Ильюшин в письме наркому авиапромышленности Шахурину. Февраль 1942 год:

     «В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х… считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет».

      

     А чуть дальше И-16 «Тип 29» стоял лучший советский штурмовик периода «реальной» Великой отечественной войны…

     И-153 «Чайка».

     Правда кроме меня, этого пока никто не знал и, этот самолёт официально считали «манёвренным» истребителем. Теория была такая, мол для войны нужны два типа истребителей: скоростные – моноплан И-16 и маневренные – биплан И-153.

     И никакой опыт – ни многочисленных локальных конфликтов, ни уже полтора года ведущейся Второй мировой войны, не могли убедить «теоретиков», что истребитель должен быть и скоростным и маневренным…

     Судя по сегодняшней выставке, истребители-монопланы продолжали конструироваться и строиться хотя бы в единичных экземплярах.

      

     Однако, вернёмся к нашей «Чайке».

     Их производство шло с 1939-го по 1940-й годы и в данный момент прекращено. Как уже говорил ранее, всего было выпущено свыше 3370 машин, включая опытные.

     Большая часть выпуска приходится на варианты с мотором М-62, с М-63 произведено только 345 единиц.

     Основной вариант вооружения - четыре пулемёта ШКАС. Пушечных И-153 с двумя 20-мм синхронными пушками ШВАК - было выпушено всего пять машин, их них только три поступили в войска.

     Вариант с одним 12,7-мм пулемётом Березина и двумя ШКАС - был куда более многочисленным: порядка 150 штук.

     Как штурмовик, И-153 мог поднять до двухсот килограмм бомб: наиболее распространённый вариант - четыре ФАБ-50 на четырёх бомбодержателях. В 1940-м году были проведены работы по установке на этот летательный аппарат пусковых для реактивных снарядов РС-82, при этом помимо монтажа самих направляющих, часть тканевой обшивки крыла заменялась на дюралевую.

     Такой апгрейд, прошло около четырёхсот «Чаек» превращающих их в настоящие ракетоносцы.

      

     Так почему же «И-153» - «лучший штурмовик»?

     Ведь не бронированный же он – такой же «фанерный» как И-16, да к тому же…

     БИПЛАН!!!

     «Биплан»?

     Фу, какой лютый отстой!

     Даже упоминать про такие при «образованной публике» и то – канифольно… Хм, гкхм…

     Комильфо!

     А тут – «лучший штурмовик»…

     Какой мова тон… Хм, гкхм… «Моветон» в смысле.

      

     А если серьёзно?

     А если серьёзно, то начнём с того, что ничего «отстойного» - в бипланой схеме самолёта нет. В тех случаях, когда догонять никого не надо (а от штурмовика априори этого не требуется), она имеет очень важные преимущества.

     У биплана более короткий взлёт и посадка, отчего стартующие с палуб авианосцы фанерно-полотняные британские торпедоносцы «Fairey Swordfish» (это которые «Бисмарка» обездвижили) - продержались в производстве аж до самого 44-го года.

      

     У биплана – большая весовая отдача, чем у моноплана, а следовательно и большая полезная нагрузка. В данном случае – бомбовая.

     Вот, как «оно» работает:

     При движке смешной мощности в сто жалких лошадок, У-2 «Кукурузник» поднимал в воздух и нёс триста килограмм бомб.

     Недопикирующий полубомбардировщик Пе-2, при двух тысяча сильных моторах - всего в два раза больше: шестьсот килограмм… Даже если в перегруз навесить ему под крылья ещё килограмм четыреста – то всё равно не впечатляет.

      

     У биплана большая маневренность, которая гораздо более полезна для живучести штурмовика как самолёта поля боя, чем стальная броня. Увернуться от летящего в тебя 20-мм снаряда «Эрликона» - можно, это далеко не «лучи смерти» пришельцев с Марса. Чтобы попасть в маневрирующий на высоте и на скорости самолёт, зенитный расчёт должен взять правильное упреждение по высоте, направлению и учитывать при этом расстояние до цели и её скорость. Даже с появлением компьютеризированных систем управления, это не такая уже и лёгкая задача.

     Выдержать же попадания 20-ти миллиметровых снарядов – среди которых есть и бронебойные, нельзя не обладая действительно – танковой бронёй, а не её фикцией как на «цементобомбёре».

     Наконец из-за принципиальных особенностей конструкции, бипланная схема - сама по себе более стойка к повреждениям.

     Вот почему живучести «фанерно-полотняного» И-153, бронированные «Илы» достигли уже после войны - когда стрелять по ним перестали и сыпаться на землю они стали исключительно из-за заводского брака или жоппорукости пилотов.

      

     А что у противника?

     У высокотехнологично-кастрюлюговых фашистов?

     Бля… Глазам своим не верю и никому не советую…

     Точно такая же, прямо-таки - зеркальная картина!

     Не считая конечно «Штуку» - всё же официально это пикирующий бомбардировщик, лучшим германским штурмовиком был биплан «Henschel» Hs.123 – воистину сочетание примитивизма и неубиваемости. Он в отличии от нашей «Чайки», даже убирающегося шасси не имел и движок - не в тысячу, а всего в восемьсот лошадок…

     ОТСТОЙ !!!

     Однако, все его недостатки с лихвой перекрывали достоинства: способность «Хеншеля» работать с неподготовленных площадок и выполнять атаки малоразмерных целей - как с пикирования, так и с предельно малых высот.

     Обладая отличной маневренностью на малых высотах, неубиваемый мотор воздушного охлаждения и прочную цельнометаллическую конструкцию «сто двадцать третий» - показал на Восточном фронте невероятно высокую боевую живучесть, несмотря на отсутствие сильного бронирования. Например в «Эскадре непосредственной поддержки войск на поле боя» (Schlachtgeschwader 1, Sch.G.1) в мае-июне 1942-го года, средний налет на одну боевую потерю составил около 78 самолетовылетов. Что почти в два раза превышало таковой показатель для истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-4/В и примерно в четыре раза – для бронированного Hs-129В.

     Несколько неожиданно, да?

     И наше счастье, что его сняли с производства (в 37-м году), прежде чем оценили в полной мере его боевую полезность.

     Кстати… Как и Командующий ВВС Западного фронта генерал Худяков, Член Военного Совета Булганина и командир истребительной авиадивизии Немцович – просившие в 1942-м году Новикова и Сталина восстановить производство истребителей И-16 и И-153, германский генерал Люфтваффе Рихтгофен тоже просил Геринга и Гитлера возобновить выпуск биплан «Henschel» Hs.123, но…

     Но тоже не получил поддержки.

      

     Так вот, согласно «Выводам из предварительного анализа потерь авиации» - документу составленному летом 1943 года Вторым отделом оперативного управления штаба ВВС Красной Армии,  самолёт И-153 (он же «Чайка») - превосходил по живучести своего германского коллегу.

     Он имел живучесть в 93 боевых вылета (91 час боевого налета)… Для сравнения: штурмовик Ил-2 в тот же период, в среднем делал всего 26 боевых вылета (27 часов налета), перед тем как был сбит.

      

     Живучесть, кстати, нужна не просто ради самой себя – а помогает с каждым боевым вылетом повышать мастерство пилотов. Ведь согласно воспоминаниям ветеранов, первые свои три боевые вылета - лётчик даже вспомнить не может. А настоящее боевое мастерство, зачастую приходит лишь после двадцатого.

     Впрочем, в связи с индивидуальными особенностями у каждого человека, это число варьируется в ту или иную сторону.

      

     Кроме этого показателя, что в И-153 как самолёте поля боя - я считаю настолько важнейшим, что назвал его «лучшим советским штурмовиком»?

     В отличии от Ил-2, «Чайка» может пикировать почти отвесно и положить одну из своих четырёх 50-ти килограммовых бомб - точно на крышу моторного отделения танка. Ну, или ещё куда – без особой разницы. То же самое и с ракетами.

     Кроме этого, «Чайки» не требуют истребительного сопровождения: сбросив бомбы и выпустив ракеты - они сами становятся истребителями, хотя и со сниженными лётно-техническими характеристиками и с успехом могут за себя постоять.

     По принципу «лучше слишком поздно, чем вообще никогда», уже в годы войны специально для «Чаек» была создана, а затем введена в инструкции тактика «пчелиного роя» - активного маневренного боя нескольких пар истребителей на малых высотах, где каждая пара грозила «ужалить» любого атакующего с неожиданного направления. По сути, это была узкоспециализированная тактика самообороны для И-153, которую невозможно применить ни для чего другого - даже для прикрытии своих бомбардировщиков.

     Ну а если бомбардировщиками, точнее штурмовиками - являются они сами?

     И если тактика «пчелиного роя» будет введена в практику штурмовых частей ВВС ВС СССР ещё до войны?

      

     «В реале», этими бипланами с их маловысотными лётно-техническими характеристиками, были вооружены даже…

     Части ПВО крупных промышленных центров!

     Для того кто знает, что в то же время - на штурмовку механизированных колонн Вермахта посылали даже высотные «МиГи», это звучит особо бредово… И это ещё раз говорит о том, что «Железными», «Золотыми» и «Рыцарскими крестами» - Гитлер должен был награждать прежде всего генералитет РККА и командиров ВВС КА - в первую очередь.

     Свои же, могли бы и подождать!

     А то и вовсе перебиться: вклад Гудерианов, Манштейнов, Моделей и прочих Рихтгофенов в громкие победы Вермахта и Люфтваффе 41-го и 42-го годов – самый минимальный.

     Но не сообразил Бесноватый из-за своей арийской спеси и в итоге с треском просрал Третий Рейх, завещанный ему великим Отто Бисмарком…

     Лошара!

      

     «В текущей реальности» же, всё будет совершенно по-другому.

     Самолёт И-153 «Чайка» официально переводится в штурмовики и такими машинами, будут вооружаться исключительно полки штурмовой авиации. Напомню: в каждом отдельном авиационном корпусе ВВС ВС СССР – две авиадивизии: истребительная на И-16 и штурмовая на И-153. И работать это соединение будет массированно и исключительно на поддержку сухопутных войск.

     И пускай только кто-нибудь из экспертов Люфтваффе, а одиночку или в составе группы сунется в район - где одновременно «жужжат» пчелиным роем порядка двухсот машин!

     А то, что на «Ишачках» и «Чайках» можно успешно противостоять более скоростным истребителям противника, мне доказывать никому не надо!

     Об этом говорят те, кто на них воевал:

     «Дрались в основном с финскими «фиатами», скорость у которых была немного побольше, чем у наших «ишачков».

     Финны дрались очень хорошо. С ними было намного труднее вести бой, чем с «мессерами», поскольку самолет у них был такой же маневренный, как у нас, и бой при этом шел настоящий – такой, что спина вся мокрая. Как такой сумбур опишешь! Настоящий бой не описать… А с «мессерами» легко бой вести, потому что у них скорость большая. Он атаку сделает – не сбил и уходит. Через некоторое время опять заходит, и тут смотри только – не пускай в хвост – вовремя разворачиваешься и идешь в лобовую.

     Помню, в одном из боев нас была четверка «ишаков», и на нас – четверка «мессеров». Как ни хотели они нас разъединить, это им не удалось. Четверка наша очень слетанная была.

     В общей сложности на И-16 я летал больше года – с февраля 42-го по апрель 43-го, когда наша эскадрилья перевооружилась на Як-7. Тут уж совсем другие вылеты пошли… Самое тяжелое было сопровождать штурмовиков – маленькая высота, зенитки бьют, автоматы бьют. Они больше 1200 метров не поднимались, по-моему. Весь огонь доставался и им и нам. Когда на «ишаках» летали, мы еще как-то выживали – он юркий, фанерный, а вот «яков» у нас много побило»1.

      

     ***

     Однако, какая бы «Чайка» не была живучей и маневренной, потери обязательно будут, ибо без потерь авиация не обходится даже в мирное время. Следовательно, сбитые в бою или разбитые в авариях машины надо будет чем-то заменять.

     Чем?

     Восстановить производство И-153, как это «в реале» предлагал Сталину генерал Худяков?

     Постояв возле самолёта, подумав…

     Пожалуй, мне поискать более приемлемый вариант. В этом самолёте мне в частности не нравилась недостаточная бомбовая нагрузка. В моём понимании, штурмовик должен сбрасывать бомбы калибром как минимум 250 килограмм: целью его могут быть не только танки, позиции арты и группы солдат в чистом поле - но и такие «крепкие орешки», как дерево-земляные и долговременные сооружения.

     Германцы на такие мастера и держатся в них на удивление стойко, нанося Красной Армии огромные потери. Тяжёлой артиллерии у нас недостаточно, да и зная про «скорость» её тракторной тяги, не всегда её возможно быстро перебросить в нужное место.

     Авиация же, это совсем другое дело!

     Даже рядом разорвавшийся 250-ти килограммовый боеприпас - превратит траншеи, блиндажи и ДЗОТы в братские могилы. Несколько таких на опорный пункт и танки с пехотой могут двигаться дальше.

      

     И имея в уме такие соображения, в сопровождении довольно-таки внушительной «авиационной свиты», я двинулся дальше вдоль самолётов бипланной схемы.

     Постояв возле поликарповского И-190 с двигателем М-88, спросил:

     - Какова бомбовая нагрузка?

     - Двести килограмм, товарищ Сталин.

     - Нет, не пойдёт.

      

     Его же - Поликарпова «маневренный биплан» И-195, который он разрабатывал параллельно И-185 под двигатель М-90. Видно по его задумке, пара «И-185 – И-195» должна была заменить пару «И-16 – И-153».

     Задумка конечно неплохая, но…

     Но по ряду причин не срослось.

     - А на этот, сколько бомб можно подвесить?

     - Двести пятьдесят килограмм.

     - Уже теплее. А что за двигатель на нём? Трижды злосчастный М-90?

     - Да, товарищ Сталин: он самый.

      

     В принципе конечно, как и в случае с И-185 - можно поставить на этот биплан сперва М-81, затем М-71…

     Но это ударит по выпуску «Королей неба», которых и так в этом году будет с гулькин…

     Хвост!

     Тогда - И-190 с двигателем М-88Б. Если ничего более годного не найду, конечно.

     Морща нос отворачиваюсь:

     - Ладно, походим ещё. «Базар» - большой, глядишь что и выберем…

      

     Ещё, ещё и ещё, в том числе «ИС-2» - но не тяжёлый танк «Иосиф Сталин второй», а биплан «Истребитель складной» - умеющий на лету показывать пиз… Убирать нижний план и превращаться в моноплан.

     - Какова бомбовая нагрузка?

     - Не предусмотрена, товарищ Сталин. Но если…

     - Свободны, товарищи!

      

     Потихоньку, начинаю тупеть.

     Почему всё не то?

     Ведь в теории, биплан должен понимать намного больше бомб, чем моноплан? А сколько именно, уже зависит от мощности двигателя.

     Однако, что мы видим?

     У-2 со стосильным движком поднимает триста килограмм, а имеющая в десять раз более мощный мотор «Чайка» - всего двести.

     Неужели, моя теория неверна?

      

     Наконец, дошло:

     Нет!

     Это просто биплан биплану рознь.

     Всё из-за оттого, что эти машины - изначально проектировали как истребители, в коих скорость превалирует над всем остальным.

     На минуту остановился…

     Вот например этот – как будто игрушечный бипланчик, возле которого стоят и на меня в трепетном ожидании таращатся «двое из ларца». Видно два конструктора, одетых почти одинаково: в кожаные куртки, сапоги с высокими голенищами, с кепками на головах.

     Сперва подумал – однояйцовые близнецы. Потом присмотрелся повнимательнее…

     Нет, разнояйцевые.

     Ну и сколько эта их - смешная даже на вид летательная машинка, бомбовой нагрузки поднимет?

     Пару ящиков ручных гранат?!

     Даже подходить и спрашивать не стал.

      

     ***

     Махнув рукой, вновь перехожу на ту сторону лётного поля, где выстроились бомбардировщики и штурмовики. Среди их конструкторов - оживление, ишь как забегали…

     Среди штурмовиков биплан всего один - очень похожий на самолёт Ильюшина, бронированный ПБШ-2 с мотором АМ-38 и планами обратной стреловидности - создавался КБ Микояна именно как штурмовик. И бомбовая нагрузка его казалась довольно приличной – 700 килограмм. Но он ещё не летал, да и…

     От всего бронированного в авиации меня изрядно тошнило!

     Поэтому:

     - Не… Ещё один «утюг» нам не нужен. Да и двигатель АМ-38, как известно, мне нужен для «Терминатора» - фронтового бомбёра ФБ-58.

      

     В связи с известными событиями, возле машины не так давно ушедшего от нас вперёд ногами Микояна, никого не было. Но меня тотчас окружили конструкторы других штурмовиков и каждый, практически одно и тоже:

     - Товарищ Сталин, Вы непременно должны посмотреть мою машину!

     Ну, что ж…

     После тяжёлого вздоха – «тяжела ты Шапка Мономаха»:

     - Раз товарищ Сталин «должен», то он обязательно посмотрит.

      

     «Смотреть» особо было не на что, особливо если без слез. Даже на двухмоторный ВИТ Поликарпова, к коему меня настойчиво тянул Генеральный инспектор штурмовой авиации – генерал-майор Красовский:

     - Посмотрите, товарищ Сталин: две 37-ми миллиметровые пушки!

     Постоял, скептически посмотрел и:

     - Размер не имеет значения, товарищ генерал. Если нам с вами потребуется тяжёлый двухмоторный штурмовик, мы запилим его из «Терминатора»… Не вопрос!

      

     Единственное что меня зацепило, так это «Одноместный пикирующий бомбардировщик» - ОПБ Сергея Кочеригина с крылом типа «обратная чайка».

     Напоминающая обликом и концепцией применения германский многоцелевой «Фоке-Вульф» ФВ-190 и одновременно пикировщик Ю-87 «Штукас», хорошо вооружённая и бронированная (но без лютого фанатизма как Ил-2) машина, могла нести в фюзеляжном бомбоотсеке фугасную «пятисотку» и сбрасывать её с пикирования. И кроме того, две бомбы по 250 килограмм (или дополнительные сбрасываемые баки) могли подвешиваться под крылья.

     Итого – тонна!

     Не пожалев красок, конструктор рассказал мне про свой самолёт…

     Но в основном и очень пространно про свои же мытарства, очень сходные с таковыми же у Поликарпова с И-185.

     Так и не дождавшись «журавля с неба» - запорожевского (БУГАГАГА!!!) двигателя М-90,  Кочеригин пытался перезапилить свой самолёт под М-81 и это получилось. «Малой модификации штурмовик» ММШ был построен, испытан и под брендом ББ-21 был рекомендован к производству на заводе № 292. Но практически тут же, завод забрали под истребитель Яковлева, а вместо М-81 в Перми приказали делать двигатель М-105…

     Затем Кочеригин связался с вроде бы перспективным АМ-37…

     Но снова фиаско: тот так и остался экспериментальным.

      

     Короче, сплошная непруха у человека!

     Но сам конструктор то, вовсе не скороспел-выскочка типа Горбунова и его компании и, не мажор-крысятник типа Микояна. Это старый специалист из той же плеяды, что и Туполев с Поликарповым.

     И такими разбрасываться нельзя!

     Тем более, в послужном списке у Сергея Александровича не одни лишь прожекты. Его «перу», так сказать, принадлежит первый советский серийный штурмовик ДИ-6Ш.

     Поэтому пожимая Кочеригину руку на прощанье, я:

     - К осени жду от Вас этот самолёт с двигателем М-71, тонной ракетно-бомбовой нагрузки и четырьмя 23-мм пушками Волкова-Ярцева. Тогда и продолжим разговор.

      

     Однако, для буквально завтрашнего дня, штурмовик так и не выбран!

     Что производить на крупнейшим в стране Московском авиазаводе № 1, после снятия с производства сперва И-153, затем МиГ-3?

     Чем буду заменять «Чайки» этим летом?

     Я опять в состоянии вполне определённого осла или парня на выданье:

     «Как много девушек хороших…».

     А в жёны приходится выбирать только одну – единственную и неповторимую!

     Тут ещё генерал Рычагов стоит над душой со своим «лучшим истребителем»:

     - Товарищ Сталин! Вы освободились? Тогда пойдёмте, я Вам…

     Отмахиваюсь:

     - Погодь со своим «самым лучшим» истребителем, генерал! Нэ видышь – ми думаем…

      

     ***

     Я действительно думал:

     «Наверное, всё же - биплан Поликарпова М-90, тем более, что после снятия с производства Ил-4 он же ДБ-3ф - высвобождается уже ставший относительно надёжным двигатель М-88Б. Затем, когда моторов М-71 будет вдоволь - от слова «хоть жоппой ешь», на смену ему придёт биплан И-195 или наш ответ «Фоке» - многоцелевой самолёт Кочеригина».

     Смотреть на И-190 вдвуряд не хотелось – от слова «обрыдло» и, я было уже хотел подозвать Туполева с Дементьевым, чтоб отдать приказ об постановке этой машины на производство на Московском авиазаводе №1…

     Как вдруг сквозь толпу меня со всех сторон окружающую, протиснулись те «двое из ларца» в кожаных куртках и один из них самый бойкий, едва не заверещав:

     - Товарищ Сталин! Если Вам нужен штурмовик с выдающейся бомбовой нагрузкой, то это наш И-207 с мотором М-63!

      

     - «И-207», говорите?!

     Слышал, слышал, а как же… Только без особых подробностей. Мол, был такой и даже кажется летал неплохо… Но так как от бипланой схемы в самолётостроении перед войной решительно отказались, серийным не стал.

      

     Чуть было не вырвалось:

     «Мне нужно, что вы все от меня отстали со своими чудо-юдо-вундерваффлями!».

     Но едва сдержавшись, недовольно глянув на Косынкина и «прикреплённых», мол – «ноздрёй белых мух ловите, товарищи!», всё же полюбопытствовал:

     - «Выдающаяся бомбовая нагрузка», это какая же? Если в килограммах, а не в эмоциях.

     Самый шустрый «из ларца» меня «грузит»:

     - Бомбовая нагрузка – пятьсот килограмм.

     Не шибко доверяя собственным ушам, мизинцем ковыряясь в ухе, недоверчиво переспрашиваю:

     - Вы сказали «пятьсот килограмм»? Эта «кроха», похожая на подделку юных пионеров из кружка авиамоделирования? Я не ослышался, товарищ?

     Тот уверенно и даже отчасти нагло, продолжает утверждать:

     - Да, товарищ Сталин. Две бомбы по двести пятьдесят килограмм. В варианте с неубирающимися шасси – одна бомба калибром 500 килограмм. Кроме бомб, самолёт вооружён четырьмя ШКАСами…

     Перевожу взгляд с немым вопросом «а не пи@дит ли товарищ?» на генерала Филина… Но тот кивает: мол «не пи@дит».

      

     Пока я отходил от шока, уже видимо от других зная - что меня в первую очередь интересует, «самый шустрый» продолжил беззастенчиво пиарить своего двукрылого «малыша»:

     - Скороподъёмность - 1087 метров в минуту. Следовательно, на высоту в пять километров, наш самолёт заберётся за четыре с половиной минуты. Максимальная скорость на высоте два с половиной километра - 453 километров в час. Это больше чем у истребителя И-153, товарищ Сталин…

     На полминуты умолкнув, «Шустрый» перевёл дыхание и как туза на стол, вывалил главный козырь:

      

     

     Рисунок 123. Истребитель Боровкова и Флорова И-207-4, с двигателем М-63.

      

     - Наш самолёт не только летает, товарищ Сталин, но и уже участвовал в Финской войне! Правда, то была третья модель И-207 – с двигателем М-62. И его реальная бомбовая нагрузка - вполне соответствует мной заявленной.

     - Вот, как…?

     С радостным предвкушением чего-то хорошего, едва не закричав как Архимед «Эврика!» и, тем не менее - боясь спугнуть удачу, насмешливо-осторожно интересуюсь:

     - …Ну и как? Успешно участвовал?

     Тот, с невозмутимым выражением на лице:

     - Как и все.

     А этот парень начинает мне нравиться!

     Похлопав «Шустрого» по плечу:

     - Правильно, товарищ: война - это как Олимпиада. И главное на ней – участие, а не ордена с медалями.

     Спохватываюсь:

     - Как вас обоих, кстати? Представьтесь!

     Шустрый, за себя и «за того парня»:

     - Инженеры авиазавода №207, Боровков и Флоров.

     Решительно направляюсь в сторону такого выдающегося… Я бы даже сказал – сверхвыдающегося самолёта:

     - Ладно, пойдёмте товарищи Боровков и Флоров - рассмотрим вашего маленького да удаленького, поближе…

      

     По дороге узнаю от «первых лиц», что оба конструктора вовсе не новички в самолётостроении. Работая у Поликарпова, Алексей Андреевич Боровков в своё разработал убирающееся шасси для И-16, проектировал учебно-тренировочные самолёты семейства УТИ. У гораздо более скромно державшегося Ильи Флорентьевича Флорова, послужной список был поменьше… Но всё равно, это был достаточно опытный конструктор.

     Короче, оба они хотя и «молодые и перспективные», но отнюдь не относящиеся к той гоп-компании - которая в «реальной истории» одержала верх в советском авиастроении.

      

     И их самолёт И-207, не являлся вовсе плодом какого-то наития и торопливой спешки, как яковлевский И-26 - якобы созданный за два месяца. Над ним вдумчиво, рассудительно и терпеливо, работали с тридцать седьмого года.

     И работали над ним, именно как над…

     Штурмовиком – самолётом поля боя!

     Когда наконец мы остановившись у маленького, ладненького бипланчика, Боровков так прямо и сказал - открыв «секрет фирмы»:

     - С самого начала хорошо понимая, что по истребителям Николая Николаевича - не обскачем, мы с товарищем Флоровым проектировали И-207 именно как штурмовик. Вот почему, товарищ Сталин, у него такая выдающаяся бомбовая нагрузка.

      

     С 19 июня по 2 октября 1939-го года И-207-3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября тогдашние Нарком авиапрома Каганович и Начальник Главного управления ВВС КА Локтионов. 

     Самолёт действительно был направлен на Карельский перешеек с целью разрушения долговременных оборонительных сооружений «Линии Маннергейма» - с чем «большая авиация» не справилась от слова «позорно»… Но из-за бюрократических проволочек, успел лишь к знаменитому «шапочному разбору».

     А ведь он бы мог себя там показать!

      

     После Финской войны, самолёт был снят с плана опытных работ, его финансирование было прекращено. Что после раскрытия заговора в НКАП и ВВС КА, вовсе не удивительно звучит. Только после многочисленных протестов конструкторов и руководства Завода № 207, разрешение на продолжение конструкторских работ и постройку следующей модели, было получено.

     В сентябре-октябре 1940-го года, на И-207-4 были успешно проведены бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-100 и ФАБ-250. Пикировал самолет устойчиво под углами до семидесяти градусов, точность попадания – очень высокая. 

      

     

     Рисунок 124. Конструкторы Боровков А.А. и Флоров И.Ф. подвешивают 250-ти килограммовую авиабомбу к своему штурмовику И-207.

      

     Был изрядно озадачен услышанным, поэтому не мог удержаться от вопроса… Даже двух:

     - Тогда почему этот самолёт стоит среди истребителей? Почему, наконец, он не был принят на вооружение?

     - Руководство НКАПа…

     Посмотрев на Туполева и Дементьева, Боровков понимающе улыбнулся и тотчас поправился:

     - …По неизвестной нам причине, прежнее руководство Наркомата авиационной промышленности и Военно-воздушных сил, упорно считало наш самолёт «маневренным истребителем». В связи с этим, нам постоянно навязывались какие-то дикие требования, ухудшающие лётно-технические характеристики самолёта.

     Едва не хватаясь за голову, Боровков дико вращал глазами:

     - Например, чтоб верхний и нижний планы были изогнуты в виде «чайки». Зачем? Ума не приложу…

     Пожимая недоумённо плечами:

     - В августе прошлого года, комиссией Юрьева было «порекомендовано» облегчить его. Тремя месяцами позже – увеличить скоростную дальность до тысячи километров, а нормальную – до тысячи четырёхсот! А зачем штурмовику – самолёту поля боя, такая дальность? Семисот километров, как сейчас – вполне достаточно.

      

     Я вполне понимаю, что это за «неизвестные причины», что за «дикие требования» и, чего их «рекомендуя» конструкторам - добивались в Наркомате авиапромышленности и ВВС КА:

     Это саботаж!

     Самый обыкновенный саботаж, под прикрытием неустанной заботы об улучшении ЛТХ боевых машин.

     Цель саботажа – разгром Военно-воздушных сил Советского Союза и его Вооружённых сил в целом, ещё до «внезапного и вероломного» вторжения Германской армии.

     А как ещё назвать?!

     Тот «Юрьев» (кстати, оказавшийся в звании академика), как «выдающийся теоретик и практик авиации» бывший Начальник ГУАС КА генерал-лейтенант Алексеев – серьёзно сдвинутый на максимальной дальности, сегодня утром расстреляны и валяются в одной яме с Кагановичами, Микоянами, Горбунковыми, Ворониными, Гусевыми и прочей нечистью.

      

     ***

     Однако то была – «реальная история», а про неё знаю только я – попаданец вселенского типа и, ещё несколько посвящённых из местных «хронников»…

     Хроноаборигеннов, то бишь.

     В «текущей реальности» (тьфу, тьфу, тьфу – через левое плечо) всё будет по-другому (тук-тук-тук по дереву).

      

     В душе возрадовавшись что наконец-то нашёл, что искал, внешне стараясь нейтральным тоном:

     - Неплохо. Можно даже сказать – очень неплохо. А какой говорите двигатель…?

     - На этом – на четвёртой модели, стоит М-63. Если будет установлен двигатель М-64 с удлинённым валом, лётно-технические характеристики ещё больше увеличатся.

     Подумал, подумал, и:

     - Пожалуй, товарищи, пока этот движок вам не обломится: он нужен для И-16 «Крыс». Но и с М-63 лётно-технические характеристика – тоже довольно впечатляюще для штурмовика.

     Это лето-осень провоюет, а там…

     А там – видно будет!

      

     Затем, забегая несколько вперед, спрашиваю:

     - А если установить на этот самолёт М-81, а затем – М-71?

     Бойкий и коммуникабельный Боровков охотно информирует:

     - С первым мотором характеристики мы не рассчитывали, а вот под М-71, уже имеется готовый планер самолёта – И-107 «Модель 10». Так что всё готово, товарищ Сталин… Мотора нет!

     Мне стало до лютой жути любопытно:

     - А если бы он был? Двигатель М-71?

     Тот, помогая себе жестикуляцией, охотно рассказывает:

     - Расчётное бомбовое вооружение у «десятки» такое: четыре ФАБ-250 или две ФАБ-500. Или восемь реактивных снаряда. Стрелковое - два синхронных пулемета калибра 12,7 миллиметра и два нормального калибра. Кроме того, на двух подвесках вместо бомб, можно было бы установить контейнеры с 23-мм пушками.

     Соглашаюсь:

     - Штурмовику такое не помешает. Ну а как с динамикой?

     - Скороподъёмность на высоту пять тысяч метров – 3,7 минут и максимальная скорость – 605 километров в час. Без бомб, разумеется.

     Мне оставалось только присвистнуть:

     - Ох, нунихерасе!

      

     Разохотившись, Боровков жёг дальше:

     - Кроме того по требованию комиссии Юрьева, нами была разработана одиннадцатая модификация истребителя И-207, с двумя установленными прямоточно-воздушными двигателями Меркулова…

     В этом месте я бурно запротестовал, даже замахав руками – как Ипполит Матвеевич Воробьянинов на картине Остапа Ибрагимовича Бендера «Сеятель»:

     - Всё, всё, всё! Про ПВРД мы с вами поговорим потом – на сегодня для меня впечатлений хватит.

     Тем не менее Боровков с настойчивостью, требующей лучшего применения:

     - Товарищ Сталин! Уже на этом – с двигателем М-63, под нижним крылом на узлах подвески для бомб - устанавливались два прямоточных ускорителя ДМ-4. Во время испытаний, этот вариант без единой аварии выполнил около двадцати полётов с включением ПВРД.

     Но я был неумолим, даже позволив себе притопнуть ногой:

     - Товарищ Сталин сказал «всё», значит – всё! Учитесь понимать с первого раза, товарищ конструктор. Лучше расскажите мне, как ваш самолёт защищён.

      

     Видимо Боровков на меня набычился, умолкнув и, после короткой заминки - волнуясь, краснея, потея и запинаясь, рассказывать начал Флоров:

     - Мы, товарищ Сталин, считаем - что главное в самолёте это его пилот, а он у нас очень хорошо защищён от огня с земли нормального калибра. Сзади кабины – 8,5-мм бронированная плита, спереди – широкий как щит мотор воздушного охлаждения, снизу - протектированный бензобак с толстыми стенками, стойкие к повреждениям элементы конструкции и 4,5-мм бронесиденье.

     Удовлетворённо потираю руки:

     - Годится! Забронируй его больше – получится тот же «утюг», что и у Ильюшина. А каковы лётно-пилотажные качества этого самолёта? Кто скажет, где лётчик - что на нём летал?

     Начальник летно-технической группы НКАП генерал-майор Михаил Громов, мне почти тут же ответил:

     - На этом самолёте, товарищ Сталин, летал мой заместитель Пётр Михайлович Стефановский и дал ему самую высокую оценку.

     Боже… Имена то какие…

     Сам Стефановский!

     Тот, чьё имя гремело в тридцатые годы наравне со Чкаловым, Юмашевым, Коккинакки, Гродзем, Супруном…  

     И тем же Громовым.

     А это говорит о многом, если не обо всём.

      

     Всё же для нелишнего в таком критически-важном деле подстрахуя, устремляю взгляд на Начальника НИИ ВВС:

     - А что скажет товарищ Филин?

     Тот, долго не заставив ждать, тотчас откликнулся, перечисляя по пунктам:

     - По единодушной оценке наших специалистов, И-207 с двигателем М-63 - весьма и весьма перспективен. Самолет на земле рулит легко, рулей слушался хорошо, тенденций к разворотам не имеет. На взлете самолет очень прост, хорошо выдерживает направление.

     - На наборе высоты — весьма устойчив. Пилотажные качества просто отличные! В полете во всем диапазоне скоростей, этот самолет имеет очень хорошую устойчивость и вполне удовлетворительную управляемость.

     - Пикирует И-207 устойчиво, скорость 600 километров в час набирает при потере высоты 1800 метров. Из штопора выходит легко, без малейшего запаздывания…

     Меня всё больше и больше прёт от такого штурмовика:

     «На такой скорости в него хрен попадёшь, а сброшенные бронебойные бомбы – будут пробивать бронепалубы крейсеров. Особенно, если они с ракетными ускорителями».

     - …На посадке самолет очень прост, тенденций к сваливанию на крыло и к разворотам замечено не было.

     Задаю ещё один, весьма не маловажный вопрос:

     - Не сложен ли этот самолёт в обслуживании?

     Филин, не задумываясь отвечает:

     - Техническая эксплуатация самолёта обещает быть несложной, товарищ Сталин.

      

     Не забываю спросить у главного заинтересованного лица - Генерального инспектора штурмовой авиации – генерал-майора Красовского:

     - Как Вам машина?

     Тот, с восхищением посматривая на лобасто-бульдожью морду этого удивительного самолётика, при таких скромных размерах и при одном единственном моторе - дающего сто очей форы иному большому, двухмоторному бомбардировщику:

     - Это не машина, товарищ Сталин, а… Зверь!

     Деловито резумирую:

     - Значит, так и назовём – лёгкий штурмовик ЛШ-207 «Зверь».

     Не всё же мне свой незаурядный гений напрягать, давая самолётам имена собственные?

     Пусть и «хронники» свои мыслительные способности на этот счёт развивают!

     Название всем понравилось и, даже случился непродолжительный - но громкий «гром аплодисментов».

      

     Следом, подзываю к себе производственников – Туполева и Дементьева:

     - Не шибко ли он сложен технологически?

     Нарком авиационной промышленности только фыркнул:

     - По сравнению с чем, товарищ Сталин? С имеющим сварной       бронекорпус из гнутой брони «Ил-2», что ли? Или, с цельнометаллическим «Петляковым»?

     Интеллигенция!

     С ней заигрывать нельзя – на шею сядут и там срать станут. Её представителей надо периодически надо ставить на место и будет тогда полный консенсус.

     Одарил того тяжёлым взглядом – пи@здеть что-то стал до@уя товарищ:

     - А если сказать не выёживаясь, товарищ Нарком?

     Тот, мигом подобравшись:

     - Технологически, самолёт несложен.

      

     Его Заместитель по производству, был куда более сдержан:

     - Ничего сложного в самолёте Боровкова и Флорова нет, товарищ Сталин. Промышленность освоит его в два счёта.

     Пристально глядя в глаза, требую уточнить:

     - «Два счёта» - это сколько месяцев?

     - Через два месяца ЛШ-207 с М-63 будет в серии.

     После некоторых раздумий, принимаю решение:

     - Тогда вот, что… Шибко не газуйте, ибо на смену ЛШ-207 «Четвёртой модели» идёт следующая – с М-81, затем с М-71. «Суперзверь», одним словом!

     - Учтём, товарищ Сталин.

     Смотря на заходящее Солнце:

     - Сперва предсерийная партия в десять-пятнадцать машин для войсковых испытаний, конечно. К апрелю она должна быть готова. Затем, ориентируетесь приблизительно на…

      

     Впав в серьёзное затруднение, обращаюсь к Генеральному инспектору штурмовой авиации:

     - Товарищ Красовский! Сколько «Зверей» Вам нужно для полного счастья? И к какому сроку?

     Тот враз поглупев – прямо на глазах у всего честного народа, залупил глупо улыбаясь:

     - Три… Три с половиной тысячи к лету, товарищ Сталин. А лучше – четыре. Нет, лучше – пять!

     Прав был всё же толстяк Черчилль: чтоб «пролюбить» войну - надо доверить подготовку к ней генералам.

     Дементьеву:

     - Значит, оставив на Авиазаводе № 207 опытное и малосерийное производство, ставьте этот самолёт в серию на Московском заводе № 1. Ориентируйтесь на триста этих машин в месяц, начиная с мая месяца. Если что, там ещё уточним.

      

     Вспомним ещё кое-что – очень важное, обращаюсь вновь к Начальнику НИИ ВВС:

     - А Вам, товарищ Филин, поручается в самые кратчайшие сроки разработать методику обучения пилотов строевых штурмовых полков бомбить с пикирования. Как и бомбардировочных на СБ-РК.

     «В реальной истории», этого так и не было сделано и молодые пилоты на И-153, Ар-2 и Пе-2, могли рассчитывать только на опыт своих - более старших товарищей, да на свой – буквально набитый на шишках.

      

     ***

     На прощанье пожав руки окрылённым конструкторам и, весело пообещав что буду с ними частенько встречаться – чтоб вставить «пистон» в одно место за «косяки», иду дальше, где меня уже давно поджидает скучая «Паша»…

     Генерал Рычагов то есть.

     С приподнятым настроением обращаюсь к нему:

     - Ну показывайте свой «лучший истребитель», предводитель бледнолицых «Агрессоров»!

     Тот, чуть ли не под руку беря – как невесту к алтарю:

     - Пойдёмте, товарищ Сталин!

     Едва отбившись от такой «чести»:

     - Да иду, иду уже…

      

     Встав сбоку, ведёт меня мимо выстроившихся в шеренгу двухмоторных истребителей: МПИ-1 – многоместный пушечный истребитель Поликарпова, его же СВБ и ВИТ-1.

     Николаю Николаевичу, после возращения с извинениями его КБ на Авиазаводе №1, я уже устроил наедине в кабинете хорошенькую взбучку. А после онной, чётко очертил рамки его деятельности в ближайшей перспективе и строго-настрого предупредил:

     «Многомоторные машины, это не ваше! Занимайтесь «Королём неба» и только им. И пока не вылижите этот истребитель вплоть до последней заклёпки - и думать больше ни о чём не смейте».

     Вернул ему Томашевича в замы, ещё кое-кого – кого он просил в своё КБ…

     Справится!

     Дальше пошло то, что успело натворить КБ Завода №1, уже под чутким руководством активно-креативного выблядка из клана Микоянов: ТИС – тяжёлый истребитель сопровождения, ДИС – дальний истребитель сопровождения.

      Ну и наконец, как вишенка на коровьей «лепёшке» - двухмоторный истребитель Яковлева И-29, перезапиленный с «бесполезного бомбардировщика» - ББ-2.

      

     За последним, теряясь своими донельзя скромными размерами среди своих двухмоторных «одноклассников», стоял чудный одноместный самолёт с двумя «воздушниками» М-88. Сияющий как новый медный самовар «Паша», с видом фокусника достающего из шляпы прямо на глазах почтенной публики двух совокупляющихся кроликов:

     - Вот, товарищ Сталин! Это то – что нам нужно: лучший в мире истребитель для наших военно-воздушных сил!

     Увидев внушительную «батарею» из четырёх 20-мм ШВАКов снизу носовой части фюзеляжа и два ШКАСа сверху - я только ладонь успев подставить, чтоб челюсть не выпала:

     - ЧТО ЭТО?!

     Тот, обстоятельно поясняет:

     - Это - наш большевистский ответ германскому «сто десятому»! Помните, товарищ Сталин, я говорил - что считаю Ме-110 лучше, чем Ме-109?

     Уже несколько придя в себя, с сомнением и любопытством спрашиваю:

     - Помнить то, я помню… Но не могу понять, чем же он лучше? Насколько мне известно, во время прошлогодней «Битвы за Британию» - двухмоторные «Мессеры» приходилось прикрывать одномоторными.

     Тот, с пылом-жаром:

     - Сейчас объясню! Германцы очень хорошо придумали: два мотора – сильней, чем один. Но почему-то решили сделать свой Ме-110 многоцелевым: он же истребитель-перехватчик, он же – дальний истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, штурмовик и… Да у него же максимальная бомбовая нагрузка – две тонны! Это на полтонны больше, чем у бомбардировщика Архангельского. А двигатели – почти одинаковой мощности.

      

     Пораскинув мозгами, киваю:

     - Согласен! Пожалуй, «сто десятого» надо относить к тому же классу, что и наш ФБ-58 «Терминатор» - многоцелевой ударный самолёт. Характеристики примерно такие же.

     Рычагов, рукой показав на стоящего возле самолёта грузного, хотя и хорошо – но неряшливо одетого человека лет тридцати пяти – сорока:

     - Товарищ Таиров же, сразу же делал свой самолёт как истребитель. Поэтому он имеет вес и размеры - сравнимые с некоторыми одномоторными самолётами, но при этом общую мощность двигателей… Две тысячи двести лошадиных сил!

     Ещё раз с восхищением посмотрев на самолёт, не мог не согласиться:

     - Мощь, особенно огневая - действительно… Того… Впечатляет! И это ещё слабо сказано.

      

     «Паша» на время заткнул свой фонтан и, воспользовавшись моментом, Таиров с не меньшей горячечной убеждённостью:

     – Истребитель должен быть двухмоторным, товарищ Сталин.

     Внимательно того рассматривая, спрашиваю:

     – Почему Вы так считаете, товарищ конструктор?

     – У истребителя после маневра должен быть избыток мощности, позволяющий занять господствующую высоту. А такое при существующих в нашей авиации реалиях, может дать только двухмоторная схема. Собственно, это даже не мои слова, а моего учителя.

     Слегка прищурившись, гляжу ему в глаза:

     – Если не секрет, конечно, кого Вы считаете своим учителем?

     – Николая Николаевича Поликарпова.

     Внутренне усмехаюсь:

     «Ну да, конечно! После того, как Поликарпов снова в фаворе у товарища Сталина, числе его учеников будет расти в геометрической прогрессии - пока не сравняется с количеством проживающих на «Одной шестой части суши»».

     Вслух участливо спрашиваю:

     – Вы работали с Николаем Николаевичем?

     – Да, товарищ Сталин! Я в его КБ работал над истребителями И-15 и И-16, потом был у него заместителем. И когда у меня появилась идея двухмоторного истребителя и, я высказал желание работать над ней, Николай Николаевич поддержал меня и сказал, что мне пора «отделяться». Так состоялся мой перевод в Киев на авиазавод №43, с несколькими перспективными ребятами - Елагиным, Кияевым, Астаховым, Бисноватым и некоторыми другими… С которыми мы организовали «Особый конструкторский отдел» и, с тридцать седьмого года - уже сконструировали несколько машин под маркой ОКО: ОКО-3, ОКО-4… Этот же – двухмоторный, одноместный пушечный истребитель ОКО-6 (по новой классификации - Та-3), с моторами М-88, мы разрабатывали с тридцать девятого – почти два года уже.

      

     

     Рисунок 125. Истребитель Таирова ОКО-6, он же Та-3.

      

     Что особенно приятно поразило – никакой «с бухту-барахты» как в случае с самолётами других «молодых, перспективных и прежде затираемых». Давно устоявшийся творческий коллектив, уже набивший руку в конструировании именно боевых машин. И имеющий не только интересную идею, но и воплощение её «в металле».

      

     Вспоминается из беззастенчивого вранья Яковлева:

     «- …А знаете ли вы, что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по лётным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

     - Понимаю, товарищ Сталин.

     - Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

     - А какой срок?

     - Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

     - Я постройкой таких самолётов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...

     - А вы разве американец? - перебил меня Сталин. - Покажите, на что способен молодой русский инженер... Вот тогда будете молодцом, и придётся мне пригласить вас на чашку чая.

     - Спасибо, раз надо - сделаем обязательно…».

      

     Про «чашку чая» - особенно умиляет: по ходу «Цель жизни» и «Воспоминания и размышления» - писал один и тот же «редакторский коллектив».

     Товарищу Сталину абсолютно не было никакой нужды понукать конструкторов!

     К тому моменту, когда Яковлеву только пришла в голову такая идиотская идея – не имя никакого опыта, на пустом месте создать боевой истребитель - опытных конструкций таковых было уже достаточно, от слова «с великим избытком»… Даже без поликарповского И-80.

     И таки да!

     Чтоб создать что-то хорошее, а не то «добро» - что подсунули советским лётчикам Яковлев, Микоян и Горбунов - требуется два года, а то и больше…

     Так кто кого убеждал, что «лучший в мире истребитель» - можно сделать за пару-тройку месяцев?

     Сталин - Яковлева, как это утверждается в одной брехливой книжонке?

     Для чего?

     Каковы мотивы?

     Или опять пресловутая сталинская «паранойя», заставляющая его танцевать на собственных яйцах?

     Или, это Яковлев внушил эту идейку Сталину?

     Кто как, а я за второй вариант. Ибо, мотивы здесь – очень чётко просматриваются.

      

     Поочерёдно глядя на обоих, интересуюсь:

     - А как насчёт лётно-технических характеристик этого самолёта?

     Рычагов, едва при всём честном народе кипятком не писцаясь, восторженно:

     - На пять километров - взлетает не хуже «И-шестнадцатого» и летает там по горизонтали – ничем не хуже «МиГа». На виражах не хуже «ЛаГГа», а если ещё сбавить тягу внутреннего по отношению к виражу двигателя и добавить «газку» внешнему - то с «Ишаком» потягаться можно. Добавьте сюда ещё и великолепнейший передний обзор – какого ни у одного одномоторного истребителя нет и Вы сами поймёте, товарищ Сталин - что лучше машины Таирова ничего нет!

     Мучительно размышляю:

     «Так, так, так… По ходу мы имеем советский P-38 «Lightning». Теперь, надо придумать что с этим делать. У американцев в основном, это был истребитель сопровождения. А у нас, чем будет?».

      

     Сделал «Паше» знак, чтоб помолчал, спрашиваю у конструктора:

     - Товарищ Таиров! Какова дальность вашего самолёта?

     Тот, на удивление приятно улыбнувшись:

     - Нормальная дальность полёта – семьсот километров, с подвесными баками – тысяча двести пятьдесят. Что же касается полного виража - то и без манипуляции с двигателями…

     Здесь он слегка поклонился в сторону Рычагова:

     - …ОКО-6 совершает его всего за двадцать секунд, а машина Горбунова и Лавочкина - за двадцать две. Как и МиГ-3, кстати. Лишь истребитель Яковлева превосходит его по этой характеристике – девятнадцать с половиной секунд. Ну и разумеется - «Ишаки» и «Чайки».

      

     Оборачиваюсь и вопросительно смотрю на Начальника НИИ ВВС… Тот, поняв мой немой вопрос, подтверждает слова конструктора:

     - Совершенно верно, товарищ Сталин. Именно двадцать секунд. Хочу напомнить Вам, что германский Ме-109Е, совершает полный вираж за двадцать шесть секунд.

     Слегка ошарашенно, как старатель – за день напрасно промывший гору песка и, вдруг прямо на тропе ведущей домой - обнаруживший золотой самородок, восклицаю:

     - Здорово! Я даже боюсь спрашивать о его скороподъёмности и максимальной скорости… Но всё же спрашиваю!

     Понимающе кивнув, генерал Филин отвечает:

     - Скороподъёмность на высоту пять тысяч метров – пять с половиной минут. Это действительно - сравнимо только с И-16 «Тип 18». Максимальная скорость на высоте семь тысяч метров – 595 километров в час, что вполне соответствует реальной скорости МиГ-3. За боевой разворот машина набирает семьсот метров высоты2…

     Вокруг, все так и ахнули:

     – Это феноменально!

     - Невероятно!

     - Слава товарищу Таирову! Качать его!

     - УРА!!!

     Того, действительно схватили и несмотря на изрядную грузность - смогли несколько раз подкинуть вверх… Потом устали и поставили на место.

     Я особо не шарил в «боевом развороте», но понял что по максимальной скорости на высоте, Та-3 - делает как стоячего «Емиля» (Bf 109E-1) – 532 км/ч и почти не уступает «Фридриху» (Bf 109F-2) – 600 километра в час.

     И это мне до жуткой жути понравилось!

      

     Начальник НИИ ВВС, обстоятельно поясняет:

     - Все эти характеристики исключительно из-за соотношения веса и мощности силовых установок, товарищ Сталин. ЛаГГ имеет нормальную взлётную массу 3340 килограмм, мощность мотора М-105 – 1050 лошадиных сил.

     - Та-3 соответственно – 5250 килограмм и 2200 сил (два мотора М-88 по 1100 лошадиных сил каждый). Как Вы сами видите, удельная мощность – в два с лишним раза больше. Отсюда и такая выдающаяся динамика.

     Киваю:

     - Понятно…

     Знамо дело: физика - это всё и с ней не поспоришь.

     Но кроме неё имеются и другие критерии, предъявляемые к боевым машинам.

     Поумерив так и прущий из меня восторг, деловито спрашиваю:

     - А как самолёт в пилотировании?

     Филин, показывая на одного из толпившихся вокруг лётчиков:

     - На этот вопрос, товарищ Сталин, Вам лучше ответит лётчик-испытатель Станкевич, который испытывал этот самолёт с декабря 39-го года.

     Тот, тоже участвовал в оказании «почестей», поэтому был красным и потным на лицо и тяжёлым на дыхание… Пришлось подождать, прежде он после извинения, кратко и чётко ответил на мой вопрос:

     - Взлет и посадка на этом самолёте достаточно просты. Путевая, поперечная, спиральная устойчивость - хорошие. На всех фигурах высшего пилотажа - виражах, петлях, переворотах, боевых разворотах и срывах в штопор, самолет ведет себя нормально. Пикирует до скорости 640 километров в час. С убранным шасси уверенно летает при одном работающем моторе.

      

     Ещё раз глянув на самолёт – здоровенная дура всё же, особенно после малютки «Зверя» - штурмовка ЛШ-207. Сам я имел довольно богатый опыт вождения легковых автомобилей и грузовиков, поэтому разницу хорошо понимаю. Поэтому довольно скептически восклицаю:

     - Прям уж так и без недостатков! Так не бывает, ибо даже у Солнца есть пятна. Каков он в усвоении? Можно ли на этот самолёт посадить среднего лётчика стреового авиаполка?

     Ещё надо обязательно учитывать, что всё это – лётчики имеющие за плечам тысячи часов налёта. Тем более – лётчики-испытатели, которые словами Марка Галлая:

     «Могут летать на всём что летает. И немного на том, что принципиально летать не должно».

     А лётчик строевых полков ВВС – это совсем другое дело.

     Помолчав и посмотрев на уже заходящее за горизонт дневное Светило, стараясь не смотреть в сторону насторожившегося конструктора, Станкевич не без раздумий выдал «пятно» и причём – не одно:

     - Для «среднего лётчика», пожалуй, этот самолёт сложноват будет. Хотя, гораздо проще МиГа. Опять же – высокая посадочная скорость и вследствие этого – большой пробег, что требует длинной взлётно-посадочной полосы. Почти как для бомбардировщика.

     - Нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке. Обзор из кабины вперёд-вверх – превосходный, вниз – удовлетворительный, в стороны – недостаточный… Назад – очень плохой.

     Посмотрев на кабину, я поправил:

     - Пожалуй, обзор назад - вообще отсутствует как таковой.

      

     Соображаю про себя:

     «Понятно. Истребитель сказочно хорош, но как породистая лошадь – он не для всех. Только для сказочных же богатырей! К тому же настоятельно требует некоторого апгрейда».

     Обращаюсь к переминавшемуся с ноги на ногу Таирову:

     - Товарищ конструктор! Что ещё хорошего про свой самолёт нам рассказать можете?

     Тот, охотно поведал мне и собравшимся возле меня, что сей истребитель «не для всех» - не только очень хорошо вооружён (четыре 20-мм пушки, два 7,62-мм пулемёта, четыре РС и 500 килограмм бомб на внешней подвеске), но и как закованный в латы рыцарь - отлично забронирован.

     Спереди лётчика защищает 8-ми миллиметровая броня и 45-ти миллиметровое бронестекло кабины. Сзади - 13-мм бронеплита. Снизу – пятимиллиметровый броневой лист на полу кабины. Боковые стенки кабины выполнены из толстого, 12-ти миллиметрового дюраля.

      

     Услышав это, начинаю понимать поросячий восторг «Паши»: оставаясь неуязвимым для противника, набирать счёт сбитым…

     Бомбардировщикам!

     Вполне его понимаю: героизм героизмом – а жизнь всего одна.

     Однако, сама мысля очень дельная. И самое главное: наши с ним желания совпадают:

     Он желает стать «мегаассом» с фантастическим счётом, я – очистить небо от стервятников с чёрными свастиками…

     Так почему бы не пойти навстречу друг другу?!

     Действительно, если выбить у германцев ударные самолёты - само существование Люфтваффе становится бессмысленным. А пока у советских ВВС «в реале» не появились американские P-39 «Airacobra» с их 37-мм пушкой, сбивать очень живучие и хорошо защищённые бортовым стрелковым оружием германские «Хенкели» и «Юнкерсы» - было очень тяжело. Из-за слабости вооружения и крайней уязвимости обычного одномоторного истребителя с лобовой проекции. 

     Зря что ли лётчики то и дело прибегали к таранам?

     Вовсе не зря, а из-за невозможности сбить вражеский бомбардировщик «по-человечески».

     Теперь же – другое дело!

     Полки «охотников» на недогоняемых на высоте для «Мессеров» двухмоторных истребителях Таирова, по наводке с земли или по данным собственных разведчиков на Р-12 «Дозор», будут кошмарить бомбардировочные эскадры Люфтваффе по тактике «Соколиный удар».

     Ну или «ударил и беги», кому как нравится.

      

     Не без ехидной подначки спрашиваю у «Паши»:

     - Что, товарищ Рычагов? «Поохотиться» приспичило?

     Тот, не стал кривить душой:

     - Да, товарищ Сталин – прямо удержу на меня нет.

     Укоризненно-понимающе:

     - А кто мне обещал «желторотиков» натаскать?

     - А одно другому не мешает!

     - Вы уверены?

     Тот, прямо смотря в глаза:

     - Уверен, товарищ Сталин. Даже наоборот будет способствовать – к личному составу присмотрюсь, отберу себе наиболее способных.

     - «Элиту элит»?

     - Можно сказать и так.

     - Тогда даю добро. Подробности обсудим как-нибудь в другой раз – время ещё будет. Сейчас главное, этих «лучших истребителей» - хотя бы на войсковые испытания с дюжину выпустить.

     Про себя:

     «И как и другие – прошедшие сегодняшний «кастинг» боевые машины, испытать его на Продолженной советско-финской войне».

      

     ***

     Хотя ответ заранее знаю, всё же интересуюсь у Таирова:

     - Почему при всех её несомненных и неоспоримых достоинствах, вашу машину до сих пор не приняли на вооружение? Ваше мнение?

     Тот, озадаченно:

     - Сам не пойму, товарищ Сталин! Вроде все восхищаются, хвалят, говорят: «Ваша машина нужна Красной Армии!». Товарищ Смушкевич при мне писал письмо товарищу Шахурину с требованием немедленно запустить самолёт в серию… А на деле получаются одни проволочки вместо дела!

     Видимо давно копилось и вот наконец, прорвало:

     - Сперва в НКАП и ВВС КА позицировали этот самолёт как истребитель сопровождения, требуя увеличить дальность… Затем, как штурмовик - требуя подвесить ракеты и бомбы. Последнее требование – «истребитель самолетов и танков» с одной 37-мм пушкой, двумя ШВАКами и двумя ШКАСами.

     Чуть ли не плача мне «в жилетку»:

     - Последнее требование - к 1 апреля 1941 года построить самолёт с подвесной ракетной системой, батареей из 4 пушек ПТБ-23 калибра 23-мм и батареи из шести крупнокалиберных пулеметов АП-12,7…

     Крайне обескураженно разводит руками:

     - …А не одной этой пушки или пулемёта не дали до сих пор! Даже в виде макетов.

     Переведя дыхание, предельно возмущённо, отчаянно жестикулируя:

     - И опять – увеличение дальности, уже до двух тысяч километров! Мол, «увеличьте дальность и мы будем тут рекомендовать ваш Та-3 к серийному выпуску аж на двух заводах». Каждый раз одно и, тоже - но воз и ныне там.

     Уже успокоившись, конструктор закончил:

     - Практически ничего не делается даже для построения небольшой партии машин в пятнадцать-двадцать экземпляров для войсковых испытаний, как я неоднократно предлагал. Не говоря уже о внедрении самолета в серийное производство.

      

     Выслушав довольно пространную тираду конструктора, я лишь молвил:

     - Понятно…

     Что тут не понятного?

     Одни машины принимаются в серию ещё до окончания государственных испытаний и затем уже на конвейере доводятся до более-менее «товарного вида». К другим – предъявляются всё новые и новые, зачастую несуразные и противоречивые требования.

      

     ***

     Что понять окончательно, несколько упростим ситуацию.

     Вот положим в нашей системе принятия на вооружение стрелкового вооружения - окопался враг. Не важно – платный агент он чьей-то разведки, идейный противник Советской Власти или у него ещё какая-то мотивация.

     Просто абстрактный враг, желающий навредить нашей обороноспособности.

     И вот к нему накануне войны, приходит к нему некто эээ… Пусть будет Калашников и, приносит автомат… Эээ… Да, фиг с ним:

     АК-37!

     Название оружия и фамилия конструктора, в данном случае неважны. Главное, сама суть.

     Предположим, что автомат Калашникова испытали на полигоне и нашли, что он просто великолепен – надёжен, прост и технологичен.

     Огневая мощь – и желать ничего лучше не надо!

      

     А теперь вопрос на засыпку:

     Что будет делать враг? Как вредить? Если он достаточно умный, конечно?

     Если просто не принять на вооружение, то это будет подозрительно:

     «А ты чего это? Такая классная вещь, а ты её игноришь – нос воротишь? А ты часом не враг, мил человек?».

     Письмо или звонок в НКВД и нет врага!

     Значит, надо что?

     Пожав руку, похлопав по плечу, первым делом надо восхищённо похвалить конструктора:

     «Ваш АК-37 - превосходит всё, что до него было создано в области стрелкового вооружения. Вы – молодец, товарищ Калашников! Мы будем рекомендовать его к принятию на вооружение… Обязательно будем! А Вас – к званию Герой Социалистического труда, с вручением Золотой звезды, Ордена Ленина и Сталинской премии».

     Затем не забывая улыбаться, надо потребовать от развесившего уши конструктора:

     «Но только при условии, если Вы увеличите в два раза дальность стрельбы. Дальность у него маловата по сравнению с трёхлинейной винтовкой. И первым делом – автомату нужен штык! Длинный и гранённый – чтоб наш боец мог троих на него нашампурить».

     И ВСЁ!!!

     Нет на вооружении РККА автомата Калашникова.

     Если даже конструктор удовлетворит требования, это будет уже не АК - а «Дегтярь» без сошек со штыком.

     А такой он и на хер никому не нужен.

     И не докопаешься к такому врагу… Он ведь о повышении дальности стрельбы заботился, а не вредил. И об удобстве орудования автоматом в рукопашной схватке.

     А последнее – святое!

     Только скажи что в современной войне штык на стрелковом оружие, это как член у строго соблюдающего целлюлит (или как он там?) католического монаха, последует тот же «звонок» или «письмо» в те же самые «органы».

     И после этого, враг может спокойно идти в своё вражеское логово и кушать свои «ящики печенья» и «бочки варенья» - он своё дело сделал… Если он – платный наймит, конечно.

     А если он идейный противник - радоваться в глубине души, показывать портрету Сталина на стене кабинета дулю и сочинять в уме план послевоенных мемуаров - в которых он ещё и обосрёт с ног до головы этого «Калашникова» с его «АК-37».

      

     ***

     Однако, провести некоторый апгрейд, всё же надо.

     - Товарищ Таиров!

     - Слушаю, товарищ Сталин…

     - Чтоб не терять время, предсерийную партию в… Эээ…

     Рычагов подсказывает:

     - Тридцать машин.

     Пропустив слова перевозбуждённого - аж подпрыгивающего на месте, генерала мимо ушей:

     - …В десять-пятнадцать машин для войсковых испытаний, до конца марта месяца, необходимо выпустить без всяких изменений опытного образца. Но вот для последующего серийного выпуска, ваш самолёт надо непременно апгрейдить!

     Тот, слегка округлив очи:

     - «Апгрейдить»?!

     - Сча объясню. Товарищ Рычагов, так сказал о вашем… Ээээ…

     Лихорадочно думаю-соображаю:

     «Как бы конструктора не обидеть… Кажется, придумал».

     - Назовём его «Истребитель тяжёлый» ИТ-007 «Охотник»! Вы не возражаете, товарищ Таиров?

     При желании, сокращение можно расшифровать как «Истребитель Таирова» и, тот поняв эту мою хитрость, не возразил:

     - Очень хорошее название для истребителя, товарищ Сталин! Мне оно нравится больше прежнего.

     Сперва «прелюдия», которая не помешает:

     - Так вот, ваш самолёт словами этого лётчика - не хуже И-16 на вертикали и виражах, не хуже МиГа на высоте… Это, конечно, очень хорошо – что он не хуже! Очень хорошо.

     Таиров напряжённо-внимательно слушает и, я наконец, перехожу к сути:

      - Но всё же надо сделать так, чтоб он был лучше! И прежде – лучше германских машин. Если Вы не в курсе, то знайте - Новая модификация «Мессера», уже превысила отметку «600» по горизонтальной скорости и сравнялась с «Ишаком» по скороподъёмности. И я уверен, что «процесс» на этом не завершится. Поэтому над лётно-техническими характеристиками вашего самолёта, надо работать и работать! Какие на счёт этого имеются мысли, товарищ Таиров?

     Показывая на стоящую машину, конструктор объясняет:

     - Этот - третий прототип, в отличии от прежнего имеет улучшенную аэродинамическую форму капотов, фонаря пилота и более тщательную отделку… Но самое главное - редукторные моторы разного вращения М-88Р вместо «прямых», что значительно увеличило к.п.д. винта и повысило максимальную скорость на границе высотности с 567 километров в час до 595-ти.

     - Повысить максимальную скорость самолёта… Эээ… ИТ-007 «Охотник»! Повысить максимальную скорость выше отметки «600», можно только установив более мощные двигатели. Например, с мотором М-90 - скорость этого истребителя будет порядка 625-630 километров в час.

     В ответ категорично махнув рукой, как будто Гордиев узел разрубив:

      - Про М-90 - даже забудьте думать, товарищ Таиров! Максимально что Вам светит – М-89 мощностью 1300 сил.

     Тот, разведя руками:

     - Тогда не более 610 километров в час, товарищ Сталин. Вы уж извините!

     Непринуждённо «давлю лыбу»:

     - И на этом, как говорится – спасибо!

      

     Затем, конструктивным тоном и, с предельно серьёзным «мордам лица», продолжаю:

     - Ещё есть способ улучшения лётно-технических характеристик. Во-первых, забыть об других предназначениях этого самолёта - кроме как истребителя-перехватчика. Значит, оставив два пилона для подвески дополнительных сбрасываемых баков и направляющих для двух 130-мм ракет – убрать подвески для бомбы и снять часть брони.

     Конкретизирую по части последней:

     - При нашем не совсем блестящем положении с «крылатым металлом», товарищ конструктор, боковые стенки из 12-ти миллиметрового дюраля - это шибко шикарно! Кроме бронесиденья конечно, снизу броня тоже не нужна – это уже не штурмовик. Защиту сзади можно ограничить одной лишь стандартной бронеспинкой.

     Указательный палец вверх:

     - А вот спереди, да! Ведь отныне ваш самолёт – истребитель-перехватчик и «прилетать» ему будет почти исключительно «в морду». Поэтому бронестекло – строго обязательно. Передний броневой лист - желательно увеличить до 13-ти миллиметров, чтоб гарантированно защитить пилота от поражения 7,92-мм бронебойными пулями со всех дистанций. Ну и над хотя бы самой элементарной защитой двигателей спереди, тоже не помешало бы подумать. Есть какие-то соображения?

     Таиров, показывая рукой по месту:

     - Имеются таковые, товарищ Сталин! Бронированный кок - прикрывающий редуктор винта и бронированное кольцо под капотом – защищающее головки цилиндров. Пять-семь миллиметров брони вполне достаточно. Это не увеличит значительно вес.

     Киваю:

     - Пожалуй, этим можно пока ограничиться. Теперь по вооружению…

     Задумчиво рассматривая носовую часть самолёта:

     - На мой взгляд, слишком хорошо – это очень плохо! Пулемёты ШКАС, естественно необходимо из этой схемы убрать – толка от них нет. Пока нет в наличии 23-мм авиапушек Волкова-Ярцева под «промежуточный патрон», придётся устанавливать ШВАКи. Запасец таких стволов пока имеется, да и ради такого святого дела - можно «раскулачить» пушечные «Ишаки», заменив в тех авиапушки на те же ШКАСы со списываемых машин.

     Спрашиваю у Рычагова:

     - Товарищ генерал! Трёх ШВАКов будет достаточно?

     Тот, сделав рожу даже не «кирпичом» - железобетонным фундаментным блоком, с видом донельзя отмороженным, заявляет:

     - С четырьмя было бы лучше, товарищ Сталин.

     Ухмыльнувшись понимающе, грожу пальцем:

     - Маркс с Вами, генерал, но жду отдачи в виде «скальпов» германских стервятников.

     Тот, ощеряясь на все «тридцать два», уверенно заверил:

     - Отдача будет, не беспокойтесь!

      

     Кто-то из присутствующих вбросил ложку дёгтя:

     - У ШВАКов нет трассирующих снарядов, товарищ Сталин. Так что хотя бы один ШКАС, но надо оставить. Для пристрелки.

     Другой, ему возразил:

     - По трассе стреляют только салажата! Но сам я считаю, что такая тактика вредна и другие товарищи подтвердят мои слова. Во всяком случае, я просил пулеметы трассирующими не заряжать.

     Недоумённо вопрошаю:

     - Почему так?

     Тот, охотно отвечает:

     - В бою важнее всего внезапность и больше всего побед мы одерживали тогда, когда противник нас не видел. Нужно, чтобы ты подошел незаметно и неожиданно ему врезал. А молодым летчикам не терпится стрелять! Такие дадут очередь, «трасса» летит, враг ее видит и сразу уходит или начинает маневрировать. А когда трассирующих патронов в ленте нет, то ты подходишь и бьешь. И враг не видит этого! Не попал – еще ближе подходишь и тогда срежешь его наверняка3.

     Первый с ним не согласился, у обоих нашлись горячие – ну уж очень горячие сторонники и по обыкновению начался «срач».

      

     Поразмыслив и решив что к бомбардировщику с его стрелками - всё равно не подберёшься неожиданно, для себя я решил что трассирующие снаряды всё же нужны…

     А там пускай лётчики сами решают: с ними летать-воевать или без онных!

     Затем, вспомнив кое-что из «послезнания», подозвал к себе скучающего в сторонке Наркома боеприпасов Горемыкина.

     Сперва объяснив проблему:

     - Лётчики могут увлечься и незаметно для себя расстрелять весь боеприпас, оставшись к пиковой ситуации безоружными. Чтоб такое происходило пореже, германские конструкторы установили на своих истребителях счётчики патронов. Мы же по нашей технологической убогости - себе такого позволить не можем, поэтому должны как-то изворачиваться по принципу «голь на выдумки хитра»…

     Поставил задачу:

     - …Со ШВАКом – хрен с ним, его время уходит и больше никогда не вернётся. Но вот 12,7-мм пули и 23-мм снаряды для авиационного оружия, должны иметь трассеры как минимум трёх разных цветов. Чтоб лётчик положим, сперва стрелял зелёными, потом - чёрными и наконец – красными и, мог таким образом определиться - сколько боеприпасов у него ещё осталось.

      

     Выслушав меня, Горемыкин тут же умчался к своим специалистам из Наркомата боеприпасов, а я вновь привязался к Таирову со своим «апгрейдом»:

     - Скорость за счёт обзора никому не нужна, товарищ конструктор! Поэтому кабину вашего истребителя, надо сделать слегка приподнятой над фюзеляжем и обязательно с пониженным гаргротом. А лучше - каплевидной формы, как у…

     Внезапно пришла другая идея:

     - …Кабину не надо делать, а просто взять и поставить от истребителя Поликарпова И-185. Уверен, Николай Николаевич возражать не будет.

     Таиров был того же мнения:

     - Я тоже в этом уверен, товарищ Сталин.

     Ну и напоследок, последний «штрих»:

     - Каждый самолёт должен выпускаться с полноценной приемо-передающей радиостанцией, радионавигационным оборудованием, кислородным оборудованием и фотокинопулеметом для фиксации результатов стрельбы.

      

     Для этих самолётов, не жалко потратить и золотишко для закупки импортной радиотехники!

     «Презренного металла» мы себе ещё намоем – Сибирь велика и, пленные фашисты нам в этом поспособствуют. А вот людей – каждый из которых уникален и неповторим…

     Нет!

     Не считая иных ништяков, на «Аэрокобрах» стояло две радиостанции: одна для связи самолётов меж собой в воздухе, вторая для связи с наземным командным пунктом. Почему бы не закупить их вместе с фурнитурой и не установить на наши «Охотники»?

     Вспоминаю у Драбкина:

     «На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные».

     Интересно, сколько стоят «фирменные» наушники с ларингофонами?

     Уверен, что не дороже денег.

     Тем более, надо то их…

     А сколько, действительно?

      

     Спрашиваю у конструктора:

     - Какова месячная производительность вашего завода, товарищ Таиров?

     Тот, пряча почему-то глаза:

     - Я не компетентен в таких вопросах, товарищ Сталин. Вот если бы со мной был…

     Перебив его, подзываю Туполева и Дементьева:

     - Как этот самолёт по технологической сложности? Не будет ли непреодолимых трудностей с запуском его в серию?

     Туполев, тут же решил меня потроллить, с самым серьёзным видом заявив:

     - Нет таких трудностей, товарищ Сталин, которые не преодолели бы большевики.

     Я тоже не дал маху, хлопнув в ладоши в честь этого высказывания и, вызвав этим «гром аплодисментов». Эта воспитательная мера подействовала: Нарком авиапромышленности покраснел, смутился и до конца сегодняшнего дня, таких вольностей себе не позволял.

      

     Естественно владея всей информацией, Заместитель наркома авиапромышленности Дементьев, всё же оценивающим взглядом посмотрев на самолёт Таирова и, по порядку перечислил проблемы могущие встать перед производственниками:

     - Хотя при изготовлении этого самолета может использоваться плазовошаблонный метод, всё же придётся освоить изготовление металлической и прозрачной брони, хромансилевых профилей по стандарту ВИАМ и, листового электрона и электронного литья.

     Требую уточнить:

     - Значит, большая серия этому самолёту пока не светит?

     Уверенно-категорично:

     - Пока не светит, товарищ Сталин.

     Настойчиво:

     - Так, сколько можно выпускать «Охотников» в месяц? Хотя бы примерно?

     Вздохнув и посмотрев в сторону начинающегося заката:

     - Если примерно… То на Киевском заводе № 483 – не более пяти-восьми машин в месяц. Если не оказать срочной помощи оборудованием и специалистами, конечно.

     Мда… Это, одно из самых уязвимых мест этого самолёта: Киев как и Запорожье, где выпускались двигатели М-88 - в случае войны окажутся в зоне боевых действий, став городами-крепостями на пути Блицкрига. Для последнего уже строится завод-дублёр в Омске. Думаю, что и для планера самолёта, заводик для истребителя Таирова найдётся.

      

     Прикинув «хрен к носу» и очень хорошо понимая, что нет для тирана и деспота - ничего хуже, чем ставить перед подчинёнными невыполнимые задания, приказываю Наркому авиапромышленности:

     - Товарищ Туполев! Нужно срочно найти производственные мощности для выпуска истребителей Таирова, в количестве…

     Тяжело вздохнув (как я устал!), продолжаю:

     - …Тридцати(!) машин в месяц, начиная с июня этого года. Желательно, где-нибудь за Волгой или даже за Уралом.

     Тот, тоже что-то там в голове мысленно «прикинув», выдал довольно-таки развёрнутую программу:

     - Уверен, товарищ Сталин, что сперва надо создать производственное объединение, на Украине - включив в него кроме головного завода № 483 - киевские же завод № 455 (имени Артема) и № 245, №481 № 490 в Днепропетровске, № 487 и в № 457 Запорожье, № 485 в Кременчуге, № 456 в Полтаве, № 328 в Николаеве, и № 473 во Львове.

     Не мог не подумать со смешанными чувствами, имея в виду прежних руководителей НКАП:

     «Вот же нахапались, сволочи!».

     Нарком авиапромышленности же, продолжил:

     - Все они маломощны, но в кооперации смогут выпускать примерно такое количество самолётов – тридцать машин штук в месяц, или даже чуть больше. После начала войны же, эти предприятия должны будут эвакуированы в одно место - город Каменск-Уральский, в Челябинской области, где кроме Алюминиевого завода - находится единственный действующий в СССР завод по выпуску магниевого сплава «электрон». Вот там, выпуск истребителей Таирова можно было бы и увеличить.

     Удивлённо приподняв брови, восхищаюсь:

     - Умно придумали, товарищ Туполев! Надеюсь и по авиапромышленности Белоруссии и Прибалтики, у Вас имеется подобные заготовки?

     Тот, скромно потупившись:

     - Работаем в этом отношении, товарищ Сталин.

     Закругляясь по этой теме, бросив последний в этот день взгляд на истребитель Таирова «Охотник», одобрительно:

     - Ну, что ж… Маркс в помощь, товарищи!

     И направился дальше.

      

     *************************************************************************

     УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ !!!

     Надеюсь, Вы уже поняли, что эта глава по авиации не была последней. Следующая, хотя и возможно - значительно более короткая и, главное – завершающая Вторую часть «Хужесталина», будет опубликована в следующий четверг – 11 января.

     С УВАЖЕНИЕМ…

      

     Notes

     [

     ←1

     ]

      Ветеран ВОВ Цыганков Николай Петрович, из сборника А. Драбкинп «Мы дрались на истребителях».

      

     [

     ←2

     ]

      По результатам государственных испытаний ОКО-6бис (Та-3), закончившихся 9 мая 1941 года.

     [

     ←3

     ]

      Вышеприведённые рассуждения лётчиков о трассирующих снарядах, взяты из таковых же ветеранов ВОВ, из сборника А. Драбкина «Мы дрались на истребителях».

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"