Шушаков Олег Александрович : другие произведения.

Чкалов Валерий Павлович

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    О том, что Чкалов остро ощущал, как над ним сгущаются тучи, вспоминали многие. Его охранник рассказывал о нескольких покушениях, совершенных на Чкалова во время его предвыборных поездок по Горьковской области. Родственники вспоминали, что в последние два года он не ложился спать без пистолета под подушкой. Возможно причины этого кроются в политической обстановке в конце 30-х гг. Чкалов не скрывал своего отрицательного отношения к репрессиям, хотя в начале и поддерживал суровые приговоры, выносимые "врагам народа". Как депутат Верховного Совета он вел большую переписку со своими избирателями и мог часто сталкиваться со случаями вопиющего беззакония. Известно, что в марте 1938 г. у него даже состоялся со Сталиным на эту тему крупный разговор на повышенных тонах.
  ЧКАЛОВ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ
  
  Родился 2.02.04 г. в селе Василево Горьковской области, в семье рабочего. Русский. Отец Чкалова работал котельщиком в Василевских казенных мастерских, где строились и ремонтировались речные суда. Одно время держал речной буксир "Русло"1, сгоревший корпус которого выкупил под вексель у купца Колчина и восстановил своими руками.
  В 1912 г. поступил в Василевскую начальную школу.
  В 1916 г. по окончании школы отец направил его учиться токарному делу в Череповецкое ремесленное училище.
  В 1918 г. началась Гражданская война и училище было закрыто. Валерий вернулся в Василево и стал работать подручным молотобойцем у отца. С наступлением навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку "Волжская 21-я".
  В навигацию 1919 г. плавал кочегаром на пассажирском пароходе "Баян".
  В 1919 г. добровольцев вступил в РККА. В 1919-21 гг. работал слесарем-сборщиком самолетов в IV-м авиационном парке в Канавине, в Нижнем Новгороде.
  В 1921 г. был командирован на учебу в Теоретическую Школу Авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. в городе Егорьевск. В школе помимо общеобразовательных предметов он изучал аэродинамику, аэронавигацию, материальную часть, а также прошел курс общевойсковой подготовки.
  15.04.23 г. был зачислен учлетом во 2-ю военную школу лётчиков КВФ в городе Борисоглебск.
  9.10.23 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в составе первого выпуска с аттестацией: "Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован. Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по полетной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и осмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком2".
  В октябре 1923 г. в числе десяти лучших выпускников авиашколы был направлен слушателем в 1-ю Высшую школу Красных военных летчиков РККА ВВФ в городе Москва. Летал на учебном самолете "Фоккер-С-3" и истребителе "Мартинсайд".
  В мае 1924 г. получил направление в Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в городе Серпухов. Занимался в группе летчика-инструктора Громова.
  Вспоминает генерал-полковник авиации Громов: "Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано - сделано... Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал все, что ему мешало достигнуть успеха... Чкалов просто не умел бояться3".
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: "Окончив летную школу, всем выпуском поехали в Серпухов, в высшую школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя, или, как ее называли кратко, "Стрельбом". Школа размещалась на окраине города. Аэродром раскинулся на обширном лугу, вблизи Оки. Ангары находились возле рощи. Нас устроили в двухэтажном здании, вместе со штабом.
  Всю программу мы проходили на самолете Р-1.
  Отработка бомбометания выполнялась с помощью специального зеркала. Называлось оно зеркалом Никольского. Практических бомб в то время не было. На определенном удалении от цели, на вираже, летчики просто имитировали сброс бомб. Момент сброса фиксировался началом разворота на 180 градусов, поскольку радиосвязь на самолетах по-прежнему отсутствовала...
  Программа подготовки венчалась учебным воздушным боем. Каждый из нас выполнил по четыре вылета на воздушный бой. На этом программа обучения в "Стрельбоме" была завершена4".
  С 14.08.24 г. Чкалов служил во 2-м авиаотряде 1-й отдельной эскадрилье истребителей, впоследствии 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи им. П.Н. Нестерова5, в Ленинграде.
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: "На комендантском аэродроме... я впервые встретился с выдающимся советским летчиком В.П. Чкаловым. Он служил здесь же, в Ленинграде, в 1-й эскадрилье. Валерий Павлович произвел на нас, будущих летчиков, приятное впечатление. Он делился с нами опытом. О самых серьезных вещах говорил просто, нередко шутил. И сам он весело реагировал на остроумные шутки. Уже тогда о смелости, находчивости и дерзости Чкалова ходили... легенды6".
  Чкалов летал на истребителе Fokker D.VII. В ходе полетов он разработал методику запуска двигателя в воздухе в аварийной ситуации с помощью пилотажа.
  Во время военных маневров Ленинградского военного округа и Балтийского флота. В сложных метеоусловиях, в сплошном тумане, смог найти эскадру "красных" и сбросить вымпел с приказом на палубу флагманского линкора "Марат". Для того, чтобы не ошибиться летал вдоль бортов кораблей и читал названия. При этом израсходовал почти все топливо и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от берега в районе Ораниенбаума.
  В то же время, за постоянное нарушение инструкций по производству полетов и воздушное хулиганство неоднократно подвергался аресту и сидел на гаупвахте. Так, например, десять суток ареста было ему объявлено за то, что он ушел из зоны и над Ленинградом на спор совершил 150 мертвых петель подряд. В другой раз, он пролетел между двух близко растущих деревьев, накренив самолет почти вертикально. Много шума наделал его пролет под фермами Троицкого моста в Ленинграде.
  16.11.25 г. был приговорен военным трибуналом Ленинградского военного округа к одному году лишения свободы за то, что, "будучи военлетом 1-й эскадрильи, явился на аэродром для совершения учебного группового полета в совершенно пьяном состоянии, кричал, шумел". Срок впоследствии был снижен до 6 месяцев.
  Незадолго перед этим в учебном воздушном бою Чкалов сумел прижать к земле и вынудить совершить посадку командира авиаотряда Петра Леонтьевича Павлушева. На следующий день обиженный таким "неуважением" Павлушев отстранил его от полетов. Это для Чкалова всегда было самым страшным наказанием. Огорченный донельзя вопиющей несправедливостью, он попытался залить ее спиртным в компании товарища. Однако, сильно разгорячившись во время застолья, отправился искать своего обидчика, чтобы все ему высказать. И, к сожалению, нашел. Ограничиться разговором не удалось, и в ход пошли кулаки.
  17.03.26 г. убыл во 2-й исправдом для отбытия наказания. Приказом РВС N 1266 Чкалов Валерий Павлович был уволен из рядов РККА и КВФ.
  В 1926 г. 1-я иаэ была переведена в г. Троцк (ныне г. Гатчина Ленинградской области) и включена в состав авиабригады. Кроме истребительной в авиабригаде имелись бомбардировочная и разведывательные эскадрильи.
  1.12.26 г. распоряжением начальника Управления ВВС Баранова7 Чкалов был восстановлен в рядах РККА.
  В конце июня 1927 г. Чкалова направили в г. Липецк на курсы усовершенствования летного мастерства. После окончания курсов был назначен старшим летчиком.
  17.07.27 г. он завоевал первый приз за лучшее выполнение фигур на истребителе во время воздушных соревнований, организованных командованием авиабригады совместно с уездным исполкомом Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов.
  8.11.27 г. как лучший летчик эскадрильи участвовал в параде в честь 10-й годовщины Октябрьской революции в Москве. Ему было разрешено выполнить показательный пилотаж на свое усмотрение и на любой высоте. Приказом наркомвоенмора Ворошилова "за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа" старшему летчику Чкалову была объявлена благодарность и выдана денежная премия.
  Спустя несколько лет Чкалов писал: "Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою, при прочих равных условиях, окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж - одно из непременных условий современного воздушного боя. Мертвые петли, боевые развороты, иммельманы, перевороты через крыло, свечи, бочки, штопор, пикирование - все эти маневры входят в арсенал высшего пилотажа и служат для того, чтобы летчик мог занять более выгодное положение в воздухе. Пользуясь этими же фигурами, летчик уходит из-под обстрела врага в случае прямой опасности8".
  В марте 1928 г. он был назначен командиром звена 15-й истребительной эскадрильи Брянской авиабригады. Но служба не заладилась, и вскоре его снова судил трибунал.
  30.10.28 г. Чкалов был приговорен военным трибуналом Белорусского военного округа к одному году лишения свободы по ст. 17 п. "а" Положения о воинских преступлениях и п. "а" ст. 193-17 УК РСФСР.
  В приговоре указывалось: "Как видно из приказа по 15-й авиаэскадрилье, за Чкаловым наблюдалась раньше недисциплинированность в полетах, именуемая хулиганской тактикой, проходящей красной нитью за всю его полетную службу...
  28 июля сего 1928 года, получив задание вылететь с Гомельского аэродрома на соревновательно-фигурный полет с посадкой, по исполнении задания на точность... при посадке Чкалов не проявил достаточной внимательности и, не имея никакого запаса, как по высоте, так и по расстоянию, вследствие такой невнимательности и излишней самоуверенности, не дал газ и не перетянул овраг полностью на границе аэродрома, почему самолет коснулся при приземлении посадочной площадки в то время, как хвост его находился в овраге, ударившись о край оврага, оторвался, следствием чего была порча самолета, потребовавшая малого заводского ремонта...
  15 августа сего 1928 г. Чкалов, получив задание в составе эскадрильи произвести перелет из Гомеля в Брянск бреющим полетом... у разъезда Тупбинки близ ст. Сураш, находясь на высоте меньшей, чем самолет ведущего, и вследствие проявленной халатности, выразившейся в невнимательности к местным предметам на пути полета, вследствие чего самолет Чкалова врезался в телеграфные провода железнодорожной линии и потерпел аварию, выведя из строя самолет, который признан технической комиссией к дальнейшей эксплуатации негодным9".
  31.10.28 г. в своей кассационной жалобе он писал: "Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы (т.к. наличие вины моей безусловно имеется) об осуждении меня условно... Главное заключается в разном понимании характера подготовки летчика-истребителя. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего, безусловно, будет сбит... Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боевую подготовку... А эта точка зрения квалифицируется командованием "хулиганством", недисциплинированность10".
  Чкалов был приговорен к одному году, но просидел только шестнадцать дней. Во время одного из свиданий его жена тайком вынесла его обращение в ЦИК СССР с просьбой о помиловании, которое по ходатайству начальника Управления ВВС Баранова было удовлетворено.
  Стоит также отметить тот факт, что следствие не приняло во внимание, что в происшествии на Гомельском аэродроме вина Чкалова была не столь значительной, так как посадочные знаки были выложены всего в 50 метрах от края оврага.
  Однако в РККА его всё же не восстановили.
  В 1929-30 гг. работал лётчиком-инструктором Ленинградского авиационного клуба Общества Друзей Воздушного Флот, а также на шестиместном самолете Junkers Ju.13 катал всех желающих.
  Глубокая горечь чувствуется в иронической надписи, сделанной им на обороте своей фотографии: "Бывший военный летчик. Истребитель. Когда-то летал. Сейчас подлетывает на "Юнкерсе". Скучно и грустно смотреть на вас, Валерий Павлович. Самолет вам не подходит, не по духу. Ну, а в общем катайте пассажиров, и то хлеб! В."11.
  В 1930 г. летчики Громов и Юмашев, воспользовавшись удобным случаем, обратились к начальнику Управления ВВС Алкснису с просьбой восстановить Чкалова в армии, и его вернули в кадры РККА.
  11.11.30 г. приказом N 274 по НИИ ВВС он был зачислен в институт летчиком-испытателем. Но долго испытывать самолеты в НИИ Чкалову не дали.
  В связи с усилением сопротивления насильственной коллективизации, органами ОГПУ была развернута "профилактическая" работа по выявлению "неблагонадежных" среди военнослужащих, т.к. Красная Армия на 70 % состояла из крестьян.
  В соответствии с циркуляром ОГПУ от 1/2 февраля 1930 г. предписывалось:
  1. ...Выявленных красноармейцев (а также младший начсостав и льготников) из кулаков и прочего социально чуждого элемента, замеченных в антисоветской агитации, арестовывать и дело направлять, не демобилизовывая их, на Особое совещание...
  2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых12.
  22.03.31 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенный дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство односельчан по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, наконец, нашла выход:
  "Секретно. Выписка из протокола N 2 заседания фракции Васильевского поселкового совета от 11 апреля 1931 г.
  Слушали: информацию тов. Парнякова о доверенности Чкалова В.П.
  Тов. Парняков говорит, что после смерти Чкалова Павла Григорьевича поступила 27 марта 1931 г. в поселковый совет доверенность от сыновей, дочерей и жены его, т. е. Чкалова Павла Григорьевича и передачи движимого и недвижимого имущества его сыну Валерию Павловичу Чкалову, который в настоящее время находится в рядах РККА. Чкалову Валерию Павловичу передаваемое имущество в особенности как дом и все постройки и сад являются нэпмановским состоянием, а сам же Чкалов Павел Григорьевич бывший пароходчик. Исходя из этой передачи данного имущества красноармейцу и как красному командиру Чкалову Вал. Пав. может повлечь к капиталистическому сектору и вместе с этим будет сам и его семейство освобождены от налога как семья красноармейца. Между прочим, Чкалов Вал. Пав. будет получать нетрудовые доходы по квартирной плате и с фруктового сада.
  Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.
  Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.
  Отв. секретарь фракции Парняков13".
  Дом у Чкаловых соседи отняли, а донос был направлен по официальным каналам.
  Летом 1931 г. Чкалов участвовал в испытаниях новых авиабомб в Крыму. Однажды во время испытательного полета с бомбами на ТБ-1, который пилотировал Чкалов, вышел из строя левый двигатель - лопнул шатун. На одном моторе, перегруженный бомбами и горючим самолет шел на предельно малой скорости с небольшим снижением. Инженер по вооружению, открыл створки бомболюков и хотел сбросить бомбы, как это полагалось по инструкции. В это время самолет пролетал над дачными участками. Чкалов вынул револьвер и, угрожая им оружейнику, заставил его закрыть люки и лечь в проходе между креслами пилотов. Вскоре закипела вода во втором двигателе. Пришлось выключить и его. На высоте сто метров, уже пролетая над береговой чертой, Чкалов круто повернул самолет, едва не зацепив землю крылом, убрал крен и мягко посадил бомбардировщик на краю обрыва.
  3.12.31 г. участвовал в первом испытательном полете "воздушной этажерки". На крыльях бомбардировщика ТБ-1 были установлены два истребителя И-4. Первый полет прошел успешно. Но в одном из следующих полетов пилот, отвечающий за отцепление истребителей, допустил опасную ошибку - отпустил передние зацепы, удерживающие оси колес самолета Чкалова, раньше, чем замок хвостовой части. И-4 катастрофически быстро начал поднимать нос. Еще мгновение и он, опрокинувшись на спину, погубил бы всю "этажерку". Однако Чкалов не растерялся и мягким, но очень быстрым движением ручки управления, прижал колеса к крылу. Потом освободил хвост и, ловко оторвав И-4 от бомбардировщика, ушел вверх.
  Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды. Однако представление на Чкалова вскоре было отозвано. "Сигнал" односельчан не остался без внимания политорганов НИИ.
  В аттестации Чкалова, датированной 13.12.31 г., указывалось: "Политразвитие недостаточное, и в этой области работает над собой мало. В общественной жизни части участие принимает, но недостаточно активен. Спиртные напитки употребляет. К себе недостаточно требователен...
  Чувство ответственности за порученную работу развито недостаточно, выполнение работ и приказов не всегда четко. При выполнении служебных обязанностей требует постоянного наблюдения. Как летчик хороший, с четко отработанной техникой полета. Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе неудовлетворительная. Имеет предупреждение нач. ВВС тов. Алксниса о снятии с летной работы за нарушение летной дисциплины. Опыта по испытанию самолетов недостаточно, и в этой части над собой работает мало. Знание материальной части самолета и мотора удовлетворительное. Указания по исправлению дефектов дать может. Знание вооружения самолетов недостаточны. Знания боевых и строевых порядков, организации войсковых соединений неудовлетворительные. Тренировка в слепых полетах недостаточна... Имея вынужденную посадку из-за сдачи мотора - сел хорошо. Вести исследовательскую работу не может и в этой области над собой не работает. Военным делом мало интересуется. Здоров. Должности летчика соответствует14".
  В конце 1932 г. очередную аттестацию Чкалову дал командир авиабригады НИИ ВВС комбриг Залевский15: "Характер спокойный, твердый, настойчивый, но зачастую настойчивость переходит в упрямство и грубость, любит часто вступать в пререкания. В общественной работе участие принимает, но тогда, когда ему это хочется, а не когда на него возлагается нагрузка... В военно-тактических вопросах развит недостаточно...
  Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе недостаточная. Нередко нарушал наставления на летной службе, а также аэродромный летный распорядок. В воздухе выкидывал номера, граничащие с хулиганством. Выпивает нередко и крепко, но при исполнении служебных обязанностей замечен в этом не был... За последние 3-4 месяца нарушения дисциплины на земле и в воздухе не наблюдались. От выпивки тоже стал воздерживаться.
  Физически развит хорошо, очень вынослив и работоспособен. Отличный летчик, летает на всех типах самолетов, также и на многомоторных, днем и ночью, техника пилотирования отличная. Как летчик пользуется большим авторитетом среди летного состава...
  К себе и подчиненным требователен недостаточно, требует постоянного наблюдения и твердого руководства. За особо ударную и хорошо выполненную работу имеет благодарность и награждения радиоприемником. В настоящее время тов. Чкалов находится на исправ. сборах при школе спецслужбы16".
  Чкалова передали на "перевоспитание" на курсы недисциплинированных, в так называемую "школу Алксниса". Находясь на казарменном положении, оторванный от полетов, он проявил несдержанность и прямо обозначил свое отношение к происходящему. В результате, командование и без того относившееся к нему предубежденно, сделало свои выводы.
  10.12.32 г. в новой аттестации отмечалось: "Имеющаяся характеристика о низких политико-массовых качествах за время пребывания его на спецсборе полностью подтвердилась независимо оттого, что внешне поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и по своей социально-идеологической сущности чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома". Что и было незамедлительно сделано.
  23.04.33 г. Чкалов был переведен в резерв РККА17 и уволен из НИИ ВВС, в третий раз, распрощавшись с армией. За два года работы в НИИ, он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования более 30 типов самолетов.
  С 1933 г. работал летчиком-испытателем авиазавода N 39 и шеф-пилотом ЦКБ Поликарпова18. Провел испытания истребителей И-15, И-15бис, И-16, И-17 и их модификаций.
  Зимой 1933 г. во время испытаний ЦКБ-3 (И-15) на скорость оторвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, которая встала вертикально. Тем не менее, Чкалов не покинул неисправную машину, а, парашютируя, подвел истребитель к земле и, погасив скорость, опустил его на взлетную полосу. Самолет скапотировал, но из-за малой скорости при посадке практически не получил повреждений.
  В 1934 г. во время испытаний ЦКБ-12 (И-16), в одном из полетов, при заходе на посадку отказал механизм уборки шасси. Трос лебедки механизма ослаб, вытянулся и свернулся в петлю. Левая нога шасси застопорилась. Чкалов пытался дотянуться до злосчастной петли. В это время самолет перешел в затяжное пикирование, из которого его еле-еле, с тяжелейшей перегрузкой, удалось вывести лишь у самой земли. Чтобы выпустить шасси Чкалов использовал все мыслимые и немыслимые фигуры высшего пилотажа. Лишь через полчаса изматывающего пилотажа нога встала на место.
  Управление ВВС отказывалось запускать И-16 в серию, мотивируя свое решение сложностью пилотирования. По предложению Чкалова в Наркомтяжпроме было принято решение подвергнуть И-16 летной экспертизе с участием заводских летчиков-испытателей и НИИ ВВС.
  Больше всего опасений вызывал вопрос о выводе И-16 из штопора. Никто, кроме Чкалова не верил, что это возможно. С большим трудом, после нескольких скандалов, ему удалось получить разрешение провести испытания на штопор.
  В показательном полете над Центральным аэродромом Чкалов продемонстрировал вывод И-16 из плоского штопора, перевернутого штопора, левого и правого штопора, закончив показ каскадом фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте.
  1.05.35 г. он пролетел на И-16 над Красной площадью, завершая воздушный парад.
  2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.
  Рассказывает генерал-майор авиации Водопьянов: "Перед стоявшими на земле самолетами вытянулась шеренга летчиков и конструкторов. Валерий Павлович тоже находился у своего истребителя.
  И.В. Сталин неожиданно подошел к Чкалову и задал ему несколько вопросов. Летчик отвечал по-военному точно и коротко.
  Иосиф Виссарионович спросил:
  - Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?
  - Я летаю на опытных, очень ценных машинах, губить которые жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя, - ответил Чкалов.
  - Ваша жизнь дороже нам любой машины, - сказал товарищ Сталин19".
  5.05.35 г. за успешные испытания истребителя И-16 Чкалов был награжден орденом Ленина. Кроме того, приказом наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу его премировали легковой машиной производства Горьковского автозавода.
  Осенью 1935 г. во время испытаний ЦКБ-15 (И-17), в одном из полетов, опять возникли проблемы с выпуском шасси. На этот раз не выпустилась правая нога. Все попытки поставить ее на место не увенчались успехом. Однако Чкалов не стал выбрасываться с парашютом. Набрав высоту, он попробовал машину на разных режимах, имитируя посадку.
  На взлетном поле тем временем выложили крест, предлагая пилоту воспользоваться парашютом. Горючего оставалось лишь на несколько минут полета. И Чкалов решился. Он плавно подвел самолет к земле, коснулся взлетной полосы и помчался по аэродрому на одном колесе, искусно удерживая машину в равновесии. Вскоре она стала накреняться, но скорость уже упала. Истребитель чиркнул плоскостью по земле. Его развернуло, и он остановился.
  Поздней осенью 1935 г. к Чкалову с предложением возглавить дальний беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - США обратился Байдуков. Сначала Чкалов отказывался, но вскоре дал свое согласие и включился в подготовку к перелету.
  20-22.07.36 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут20.
  23.07.36 г. все советские газеты опубликовали сообщение Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома: "Беспосадочный дальний перелет летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова.
  Экипажу самолета "NO-25" было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва - Баренцево море - Земля Франца-Иосифа - мыс Челюскин до Петропавловска-на-Камчатке. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре - Чита.
  Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них 8 774 километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.
  При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности...
  Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, Народный Комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, дал командиру "NO-25" товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.
  В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.
  Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет "NO-25" пролетел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.
  Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелет, хорошее. Самолет в порядке21".
  В тот же день Герой Советского Союза Громов так написал о перелете Чкалова, Байдукова и Белякова в газете "За индустриализацию": "Этому полету нет равного в мире... Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути - большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине22".
  24.07.36 г. Чкалов Валерий Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 30 тыс. рублей.
  Член ВКП(б) с 1936 г.
  10.08.36 г. в 17.00 Чкаловский АНТ-25 в сопровождении 12 самолетов, сделав круг над Кремлем, приземлился на Щелковском аэродроме. На обратный путь, пролегший по маршруту о. Удд - Николаевск-на-Амуре - Хабаровск - Рухлево - Чита - Красноярск - Новосибирск - Омск - Свердловск - Москва, со всеми посадками ушло восемь дней.
  13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Удд в заливе Счастья в остров Чкалов.
  Вскоре Чкалов был восстановлен в рядах РККА с присвоением внеочередного воинского звания комбриг.
  В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Байдуковым и Беляковым он участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже.
  Находясь во Франции, комбриг Чкалов несколько раз обращался с просьбой разрешить ему выехать добровольцем в Испанию для участия в национально-революционной войне испанского народа. Однако ему было в этом отказано.
  Зимой 1937 г. Чкалов продолжал испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова - воздушные истребители танков ВИТ-1 и ВИТ-2. Одновременно ему пришлось все больше времени уделять общественной деятельности, встречам с трудовыми коллективами.
  Весной 1937 г. началась подготовка к полету в США через Северный полюс.
  18-20.06.37 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часов 16 минут. Был награжден орденом Красного Знамени.
  Чкалов вспоминает: "Я пустил самолет по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный и вместе с тем самый короткий этап перелета: нужно оторвать тяжело нагруженную машину от земли. Ревущий на полных оборотах мотор понес самолет. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолет набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолет от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остается висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, затем Щелково, его фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается.
  Белякову, по графику, первые четыре часа нужно отдыхать. Обязанности штурмана и радиста возложены на Байдукова. Началась первая вахта.
  Мотор ревет, работая на полную мощность. Солнце уже высоко поднялось и начинает слепить глаза. Внизу густой туман ложится по лощинам...
  Идем по графику. Бензин расходуется нормально. Байдуков уснул, закутав ноги спальным мешком. Беляков копошится у радиостанции...
  Скоро мне сменяться. Я уже восемь часов просидел за штурвалом. Впереди еще много тяжелых невзгод. Нужно сохранить силы. Разбудил Егора. Ему не очень хотелось просыпаться, но я уже откинул заднюю спинку и ждал, когда он займет мое место. Но вот он перекинул ноги на управление. Делать это приходилось из-за тесноты весьма искусно. Я свободен. Правда, относительно. Каждую минуту нужно быть наготове. Прилег, закурил трубку. Беляков передает в Москву наши координаты. Вдруг неистовый крик Егора. Что такое, в чем дело? Вскочил, смотрю - на стекле и крыльях лед. Мотор затрясся, стал вибрировать.
  - Давай скорее давление на антиобледенитель! - закричал Егор.
  Я начал качать насосом. Егор открыл капельник, и солидная струя спиртовой жидкости быстро очистила винт ото льда. Самолет стал спокойнее.
  Оказалось, что самолет попал между двумя слоями облачности и стал обледеневать.
  Егор правильно сориентировался, дал полный газ мотору, и самолет медленно, метр за метром набирал высоту: 2200-2300-2400-2500 метров. Уже появилось солнце. Конец облачности. Мы над Баренцовым морем. Внизу мелькнуло какое-то судно. Я укутался потеплее и заснул.
  Проснулся от толчков. Это Байдуков просит смены. Пришлось проститься с ложем, спальным мешком и ползти к штурвалу...
  13 часов в полете. Высота - 3 000 метров. Земли не видно. У Белякова вышел из строя секстант. Куда нас снесло, какой силы ветер - неизвестно. Приняв очередную радиограмму, Беляков уступил свое штурманское место Байдукову и завалился спать.
  Начало темнеть. Подступает обещанный еще в Москве циклон. Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена. Резко изменив курс, я повел самолет вправо. Но надвигающийся циклон неумолим, он стремительно несет облако вправо, преграждая нам путь. Я стараюсь обойти облачность... Высота уже 4 000 метров... Снаружи температура 24? ниже нуля... Отопление включили, а толку мало. Зябнем. Погода все ухудшается и ухудшается. Подошло время смены. Байдуков ползет ко мне. Сменились. Предлагаю Егору вести самолет вслепую. Сам не ухожу, подкачиваю давление в бачке антиобледенителя.
  Егор, этот изумительный мастер слепого полета, смело полез в стену циклона. Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом. Начались тряска, вздрагивания. Темно, зябко. Неужели слепые силы природы восторжествуют и наш краснокрылый "РД", как ледышка, грохнется вниз? Нет, не думать об этом!
  Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте. Но плоскости, стабилизатор, антенны быстро леденели. Егор упорно набирал высоту. Мотор берет хорошо... 4100 метров. Еще 50-80 метров, и показалось солнце... Усталость берет свое. Засыпаю...
  17 часов мы в полете. Я встал, подкачал масла из запасных баков в резервный и сменил Егора. Самолет идет спокойно. Мотор работает безотказно. В Москву послана радиограмма: "Скоро Земля Франца-Иосифа. Все в порядке". Что-то еще преподнесет нам Арктика? Летишь и не знаешь, где подстерегает ее зловещая рука. В такие минуты собираешь себя всего, думаешь о Сталине, о Родине, о всех близких. И это придает столько энергии, столько решимости, что постоянно мозг сверлит одна мысль: не отступать, только вперед!..
  Беляков вносит в бортовой журнал: "20 час. 20 мин. - мыс Баренца, на острове Норбрук архипелага Земли Франца-Иосифа".
  Высота полета - 4 300 метров. На фоне ослепительных снегов, ледяных полей резко очерчены величавые и молчаливые острова арктической земли... Путь лежит по 58-му меридиану к Северному полюсу...
  19 июня. Летим сутки. Байдуков и Беляков посасывают кислород. "Омоложенный" очередной порцией кислорода, Байдуков уснул.
  Справа появился циклон. Пришлось уклониться от курса. Не ладилось с радиостанцией. Передатчик исправлен, но приема никакого. Внизу - все те же ледяные поля...
  90? северной широты. Вот он, долгожданный Северный полюс! Где-то влево от нас, на дрейфующей льдине четыре отважных героя, четверо мужественных советских полярников борются на благо Родины и мировой науки. Слава им!
  В 5 час. 10 мин. Беляков отстучал: "Все в порядке! Перелетели полюс, попутный ветер, льды, открытые белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое, высота полета 4200 метров".
  Мы летим дальше - к Полюсу недоступности. Здесь еще не было самолетов. Нам первым предстоит пересечь этот загадочный полярный бассейн.
  Идем по солнечному курсу, на юг, по 123-му меридиану. Смотрю за борт. Какая величественная картина, какие льды!..
  Передаем радиограмму на имя товарища Сталина:
  "МОСКВА, КРЕМЛЬ, СТАЛИНУ.
  Полюс позади. Идем над Полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.
  Чкалов, Байдуков, Беляков".
  Вновь облака. Высота - 5000 метров. Оставляем облачность внизу. Попутный ветер. Скорость - 200 километров в час. Глотаем кислород. Но циклон решительно наступает развернутым фронтом. Вскоре мы оказались у стены облачности, высотой примерно в 6500 метров. Лезть в облака Егору не хотелось. Он повернул немного назад. А еще через 20 минут завернул за облачную гору, влево. Но и это не помогло. Облака нагнали нас. Пришлось лезть в облака. Температура - минус 30?. Высота - 5700 метров. Снова летим вслепую. Самолет бросает. Егор напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Так продолжается час. Но становится очевидным, что лететь дальше на такой высоте невозможно. Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Лед абсолютно белого цвета, как фарфор. "Фарфоровое" обледенение - самое страшное. Лед необычайно крепок. Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов не оттаивая.
  Пошли вниз. На высоте 3 тысяч метров в разрыве облачности увидели какой-то остров... Переднее стекло еще больше обледенело. Егор, просунув руку сквозь боковые стекла кабины, стал срубать финкой лед. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся "окошко", что воды в расширительном бачке больше нет. Красный поплавок, показывающий уровень воды, скрылся. Стали работать насосом. Ни черта! Вода не забирается. Нет воды. Замерз трубопровод. Машина идет на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас все замерзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку - лед... К питьевой - в резиновом мешке лед... Беляков режет мешок. Под ледяной корой еще есть немного воды. Добавляем ее в бак. Но этого мало. В термосах - чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Скоро показался поплавок. Егор постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолет ушел в высоту.
  Три часа потеряли мы в борьбе с циклоном. Но сейчас уже солнце... Экипаж сразу почувствовал облегчение. Байдуков и Беляков, проголодавшись, уплетали за обе щеки промерзшие яблоки и апельсины. За 40 часов полета это был второй прием пищи. Я отказался от этого блюда, довольствуясь туго набитой трубкой.
  При исключительно хорошей погоде мы пошли над чистой водой, а в 16 час. 15 мин. прошли над мысом Пирс-Пойнт. Под нами - территория Канады. В упорной, напряженной борьбе с циклонами потеряно много времени, много горючего и еще больше физических сил, но мы летим первыми. История нас не осудит...
  В 18 часов увидели Большое Медвежье озеро. Я за штурвалом. Байдуков несет вахту штурмана. Погода отличная... Земля по-прежнему безжизненна, без леса и кустарника. В 20 часов подошли к реке Мэкензи, одной из величайших рек американского континента. Река уже очистилась ото льдов. Видны гряды невысоких гор, кучевые облака. Самолет стало побалтывать. Погода ухудшилась...
  Откуда-то слева надвинулся циклон. Непрошенный гость. Идем вдоль циклона, чтобы выйти к побережью Тихого океана. Снова потеря горючего. Но ничего не поделаешь. Кислорода у нас маловато. Итти на прямую - значит обледенеть. Ниже 4 тысяч метров итти нельзя, так как можно врезаться в горы, знаменитые Кордильеры - гигантское нагромождение горных хребтов. Если бы не проклятый циклон, наш путь лежал бы на юго-восток, в обжитые сельскохозяйственные районы. Перелетев через цепи Скалистых гор в их наиболее низкой части, мы могли бы взять курс прямо на юг, через обширное плато, по реке Фрэзер, до крупнейшего канадского порта на Тихом океане - Ванкувера и лежащего в 200 километрах от него Сиэттля. Но Циклон подстерег нас и заставил итти в обход горных кряжей, на запад...
  Облачность стала более плотной и скрыла землю. Высота - 5500 метров. Сосем кислород. Беляков сообщает, что кислорода имеется только на один час полета.
  Стало холодно. Внутри кабины замерзла вода. Все превратилось в лед. Идем на малых оборотах. Увеличивать число оборотов никто из нас не рискнул бы. Горючее надо расходовать осторожно: обход циклона неизбежно повлечет усиленный расход бензина.
  45 часов полета на высоте 4000-4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное, чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь. Байдуков просит смены. Он побледнел, вытянулся весь и, освободившись от штурвала, сразу бросается к кислородной маске. Высота - 6 тысяч метров. Дышать становится все труднее и труднее. Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах - кровь. Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс - 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышишь кислородом с перерывами, - его очень мало...
  Самолет веду прежним курсом, через Скалистые горы - к океану. Идем бреющим полетом над облаками. Просидев час, прошу смены. Впереди облачность повышается. Высота - 6100 метров. Облака лезут еще выше. Егор влезает в них. Мутная масса запеленала нас.
  По расчетам скоро должен быть берег. Кислород кончился. Нужно снижаться. Без кислорода лететь на такой высоте нельзя. За час полета самолет снизился до 4000 метров. Вскоре показалась вода, - значит, Скалистые горы пройдены. Мы над Тихим океаном. На пересечение гор затрачено свыше четырех часов полета. Берега закрыты туманом. Солнца нет. Определить, где мы находимся, невозможно...
  Самолет летит вдоль берега. Ночь. В кабине горит свет. Опять появились облака. Зажгли бортовые огни. Снова начался слепой полет. Опять набор высоты. За бортом - ледяная крупа. Темно. Хочется пить. Байдуков просит того же. Но воды нет. Есть лед. Сосем ледышки...
  Горизонт на востоке розовеет. Звезды гаснут. Внизу, слева заблестели огни какого-то города. Опускаемся ниже. Началась Северная Америка.
  60 часов полета. Белякова забросали вызовами. Все они на английском языке. Разобраться в них невозможно, он настраивается на Сиэттль. Оказывается, Сиэттль уже позади. Нужно ждать маяка Портланда. Наконец появился маяк Портланда. По его позывным сигналам идем уверенно.
  Смотрю на карту. Река Колумбия. На левом берегу город. Это Портланд. Мы уже 62 часа в полете.
  Идет дождь. В расходном баке бензин кончается. Надо заканчивать полет, садиться. Мы - над городом Юджин. Как поступить? Решаем повернуть назад к Портланду. Несемся над разорванными клочьями тумана, над лесами, над реками. Даю карту Егору. По ней видно, что военный аэродром чуть дальше - у города Ванкувера. Летим туда.
  Летим совсем низко. Байдуков осматривает посадочное поле. Узкий аэродром. Ангары. Знаков никаких.
  Вираж. Мы несемся над землей.
  - Газ давай! - кричу я Егору. Иначе попали бы в какую-то запаханную часть поля. Колеса коснулись американской земли. Беляков как ни в чем не бывало продолжал начатую им еще в воздухе уборку самолета. Я кричу ему: "Саша! Сели!" Никакого впечатления. Он собирает какие-то веревочки, клочки бумаги, складывает карты, штурманские "пожитки". Чего стоит такое доверие к нам, пилотам, штурмана Белякова! Он не сомневался в благополучной посадке, как и я не сомневался, что Саша Беляков всегда даст правильный курс.
  Говорят, что мы трое совершенно различные по характеру люди. Мне трудно судить об этом. Быть может, это и так, но одно достоверно: мы - неплохо сработавшийся коллектив. Мы знаем друг друга, знаем достоинства и недостатки каждого и, что особенно важно, доверяем друг другу. Это доверие, которое окрепло во время первого совместного перелета, помогало нам. Я мог спокойно спать, отдав штурвал Егору Байдукову на несколько часов слепого полета в тяжелой метеорологической обстановке. Я знал - Егор отлично проведет машину.
  Несмотря на все трудности, нас ни разу не покидали бодрость, вера в благополучное завершение полета. Источник бодрости мы черпали в чувстве близости советского народа, в сознании, что о нас заботится и думает дорогая Родина, что о нас вспоминает и следит за нашим полетом товарищ Сталин. С такими чувствами никакие циклоны не страшны!
  Полет был закончен 20 июня в 16 час. 30 мин. по Гринвичу, или в 19 час. 30 мин. по московскому времени. Шел дождь23".
  3 октября 1937 г. во время испытаний И-16 на скорость на мерной базе в Горьком на высоте 50 метров внезапно отказал мотор. Чкалов немедленно перевел машину в набор высоты, чтобы затем выбрать место для вынужденной посадки. Набрав 300 метров, он перевел истребитель в планирование. Садиться пришлось на лес. Поставив машину дыбом, Чкалов врезался в деревья. Расчет был точен. Но самолет при ударе перевернулся, а пилот получил травму головы.
  Повисшего на ремнях Чкалова из кабины разбитого самолета вытащили колхозники, работавшие неподалеку. Вскоре приехала санитарная машина и увезла его на завод. Комиссия, изучавшая обстоятельства аварии, установила, что неисправность возникла в результате диверсии - кто-то подложил мелкую металлическую деталь в цилиндр двигателя.
  В декабре 1937 г. был избран депутатом Совета национальностей Верховного Совета СССР 1-го созыва по Горьковскому избирательному округу.
  Автор книг: "Наш трансполярный рейс Москва - Северный полюс - Северная Америка" (1938), "Моя жизнь принадлежит Родине" (1954).
  22.02 38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью "ХХ лет РККА".
  Вспоминает журналист Бронтман: "1938 год...
  Хочется записать банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев. Описание их встречи в Москве и пути в Кремль дано в газетах... А вот о речи Сталина надо написать...
  Говорил Чкалов. Затем Молотов объявил, что слово имеет Сталин. Овация...
  Сталин:
  - Товарищ Чкалов - способный талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но во всем мире... Нет такого критерия, чтобы оценить смелость человека, героизм - сколько рублей это стоит, какой это капитал человек? Так мы и решили - никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть (мало ли их у вас застряло?)... Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли и выгод у нас был похоронен в гроб, за то, чтобы люди научились любить и ценить смелость, таланты способных людей, цены которым нет... Сколько они стоят? Американцы скажут - 10000 франков, а сам франк стоит копейку (смех). А мы скажем - миллиарды. Героям таким нет цены. За талантов, мало известных раньше, а теперь - героев, которым нет цены... За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, англичанами, не заискивали, чтобы мы, советские люди, усвоили новую меру в оценке людей - не по рублям, не по долларам, чтобы вы научились по-советски ценить людей по их подвигам. А что такое подвиг? Чего он стоит? Никакой американец не ответит на это, не скажет - кроме доллара, стерлинга, франка... Отвага, мужество, геройство - это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных фунтов стерлингов, презренных франков (бурные аплодисменты).
  Чкалов: За Сталина умрем!
  Сталин: Я считаю, что оратора перебивать не стоит (смех).
  Чкалов: За Сталина умрем!
  Сталин: Простите меня за грубое выражение, умереть всякий дурак способен. Умереть, конечно, тяжко, но не так трудно... Я пью за людей, которые хотят жить! Жить, жить как можно дольше, а не умереть.
  Чкалов: От имени всех героев заверяю Сталина, что будем драться за него так, что он даже сам не знает. За Сталина мы готовы отдать все. Водопьянов, Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин, Молоков, все герои, сидящие здесь в зале, идите все сюда, идите к Сталину, будем драться за Сталина, за Сталинскую эпоху.
  (Со всех сторон зала идут герои Советского Союза - богатыри родины и становятся стеной около Сталина. Зал грохочет и неистовствует).
  Сталин улыбнулся, посмотрел на них и продолжал:
  Сталин: Я еще не кончил... За здоровье всех героев - старых, средних, молодых, за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой.
  Чкалов: Я прошу слова. От имени присутствующих здесь заявляю: никто не захочет пережить Сталина. Никто не отберет у нас Сталина! За Сталина мы готовы отдать все! Сердце надо - отдадим сердце, ноги надо - ноги, руки надо - отдадим руки.
  Сталин: Сколько вам лет?
  Чкалов: 33
  Сталин: Дорогие товарищи большевики, партийные и непартийные! К слову сказать иногда непартийные большевики лучше партийных. Бывает. Мне - 58, пошел 59-й. Тов. Чкалову - 33. Мой совет, дорогие товарищи, не ставить задачу умирать за кого-нибудь, особенно за старика. Лучше жить, бороться и жить, бороться во всех областях - промышленности, сельского хозяйства, культуры, не умереть, а жить, жить и разить врагов, жить, чтобы побеждать.
  Я пью за тех, кто не забывает идти вперед за нашу правду, таланты и смелость, за молодых, потому, что в молодых сила, за Чкаловых!..
  Затем Сталин прошел к столу, где сидели жены чкаловской тройки и сами герои, и обратился к Ольге Эразмовне Чкаловой:
  - Вы на меня недовольно смотрите, думаете я ваших мужей подбиваю на новые полеты. Это неверно. Да только я их - сорванцов - и удерживаю!
  И обращаясь к героям, сказал:
  - На этот год - никаких полетов. Побалуйтесь с женами.
  Потом Сталин пошел вдоль столов, что-то отыскивая. Наконец нашел - взял бутылку нарзана, подошел к столу, где сидел Чкалов, отодвинул в сторону графин с коньяком, поставил нарзан24".
  15.12.38 г. комбриг Чкалов погиб в авиакатастрофе во время испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-180.
  В тот же день Сталину и Молотову было направлено "Краткое сообщение", подписанное директором завода N 156 М.А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором завода Н.Н. Поликарповым и заместителем главного конструктора завода Д.Л. Томашевичем, в котором излагались обстоятельства катастрофы: "Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88... Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 г.
  С 7.12 по 15.12 с.г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявленных дефектов.
  10.12 была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора...
  12.12 с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную...
  Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета для чего составлен специальный акт от 14.12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси... К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащая устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу N 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный Директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан Начальником летной станции т. Парай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.
  15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета...
  Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
  Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров.
  Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода N 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один - полутора километра с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
  Самолет обнаружен на территории дровяного склада... возле Хорошевского шоссе.
  Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и развернувшись врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было25".
  Во время второго круга на И-180 во время снижения заглох переохлажденный двигатель. Высоты для маневра не было... Самолет врезался центропланом - местом соединения крыла с фюзеляжем - в металлическую высоковольтную опору. Когда Чкалова выбросило из самолета, он ударился головой о двутавровую балку, и ему перебило мозжечок. После катастрофы его доставили на грузовике в Боткинскую больницу, где он и скончался через несколько минут.
  В Акте комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180, назначенной Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б), говорится: "Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
  Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами.
  Комиссия установила:
  1) Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.
  2) На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось, но выполнено не было.
  3) Самолет был выпущен в полет 15-го декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.
  4) Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
  В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета...
  Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы Комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:
  1. Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету... без достаточных оснований для этого... Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе...
  3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструкторов завода, в частности зам. главного конструктора т. Томашевича, к решению серьезнейших вопросов, в которых часто они являются и некомпетентными...
  5. Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, не могла установить лиц персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету...
  На основе общего анализа катастрофы... Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода N 15626".
  По результатам расследования к уголовной ответственности были привлечены: начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности Беляйкин, начальник летно-испытательной станции завода N 156 полковник Парай, заместитель главного конструктора Томашевич, директор завода N 156 Усачев и другие.
  В обстоятельствах гибели Чкалова много неясного и по сей день, несмотря на многочисленные публикации на эту тему. С одной стороны, все виновные были найдены и понесли заслуженное наказание. С другой стороны, это не совсем так. Томашевич был освобожден в 1941 г., Усачев - в 1943 г. Поликарпов, которого многие считали виновником гибели Чкалова, к ответственности вообще не привлекался. Более того, в 1940 г. ему было присвоено звание Герой Социалистического Труда.
  Были и другие странности. Ведущий инженер по испытаниям Лазарев на следующий день после катастрофы был сброшен с электрички, якобы при попытке ограбления. Начальник 1-го ГУ НКОП Беляйкин отсидел пять лет, а на следующий день после освобождения был убит неизвестными в собственной квартире.
  О том, что Чкалов остро ощущал, как над ним сгущаются тучи, вспоминали многие. Его охранник рассказывал о нескольких покушениях, совершенных на Чкалова во время его предвыборных поездок по Горьковской области. Родственники вспоминали, что в последние два года он не ложился спать без пистолета под подушкой.
  Возможно причины этого кроются в политической обстановке в конце 30-х гг. Чкалов не скрывал своего отрицательного отношения к репрессиям, хотя в начале и поддерживал суровые приговоры, выносимые "врагам народа". Как депутат Верховного Совета он вел большую переписку со своими избирателями и мог часто сталкиваться со случаями вопиющего беззакония. Известно, что в марте 1938 г. у него даже состоялся со Сталиным на эту тему крупный разговор на повышенных тонах.
  Отношения Сталина и Чкалова были особыми. Несмотря на разницу в возрасте и общественном положении, они даже обращались друг к другу на "ты". Через два дня после выше упомянутого скандала Сталин сам позвонил Чкалову домой и начал разговор с произнесенной мягким голосом фразы: "Ну что ты на меня, Валерий, обижаешься27".
  Незадолго до гибели Сталин предлагал Чкалову занять должность наркома внутренних дел вместо Ежова28. Чкалов как коммунист, конечно, не мог прямо отказаться от этого "партийного" поручения. Однако ему удалось уговорить Сталина отложить принятие решения о назначении до окончания испытаний нового истребителя И-180. Генеральный секретарь ЦК был вынужден согласиться с тем, что ВВС РККА очень нуждаются в истребителе, способном заменить устаревший И-16, но обещал вернуться к этому вопросу в декабре...
  Но, возможно, всё было проще...
  В Приказе наркома обороны СССР от 4.06.39 г. N 070 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА" указывалось: "Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков - Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны - тт. Бряндинского29, Чкалова, Губенко30, Серова31 и Полину Осипенко32.
  Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
  а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
  б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
  в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
  г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
  д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
  е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
  Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или не?внимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.
  Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время...
  2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб...
  6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются - это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.
  У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.
  Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.
  Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на по?ступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации...
  7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями".
  16.12.38 г. для похорон Чкалова была создана правительственная комиссия.
  18.12.38 г. его останки были кремированы и торжественно замурованы в Кремлевской стене на Красной площади.
  Вспоминает журналист Бронтман: "18 декабря. Вот и похоронили Валерия Чкалова. Это было страшно и неожиданно. 15 декабря около двух часов дня меня разбудил звонок...
  - Правда, что с Чкаловым что-то случилось?..
  Немедля позвонили на 22-й завод. Подошел Громов, очень взволнованный:
  - Что-то произошло. Вылетел и не сел. Байдуков вылетел на самолете искать.
  Позвонили Белякову. Тоже горячий:
  - Что-то случилось, а что - не знаю.
  Через полчаса вернулся Байдук, обшарил все, ничего не нашел...
  В 8.20... сообщили из "Скорой помощи", что Чкалов разбился и доставлен в Боткинскую. Немедленно позвонили Шимелиовичу, гл. врачу.
  - Да, верно.
  - В каком положении? Живой?
  - Труп. Приезжайте.
  Страшно. Вызвали машину, поехали туда.
  Встретил растерянный главврач.
  - Только что был Ворошилов. Пойдемте.
  - Как произошло?
  - Вылетел, ударился головой в кучу железного лома, перелом основания черепа.
  - Смерть мгновенная?
  - Да, во всяком случае, исчислялась минутами... Привезли проезжие.
  Пошли во временный приемный покой. Мороз, ветер, 24?.
  В комнате приема хирурга на кушетке, обставленной цветами, лежал Валерий. Тело закрыто простыней, голова обложена ватой. Руки сложены на груди под простыней.
  Раны над правым глазом, он почти прикрыт ватой, ранена верхняя губа. Лицо опухло, неузнаваемо, чужое, проступила борода. Можно узнать только в профиль... Я с трудом сдерживался. Долго смотрели.
  Вышли...
  Байдукову позвонил Ворошилов.
  - Напишите некролог. Душевный, хороший. Забудьте, что я буду его подписывать. Пишите так, как будто пойдет от Вашего имени...
  В 8 часов вечера приехал Кокки и Ильюшин. Продиктовали статьи.
  - Как ты думаешь, Володя?
  - Я этот мотор знаю. Новый. Очень нежный, быстро отзывающийся на температуру. Зашел на посадку - на планировании переохладился. Дал газ, чтобы подтянуть на моторе - заглох. Машина тяжелая, утюг - никуда не спланируешь, высота малая. Вот и все ясно. Убежден. Да, потеряли Вальку...
  Ночью в 2 часа заехали Байдуков и Беляков - продиктовали подвал. Убитые.
  Непрерывно звонки, вся Москва знает.
  Пришло соболезнование ЦК и СНК, сообщение правительства. Дали три полосы. Кончаем в 9-10 утра.
  На следующий день - тоже. Вчера - тоже.
  Вчера я поехал возложить венок от "Правды". Привезли, установили. Долго смотрел в лицо. Торжественно, народ, чувствуется тяжелая скорбь. Как его все любили!
  Игорь не пошел в Колонный зал.
  - Не хочу видеть папу мертвым!
  Это хорошо: он останется в его памяти живым33".
  Именем Героя были названы многие населенные пункты, улицы (в т.ч. в Ванкувере), суда, школы, аэроклубы, заводы и др. В 1938-57 г. его имя носил г. Оренбург.
  Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью "ХХ лет РККА".
  
  Литература:
  Байдуков Г.Ф. Чкалов. - М.: "Молодая Гвардия", 1975.
  Герои огненных лет. Кн. 6 - М., 1983. С. 142-150.
  1 В 1918 г. буксир был реквизирован в Красную Армию и потоплен в бою во время Гражданской войны.
  2 Водопьянов М. В. Валерий Чкалов. - М.: Молодая гвардия, 1954. С. 41.
  3 Байдуков Г.Ф. Чкалов. - М.: "Молодая Гвардия", 1975. С. 27.
  4 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 31.
  5 Свою историю эскадрилья вела от 1-й боевой авиагруппы, созданной в 1918 г. и отличившейся в боях под Казанью. В 1919 г. была переформирована в 1-й авиадивизион истребителей. Летчики дивизиона сражались на Южном фронте и в Польше. В 1920 г. ВЦИК СССР наградил 1-й авиадивизион истребителей Почетным революционным Красным знаменем. В 1922 г. на основе 1-го и 3-го авиадивизионов была сформирована 1-я истребительная эскадрилья. В ее состав вошел отряд, которым в 1914 г. командовал Нестеров. В 1925 г. эскадрилье было присвоено имя В.И. Ленина. ОДВФ торжественно передал ей 18 самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися. 28.02.28 г. в честь 10-й годовщины РККА и ВМФ за боевые заслуги в годы Гражданской войны Постановлением ЦИК СССР эскадрилья была награждена орденом Красного Знамени. В 1929 г. ЦИК СССР наградил эскадрилью Красным Знаменем ЦИК. Эскадрилья становится дважды Краснознамённой. В 30-е гг. в этой части служили Герой Советского Союза Серов, дважды Герои Советского Союза Грицевец и Савицкий. В 1938 г. на базе 1-й Краснознаменной эскадрильи был сформирован 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В 1941 г. 29-й иап, был награжден орденом Ленина и преобразован в 1-й гвардейский истребительный авиационный ордена Ленина Краснознаменный полк. В годы Великой Отечественной войны 13 летчиков 1-го гиап были удостоены звания Герой Советского Союза.
  6 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 23.
  7 Баранов Петр Ионович (1892-1933). Русский. Член РСДРП(б) с 1912 г. Участвовал в I-й мировой войне. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был командующим 4-й Донецкой армии, членом РВС 1-й, 8-й и 14-й армий, Южной группы войск, Восточного и Туркестанского фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1923 г. - заместитель, а с декабря 1924 г. - начальник ВВС РККА. В 1925-31 гг. был членом РВС СССР. С 1931 г. - член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения. С 1932 г. - зам. наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Был руководителем авиационного сектора Осоавиахима. 5.09.33 г. погиб в авиакатастрофе. Похоронен в Кремлёвской стене.
  8 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 81.
  9 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. ? 112. Оп. ? 7. С. 6.
  10 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. ? 112. Оп. ? 7. С. 2-3.
  11 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 92.
  12 Черушев Н.С. "Невиновных не бывает..." Чекисты против военных (1918-1953). - М.: Вече, 2004. С. 8.
  13 Максимович Г. Дело И-180, или тайна гибели Валерия Чкалова // 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий - М.: Вече, 2003. С. 249.
  14 Максимович Г. Указ. соч. С. 251.
  15 Залевский Адам Иосифович (1895-1943), комбриг (1935). В РККА с 1918 г. Член РКП(б) с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в боях с басмачеством. Награжден орденом Красного Знамени. В 1924 г. на Р-1 участвовал в дальнем перелете Термез - Кабул. Впервые в истории авиации перелетел через Гиндукуш на высоте 7 тыс. метров. Награжден орденом Красного Знамени. В 20-30-х гг. - командир авиабригады НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях "Звена" Вахмистрова. Награжден орденом Красной Звезды. Участвовал в испытаниях ТБ-1, ТБ-3, И-7 и др. В 1937-39 гг. - начальник авиатрассы Алма-Ата - Ланьчжоу. Руководил перегонкой самолетов в Китай. Затем был начальником 4-го отдела НИИ ВВС. 18.05.41 г. арестован. Постановлением ОСО НКВД осужден к 5 годам ИТЛ. Умер в 1943 г. Реабилитирован в 17.09.55 г. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалью "ХХ лет РККА".
  16 Звягинцев В.Е. Трибунал для героев. - М.: ОЛМА-ПРЕСС Образование, 2005. С. 20.
  17 Всего в 1933 г. из частей РККА было изъято 22308 красноармейцев и командиров, отнесенных к "социально чуждым элементам", в т.ч. 8828 чел. политически неблагонадежных, подавляющая часть которых была впоследствии репрессирована.
  18Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук (1940). Русский. Под его руководством было разработано свыше 80 типов самолётов. Учился в Орловской семинарии. В 1916 г. окончил Санкт-Петербургский политех?нический институт. До 1918 г. работал начальником авиационного отдела Русско-Балтийско?го вагонного завода в Петрограде. С 1918 г. - начальник производственного отдела велосипедного завода "Дукс" в Москве, с 1923 г. - начальник отдела сухопутного самолетостроения на заводе ?1, а с 1927 г. - на заводе ? 25. Разработал разведчики Р-1, Р-5, учебный самолет У-2, истребитель И-3. В 1929 г. был арестован и приговорен к расстрелу. Работал в ЦКБ-39 ОГПУ в Бутырской тюрьме. В 1931 г. осужден Коллегией ОГПУ на 10 лет. Руководил разработкой истребителя И-5, после успешных испытаний которого, был освобожден. С 1931 г. - главный конструктор авиазавода ? 39. Руководил разработкой истребителей И-15, И-15бис, И-153, И-16. В 1935 г. после испытаний И-16 был награжден орденом Ленина. С 1937 г. - главный конструктор авиазавода ? 156, с 1939 г. - технический директор и главный конструктор авиазавода ? 1. Руководил разработкой истребителей И-180, И-185. Отсутствие собственной производственной базы после отделения КБ Микояна не позволило запустить в серию успешно прошедший войсковые испытания истребитель И-185, документацию на который передали в КБ Лавочкина. Умер в 1944 г. Лауреат двух Государственных премий СССР (1941, 1943). Награжден двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды. Реабилитирован в 1956 г.
  19 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 180.
  20 Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Байдукова Г.Ф.
  21 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 214.
  22 Громов М.М. Этому полету нет равного в мире // За индустриализацию. - 23.07.1936.
  23 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 251.
  24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
  25 АПРФ, ф. 3, оп. 50, д. 658, с. 4-6.
  26 Центральный архив ФСБ РФ, ф. Р-3987, т. 5, л. 161-166.
  27 Максимович Г. Указ. соч. С. 327.
  28 Ежов Николай Иванович (1895-1940), Генеральный комиссар госбезопасности (1937). Русский. В 1909-15 гг. работал учеником портного, а затем учеником слесаря на Путиловском заводе. Участвовал в I-й Мировой войне. Член РСДРП(б) с 1917 г. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - секретарь Семипалатинского губкома, а затем Казахского крайкома РКП(б). В 1927-30 гг. - заместитель наркома земледелия. С 1930 г. - заведующий учетно-распределительным отделом, отделом кадров и промышленным отделом ЦК, с 1934 г. - заместитель председателя, с 1935 г. - председатель Комиссии партийного контроля при ЦК. В 1934-39 гг. - член ЦК, в 1937-39 гг. - кандидат в члены Политбюро ЦК, в 1934-39 гг. - член Оргбюро ЦК, в 1935-39 гг. - секретарь ЦК. Избирался членом ВЦИК и ЦИК СССР, депутатом ВС СССР 1-го созыва. В 1936-38 гг. - нарком внутренних дел. За разоблачение "военно-фашистского заговора" Тухачевского был награжден орденом Ленина (18.07.37). В 1938-39 гг. - нарком водного транспорта. 10.06.39 г. арестован. 3.02.40 г. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорен к расстрелу за необоснованные репрессии против советского народа. 4.02.40 г. расстрелян.
  29 Бряндинский Александр Матвеевич (1904-1938) Герой Советского Союза (17.07.38), комбриг. Русский. В РККА с 1924 г. Окончил Военную школу летчиков и летнабов в г. Ейске. С 1930 г. - штурман-испытатель НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях бомбардировщиков ТБ-3, Пе-8, ДБ-3. 26.08.37 г. участвовал в установлении 3 мировых авиарекордов скорости полёта на самолёте ЦКБ-26. 27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 "Москва" участвовал в беспосадочном перелёте по маршруту Москва - Спасск-Дальний (Приморский край), преодолев 7580 км по прямой. 4.10.38 г. погиб в авиакатастрофе.
  30 Губенко Антон Алексеевич (1908-1939) Герой Советского Союза (22.02.39), полковник. Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в 1929 г. - 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче. В мае 1936 г. Постановлением ЦИК СССР за выдающиеся успехи по овладению боевой авиационной техникой и умелое руководство боевой и политической подготовкой личного состава был награжден орденом Ленина. Участвовал в национально-освободительной войне в Китае в марте - августе 1938 г. Воевал в Наньчанской истребительной группе Благовещенского. Провел 7 воздушных боев, лично сбил 7 японских самолётов, в т.ч. 1 таранил. Награжден орденом Красного Знамени (4.11.38) и Золотым орденом Китайской республики. 8.08.38 г. был назначен заместителем командующего ВВС Белорусского военного округа. 31.03.39 г. погиб в авиакатастрофе.
  31 Серов Анатолий Константинович (1910-1939) Герой Советского Союза (2.03.38), комбриг. Русский. В РККА с 1929 г. В 1931 г. окончил Вольскую военно-теоретическую школу летчиков. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 14.06.37 по 21.01.38 гг. Совершил 240 боевых вылетов, провел 38 воздушных боев, сбил 8 самолетов лично и 7 в группе. Награжден двумя орденами Красного Знамени (31.07.37, 2.10.37) и удостоен звания Герой Советского Союза. В 1937 г. был назначен начальником Летной инспекции ВВС. 11.05.39 г. погиб в авиакатастрофе.
  32 Осипенко (Дудник, Говяз) Полина Денисовна (1907-1939), Герой Советского Союза (2.11.38), майор. Украинка. В РККА с 1930 г. В 1933 г. окончила 1-ю военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. В 1937 г. на летающей лодке МП-1бис установила 3 международных женских авиарекорда. В 1938 г. на МП-1бис совершила беспосадочный перелёт Севастополь-Архангельск и на ДБ-2 беспосадочный перелёт Москва - п. Керби (Хабаровский край). Награждена двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. 11.05.39 г. погибла в авиакатастрофе во время учебно-тренировочных сборов.
  33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"