Шушаков Олег Александрович : другие произведения.

Алексеев Анатолий Дмитриевич

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя. На обратный путь бензина не хватало, однако Алексеев отказался бросить машину. Он совершил посадку на льдину недалеко от 84-й параллели. Вскоре с о. Рудольфа прилетел Головин и привез ему бензин.
  АЛЕКСЕЕВ АНАТОЛИЙ ДМИТРИЕВИЧ
  
  
  Родился 4.01.02 г. в г. Ломжа в Польше. Русский. С 1905 г. жил с родителями в г. Сергиев Посад.
  
  Отец Анатолия, мелкий железнодорожный служащий, перебрался в дальнее Подмосковье потому, что жизнь здесь была значительно дешевле, чем в столице, а билет в дачном поезде до места службы - станции Москва-Товарная Николаевской железной дороги - бесплатный. Мать была домашней хозяйкой.
  
  Заработка отца едва хватало на уплату за обучение в гимназии старшего сына Анатолия. Тот, правда, оправдывал эти затраты, имея пятёрки по математике, физике, химии, истории, латыни. Ещё в гимназии проявились особенности характера Анатолия Дмитриевича - склонность к отвлечённому мышлению сочеталась в нём с усидчивостью, терпеливостью, стремлением к точности.
  
  Полковник Алексеев рассказывает: 'Родителям приходилось экономить каждую копейку, и в то же время у них было страстное стремление поставить своих детей на ноги. Когда мне исполнилось восемь лет, отец хотел отдать меня учиться ремеслу, но мать настояла, чтобы я поступил в гимназию. В первых классах я учился плохо, а чем дальше, тем всё лучше и лучше. Наступила Октябрьская революция. Моя мать умерла. Семья распалась. Теперь я сам выбирал себе дорогу в жизнь'.
  
  В 1918 г. окончил гимназию в г. Сергиев Посад.
  
  В РККА с 1920 г. В 1921 г. окончил курсы подготовки при Военной электротехнической школе комсостава РККА.
  
  Участвовал в Гражданской войне. В 1921 г. в составе курсантского отряда принимал участие в подавлении крестьянского восстания А. Антонова в Тамбовской губернии. Был мотористом полевой радиостанции при штабе 6-го боевого участка. С 1922 г. служил начальником радиостанции ? 244 на Западном фронте.
  
  Затем был начальником радиостанции в радиобатальоне Московского военного округа, заведующим мастерской радиодивизиона в Смоленске, с 1923 г. - инструктор бригадной школы, начальник радиостанции, командир роты в Москве. С 1924 г. - руководитель электролаборатории и преподаватель Высшей школы вспомогательных служб ВВС РККА. В июле - октябре 1925 г. - инструктор по радио 1-го разряда Высшей школы красных морских лётчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе. В октябре 1925 - апреле 1928 г. - руководитель лаборатории Военной школы спецслужб ВВС.
  
  С мая 1928 года - лётчик-наблюдатель 60-й авиационной эскадрильи ВВС Морских сил Чёрного моря в Севастополе.
  
  Полковник Алексеев рассказывает: 'Жизнь в Севастополе. Тихая и размеренная. Пользование всеми благами жизни. Разумное потребление вина и науки. Встреча с Чухновским, о котором я слышал раньше'.
  
  В 1928 г. участвовал в поисках экспедиции генерала Нобиле[1] на ледоколе 'Красин' в составе экипажа Чухновского. Был летнабом и одновременно радистом.
  
  Двумя годами ранее, в апреле - мае 1926 г., экспедиция в составе 16 человек под руководством Амундсена[2] совершила первый трансарктический беспосадочный перелет на дирижабле 'Norge' ('Норвегия') по маршруту Рим - Северный полюс - Аляска. Командовал дирижаблем генерал Нобиле. Преодолев в общей сложности 13000 км (из них более 4000 км над Арктикой), экспедиция доказала, что в центральной Арктике нет никакого континента, существование которого тогда все еще считалось возможным.
  
  С точки зрения использования дирижаблей для изучения Арктики, успех упомянутой экспедиции был очевиден, в то время как программа научных исследований оказалась весьма скромной. Поэтому Нобиле решил предпринять на дирижабле новую экспедицию, научные результаты которой могли бы значительно превзойти все, сделанное во время путешествия на 'Норвегии'
  
  Нобиле добился согласия правительства Италии на эту экспедицию. Было решено, что она будет проходить под эгидой Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Вскоре Нобиле сконструировал и построил дирижабль 'Италия'.
  
  В ходе экспедиции предполагалось обследовать район Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канадского Арктического архипелага. В этих местах все еще не исключалось открытие новых более или менее значительных по размерам земель. Кроме того, планировалось выполнить целый комплекс исследований в области атмосферного электричества, метеорологии, океанографии и земного магнетизма на Северной Земле и на Северном полюсе.
  
  С этой целью намечалось высадить на полюсе на неделю специальные группы по 2-3 человека. Для обеспечения научной части экспедиции были приглашены итальянский профессор А. Понтремоли (изучение земного магнетизма), чешский ученый Ф. Бегоунек (исследование атмосферного электричества) и шведский геофизик Ф. Мальмгрен (проведение океанографических и метеорологических наблюдений).
  
  Напряженная работа по подготовке экспедиции шла много месяцев. Осуществлялись консультации с учеными из разных стран. Приобретались самые лучшие инструменты и приборы. На случай аварии с собой взяли сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную полевую радиостанцию.
  
  Столь же серьезно подбирался и состав экспедиции[3]. Из 16 человек экипажа семеро участвовали в полете на 'Норвегии'. Перед отлетом экипаж 'Италии' принял и благословил на подвиг Папа Римский.
  
  15.04.28 г. 'Италия' стартовала из Милана.
  
  05.05.28 г. она достигла п. Кингсбей на Шпицбергене.
  
  План экспедиции предусматривал три полета, первый из которых в район Земли Франца Иосифа был прерван из-за плохой погоды. Второй полет в район Северной Земли оказался удачным с научной точки зрения и выдающимся по продолжительности - 69 часов. Была 'стерта' с географической карты мифическая 'Земля Джиллиса', уточнено местоположение некоторых островов. Кроме того, аэронавты провели целую серию метеорологических наблюдений надо льдами, над земным магнетизмом и атмосферным электричеством.
  
  В программу третьего, последнего из запланированных полетов, входило исследование неизвестных областей между Шпицбергеном и Гренландией. После этого, от северной части Гренландии, Нобиле собирался взять курс на Северный полюс, где предполагал снизиться...
  
  23.05.28 г. в 04.28 дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально, при попутном ветре.
  
  Но незадолго до прибытия к точке полюса погода резко испортилась. Сгустилась облачность и начался сильный ветер. Поэтому, когда 'Италия' оказалась над Северным полюсом, ни о какой посадке или высадке людей не могло быть и речи.
  
  24.05.28 г. в 00.20 обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, 'Италия' начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений тоже пришлось отказаться.
  
  Покружив над полюсом, члены экспедиции смогли лишь выполнить обещанный ритуал. Они торжественно сбросили вниз крест, который папа римский вручил экипажу, и знамя Италии. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кингсбей.
  
  В 02.20 минут ночи 'Италия' покинула полюс, взяв курс вдоль 25-го меридиана к востоку от Гринвича на высоте 1000 м.
  
  Если бы Нобиле повел корабль в Канаду все было бы иначе, но там не было причальной мачты. Мальмгрен советовал идти к Шпицбергену и утверждал, что сильный южный ветер, принесший массы тумана, по мере продвижения должен стихнуть. Роковое решение было принято. Но прогноз не оправдался: южный ветер только усиливался, началось обледенение. Мальмгрен не смог или не захотел признать свою оплошность и настойчиво требовал увеличить скорость, чтобы проскочить опасный район.
  
  Подняться выше тумана 'Италия' не могла из-за возможной потери ориентировки, пришлось лететь на высоте 100-200 м, выжимая всю мощность трех моторов. Из-за быстрой выработки топлива дирижабль облегчался, приходилось несколько раз выпускать водород. В условиях обледенения это было ошибкой и послужило прологом катастрофы: между тарелкой и обечайкой выпускного клапана кормовой секции намерз лед и герметичность нарушилась. Кроме того, куски льда, постоянно срывавшиеся с винтов, повреждали оболочку дирижабля.
  
  Сильная продолжительная качка, а особенно сырой холодный воздух угнетающе действовали на психику; постепенно оживление и радость, охватившие сначала членов экспедиции, погасли.
  
  К тому же, туман не давал возможности точно определить координаты местонахождения воздушного корабля. Меняя высоту и скорость полета, Нобиле вел дирижабль почти вслепую. Положение оставалось сложным, люди устали. Дирижабль интенсивно обледеневал. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.
  
  25.05.28 г. в 09.25 внезапно заклинило руль высоты. Дирижабль сильно наклонился и стал снижаться. Чтобы избежать падения, Нобиле приказал немедленно заглушить все моторы. Через какое-то время руль удалось разблокировать, двигатели были вновь запущены и опасность, казалось, миновала. Но примерно час спустя дирижабль вдруг отяжелел и начал опять стремительно терять высоту.
  
  Нобиле, сохраняя выдержку, быстро отдал несколько необходимых распоряжений. При этом, повторяя команду, он высунулся в одно из окон и неожиданно увидел стремительно приближающиеся массы льда
  
  25.05.28 г. в 10.33 на подходе к Шпицбергену в точке 80®20′ северной широты и 24®00′ восточной долготы дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении.
  
  Нобиле вспоминает: 'Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным.
  
  Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: 'Все кончено'.
  
  Через некоторое время в том направлении, в котором скрылся дирижабль, над горизонтом поднялся тонкий столб дыма...
  
  Из тех, кто оказался на льдине, трое были серьезно ранены: у Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие и кое-какое снаряжение, в т. ч. палатка, которую позднее облили красной краской, чтобы она была хорошо видна на белом ледяном фоне.
  
  К счастью, в руках спасшихся оказалась радиостанция. С ее помощью радист, оказавшийся среди выброшенных на лед, попытался сначала связаться в условленное время со вспомогательным судном 'Читта ди Милано', передав призыв о помощи и координаты группы. Но, как вскоре выяснилось, передатчик был неисправен, и их не слышали. Впрочем, когда неисправность устранили, их все равно не услышали.
  
  Вместо внимательного прослушивания эфира, большую часть времени корабельные радисты посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет. На 'Читта ди Милано' почему-то решили, что радист 'Италии' высунулся в полете из окна гондолы и погиб, получив удар по голове сорвавшимся винтом. Поэтому слушать эфир бесполезно.
  
  Странная уверенность в смерти радиста привела к тому, что даже, когда на пятый день после катастрофы на 'Читта ди Милано' случайно перехватили фрагмент призыва о помощи, звучавший на итальянском языке, в него не поверили! Посчитали, что это была станция Могадишо.
  
  Выживание уцелевших воздухоплавателей было осложнено конфликтами, причинами которых были разница в возрасте, национальности и социальном положении, а также удручающая неопределенность из-за безуспешных попыток связаться с Большой землей.
  
  30.05.28 г. группа из трех человек (Мариано, Цаппи и Мальмгрен) покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе и организовать спасение тех, кто остался в лагере.
  
  Оставшиеся продолжали посылать сигналы SOS.
  
  07.06.28 г. советский радиолюбитель Николай Шмидт[4] первым услышал сигналы 'Italy... Nobile... SOS...', передаваемые группой Нобиле, и сразу же сообщил об этом в Москву.
  
  И лишь тогда правительство Италии отдало распоряжение - установить три дополнительные радиостанции, чтобы попытаться услышать сигналы своих соотечественников. Только после этого на судне были отменены все передачи новостей для прессы и личные радиограммы.
  
  08.06.28 г. сигналы о помощи, а также координаты ледового лагеря, наконец, были приняты и на 'Читта ди Милано'.
  
  Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа 'Италии'. На помощь было послано 18 кораблей и 21 самолет. В общей сложности, было задействовано около 1500 человек.
  
  Рим официально обратился с просьбой послать советский корабль, способный пробиться к тому месту, где находилась красная палатка.
  
  В это время Чухновский и Алексеев приехали в Москву, хлопоча о посылке самолёта в Карское море для нужд Комсеверпути, что намечалось на вторую половину июля - август 1928 г. Друзья предвидели, что оба они намного раньше понадобятся для оказания помощи итальянцам - они были уверены, что дирижабль, ненадёжное сооружение по конструктивным своим принципам, вряд ли выдержит неизбежную схватку с воздушной стихией высоких широт. Вскоре их предположение оправдалось. Однажды утром Алексеев, размахивая свежей газетой, разбудил ещё сонного Чухновского: 'Вставайте, командир, нас требует к себе Арктика!' Двух часов не прошло, как друзья явились в комитет помощи 'Италии'.
  
  12.06.28 г. был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. Комитет принял решение отправить две спасательные экспедиции: одну на ледокольном пароходе 'Малыгин', а другую на ледоколе 'Красин'. В распоряжении обеих экспедиций предоставили пилотов и трехмоторные самолеты 'Юнкерс' ЮГ-1, оборудованные лыжами. Каждая из групп получила отдельное задание; они должны были обследовать области к западу и востоку от Шпицбергена.
  
  За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол 'Красин', погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. Самолет был получен со склада Балтийского флота за сутки до выхода ледокола. 'Красного Медведя' - так назвали ЮГ-1 по его позывному - собирали уже в море.
  
  В экипаж Чухновского вошли: 2-й пилот Георгий Страубе [5], летнаб А. Д. Алексеев, бортмеханики А. С. Шелагин [6] и В.Н. Федотов [7].
  
  Начальник экспедиции на ледоколе 'Красин' по спасению потерпевшего в Арктике аварию итальянского дирижабля 'Италия' Р.Л. Самойлович[8] так характеризовал его: 'Алексеев - плотный, высокий, круглолицый и румяный лётчик-наблюдатель. Спокойный, уравновешенный, никогда не теряющийся, он немного насмешливо смотрел своими голубыми глазами на окружающий мир. Он ловко подмечал смешные стороны окружающих и своими едкими шутками нередко выводил из себя некоторых. Алексеев делал это, впрочем, не зло, а со всем своим добродушием и никто на него за это не сердился. Он прекрасно знал своё дело. Он был одновременно и лётчиком-наблюдателем, и радистом, что было, конечно, чрезвычайно ценно'.
  
  Писатель и журналист Эмилий Миндлин так писал об Алексееве: 'Очень высокий, с молодыми насмешливыми глазами, на редкость спокойный и находчивый человек. Он был мастер на все руки. Изобретательность его не однажды спасала положение дел. Уже в середине похода, незадолго перед отлётом нашего 'ЮГ-1', Шелагин обнаружил отсутствие кренометра - прибора, определяющего степень наклона самолёта. Алексеев создал прибор буквально из ничего. Он раздобыл на судне кусок водомерной трубки, над огнём согнул его край, запаял и получил таким образом необходимую трубочку с закрытым дном. Однако гораздо сложнее оказалось подыскать и приготовить жидкость, годную для креномера: жидкость, которая не смачивала бы стекло и в которой воздушный пузырёк был бы ясен и хорошо виден. Алексеев перепробовал десятки различных жидкостей, под конец остановился на хинной настойке... Креномер, кустарным способом, сделанный в последнюю минуту лётнабом [лётчик-наблюдатель. - Авт.}, выручил лётчиков. Алексеев был фотографом, химиком, радистом. Каждая из этих специальностей пригодилась'.
  
  Амундсену удалось нанять двухмоторный гидросамолет с экипажем, к которому сам он присоединился в порту Бергена
  
  18.06.28 г. самолет достиг Тромсё, а во второй половине дня вылетел в направлении Шпицбергена. Неделю спустя рыбаки обнаружили поплавок и бензобак от разбившегося самолета.
  
  20.06.28 г. 'Малыгин' был надолго затерт льдами недалеко от о. Надежды.
  
  22.06.28 г. Умберто Маддалена на гидросамолете 'Савойя' S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над 'красной палаткой' продовольствие и аккумуляторы для рации.
  
  25.06.28 г. шведский летчик лейтенант Лундборг на одномоторном самолете-разведчике 'Фоккер' вывез тяжело раненного Нобиле. Однако во время второй попытки его самолет скапотировал на посадке. И теперь пришлось спасать его самого.
  
  Полковник Алексеев рассказывает: 'Люди, казавшиеся мне сильными и мужественными, способны значительно меняться под влиянием тяжёлых обстоятельств. Одни собирают в кулак волю и силы. Другие теряются. Думаю, что к таким людям можно отнести и Нобиле. После катастрофы он заметно утратил власть над собой и окружающими. Утратил ответственность руководителя экспедиции. Командир, покинувший подчинённых в трудную минуту, уже не командир. Можно искать и находить оправдание его поступку. Нобиле занимался этим пять десятилетий. Меня он не убедил. Мне было тогда двадцать шесть лет, и урок 'Италии' я запомнил на всю жизнь'.
  
  29.06.28 г. летчик Бабушкин вылетел в предполагаемый район местонахождения спутников Нобиле. Но из-за плохой погоды он дважды был вынужден садиться на льды и через пять дней ни с чем вернулся на 'Малыгин'.
  
  'Красин' также с большим трудом пробивался через льды, огибая северо-восточную оконечность Шпицбергена. При этом была потеряна лопасть одного из винтов.
  
  Вскоре, однако, ледовая обстановка к северу от Шпицбергена улучшилась. К тому же, было найдено большое ровное поле, которое можно было использовать, как аэродром.
  
  10.07.28 г. летчик Чухновский, базировавшийся на 'Красине', обнаружил близ о. Северо-Восточная Земля группу Мальмгрена.
  
  11.07.28 г. не найдя ледокола в тумане и не имея иного выбора, летчик сел на торосистое поле. Алексеев и механик Шелагин установили мачту для радиосвязи с 'Красиным'. После чего Алексеев радировал: 'Сели на торосистое поле, в миле от берега... В конце пробега снесло шасси. Сломано два винта. Все здоровы. Запасы продовольствия на две недели. Считаю необходимым 'Красину' срочно идти спасать Мальмгрена. Чухновский'.
  
  Отказ экипажа Чухновского принять помощь ледокола до спасения итальянцев вызвал в те дни восхищение всего мира.
  
  12.07.28 г. ледокол 'Красин' подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому времени итальянцы бросили одного, сняв с него теплую одежду и забрав остатки пищи.
  
  В истории смерти шведского ученого осталось много неясного. По свидетельству двух итальянских офицеров, Мальмгрен не выдержал тягот и лишений перехода и был настолько слаб физически и морально подавлен, что попросил оставить его. Возможно, так и было. Но, когда его спутники были доставлены на борт 'Красина', спасателей поразил вид здорового и полного сил Цаппи, на котором оказалось три комплекта одежды. Даже Нобиле был удивлен его хорошим физическим состоянием, когда встретился с ним для выяснения обстоятельств смерти Мальмгрена. Правда, другой офицер - Мариано был почти раздет и совершенно обессилен, с отмороженными ногами (впоследствии ему ампутировали ногу). Он не имел даже сил поднять голову.
  
  'Красин' продолжал продвигаться, торопясь снять со льдов остальных людей из группы Нобиле.
  
  В тот же день, 12 июля, в 20.30 ледокол остановился в 100 м от красной палатки, и вскоре все пятеро были подняты на его борт. Лишь после этого 'Красин' снял со льда потерпевшего аварию Чухновского.
  
  Ледовый лагерь экипажа просуществовал пять дней. Продуктов у экипажа было на две недели. К бортовым запасам добавилось мясо двух оленей, застреленных на побережье острова. Экипажу приходилось спать по очереди внутри самолёта. Во время вынужденного сидения на льдине обнаружилось, что лётчики не захватили с собой ложек и посуды. Алексеев немедленно взялся за изготовление кухонной утвари из жестяных консервных банок.
  
  Нобиле настаивал на том, чтобы продолжался поиск унесенных на дирижабле людей. Он обратился к командиру 'Читта ди Милано' с просьбой выделить для поисков два итальянских гидросамолета и направил на 'Красин' срочную радиограмму. В ней, помимо искренней благодарности, генерал просил попытаться обнаружить и дирижабль, указывая его возможное местонахождение.
  
  16.07.28 г. 'Красин' пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт. После этого 'Красин' ушел ремонтироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского чинил свой самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна.
  
  Поиски группы, унесенной на остатках дирижабля, продолжались до конца сентября 1928 г. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, 'Красин' установил рекорд, достигнув 81®41′ северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.
  
  17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции Нобиле. Кроме восьми участников экипажа 'Италии', погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на гидросамолете 'Латам-47', в том числе известный полярный исследователь Р. Амундсен.
  
  08.10.28 г. Анатолий Алексеев был награжден орденом Красного Знамени.
  
  Эта экспедиция принесла экипажу самолёта Б. Чухновского и экипажам ледоколов 'Красин' и 'Малыгин' всесоюзную известность. Все лётчики были награждены орденами. После торжественной встречи в Москве они совершили агитационную поездку по всей стране до Дальнего Востока.
  
  С конца 1928 г. - старший инспектор, с декабря 1929 г. - старший инженер в НИИ ВВС РККА.
  
  В октябре 1929 г. в составе экипажа Чухновского выполнил полёт от Диксона к Северной Земле. Лётчики выдвинули предложение ускоренного развития полярной авиации в СССР и её широкого применения для освоения Арктики.
  
  В мае 1930 г. зачислен в резерв РККА.
  
  Работал летчиком в Управления полярной авиации Главсевморпути. С этого времени ежегодно работал в Арктике в каждой летней навигации, командовал экипажем самолёта, обеспечивал проводку караванов судов и совершал исследовательские полёты. Летом 1932 г. как командир экипажа гидросамолёта 'СССР Н-2' осуществил первый полёт по маршруту Красноярск - Дудинка - Волочанка - Хатанга, затем обеспечивал первый в истории поход ледокола 'Александр Сибиряков' Северным морским путём за одну навигацию, а в завершении года исследовал районы Таймыра, где ранее вообще никто не летал.
  
  В декабре 1932 - июне 1933 гг. учился на пилота в Тушинской Центральной школе лётчиков ОСОАВИАХИМ.
  
  С 1933 г. - командир корабля, командир морского отряда Енисейской авиалинии Управления полярной авиации ГУСМП при СНК СССР.
  
  В 1936 г. участвовал в проводке Северным морским путем эскадренных миноносцев 'Сталин' и 'Войков' на Тихий океан.
  
  02.07.36 г. они вышли из Кронштадта, по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, а затем в сопровождении ледореза 'Ф. Литке' направились на Новую Землю, где их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции топливом, продовольствием, запасными частями. К этому времени на маршрут перехода вышли ледоколы 'Ермак' (в Карское море) и 'Красин' (в Восточно-Сибирское море). Вместе с 'Ф. Литке' они должны были обеспечивать проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной ледовой разведки выделялось три самолета под командованием Алексеева.
  
  В начале августа корабли и суда прошли Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту направились на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжелых ледовых условиях. Это потребовало от всего личного состава экспедиции большой выдержки, собранности, стойкости и умения.
  
  17.10.36 г. эскадренные миноносцы 'Войков' и 'Сталин' вошли в состав ТОФ. Переход доказал возможность успешного плавания военных кораблей из Северного Ледовитого океана в Тихий океан по Северному морскому пути. Опыт этой экспедиции был широко использован при последующих проводках кораблей на Дальний Восток.
  
  25.02.37 г. награжден орденом Ленина.
  
  В марте-июне 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс[9]. Был командиром воздушного корабля Г-2 'СССР Н-172'.
  
  Во время стоянки в Нарьян-Маре самолет Алексеева был поврежден.
  
  Вспоминает журналист Бронтман: 'Совещание командиров. 13 апреля...
  
  Водопьянов: Надо отрегулировать вылет. Особенно тебе, Алексеев. Тебя ждали в Москве, Холмогорах, Нарьян-Маре. Подтянуться тебе нужно.
  
  Шмидт: Есть разные характеристики у экипажей. Наиболее ловкий стиль у Мазурука. Что, если поставить последним Мазурука? Надо подумать об этом...
  
  15 апреля. Анатолий Дмитриевич Алексеев перемудрил или, как говорит Гутовский, перешаманил. Он вообще очень много и ненужно экспериментирует. В Нарьян-Маре вдруг решил, что с примерзанием лыж лучше всего бороться поставив самолет на еловые ветки. Папанинцы поехали в лес, привезли воз веток. Чтобы поставить лыжи на елки - надо поднимать машину на домкратах. Стали поднимать - погнули подкос. Ремонт. К слову сказать и с эти елок машина съехала куда с большим трудом, чем другие.
  
  И сейчас. Все поставили свои машины у станции, носом к ветру. Алексеев отвел аэроплан метров на 300 дальше, поставил под горку, причем хвостом к ветру. Ходил и посмеивался.
  
  А вчера вечером штормом у него подломило руль поворота, набило... снега в хвост.
  
  Сегодня Сугробов[10] пытался снять руль, чтобы исправить - невозможно. Пурга свирепствует по-прежнему. Осмотрев руль Сугробов пришел к нам в комнату и сказал: 'Ломайте его до конца. Я лучше новый сделаю, чем этот ремонтировать'...
  
  16 апреля... А в мастерской при рубке ребята без отдыха чинили кабан Алексеевского стабилизатора... Но к нашему отлету они все равно не успевали, а потому решено было лететь без 'Н-172'. В связи с этим с машины были сняты папанинцы... папанинский груз.
  
  17 апреля... Воспользовавшись временным затишьем, решили поставить руль на место... Вынесли на руках руль, уложили на нарты, повезли к самолету... На других нартах... подвезли стремянки и доски.
  
  Приготовили стремянки, шесты, увязали канатами верхушку руля... Начали поднимать 4,5 метровую громадину... Перебирая на руках, подставляя стремянки и влезая на них, подняли, наконец, руль. Механики немедленно начали его крепить. Ваня Шмандин влез на самый верх киля верхом и, балансируя под ветром на 8-ми метровой высоте, крепил верх.
  
  А ветер начал усиливаться, рвать, быстро достиг 6-7 баллов, начало мести. Вовремя мы успели поставить. Папанин влез в фюзеляж и изнутри... крепил кабан. Мы приготовили две струбцинки и закрепили руль, затем расчалили его на канатах.
  
  Провозившись два часа, закончили и ушли. Машина снова была в строю[11]'.
  
  21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс.
  
  25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.
  
  Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.
  
  На обратный путь бензина не хватало, однако Алексеев отказался бросить машину. Он совершил посадку на льдину недалеко от 84-й параллели. Вскоре с о. Рудольфа прилетел Головин и привез ему бензин.
  
  27.06.37 г. был удостоен звания Герой Советского Союза и награжден вторым орленом Ленина. После учреждения медали 'Золотая Звезда', как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль N 38.
  
  Осенью 1937 г. участвовал в поисках экипажа Леваневского.
  
  Весной 1938 г. возглавил авиаотряд по спасению экипажей ледокольных пароходов 'Сибиряков', 'Малыгин' и 'Седов', дрейфующих в северной части моря Лаптевых.
  
  В ходе навигации 1937 г. ледокольный пароход 'Седов' проводил научные исследования в море Лаптевых. Ледовая обстановка в том году была особо тяжелой. К концу навигации судно все еще находилось в море Лаптевых. Путь к проливу Вилькицкого и далее на запад ему преграждали тяжелые торосистые льды. В таком же положении оказались ледокольные пароходы 'Садко' и 'Малыгин'. Соединившись вместе, суда безуспешно пытались пробиться на восток. 23 августа все три парохода оказались зажатыми тяжелыми льдами неподалеку от о. Бельковского архипелага Новосибирские острова. Для 217 членов экипажей и научных экспедиций трёх судов началась тяжелая вынужденная зимовка. Почти всё время дули сильные северные ветры, шёл снег. В январе 1938 г. начались особо грозные сжатия льдов. Велика была опасность того, что льды раздавят корпуса судов.
  
  Неимоверным напряжением сил зимовщики приготовили ледовый аэродром, на котором 3 апреля сели три четырехмоторных самолета Г-2 авиаотряда Алексеева. На самолётах были доставлены продукты, почта, тёплая одежда, приборы для научных исследований. За три рейса самолёты вывезли из ледового плена 184 человека. На каждом судне осталось по 11 моряков команды.
  
  Летом 1938 г. в ходе спасательной экспедиции под руководством Героя Советского Союза Шевелева ледокол 'Ермак' пробился к дрейфующим судам и вывел на чистую воду 'Сибиряков', 'Малыгин'. Поврежденный льдами 'Седов' вызволить не удалось, и он был превращен в дрейфующую научно-исследовательскую станцию.
  
  Член ВКП(б) с 1939 г.
  
  С 1939 г. снова в кадрах РККА. Ему было присвоено воинское звание полковник.
  
  В 1939-41 гг. был летчиком-испытателем на авиазаводе ? 22. Провел заводские и государственные испытания опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240, запущенного в серию под индексом Ер-2, а также всех последующих модификаций этого самолета.
  
  03.05.40 г. награжден орденом Красной Звезды.
  
  В начале 1941 г. совершил перелет Москва-Омск-Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомб[12].
  
  Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 14.07.41 г. ? ГКО-143сс 'Об авиадивизии дальнего действия' был откомандирован из Наркомата авиационной промышленности в тяжелобомбардировочную авиагруппу. Служил в составе 432-го бомбардировочного авиаполка 81-й авиационной дивизии дальнего действия. Был командиром эскадрильи. На ТБ-7 совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника, в т.ч. в Кенигсберге и Вильно.
  
  В боевом донесении N 22 от 14.11.41 г. указывается: 'В 16 час 22 мин 13 ноября 1941 г. Пе-8 ? 42015, командир корабля полковник Анатолий Алексеев, стартовал с аэродрома Раменское на бомбардирование г. Данциг. Ввиду того, что от восточного побережья Балтийского моря погода резко ухудшилась, и город Данциг мог быть закрыт сплошной облачностью, командир корабля принял решение бомбить запасную цель - город Кенигсберг, который был открыт и освещен. В 20 час 00 мин с высоты 8000 м на Кенигсберг были сброшены 8 штук ФАБ-250. Бомбы сброшены прицельно серией в один заход. Экипаж наблюдал разрывы всех сброшенных бомб в городе, в результате бомбометания возникло два очага пожара. Противодействие ПВО: над целью зенитная артиллерия (ЗА) противника до 12 орудий вела огонь по самолету, разрывы снарядов наблюдали на уровне самолета, ниже и выше самолета. При отходе от цели с побережья залива Куриш-Гаф ЗА противника вела интенсивный огонь по самолету. Повреждений самолета и потерь экипажа нет. Цель Кенигсберг была открыта, далее на запад к г. Данциг не пошли ввиду плохой погоды. При полете обратно от г. Кенигсберг произошло резкое ухудшение погоды у г. Калинин, сплошная облачность, высота 200 м, временами шли на высоте 200 м вслепую, наблюдали незначительное обледенение. На свой аэродром пришли на высоте 250 м. При обратном полете шли против сильного ветра, что значительно увеличило время полета. После выполнения задания экипаж в 2 час 30 мин 14 ноября 1941 г. благополучно произвел посадку на своем аэродроме Раменское. Общая продолжительность полета составила 10 час 08 мин. Повреждений самолета и потерь экипажа нет. Состояние матчасти самолета исправно'[13].
  
  20.02.42 г. награжден вторым орденом Красного Знамени за 6 ночных боевых вылетов на бомбардировку (из них 2 - на Кенигсберг) в сложных метеоусловиях. Сбросил 22 тонны бомб на врага.
  
  Всего за годы Великой Отечественной войны он совершил 27 ночных боевых вылетов на Пе-8 для нанесения ударов по целям в глубоком тылу противника.
  
  29.04.44 г. награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.
  
  С июля 1944 г. вновь на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Провел ряд испытательных работ на самолетах Ту-2, Ту-4, Ли-2 и др.
  
  03.11.44 г. награжден третьим орденом Красного Знамени.
  
  В июле 1946 г. назначен лётчиком-испытателем 1-го управления ГК НИИ ВВС, затем служил там же на должностях заместителя начальника отдела Управления испытаний самолётов, инспектора по лётно-испытательной работе. Испытал 72 типа военных самолётов.
  
  05.11.46 г. награжден третьим орденом Ленина.
  
  15.11.50 г. награжден четвертым орденом Красного Знамени.
  
  В марте - апреле 1954 г. командовал одним из экипажей в ходе широкомасштабной высокоширотной арктической экспедиции 'Север-6' с применением аэропоезда из самолётов Ил-12Д с десантными планерами Як-14.
  
  29.08.55 г. награжден вторым орденом Красной Звезды.
  
  С 1956 г. вновь служил в полярной авиации, был заместителем начальника Управления полярной авиации по лётной службе.
  
  23.01.57 г. награжден третьим орденом Красной Звезды.
  
  16.10.57 г. награжден пятым орденом Красного Знамени.
  
  С 1958 г. летчик-испытатель 1-го класса полковник Алексеев - в запасе.
  
  В армии он прослужил 37 лет и 10 месяцев (54 года в льготном исчислении) и налетал около 4500 часов, преимущественно на самолетах дальнего действия и гидросамолетах.
  
  С января 1959 г. работал начальником аэронавигационного отдела в Управлении полярной авиации, затем в аэропорту Шереметьево (Москва).
  
  В 1965 г. его имя было присвоено горе в Антарктиде на Земле Эндерби.
  
  Умер 29.01.74 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
  
  Именем А. Д. Алексеева названы улицы в Сергиевом Посаде (на одном из домов этой улицы установлена мемориальная доска в его честь) и в Красноярске. В 2016 г. в Сергиевом Посаде на бульваре Кузнецова в Мемориальном комплексе Героев Советского Союза установлена стела с портретом и биографией Героя А. Д. Алексеева.
  
  Герой Советского Союза (27.06.37). Награжден тремя орденами Ленина (25.02.37, 27.06.37, 05.11.46), пятью орденами Красного Знамени (08.10.28, 20.02.42, 03.11.44, 15.11.50, 16.10.57), орденом Отечественной войны 1-й ст. (29.04.44), тремя орденами Красной Звезды (03.05.40, 29.08.55, 23.01.57), медалью 'За боевые заслуги' (28.10.67) и др. медалями.
  
  
  
  Литература:
  
  1. Бадигин К.С. Три зимовки во льдах Арктики. - М., 1950. С. 117-119
  
  
  Примечания:
  
  [1] Нобиле Умберто (Nobile Umberto) (1885-1978). Итальянец. Окончил инженерно-математический факультет университета в Неаполе. Работал в дорожно-мостовом управлении, а затем в генеральной инспекции железных дорог. В 1910 г. увлекся воздухоплаванием. Окончил училище в Риме по специальности 'сооружение воздухоплавательных аппаратов'. В 1914 г. был направлен на завод, строивший воздухоплавательные аппараты для ВМФ. Участвовал в испытании дирижаблей. В 1917 г. был назначен зам. директора завода. В мае 1926 г. участвовал в экспедиции Р. Амундсена на Северный полюс на дирижабле 'Норвегия'. Был командиром дирижабля. В мае 1928 г. возглавил экспедицию к Северному полюсу на дирижабле 'Италия', которая окончилась катастрофой. После возвращения в Италию был разжалован и уволен из армии. В 1932-36 гг. работал в СССР. Был консультантом Дирижаблестроя. В 1939 г. уехал в США. Преподавал аэронавтику. Возвратился в Италию после II-й мировой войны.
  
  [2] Амундсен Руал (Amundsen Rual) (1972-1928), полярный исследователь. Норвежец. Окончил два курса медицинского факультета университета в Христиании. Затем два года был матросом промысловой шхуны в Гренландском море. Через два года сдал экзамен на штурмана дальнего плавания. В 1897-99 гг. участвовал в бельгийской антарктической экспедиции на судне 'Бельжика'. В 1899 г. сдал экзамен на капитана дальнего плавания. В 1900 г. приобрел парусную шхуну 'Йоа'. В 1903-06 гг. впервые в истории мореплавания прошел на ней от Гренландии до Аляски по морям и проливам Канадского Арктического архипелага, открыв Северо-западный проход с востока на запад, из Атлантики в Тихий океан. Во время экспедиции нанес на карту более 100 островов. В 1910-12 гг. возглавлял антарктическую экспедицию на корабле 'Фрам'. 17.12.11 г. достиг Южного полюса. Открыл горы Королевы Мод в Антарктиде. В 1918-21 гг. на собственные деньги построил судно 'Мод' и проплыл на нем с запада на восток Северным морским путем от Норвегии до Берингова пролива с двумя зимовками. В 1923-25 гг. несколько раз пытался достичь Северного полюса. В мае 1926 г. возглавил экспедицию на Северный полюс на дирижабле 'Норвегия'. Участвовал в поисках экспедиции генерала Нобиле. Погиб в авиакатастрофе.
  
  [3] Генерал Нобиле, ученые Бегоунек, Мальмгрен и Понтремоли, морские офицеры Мариано, Цаппи и Вильери, инженер Трояни, старший механик Чечони, мотористы Ардуино, Каратти, Чокку и Помелла, монтажник Алессандрини, радист Бьяджи и журналист Лога.
  
  [4] Шмидт Николай Рейнгольдович (1906-1942). Немец. Работал трактористом и киномехаником в с. Вознесенье-Вохма Костромской области. Радиолюбитель. В июне 1928 г. первым услышал призыв о помощи пропавшей экспедиции Нобиле. Затем служил радиоинженером в наркомате связи Узбекистанской ССР. В 1942 г. был арестован по клеветническому доносу и расстрелян. Реабилитирован посмертно.
  
  [5] Страубе Георгий Александрович (1902-1941). Немец. С 1920 г. в РККА. В 1924 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Летнаб. В 1927 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Пилот. С 1927 г. - мл. летчик 51-го авиаотряда ВВС БМ. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля 'Италия'. С 1930 г. работал в полярной авиации. Участвовал в поисках американского летчика Эйельсона. В 1932 г. участвовал в 1-й воздушной экспедиции С.В. Обручева из Красноярска на Чукотку. В 1933 г. участвовал в перегоне летающей лодки 2Дорнье-Валь' из Севастоаполя в Хабаровск, а затем во 2-й геологической экспедиции С.В. Обручева на Чукотке. В октябре - ноябре 1933 г. вместе с летчиком Ф.К. Кукановым совершил 13 рейсов и вывез на Большую землю 93 чел. с трех зазимовавших во льдах судов экспедиции Дальстроя. С июня 1934 г. - начальник санавиации Северного управления ГВФ в Ленинграде. В 1937 г. отстранен за вынужденную посадку одного из самолетов с больной на территории Финляндии. С 1938 г. - инспектор санавиации Леноблздравотдела. В 1939 г. уволен из-за отказа от работы в Казахстане. В 1940 г. - инспектор авиастанции облздравотдела. Уволен по сокращению. С декабря 1940 г. - технолог завода N 387. После начала ВОВ уволился и пытался добиться призыва в армию, но безрезультатно. Умер от голода во время блокады Ленинграде. Награжден орденами Красного Знамени (08.10.28) и Красной Звезды (17.08.33), медалью 'ХХ лет РККА'.
  
  [6] Шелагин Андрей Степанович (1900-1979), воентехник 1-го ранга. Участвовал в Гражданской войне. В 1919 мобилизован в Белую армию. Был авиамотористом гидроотрядв в г. Архангельске. С 1920 г. в РККА. Был мотористом гидроотряда БФ. В 1921 г. участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа. Член РКП(б) с 1923 г. Служил авиатехником, ст. авиатехником в ВВС БФ. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля 'Италия'. В 1930 - 1931 гг. работал в полярной авиации ГУСМП. В 1931 - 1938 гг. работал в ГВФ., был мл. инженером, инженером, ст. инженером авиаотряда. С 1938г. - бортмеханик Института экспериментальной метеорологии. С 1939 г. - начальник авиамастерской. Участник советско-финской войны. С декабря 1940 г. - мастер на заводе N 387 в г. Ленинграде. Участвовал в ВОВ с декабря 1941 г., авиатехник-контролер 2-й АРБ 13-й ВА ВВС Ленинградского фронта, инженер-капитан. После войны работал на заводе механиком. С 1960 г. на пенсии. Награжден тремя орденами Красного Знамени (08.10.28, 03.11.44, 28.10.67), орденом Красной Звезды (03.05.42), медалями.
  
  [7] Федотов Владимир Михайлович (1895-1942), воентехник 1-го ранга. Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Был мотористом гидроотряда Черного моря, мл. унтер-офицер. Участвовал в штурме Зимнего дворца в октябре 1917 г. В РККА с февраля 1918 г. Участвовал в Гражданской войне в составе 1-го балтийского отряда моряков. Сражался с Деникиным и Врангелем. С февраля 1920 г. в 1-м Днепровском гидроотряде. Участвовал в боевых вылетах. В 1921 - 1928 гг. служил мотористом гидроотряда, мл., авиатехником, инженер-механиком, ст. авиатехником отдельного тяжелого авиаотряда. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля 'Италия'. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1935 г. в запасе. Был начальником гидропорта в Чарджоу. Работал в УНКВД Дальневосточного края. Участвовал в ВОВ с июня 1941 г. Командовал ротой сводного отряда 41-й корпусной Лужской группы. В октябре 1941 г. был тяжело ранен, дважды контужен. Демобилизован по ранению. В сентябре 1942 г. умер от малярии. Награжден орденами Красного Знамени (23.02.28) и Трудового Красного Знамени (08.10.28).
  
  [8] Самойлович Рудольф Лазаревич (19881-1939), профессор (1928), доктор географических наук (1934). Еврей. В 1904 г. окончил Горную академию во Фрайберге (Германия). Участвовал в революции 1905 г. В 1906 г. был арестован. Затем жил по фальшивым документам. В 1908 г. вторично арестован. Осужден, ссылку отбывал в Архангельсой губернии. В 1912 г. участвовал в геологической экспедиции В. А. Русанова на остров Шпицберген. Один из инициаторов и первый руководитель Северной научно-промысловой экспедиции (1920-1925), после её реорганизации - директор Института по изучению Севера (1925-1930), после его ликвидации - заместитель директора Всесоюзного арктического института (1932-1938). Основатель и первый руководитель кафедры полярных стран в ЛГУ (1934-1937). Начальник экспедиции на ледоколе 'Красин' по спасению потерпевшего в Арктике аварию итальянского дирижабля 'Италия'. Руководитель научной части международной воздушной экспедиции на дирижабле 'Граф Цеппелин' (1931), начальник экспедиций на 'Русанове' (1932), 'Седове' (1934), 'Садко' (1936 и 1937-1938). В июле 1938 г. арестован. 04.03.39 г. - расстрелян по приговору Военной коллегии Верховного суда СССР по обвинению в измене Родине и участии в контрреволюционной террористической организации. Награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
  
  [9] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Водопьянова М.В.
  
  [10] Сугробов Константин Николаевич был бортмехаником самолета 'СССР Н-172'.
  
  [11] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
  
  [12] http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-20.htm
  
  [13] https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/1197/
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"