ШЛЮПКИ с у д о в ы е , гребные, мелкие моторные и паровые суда во флоте. Ш. коммерческого флота предназначены для спасания людей, различных судовых работ и сообщения с берегом. Ш. военного флота кроме упомянутого служат для обучения гребле и хождению под парусами и для десантных операций. Все судовые Ш. должны быть прочными, легкими, поместительными, удобными для обращения и мореходными.
По назначению Ш. делятся на: а) спасательные, б) спасательные облегченные, в) рабочие, г) разъездные и д) военные. После гибели громадного парохода "Титаник" на Международной конференции по охране людей на море 1914 г. были выработаны правила под девизом "места на шлюпках для всех людей, находящихся на судне". Количество Ш. и их вместимость определяются по табл. 1.
СпасательныеШ. (СШ), принятые в СССР для судов заграничного плавания, удовлетворяют всем правилам Англ. Департамента торговли (Board of Trade). Вместимость Ш. V определяется по ф-ле L*B*H*Q*0,6 = V. Число пассажиров получится от деления V на 0,283 м3.Соотношение линейных величин Ш. L, В и Нстрого определено правилами обмера. Правила обмера спасательных Ш. класса I А указаны на фиг. 1.
Длина L берется от и до конца обшивки вверху шпунта обоих штевней или от наружной кромки шпунта форштевня до наружного края транца. Ширина В берется в самом широком месте Ш. до наружного края обшивки. Ширина В у Ш. менее 7 м длины д. б. не менее L+2,135/4. Ширина В у Ш. в 7 м длины д. б. не менее 2,29 м. Ширина Ву Ш. более 7м длины д. б. не менее L+1,83/4. Высота Н берется посредине длины L от внутренней стороны обшивки у киля до верхнего края привального бруса. Высота Ш. Нд. б. не менее 0,36*(L+1,83/4) и не более 0,42*(L+1,83/4). Габаритные размеры L1,B1,H1 представляют наибольшие размеры, занимаемые шлюпкой в законченном виде вместе с наружными поковками. Размеры В2, В3, характеризующие полноту ватерлиний, берутся без обшивки на четверти длины III. в нос и корму по ватерлинии, проходящей на 1/2Н, и д. б. не менее 0,77% В. Размер А представляет величину развала борта в самом широком месте Ш. от ватерлинии, проходящей на Ґ Н, и д. б. не более 2% В. Подъем днища принимается 125 мм на 1 м (1/8). Средняя седловатость Ш. представляет разницу между высотой Н и полусуммой высот в конечных точках L и д. б. не менее 4% L.В настоящее время стандартизованы девять типов спасательных Ш.; основные данные приведены в табл. 2.
Из приведенных в стандарте спасательные Ш. длиною 5 м очень малы, а 8,5 м и более чересчур громоздки и потому на судах Совторгфлота не применяются. Спасательные Ш. делятся на следующие типы: 1) Ш. только с внутренним запасом пловучести, класса I А (класс Board of Trade). У них под бортовыми сиденьями ставятся воздушные ящики с кубатурой не менее 0,1 вместимости Ш.; 2) Ш. с внутренним и наружным запасом пловучести; 3) понтонные Ш. со складными бортами; два последних типа применяются мало, а в СССР они совсем не применяются; 4) спасательные облегченные Ш. (СОШ) для судов внутреннего плавания; отличаются от класса I А более легкой постройкой. Число людей определяется из кубатуры Ш., деленной на 0>2265 м3. Стандартизованы следующие типы облегченных спасательных и рабочих Ш., приведенные в табл. 3.
СОШ допускаются в случае возможности размещения их на судах не выше 4,6 м от уровня воды и при облегченном состоянии судна. Изготовление Ш. N 10 и 11 для морских судов не рекомендуется, как очень малых. На фиг. 2 дана спасательная III., имеющая следующие главные размеры: L=7,92 м, В=2,36 м, Н = 0,99 м, и кубатура F = 11,1 м3, запасы пловучести 1,28 м3, в том числе в боковых воздушных ящиках 0,70 ж3, в носовом и кормовом воздушных ящиках 0,30 м3, в пробковом поясе 0,28 м3.
Р а б о ч и е Ш. (РШ) делаются транцевыми для удобства работы на них; бортовые сиденья имеются только на корме, воздушными ящиками они обыкновенно не снабжаются. На РШ количество людей определяется не по объему Ш., а по числу мест на банках. Военные Ш. (ВШ) для разъездов делаются более легкими, часто с острой кормой (вельботы). СШ, кроме облегченных, снабжаются парусами.
Ш. м о т о р н ы е . Паровые Ш. в коммерческом флоте в настоящее время не применяются. Моторные спасательные Ш. в СССР стандартизованы; основные данные стандартных Ш. приведены в табл. 4.
Моторные разъездные Ш. пока в СССР не регламентированы и почти не применяются на судах Совторгфлота. За границей типы моторных судовых Ш. очень разнообразны. Размеры колеблются в широких пределах 2,8--7 м. Моторные Ш. большей длины обыкновенно делаются спасательными. В военном флоте применяются следующие типы гребных парусных Ш.:
1) Баркасы - большие, тяжелые, широкие Ш. для перевозок грузов, людей и для десанта, снабжаются иногда пушкой.
2) Катера - более легкие, служат гл. обр. разъездов, посылок и обучения краснофлотцев.
3) Вельботы -- с астрой кормой и распашными веслами, служат для разъездов. Спасательные вельботы снабжаются воздушными ящиками.
4) Ялы -- малые гребные Ш. флота - для перевозок, мелкой работы и т. п.
5) Складные Ш. или парусники - самые малые Ш. военного флота.
На фиг. ЗА изображен теоретич. чертеж, ЗБ - практич. мидель, ЗВ - практич. бок и полуширота, ЗГ - общий чертеж и чертеж парусности военного баркаса класса 0 герм, флота.
Главные размеры этого баркаса указаны в табл.5.
Основные размеры Ш. специального назначения приведены в табл. 6.
Военные паровые Ш. постепенно изгоняются из употребления. В Германии на военных моторных шлюпках ставятся исключительно бескомпрессорные дизели, работающие на нефти. Всякие другие двигатели внутреннего сгорания (бензиновые, керосиновые и комбинированные) исключены. На фиг. 4А и 4Б изображены теоретич. чертежи, на 4В и 4Г--практич. чертежи моторного катера герм, флота класса А, снабженного бескомпрессорным двигателем дизеля мощностью 100 НP.
Основные данные этого катера вместе с данными катеров трех других классов приведены в табл. 7.
Ш. состоит из следующих основных частей (фиг. 5А и 5Б).
Киль 1--основание шлюпки - продольный брус, идущий посредине Ш. внизу; с ним скрепляются все части набора. Форштевень 2--основной брус, завершающий Ш. в носу, плавно переходящий в киль. Ахтерштевень 3--то же в корме; переход к килю в большинстве Ш. под углом. Иногда ахтерштевень снабжается поперечной доской--т р а н ц е м 4,к к-рой крепятся доски обшивки. Шпангоуты 5--ребра Ш., связывающие доски обшивки между собой и с килем; верхняя часть шпангоутов крепится к п л а н ш и р ю 6, снаружи к-рого набивается тонкий брусок--б у р т и к 7.Несколько выше ватерлинии шпангоуты скрепляются п р и в а л ь н ы м брусом 8, идущим по борту изнутри Ш. от носа в корму; в правильный брус врезают скамейки для гребцов --б а н к и 9, прикрепляемые к соответственным шпангоутам железными угольниками--к н и ц а м и 10--и поддерживаемые у широких Ш. снизу пил л ер с а м и или с т о й к а м и 11.К и л ь с о н 12--продольный брус, накрывающий сверху средние части шпангоутов и передающий набору сосредоточенные усилия опирающихся на него мачты и стоек; для укрепления нижнего конца мачты на него наделывают специальные гнезда--степсы 13. В корме Ш. устраивают кормовое сидение 24, снабженное спинкой--заспинной д о с к о й 15; сзади кормового сидения по бортам устроены два сидения для р у л е в о г о 16. В носу на привальном брусе кладут решетчатый щит --носовой люк 17, а в корме такой же к о р м о в о й люк 18 кладут на днище. В средней части Ш. на днище кладут щиты, изготовленные из длинных продольных планок,---р ы б и ны 19 (елань, тельгис), к к-рым прибивают поперечные бруски--у п о р к и 20для ног гребцов. Для выпуска воды из Ш., поднятой на шлюп-балке, в днище делают отверстие "пробку", закрываемое какой-либо водонепроницаемой крышкой. Все основные брусья набора скрепляются между собой железными, обязательно оцинкованными, болтами. В том случае, если приходится их составлять из нескольких кусков, стыки брусьев соединяют замками. Обшивка вгладь (см. Суда гребные) крепится только к шпангоутам, а доски наборной и диагональной обшивки также и между собой; лучший способ крепления обшивки -- на медных расклепанных гвоздях. Металлические детали, идущие на постройку Ш., носят название д е л ь н ы х вещей. К ним относятся: в о д о р е з--оковка форштевня; п я т к а ахтерштевня; подкильная полоса киля; рым фалиня - кольцо, за которое привязывают причальный конец -- ф а л и н ь (конец троса окружностью 60 -- 100 мм); р у л е в ы е навесы для подвешивания руля; у к л ю ч и н ы с гнездами; н а м е т к а 21 --откидная дужка, крепящая мачту в банке; к о ф е л ь н а г е л и 22 -- штыри, втыкаемые в отверстия на мачтовой банке для завязывания фалов (веревок. поднимающих парус); у т к и 23 и к р е п и т е л ь н ы е п л а н к и -- для задерживания шкотов (веревок для управления парусами); брештук - угольник для скрепления штевней с бортами - и угольники (к н н ц ы) 10 на банках делаются металлические или деревянные; в а н т п у т е н с ы 24--планки или дужки для привязывания в а н т (веревок для укрепления т о п а (верхушки) мачты к бортам); с т е п с 13-для укрепления шпора (низа) мачты на кильсоне; на военных Ш. степс делают деревянный с оковкой; г а л с о в ый га к--крючок для закрепления нижнего переднего угла паруса к форштевню и мачте; по д ъ е м н ы е г а к и или рымы--крюки или петли, служащие для подъема Ш. на судно и спуска ее на воду; р у м п е л -- рычаг для поворачивания руля.
П о с т р о й к а Ш. Употребительным материалом служит дерево. Основной набор делается из твердых пород, чаще из ду-
ба. На обшивку идет лиственница, сосна и на дорогих заграничных Ш. - тик и красное дерево. В Германии обшивку военных
III. делают из дуба. Спасательные Ш. строят особенно прочно: кильсон ставят на ребро и через 0,6 мскрепляют с килем сквозными болтами; шпангоуты ставят через 150 мм; обшивку проклепывают медными гвоздями через 75 мм.Рабочие шлюпки строят легче, равно как и спасательные облегченные Ш. У них штевни и шпангоуты делают из дуба, остальные части--из сосны. На воен-
ных III. закладку делают дубовую, обшивку-- из сосны, банки--из дуба или ясеня. Для лёгкости обшивку на Ш. делают часто наборной (клинкерной, или кромка на кромку). На дорогих Ш. обшивка диагональная: в 2 слоя досок с прокладкой прокрашенной парусины между слоями. Диагональную обшивку делают из тика, красного дерева и дуба. На баркасах и ра-
бочих катерах обшивку делают вгладь, благодаря чему Ш. получаются тяжелее, но менее повреждаются при боковых ударах, т. к. не имеют выступающих кромок наборной обшивки. Для придания Ш. поперечной крепости поперечные банки прочно скрепляют с бортами кницами на болтах. Штевни скрепляют при помощи книц с килем и кильсоном внизу; наверху их скрепляют брештуками с привальными брусьями. Форштевень оковывают водорезом. Для передвижения Ш. самым простым способом является гребля; весла применяют как распашные, так и вальковые (см. Суда гребные). Распашные весла применяются на спасательных Ш. и вельботах военного флота, на всех остальных III.. чаще всего ставят вальковые весла. На спасательных Ш. число действующих весел чаще 4, остальные запасные. Военные Ш. обозначаются по типу их и количеству весел, например 20-весельный баркас. Кроме весел все СШ и ВШ имеют паруса. Площадь парусов указана в табл. 5. Все III. кроме весел и парусов должны иметь следующее снабжение: 1) СШ--отпорный крюк, фалинь длиной 40 м, рулевое весло, пловучий якорь, компас, фонарь, лейку, ведро, коробок спичек, фальшфейеры, по 1 кг сухарей на человека, все в водонепроницаемых коробках и ящиках с герметическими крышками, анкерок или цистерну с пресной водой из расчета по 1 л на человека, по 2 топора; 2) СОШ--отпорный крюк, фалинь и лейку. Снабжение ВШ зависит от типа шлюпок.
Все судовые III. спускаются на воду и поднимаются на судно ш л ю п т а л я м и на шлюпбалках, грузовых стрелах и кранах (см. Судовые устройства). На самих шлюпках для этого ставятся подъемные гаки или рымы. СШ спускаются с полным комплектом пассажиров и снабжения. Каждый подъемный гак должен поэтому выдерживать по правилам 1,25 полного веса всей Ш. без каких-либо видимых деформаций. При спуске Ш. на волнении важно отдать шлюптали одновременно, в противном случае Ш. может повиснуть на одном гаке и все пассажиры вылетят за борт. Во избежание этого применяются различные типы открывающихся одновременно механич. гаков. Герм, нормали (HNA) рекомендуют 2 типа, применяющиеся у нас с удовлетворительными результатами, но требующие тщательных изготовления и установки. На судне Ш. ставятся на ш л ю п б л о к и, или р о с т р б л о к и , и крепятся к палубе цепями и тросами (по-походному) с откидными крюками--глаголь-гаками для быстрой отдачи. СШ по правилам должны кроме того висеть на шлюпталях, чтобы в любой момент быть спущенными на воду. По постановке
на блоки Ш. накрываются деревянными или брезентовыми чехлами.
Лит.: Ш е д л и н г Ф . , Постройка шлюпок, ч. 1, Гребные и парусные шлюпки, ч. 2, Моторные шлюпки, Л., 1930; Г е л ь м е р с е н П., Морская практика, Л., 1924; М а р к о в Е., Шлюпочное дело, М., 1932; В 1 о с k s i dge W.,Ship Boats, 1920; "Hutte", Bootsbau. Praktischer Schiffbau, bearb. v. A. Brix, 7 Aufl., В., 1929; .J о h о w F o г s t e r, Hilfsbuch f. d. Schiffbau, 5 Aufl., B. 1, В., 1028;
Instructions as to the Survey of Life Saving Appliances, L., 1926; Schiffbau-Kalender, В., 1929.
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image002.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image004.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image006.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image008.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image010.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image012.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image014.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image016.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image018.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image020.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image022.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image024.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image026.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image028.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image030.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image032.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image034.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image036.gif)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_shlupki/image038.gif)