Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными[6]. Кроме того, их тяга -- 800 кг -- была явно недостаточной для истребителя[6]. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года[6].
Внимательно запомните эту фразу. Двигатель с тягой аж в 1050кгс оказался ненадежным из за моторесурса в 25 часов.
Идем дальше.
Бла-бла-бла-бла:
Ситуация изменилась в 1943 году[13]. К этому времени отставание авиации люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении[14]. Превосходство в воздухе уже было потеряно[14]. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха[13]. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке[Примечание 4]. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.
Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик ("блиц-бомбардировщик"), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе[6][14][15]. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут[6][14][15]. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь[1].
Типа фюлер раздуплился и решил что поедание ковриков весч хоть и эффективная для кинооператоров, но бесполезная в дальнейшей перспективе. По сему решил, что ероплан под кличкой Ме 262 есть ни, что иное, как супер пупер неубиваемый бомбардировщик.
Еще раз обращаю внимание, что на дворе стоял 1943 год. Запомните. 1943 год.
Берем дальше цитаты из либерастической педии.
Бла-бла-бла:
А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором[14], а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши?х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования[14]. "Работа" на малой высоте также была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика[14]. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров[16]. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб на внешней подвеске "блиц-бомбардировщик" уже не мог уйти от истребителей противника.
Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано[6][14]. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками "Москито", из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей[14].
Когда Гитлер случайно[14] узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху[14][17]. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику[14]. Производство самолёта было взято им под личный контроль[14]. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов[14].
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям[6][14]. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель[14]. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262[14]. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны[14]. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине[14]
О как. Бедненький бедненький рейх. А особенно фюллер. Ну вот никак не получалось склепать из ероплана под кодовой кличкой Ме-262 бомбер с нагрузкой аж в целую ТЫСЯЧУ кА Ге Бомбей. Но фюллер все настаивал и настаивал. Ну пока коврики не кончились. А потом вдруг внезапно прозрел, аж после Октябрских празников с салютом в Москве.
И вот только тогда................
А действительно. Что это было, после: вот только тогда?
Да вот это и было:
Краткие ТТХ:
Первый полет: 15 июня 1943 года.
Взлетный вес: до
10 000 кг.
Скорость максимальная на высоте 6000 м- 855 км/час.
Крейсерская (10 000м) 740 км/час
Потолок: 12000м. ( гермокабина и катапультируемое кресло однако).
Дальность полета: 3900 ка/ме. (боевая дальность в зависимости от модификации от 1350 до 1950км)
Бомбовоя нагрузка:
2000 ка/Ге.
Вооружение: 2+30мм пушки в носовой части. Или пять пушек Мк 108 и одна Мг 151.
Экипаж: 1-3 человека в зависимости от модификации.
Двигательная установка: 2+Юмо 004 тягой по 840кгс (какой там моторесурс просматривается если тяга снижена на 210 кгс по сравнению с истребителем? Как показывает практика это не мение чем 50 часов на двигатель.).
Количество построенных экземпляров: 214 (еще 12 установочная партия и 2 прототипа один из которых на фото).
Первый полет:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234_Blitz
Это либерастический вариант предполагающий, что всех еропланов было не больше 2-х. Из которых 20 хоть и были выпущены но никогда не летали из за того что все ероплановодители внезапно получили пищевое атравление и померли, находясь на восточном фронте без еропланов (партизанен? Или все же обофферклеймен либерастен?).
Но даже про енти 20 еропланен фюллер германской нации был тотально не в курсах и продолжал кушать коврики, находясь в пычале,
про отсутствие у него бомбардировщиков с реактивным двигателем.
Ну а вот еще одна версия:
http://easyget.narod.ru/air/ar_234.html
Работы над опытным самолетом под обозначением Аr.234 начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А для установки на Аr.234-V1 к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. V1 и V2 были готовы в начале зимы, но "Юнкерc" обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие "Арадо" рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Оставалось ждать поставки турбореактивных двигателей.
В феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний. Двигатели были установлены на Аr.234-V1 (GK+IV) для проведения рулежок на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.
Аr.234-V1 весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo-004А. После несколько затянувшихся пробежек 15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.
Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись и тележка разбилась. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Аr.234-V1 был повторением первого -- тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи -- то одна, то другая -- при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.
В июле 1943 г к испытаниям присоединился второй Аr.234-V2 (DP-АХ). Первый полет состоялся 27 июля, а 25 августа полетел Аr.234-V3 (DP+АW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, гермокабиной и возможностью установки двух стартовых ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Аr.234a должен был иметь пустой вес 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8000кг, максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11000 м и дальность 2000 км.
Новый Аr.234-V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. V5 стал первым самолетом с новыми улучшенными двигателями Jumo-004b-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На этом самолете предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серией в пользу более перспективного Аr.234b, получившего обозначение "Блиц" -- "Молния".
Первый прототип В-серии Ar.234-V9 (РН+SР) полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1.
Первый полет серийного самолета был запланирован в присутствии высокопоставленных лиц нацистской партии и люфтваффе. Но флиг-капитан Карл решил, что лучше первый полет совершить несколько раньше, в неофициальной обстановке. Предчувствие пилота не подвело -- сразу после взлета не зажглись сигнальные огни уборки шасси, и одновременно отказало радио. Карл не мог даже удостовериться -- убрано шасси или нет. Тем не менее пилот пошел на посадку обратно на аэродром Альт-Ленневица. В последний момент отказали оба двигателя, но Карл успешно произвел посадку самолета. Причиной отказов были микропереключатели датчиков уборки шасси и неправильно установленный топливный насос. Через пять часов после этого состоялся первый "официальный" полет.
В конце сентября 1944 года в Рейне была сформирована зондеркоманда -- Sd.Кdo."Гец" в составе четырех Аr.234b-1. Их основной задачей была разведка побережья Англии от эстуария Темзы до Ярмута, а так же разведка аэродромов на юго-востоке острова. Это должно было предупредить немецкое верховное командование о возможной высадки союзников в Голландии. Экипажи "Геца" был набраны из 1-й эскадрильи исследовательской части. Это подразделение лучше всего подходило для войсковых испытаний Аr.234.
Никакого противодействия со стороны истребителей союзников не было. 5 сентября 1-я эскадрилья прибыла в Рейн, имея в своем составе уже пять машин, включая Аr.234-V7 и два Аr.234b-1. Они использовались еще и З-й эскадрильей. С поставкой дополнительных "Блицев" и была сформирована группа "Гец", хотя и "экспериментальная группа" продолжала использовать "Арадо". К концу ноября в 1-й эскадрильи состояло семь Аr.234. Ими было совершено много разведывательных полетов, в том числе и над Британскими островами.
Весной 1945 г, после постоянных жалоб со стороны немецких сухопутных войск в Италии на плохую воздушную разведку, была создана зондеркоманда "Зоммер" в составе трех Аr.234b на аэродроме в Удине на северо-западе от Триеста. Прибытие этих машин радикально изменило положение дел. Действуя на высоте 10000-12000 м, "Арадо" регулярно вели воздушную разведку над сектором Анкона-Легкорн. Планировалось даже расширить подразделение до эскадрильи.
Или вот так:
http://wp.scn.ru/en/ww2/b/444/3/0
According this source: This aircraft was one of four Arado 234 sent to the US for evaluation and testing. Its original Werk Nummer is probably 140148, although some sources indicate 140343. It was acquired by the British at Sola airfield, near Stavanger in Norway, by 'Watson's Whizzers', a group of American pilots whose mission was to secure German jets, under the command of Col. 'Hal' Watson. The aircraft was flown from Sola to Grove, UK and then Melun, France where it was loaded on HMS Reaper and sent to the US. It was tested by the US Navy at Patuxent River NAS. However, it was not flown due to lack of spare parts and only used in ground tests. It was discarded by the Navy in the 1950's.
Ну, или вот еще вариант:
http://www.airwar.ru/enc/bww2/ar234.html
Бла-бла-бла:
Катастрофа не помешала с большим успехом продемонстрировать Ar.234V- 3 перед фюрером в Истенбурге (Восточная Пруссия) 26 ноября 1943 г. Гитлер дал карт-бланш руководителям фирмы Arado, обещая обеспечить заводы необходимым количеством сырья и рабочей силы с тем, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234 (в действительности выпуск составил, по разным источникам, 148-150 реактивных машин).
Для либерастов дальше читать бессмысленно в связи с проблемой в понимании.
Из приведенных источников элементарно делается вывод: фюллер прекрасно знал о наличии у него бомбардировщика с 2-мя тоннами бомбовой нагрузки и дальностью в 1950 км, но тем не менее, вел себя как последний кретин пытаясь сделать из истребителя Ме-262 бомбардировщик с никакой дальностью, точностью бомбомпетания и бомбовой нагрузкой в 1000 кг.
ЗАЧЕМ?
1-Е: Либерасты делают вид что сей ероплан был изготовлен не раньше лета 1944 года .
2-Е. Либерасты как обычно утверждают про 2 работающих экземпляра из которых 20 поломатые.
Опять же из последней ссылки выплывает вот такой вариант:
Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов.
Типа на заводе который делает двигатели сидят одни либерасты. А вот дойчеваня в полевых условиях при помощи кувдадлы и русешкузькаматери делает мотор лучще чем делали его на заводе со всемями их приспособлениями и центровальными агрегатами.
Ага. Спинным мозгом аеродромные техники чуяли (первый раз эту самую турбину узрев), куда и как по валу турбины кувадлой врезать шоб работало аж 10 часов. Пентиумы хреновы. Причем тяга у турбины сниженна с 1050кгс до 840кгс а вот ресурс еще хреновее чем на Ме-262.
Вот не бывает так. Двигатель всгда пероходит больше если нагрузка на него снижена на 20% . На оборот не бывает.
Тем более, что для старта сего бомбардировщика с полной бомбовой нагрузкой на максимальную дальность использовались пороховые ускорители тягой по 600 кгс (2 штуки) и временем работы 30 секунд. После чего они сбрасывались и спускались на парашютах для многократного применения.
Ну примерно так:
Так же имелась и четырехмоторная версия:
Дальность конечно подкачала (всего боевой радиус 1000 км) зато уже на счет надежности не так кисло да и до бомбера с дальностью от Берлина до Москвы и назад совсем ничего осталось. Но. Неуспели.
Ну теперь сосчитаем количество реактивных самолетов в рейхе:
2100 Ме-262.
236 Арадо Аr.234 разных модификаций.
Ну и другая мелочевка.
В общем 2500 машин нашкребется.
Теперь сравним с тем с чем согласно либерастическим данным фюллер на СССР в 1941 году напал. С теми трюмями сотнями штукасов Ю-87 с их 350 ка ме час скорости и 1500 Ме-109 с их 550ка ме скорости. И где они в результате оказались?
А где оказались гансы с этими реактивными в 1945 когда их и сравнить то с советскими самолетами как то некорректно выходит.
А если еще приплести сказочку св. Мюллера (Гинденбрант который) про 12 тысячь исправных танков на 1 января 1945г из которых половина Тигры с Пантерами а не Т-1 и Т-2? Ну и из 22-х миллионов призванных померло и попало в плен ну никак не более 6 миллионов?
Не клеится че то у либерастов с выводами про криворуко-кривоногих и страдающих тотальным косоглазием и непроходимой тупостью русишунтерменьшей, которые только и могли, что гансов трупами закидывать.
Вот сколько ж танков за раз на таком ероплане как Аr.234с 2мя 30мм пукалками в носу Рудель насчелкать может если он на Ю-87 по 15 танков за вылет глушил не напрягаясь?
Но тем не мение, это наш флаг оказался на куполе рейхстага в 1945,
