
  
  Газеты, понятно, не могли прямо написать, что самолетов нет. Приходилось изображать активность. Потом мы увидим, что подобный же прием будет использован при освещении челюскинской эвакуации. Каждый день газеты выходят с какими-либо сообщениями... Кстати, в газетах можно увидеть использование очень интересного пропагандистского приема: летающая лодка 'Дорнье-Валь' немецкого производства путем несложного присвоения номера превращается в советский самолет 'СССР Н-8'. А поплавковый 'Юнкерс G24' - в самолет 'СССР Н-4'.
  
  Но все-таки 13 июля Сигизмунд Леваневский вылетает из Хабаровска. С ним по-прежнему механики Крутский и Моторин, к экипажу присоединяются штурман Левченко и Федор Куканов - в качестве второго пилота... Советская пресса немедленно окрестила перелет невероятно трудным и потрясающим. 'Героический рейс летчика Леваневского' - это становится устойчивым словосочетанием... Годом ранее такой же рейс на таком же самолете, наверное, тоже был героическим? Нет, все про тот забыли. Советский летчик, спасающий американскую знаменитость, совершает небывалое, уникальное деяние первым в мире. Так ведь звучит значительно весомей?
  
  Вот что пишет Леваневский: 'Прилетаем в Анадырь. Здесь встречает нас Маттерн, страшно обрадованный. Местное население жалуется, говорит, что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия - он только шоколад ест. У меня был с собой аварийный паек, вынул я плиток 10-15 шоколада и отдал Маттерну. С ним мы объяснялись через переводчика. Он нас благодарит и все интересуется, когда же мы летим'.
  
  Трудно не понять радости Маттерна - человек уже 14 дней сидит в Анадыре и ждет, когда же его начнут спасать...
  
  Маттерн беспокоился не зря. Дело в том, что немедленно начать операцию по его спасению было никак невозможно. Для полета в Америку в Анадыре не было бензина! Никто же не планировал вывозить отсюда американца. Бензин, приготовленный для двухмесячной авиаразведки Чукотки, был у Обручева... Будущий академик и лауреат Сталинской премии, еще не подозревал, что в ближайшее время его немного раскулачат в отношении топлива. А в Анадыре спасательная операция откладывалась до его прихода.
  
  Спасателям и спасаемому пришлось вместе коротать время. Джимми Маттерн подарил фотографию своего самолета Куканову. Надпись датирована 18 июля - днем, когда 'Н-8' прилетел в Анадырь.
  
  Самое время вернуться к вопросу, как Леваневский описывал увольнение своего второго пилота: 'Я взял с собой две бутылки спирта на тот случай, что, может быть, кто-нибудь простудится, придется лезть в воду и т. д. И вот, когда мы приехали в Анадырь, устроили 'банкет'. Я разрешил одну бутылку спирта ликвидировать. В этом 'банкете' принимали участие Маттерн и ребята из пограничного пункта. Нажарили рыбы, выпили. Потом Маттерн ушел к себе, я тоже, все разошлись. Через 2 часа просыпаюсь, прохожу через комнату, смотрю - что-то шумно. Оказывается, вторая бутылка спирта тоже распита. Маттерн, в дымину пьяный, философствует о чем-то со вторым пилотом. И хотя друг друга не понимают, но разговаривают громко. Одним словом - человек любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. К тому же он был лодырь. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского'...
  
  Насчет 'друг друга не понимают' Сигизмунд Александрович покривил душой. Федор Куканов учился в Царскосельской Николаевской гимназии, в совершенстве знал французский и латынь и по-английски, наверное, тоже мог изъясняться. Его альма-матер была прекрасным учебным заведением, дававшим блестящее гуманитарное образование, воспитавшим невероятное количество поэтов. Достаточно сказать, что гимназию закончил Николай Гумилев...
  
  Если верить Леваневскому, то отстранение Куканова стало результатом вечеринки с Маттерном. Потом все члены экипажа, слетавшие в Америку, получили правительственные награды, Куканов же, прошедший значительную часть маршрута, тот самый 'героический рейс Леваневского', не получил ничего... В защиту Ф. Куканова следует сказать, что вылет 19-го не планировался, хотя Леваневский и написал: 'Ночью заправили самолет и начали стартовать', - прямо намекая, что это была первая же ночь, сразу по прилете. Ничего подобного: в ожидании бензина они просидели двое суток...
  
  Обручев оставил полное боли описание, как расходовался его бензин: 'Лишь в полдень 'Н8' вышел в лиман для взлета, и мы имели возможность видеть, как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина - сколько именно, мне постыдились сказать, - 'Н8' часов в 5 вечера улетел в Ном'. Но Маттерн позднее сообщил всему миру, сколько бензина они вылили в море. Это было 75 галлонов, то есть 340 литров, или 340 кг. Чуть больше 10 % от того, что забрали у Обручева.
  
  Кстати, мы разгадали загадку, как Леваневский раздобыл в Анадыре своего очередного второго пилота: тот приплыл на пароходе вместе с первым вторым пилотом, которому Сигизмунд Александрович велел 'больше не летать'.
  
  20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С.В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота 'Юнкерса' ЮГ-1 под номером 'Н-4'...
  
  Руководитель экспедиции был этим доволен: 'Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова - летчика с большим опытом'.
  
  Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир - 'лодырь', а второй пилот - 'нытик'. Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.
  
  'Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло - из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать 'баранку' (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе - 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор - узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина - по времени. Даже путевой компас шалит - то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов'.
  
  Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.
  
  С. Обручев: 'Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики - даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины... Нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях'. В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо...
  
  Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала... Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого... Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль - август 'самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов'.
  
  Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения... Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И.В. Сталин мог быть доволен: операция 'спасения' прошла успешно...
  
  Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, 'Челюскин' тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли... Про предстоящий полет Леваневского на остров Врангеля советские газеты писали еще в июне. Похоже, предварительно такое задание ему было дано перед вылетом из Севастополя, и Леваневский решил на всякий случай его выполнить...
  
  А затем, 17 августа, на берегу Ледовитого океана произошла новая знаменательная встреча Героя, 'нытика' и 'лодыря'... Казалось бы, месяц назад Куканова со скандалом отцепили от важного полета в Америку, назвали пьяницей и лодырем. Но он почему-то не питает никаких отрицательных эмоций к тому, кто это сделал. Он явно с радостью спешит на встречу с коллегами. Да он-то ладно. Но Страубе! Тот два месяца назад получил несправедливое и страшное оскорбление от Леваневского: 'Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться'. И тут судьба их сталкивает на краю земли. А Страубе продолжает летать. В таких обстоятельствах самое малое, что он может сделать, - постараться не пересекаться с бывшим напарником. А то ведь можно и с эмоциями не совладать. Но нет, как ни в чем не бывало они с Леваневским спокойно общаются, а Обручев не замечает между ними никакого напряжения...
  
  Следующий день, 18 августа, был знаменательным для советской авиации. Страна впервые праздновала День воздушного флота. Накануне газеты опубликовали два постановления Президиума ЦИК о награждении орденами военных и гражданских летчиков, испытателей, конструкторов, работников авиационной промышленности.
  Отмечен орденом Красной Звезды был и Сигизмунд Александрович Леваневский, награду ему присудили 'за выдающиеся летные качества и участие в ряде ответственных перелетов'. Но вот ирония судьбы: среди награжденных был Георгий Александрович Страубе, ему дали орден 'за выдающуюся работу во время ряда ответственных перелетов и за выдающиеся летные качества'. Леваневскому при таких обстоятельствах стоило испытать хоть мимолетное чувство стыда за слова в адрес товарища, для которого это уже был второй орден...
  
  И вот что мне кажется. Судя по хронологии, перемещениям героев и их отношениям, Леваневский не выгонял в Хабаровске Страубе из экипажа. Скорее всего, у него и возможности такой не было, это решали более высокопоставленные люди. И вряд ли Леваневский мог себе позволить такие слова в июле 1933 г. в отношении Георгия Страубе - он все это придумал позже... Заменить ли Куканова на Чернявского - скорее всего, решал не Леваневский; увольнение второго пилота Сигизмунд Александрович тоже, похоже, придумал задним числом. Но зачем он это сделал?.. Даже во время посиделок на мысе Северный в августе 1933 г. они находились в равном положении - два командира схожих самолетов. А по сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.
  
  Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза ? 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется. Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить...
  
  Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. - относительно 'недавно', но не совсем 'накануне'. Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен... В том же 1934 г., когда вышла книга 'Как мы спасали челюскинцев', он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.
  
  Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос: 'И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?'. И получил ответ: 'Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за 'сплетни' [17].
  
  Что, вообще, происходит? Ради красного словца Леваневский насмехается над своими товарищами. Заслуженными полярными летчиками. Гораздо более опытными, чем он. Дважды орденоносцами. У Страубе на груди ордена Красного Знамени и Красной Звезды, у Куканова - ордена Красной Звезды и Трудового Красного Знамени.
  
  Брошюрку 'Моя стихия' - этот самопанегирик, эту переполненную враньем торжественную оду в собственную честь - новоиспеченный Герой Советского Союза опубликовал в 1935 г. Огромным тиражом. Да, он не называет в своей книжице фамилии. Но все сопричастные знали, кого он имел в виду.
  
  А может, Леваневский просто им завидовал?
  
  Потому что прекрасно понимал, что ни в каком 'спасении' Маттерн не нуждался. Ему был нужен обычный извозчик. Который подбросил бы его до Аляски.
  
  Страубе участвовал в настоящей спасательной операции. И прославился на весь мир еще в 1928 году. А Леваневский в это время возил осоавиахимовцев на кукурузнике. Взлет-посадка.
  
  Куканов вывез 93 (!) тяжело больных цингой членов экипажа и пассажиров с зазимовавших во льдах арктических судов. На вдребезги изношенной машине. Еще за полгода до челюскинской эпопеи. И не прославился только потому, что это были 'пассажиры Дальстроя'. А Леваневский, прикрывшись ценными указаниями вышестоящих товарищей, улетел из Арктики на самолете с почти не израсходованным моторесурсом. Хотя отлично знал, в каком состоянии находится самолет Кукакнова. И что других нет. И понимал, как и все остальные сопричастные, что плавание 'Челюскина' однозначно превращается в 'героический поход'. С непредсказуемым концом. Точнее, с вполне предсказуемым.
  
  Леваневский вспоминает: 'В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы 'Володарский", 'Сталин" и несколько позже 'Пятилетка". Заправили самолет. Вечером девятого наступила хорошая погода, и мы увидели первое северное сияние. Это очень красивое зрелище. Лавров [18] - начальник экспедиции просил меня взять на самолет журналиста Макса Зингера [19] и зам. председателя Комитета Севера т. Скачко [20]. Приготовились к полету. Десятого числа просыпаемся - валит снег. Ожидать погоды - значит можно замерзнуть. Самолет пропадет совсем. Что делать? Решили, несмотря на пургу, лететь. Заправили самолет и двинулись в путь. Через час прошли остров Столб. Так долетели до Иркутска. Машина была в порядке, экипаж в полном здравии' [21].
  
  Вот так. Можно замерзнуть. Решили лететь.
  
  О состоянии машины Куканова во время экспедиции Обручева выше уже упоминалось. Самолет валился на крыло, не работали приборы, не тянули моторы, а Куканов после окончания работ по картографированию Чукотки сделал еще 12 рейсов. Спасая людей. Пока самолет окончательно не вышел из строя. После чего в Восточной Арктике не осталось ни одного самолета, способного подняться в воздух. А Леваневский в это время совершал агитполеты по Украине.
  
  А что? Зима скоро. 'Можно замерзнуть'. Ведь, зимой, которая на Чукотке длится десять месяцев в году, средние температуры колеблются от минус сорока в относительно теплые дни, до минус шестидесяти - в прохладные. Плюс ветер. Обычно свыше 15 метров в секунду. С порывами до 50 м/с. А на Украине зимы теплые. В Полтаве - в среднем пара градусов ниже ноля, в Николаеве - ноль.
  
  То, что Леваневскому не хотелось зимовать на мысе Северный, как раз совершенно понятно. Непонятно другое. Почему Шмидт его отпустил? Да еще вместе с самолетом.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Самое время вернуться к загадочному обмену телеграммами между Леваневским и Шмидтом...
  
  Леваневский пишет: 'Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены'. Устье Лены - это порт Тикси.
  
  Шмидт: 'К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вылетал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и, таким образом, для ленской экспедиции и для 'Челюскина' уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск'.
  
  Что странного в этом обмене телеграммами?.. Ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 моточасов, Леваневский даже тип двигателя указывает, который стоял на его 'дорнье-валь', - это советский М-17. Давайте посмотрим, какой ресурс ему требовался на перелет до Иркутска. При крейсерской скорости 'Дорнье-Валь' 160 км/ч на этот перелет ушло 22 часа, это более 20 % ресурса. Данный ресурс вполне можно было потратить на ледовую разведку. Вообще-то самолет послали из Севастополя именно для работы ледовым разведчиком, а не для того, чтобы летчик прокатился туда и обратно.
  
  К тому же от мыса Северный до Тикси еще почти 2000 км, это еще 12 часов ресурса. Суммарно получается почти треть. Просто треть всего ресурса Леваневский потратил от мыса Северный до Иркутска совершенно впустую. А зачем он вообще полетел в Тикси? Море Лаптевых свободно ото льда, ледовый разведчик был нужнее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях.
  
  Мне возразят: мол, все равно нужно было лететь в Иркутск для смены моторов. Нет, скажу я вам, на мысе Северный в 1933 г. была развернута полярная база с авиамастерскими и большим количеством техников. Двигатели можно было поменять там. Не в этом году, так в следующем, доставив их с новой навигацией. Это все равно лучше, чем впустую гонять самолет за 5500 км.
  
  А почему Шмидт пишет про перелет Леваневского из Севастополя? Вообще-то в июле в Хабаровске двигатели самолету поменяли, ресурс предыдущих как раз ушел на перелет от Черного моря на Дальний Восток... Крюк от Анадыря до Аляски и потом на мыс Северный составил 1620 км с округлением...2000 км - лишних 12,5 моточаса, или 12 % ресурса. Это то, о чем стоило переживать Шмидту? К прилету на мыс Северный самолет Леваневского суммарно прошел 5500 км и израсходовал менее 35 моточасов - менее 35 % ресурса... А на момент прилета в Иркутск ресурс потрачен на 70 %. Еще летать и летать...
  
  Позднее я нашел архивный 'Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.', который полностью их подтвердил. Согласно годовому отчету, 'самолет 'Н-8' пробыл в воздухе 196 часов'. Вычитаем перелет Севастополь - Хабаровск и получаем, что к моменту прилета в Иркутск ресурс был вполне в норме, не говоря уж о времени отлета из Арктики. В этом же отчете, кстати, прямо сказано, что суда колымской экспедиции Леваневский не обслуживал из-за опоздания, так что в этом смысле Шмидт в очередной раз лукавит. Также в отчете дословно сказано: 'По ряду организационных и технических условий (отвлечение доставкой Маттерна на Аляску, отсутствие хорошей связи, неисправность радио, неувязка руководства ледовой разведкой, ранний уход с побережья и т. д.) самолет 'Н-8' не выполнил возлагавшейся на него ледовой разведки' [22].
  
  А ларчик просто открывался.
  
  Леваневский спешил на встречу с братом - известным польским пилотом Юзефом Левоневским, совершавшим дальний перелет Варшава - Красноярск. В оправдание Сигизмунда Александровича и Отто Юльевича необходимо отметить, что указание об организации этой встречи, скорее всего, было спущено с самого верха.
  
  Очень уж соблазнительно было показать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых Гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а гораздо большие возможности для развития и мировых достижений.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'В Красноярск польский самолет должен был прилететь 12 или 13 сентября. Так, может быть, именно на встречу с братом должен был попасть 'советский' Леваневский? Именно поэтому он сорвался с побережья, не дожидаясь 'Челюскина'... Разумеется, Леваневский выполнял приказы начальства, причем начальства явно более высокого уровня, чем Шмидт. Если допустить, что Сталину была необходима встреча двух братьев в Сибири... становится понятно, почему вдруг скромный инструктор Осоавиахима получает назначение на сверхдальние перелеты, почему ему в подчинение дают опытных пилотов, отчего о нем все лето так активно пишут газеты, - будущего героя активно накачивают медийным ресурсом. Маттерн подвернулся случайно, но оказался очень кстати. Газеты заранее писали, что Леваневский улетит в Красноярск. Так, например, газета 'Известия' еще в августе в статье 'Советские летчики на ледовой разведке' сообщала: '18 августа тов. Леваневский вылетел к мысу Биллингса. В этом районе зима уже вступила в свои права, и пилоты работают в чрезвычайно тяжелых условиях. Несмотря на сильные заморозки, тов. Леваневский все же предполагает продержаться в этом районе до 25 августа, после чего вернется в Красноярск. Экипаж самолета здоров'.
  
  Как видим, газета уже знала, что Леваневский собирается улетать 25 августа, причем именно в Красноярск, а вовсе не планирует ждать 'Челюскина' на побережье. И Обручев тоже пишет, что на их посиделках 17 августа Леваневский говорит, что улетит непременно 25-го. Только начальник Леваневского Шмидт оказался не в курсе.
  
  Сигизмунд Леваневский был любимцем Сталина, но никто не знает, как и почему он занял такое положение. До весны 1933 г. он был никому не известным летчиком сомнительного социального происхождения, к тому же с родственниками за границей. Возможно, его первоначальный взлет произошел благодаря брату-рекордсмену? Сталину показалась интересной такая идея - буржуазный польский летчик устанавливает рекорды, а мы на это отвечаем рекордами его знаменитого советского брата? А уж сделать из советского брата героя и знаменитость - вопрос чисто технический. Ведь вряд ли такие совпадения могут быть случайными' [23].
  
  11.09.33 г. спортивный самолет PZL-19 (пилот - капитан Юзеф Левоневский, штурман - полковник Чеслав Филиппович) вылетел из Варшавы. Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского Юзеф намеревался побить рекорд дальности полёта.
  
  Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия и потерпел катастрофу в районе г. Ядрин в Чувашии. Юзеф Левоневский погиб, а Чеслав Филиппович был ранен.
  
  14.09.33 г. было опубликовано сообщение ТАСС: 'Одиннадцатого сентября, в 12 часов ночи, недалеко от города Ядрин, в Чувашии, произошла авария с польским самолетом, вылетевшим в беспосадочный полет Варшава - Красноярск. Этот полет совершался с целью установить новый рекорд перелета без посадки для туристских самолётов первой категории. Самолет вел капитан Леваневский - виднейший представитель польской авиации. На борту самолета находился начальник департамента гражданской авиации Польской республики Филиппович, один из организаторов гражданской авиации Польши. По полученным в Москве сведениям, в результате катастрофы, пилот Леваневский убит. Начальник гражданской авиации Польши Филиппович легко ранен, доставлен в ядринскую больницу и, по заключению врачей, через несколько дней будет вполне здоров. По рассказу полковника Филипповича, самолет на высоте 500 метров попал в облака. Пилот Леваневский ошибся в расчетах. Самолет упал близ села Засурского. Леваневский и Филиппович пытались опуститься на парашюте. Леваневского нашли мертвым в овраге в 156 километрах от самолета. Пилот был накрыт развернутым парашютом. Филиппович не успел выпрыгнуть из самолета и остался в кабине. У него поцарапаны голова, лицо, руки и ноги. На место аварии из Москвы вылетел самолет. Весть о катастрофе с польским аэропланом под Чебоксарами произвела в Варшаве тяжелое впечатление. Вся печать сообщает о мерах. Принятых советскими организациями для оказания помощи польским летчикам. Советник полпредства СССР в Варшаве т. Подольский выразил соболезнование мининделу Беку и министру путей Буткевичу. На днях вылетает в Москву трехместный 'Фоккер', на котором полетит заместитель Филипповича Пионтковский, директор авиационного общества 'Лет' и генеральный секретарь аэроклуба Квецинский с целью выразить благодарность советскому правительству за оказанную польским летчикам помощь'.
  
  Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны.
  
  24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске.
  
  Позднее он вспоминал: 'В Иркутске я зашел в редакцию узнать новости. Редактор спрашивает: 'Ваша фамилия Леваневский?" Я говорю: 'да". Он мне говорит: 'Только что получена телеграмма, что летчик Леваневский разбился". Я понял, что это мой брат. Он летел с Филипповичем из Варшавы на авиэтке и в районе Чебоксар попал в облачность. Мне было очень жаль брата. Мы в детстве дружили. В 1917 году вместе принимали участие в Октябрьской революции. Я мечтал с ним встретиться. Мне кажется, если бы я с ним встретился, он остался бы у нас' [24].
  
  Отношения Польши и России после гибели Юзефа Леваневского на советской территории, как ни странно, улучшились. По сообщениям журнала 'Вестник Воздушного флота', в том же году, в ноябре, Москву посетили одиннадцать польских летчиков-офицеров под руководством полковника Райского, ветерана польской авиации. Летчики были приняты у заместителя наркома обороны Тухачевского (который, к слову, был одним из командующих Красной армией в годы советско-польской войны) и других высших советских военных чинов, а 7 ноября стали участниками на параде на Красной площади. Им была предложена богатая экскурсионная программа: польские пилоты познакомились с устройством Военно-воздушной академии РККА, центральным аэродромом имени Фрунзе, где для них были организованы полеты эскадрильи и звена истребителей высшего пилотажа. Руководство Советского Союза всячески старалось обеспечить хорошее впечатление о состоянии воздушного флота страны. Сигизмунд, после гибели Юзефа совершил несколько агитполетов по Украине во время голода, после чего взял паузу в своей лётной деятельности [25].
  
  Леваневский вспоминает: 'Центральный совет Осоавиахима начал просить меня совершить агитполет в Донбасс. Пришлось согласиться. Полетел вместе с журналистом 3ингером. Мы летели и делали доклады о Севере. Потом я почувствовал себя таким усталым, что в один прекрасный момент взял и полетел домой. Самолет оставил в Полтаве, а Зингер уехал поездом. Это было в ноябре месяце...
  
  Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что 'Челюскин' раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-'молнию': 'Немедленно выезжайте в Москву'. Через два часа - вторую телеграмму: 'Немедленно выезжайте в Москву'. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север [26]'.
  
  Вот так. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю.
  
  А что? Это вам не осоавиахимовцев катать! Взлет - посадка. Прокатился от Севастополя до Анадыря! Пятнадцать тысяч километров туда - пятнадцать тысяч обратно. Слава Богу, что хоть не зимой, а летом! Да там еще тысяч пять намотал на счетчик. То в Ном, то в Ванкарем, то на остров Врангеля, то на Тикси. Устал, короче.
  
  Но пока орденоносец Леваневский скучал, отдыхал, читал и слушал, на Чукотке было не до скуки. 'СССР Н-4', и без того вконец изношенный и неисправный, наконец, разбился. А других не было.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: '17 ноября оказывается злосчастным днем для челюскинцев. Сначала корабельный Ш-2 при пробном взлете цепляется за торос и получает серьезные повреждения. И в тот же день Куканов, вылетая с мыса Северный к 'Челюскину', не успевает на изношенных моторах набрать высоту, падает на снег и ломает шасси. Оба самолета выходят из строя надолго. Ш-2 еще и уронили 2 декабря при подъеме на борт корабля, тем самым его добив.
  
  Советская Чукотка остается без авиации - на неопределенное время. Вопрос с эвакуацией челюскинцев откладывается. Как и оставшихся больных пассажиров с трех колымских пароходов. Часть из них не пережила начавшуюся зимовку' [27].
  
  А, ведь, все могло бы быть иначе.
  
  Если бы Леваневский не улетел в Иркутск в сентябре, а остался работать в Арктике. Как это и планировалось.
  
  Или. Если бы он перегнал в Иркутск 'СССР Н-4', остро нуждавшийся в замене изношенных моторов, но тогда еще способный летать. А свой 'СССР Н-8', находившийся 'в порядке', оставил в Арктике. Как это и планировалось.
  
  Понятно, что у него был приказ, который он не мог не выполнить. Но в том-то и дело, что Леваневского, судя по всему, этот приказ вполне устраивал. Одно дело - читать в газетах о чьих-то полетах на Севере и мечтать о такой же славе. Другое дело - летать на Севере самому. В лютую стужу и ураганный ветер. В открытой кабине. Над безлюдной ледяной пустыней. Когда моторы могут сдать в любую минуту. А из приборов - только наручные часы и карманный компас.
  
  Леваневский вспоминает: '13 февраля я узнал по радио, что 'Челюскин' раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-'молнию': 'Немедленно выезжайте в Москву'. Через два часа - вторую телеграмму: 'Немедленно выезжайте в Москву'. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север' [28].
  
  Весной 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода 'Челюскин', затертого во льдах.
  
  К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта 'Консолидэйтед Флэйстер'.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Необходимо было предпринимать практические шаги, и предпринимать быстро. При колоссальных расстояниях, отделяющих Чукотку от Большой земли, любые решения воплощались в жизнь с огромной задержкой. Если реагировать недостаточно быстро, то можно опоздать фатально. Хотя помощь от американцев решили не принимать, все же Аляска была единственной надежной базой, с которой можно было перебросить самолеты. Первое практическое решение было нетривиальным. В Америку были направлены летчики с целью... купить два самолета и перегнать их с Аляски на Чукотку. Тем самым американские самолеты в какой-то степени становились советскими. Действие совершенно абсурдное с точки зрения здравого смысла, но, возможно, оправданное идеологически... Товарищ Сталин знал толк и в пропаганде, и в нестандартных ходах.
  
  Направить в США решили Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева. Иосиф Виссарионович обосновывал это так: 'Леваневский - герой американского народа, и Слепнев - герой американского народа'. 'Герои' - это большое преувеличение, но медийную известность в США оба советских пилота имели. Так зачем же упускать такую хорошую рекламную возможность? Известность летчиков в американских СМИ усиленно эксплуатировалась. Куйбышев в беседе с американскими журналистами 28 февраля 1934 г. говорит об этом прямо и подробно: 'Напомню, что летчик Слепнев вместе с пилотом Галышевым принимал участие в розысках американского пилота Эйельсона...' И дальше идет длинный исчерпывающий рассказ о тех давних событиях, потом такой же обстоятельный спич про Леваневского и Маттерна: '...когда мы получили сведения о несчастье, постигшем Маттерна, правительство немедленно дало распоряжение...'.
  
  Вместе с летчиками в тур отправляется Георгий Ушаков, к тому времени уже известный полярник. Его назначают уполномоченным Правительственной комиссии, старшим этой группы, а по прибытии на Чукотку он должен стать самым главным местным начальником и принять руководство спасательной операцией...
  
  Ушаков потом напишет: 'Постановление о нашем выезде на Аляску состоялось в ночь на 16 февраля. 17 февраля вечером мы были уже в Берлине'. Он только не уточняет, кто это 'мы'. Леваневский же жил в Полтаве, он не мог вылететь сразу, ему еще в Москву предстояло приехать. Леваневский вылетает из Москвы на пассажирском самолете линии Москва - Кенигсберг - Берлин 18-го, спустя пять дней после катастрофы, и прилетает в Берлин 19-го вечером, где присоединяется к Ушакову и Слепневу. 20 февраля они все вместе вылетают в Лондон - прямо скажем, это не суперскорость, так как на тот момент челюскинцы уже семь дней сидят на льду. В какой-то степени повторяется история с Маттерном.
  
  А возможно, двух летчиков отправили в совершенно пропагандистский тур, не рассчитывая, что им реально придется принимать участие в эвакуации. Может быть, рассказывая всему миру про невероятные авиационные силы Чукотки, Правительственная комиссия сама в них верила? В любом случае в течение нескольких первых недель после гибели парохода помощь могли оказать только те, кто уже находился на арктическом побережье' [29]
  
  17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на трансатлантическом лайнере 'Олимпик' (систершип лайнера "Титаник"). Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.
  
  05.03.34 г. летчик Ляпидевский обнаружил лагерь Шмидта, совершил посадку на льдину и на своем АНТ-4 вывез 12 человек - 10 женщин и 2 грудных ребенка. Но больше к челюскинцам пробиться ему не удалось, а 14-го марта он вообще пропадает без вести.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'В газете 'Правда' выходит очень странная заметка: 'Вашингтон, 17 марта. Полпредство СССР в Вашингтоне сообщило министерству иностранных дел США, что советское правительство готово принять предложенную американским правительством помощь челюскинцам. Министерство иностранных дел США ответило, что охотно окажет возможную помощь. Агентство 'Ассошиэйтед пресс' сообщает, что министерство иностранных дел США уже снеслось по этому вопросу с военным министерством, в распоряжении которого находятся воздушные силы на Аляске, однако окончательные планы оказания помощи челюскинцам не будут оформлены, пока Леваневский, Слепнев, Ушаков не прибудут в Ном, на Аляске, для обследования положения. По сообщению 'Ассошиэйтед пресс', правительство США предоставит в распоряжение русских суда и военные самолеты в случае, если русские этого пожелают'.
  
  Если только на минуту задуматься, то от заметки веет запредельным цинизмом. Советская сторона на всякий случай зондирует почву: может быть, мы попросим помощи, если не сможем справиться сами. Но сначала мы все-таки подождем. Лавры нам нужны самим. Ничего, что уже больше месяца у нас 92 человека сидят на льду в ужасающих условиях. Они потерпят. Интересно и то, что согласие на получение помощи ставится в зависимость от решения одной лишь группы Ушакова'.
  
  Советская сторона ведет переговоры исключительно с государственными структурами США. Помощь от частных компаний или от общественных организаций, которую те предлагали ранее, советское правительство получать не хочет. От государства - так уж и быть...
  
  Самолеты Леваневского и Слепнева прилетели в город Ном на западе Аляски 28 марта. Встречающая публика и журналисты увидели их во всей красе: они были полностью окрашены в пролетарский красный цвет. Также на крыльях черными буквами были крупно выведены надписи: 'USSR', а также инициалы каждого летчика, 'MS' у Маврикия Слепнева и 'SL' у Сигизмунда Леваневского. Спасение спасением, а о пропаганде (и красоте) забывать не следовало. Но я, когда узнал об этой раскраске, мягко говоря, удивился. И начал задавать себе простые вопросы. Сколько нужно времени, чтобы целиком покрасить десятиместный самолет? Потом высушить, нанести буквы, потом еще раз высушить, а затем проделать эту операцию со вторым самолетом? Сколько дней это заняло? Спасатели, вообще, торопились к челюскинцам? А там ведь люди в палатках мерзли, и лагерь у них в любой момент могло льдами перемолоть.
  
  А сколько в целом длился американский вояж группы Ушакова?
  
  Их трансатлантический лайнер прибыл в Нью-Йорк 1 марта по советскому календарю - в США было еще 28 февраля. Путешествие через США от Нью-Йорка до запада Аляски заняло почти месяц. А что так долго? Это действительно требовало столько времени?
  
  Первые 10 дней группа Ушакова провела в Нью-Йорке. Как потом объясняли советские историки - 'пока шли переговоры о покупке самолетов'. На это действительно нужно столько дней? А о чем там переговариваться? Промышленность США в 1934 г. выпустила более 1000 самолетов - примерно по три машины в день. Причем это было время экономического кризиса, в 1929 г. самолетов выпускалось в разы больше. Были бы заказы, они сделали бы больше. Найти самолет за деньги не составляло никаких проблем. К весне 1934 г. уже установились дипломатические отношения между двумя странами, в США к тому времени работали советские представители. Неужели нельзя было 'провести переговоры' ранее, пока Ушаков 10 дней плыл через Атлантику? Вообще-то в Нью-Йорке с 1924 г. работало советское акционерное общество 'Амторг', которое целиком заводы в США покупало. Что, этим специалистам было трудно приобрести два самолета?
  
  Возникает ощущение, что 'американская группа' не особенно торопилась спасать челюскинцев. Точнее сказать, ее не очень торопили, потому что решения принимал явно не Ушаков.
  
  А чем они занимались во время пребывания в Нью-Йорке? Газета 'Правда' писала об этом немного. Леваневский, например, в статье 'Пароходом, поездом, самолетом' рассказывает: 'Американские летчики, знавшие меня по Ному, пригласили нас в свой нью-йоркский аэроклуб, и я летал здесь на их машинах'. Уж не знаю, как много друзей среди летчиков успел завести Леваневский за три дня пребывания в Номе, и как эти аляскинские пилоты оказались в Нью-Йорке, и почему у них тут был свой аэроклуб, но, в общем, Леваневский летал на самолете. В другой заметке рассказывалось, что группой американских летчиков для экспедиции был дан обед.
  
  А статья 'Советские летчики в Нью-Йорке' сообщает: 'Большой библиотечный зал Армторга полон людей. Это пришли репортеры газет, фотографы, киносъемщики послушать, что скажут советские летчики, командированные сюда советским правительством для организации помощи экспедиции проф. Шмидта' (заметка подписана 10 марта).
  
  То есть занимались летчики и профессор Ушаков рекламными и пропагандистскими мероприятиями до тех пор, пока не поступила команда из Москвы. А поступила она не скоро. 22 марта Ушаков по телеграфу передает газете 'Правда': '10 марта в Нью-Йорке мы получили распоряжение правительственной комиссии помощи челюскинцам выехать на Аляску. Выехали в тот же день, пересекли Америку'. Но к любым датам и другой информации, сообщаемой Ушаковым, стоит относиться очень осторожно. Он с легкостью манипулирует ими, запутывая читателя. А вот что он пишет в книге 'Как мы спасали челюскинцев': 'наша гордость героическим подвигом товарища омрачается известием о том, что в следующем полете Ляпидевский затерялся. Это еще более обостряет наше желание как можно скорее попасть на Аляску и оттуда на Чукотку. В экспрессе мы мчимся через Америку к Тихому океану'...
  
  Вполне возможно, что приказ на выезд из Нью-Йорка действительно поступил после исчезновения Ляпидевского. Сколько времени нужно, чтобы пересечь Америку на поезде? Ехали они в Сиэтл через Чикаго. От Нью-Йорка до Чикаго поезд в 1934 г. шел чуть меньше суток, и путь Чикаго - Сиэтл занимал вряд ли больше двух. Итого трое суток. Известно, что в Сиэтле на пароход до Аляски они сели 17-го. Ляпидевский исчез 14-го вечером, в это время на Атлантическом побережье США было еще 13-е число. Они вполне могли выехать на поезде из Нью-Йорка 14 марта по американскому календарю и успеть попасть в Сиэтл к отплытию парохода 17 марта...
  
  Ушаков, Леваневский и Слепнев покинули пароход 21 марта в городке Скагуэй на южном берегу Аляски. Ушаков сообщает дальнейшие подробности маршрута: 'Для ускорения продвижения 21 марта в порту Скегуэй решили оставить пароход и продвигаться поездом до г. Уайтхорс, на канадской территории - последнего пункта железной дороги. Здесь по договоренности экспедицию встретил лучший летчик Аляски Джо Кроссен, в тот же день доставивший участников экспедиции на своем самолете на Аляску, в г. Фербенкс'... Создается впечатление длительного путешествия... Открываем карту, находим Скагуэй на побережье, потом Уайтхорс на территории Юкон и обнаруживаем, что между ними 176 км. По дороге, не напрямую. Это примерно как расстояние от Москвы до Владимира. Ну как-то за три часа это расстояние поезд должен был преодолеть. И зачем про это писать, особенно с такими подробностями...
  
  21 марта вечером группа Ушакова была в Фербенксе, где ее ожидали два свеженьких купленных самолета 'Консолидэйт Флитстер' (17АF Fleetster) в пассажирском исполнении. Девять пассажирских мест - по вместимости салона, а также по дальности полета и скорости они превосходили все остальные самолеты, участвовавшие в спасательной операции. И уже на следующий день, 22 марта, они вполне могли вылететь к Берингову проливу, а на второй день оказаться в Уэлене или даже в Ванкареме, и помешать этому могла разве что нелетная погода... Они же в это время резко перестали торопиться, их 'острое желание попасть на Чукотку' внезапно затупилось. Они начинают красить самолеты.
  
  Официально это объяснялось тем, что они 'принимают машины'. Но что значит 'принимают'? Сколько дней должна занимать такая 'приемка'? Задержка во времени составила минимум пять дней, в результате они вылетели только 27-го, и то если поверить Ушакову, что по пути они сели на ночевку из-за начавшегося снегопада, потому что прибыли в Ном они реально 28 марта, а с их крейсерской скоростью лететь им было меньше четырех часов. Что они делали в Фербенксе с 22-го по 27-е, советские участники говорят крайне невразумительно. В один из дней власти штата устроили в честь советских летчиков банкет, в другой день гости опять летали на самолетах, 'вызывая у местной публики восхищение своим искусством'. Предположу, что местная публика не меньше изумлялась, почему такие искусные спасатели предпочитают участвовать в светских мероприятиях, а не спешат к замерзающим людям.
  
  После окончания всех событий оправдать покраску поручили Сигизмунду Леваневскому... 'Перед тем как принять машины мы перекрасили американские надписи на наши. Написали 'СССР', и кроме того Слепнев предложил, чтобы не спутать машины, на одной написать - М. С. (Маврикий Слепнев), а на другой - С. Л. (Сигизмунд Леваневский)'...
  
  Зачем?! Чтобы не перепутать машины? А как другие летчики летают на неподписанных самолетах и их не путают? Слепнев и Леваневский не могли разобраться, кому в какой самолет садиться?..
  
  Так все-таки сколько нужно времени, чтобы перекрасить самолет с размахом крыла 13 метров и площадью 29 квадратных метров? Хотя более интересен практический вопрос: почему же Правительственная комиссия вдруг решила притормозить ушаковскую группу?..
  
  Да потому, что 21 марта на Север вылетела группа Каманина и за два дня три самолета из пяти достигли Анадыря. Похоже, кто-то наверху решил, что Леваневскому и Слепневу теперь можно не спешить. Пусть красят. Следующая команда 'форсировать' им поступит, только когда группа Каманина исчезнет. Но это предположения. А фактом является то, что группа Ушакова ждала, пока покрасят самолеты, и никуда не торопилась. На покраску самолетов и последующую сушку ушло шесть дней...
  
  Если можно было нанять Кроссена пролететь 790 км от Фербенкса до Уайтхорса для встречи советских пилотов, то почему было нельзя нанять его вылететь в Ванкарем, до которого от Фербенкса 1300 км? Тем более что Кроссен по этому маршруту уже летал. Если хотели, чтобы челюскинцев спасал непременно советский пилот, так передали бы в Ванкареме машину Куканову или Ляпидевскому, и все дела...
  
  В воспоминаниях Ушакова шесть дней, проведенных в Фербенксе, уместились буквально в половину предложения. Посмотрите, с каким мастерством это сделано: 'К вечеру мы в Фербенксе. Здесь по распоряжению посла СССР в Америке т. Трояновского мы принимаем два самолета 'Консолидэйт Флейстер' и после их испытания начинаем самостоятельный перелет в Северную Аляску и затем на Чукотский полуостров'.
  
  Дальше следует один абзац про героический двухдневный перелет из Фербенкса в Ном, и в городе Номе в рассказе Ушакова появляется дата - 29 марта. Это первая дата с момента прибытия в Америку. Предыдущая была про эпизод полуторамесячной давности: '17 февраля вечером мы были уже в Берлине'. И все, а между ними они торопились-торопились, нигде не задерживались, форсировали продвижение, выгадывали несколько дней и, наконец, оказались у Берингова пролива. Можно приступать к спасению' [30].
  
  30.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и бортмехаником Клайдом Армистедом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы.
  
  Рассказывает Ушаков: 'Я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме.
  
  На следующий день, 29 марта, с пилотом Леваневским и его механиком американцем Армстидтом я вылетаю из Нома в Ванкарем. Сводка, полученная нами перед вылетом, говорила о прекрасной летной погоде вдоль побережья Аляски, Берингова пролива и в районе мыса Дежнева. Дальше на запад погода ухудшалась, и в Ванкареме, согласно сводке, стояла облачность на высоте 500 метров. Такие условия нельзя признать блестящими для полета; но перелет был вполне возможен, особенно если учесть его цель.
  
  Попрощавшись с гостеприимным Номом, через полчаса мы уже были в районе острова Диомида. Наш пилот делал воздушный салют над невидимой линией советской границы, проходящей мимо Диомида.
  
  При голубом небе мы подошли к мысу Дежневу. Несмотря на это, у самого мыса машина попала в шторм, и некоторое время ее сильно бросало с одного крыла на другое. Вскоре мы пронеслись над аэродромом Уэллена. Не заметив там никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад, к Ванкарему. Скоро мы уже подходили к Колючинской губе.
  
  Появилась облачность. Она быстро понижалась. Тов. Леваневский набрал высоту, и машина шла выше облаков. Перед выходом из района Колючинской губы пилот вновь пробил облачность, и мы увидели берег Чукотского полуострова. Вблизи был мыс Онман. Но здесь неожиданно для нас начался снежный шторм. Облачность быстро опускалась вниз и почти вплотную прижала самолет к торошенным льдам. Видимость исчезла. Неожиданно перед несущейся с огромной скоростью машиной выросла скала.
  
  Казалось, самолет неминуемо врежется в почти отвесную каменную стену. Но Леваневский показал свое самообладание и виртуозность в обращении со стальной птицей: в одно мгновенье самолет почти вертикально пронесся над скалой, едва не коснувшись лыжами торчащих на ее вершине каменных зубцов. Через несколько минут почти в точности повторяется та же картина, и пилот с такой же честью выходит из нового испытания.
  
  Итти дальше бреющим полетом невозможно. Необходимо пробиться вверх. Самолет начинает быстро набирать высоту. Вот 1 000 метров. В окно видно, как над землей повис густой туман. На высоте 1500 метров молочно-белый туман попрежнему окружает самолет. В некоторые моменты он сгущается настолько, что концы крыльев самолета видны только силуэтом. На высоте 2 000 метров к густому туману присоединяется снежный шторм. Моментами налетают шквалы дождя. В облаках - ни одного просвета. Наблюдая в боковое окно, я замечаю, как начинают блестеть крылья самолета. Это - обледенение. Пока я пишу об этом лаконическую записку пилоту, слой льда на крыльях уже не менее сантиметра, а через несколько минут этот слой достигает на нижней поверхности крыльев трех сантиметров.
  
  Сидя в кабине, я чувствую начавшуюся борьбу пилота с оледеневшей машиной. Она потеряла обтекаемость и вслед за этим начала терять скорость. Вентиляционные трубки покрылись льдом. Правильное биение мотора нарушилось. Машина начала проваливаться. С этого момента началась борьба летчика за жизнь трех человек, которых Арктика повидимому решила включить в число своих многочисленных жертв.
  
  Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновенье машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые три-четыре минуты. Наше падение было уже определившимся.
  
  Сидевший рядом со мной механик Армстидт решил привязать себя ремнями. В самый последний момент, перед тем как застегнуть пряжку ремней, он взглянул мне в глаза. В ответ на его взгляд я улыбнулся - улыбнулся потому, что, видя искусство нашего пилота, я верил в то, что, несмотря на падение, мы останемся в живых. В первое мгновенье в глазах Армстидта я увидел огромное удивление. Немая сцена продолжалась. Я почувствовал, как моя вера в пилота передается моему товарищу.
  
  Прошло несколько минут, и на его лице - веселая улыбка. Он бросил ремни, так и не застегнув их, махнул рукой и, нагнувшись к моему уху, крикнул:
  
  - О'кей!
  
  Планируя, пилоту удалось вывести машину из области скал, и мы оказались над прибрежным льдом. Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.
  
  Раздался треск. В боковое окно я заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос.
  
  Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы. Обернувшись к пилоту, мы увидели его наклоненным над штурвалом в мертвой, неподвижной позе. На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины. Он пошатывался и еле держался на ногах. Сознание, потерянное в момент последнего удара, возвращалось к нему медленно. Механик ходил вокруг машины и каждый раз, поровнявшись с Леваневским, хлопал его по плечу и произносил только одну фразу: 'Вери, вери гуд, пайлот!" (Очень, очень хорошо, пилот!)
  
  Я залил йодом рану Леваневского и забинтовал ее кусками белья. На берегу, недалеко от самолета, стояла одинокая чукотская юрта, но у нее помощи мы не нашли. Объяснившись с мальчиком-чукчей рисунками, я узнал, что недалеко от юрты расположено чукотское селение.
  
  Оставив Леваневского и Армстидта у самолета, я пошел на поиски этого селения. Через два часа я уже имел две упряжки собак, на которых скоро вернулся к самолету и перевез в селение Леваневского.
  
  У Леваневского быстро поднималась температура. Итти ночью на собаках в Ванкарем, до которого оставалось около 30 миль, с раненым товарищем я не решился, и только на следующий день, когда Леваневский почувствовал себя лучше, утром мы направились в Ванкарем на собаках. Теперь мы могли не опасаться, что разобьемся о скалы, однако оледенеть мы могли не хуже, чем на самолете. Лучшие собаки были до нас мобилизованы на перевозку горючего на базу в Ванкареме; поэтому собаки, на которых мы шли, оставляли желать лучшего.
  
  Как бы то ни было, вечером мы добрались до Ванкарема' [31]'.
  
  Радиограмма, опубликованная 01.04.34 г. в газете 'Правда': 'АВАРИЯ САМОЛЕТА ЛЕВАНЕВСКОГО. Из Ванкарема, аварийная, Москва, Совнарком - т. Куйбышеву, Главсевоморпуть - т. Иоффе. Сообщаю подробности аварии. Получив сводку погоды, удовлетворяющую требованиям полета, 30 марта, в 12 часов 30 минут, я вылетел с Леваневским из Нома в Ванкарем. Начиная с мыса Сердце-Камень самолет шёл низовой облачностью. С мыса Онман погода резко изменилась. Туман в 5 минут спустился на землю и придавил самолет. Желая прорваться вверх и идти обратно, Леваневский набрал высоту 2500 метров, однако из облаков не вышел. В течении десяти минут самолет обледенел, начал быстро терять скорость, проваливаться. Пилоту удалось удержать машину и избегнуть штопора, однако падение продолжалось. Первым ударом снесло шасси, второй и третий удары вывели машину из строя. Леваневский ранен в лицо, остальные невредимы. Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота. Ушаков'.
  
  Радиограмма, опубликованная 06.04.34 г. в газете 'Правда': 'РАССКАЗ ЛЕВАНЕВСКОГО ОБ АВАРИИ. Петропавловск-на -Камчатке. 4 апреля (По радио от спец кор. 'Правды'). Передаю сообщение Леваневского об обстоятельствах аварии: При вылете из Нома мы имели сведения о хорошей летной погоде в районе Ванкарема. Когда попали в пургу в районе Колючина, сочли это местным явлением и попытались прорваться дальше. Но самолет обледенел, трубка, подающая воздух, забилась, самолет стал снижаться, приборы перестали работать. Внезапно задели за что-то лыжей. В результате посадки на торосы сломало шасси, повреждена плоскость, погнут пропеллер. Самолет лежит на фюзеляже'.
  
  Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.
  
  Более опытный полярник, Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Биллом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: '28 марта советские летчики оказались в городке Ном на побережье Берингова пролива. От Нома до Ванкарема 603 км (375 миль), в хорошую погоду это 2 часа 40 минут полета, а от Ванкарема до аварийного лагеря остается меньше часа. Можно добавить, что прошло весеннее равноденствие, день продолжает прибывать, количество летных часов в сутках увеличилось.
  
  Каждый самолет официально был девятиместным, при этом он мог взять больше тонны груза. Десяти рейсов, разделенных между двумя самолетами, было достаточно, чтобы вывезти всех со льдины. Напомню диспозицию по остальным самолетам. На Чукотке исправных самолетов нет, Куканов с Ляпидевским на собаках движутся в Уэлен. Три самолета группы Каманина исчезли где-то в дебрях Чукотки, две другие машины с молодыми летчиками ждут погоды в Мейныпильгыно. Три самолета группы Галышева тоже ожидают подходящей погоды на северном берегу Охотского моря...
  
  В такой обстановке проходил старт 'американской' спасательной группы Ушакова. По решению правительства в ближайший благоприятный день в Ванкарем должен был отправиться один самолет; второму велели пока оставаться на Аляске. Леваневский по-настоящему не был полярным летчиком, он летал на Севере только один неполный летний сезон, точнее, два месяца, никакого зимнего арктического опыта у него не было.
  
  Маврикий Слепнев был несравненно более опытным полярным пилотом. Казалось бы, первым нужно отправлять его, но... в Москве кто-то 'таинственный' решил, что следующим героем должен стать Сигизмунд Александрович Леваневский.
  
  Ушаков: '...я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме'...
  
  В это утро в Номе, над Беринговым проливом и в Уэлене условия были идеальные, у Ванкарема погода была сильно хуже, видимость всего 500 м. Полет впоследствии назовут героическим, Леваневский за него получит звание Героя Советского Союза; и летчик, и Георгий Ушаков оставят пафосные описания, как они мужественно сражались со стихией. Но если посмотреть на их записки непредвзято...
  
  Взлетели они в солнечную погоду. Над Беринговым проливом - голубое небо, что чрезвычайно редко в тех краях. Через час самолеты оказались над Уэленом, там было солнечно и прекрасная видимость. Как они оба отметили в воспоминаниях - 'На аэродроме никаких знаков выложено не было'. Это очень прозрачный намек: их никто не предупредил о проблемах впереди. Сами садиться на аэродром в Уэлене они не стали (ну хотя бы для того, чтобы связаться с Ванкаремом и спросить: как там обстановка? Не стало ли хуже с видимостью?). Нет, они сразу полетели дальше. При подходе к Колючинской губе увидели сплошную стену облаков до самой земли. Осмотрительный пилот тут бы повернул обратно. Но нет, мужественный Сигизмунд Александрович продолжил путь. Облачная стена оказалась снежным штормом с минимальной видимостью. Вместо того чтобы вернуться в Уэлен, пока там не испортилась погода, несгибаемый Леваневский остался на прежнем курсе. Ушаков с восхищением описывает, как летчик в последний момент уворачивался от прибрежных скал, набирал и терял высоту, боролся с обледенением. Хотя лучше бы они просто повернули обратно. Воспоминания, конечно, потеряли бы яркость, но самолет остался бы цел. Закончилось все плачевно: самолет обледенел и потерял управляемость. На бреющем полете машина зацепилась за торос и оторвала себе лыжи. В последний момент Леваневский увидел снежный бугор и затормозил об него. Все остались целы, но свежекупленный самолет оказался разбит в хлам. Леваневского, Ушакова и американского механика Клайда Армистеда подобрали обитающие на берегу чукчи...
  
  До Ванкарема Леваневский не долетел 30 миль. Не очень понятно, как он рассчитывал туда прибыть. Георгий Байдуков, которому довелось летать с Леваневским в одном экипаже в 1935 г., то есть годом позже челюскинских событий, утверждал, что Сигизмунд Александрович совершенно не умел летать 'по приборам', абсолютно не владел техникой 'слепого' полета.
  
  На следующий день после крушения Леваневский, добравшись до Ванкарема, послал в Москву знаменитую телеграмму: 'Побежденным себя не считаю, готов снова к работе'. Считать себя он мог кем угодно, но на 31 марта объективный итог был такой: теперь на Чукотке было три летчика - Куканов, Ляпидевский, Леваневский. Или четыре, если добавить к ним второго пилота Конкина. И ни одного самолета. Эвакуировать челюскинцев по-прежнему было не на чем.
  
  Назовем вещи своими именами: полет Леваневского сквозь снежный шторм был совершенно безрассудным, хотя, возможно, он неправильно оценил ситуацию по недостатку арктического опыта. Поступок скорее заслуживал наказания, чем поощрения. Для сравнения: позднее Маврикий Слепнев, вылетая с Аляски, трижды поворачивал обратно, столкнувшись с плохой погодой за Беринговым проливом, и без сомнений возвращался. Перелетев пролив, Слепнев первым делом сел в Уэлене.
  
  Слепнев: '...благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости... Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу'...
  
  Ушаков был не просто руководителем делегации, надзирающим за двумя летчиками: он был послан на Север как Представитель Правительственной Комиссии по спасению челюскинцев. Фактически по приезде он становился главным начальником, его ранг был выше, чем у всех местных руководителей. Но выбросить столь высокое лицо на пустынный берег в 30 милях от места назначения, во время снежного бурана, при этом чуть его не убив, - все это очень условно можно назвать благополучной доставкой.
  
  И еще один поворот сюжета: попав на Чукотку, хоть и без самолета, Сигизмунд Леваневский переходит в прямое и непосредственное подчинение к Федору Куканову, начальнику Чукотского авиаотряда. Полгода спустя Леваневский в своих воспоминаниях расскажет про своего командира (хотя и не называя фамилию), что ранее выгонял его из экипажа с характеристикой 'лодырь изрядный'. Обозвать лодырем летчика, проведшего на Севере тяжелейший сезон, когда ты сам разбил самолет в третьем же полете, - из ряда вон...
  
  1 апреля Сигизмунд Александрович Леваневский съездил из Ванкарема на место крушения. В своих записках он позднее не удержался и обругал американский аэроплан: 'Самолет был не из особенно хороших. Мотор, правда, был новый'. (Возраст 'не особенно хорошего самолета' был менее двух лет, его выпустили в 1932 г.)' [32].
  
  По-человечески Сигизмунда Александровича понять можно. Такая досада! Преодолеть пол земного шара. Да еще с такой помпой! Пардон, медийной поддержкой. И разбить машину всего в 30 милях от цели! При том, что других самолетов ищи-свищи. От Аляски до Анадыря.
  
  А у Слепнева отнять не получится. Слепнев и Крым, и Рым, и медные трубы прошел. Летал еще Германскую, командовал авиаотрядом, дважды ранен. А в Гражданскую - гонял на броневике у самого Чапаева! В Арктике уже пять лет. И всемирной славой не обделен - в 1929-м отыскал в снегах Чукотки останки погибшего летчика Эйлсона национального героя Америки.
  
  Да, и что отнимать-то? 'Самолет был не из особенно хороших'. Даром, что новый мотор. Но. Не мотор, ведь, украшает человека! Или, все-таки, мотор? Ну, как тут не вспомнить поговорку про плохого танцора.
  
  В отчаянии Леваневский даже пытается поднять в воздух неисправный У-2.
  
  Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: 'Уэленский У-2 всю зиму простоял в нерабочем состоянии, к полетам он был непригоден. Сигизмунд Леваневский месяц спустя в силу крайней необходимости совершил на нем разовый перелет на дистанцию 85 км и за это время несколько раз садился с заглохшим мотором. Леваневский описывал это так: В Уэллене был самолет 'У-2' с частично неисправным мотором. Мотор работал с серьезными срывами... Мотор работает действительно паршиво: малые обороты, кашляет... Пятнадцать минут мы кружились, пока мне удалось набрать 500 метров высоты. А за это время на исправном самолете можно было бы набрать 2500 метров... Мотор сильно кашляет, температура резко прыгает вверх. Опасаюсь, что сгорит мотор, планирую, выбирая между гор более пологий склон'.
  
  В общем, для срочной связи и этот самолет никак не годился. Починят его только в мае, после начала навигации' [33].
  
  Но это не беда. Челюскинцев, слава Богу, и без него сумели вывезти. И вообще. Не это главное. Главное оказаться в нужное время в нужном месте.
  
  20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза.
  
  Существует версия, объясняющая почему звание Герой Советского Союза было присвоено человеку, не вывезшему из ледового лагеря ни одного человека.
  
  Сразу же после эвакуации последних 'арктических робинзонов' в Кремль ушла телеграмма-рапорт за подписями всех пилотов, которые побывали на челюскинской льдине-аэродроме. По справедливости, в их числе следовало отметиться и Михаилу Бабушкину. Его маленький самолет везли на 'Челюскине' и сумели перетащить с палубы гибнущего парохода на лед. Михаил Сергеевич умудрился с помощью подручных средств починить поврежденную машину, взлететь и вместе с механиком добраться на этой 'стрекозе' до Ванкарема. Затем он участвовал в организации полетов других авиаторов на льдину. Когда готовили к отправке торжественную телеграмму, Бабушкин был в отъезде. И Каманин, на правах военного руководивший подготовкой исторического документа, предложил подписаться Леваневскому, как раз оказавшемуся в штабе спасательной операции. А кремлевские верхи не стали особо докапываться до истины: раз подписал телеграмму - значит, летал на льдину. А потому - получай высокое звание. Вот так волею случая и произошла в списке первых Героев Советского Союза замена фамилий. [34].
  
  27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский отправился в Англию на международную авиационную выставку.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Буквально спустя несколько дней в Кремле состоялось большое правительственное совещание, 'подводившее итоги работы в Арктике и задачи, связанные с дальнейшим освоением Севера. Кроме товарища Сталина в совещании участвовали товарищи Молотов, Каганович, Ворошилов, Орджоникидзе, Куйбышев На совещание были вызваны полярные моряки, летчики, руководители челюскинской экспедиции' - это из книги Молокова "Мои встречи с товарищем Сталиным". Из летчиков пригласили троих: Молокова, Водопьянова, Леваневского. Высокое доверие и благосклонность были особенно проявлены к Молокову и Леваневскому, их в ближайшие дни отправили в Лондон в представительскую поездку. Молоков, понятно почему, - он оказался самым результативным спасателем. Ну и Леваневский тоже, понятно... потому что он Леваневский...
  
  Вот как события описывал Василий Молоков - в перерыве заседания по Арктике Сталин подошел к нему и спросил:
  '- Вы, кажется, едете в Англию?
  Решением правительства мне и Леваневскому была предоставлена командировка в Лондон для ознакомления с достижениями английской авиации. Я ответил товарищу Сталину, что мы собираемся выехать на следующий день, билеты уже в кармане.
  - А как наша семья? - спросил товарищ Сталин. - Не обижается, что опять уезжаете?
  - Жена обижается немного, - ответил я. - Говорит, только приехал и опять, как ворон, из дому улетаешь.
  - А почему, бы Вам не поехать вместе с женой? - спросил товарищ Сталин.
  Опешив от неожиданности, я не успел ответить, как товарищ Сталин уже отошел от меня к товарищу Молотову. Утром следующего дня мне домой принесли второй билет и заграничный паспорт на имя моей жены - Надежды Ивановны. Она ничего не знала о моем разговоре с товарищем Сталиным и была страшно поражена. Я был удивлен не меньше. B поезде я встретился с Леваневским. Он тоже ехал с женой'.
  
  В Лондоне летчики оказались уже 27 июня, практически спустя неделю после приезда в Москву, а всего в поездке по Европе они провели более двух недель...Визит был практически дипломатический, способствовавший налаживанию связей между государствами. Кроме того, челюскинская эпопея произвела большой резонанс по всему миру, герои-летчики вызывали большой интерес прессы. Про визит много писали газеты, его снимали на хронику. В Лондоне прошла серия торжественных мероприятий, которые устроили советское полпредство и общество культурных связей с Советским Союзом устроили, затем делегация переместилась в Берлин, где тоже были организованны приемы. 10 июля летчики отправились из Берлина в Москву' [35].
  
  На обратном пути у него появилась возможность остановиться в Польше. Сигизмунд навестил мать, посетил воинское кладбище, на котором захоронили его старшего брата, и возложил венок на его могилу. Надпись на венке гласила: 'Брату - польскому герою от брата-летчика, Героя Советского Союза'. В польских газетах трубили в фанфары: 'Летчик Леваневский - гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза - он здесь, в Варшаве'. СССР же началась полоса взлетов Леваневского, в прямом и переносном смысле [36]
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: '11 июля 1934 года Сигизмунд и Наталья Леваневские сошли с поезда на перрон вокзала в Варшаве. Их встречали две женщины - мать и сестра героя. Сестру Софию он узнал не сразу, он помнил ее двенадцатилетней девочкой, а мать Теофилу, конечно же, обнял сразу. Зингер в своей книге описывает Теофилу так: 'Старушка-мать, согбенная годами, плакала, слушая рассказ сына о его перелетах'. Вообще-то ей не было еще шестидесяти... Женщина проживет еще более десяти лет и выдержит вторую мировую войну... Возможно, ей и пришлось хватить лиха после революции, но в Польше у нее был сын аптекарь, второй сын - довольно известный летчик, за смерть которого она получала государственную пенсию, и дочь - жена польского офицера. Ну плюс небольшое имение в Восточной Польше, что хоть какой-то доход должно было давать. После посещения Варшавы вся большая семья и направилась в имение Соколки, где Сигизмунд провел свои детские годы... Леваневский провел в Польше неделю. Там, кстати, его называли Зыгмунд Левоневский. Макс Зингер почему-то утверждает, что Сигизмунд не понимал польского языка, хотя в интервью польским газетам герой прямо говорил, что лишь слегка подзабыл его, изъяснятся может, ему трудно только подбирать точные слова. В Польше визит знаменитого земляка был очень популярным, про него много писали в газетах.
  
  Спустя два месяца после посещения Леваневским родных, советские газеты публикуют благодарственное 'письмо матери': 'ПИСЬМО МАТЕРИ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА - ЛЕВАНЕВСКОЙ. Москва, 27 сентября 1934 (ТАСС). Герой Советском Союза тов. Леваневский недавно посетил свою мать, проживающую постоянно в Польше. Полпредством СССР в Польше теперь получено от матери Леваневского Т. Леваневской письмо следующего содержания: 'Полпредство СССР. Варшава. Шлю сердечную благодарность Советскому Союзу и вождям за разрешение сыну моему Сигизмунду свидания со мной. Особенно благодарю секретаря полпредства Николаева за оказанное содействие в осуществлении этого свидания. Горжусь, что сын мой Сигизмунд, которого я не видела 17 лет, оставленный мною ребенком - быстро возмужал стал очень умным, добрым человеком, героем Советского Союза. Я теперь больная, не знаю, когда его опять увижу, но дорогие и радостные воспоминания нашей встречи останутся долго в памяти. Живу надеждой, что Советский Союз даст еще возможность встречи с дорогим мне сыном. Остаюсь очень благодарная Т. Леваневская'. Просьба матери не осталась незамеченной, в будущем Леваневскому предоставили возможность навещать родных в Варшаве' [37].
  
  21.09.34 г. Каганович направил шифровку Сталину в Гагры, где тот находился на отдыхе: 'Слепнев, Водопьянов и Леваневский подали заявление в ЦК с просьбой о приеме их в партию. Мы считаем, что это можно сделать. Просим сообщить ваше мнение'.
  
  22.09.34 г. Сталин ответил согласием. Тоже шифровкой. И в тот же день было оформлено соответствующее решение Политбюро ЦК ВКП(б).
  
  В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского. Его приняли без экзаменов.
  
  В том же году в сборнике 'Как мы спасали челюскинцев' были опубликованы его мемуары 'Моя стихия'.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Возможно, воспоминания писал не сам Леваневский, но даже если их записывали журналисты с его слов, то отражение его личности в них все равно присутствуют. Что мы видим в 'воспоминаниях'? Они очень непоследовательны и путаны, очень эксцентричны, порой абсурдны. Переполнены хвастовством и ложью, причем совершенно невынужденной. На клевете в адрес товарищей останавливаться не будем...
  
  Вот он сам пишет про свою Гражданскую войну. В первом же боестолкновении у него отнимается нога. Во время разведки произошла перестрелка в темноте на дальней дистанции, герой садится на коня и уезжает, после чего нога у него распухает и отнимается. И потом несколько месяцев он не может нормально ходить... 'Врач признал острую неврастению и контузию ноги' - так объясняет свое состояние Леваневский... Острая неврастения, т.е. - 'расстройство нервной системы, проявляющееся повышенной раздражительностью, утомляемостью, утратой способности к длительному умственному и физическому напряжению'...
  
  Вспомним, что происходит во время знаменитой доставки Ушакова на Чукотку 30 марта 1933 года, когда герой разбил самолет. Удар не был сильным, никто из троих, находившихся в самолете, не пострадал. Однако Леваневский теряет сознание, и потом проводит в жару и отключке всю ночь. Небольшой порез лица не мог привести к таким последствиям. Это был явный нервный срыв...
  
  Далее, свидетельства Байдукова: герой часами сидит неподвижно, с застывшими глазами, и не дай бог, кто-нибудь пересечет линию взгляда, это вызывает неминуемую гневную реакцию. Это ли не странность? Попытка застрелить моториста на Чукотке за плитку шоколада?.. Иногда посреди разговора он включал музыку на полную громкость, так что говорить становилось невозможно.
  
  Про психические особенности Леваневского есть намеки в книге у его главного биографа Зингера... Не выдержал он напряжения...
  
  Так что, господа присяжные заседатели, он виноват. Но он не виноват. Нервы - это иногда то с чем человек не в состоянии справиться [38].
  
  В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым [39] выдвинул публично.
  
  В своем письме в редакцию газеты 'Правда' от 19.01.35 г. Леваневский писал: 'Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
  
  Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту 'белых пятен' Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации [40]'.
  
  Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: 'Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - через полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет ненамного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса....
  
  В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения...
  
  Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно...
  
  По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...
  
  По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде [41]'.
  
  Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Леваневскому принято приписывать авторство идеи маршрута через Северный полюс. Это стало распространённой 'истиной', чуть ли не главной теоретической заслугой Сигизмунда Александровича. Вот только Михаил Михайлович Громов был с этим категорически не согласен. Громов имел в лётной среде два прозвища: за физическую силу его звали Слон, а за рассудительность и аналитический ум Профессором. Он всегда рассматривал все варианты. Соответственно, он обдумывал маршруты на установление дальности прямого перелета и обсуждал их с коллегами. Вариантов вообще-то не так много - 9000 км по прямой - территории Советского Союза уже явно не хватало. Место взлета было известно точно - Щелковский аэродром - только там была стартовая горка, только оттуда мог подниматься РД с полной массой. Соответственно, лететь можно было в Сингапур, Африку, Южную или Северную Америку. Часть маршрутов отпадала по политическим причинам. Прыжок через Северный полюс был довольно очевидным, явно престижным, хотя и имел серьезные трудности. Но Громов всегда утверждал, что перелет через Полюс он планировал. К тому же он и не ожидал, что машину у него могут отжать. Он участвовал в создании самолета, испытывал его, доводил до рекордных кондиций. Он вообще был единственный летчик, что знал самолет 'от и до'. Идей было много, как и их носителей. Но не у всех есть возможность подойти со своей идеей к Сталину. А у Леваневского такая возможность была. И он использовал её на Новогоднем приеме в Кремле... Сталин, разумеется, сразу на предложение не ответил, взял время на раздумье [42].
  
  По организации и проведению перелета по маршруту Москва - Сан-Франциско были приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Самолет, который сразу же при рождении получил имя 'РД', или 'рекорд дальности', появлялся непросто. Его спроектировали в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в 1933 году, позже он получит еще и второе имя АНТ-25, по инициалам главного конструктора, хотя непосредственно разрабатывали его в бригаде П. Сухого. Самолет специально создавали для мировых рекордов, но, чтобы только подобраться к ним, ушло больше года. Он, действительно, во многом был новаторским и имел передовые конструкторские решения, но поначалу не мог близко подобраться к уровню конкурентов. В ходе испытаний менялась обшивка корпуса, форма винта, редуктор двигателя и многое другое. Самолет в результате получился красивым и летучим, в полном соответствии с формулой Туполева: 'Некрасивый самолет летать не может'. Но хорошо летал он только с неполными баками. Рекорды даются непросто - с полной топливной загрузкой 'РД' отрывался от земли с большим трудом. Масса пустого самолета составляла 3,8 тонны, масса с заливкой 'для рекорда' могла превышать 11 тонн, практически вес утраивался. Поднимать его в воздух в этот момент было крайне опасно. Но каждый литр топлива - это километры расстояния. Приходилось рисковать.
  
  Для рекордных взлетов на Щелковском аэродроме была построена специальная горка высотой 12 метров. Самолет на нее затаскивали трактором. При разгоне с горки самолет поначалу был не управляем, насколько правильно он покатится, зависело только от инженера Стомана, регулирующего колеса. Забор аэродрома у конца взлетной полосы при рекордных стартах разбирали, опасаясь, что РД может его зацепить. Более того, рядом с аэродромом срыли холм, чтобы он не мешал взлетам. Для этого 2000 красноармейцев две недели махали лопатами, но задачу выполнили. Однако рекордные взлеты все равно оставались опасными. Любой сбой, от начала разгона до набора высоты 200 метров, неминуемо привел бы к катастрофе без всяких шансов для экипажа, а такую высоту самолет набирал только к 15 минуте полета. Город Щелково он проходил на высоте ниже заводских труб. Лопнувшее колесо на взлете - гарантированная смерть. Срыв двигателя - тоже. В какой-то степени это было аналогично будущим космическим стартам - на некоторых участках траектории никаких надежд [43].
  
  26.01.35 г. Леваневский был вызван в Кремль, где было принято решение о полете в Америку через Северный Полюс.
  
  В соответствии п.133 Протокола заседания Политбюро ЦК ВКП(б) от 30.01.1935 N 20:
  'О перелете Москва - Сан-Франциско.
  1) Считать в порядке предварительном приемлемым предложение т. Леваневского о беспосадочном перелете Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
  2) Предложить т.т. Орджоникидзе и Ворошилову помочь т. Леваневскому и предоставить ему возможность ознакомится с самолетом РД.
  3) Окончательное решение принять по представлении доклада т.т. Ворошиловым, Орджоникидзе и Леваневским.
  Срок - декада'.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Леваневский по уровню опыта и квалификации заявленному перелету никак не соответствовал. Его опыт - работа инструктором в авиашколах и один длительный перелет с большими многодневными, точнее многонедельными остановками. Он не обладал специальными навыками, не умел летать 'вслепую по приборам'. Обычный средний летчик тех лет. Сложность предстоящего перелета от категорически недооценивал. Кроме того, он был совершенно чужой человек в Москве, за ним не стояло никакой структуры, у него не было никакой команды. Он был просто слушатель академии, переехавший в столицу из провинции полгода назад. Этакий 'вольный стрелок'. Единственное его преимущество - 'крыша' на самом верху. Разумеется, это перебивало любые сомнения, но 'крыша' тоже не понимала сложности предстоящей операции. 'Нет такой крепости, которую не могут взять большевики', - чего тут думать? 'Времени на раскачку нет, за работу, товарищи'.
  
  В качестве штурмана Леваневский решил взять Виктора Левченко, своего спутника по погоне за Маттерном, полету на Аляску и сидению на Лене. Левченко был единственный штурман, которого Леваневский хоть как-то знал. Он, правда, жил не в Москве, и служил на Черноморском флоте, но ничего, когда делом занимаются высшие чиновники страны, это вопрос решаемый. Левченко вызвали в столицу.
  
  Проблему с отсутствием квалифицированного пилота Леваневский решил крайне эффективно: он просто пришел к руководству Военно-воздушной академии и спросил, кто из слушателей является лучшим специалистом по 'слепым полетам'? Георгий Байдуков по этому показателю был вне конкуренции, в силу разных обстоятельств у него был невероятный налет. Это решило дело: слушателю Байдукову просто приказали прервать обучение в академии и войти в экипаж Леваневского. И похоже, что Байдукова сначала включили в состав экипажа, а только потом поставили об этом в известность. Такое простое решение проблемы, связанной с недостатком собственной квалификации, как нахождения хорошего "второго" пилота, способного закрыть вопрос - оно вполне соответствует предыдущему опыту Леваневского. Он и из Севастополя в Хабаровск так летел, и из Хабаровска в Анадырь...
  
  Решение о перелете было принято 27 февраля Постановлением Совета Труда и Обороны, 5 марта этот документ утвердило Политбюро.
  
  'О подготовки и проведении перелета т. Леваневского. Совет Труда и Обороны постановляет:
  1. Принять предложение т. Леваневского о перелете летом (июль) 1935 года без посадки по маршруту Москва-Сан-Франциско через Северный Полюс, на самолете Р.Д.
  2. Обязать Наркомтяжпром, под ответственность т. Орджоникидзе, произвести необходимые переделки в самолете Р.Д. для указанного перелета и обеспечить самолет моторами М34 для испытания и перелета.
  3. Обязать НКОбороны, под ответственность т. Ворошилова, организовать тренировку и подготовку экипажа для перелета и обеспечения самого перелета радиосвязью и метеорологическим обслуживанием.
  4. Возложить общее руководство подготовкой перелета и осуществление его на т. Ворошилова и т. Орджоникидзе, а непосредственное руководство подготовкой и перелетом на начальника УВС РККА т. Алкснис.
  Подчинить командира самолета т. Леваневского на весь период подготовки и проведения перелета т. Алкснис.
  5. Утвердить экипаж для перелета в следующем составе:
  Командиром экипажа и первым летчиком - т. Леваневского;
  Штурманом - флаг-штурмана Черного моря т. Левченко;
  Вторым летчиком - слушателя Военно-Воздушной Академии - т. Байдукова;
  Запасным штурманом - зав. штурманской кафедры Военно-Воздушной Академии - т. Белякова;
  Запасным летчиком - командира Отдельного отряда Балтморя - т. Гуревич...
  6. Экипаж и технический состав... немедленно освободить от всех других обязанностей и использовать только для подготовки к перелету.
  7. На командира самолета т. Леваневского и подчиненный ему экипаж и технический состав, перечисленный выше, возложить всю полноту ответственности за техническую подготовку и фактическую готовность самолета ко всем полетам (предварительные испытательные и рекордный), за грамотную эксплуатацию самолета в полете и за подготовку самого полета...
  8. Административно-хозяйственную и техническую подготовку к перелету на Центральном аэродроме возложить на ЦАГИ, на аэродроме Щелково - на Научно-испытательный институт ВС РККА.
  9. Отпустить на подготовку и проведение перелета из резервного Фонда Совнаркома Союза 1 500 000 рублей в совзнаках и 55 000 в инвалюте, согласно прилагаемой сметы
  Председатель Совета Труда и Обороны Союза ССР - В. Молотов'.
  
  Байдуков пишет, что о решительном повороте в его судьбе ему сообщили 25 марта, в разгар сессии, между экзаменами по высшей математике и физике, вызвав в кабинет начальника Академии. На робкие попытки возражать ему довели до сведения, что это приказ СТО и спорить нечего. Учеба в академии для него прекращается. Если брать на веру эту дату, то получается, что с дня Постановления Политбюро и до того, как волна докатилась до исполнителя, прошло 20 дней... Вообще, можно сказать, что всю эту историю мы знаем как раз со слов Георгия Филипповича Байдукова, он неоднократно описывал это в своих многочисленных книгах и воспоминаниях...
  
  Для знакомства Леваневский своего новоявленного второго пилота пригласил домой. В некоторых источниках даже сообщается время - 18-00. Встреча была немного скованной. Командир сообщил Байдукову, что тому поручается освоить специальности штурмана и радиста, чтобы уметь подменять Левченко. На возражения Байдукова, что с этими профессиями он не знаком и опасается, что не успеет набрать достаточную квалификацию, Леваневский ответил просто: 'В экипаж вас назначило правительство, вы человек военный, извольте успевать'. Почему-то применять к себе подобные требования Леваневский не стал, и нарабатывать собственную квалификацию не торопился...
  
  Байдуков описывает своего командира немного иронично. Дескать, в речах опытного полярного летчика иногда проскальзывала удивительная наивность и доверчивость. Леваневский не допускал мысли, что при всех своих замечательных свойствах АНТ-25 во многих отношениях был примитивной машиной. Попытки обсуждать с командиром предстоящие или возможные проблемы быстро заходили в тупик.
  
  Вечером, часов 10, уже под окончание беседы в квартиру пришел Левченко, который жил здесь же. Леваневский устроил ему холодную выволочку:
  
  'Если вас тяготит режим жизни нашей семьи, Виктор Иванович, то вы можете переехать в гостиницу'. Левченко вытянулся и ответил: 'Виноват!'. 'Независимые' биографы обычно пишут о невероятной дружбе между штурманом и звездным пилотом, но Байдуков замечает, что Левченко изрядно боялся своего друга. Про себя же говорит, что с ним Леваневский держал себя холодно, сухо, но в рамках...
  
  На подготовку к прыжку через полюс оставалось три месяца, если придерживаться задания политбюро. По плану полета Байдуков должен был вести самолет на сложных участках, подменять Левченко на штурманских вахтах и подменять его же на радиопередатчике, в моменты, когда Левченко занят штурманскими обязанностями. Т.е. быть универсальным подменяющим, во всех ролях. Похоже, для него время на сон вообще не предусматривалось.
  
  Перед тем как начать изучать новые специальности Байдуков приступил к освоению самолета. Потом стал вводить на него Леваневского. Одновременно Байдуков стал обучать Леваневского 'слепым полетам', ранее такой квалификации у командира не было. Умения начальника он оценивал примерно так: 'Он обладал приличной техникой пилотирования. Однако для вождения АНТ-25 'вслепую' его умений был недостаточно, требовалось более высокое летное мастерство. Летчик хороший, но все же линейный, не испытатель. Я был строг к нему'.
  
  Байдуков стал испытывать самолет на различных режимах... Потом машину начали переоборудовать к арктическому варианту, каждое нововведение следовало проверять в полетах... РД - создавался для полетов в умеренных широтах, там же испытывался, и было совершенно неясно, как он поведет себя в областях экстремально низких температур. Нужно было решить массу проблем с обледенением корпуса и всех систем двигателя. Всякие масляные, дренажные, топливные и приборные трубки следовало предохранить от замерзания, поэтому их расположение меняли. Нужно было обогревать кабину. Кроме того, для установления рекорда старались точно рассчитать траекторию, высоту полета в зависимости от массы, считали режимы работы двигателя на различных участках, состав топливной смеси, мощность двигателя и шаг винта. Нужно было составить точно выверенный график полета. Вообще, оптимальную высоту полета самолет набирал только через сутки после вылета, до этого следовало не перегружать двигатель, чтобы не растратить топливо. И это были только технические проблемы, а при полете через полюс обходимо было решать еще навигационные. Магнитные компасы в районе полюса не работали, нужно было пользоваться оптическими, измеряющими угол на солнце. А если не будет видимости?.. Все существующие картографические модели имели искажения, требующее пересчета, к тому же советские и американские не совпадали между собой...
  
  Байдуков и Левченко проходили персональное и интенсивное обучение у Александра Белякова, заведующего кафедрой аэронавигации академии (он же дублирующий штурман перелета). У Байдукова тоже был дублер - летчик Михаил Гуревич, но скорее номинальный. А вот у командира экипажа дублера вообще не было - Леваневский в роли начальника был незаменим. Он, кстати, во всей этой суете не особенно усердствовал, летал на самолете не часто, как и вообще приезжал на аэродром. Когда Байдуков и Левченко начали осваивать длинные тысячекилометровые полеты, Леваневский не принимал в них участие!.. Что при этом делал Леваневский - Бог его ведает...
  
  Самолетов РД к апрелю было уже два. Второй построили к зиме 34/35 гг, и за зиму Громов провел его обкатку и испытания. Трудно сказать, когда Громов узнал о том, что для рекордного полета первый самолет предоставлен другому экипажу. Громов работал в ЦАГИ и в конструкторским бюро Туполева, информация до него могла дойти быстро. Но сам Громов ничего не говорит, что знал об этом до мая. Весной он испытывал новый, гигантский по тем временам, самолет 'Максим Горький', который произвел фурор на первомайском параде в Москве. А после парада Громов попал в госпиталь с желудочным кровотечением из-за обострения язвенной болезни. Рекорды и испытания даются недешево.
  
  Байдуков подробно описывает, что чаще всего они летали вдвоем со штурманом, иногда по 6-8 часов. Поднимались в любую погоду, в том числе в условиях сплошного тумана, приводя в бешенство руководство аэродрома. У Байдукова был особый мандат, выданный начальником Управления Воздушных Сил РККА Алкснисом о том, что ему разрешен взлет всегда и везде, а всем частям ВВС следует оказывать ему любое содействие. Но чаще летали они не на РД, а на Р-5.
  
  Это были тренировки и для летчика, и для штурмана, в основном навигационные. Случалось, что они по несколько часов не видели земли и неба, а потом Левченко пытался определить положение и направление на Москву. Бывало, что безбожно плутали или садились для выяснения ориентировки. После дальних пролетов ехали на квартиру к Леваневскому докладывать.
  
  Выслушав их, командир произносил какую-нибудь сентенцию вроде: 'Если нет малого, не будет и великого. Именно из малого создается великое'.
  
  В воспоминаниях Байдукова иногда проскальзывают совершенно ехидные замечания: 'При таких философских рассуждениях командира мой друг Левченко вставал по стойке смирно, лицо его бледнело. А я самоуверенно улыбался рассуждениям шеф-пилота АНТ-25' [44]
  
  Приказом N 142 от 25.07.35 г. по УВС ГУСМП старший инспектор-пилот Леваневский был включен в состав Московской авиагруппы Особого назначения ГУСМП. То есть за несколько дней до рекордного вылета, он формально стал полярным пилотом.
  
  03.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.
  
  Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: 'Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский... Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет... Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде' [45].
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Старт был назначен на 3 августа. В успехе никто не сомневался, перелет даже не был засекречен, в отличии от предшествующих (и последующих). В честь вылета заранее была выпущена почтовая марка, за несколько дней Московский почтамт принимал отправления 'до Америки' и клеил на них эти марки, и килограмм триста почты было загружено в самолет. Проводить экипаж приехали корреспонденты, американский посол Буллит, командующий ВВС Алкснис, и член правительства Ворошилов. У Леваневского перед стартом взяли киноинтервью. Все были полны уверенности.
  
  Самолет поднялся в воздух в 5 утра. Погода в момент вылета была очень дождливая, но синоптики передавали, что в около Новгорода фронт должен закончится, дальше будет ясно. Начиналось все хорошо. На третьи сутки самолет должен был приземлиться в Америке. В Ленинградской области действительно вошли в зону ослепительно ясно погоды. Проблемы начались на десятом часу полета, на подходе к Кольскому полуострову - откуда-то из двигателя наружу полетело масло, причем заметными объемами...
  
  Причина была позже установлена абсолютно точно, Байдуков сам занимался расследовании проблемы. И позднее, при испытаниях ее удавалось вызывать искусственно. Все дело бы в переделке двигателя под арктический вариант. Опасаясь обледенения трубок, их провели по другим местам, в том числе переставили и дренажную трубку резервного маслобака. Не вдаваясь в технические сложности, просто 'на пальцах', как это объяснял сам Байдуков - конец трубки оказался в зоне пониженного давления и в нем возникал эффект сифона. Масло начинало высасывать наружу, причем явление проявлялось именно на десятом часу работы двигателя, но только если он работал под большой нагрузкой. Ранее двигатель так не гоняли, поэтому и эффекта не заметили. Но это было установлено много месяцев позже. Во время полета стало очевидно, что есть проблемы, и что на них надо реагировать...
  
  Течь масла постепенно нарастала. Прям струя хлестала, заливая крыло, и забрызгивая каплями кабину. Если бы они имели возможность заглянуть вперед, то они бы узнали, что вскоре она должна была прекратиться, после выравнивания давления. Но они разумеется, знали только то, что видели, а видели, что масло уходит со свистом. Двигатель один, а они начали заходить на Баренцево море и вскоре должны были очутиться в пустынных и неизведанных местах. Если мотор сдаст, их никто никогда не найдет. Байдуков с Леваневским начали спорить. Байдуков считал, что нужно продолжать лететь, масла хватит. Леваневский говорил про приказ Орджоникидзе. Погода как назло была прекрасная, ни одного облачка, яркое солнце, что в Арктике бывает чрезвычайно редко. За штурвалом сидел Байдуков. В ходе спора Байдуков со злостью сказал, что он лично не повернет. Если Леваневскому надо, то пускай садится за штурвал и разворачивается. После этого Леваневский ушел в хвост... Точнее не ушел, а скорее отполз, потому что внутри АНТ-25 особенно не походишь. Вроде бы с целью, посмотреть, откуда идет масло. А потом замер. У Леваневского случались такие особые состояния, когда он сидел абсолютно неподвижно, вперив взгляд в одну точку.
  
  В этот раз он просидел без движения больше часа. Потом подошел к пилоту. И снова начался спор, разворачиваться или нет. Байдуков настаивал, что мотор работает. Леваневский отошел, но на этот раз ненадолго. Он вернулся и приставил к голове пилота пистолет. И сказал: 'Поворачивай назад, или слезай с кресла!'.
  
  Байдуков знал характер Сигизмунда Александровича, ему было известно, что однажды на Чукотке он чуть не застрелил моториста, взявшего из НЗ плитку шоколада. Только мольбы штурмана и бортмеханика Крутского спасли тогда жизнь нарушителю...
  
  Байдуков, разумеется, уступил кресло. Разворот произошел в районе острова Колгуев, в 1650 км от Москвы, на одиннадцатом часу полета...
  
  До темноты вернуться в Москву они уже не успевали. Для посадки им дали аэропорт Кречевицы недалеко от Новгорода. При подходе к Новгороду самолет опять вел Байдуков. Он спросил командира, будет ли тот сажать самолет? Леваневский ответил честно: 'Вы это сделаете лучше. Пожалуйста, не стесняйтесь'.
  
  Топлива в крыльевых баках оставалось еще слишком много для безопасной посадки, необходимо было его слить. Отщелкнули пробки. Но бензин не полился из баков, а пополз по крыльям. Примерно как и при аварийной посадке у Громова годом ранее. Дело в том, что все испытания с аварийным сливом проводили с водой, а не с бензином. А у него оказалась совершенно другая вязкость. Вытекающее топливо ползло по нижней кромке, потом затекало на верхнюю и невероятным образом двигалось вверх по крылу и только потом отрывалось. Перкалевая обшивка пропитывалась бензином, любая искра могла ее поджечь. Выключили все электроприборы, в том числе радиостанцию. О точном времени посадки не докладывали, боясь искры. Садились в сумерках без огней. Посадка прошла удачно. Летчики покинули самолет и уже разминали затекшие ноги, как вдруг вспомнили про пакет с командировочными долларами, спрятанными в носу. Левченко полез за валютой и случайно включил отстрел сигнальных ракет, рычаг их запуска располагался в совершенно нелепом месте. Пропитанное бензином крыло моментально вспыхнуло. Летчики начали сбивать пламя куртками, но что могут сделать три человека с огромным горящим крылом? Но тут подъехал грузовик с солдатами, они тут же развернули брезент, накрыли крыло и потушили пламя...
  
  Комиссия, отправленная правительством, приехала быстро, чуть ли не в ту же ночь. В нее входил и Туполев, как главный конструктор. Утром измерили объем масла в рабочем маслобаке, оно оказалось в норме. Что утечка шла из резервного, установили очень быстро... Туполев сказал Байдукову, что масла до Америки хватало. Леваневский услышал это и помрачнел. Однако, это был не последний поворот в этой запутанной истории. У летчиков взяли анализ крови и результаты показали, что у всех троих было серьезная концентрация следов угарного газа. Окись углерода, как известно, не имеет запаха, но является очень эффективным ядом. Если бы полет продлился еще несколько часов, то они бы отключились где-то за полюсом и самолет бы бесследно исчез. Газ в кабину поступал тоже из какой-то трубки, перенесенной из-за модернизации мотора. Получается, что Леваневский своим решением вернуться спас и экипаж, и самолет, и проект. Но в тот момент этого никто не знал, это выяснится позже...
  
  Подводя преждевременный итог: все проблемы были следствием того, что самолет был недоиспытан. Все предусмотреть невозможно, но...
  
  Ситуация выглядела так - герой в очередной раз провалил главный полет в своей жизни. Так, во всяком случае, он мог это ощущать это сам, и представлять, что также это выглядит в глазах окружающих. Хотя объективно ничего плохого не случилось, и более того, решение вернутся было абсолютно правильным...
  
  Самолет с обгоревшим крылом самостоятельно перелетел в Москву, газеты писали, что это произошло 6 августа.
  
  Спустя несколько дней всех причастных пригласили на разбор на высший уровень [46]
  
  Вспоминает Байдуков [47]: 'Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов [48], Ворошилов и Туполев [49].
  
  Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: 'Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!'
  
  Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича - тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение - тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.
  
  Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс.
  
  Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова...
  
  - Что у вас? - жестко спросил Сталин.
  
  - Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.
  
  - Почему? Откуда такое самомнение? - вспылил он.
  
  - Я - летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...
  
  - Что вы предлагаете?
  
  - Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности [50]'.
  
  В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. 'Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году' указывалось: 'Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, - полет т. Леваневского в текущем году отложить'. Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.
  
  29.08.35 г. было опубликовано заявление О.Ю. Шмидта: 'Во время своего полета третьего августа Леваневский, достигнув Баренцова моря, как известно, был вынужден возвратиться из-за появившегося при больших оборотах мотора выбрасывания масла. Благополучно опустившись в Ленинградской области, Леваневский 6 августа перелетел в Москву. Техническая экспертиза, обследовавшая самолет, констатировала отсутствие конструктивных дефектов у самолета, однако, нашла некоторые недостатки в работе системы маслопроводки. Комиссия под твердила правильность действий экипажа самолета "СССР-025", прервавшего свой полет. ЦАГИ в течение нескольких дней устранил недостатки в маслопроводке, после чего Леваневский произвел ряд удачных пробных полетов. Непрерывно продолжались наблюдения над погодой в СССР и Америке. Эти наблюдения и вытекающие из них предсказания погоды не давали возможности до сих пор возобновить столь ответственный полет. Между тем, середина августа является предельным сроком для полета через полюс. Осень- время крайне неблагоприятное для полярной авиации вообще, а для такого полета, в особенности. На хорошую погоду в Арктике осенью рассчитывать не приходится. Резкие, быстрые изменения в атмосферных явлениях, возрастающая облачность и опасность внезапного оледенения в переохлажденном влажном воздухе исключают возможность трансарктического перелета в это время года. Надо также иметь в виду, что в конце августа солнце в полярном районе стоит уже очень низко над горизонтом и приближается полярная ночь. При низком солнце и существующей на севере значительной рефракции (искажения положения солнца от преломления лучей) астрономические наблюдения становятся крайне неточными, а часто и невозможными. Между тем, полет в районе полюса, где нельзя пользоваться магнитным компасом, требует весьма точных наблюдений над солнцем, чтобы знать местонахождение самолета и держать правильный курс. Единственное решение, которое нам пришлось принять, это отложить перелет Леваневского до лета следующего 1936 года. Мы приступаем к трансарктическим перелетам, как к важной научной и практической задаче, которую твердо намерены разрешить. Мы исключаем, однако, всякое рекордсменство и стремление к сенсации. Продолжая тщательно изучать Арктику и изучать работу нашей полярной авиации, в том числе и полета Леваневского, мы уверенно приступим к осуществлению трансарктического перелета Москва - Северный полюс - Сан-Франциско в будущем 1936 году' [51].
  
  После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет.
  
  По некоторым данным осенью 1935 г. Леваневский опять ездил в Америку. Скорее всего, он искал новый самолет для своих перелетов. И, судя по всему, нашел. Однако машина нуждалась в модернизации и последующих дополнительных испытаниях. Так что могла быть готова только к весне следующего года.
  
  11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение 'отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс'.
  
  Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).
  
  Весной 1936 г. Леваневский вновь выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта.
  
  Он приобрел одномоторный гидросамолёт Vultee V-1AS [52]. Самолет был очень комфортабельным. Имел туалетную кабину и багажный отсек. Пассажирская кабина отапливалась поступающим от двигателя горячим воздухом.
  
  'США в ту эпоху не располагали самолетом, хоть отдаленно напоминающим по дальности советский АНТ-25, однако это не помешало советским торговым представителям отобрать все лучшее, что могли представить промышленники США. Среди прочего были предложены и доработки самолета V-1A для трансполярного перелета. Речь шла о 27-м по счету и последнем серийном аппарате, в который предлагалось добавить девять дополнительных внутренних баков, доведя общий объем топлива на борту до 1536 литров, что обеспечивало беспосадочный перелет на расстояние примерно 3500 километров. Передние кромки крыла и стабилизаторов были оборудованы надувной антиобледенительной системой, изготовленной фирмой Гудрич (Goodrich), а винт оснастили традиционным спиртовым антиобледенителем. Для защиты двигателя от сильных морозов, капот оснастили регулируемыми жалюзи, а навигационные приборы дополнили радиокомпасом Лир (Lear), рамочную антенну которого разместили сверху фюзеляжа. Валти оснастили поплавками Эдо (Edo), сохранив при этом возможность установки и обычного колесного шасси, а вот на хвостовой части фюзеляжа вместо колеса установили универсальный костыль. Для того чтобы продольная устойчивость машины не изменялась после таких доработок, разработчики увеличили площадь киля, добавив дополнительную секцию, которую можно было снять при возвращении самолета на колесное шасси, однако до конца своей карьеры Валти Леваневского сохранил этот вставленный сегмент нетронутым. После всех этих изменений самолет получил новый индекс V-1AS и получил в Главсевморпути собственный номер URSS N-208. Между концом июля и началом августа Леваневский совершил на этом Валти несколько тренировочных полетов, после чего принял его у американской стороны в порту Сан Педро (San Pedro, район Лос Анджелеса)'. [53].
  
  В августе - сентябре 1936 г. на гидросамолёте Vultee 'URSS N-208' (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.
  
  '5 августа 1936 в 11.04 утра N-208 вылетел из Лос Анджелеса курсом на гидроавиабазу Аламеда в Сан-Франциско, где советское консульство подготовило церемонию официальной приемки самолета и где 6 августа были проведены пышные проводы возвращающегося на родину с купленным самолетом пилота. После остановок в Сиэттле, Джуно, Свенсон Бее и Фербенксе, 13 августа Леваневский прибыл в Ном на Аляске, где и провел два дня в ожидании хорошей погоды. 15 августа самолет пересек Берингов пролив и совершил посадку в Уэллене, а 17 августа была получена радиограмма, в которой пилоты получили приказ ожидать прибытия пилота Молокова, который на гидросамолете Дорнье Валь совершал облет арктического побережья Советского Союза [54]. Этот полет Молокова широко освещался в СССР и был главным авиационным событием года. Встреча двух экипажей произошла 20 августа в районе мыса Шмидта, и в тот же день оба самолета зашли в устье реки Колыма, где и стояли пришвартованными до 25 числа ввиду мыса Шалаурова Изба. В течение следующих дней N-208 прибыл в бухту Амбарчик, где с самолетом произошел неприятный, но очень показательный эпизод. Начальник порта лично вышел встречать самолет Леваневского, но в самый неподходящий момент причальный трос ослаб, течение подхватило гидросамолет и он крылом задел пришвартованный рядом "Ленин". На крыле повредился только навигационный огонь, но полярный летчик А.А. Каша, ставший свидетелем этого инцидента, вспоминал впоследствии, что Леваневский немедленно вынул пистолет и угрожал расстрелом занимавшимся швартовкой самолета рабочим.
  
  29 августа N-208 вылетел из Амбарчика в Бугун, а затем в Жиганск, Якутск и Киренск, после чего без проблем совершил посадку в Красноярске, покрыв расстояние в 12 364 километра. Именно в Красноярске, в мастерских Главсевморпути, самолет переставили на колесное шасси и со всеми предосторожностями (пришлось даже разобрать перила одного из мостов через Енисей) перевезли машину на сухопутный аэродром Красноярск-Авиаарктика. 10 сентября Леваневский и Левченко продолжили свой путь, и 13 числа совершили посадку на военном аэродроме Омска. Там были тщательно проверены все узлы самолета, после чего, в сопровождении торжественного эскорта из трех бипланов Поликарпова Р-5, Валти отбыл курсом на Москву.
  
  В тот же день все вместе они совершили торжественную посадку на аэродроме Щелковский, где экипаж встретили, как настоящих героев' [55].
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Уровень торжеств по поводу прилета Леваневского оказался потрясающим. Героя ждали 11-го, но двигался он совсем неспешно, он прилетел только 13 сентября. Ему тоже, как и чкаловскому экипажу, велели приземлится ровно в 17-00. Героя на летном поле Щелковского аэродрома встречали: Молотов и Каганович, практически второй и третий человек в стране, во всяком случае, точно из первой пятерки. Кроме них десяток руководителей поменьше: Хрущев, Ягода, Ушаков, Янсон, другой Каганович, Михаил, и так далее, перечислять можно долго. Говоря современным языком, приехали руководители Москвы, федеральные министры и все руководство Главсевоморпути, из числа находившихся в столице, это не считая высших руководителей страны. А еще американские дипломаты. А также курсанты военных училищ, летчики, прочие военнослужащие, трудящиеся, пионеры с цветами.
  
  После приземления Леваневский с Левченко обнялись с Молотовым и Кагановичем, и тут же над их головами пронеслось звено самолетов, демонстрирующих фигуры высшего пилотажа. Героям вручили письма от Сталина. Потом гости и начальство проследовали на трибуны и обменялись речами. Начальство говорили об очередном невероятном подвиге Героя, ответ Леваневского был лаконичен, он уложился в пару предложений в стиле: 'Спасибо товарищу Сталину за все. Жизни для него не пожалеем'.
  
  'Эта краткая, но выразительная речь вызывает всеобщую восторженную овацию. Митинг окончен. Щелкают фотоаппараты. Товарищи Молотов, Каганович, Андреев, Рудзутак, Хрущев, Межлаук, Антипов тепло прощаются с товарищами Леваневским и Левченко', - это строки из газетного репортажа.
  
  Что интересно - товарищи простились, но не расстались. С аэродрома все высокие лица и летчики вместе отправились в Москву. По Щелковскому шоссе, украшенному флагами и портретами героев, кортеж летчиков и руководителей двигался в столицу, а с обочин его приветствовали тысячи колхозников. При въезде в город их сменили рабочие. От Преображенской площади к центру стояла просто живая стена из людей. Группа высоких товарищей проследовала в Моссовет, где еще раз поприветствовала друг друга. Это мероприятие газеты назвали 'товарищеская беседа'. Потом все вместе перешли в Белый зал Московского Совета, где их ждали специально приглашенные гости:
  
  'Собравшиеся долго несмолкающей овацией встречают товарищей Молотова, Кагановича, Андреева, Межлаука, Антипова, Хрущева, Ягоду, Янсона, героических летчиков Леваневского и Левченко. Началась задушевная беседа'.
  
  Высокие товарищи еще раз обменялись речами, только теперь они назывались тосты, при этом их содержание их не слишком отличалось от произнесенных на Щелковском аэродроме...
  
  Газеты писали про возвращение Леваневского еще несколько дней. Публиковались бесконечные письма о важности перелета, присланные коллегами и начальством' [56].
  
  Вспоминает журналист Бронтман [57]: '1936 год... 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны... Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.
  
  - Привет, поздравляю. Очень рады.
  
  Каганович протянул ему большой красный конверт.
  
  - Вам лично от товарища Сталина!
  
  Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:
  
  - От винта! Убьет!
  
  Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь... На передней переборке самолета - портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.
  
  - Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!
  
  Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:
  
  - Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес - Москва закончен благополучно.
  
  Молотов пожал ему руку.
  
  - Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть... Как долетели?..
  
  - Хорошо. 295 давали.
  
  - А последний этап?
  
  - Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет [58]'.
  
  Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: 'Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин' [59].
  
  Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: 'Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками'.
  
  16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск - Соликамск.
  
  За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко - орденом Ленина.
  
  В октябре Леваневский снова отправился в Америку.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'С осени 1935 г по осень 1936 г Леваневский в третий раз едет в США, а всего с 1933 года это уже пятый состоявшийся визит...
  
  Покупкой самолетов занималась советская компания Амторг. Леваневский, не будучи инженером и не имея соответствующего образования, вряд ли мог обсуждать технические вопросы. Единственное, что он мог, это сесть в самолет, полетать на нем и высказать свое мнение.
  
  22 ноября политбюро принимает решение ?307 под заголовком 'Вопросы Амторга', возможно, это соприкасалось с командировкой Леваневского. В решении политбюро прямо обсуждаются отношения с фирмами Консолидейтед и Дуглас. Предлагается Амторгу добиваться допуска советских инженеров на заводы, получения чертежей, причем переведенных в метрическую систему, результатов технических испытаний и прочей документации, без каких-либо заказов. В крайнем случае разрешается купить новый военный самолет под видом пассажирского, с незначительными переделками, и всю документацию к нему.
  
  Какова во всем этом роль Леваневского? Возможно, он служил ширмой для промышленного шпионажа. Заводов в США много, работы для него хватало...
  
  В начале декабря он оказывается в Лос-Анжелесе, на уже знакомом ему заводе Вальти... Амторг в результате купил у фирмы Вальти два самолета V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB), контракт об этом был подписан в сентябре, осенью шла постройка и доводка. Зимой Леваневский участвовал в приемных испытаниях [60].
  
  Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты - Громов, Чкалов [61], Доронин.
  
  22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: 'Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:
  
  1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).
  
  2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.
  
  3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова [62]), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).
  
  4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.
  
  5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.
  
  Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление - что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого 'Я', тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить обстановку.
  
  Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы... стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.к. машина по существу готова.
  
  Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.
  
  Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки...
  
  Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история - останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется - перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни [63]'.
  
  В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.
  
  Газета 'Правда' пишет: 'Ленинград. 20 апреля (Корр. 'Правды'). В течении пяти месяцев Герой Советского Союза тов. Леваневский изучал лучшие образцы американской авиационной промышленности. Завершив свой исторический перелет из Лос-Анжелеса в Москву, соединив воздушным путем Старый и Новый свет, Леваневский сразу же снова выехал в США, чтобы продолжить изучение американской техники. Вместе с летчиком поехали известные своими полярными перелетами инженеры-механики Побежимов и Чечин. Тов. Леваневский закупил для Советского Союза несколько образцов современных американских самолетов.
  
  Два самолета уже прибыли в Советский Союз. Один из них - конструкции Сикорского, другой 'Дуглас'. Первый доставлен в Мурманск, второй - в Ленинград...
  
  Сегодня утром в Ленинград прибыл Герой Советского Союза С. А. Леваневский. Он сразу же направился в гребной порт. Здесь у самолета собрались командиры морских и воздушных кораблей, летчики и инженеры. Тов. Леваневский рассказал им о конструкции самолета.
  
  - Американские самолеты, - сказал Леваневский, - представляют большой интерес для советской авиации. У нас есть прекрасные самолеты и выдающиеся молодые конструктора. Они уже создал такие машины, которые еще больше прославят Советский Союз. Но советские конструктора должны изучать культурный и технический опыт Соединенных Штатов Америки. Авиация не терпит застоя или зазнайства. Чтобы завоевать мировое первенство в воздухе, мы должны беспрестанно двигаться вперед, главным образом в области конструирования новых машин. Сборкой самолета 'Дуглас' руководит инженер Чечин. Как только сборка его будет закончена, тов Леваневский совершит на нем беспосадочный полет из Ленинграда в Севастополь.
  
  Сегодня вечером полярной стрелой С.А. Леваневский выезжает в Мурманск для ознакомления с ходом сборки американского самолета конструкции Сикорского' [64].
  
  Газета 'Правда' пишет: 'ЛЕНИНГРАД-СЕВАСТОПОЛЬ. ПОЛЕТ С ГЕРОЕМ СОВЕТСКОГО СОЮЗА С. А. ЛЕВАНЕВСКИМ. Севастополь, 17 мая 1937. (Спец. корр.'Правды'). Сигизмунд Леваневский разбудил нас сегодня на рассвете. Всё уже было готово к полету из Ленинграда в Севастополь. Ждали только сводки о погоде.
  
  На Неве покачивался самолет 'Дуглас'. Инженер тов. Чечин и бортмеханик тов. Муштаков еще раз осмотрели машину. Штурман Виктор Левченко вычерчивал на карте наш путь. Сводки о погоде не предвещали ничего хорошего: туманы, грозовые разряды, дожди, встречные ветры. Леваневский все же об`явил: - Полетим, садитесь!
  
  Уже над Ильмень-озером летчик начал пробиваться сквозь облака, дождевые 'зоны', туманные завесы. И над городами Белоруссии, и над Украиной, и над Днепром Леваневский ни на минуту не вылезал из своей кабины, продолжая вести самолет то низко над землей, то высоко над облаками.
  
  Беспосадочный перелет из Ленинграда в Севастополь закончился уже перед вечером: в черноморских бухтах зажигались огни. 10 часов Герой Советского Союза С. А. Леваневекий и его экипаж провели в воздухе. В Севастополе их встретили друзья - летчики, моряки' [65]
  
  25.05.37 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление 'О перелетах', в котором говорилось:
  '1. Разрешить т.т. Чкалову, Байдукову и Белякову беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс (на самолете АНТ 25)...
  2. Предрешить перелет тов. Леваневского через Северный полюс в Америку на самолете ДБА бис (Болховитинова), приурочив полет к июлю-августу'.
  
  Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев [66]. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков [67] установил на ДБ-А два рекорда - поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер [68]). В перелете Москва - Мелитополь - Москва они установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Когда было принято решение отправить ДБ-А в Америку, никакого экипажа, разумеется, для него не было. Нет, разумеется был командир - сам Сигизмунд Александрович Леваневский, наличествовал штурман - его постоянный спутник Виктор Иванович Левченко, и на этом все. Командир пытался ангажировать Байдукова, но тот предпочел остаться со своими друзьями Чкаловым и Беляковым. Между тем второй пилот Леваневскому был нужен, причем самый лучший. Сигизмунд Александрович, похоже, твердо верил, что можно ввязываться в любое дело, даже не имея достаточной квалификации, главное поставить хорошего пилота на место 'второго', и дальше тот сделает, что нужно. Подобная тактика прослеживается по всей лётной биографии Леваневского, как это началось в 1933 году с Георгия Страубе и Федора Куканова, так и продолжилось потом Георгием Байдуковым. Почему в 1937 году нужно было отказываться от такой методики, ведь она приносила ему успех в прошлом? 'Неважно кто работает, важно кто руководит.
  
  Не получилось взять Байдукова? А кто там в рекордном полете 14 мая был вторым пилотом? Николай Кастанаев. Его и возьмем в качестве 'второго'. Для самолета ДБ-А это, действительно, казался лучший выбор - Кастанаев являлся основным летчиком-испытателем этого проекта. На ДБ-А летало много испытателей, отзывы они давали разные, некоторые были настроены очень скептически и считали, что недостатки модели слишком серьезны, и проект следует закрывать. Кастанаев, во-первых, знал машину лучше всех, а во-вторых верил в нее. На этой почве они сошлись с Леваневским...
  
  Но разумеется, когда Кастанаев давал согласие, он не представлял во что ввязывается, и был совершенно не знаком со своим будущим командиром. Они оба, и Кастанаев, и Леваневский, неправильно оценили друг друга. Ну просто потому, что оба читали советские газеты, и Кастанаев, как и все, был уверен, что Леваневский - опытный полярный летчик, с большим количеством дальних перелетов. Что это не совсем так, он не догадывался, а если бы кто ему сказал, он бы не поверил. Гипноз пропаганды действовал на всех. Кроме того, Кастанаев не совсем критично оценивал себя. К недостаткам самолета, кроме проблем с устойчивостью, относились и огромные перегрузки на управляющих элементах. Пилотировать самолет было тяжело чисто физически. Кастанаев обладал огромной силой и с этим справлялся. Коллеги отмечали излишнюю самоуверенность пилота, возможно сформировалась она на почве феноменальных природных силовых данных' [69]. https://dzen.ru/a/Y5v8HfXXplwwnj_N
  
  Академик Борис Черток [70] вспоминает: 'Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли 'Аннушка'. Сборка его шла с отставанием от графика - сказывалась технологическая неопытность молодого конструкторского коллектива. В цехе ОС приходилось подгонять многие детали по месту. Большой опыт слесарей-монтажников сглаживал ошибки молодых конструкторов...
  
  Я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и выбрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащие приборы мы подвешивали на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму...
  
  За десяток полетов самолет обкатали. В морозные дни февраля 1936 года был назначен показ новой авиационной техники на аэродроме в Монино. Кастанаев, блестяще продемонстрировав скороподъемность и маневренность 'Аннушки', решил в заключение произвести впечатление на присутствующее высокое военное начальство. Он задумал пройти бреющим полетом перед трибуной... Набрав высоту, Кастанаев начал пикировать на аэродром для набора большой скорости. Вдруг одна из лыж, поджатых к обтекателям, под действием встречного потока повернулась на 90 градусов. У самолета появился неуправляемый 'руль высоты', который грозил вогнать его в землю.
  
  Не берусь описывать ощущения, которые охватывают в такие моменты зрителей - создателей самолетов. Мне хотелось зажмуриться, чтобы не видеть ужасный конец. Секунды оставались до неизбежного удара, но вдруг моторы сбросили обороты и самолет начал задирать нос. Скорость резко упала, у самой земли лыжа нехотя стала на место. Теперь грозила стена сосен, на которые шел Кастанаев. Но он успел дать газ, форсированно набрал высоту, прошел над самым лесом, сделал круг, благополучно сел и подрулил к стоянке...
  
  При расследовании этого ЧП выяснилось, что амортизационный шнур, который подтягивал к самолету передний конец лыжи, не был рассчитан на момент, возникающий от скоростного напора...
  
  Самолет был спасен благодаря самообладанию и незаурядной физической силе Кастанаева. С огромным усилием он тянул штурвал на себя, стремясь рулем высоты преодолеть пикирующий момент, создаваемый лыжей. Это ему удалось.
  
  К весне окончились заводские испытания и начались полеты по программе государственных испытаний и рекордные полеты. В те годы установление мировых рекордов для конструкторов самолетов и летчиков было более чем престижным делом. Каждый новый самолет должен был установить хоть какой-нибудь рекорд.
  
  На 'Аннушке' было установлено много союзных и четыре мировых рекорда. Рекордные полеты совершали Н.Г. Кастанаев, Г.Ф. Байдуков и А.А. Нюхтиков.
  
  На первомайском параде 1936 года наша 'Аннушка' на полной скорости прошла над Красной площадью. Кастанаев совершил крутой восходящий вираж. Это захватывающее зрелище вызвало бурю восторга...
  
  Для КБ Болховитинова 1936 год заканчивался мучительной работой по серийному производству ДБ-А в Казани. Настроение в коллективе было пессимистическим. Серию ограничивали шестью машинами, мотивируя необходимостью предварительных войсковых испытаний. Глававиапром стремился выиграть время, чтобы начать летные испытания АНТ-42 (он же ТБ-7, позже переименованный в Пе-8). Этот самолет по всем параметрам превосходил ДБ-А... АНТ-42 по всем летно-тактическим показателям превосходил 'летающую крепость' Боинга, появившуюся спустя год. Создание такого самолета было крупнейшим достижением туполевского коллектива и советской авиационной промышленности.
  
  Болховитинов понял, что ДБ-А не выдержит конкуренции с ТБ-7. Он начал работы над двумя новыми необычными проектами: истребителем 'И' и скоростным истребителем-бомбардировщиком 'С'... Несмотря на эти новые проекты, модернизация 'Аннушки' продолжалась. На самолете ДБ-А2 установили форсированные двигатели М-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Вместо втягивания в 'штаны' шасси убиралось полностью. Турельная установка в центральной части фюзеляжа была снабжена пушкой ШВАК и приводом. В кабинах под центропланом установили два пулемета, обеспечив круговой обстрел. Число членов экипажа с шести возросло до одиннадцати.
  
  Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом...
  
  Байдуков в 1937 году был слушателем Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и одновременно летчиком-испытателем нашего завода. Он не только испытывал серийные СБ, но вместе с Кастанаевым и Нюхтиковым участвовал в полетах на ДБ-А. В мае 1937 года Байдуков и Кастанаев установили на ДБ-А два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км.
  
  Ни у Болховитинова, ни у других специалистов, работавших с ним в Москве и Казани, мыслей о полете через полюс на еще не доведенном до нужной надежности самолете не возникало.
  
  Я не могу с полной достоверностью ответить на вопрос, кто первым подал такую идею. По рассказам Байдукова, он первый предложил полярному летчику Сигизмунду Леваневскому ознакомиться с машиной Болховитинова. По воспоминаниям Байдукова и Водопьянова, Сталин очень благоволил к Леваневскому...
  
  Сталин предложил экипажу Леваневского отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс. Но Байдуков не поехал с Леваневским в США и оказался таким образом снова вторым пилотом на доработанном одномоторном АНТ-25. Теперь ему предстояло лететь с Чкаловым. Леваневский по возвращении доложил в Кремле, что в США ничего подходящего для полета через полюс нет, но он закупил три гидросамолета.
  
  Байдуков не забывал о том, что Леваневский - автор идеи перелета через полюс. Он предложил ему познакомиться с Болховитиновым и посмотреть ДБ-А. Болховитинов был срочно вызван из Казани и получил указание показать Леваневскому самолет.
  
  После первого знакомства с Леваневским Болховитинов собрал немногочисленных оставшихся на заводе N 22 соратников, в том числе и меня. Он резко отрицательно относился к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Когда я рассказал, какие доработки мы делали на ТБ-3 для арктического варианта, и оценил общий возможный объем работ не менее чем в два месяца, он совсем помрачнел. 'Самолет в любом случае мы обратно не получим. А следующий - когда еще будет', - сказал он.
  
  В первых числах июня разработчики ДБ-А встретились впервые с Леваневским на заводском аэродроме. Я тогда еще не знал трудной военной биографии Леваневского. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, он производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к взлету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинойа его огорчала.
  
  Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом заложил очень крутой вираж. Оглушив нас ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
  
  Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Мы никак не ожидали от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучал восторг и буквально бросился к Болховитинову: 'Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!' Какие дальше были объяснения между Леваневским и Болховитиновым, я не слышал.
  
  Известно, что Леваневский на следующий день был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска
  
  Отныне мы все были призваны и мобилизованы на переделку ДБ-А для трансполярного перелета. На все про все нам отводилось полтора месяца... Начался аврал по выпуску чертежей для переделки вооруженного бомбардировщика в мирный транспортный самолет, который должен доставить в Америку по кратчайшему пути через полюс черную икру - подарок президенту Рузвельту и дорогие меха русского Севера - подарок его супруге Элеоноре'. [71]
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Пока экипажи Чкалова и Громова готовились к своим экспедициям в Щелково, Леваневский проводил время в Севастополе, летая на американских лодках со своим давним знакомым Грацианским [72]...
  
  По вечерам ходил в кино, был с друзьями на концерте Утесова.
  
  'Незадолго до окончания испытательных работ Леваневский предложил Грацианским перед последним выходным днем поехать к Георгиевскому монастырю встречать рассвет. Пилоты долго сидели на обрыве близ монастыря под Севастополем... Севастополь проснулся, когда летчики вернулись обратно к себе в гостиницу из окрестностей Георгиевского монастыря'.
  
  Потом героя ностальгически потянуло на места 'боевой славы'
  
  'На пути в Москву Леваневский захотел обязательно посмотреть Николаев.
  
  ― Давайте туда слетаем, ― предложил он Грацианскому. ― Там школа, в которой я когда-то начальствовал. Прилетели в Николаев вечером'.
  
  Итак, они провели несколько дней в Николаеве. И все это время герой не переставал волноваться, а как там в Москве его машина?
  
  'Строя первоначально предположения о своем перелете, Леваневский в разговорах с Побежимовым намечал вторую декаду июля, как предельную для старта на Север. Он хотел располагать большим запасом светлого времени. Но самолет и в конце июля не был еще готов для перелета. Недоделки к приезду Леваневского из Севастополя не были устранены в машине. Последние дни перед самым стартом Леваневскому вместе с Побежимовым и Годовиковым все еще приходилось ездить на аэродром и улаживать всякие неполадки. Это нервировало летчиков, и особенно самого командира' [73].
  
  Историк авиации Котельников пишет: 'На доработку ДБА к перелету через Арктику выделили 5,6 млн руб. За 15 дней конструкторы выполнили все необходимые чертежи. Через пять дней первые детали стали поступать на сборку, работали даже ночью, Болховитинов постоянно присутствовал в цехе.
  
  К моменту принятия решения о перелете Леваневского, первый образец ДБА налетал 115 часов. На подготовку к перелету отводили три месяца. За работы отвечал специальный штаб... Наземное обслуживание осуществляли два техника и два моториста.
  
  С самолета сняли все вооружение, проем кормовой турели зашили. Выступавший вверх фонарь верхней огневой точки заменили вписанным в контуры фюзеляжа. Носовую часть полностью переделали, убрав турель и обильно остеклив кабину штурмана. За местами пилотов на потолке сделали астронавигационный блистер. В бомбоотсеке разместили дополнительные бензобаки, теперь запас топлива обеспечивал дальность 8440 км. Оборудование дополнили американским радиополукомпасом фирмы 'Фэйрчайлд', кольцевую рамку которого разместили сверху. Комплект приборов тоже пополнили иностранными образцами.
  
  На самолете установили моторы М-34РНБ спецзаказа. От серийных они отличались качеством изготовления деталей, более аккуратной сборкой и карбюраторами К-85А вместо штатных. Предусматривалось, что охлаждаться они будут не водой, а антифризом. Таких двигателей изготовили семь (три в запас). Моторы тщательно проверили в мастерских ЦИАМ; при этом в одном из карбюраторов обнаружили стружку. При доводке мотоустановки опробовали четыре варианта выхлопных патрубков. Винты смонтировали трехлопастные металлические ВИШ-2, снабженные антиобледенителями. Лопасти омывались антифризом, подававшимся с помощью ручного насоса у левого бортмеханика.
  
  Электроэнергией самолет обеспечивали два генератора по 1000 Вт каждый, дополненные двумя преобразователями РУК-450 и двумя РУН-10. Предусмотрели также аварийный генератор РДВ-1000.
  
  Оригинально переделали кислородную систему. Фактически их имелось две, причем независимых друг от друга. Одна - наиновейшая, с жидким кислородом в сосудах Дьюара. Один из них находился слева в крыле у первого лонжерона. От него после газификации кислород подавался к местам командира самолета, левого бортмеханика и радиста. Второй сосуд монтировался в центроплане у второго лонжерона. Он обеспечивал второго пилота, правого бортмеханика и штурмана. Вторая система выполнялась традиционно, с тремя баллонами сжатого газа емкостью по 12 л. На всех рабочих местах стояли приборы КПА-3 с масками. Запаса в баллонах должно было хватить всему экипажу на шесть часов полета. Вдобавок предусмотрели три переносных прибора с двухлитровыми баллонами. Такой прибор обеспечивал кислородом одного человека в течение двух часов.
  
  Все вносимые изменения тщательно проверялись на земле и в воздухе. При дополнительных испытаниях и тренировочных полетах машина налетала еще 47 часов.
  
  В полет взяли огромное количество имущества на все случаи жизни. Для всех членов экипажа предусмотрели одежду рабочую и парадную. Обувь заказали в Англии. При этом случались накладки. Не вся одежда подошла по размеру, а ботинки оказались радисту малы, - в торгпредстве напутали с размерами.
  
  Предусмотрели снаряжение и на случай вынужденной посадки на лед. Взяли много теплой одежды, обуви, продовольствие, лагерное имущество, оружие для охоты и обороны от хищных зверей, а также боеприпасы к нему. Загрузили лодку-палатку ЛП-4, рассчитанную на двух человек; она надувалась ручным мехом. Намеревались взять и сани с собачьей упряжкой, но потом их из списка вычеркнули.
  
  16 июля срочно потребовали сделать новые водяные радиаторы для всех моторов. Заказали с запасом - четыре для внутренних моторов и семь для крайних.
  
  Машину перекрасили в яркие цвета (синий фюзеляж и красные крылья) и нанесли обозначение 'URSS Н209'.
  
  В последний момент привезли усиленные колеса со стальными заклепками, но решили, что при расчетном весе вполне можно обойтись и старыми. Полный полетный вес ДВА составил 34 700 кг при пустом 16 030 кг.
  
  Для перелета специально заказали в Баку бензин 'Экстра-100' с октановым числом 79 (по советским меркам того времени - много). Привезли целую цистерну. Но 18 июля по ошибке ее куда-то угнали с подъездных путей. 'Поставили на уши' железнодорожников, подключились чекисты. Пропавшую цистерну нашли и вернули обратно.
  
  Экипаж должен был пройти большую программу теоретической подготовки и налетать 40 часов, в том числе в условиях плохой видимости. Туманский писал, что Леваневский самолет знал плохо, а от тренировок постоянно уклонялся.
  
  25 июля Кербера неожиданно заменили на Н.Я. Галковского. Сейчас пишут, что причиной стал донос на 'неблагонадежного' радиста. Действительно, Кербер был сыном царского адмирала и через полгода он пополнил ряды 'врагов народа'.
  
  28 июля 1937 года ДВА совершил беспосадочный перелет Москва - Баку -Москва. Машину вел Кастанаев, сидевший в левом кресле командира, а Леваневский в основном ходил по самолету и смотрел, как работают члены экипажа. Попробовали и взлет с максимальным весом 32 300 кг.
  
  11 августа 1937 года директор завода N 22 Тарасевич [74] доложил: 'Самолет Н-209 готов к дальнему перелету через Арктику. Отвечает всем условиям по прочности и выносливости'.
  
  Посадка предполагалась в Фэрбенксе на Аляске, запасными аэродромами на случай плохой погоды определили Анкоридж и Даусон. Леваневский хотел далее лететь через Эдмонтон и Чикаго в Нью-Йорк. М.М. Громов рекомендовал маршрут вдоль западного побережья США. Решили, что окончательный вариант выберут после приземления в Фэрбенксе. ДВА был значительно быстроходнее РД, и Леваневский рассчитывал пройти маршрут быстрее примерно на 30 часов, чем Чкалов и Громов.
  
  Перелет подавался как коммерческий, поэтому среди груза были несколько ящиков с банками икры, меха и упаковки со специальными конвертами, которые намеревались продать в Америке богатым коллекционерам. Болховитинов писал о том, что при промежуточной посадке в Архангельске или Амдерме можно будет доставлять в Фэрбенкс 25 пассажиров или соответствующий груз за 20 часов' [75].
  
  Академик Борис Черток вспоминает: 'По предварительным расчетам, если снять все вооружение, то вес пустого самолета составлял 16 тонн. Чтобы обеспечить дальность не менее 8000 км, нужно заправить 16,5 тонн бензина и 900 килограммов масла. Экипаж со снаряжением и запасом питания тянул на 1,5 тонны, плюс минимум всякого багажа, в итоге мы уже перевалили за 35 тонн взлетного веса. При мощности моторов М-34ФРН по 840 л.с. на высоте 4000 метров это был предел для взлетного веса. Но лиха беда - начало.
  
  Моя группа в так называемом 'наземном экипаже' была в самом трудном положении. Для выпуска электрических схем и установочных чертежей нового оборудования были необходимы исходные данные от смежных заводов. Они пока ничего не знали о принятом решении. К нам в первые же дни были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. Стоило мне заикнуться о трудностях, как все необходимое начало появляться. Главные разработчики всех заводов получили указания считать наши задания самыми первоочередными...
  
  Новая мощная радиостанция 'Омега' разместилась в хвостовой части, в специально утепленной кабине радиста. 'Омега' могла работать на коротких и длинных волнах в телеграфном и телефонном режиме. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Мы установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста.
  
  Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелета. С летчиками все было ясно: Леваневский и Кастанаев. На четыре мотора, к которым был доступ через толстые крылья, необходимо иметь двух бортмехаников. Первым был Григорий Побежимов, выезжавший вместе с Леваневским в США для закупки самолетов. Побежимов был опытным полярным бортмехаником, но самолета ДБ-А он не знал и с мотором М-34ФРН дела не имел.
  
  Кандидатуру Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензопроводах и, если надо, доползет в самое недоступное место.
  
  Ох, как не хотелось Николаю Николаевичу лететь. Не стремился он ни к славе, ни к новым орденам. В его сорок четыре года у него уже был орден Ленина и орден Красной Звезды. Да и в США он уже побывал... в 1934 году. Но самое главное - он любил свою семью, в которой было семеро детей. Однако отказаться Годовиков не мог - он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности не только бортмеханика, но и бортинженера. Он активно включился в процесс доработки, и мы с ним перекомпоновали приборные щиты бортмехаников, установили дистанционные бензиномеры и много времени потратили на освоение новинки - электрических газоанализаторов. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора наиболее экономичного режима.
  
  В установке навигационного оборудования наибольшую помощь оказывал штурман экипажа Виктор Левченко. Больше всего внимания потребовало обустройство астрокупола для солнечного указателя курса. Затем мы освоили американский радиокомпас 'Ферчайльд'. Индикаторы радиокомпаса вывели на три рабочих места: штурмана, левого и правого пилота.
  
  Последним в состав экипажа был включен Леонид Кербер. Сын вице-адмирала российского флота, он не смог из-за своего сугубо непролетарского происхождения поступить в институт, чтобы получить высшее радио - или электротехническое образование. К своим тридцати четырем годам этот талантливый самоучка прошел практическую школу военного телефониста, радиста связи Центрального аэродрома и руководителя бригады спецоборудования самолетов в КБ Туполева...
  
  Мы ознакомили Кербера со схемой электрооборудования самолета. Он все схватывал мгновенно, при этом демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо недоволен.
  
  С Кербером мы много внимания уделяли надежности системы электропитания. Система, разработанная на заводе имени Лепсе, состояла из двух генераторов, установленных на внутренних моторах, буферных аккумуляторов и реле-регуляторов, которые стабилизировали напряжение и подключали аккумуляторы на режим заряда после набора моторами больших оборотов...
  
  Через 20 дней и ночей работы на заводе самолет, покрашенный необычным образом: темно-синий фюзеляж и красные крылья, перегнали на Щелковский аэродром НИИ ВВС. Ему был присвоен номер полярной авиации Н-209. Этому номеру предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
  
  Весь 'наземный экипаж' во главе с Болховитиновым, расчетчики, мотористы, конструкторы и даже чертежницы разместились в служебных зданиях НИИ, превратившихся в конструкторское бюро с общежитием и полным пансионом.
  
  Леваневского срочно вызвали в Севастополь для приемки трех прибывших из США гидросамолетов, которые надо было облетать. Первые полеты в Щелкове Кастанаев проводил без него...
  
  Больше всего хлопот доставляли винтомоторные группы. Горели патрубки выхлопных коллекторов, расход бензина превышал расчетный, что-то непонятное показывали газоанализаторы. При всех наземных и летных испытаниях надо было экономить ресурс моторов. Он составлял всего 100 часов. При длительности полета 35 часов на контрольные полеты и наземную отладку оставалось очень мало.
  
  Руководитель расчетной группы... ворчал, что у него счетные линейки дымятся от непрерывных поправок и перерасчетов запаса дальности в зависимости от сухого веса конструкции, изменений состава багажа, аварийных запасов продовольствия, заправочных данных по бензину, маслу, советов синоптиков по выбору маршрута и высоты полета. Расчетная группа должна была предусмотреть и резерв на случай самых неблагоприятных условий, исходя из прогнозов синоптиков. Но кто мог сказать, что такое самые неблагоприятные условия в августе за полюсом. Никакой статистики еще не было. Советы синоптиков сводились только к одному - чем ближе к осени, тем хуже. Летите как можно раньше. [76].
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Как видим изменений 'немного'. Всего-то нужно было изменить корпус, поставить новые баки, смонтировать топливную и охлаждающую системы и поменять двигатели. А, да, еще и приборы поменять. И все это на штучном несерийном экземпляре... Теперь понятно почему нервничал командир - он же ясно наметил цели - вторая декада июля, то есть не позже 20-го, летим через полюс. Прямо сказал об этом техникам. А они копаются. Где их только набрали? Ни на кого положиться нельзя... На монтаж всей этой лабуды до 'второй декады июля' остается целый месяц. Ну почти. Бездельники! Это же вагон времени. Такие хорошие планы! А срываются из-за каких-то неумех... Леваневский намечал для вылета в Америку вторую декаду июля. Однако, сам практически все время до этого рубежа провел в Севастополе. На выбранном самолете сам ни разу не летал. Переделки самолета до контрольного срока закончены не были. Леваневский выражал озабоченность, но издалека. В Москве появился только когда его вызвали телеграммой' [77].
  
  Академик Борис Черток вспоминает: 'После двух недель работы по доводке и контрольным полетам со Щелковского аэродрома произошло первое ЧП. В обычное время не появился Кербер. Вместо него через сутки нам представили нового члена экипажа - радиста Николая Галковского. Время нас уже научило по таким происшествиям вопросов не задавать.
  
  Галковский работал в НИИ ВВС. Он был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах в Москве, участвовал в перелетах по Европе. С сентября он должен был приступить к занятиям в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского...
  
  За оставшееся время новому человеку трудно освоить 'хозяйство' самолета. Кербер успел кое-что переделать, исходя из своего опыта' [78].
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Дело с заменой радиста можно объяснить несколько проще - Леваневский был давно знаком с братом нового радиста Николая Галковского, тот когда-то в Севастополе был его механиком. И, возможно, давние знакомые летом 37-го года в Крыму снова встретились, вспомнили былое и механик замолвил словечко за родного человечка. Вопреки легендам, Сигизмунд Александрович, вовсе не собирался гибнуть во время перелета, он был вполне уверен в успехе. А участие в таком мероприятии могло стать очевидным карьерным трамплином для каждого участника' [79].
  
  18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков [80] совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).
  
  12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев [81] и Данилин [82] совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).
  
  Академик Борис Черток вспоминает: 'На 28 июля был назначен последний контрольный беспосадочный полет по маршруту Москва - Мелитополь - Москва, протяженностью более 2000 км. Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с Н-209, попросил меня участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. Я был включен в состав экипажа этого контрольного перелета.
  
  На левом командирском кпесле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный, ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору. Я основное время полета провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в штурманской кабине с Левченко.
  
  До Мелитополя на высоте около 3000 метров шли при хорошей погоде... Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил нас забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что мне явно не по себе, заставил надеть кислородную маску. Сам он, несмотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме.
  
  Проверив излучение передатчика 'Омега' на всех волнах от 25 до 1200 метров, я предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации.
  
  После этого полета проверить состояние подготовки приехал Туполев... Леваневский в этой встрече не участвовал' [83].
  
  31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.
  
  Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту 'белых пятен' оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.
  
  'В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, - писал Леваневский перед стартом самолета 'СССР Н-209', - 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей [84]'.
  
  Вспоминает журналист Бронтман: 'В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в 'Правду'. По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда, нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой.
  
  Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым... А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! - мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей.
  
  Беляков предложил:
  
  - Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).
  
  Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.
  
  Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева... Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал...
  
  Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
  
  - Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?
  
  - Да, неоднократно.
  
  - А какая была их высота?
  
  - Не больше 2000-2500 метров.
  
  - Вот видите, тут что-то не так...
  
  Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.
  
  - А туманы там часто?
  
  - Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
  
  - А там как сядем? Корабль большой!
  
  - Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
  
  - А ну, нарисуй план.
  
  Я нарисовал.
  
  - Откуда заход легче и удобнее?
  
  Показал.
  
  - А как льды у полюса?
  
  За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
  
  - Знаете, - жаловался он мне, - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.
  
  - Почему же вы его взяли?
  
  - Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
  
  С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:
  
  - Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
  
  Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.
  
  - Ты что такой невеселый? - спросил я его.
  
  - А чего веселиться, - ответил он.
  
  - Василий Сергеевич просил тебе привет передать.
  
  - А, спасибо! - он улыбнулся. - Вот это был командир...
  
  Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке... Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
  
  - Пойдем, покурим, - предложил Леваневский...
  
  Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
  
  - Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
  
  - Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
  
  - Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
  
  - Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
  
  Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк...
  
  В 6 часов 15 минут они улетели...
  
  А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски [85]'.
  
  Академик Борис Черток вспоминает: 'Старт Н-209 был назначен на 12 августа. Накануне самолет забуксировали на бетонную горку, с которой для облегчения взлета начинались разгоны всех перегруженных топливом самолетов, идущих в дальний путь. С утра 12-го началась заправка и суета последних часов подготовки. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолете. Вместе с ведущим испытания контролировали последние укладки снаряжения, аварийного запаса продовольствия, теплой одежды, оружия, спасательного ботика...
  
  Накануне Леваневский потребовал выбросить что угодно, только чтобы за счет багажа заправить дополнительный бензин. Самолет накатывали на весы-динамометры. Стартовый вес переваливал за допустимый предел - 35 тонн.
  
  К середине дня съехались корреспонденты, немногочисленные кинооператоры и провожающие. Леваневский был окружен толпой представителей прессы. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил с Кастанаевым и отмахивался от корреспондентов. Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и конструкторов.
  
  Я ушел на горку к самолету, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом...
  
  Первым к самолету после прощания с провожающими подошел Годовиков. Вид у него был растерянный. Увидев меня, он взял пакет, но, как мне показалось, не услышал, что я сказал о фонариках.
  
  'Шарика была, шарика нету', - сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку, стал подниматься в самолет. 'До свидания, счастливо, Николай Николаевич!' - крикнул я. Но он махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: 'Прощай, Борис, шарика нету!', скрылся окончательно.
  
  Таким вот запомнилось невеселое прощание с Годовиковым. Он, по-моему, был убежден в неудачном исходе перелета. Как подошли и прощались остальные члены экипажа, не могу вспомнить. Последним забрался в самолет возбужденный и счастливый Леваневский.
  
  Болховитинов договорился с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет Кастанаев.
  
  Бетонная дорожка опустела. Все отошли от самолета. Один за другим начали нехотя раскручиваться винты. Наконец заработали все четыре. Красноармейцы подбежали к колесам, выдернули башмаки. Моторы заревели, и самолет покатил с горки. Он невыносимо долго бежал по полосе. Казалось, так и не оторвется от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце бетонки. Было 18 часов 15 минут. Потом кто-то, засекавший время, сказал, что разбег длился 37 секунд. Н-209 медленно шел вверх над лесом, оставляя дымный след правым крайним мотором.
  
  После такого непрерывного напряжения было непонятно, что теперь делать и куда себя девать. Никто не уходил с поля. Минут через сорок Алкснису передали первую радиограмму. Он громко ее прочел: 'Я - РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее'.
  
  Из Щелково основной состав 'наземного экипажа' Н-209 переехал на узел связи ВВС, размещавшийся у Центрального аэродрома. Здесь ответственным за радиосвязь с Н-209 был Николай Шелимов -заместитель начальника связи ВВС. Нам предстояло еще 30 часов не спать до посадки самолета Леваневского на Аляске. В Фэрбенксе его ждала торжественная встреча...
  
  Мы старались не мешать связистам. В середине следующего дня Болховитинову показали радиограмму, подписанную Левченко и Галковским, в которой сообщалось: 'Широта 87 градусов 55 минут. Долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты'...
  
  В 13 часов 40 минут 13 августа весь экипаж подписал последнюю радиограмму, полный текст которой был принят в Москве: 'Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке'.
  
  Услышав о минус тридцати пяти градусах, я поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов... В трубках манометров, высотомеров, указателей скорости и бензиномеров могли образоваться ледяные пробки.
  
  Наши разговоры были оборваны новой радиограммой, которую дежурный положил перед Болховитиновым.
  
  'РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности'.
  
  Это была радиограмма номер девятнадцать. 'Кто подписал?' - спросил Болховитинов. 'Галковский', - ответил связист.
  
  Кто- то что-то просил уточнить, запросить, но это уже не имело значения. Мы ничем не могли помочь, кроме совета идти вниз. Высота 4600 метров для трех моторов предельная, если самолет не обледенел. Но обледенение при попадании охлажденного до минус 35 градусов корпуса самолета в насыщенные влагой облака неизбежно. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Болховитинов согласился на снижение до 2000 метров. На такой высоте, по расчетам, облегченный самолет может тянуть даже на двух моторах. Такой совет был послан Галковскому.
  
  Принял ли он нашу радиограмму - это остается загадкой. Связь с самолетом была прервана. Якутск, мыс Шмидта и Аляска сообщали о приеме на волне РЛ отрывочных неразборчивых сообщений. Трудно было оценить их достоверность.
  
  Несколько часов спустя вокруг Болховитинова и всех нас образовалась некая пустота. Мы уже были не нужны даже штабу перелета. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков и спасения экипажа, если он еще жив.
  
  Разъезжались мы утром 14 августа. К этому времени истекли все даже невозможные сроки долететь до Аляски' [86]
  
  12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А 'СССР Н-209' с экипажем из шести человек (второй пилот - Н.Г. Кастанаев, штурман - В.И. Левченко, бортрадист - Н.Я. Галковский [87], бортмеханики - Г.Т. Побежимов [88] и Н.Н. Годовиков [89]) стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс - Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'После ошеломляющих успехов экипажей Чкалова и Громова было не совсем понятно, зачем нужен был еще один перелет. Рекордную дальность ДБ-А показать не мог, расчетная дальность после переделок была заявлена 8840 километров, но, разумеется, ее в реальности никто не проверял. План полета утвердили такой: взлет в Щелково с разгонной горки, перелет через полюс, промежуточная посадка в Фербенксе, там заправка и перелет до восточного побережья США, с еще одной промежуточной посадкой. При прямом расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров рассчитанной дальности должно было хватить. Чтобы показать хоть какой-то приоритет, полет назвали коммерческим. В самолет решили погрузить символический груз - мех, икру и немного почты, небольшого веса. Что это должно было доказать? Обратно этим маршрутом самолет вернуться не мог, разгонной горки в Америке не было. Ни о каком регулярном сообщении речи, разумеется, не шло. Но размеры самолета и его внешний вид по тем временам выглядели впечатляющими' [90].
  
  Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.
  
  Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный - один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.
  
  13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: 'Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом - минус 35. Глубокий циклон'. В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: 'Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите'... После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: 'Ждите...'.
  
  Вспоминает подполковник Кренкель: 'В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...
  
  Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут. Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.
  
  Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:
  
  - Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.
  
  Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.
  
  - Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?
  
  - Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!
  
  События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
  
  - Кто там?
  
  - Открой, это я, Сигизмунд!
  
  - Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
  
  - Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?..
  
  Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
  
  - Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
  
  - Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
  
  - Но мы же договорились!
  
  - Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти...
  
  Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой...
  
  В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского...
  
  В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму N 19. Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.
  
  Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который старательно варил мне Папанин.
  
  Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские...
  
  О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.
  
  Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед [91]'.
  
  Академик Борис Черток вспоминает: 'Версия, которую мы обсуждали спустя неделю после старта, наиболее правдоподобна. Потеряв высоту, самолет быстро обледенел. Ледяное покрытие могло составить несколько тонн. Изменилась аэродинамика самолета, лед мог заклинить рули и самолет мог потерять управляемость. Вместо плавного снижения началось быстрое падение. Возможно, что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолет. При попытке посадки на колесах на торосистый лед самолет был поврежден, а Галковский ранен или погиб. Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции, даже если кто-либо из экипажа остался жив, без радиста не могли. Последствием тяжелого обледенения самолета могло быть даже разрушение самолета еще в воздухе.
  
  Я присоединялся к версии, что катастрофа произошла спустя один-два часа от последней радиограммы. По расчету времени это случилось на расстоянии 500-1000 километров к югу от полюса в американском секторе Арктики. К весне 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов уже были известны. С большой вероятностью можно было утверждать, что если самолет при падении не ушел под воду, то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан.
  
  Непредвиденно быстрый дрейф льдины, на которой находилась станция 'Северный полюс-1', подтверждал такую гипотезу. В феврале 1938 года четверке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии, если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли.
  
  Август 1937 года остался в моей памяти месяцем трагической гибели Н-209. Самым близким человеком в экипаже для меня был Годовиков. Но и другие за месяц непрерывной совместной подготовки в жарких аэродромных условиях стали мне хорошими друзьями' [92].
  
  15.08.37 г. газета 'Правда' опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: 'Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед... Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета... Экипаж самолета 'Н-209' обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием [93]'.
  
  Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...
  
  В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: 'По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета...
  
  Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов [94]'.
  
  В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: 'По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета 'Н-209' и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода ? 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...
  
  По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима [95]'.
  
  В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: 'Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили... Леваневский - командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД [96]'.
  
  Вспоминает профессор Кербер: 'Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира... Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные - за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: 'В мои цвета'. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на 'архиважный' для дела вопрос, что это за 'его цвета'. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов - красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти 'малярные' работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом...
  
  Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским - совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем'.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Свидетельств подготовки экипажа довольно много, и все они похожи друг на друга... Пилотов было двое, причем реально управлять самолетом, во всяком случае продолжительное время, мог только один - Кастанаев. Он был уверен, что долетит. Леваневский тоже был уверен, что Кастанаев долетит, ведь это прекрасный второй пилот...
  
  О неумении Леваневского летать 'вслепую' свидетельствовал сам Байдуков... За прошедшие два года, похоже, Сигизмунд Александрович эту технику так и не освоил. Что, впрочем, не удивительно, все это время он летал крайне мало, да и вообще, почти все время провел в США. Где и как ему было тренировать 'полеты по приборам'? Тем более, что числился он непонятно где, вроде в полярной авиации ГУСМП, но как-то сбоку.
  
  О неумении Леваневского летать 'по приборам' рассказывал и его коллега Алексей Грацианский, который сам, кстати, закончил специальную школу 'слепых полетов', она существовала в 30-е годы.
  
  Байдуков также давал оценку этого специфического умения и Кастанаеву: 'В полете я заметил, что Коля Кастанаев, вообще-то большой мастер, совершенно не умеет летать "вслепую". В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно'.
  
  Как ни странно, но точно также оценивал своего второго пилота... сам Леваневский. После контрольного полета в Мелитополь он делился недовольством с журналистом Лазарем Бронтманом : 'Знаете, - жаловался он мне, - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то'. От таких откровений сам журналист слегка изумлялся:
  
  - Почему же вы его взяли?
  
  - Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился'.
  
  Как же Леваневский собирался перелететь океан, если оба пилота в облачности летать не в состоянии? Ой, очень просто. Он планировал лететь НАД облаками...
  
  Леваневский был поклонником метеорологической теории, что над Ледовитым океаном облачность выше 3 тысяч метров не поднимается. В 1937 году Сигизмунд Александрович по-прежнему оставался сторонником этой концепции, причем полученный опыт только что прошедших перелетов экипажей Чкалова и Громова его уверенность ничуть не пошатнули. Бронтман, который участвовал в высадке на Северный полюс и только недавно оттуда вернулся, записывает свои диалоги с Леваневским: 'Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
  
  - Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам'...
  
  Интересна самохарактеристика героя, о своем арктическом опыте: 'Я много летал там'. Много можно описать в цифрах: менее десяти полетов в августе 33-го, один пролет вдоль побережья Чукотки в августе 1936 г., и ровно один полет в конце марта 1934 года, когда он разбил машину в снегопаде.
  
  Бронтман описывает, как Леваневский заканчивал свою подготовку к экспедиции: 'В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в 'Правду'. По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда, нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно с Левченко'...
  
  За пару дней до старта конструктор Болховитинов подписал акт, что машина к полету полностью готова. Те, кто пишет про 'загадку исчезновения Н-209', ссылаясь на этот документ, говорят: 'Видите? Техника была в прекрасном состоянии, создатель подтвердил'. Ну а что ему оставалась делать? Такую подготовку невозможно было закончить, ее можно было только остановить' [97].
  
  Летчик-испытатель Алексей Туманский [98] вспоминает: 'Поскольку я оказался не только очевидцем подготовки к перелету Леваневского, но в какой-то степени и участником этой предварительной работы, то хочу остановиться на некоторых фактах, подтверждающих неоспоримость выводов, сделанных правительственной комиссией.
  
  Самолет, на котором поднялся экипаж Леваневского, строился на нашем заводе. Первый испытательный полет на нем произвел Я.Н. Моисеев совместно с Н.Г. Кастанаевым. Ввиду болезни Моисеева, все последующие полеты до конца испытаний проводились Кастанаевым и мной.
  
  В ходе этой работы выявились некоторые конструктивные недоделки машины. Достаточно сказать, что она не обладала необходимой устойчивостью - ни продольной, ни поперечной. Управление ею было настолько тяжелым, что оно оказывалось не под силу даже такому геркулесу, как Н.Г. Кастанаев. По предложению Н.Н. Годовикова, участвовавшего в испытании самолета, в особенно тяжелую систему управления элеронами были введены несколько облегчившие его полиспасты.
  
  В процессе испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось, и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал мысль предложить Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку по маршруту наших героев. Годовикова Кастанаев также уговаривал принять участие в этом перелете... Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта - излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал - либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.
  
  Николай Николаевич Годовиков работал главным механиком нашего аэродрома. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек, он имел шутливое прозвище 'Побегушка ? 2' ('Побегушкой ? 1' мы называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет)...
  
  За два - три дня до полета в Америку Годовиков, с которым я и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал нам, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева.
  
  Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.
  
  Что же заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.
  
  В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, на мой взгляд, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.
  
  Уже после всего происшедшего на одном из наших аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15-20 минут и начинали терять управление. Что же могло произойти с экипажем Леваневского?
  
  Самолет шел сначала над облаками. Из-за неисправности мотора, который пришлось выключить, машина стала терять высоту, вошла в сплошную облачность. Если учесть начавшееся обледенение, еще более усложнившее условия слепого полета, и вполне вероятную усталость Кастанаева, то все последующее представляется очень ясно. Управление самолетом было, вероятно, потеряно, и он, перейдя в штопор или в беспорядочное падение, врезался в ледяное поле и ушел на дно океана.
  
  ...Едва ли не четверть века спустя вспоминаю я эти события, а горечь и боль не утихли. И говорю я о них единственно из желания способствовать укреплению в нашей жизни таких норм поведения, при которых известность и слава венчают усилия людей, действительно верных долгу и воодушевленных идеей, а не гонцов за фартом, не тех, кто жаждет достичь успеха, не задумываясь о средствах. Древние были мудры, говоря, что честолюбие - вечный враг справедливости' [99].
  
  После неудачной попытки на АНТ-25 Леваневский был, одержим идеей сверхдальнего перелета на другом самолете. Фатальную роль сыграла непомерная самоуверенность Леваневского, порожденная дождем незаслуженных наград и славы, а также его болезненное самолюбие, подпитываемое мыслями о том, что этих наград и славы он, на самом деле, не заслужил.
  
  15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: 'Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:
  
  1. Ледоколу 'Красин', находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.
  
  2. Пароходу 'Микоян', находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к 'Красину'.
  
  3. Двухмоторный самолет 'СССР Н-2' летчика Задкова [100], находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения 'Красина' [101].
  
  Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.
  
  На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов и Чухновский. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.
  
  06.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и... пропал!
  
  07.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.
  
  31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: 'Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем'. Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа... Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года [102].
  
  В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно...
  
  Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3.
  
  Но это было еще не все.
  
  19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 'СССР Н-212' [103].
  
  Самолет пилотировал летчик Мошковский [104]. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.
  
  Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.
  
  Автор дзен-канала 'Павел Машкин' пишет: 'Последний перелет Леваневского породил множество легенд. Одна гласит, что Сигизмунд Александрович как летчик был невезучим. Помилуйте! Да ведь, наоборот, он был невероятным счастливчиком, просто баловнем судьбы, хотя может быть и не летном смысле. Не обладая достаточной квалификацией и заметными профессиональными данными, он оказался в группе самых прославленных летчиков страны. Не сделав ничего выдающегося, летавший довольно мало, проваливший все важные операции, всегда выезжавший за счет подчиненных - пользовался плодами успеха.
  
  Вся слава Леваневского - это исключительно результат медиа-раскрутки. Единственная причина - благоволение Сталина. Главная тайна Леваневского - как он оказался в центре внимания вождя, и почему его так поощряли.
  
  Существует еще одна современная легенда, что у Леваневского, дескать, был цейтнот, что ему нужно было оправдаться перед Сталиным за предыдущие провалы, что это был его последний шанс. Если смотреть на факты, все эти рассуждения не имеют под собой никаких оснований. Не было никакого цейтнота. Ничто не указывает, что Леваневский находился в опале или был близок к ней. Наоборот, все факты говорят, что он по-прежнему оставался в фаворитах. Об этом свидетельствуют внимание газет, почести и награды, встречи со Сталиным и предоставление возможности делать все, что хочет. Сталину не нужно было доказывать, какой Леваневский герой, Сталин отлично это понимал, ведь он сам его и создал из ничего. У вождя не было никаких иллюзий о своем питомце. Если кто и хотел подвигов, то только сам Сигизмунд Александрович.
  
  Зададим себе вопрос, что было бы, если бы Леваневский отказался бы от своего последнего перелета? Да ничего бы не случилось, ровным счетом ничего. Страна и мир заранее о перелете не знали, никакого разочарования бы не испытали. А в узком кругу - ну мало ли какие проекты откладывались и почему. Годом ранее Громов в Бразилию не полетел, и что?
  
  Поэтому можно закрыть и следующий риторический вопрос, широко бродящий в публичной сфере: кто погубил экипаж 'Н-209'? Да Леваневский и погубил, прямым образом. Все остальные - только лишь косвенным. Леваневский затеял авантюрный полет, выбрал неподходящий самолет, форсировал подготовку, установив нереальные сроки, сам нормально не готовился и все-таки настоял на вылете...
  
  Сигизмунд Александрович, безусловно, был везунчиком и мог бы пользоваться плодами успеха долго-долго, если бы сидел ровно. Но вот зачем-то захотелось ему удали и размаха, и он сам организовал свой крах. Есть ли в этом некий закон мироздания, что все подобные "счастливчики" не могут удержаться, чтобы не испытывать Фортуну снова и снова, пока окончательно не надоедят ей?' [105].
  
  12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете 'Правда' было опубликовано официальное правительственное заявление: 'Правительство опросило Героев Советского Союза - летчиков и полярных исследователей - о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет - дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить'.
  
  Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен [106].
  
  Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.
  
  Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина (20.04.34), Трудового Красного Знамени (13.09.36) и Красной Звезды (17.08.33).
  
  
  Литература:
  
  1. Водопьянов М.В. Повесть о первых героях. - 2-е изд. - М., 1980. С.46-68
  
  2. Герои огненных лет. Кн. 8 - М., 1985. С.78-92
  
  
  Примечания:
  
  [1] Сигизмунд Леваневский. Моя стихия / А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев" Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. С.114
  
  [2] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023. С.78
  
  [3] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.115
  
  [4] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.118
  
  [5] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.119
  
  [6] Там же.
  
  [7] Там же.
  
  [8] Борис Моторин в перелете 1933 г. был вторым механиком в экипаже Леваневского. Учился в МАИ, когда его пригласили поработать один сезон (несколько месяцев), и он согласился. После возвращения из экспедиции в Москву он закончил авиационный институт и всю жизнь успешно проработал авиаинженером.
  
  [9] Крутский Борис Григорьевич (1903-1938), бортмеханик. С 1918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был авиамехаником. В 1925 г. демобилизован. В 1925 - 1926 гг. работал чернорабочим в Ленинграде. В 1927 г. - механик на Мурманской ж.д. В 1928 г. окончил курсы авиамотористов. В 1928-1932 гг. работал на Ленинградском заводе N 22. Член ВКП (б) с 1930 г. С 1932 г. - бортмеханик УПА ГУ СМП. Работал на заводе N 45 в г. Севастополь. В 1932 г. участвовал в работе научной экспедиции С.В. Обручева на Чукотке в составе экипажа Страубе. В 1933 г. участвовал в перелете Леваневского из Севастополя на Дальний Восток и в спасении американского летчика Маттерна. С 1933 г. - инженер по ремонту самолетов Московского управления УПА ГУ СМП. В 1934 г. - директор Красноярских авиаремонтных мастерских. Осужден на 6 месяцев условно за халатность. В 1935 г. участвовал в прокладке воздушной зимней трассы Красноярск - Игарка. С 1936 г. снова работал директором Красноярского авиаремонтного завода. 12.10.37 г. арестован по ст. 58-1 'а', 58-7, 58-8, 58-11 УК РСФСР. 19.07.18 выездной сессией ВК ВС СССР приговорен к ВМН. 19.07.38 г. расстрелян в г. Красноярске. 12.08.60 г. реабилитирован. Награжден грамотой Полпредства ОГПУ ДВК (1933) и премирован двумя мотоциклами.
  
  [10] https://m.ok.ru/dzhalindin/topic/153220248190444
  
  [11] Федотов Владимир Михайлович (1895-1942), воентехник 1-го ранга. Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был мотористом гидроотряда Черного моря, мл. унтер-офицер. Участвовал в штурме Зимнего дворца в октябре 1917 г. В РККА с февраля 1918 г. Участвовал в Гражданской войне в составе 1-го балтийского отряда моряков. Сражался с Деникиным и Врангелем. С февраля 1920 г. в 1-м Днепровском гидроотряде. Участвовал в боевых вылетах. В 1921 - 1928 гг. служил мотористом гидроотряда, мл., авиатехником, инженер-механиком, ст. авиатехником отдельного тяжелого авиаотряда. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля 'Италия'. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1935 г. в запасе. Был начальником гидропорта в Чарджоу. Работал в УНКВД Дальневосточного края. Участвовал в ВОВ с июня 1941 г. Командовал ротой сводного отряда 41-й корпусной Лужской группы. В октябре 1941 г. был тяжело ранен, дважды контужен. Демобилизован по ранению. В сентябре 1942 г. умер от малярии. Награжден орденами Красного Знамени (23.02.28) и Трудового Красного Знамени (08.10.28).
  
  [12] Косухин Виталий Владимирович (1906-1933), полярный летчик. В 1932 г. участвовал в работе научной экспедиции С.В. Обручева на Чукотке в составе экипажа Страубе. Был вторым пилотом. В 1933 г. погиб при исполнении служебных обязанностей.
  
   [13] Левченко Виктор Иванович (1906-1937). Украинец. Окончил военную авиашколу морских летчиков. В 1933-37 гг. летал в составе экипажа Героя Советского Союза Леваневского в качестве штурмана. В 1933 г. за участие в спасении Дж. Маттерна награжден орденом Красной Звезды. В 1936 г. участвовал в дальнем перелете Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва. Награжден орденом Ленина. В 1937 г. на самолете ДБ-А участвовал в попытке трансарктического перелёта Москва - Северный полюс - США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден орденами Ленина (13.09.36) и Красной Звезды (17.08.33).
  
  [14] Велигжанин Н.В. Указ. соч. C.19
  
  [15] 3ингер М. Ходили мы походами. - М.: Советский писатель, 1959. С. 66.
  
  [16] Обручев Сергей Владимирович (1891 - 1965), геолог, член-корреспондент АН СССР (1953), лауреат Сталинской премии I-й степени (1946). С 14 лет принимал участие в экспедициях своего отца геолога В.А. Обручева. В 1915 г. окончил физико-математический факультет Московского университета. В 1917-1929 гг. работал в Геологическом комитете ВСНХ СССР. В 1922 г. - начальник геолого-поискового отряда в океанографической экспедиции на острова Шпицберген и Новая Земля. В 1926-1935 гг. изучал бассейны рек Индигирки и Колымы. В 1929-1932 гг. работал в Якутской комиссии АН СССР, в 1932-1941 гг. во Всесоюзном арктическом институте. В 1937 г. без защиты диссертации ему была присуждена учёная степень доктора геолого-минералогических наук и звание профессор. В 1941-1950 гг. работал в институте геологических наук АН СССР. В 1937-1954 гг. изучал хребты Восточных Саян, Хамар-Дабан и Северо-Восточную Туву. Проводил исследования по геологии и геоморфологии других районов СССР. С 1950 г. работал в лаборатории геологии докембрия АН СССР, с 1963 г. был директором лаборатории. Хорошо знал 7 европейских языков и эсперанто. Награжден орденами Ленина (1956), Трудового Красного Знамени (1945) и 'Знак Почёта' (1963), медалями.
  
  [17] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.40
  
  [18] Лавров Борис Васильевич (1886 - 1941), полярник. С 1903 г. - профессиональный революционер. Отчислен в духовной семинарии. Затем из Казанского Университета. Был арестован и сослан в Архангельскую губернию. В 1912 - 1913 гг. работал с В.И. Лениным в газете 'Правда'. Участвовал в I-й Мировой войне. В 1915 - 1917 гг. занимался разложением Российской Императорской армии. После Октябрьского переворота в 1917 г. направлен в Наркомпрод, в 1918 г. был губернским продкомиссаром в Вятке. В 1920-е гг. работал в органах Наркомвнешторга, в Средней Азии и на Северном Кавказе. Был торговым представителем в Афганистане. В 1928 г. назначен председателем Северо-Сибирского государственного акционерного общества транспорта и промышленности 'Комсевморпуть'. В 1930 г. организовал экспедицию на шхуне 'Белуха' вокруг полуострова Таймыр. Руководил строительством порта в Игарке. Был начальником первой Ленской экспедиции в 1933 - 1934 гг. по проводке грузовых судов из Архангельска в устье Лены. В 1935 г. назначен директором Научно-исследовательского института экономики Севера. Затем был начальником треста 'Нордвикстрой'. 09.08.39 г. арестован по ст. 58-11 и 58-7 УК РСФСР. 29.07.41 г. расстрелян. Награжден орденом Ленина (25.07.34).
  
  [19] Зингер Макс Эммануилович (1899-1960) писатель-маринист, журналист. Учился на архитектурном факультете Московского института гражданских инженеров. Ушёл с предпоследнего курса, втянувшись в газетную работу. В 1922-1934 гг. работал корреспондентом газет 'Известия' и 'Правда', участвовал в арктических экспедициях на ледоколах 'Ермак', 'Красин', ледокольном пароходе 'А. Сибиряков', ледорезе 'Ф. Литке'. В 1932 г. зимовал в районе Певека, откуда вдвоем с каюром совершил 112-дневный переход через полюс холода Верхоянск в Якутск. С 1934 г. - член Союза писателей. Участвовал в Великой Отечественной войне. С марта 1942 г. - военный корреспондент на Северном флоте, капитан административной службы. Создал ряд произведений о героических буднях североморцев, полярниках, мурманских рыбаках: 'Боевые орлы', 'Патриоты наших морей' (1941), 'Северный конвой' (1942), 'Сердце матери' (1943), 'С минрепом за кормой' (1958), '8000 часов под водой' (1961), 'Ходили мы походами' (1966) и др. Автор художественных биографий полярных летчиков С. А. Леваневского и П. Г. Головина, подводников М. И. Гаджиева, И. А. Колышкина и Я. К. Иосселиани. Награжден орденами Красной Звезды (26.03.45) и 'Знак Почета', медалями.
  
  [20] Скачко (Скачков) Анатолий Евгеньевич (1879 - 1941). Русский. Окончил Московский межевой институт (1900) и Женевский университет. Межевой инженер. В 1900 - 1901 гг. служил в 141-м пехотном Можайском полку вольноопределяющимся. Выдержав экзамен на чин прапорщика запаса, уволен с армии с последующим производством в офицерский чин. В 1902-1914 гг. служил по гражданскому ведомству, одновременно занимался литературной деятельностью. Участвовал в I-й Мировой войне. Командовал ротой, командой разведчиков, был полковым адъютантом (начштаба полка). Штабс-капитан (1916). С ноября 1917 - выборный командир 131-го пехотного Тираспольского полка. Член РКП(б) с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. В январе 1919 г. - начальник штаба Украинской советской резервной армии, с февраля 1919 г. - командующий группой войск Харьковского направления, в апреле-мае 1919 г. - командующий 2-й Украинской советской армией, в июне 1919 г. - командующий 14-й армией РККА. Затем направлен на Северный Кавказ. Был на подпольной работе в Дагестане. В 1920 г. направлен в Турцию для привлечения к совместной борьбе против интервенции. В 1921 - 1922 гг. - заведующий художественным отделом Главполитпросвета, в 1922-1923 гг. - заведующий отделом национальных меньшинств наркомата национальностей, затем - сотрудник Представительства Дагестанской АССР при Президиуме ВЦИК. С 1922 г. - ректор Института востоковедения. В 1930-х гг. - зам. председателя Комитета Севера при ЦИК СССР, член журнала 'Советский Север'. Занимался вопросами освоения Крайнего Севера и Дальнего Востока, развитием культуры коренных народов этих регионов и проблемой их интеграции. 08.08.37 г. арестован НКВД, 28.12.41 г. умер в Каргопольском лагере. Награжден орденами св. Владимира IV-й ст. с мечами и бантом и св. Анны IV-й ст.
  
  [21] Леваневский Сигизмунд. Моя стихия / Сигизмунд Леваневский герой Советского Союза. - Ростов-на-Дону: Азово-Черноморское изд-во, 1935. -61, [2] с.: порт. - Книга в супер-обл.
  
  [22] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.61
  
  [23] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.77
  
  [24] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.133
  
  [25] https://www.liveinternet.ru/users/pen478/post408993971/
  
  [26] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.134
  
  [27] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.88
  
  [28] Сигизмунд Леваневский. Указ. соч. С.134
  
  [29] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.119
  
  [30] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.173
  
  [31] Ушаков Мы победили в бою под Ванкаремом / А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев" Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. С. 18
  
  [32] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.180
  
  [33] Велигжанин Н.В. Указ. соч. С.187
  
  [34] https://www.mk.ru/editions/daily/article/2004/04/13/115444-svet-zolotoy-zvezdyi.html
  
  [35]. https://dzen.ru/a/Y1-N5kikgkAigv9W
  
  [36] https://www.liveinternet.ru/users/pen478/post408993971/
  
  [37]. https://dzen.ru/a/Y1-N5kikgkAigv9W
  
  [38]. https://dzen.ru/a/Y3Bj0ICzomlKzJfB
  
  [39] Байдуков утверждал, что первым эту идею высказал Громов, испытывавший АНТ-25 и установивший в 1934 г. на нем рекорд дальности полета по замкнутой кривой.
  
  [40] АПРФ, ф. 3, oп. 50, д. 687, с. 3.
  
  [41] РГАЭ, ф. 9570, оп. 5, д. 85, с. 3.
  
  [42] https://dzen.ru/a/Y2IHXGhAXjXfDbWp
  
  [43] Там же.
  
  [44] https://dzen.ru/a/Y2SMd01I6FLHmlK8
  
  [45] Громов М.М. Через всю жизнь. - М.: Мол. гвардия, 1986. С. 123.
  
  [46] https://dzen.ru/a/Y2nXtraifjdDVTk1
  
  [47] Байдуков Георгий Филиппович (1907-1994) Герой Советского Союза (24.07.36), генерал-полковник авиации (1961). Русский. В РККА с 1926 г. В 1928 г. окончил 1-ю военную авиашколу летчиков им. Мясникова в Каче. В 1931-34 гг. - летчик-испытатель НИИ ВВС. На АНТ-25 в 1935 г. участвовал в неудачной попытке перелета СССР - Северный полюс - США, в 1936 г. совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный ледовитый океан - Петропавловск-на-Камчатке - о. Удд, а в 1937 г. - беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США). С 1937 г. - лётчик-испытатель авиазавода ? 22. Участвовал в советско-финской войне. Командовал 85-м апон. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был зам. командира 31-й сад, командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й шад (4-й гшад) и 4-м шак. В 1947-49 гг. - начальник Главного управления ГВФ, в 1949-52 гг. - зам. начальника НИИ ВВС по лётной части, с 1952 г. - зам. начальника Главного штаба Войск ПВО по спецтехнике. В 1957-72 гг. - начальник 4-го ГУ МО СССР, член Военного совета Войск ПВО, с 1972 г. - научный консультант Главкома Войск ПВО. С 1988 г. - в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (24.07.36, 15.11.50), орденом Октябрьской Революции (16.12.72), четырьмя орденами Красного Знамени (09.08.37; 07.04.40; 05.11.46; 26.10.55), орденом Кутузова 1-й ст. (29.05.45), двумя орденами Суворова 2-й ст. (10.01.44; 24.07.44), орденом Кутузова 2-й ст. (10.04.45), орденами Отечественной войны 1-й ст. (11.03.85) и 2-й ст. (23.11.42), орденом Трудового Красного Знамени (25.05.77), четырьмя орденами Красной Звезды (03.11.44; 20.04.56; 25.07.58; 25.05.67), орденами 'За службу Родине в ВС СССР' 1-й ст. (25.05.87), 2-й ст. (27.12.78) и 3-й ст. (30.04.75), орденом Дружбы (07.04.94), медалями, польскими орденами Крест Грюнвальда 3-й ст. (06.04.46), Возрождения Польши (06.10.73), 'Виртути Милитари' (19.12.68), монгольским орденом 'За боевые заслуги' (1971), медалями МНР, ЧССР, ВНР, ГДР.
  
  [48] Молотов (Скрябин) Вячеслав Михайлович (1890-1986), Герой Социалистического труда (30.09.43). Русский. Член РСДРП(б) с 1906 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. В 1911-16 гг. учился в Петербургском политехническом институте. С 1916 г. - член Русского бюро ЦК РСДРП(б). В 1917 г. - член Исполкома Петроградского совета, член ВРК. С 1920 г. - кандидат в члены ЦК РКП(б), в 1921-57 гг. - член ЦК. В 1921-26 гг. - кандидат, в 1926-57 гг. - член Политбюро ЦК, в 1921-30 гг. секретарь ЦК. В 1928-29 гг. - 1-й секретарь МГК ВКП(б), в 1930-41 гг. - председатель СНК, в 1930-37 гг. - председатель СТО СССР. В 1941-45 гг. - зам. председателя ГКО, член Ставки ВГК. В 1939-49 гг. - нарком, 1953-56 гг. - министр иностранных дел СССР. В 1941-57 гг. - зам. председателя СНК (СМ). В 1957-60 гг. посол в МНР. В 1960-62 гг. - глава советского представительства в МАГАТЭ. В 1962 г. исключён из КПСС. Восстановлен в 1984 г. Награжден четырьмя орденами Ленина (08.03.40; 30.09.43, 05.11.45; 08.03.50), орденом 'Знак Почёта' (30.10.54), медалями, монгольским орденом Красного Знамени (1943) и Большим крестом ордена Возрождения Польши (1948).
  
  [49] Туполев Андрей Николаевич (1988-1972) трижды Герой Социалистического Труда (16.09.45, 12.07.57, 22.09.72), генерал-полковник-инженер (1968), академик АН СССР (1953). Русский. В 1918 г. с отличием окончил МВТУ. В 1918-36 гг. - зам. начальника ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Руководил созданием самолетов АНТ (бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, рекордного АНТ-25, пассажирских АНТ-2, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20), торпедного катера Г-5. С 1936 г. - 1-й зам. начальника и гл. инженер Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. В 1937 г. арестован. В 1937-41 гг., отбывая срок в Бутырской тюрьме, работал в ЦКБ-39. В годы Великой Отечественной войны руководил созданием бомбардировщика Ту-2. Затем руководил созданием самолетов ТУ (бомбардировщиков Ту-4, Ту-12, Ту-16, Ту-22, Ту-95, пассажирских Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154). Руководил созданием более 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах, было установлено 78 мировых рекордов, выполнено 30 дальних перелётов. Лауреат четырех Сталинских (1943, 1948, 1949, 1952), Ленинской (1957) и Государственной (1972) премий. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР. Награжден восемью орденами Ленина (21.02.33, 16.09.45, 10.08.47, 14.01.49, 06.12.49, 03.02.53, 09.11.58, 06.11.68), орденами Октябрьской революции (26.04.71), Суворова 2-й ст. (19.08.44), Отечественной войны 1-й ст. (10.06.45), двумя орденами Трудового Красного Знамени (13.12.26, 22.12.33), орденами Красной Звезды (18.08.33), 'Знак Почета' (13.08.36), медалями, болгарским орденом Георгия Дмитрова (1964). Почетный гражданин г. Парижа (Франция), г. Нью-Йорка (США), г. Жуковский (РФ).
  
  [50] Каминский Ю. Перелет, который был обречен // Смена. - 1992. - ? 1.
  
  [51] "Советский Сахалин", ?199 (3004), 29 августа 1935 г.
  
  [52] В 1937 г. 'Валти' был передан в ЦАГИ, который провел тщательное изучение конструкции и оборудования, при чем к этой машине интереса проявлялось даже больше, чем к поступившему в то же время DC-2. После изучения самолет был передан на завод N 156 в Москве, более известный как ЗОК ЦАГИ (Завод опытных конструкций), где он был тщательно разобран до последнего винтика. Демонтаж осуществляло КБ N 6 под руководством Мясищева, которое создало полное и подробное техническое описание самолета: "Пассажирский самолет "Валти V-1AS" оборудован двигателем Райт Циклон F-52 мощностью 850 лошадиных сил. Машина предназначена для перевозки восьми пассажиров и имеет экипаж от одного до двух человек. Аппарат оснащен дублирующей системой управления, фюзеляж эллиптического сечения, в конструкции присутствуют продольные лонжероны. Покрытие фюзеляже целиком выполнено из металла, а ветровое стекло характеризуется обратным наклоном, положительно сказывающимся на обзорности при посадке, придавая дополнительные плюсы обзорности вперед по ходу машины. В целом самолет цельнометаллический, полотняными являются только элероны и руль поворота. Признаки сварки и штамповки отсутствуют, всюду заметны лишь прессованные элементы. Вся конструкция выполнена на заклепках, центральная часть крыла и фюзеляж образуют единое целое, при чем этот элемент значительно усилен внутренним гофром. Элероны закреплены на двух лонжеронах, опускаются они всего на 4 градуса. Аварийные выходы предусмотрены в кабине пилота и на левом борту фюзеляжа. Самолет оснащен туалетной кабиной и багажным отсеком. Пассажирская кабина отапливается поступающим от двигателя горячим воздухом, она достаточно комфортабельна. Передняя ее часть отделана тканью светло-зеленого цвета, боковые панели - шумо- и теплоизолирующими материалами, затянутыми коричневой тканью. Остальная часть кабины окрашена под "красное дерево", кресла затянуты светло-зеленой тканью, каждое оборудовано индивидуальной подсветкой и вентиляцией, а также пепельницей. Самолет может быть оснащен убирающимися шасси, для которых предусмотрены ниши, либо поплавками. Амортизирующие элементы выполнены в виде каучуковых вставок, а дополнительная амортизация происходит от колес Гудрич размером 762х330 мм. Неподвижный жестко зафиксированный хвостовой костыль".
  
  [53] https://avianikitoss.livejournal.com/972211.html
  
  [54] Подробнее об этом рассказывается в биографии Героя Советского Союза В.С. Молокова.
  
  [55] https://avianikitoss.livejournal.com/972211.html
  
  [56] https://dzen.ru/a/Y32grGXLvWUK141o
  
  [57] Бронтман Лазарь Константинович (Лев Огнев) (1905-1953), журналист. Еврей. С 1924 г. работал корреспондентом газеты 'Правда'. Участвовал в автопробеге Москва - Каракумы - Москва. В 1935 г. участвовал в экспедиции на ледоколе 'Садко'. В 1937 г. участвовал в высадке экспедиции на Северный полюс. В 1940 г. участвовал в экспедиции по спасению ледокола 'Седов'. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был зам. зав. военным отделом газеты 'Правда'. Член ВКП (б) с 1941 г. В 1949 г. уволен из газеты 'Правда'. Награжден орденом Красного Знамени (22.09.44), двумя орденами Красной Звезды (21.06.37, 23.09.45), орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
  
  [58] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
  
  [59] АПРФ, ф. 3, оп. 50, д. 687, с. 55.
  
  [60]. https://dzen.ru/a/Y4WHU8pMEysIHTo_
  
  [61] Чкалов Валерий Павлович (1904-1938) Герой Советского Союза (24.07.36), комбриг. Русский. Служил в РККА в 1919-28, 30-33, 36-38 гг. Участвовал в Гражданской войне. Окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске, Московскую школу высшего пилотажа и Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. В 1929-30 гг. - лётчик-инструктор Ленинградского аэроклуба ОДВФ, в 1930-33 гг. - летчик-испытатель НИИ ВВС, с 1933 г. - летчик-испытатель авиазавода ? 39 и ОКБ Поликарпова. На АНТ-25 в 1936 г. совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный ледовитый океан - Петропавловск-на-Камчатке - о. Удд, в 1937 г. - беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Ванкувер (США). 15.12.38 г. погиб в авиакатастрофе во время испытаний истребителя И-180. Награжден двумя орденами Ленина (05.05.35, 24.07.36), орденом Красного Знамени (09.08.37) и медалью 'ХХ лет РККА'.
  
  [62] Болховитинов Виктор Федорович (1899-1970), генерал-майор-инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1949), профессор (1949). В 1926 г. окончил Академию Воздушного Флота им. Жуковского, а в 1929 г. - адъюнктуру ВВА. Работал преподавателем. С 1933 г. - руководитель ОКБ авиазавода N 22. С 1937 г. - завкафедрой конструкции самолетов ВВА им. Жуковского. С 1939 г. - директор и главный конструктор авиазавода N 293 НКАП. Руководил созданием бомбардировщиков ББ, ДБ-А и реактивного истребителя БИ-1. С 1946 г. на преподавательской работе в ВВА им. Жуковского. В 1949-1955 гг. - завкафедрой проектирования самолётов, в 1955-1957 гг. - завкафедрой конструкции и прочности самолётов, а в 1957-1965 гг. - завкафедрой конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов. Автор ряда научных трудов и книги 'Пути развития летательных аппаратов'. Награждён двумя орденами Ленина (21.02.45, 16.0945),, двумя орденами Красного Знамени (3.11.44, 15.11.50), орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды (29.12.36), медалями.
  
  [63] АПРФ, ф. 3, оп. 50, д. 688, с. 43.
  
  [64] 'Правда', 1937, N 110 (7076), 21 апреля.
  
  [65] 'Правда', 1937, N 135 (7101), 18 мая.
  
  [66] Кастанаев Николай Георгиевич (1894-1937). Русский. В РККА с 1919 г. Был слесарем по ремонту автомобилей автосекции при губсовнархозе. Участвовал в ликвидации банд в Казахстане. С 1921 г. в запасе. В 1922-23 гг. работал нарядчиком на Госвинскладе ? 3. В 1923 г вновь призван в РККА. В 1924 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1925 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске, в 1926 г. - Серпуховскую высшую военную школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С 1927 г. - летчик-инструктор авиашколы, с 1929 г. - летчик-испытатель НИИ ВВС, с 1931 г. - лётчик-испытатель НИИ морской авиации, с 1935 г. - лётчик-испытатель авиазавода N 22. Провёл испытания гидросамолетов МДР-2 и МБР-2, бомбардировщика ДБ-А. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе. Награждён орденом Красной Звезды.
  
  [67] Нюхтиков Михаил Александрович (1906-1998), Герой Советского Союза (01.05.57), полковник (1945), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1959). Русский. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков. В РККА с 1927 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. В 1928-1933 гг. - летчик-инструктор Качинской ВАШЛ. С 1933 г. - летчик-испытатель НИИ ВВС. Освоил 232 типа самолётов и 15 планёров. Участвовал в боях у озера Хасан, на реке Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне. С 1963 г. - в запасе. Награжден двумя орденами Ленина (13.06.52, 01.05.57), тремя орденами Красного Знамени (05.11.46, 31.07.48, 30.12.56), двумя орденами Отечественной войны I ст. (20.08.44, 20.09.47), двумя орденами Красной Звезды (27.05.39, 03.11.44, 03.11.59), орденом 'Знак Почёта' (25.05.36), медалями. Почетный гражданин г. Жуковский. Герой Туркменистана (посмертно).
  
  [68] Кербер Леонид Людвигович (1903-1993), доктор технических наук, профессор. Немец. Дворянин. Учился в 1-м Кадетском, а затем в Морском кадетском корпусе. С 1918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Воевал в составе артдивизиона 4-й Петроградской пехотной дивизии. Участвовал в боях с Юденичем и белополяками. В 1921 г. участвовал в подавлении кронштадтского мятежа. В том же году демобилизован. Работал разнорабочим на Трехгорном пивоваренном заводе. Окончил рабфак им. Л.И. Мандельштама. В 1925 г. вновь призван в РККА. Служил в 1-м радиополку. Окончил полковую школу. Был радиомехаником. В 1926 г. демобилизован. Работал слесарем в лаборатории Научно-испытательного института связи РККА. С 1928 г. - конструктор средств радиоразведки. Участвовал в создании первого авиационного радиопеленгатора. С 1934 г. занимался разработкой аппаратуры связи и радионавигации для рекордных самолетов АНТ-25РД и ДБ-А. 23.10.37 г. уволен, 30.04.38 г. арестован. 19.08.38 г. приговорен к 8 годам ИТЛ по ст. 58-7, 59-11 УК РСФСР. Срок отбывал в Кулойлаге в Архангельской области. С 1940 г. работал в ЦКБ-29 НКВД СССР ('шарага Туполева') на территории авиазавода N 156 НКАП в Москве. 26.04.41 г. признан невиновным и освобожден. Был зам. генерального конструктора по оборудованию ОКБ Туполева. Участвовал в разработке оборудования для самолетов ТБ-3, АНТ-25, ДБ-А, Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-144. С 1966 г. в отставке. Читал лекции в МАИ. Занимался литературной деятельностью. Автор книг 'Самолетные радиопеленгаторные станции', 'Компоновка оборудования самолетов', 'Ту - человек и самолет', '60 лет ОКБ А.Н. Туполева', 'Туполев' и др. Реабилитирован 25.05.94 г. Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Отечественной войны I-й ст., двумя орденами Красной Звезды, медалями. Лауреат Сталинской (1952) и Ленинской (1957) премий.
  
  [69] https://dzen.ru/a/Y5v8HfXXplwwnj_N
  
  [70] Черток Борис Евсевьевич (1912 - 2011), Герой Социалистического труда (17.06.61), Академик РАН (2000). Еврей. С 1930 г. электромонтер 4-го разряда на авиазаводе N 22. Участвовал во внедрении в производство самолёта ТБ-3 и в подготовке самолётов специального арктического варианта, а также рекордного самолета ДБ-А. Был начальником конструкторской бригады спецоборудования и вооружения самолётов. В 1940 г. окончил Московский энергетический институт. В 1940 - 1945 гг. работал в ОКБ главного конструктора В. Ф. Болховитинова на заводе N 84. В 1945 - 1947 гг. руководил работой группы советских специалистов по изучению ракетной техники. С 1946 г. - зам главного инженера и начальника отдела систем управления Научно-исследовательского института N 88, с 1951 г. - начальник отдела ОКБ-1, которым руководил С.П. Королев. С 1974 г. - зам генерального конструктора Научно-производственного объединения 'Энергия' по системам управления. В 1947- 1978 гг. преподавал в МВТУ. В 1968 г. избран чл.-корр. АН СССР. Является основоположником теории и практики создания систем управления ракетами и космическими аппаратами. Автор более 200 научных трудов, а также цикла из 4-х книг 'Ракеты и люди'. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.56, 17.06.61), орденом Октябрьской революции (26.04.71), орденом Трудового Красного Знамени (17.09.75), орденом Красной Звезды (16.09.45), медалями, а также орденом 'За заслуги перед Отечеством' IV-й ст. (26.08.96), медалью 'За заслуги в освоении космоса' (12.04.2011), Золотой медалью им. Королева (2007). Лауреат Ленинской (1957) и Государственной (1976) премий, а также Премии Правительства Российской Федерации имени Ю.А. Гагарина в области космической деятельности (2011). Почетный гражданин г. Королев.
  
  [71] Черток Б.Е. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам. 2-ое изд.: Машиностроение, Москва. С.40
  
  [72] Грацианский Алексей Николаевич (1905-1987), Герой Советского Союза (01.05.57), летчик-испытатель 1-го класса (1945), кандидат географических наук. Оаботал слесарем на заводе 'Ремвоздух-6'. В 1928 г. окончил Киевский политехнический институт и Харьковскую авиашколу ГВФ. В 1925 - 1934 гг. работал инженером в КБ Калинина. Был ведущим конструктором самолёта К-3, принимал участие в проектировании К-2, К-4, К-5, К-7. В качестве пилота участвовал в испытаниях К-4, К-5, К-6, К-9, К-10. В 1931 г. на К-5 совершил дальний перелет Харьков- Минводы - Ашхабад - Самарканд - Ташкент - Оренбург - Самара - Харьков, в 1932 г. - перелет Харьков - Киев - Винница - Одесса - Херсон - Краматорск - Харьков. С 1934 г. преподавал в МАИ. С 1934 г. работал в УПА ГУ СМП. Обеспечивал проводку судов по СМП и работу полярных экспедиций. В 1935г. окончил Серпуховскую школу слепых полётов. В 1937 г. провёл испытания амфибии S-43. Участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. С 1940 г. - лётчик-испытатель авиазавода N 22, участвовал в испытаниях серийных СБ, Пе-2 и Ар-2. Участвовал в Великой Отечественной войне в 1941 - 1943 гг. Был летчиком военно-транспортной авиации, совершал полёты на Ли-2, доставлял грузы в блокадный Ленинград. В 1943-1950 гг. - лётчик-испытатель авиазавода N 22, участвовал в испытаниях серийных Ту-2, Ту-4, Ту-12. В 1950-1955 гг.- на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Освоил 49 типов самолетов. В 1955-1958 гг. работал инспектором Отдела летной службы Минавиапрома СССР. В 1958 - 1968 гг. - зам главного конструктора начальник летно-испытательного комплекса ОКБ Антонова. Награжден тремя орденами Ленина (29.04.44, 01.05.57, 1980), медалями.
  
  [73] https://dzen.ru/a/Y5qhxc_krRudEbTz
  
  [74] Тарасевич Борис Николаевич (1888- ?), полковник-инженер. Русский. Дворянин. Окончил реальное училище и Технологический институт императора Николая I. Инженер-технолог. В 1907 г. выдержал испытание на чин прапорщика запаса. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил в 49-м мортирном артдивизионе. Подпоручик. С 1919 г. в РККА. До 1930 г. Тарасович был директором Коломенского паровозостроительного завода. В 1930 г. он был арестован и осужден по делу "Промпартии". Работал инженером-конструктором в ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского. Участвовал в создании истребителя И-5. В 1931 г. амнистирован. В 1936 г. назначен гл. инженером авиазавода N 22. Исполнял обязанности директора завода. В 1939 г. - зам по техчасти директора завода. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1944 г. Награжден орденами св. Анны 2-й ст. (1916), св. Станислава 2-й ст. (1916), св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (1916), св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1915), а также орденами Ленина (04.02.38), Трудового Красного Знамени (10.02.39), Отечественной войны 1-й ст., 'Знак Почета', медалью 'За боевые заслуги' (03.11.44) и др. медалями.
  
  [75] https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/dalnij-bombardirovshhik-dba
  
  [76] Черток Б.Е. Указ соч. С.40
  
  [77] https://dzen.ru/a/Y5qhxc_krRudEbTz
  
  [78] Черток Б.Е. Указ. соч. С.40
  
  [79] https://dzen.ru/a/Y5v8HfXXplwwnj_N
  
  [80] Беляков Александр Васильевич (1897-1982) Герой Советского Союза (24.07.36), генерал-лейтенант авиации (1943). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был прапорщиком. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Был начштаба артдивизиона 25-й стрелковой дивизии. В 1921 г. окончил Московскую высшую аэросъемочно-фотограмметрическую школу КВФ. В 1930-34 гг. - преподаватель ВВА. На АНТ-25 в 1936 г. участвовал в беспосадочном перелёте Москва - Северный Ледовитый океан - Петропавловск-на-Камчатке - о. Удд, в 1937 г. - в беспосадочном перелете Москва - Северный полюс - Ванкувер (США). С 1936 г. - флаг-штурман АОН, с 1939 г. - флаг-штурман ВВС, с 1940 г. - зам. начальника ВВА, а затем - начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС, с 1945 г. - начальник факультета ВВА, с 1960 г. - профессор МФТИ. Награжден двумя орденами Ленина (24.07.36, 21.02.45), тремя орденами Красного Знамени (09.08.37, 03.11.44, 20.06.49), орденом Отечественной войны 1-й ст. (18.08.45), двумя орденами Трудового Красного Знамени (31.10.67, 20.12.77), тремя орденами Красной Звезды (25.05.36, 25.03.43, 28.10.67), медалями.
  
  [81] Юмашев Андрей Борисович (1902-1988) Герой Советского Союза (1.09.37), генерал-майор авиации (1943). Русский. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. В 1924 г. окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске и Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. С 1927 г. - лётчик-испытатель НИИ ВВС. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США). Участвовал в советско-финской войне. Был зам. командира 85-го апон. С 1941 г. - зам. начальника ЛИИ по лётной части. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 237-м иап, был зам. командующего 3-й и 1-й ВА, командиром 6-го иак, командующим ВВС Восточного и Южного фронтов ПВО. В 1945-46 гг. - начальник Управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС. С 1946 г. - в запасе. Награждён двумя орденами Ленина (01.09.37, 21.02.45), пятью орденами Красного Знамени (21.03.40, 29.03.44, 03.11.44, 18.08.45, 30.08.45), орденами Отечественной войны 1-й ст. (11.03.85), Красной Звезды (17.08.33), медалью 'За боевые заслуги' (28.10.67) и др. медалями, иностранными наградами.
  
  [82] Данилин Сергей Алексеевич (1901-1978) Герой Советского Союза (1.09.37), генерал-лейтенант-инженер (1943). Русский. В РККА с 1919 г. В 1921 г. окончил Московскую высшую аэросъемочно-фотограмметрическую школу КВФ. С 1922 г. - на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США). С 1943 г. - начальник НИИ спецслужб ВВС, с 1944 г. - зам. начальника НИИ ВВС и начальник Управления ВВС, с 1951 г. - помощник Главкома ВВС по радиотехнической службе, с 1953 г. - начальник Управления ВВС. В 1959 г. - в научной группе при Главкоме ВВС. С 1960 г. - в отставке. Награждён двумя орденами Ленина (01.09.37, 30.04.45), двумя орденами Красного Знамени (03.11.44, 15.11.50), орденами Суворова 2-й ст. (18.08.45), Отечественной войны 1-й ст. (01.07.44), двумя орденами Красной Звезды (25.05.36, 17.06.43), медалями.
  
  [83] Черток Б.Е. Указ. соч. С.40
  
  [84] 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий. - М.: Вече, 2003. С. 169.
  
  [85] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
  
  [86] Черток Б.Е. Указ соч. С.41
  
  [87] Галковский Николай Яковлевич (1905-1937), воентехник 1-го ранга. Учился в Ивановском индустриальном техникуме. С 1926 г. в РККА. В 1928 г. окончил военную школу связи. Служил в гидроавиации в Севастополе. Был начальником связи эскадрильи. С 1931 г. - в НИИ ВВС. Летал флагманским радистом на праздничных авиапарадах. В 1934 г. участвовал в перелете Москва - Киев - Вена - Париж - Лион - Страсбург - Прага - Москва на ТБ-3. В 1937 г. в составе экипажа Героя Советского Союза Леваневского на самолете ДБ-А участвовал в попытке трансарктического перелёта Москва - Северный полюс - США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета.
  
  [88] Побежимов Григорий Трофимович (1897-1937). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был помощником бортмеханика авиастанции морской авиации. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был бортмехаником авиационного гидроотряда. Затем служил в школе высшего пилотажа в Красном Селе. Участвовал в спасении экспедиции Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Затем работал бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути. В 1935-37 гг. летал в составе экипажа Героя Советского Союза Молокова. В 1936 г. в качестве бортмеханика на летающей лодке Дорнье-Валь 'СССР Н-2' облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. В 1937 г. в составе экипажа Героя Советского Союза Леваневского на самолете ДБ-А участвовал в попытке трансарктического перелёта Москва - Северный полюс - США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден орденами Ленина (19.09.36) и Красного Знамени (22.03.28), а также почетным знаком 'Первооткрывателю воздушных путей Якутии'.
  
  [89] Годовиков Николай Николаевич (1893 - 1937) бортмеханик. Работал слесарем. В 1914 г. призван во флот. Служил в 1-м Балтийском экипаже. Окончил авиационные годичные курсы. Участвовал в I-й Мировой войне. С 1915 г. служил в гидроавиации Балтийского моря на авиатранспорте 'Орлица'. Был механиком-пулеметчиком. В 1916 г. участвовал в выполнении впервые в мире петли Нестерова на летающей лодке. В 1917 г. был сбит в воздушном бою. После февральской революции был членом ротного комитета, потом секретарем бригадного комитета. С 1918 г. работал старшим механиком в Летучей лаборатории. В 1918-1928 гг. работал на авиазаводе N 39. Член ВКП (б) с 1924 г. С 1928 г. работал бортмехаником на заводе N 22. Находился в продолжительных загранкомандировках в 1930 г. в Персии и в 1934 г. в США. Награжден орденами Ленина (1931) и Красной Звезды (1934).
  
  [90] https://dzen.ru/a/Y6_CqUW2hH0Xx4Jy
  
  [91] 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий. - М.: Вече, 2003. С. 169.
  
  [92] Черток Б.Е. Указ. соч. С.42
  
  [93] РГАЭ, ф. 7515, оп. 1, д. 7, с. 171.
  
  [94] АПРФ, ф. 3, on. 50, д. 687, с. 104.
  
  [95] АПРФ, ф. 3, оп. 50, д. 687, с. 113.
  
  [96] Задков Василий Никифорович (1907-1996) Герой Советского Союза (06.12.49). Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков ВВС, в 1929 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Служил в ВВС ЧФ, командиром звена 14-й Энгельсской военной школы пилотов. С 1934 г. работал в УПА ГУ СМП. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. После войны участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях 'Север-2' и 'Север-4'. Награжден двумя орденами Ленина, двумя Орденами Отечественной войны 1-ст., орденом Красной Звезды, медалями.
  
  [97] https://dzen.ru/a/Y6MVJM2kUmD3DV3A
  
  [98] Туманский Алексей Константинович (1895-1972) лётчик-испытатель 1-го класса. Русский. Дворянин. В 1914 г. окончил гимназию и поступил в Петербургский технологический институт. В 1915 г. добровольцем поступил в воздушный флот. Окончил Петербургские офицерские теоретические авиационные курсы и Качинскую авиационную школу. Участвовал в I-й Мировой войне с 1916 г. Служил в 34-м корпусном авиаотряде. Прапорщик (1917). В 1917 г. вступил в Красную гвардию. Сформировал авиагруппу. Сражался с белополяками. Участвовал в Гражданской войне. С 1918 г. в РККА. Служил в 1-м Московском социалистическом авиаотряде. Воевал на Восточном фронте. В 1919 г. переболел брюшным тифом, а затем сыпным тифом. Затем служил в Дивизионе воздушных кораблей 'Илья Муромец'. Был командиром корабля. Воевал на Западном и Южном фронтах. В 1921 г. назначен командиром авиаотряда. Участвовал в разгроме бандформирований в Белоруссии. С 1924 г. служил в МВО. В 1925 г. в составе эскадрильи 'Красная Москва' участвовал в боях с басмачами на Туркестанском фронте. В 1926 г. окончил КУКС. В 1927 г. направлен в Иран. Работал линейным пилотом в германо-советского обществе 'Дерулюфт'. Первым в мире совершил дневной перелёт Тегеран - Мешхед - Тегеран. Переболел тропической малярией. С 1928 г. работал на Харьковском узле 'Укрвоздухпуть', с 1931 г. на Московском аэроузле. Был линейным пилотом 1-го класса. С 1932 г. - летчик-испытатель Московского авиазавода N 22. Испытал Р-6, ТБ-1, ТБ-3, СБ, Пе-2, Ил-4, Ту-2, Ил-2 и др. самолеты. Член ВКП (б) с 1944 г. После окончания Великой Отечественной войны был замначальника по лётной части лётно-испытательной базы НИИ-17. С 1950 г. на пенсии. Летал до 1952 г. Провел в воздухе свыше 10 тыс. часов, освоил 97 типов самолетов, испытал более 3 тыс. боевых самолетов. Награжден Георгиевским крестом 1-й ст., 2-й ст., 3-ст. и 4-й ст., орденом Ленина (29.04.44), двумя орденами Красного Знамени (10.02.21, 28.10.67), орденом Отечественной войны 1-й ст. (19.08.44), двумя знаками 'За налет 1 млн. км'.
  
  [99] Туманский А. К. Полет сквозь годы - М.; Воениздат, 1962. С.205
  
  [100] 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий. - М.: Вече, 2003. С. 164.
  
  [101] Вторым летчиком в экипаже Водопьянова был Александр Николаевич Тягунин, штурманом - Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.
  
  [102] Первым экипажем командовал Чухновский, двумя другими - Михаил Сергеевич Бабушкин и Фабио Брунович Фарих (вторые летчики - Яков Давидович Мошковский и Эндель Карлович Пусэп).
  
  [103] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Бабушкина М.С.
  
  [104] Мошковский Яков Давидович (1905-1939), майор. Еврей. Окончил 2-ю военную школу летчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске. С 1930 г. работал в НИИ ВВС. Занимался испытанием парашютов. 2.08.30 г. во время опытно-показательных учений ВВС МВО участвовал в первой в СССР выброске воздушного десанта. В 1931 г. ему, первому в СССР, присвоили звание 'Инструктор по обучению прыжкам с парашютом'. Всего совершил 502 прыжка. Первым в СССР совершил затяжной прыжок. С 1933 г. - начальник Высшей парашютной школы, с 1938 г. - начальник спортотдела ЦС Осоавиахима. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный Полюс. Был вторым пилотом воздушного корабля Г-2 'СССР Н-169'. В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 'СССР Н-212'. В 1939 г. погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом. Награжден орденами Ленина и Красной Звезды.
  
  [105] https://dzen.ru/a/Y7UI6XpbCS6_Volq
   [106] Именем членов экипажа самолета 'СССР Н-209' было названо несколько географических точек в архипелаге Земли Франца-Иосифа: остров Леваневского - южнее острова Харлей, мыс Левченко - на западной оконечности острова Сальм, мыс Побежимова - на севере острова Циглера и мыс Галковского на юго-востоке острова Беккера.
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"