С учётом опыта, изложенного в книге по Баландинским моторам, у меня сложилось несколько отличное мнение. Позволю себе изложить его, в виде сравнения с классическими моторами, по пунктам, приведённым выше.
pistons.png
"Отсутствует боковое усилие поршня на стенки цилиндров"
1. Основной выигрыш у Баландинских моторов, относительно моторов с кривошипом, по этому параметру был до тех пор, пока не появились нормальные ( "продвинутые" ) методики расчёта и технологии получения геометрии поршней; качественные материалы гильз, колец и поршней ( с хорошими антифрикцонными свойствами и высокими рабочими температурами ); а главное, качественные масла с присадками, позволяющие выдерживать механические и температурные нагрузки без разрыва масляной плёнки в зазоре между стенкой цилиндра и поршнем.
После решения этих задач, боковая нагрузка на стенку цилиндра перестала быть значимой проблемой.
motor-2.png
"Меньше габариты"
2. Габариты и вес были меньше при той же мощности, сравнительно с аналогичными кривошипными моторами. До тех пор, пока не решили задачи по п.1. Однако, габариты за счёт дополнительного пространства в блоке мотора, которое занимал кулисный механизм, практически сравнивались с моторами классической схемы, а более "продвинутые" по конструкции на тот же момент времени кривошипные моторы имели и меньшие габариты при аналогичной мощности.
horse-8.png
"Более высокая удельная мощность"
3. Да, удельные мощности получали более высокие...
В книге беспристрастно рассказано о том, как конкурировали моторы Баландина с классиками и как "качели" первенства постоянно колебались в пользу то одной схемы, то другой, в зависимости от применявшихся новшеств в конструкции; развития эффективности систем двигателей; получаемых фондов на новые, качественные материалы; политических и административных решений...
Осмновной тезис о преимуществе Баландинской схемы связан с меньшими потерями на трение. Грубо говоря, в моторе схемы Баландина, то же количество металла работало с более высоким КПД по трению и производило больше полезной работы. До поры... ( см. п.1 )
fuel.png
"Повышенная экономичность"
4. Этот пункт был полностью зависим от п.1, как его производная. Меньше потери на трение - меньше расход мощности на преодоление сил трения. При тех же литровых и мощностных характеристиках как у классического кривошипного мотора, у Баландинского ( был выше общий КПД и ) требовалось меньше топлива.
setting.png
"В 5-7 раз более высокий ресурс"
5. ЭТО НЕ ПРАВДА. И это основная не правда.
Не смотря на то, что кулисный механизм находится в относительно холодной зоне мотора и трение в кулисе позволяет применять низкосортные смазки, не работоспособные на горячей стенке цилиндра, нагрузка на кулисный механизм значительно выше, чем на поршневую стенку. Это требовало не только увеличения площади контакта кулисы*, но и снижало его ресурс. Как выяснилось в эксплуатации, переборка и замена кулисного механизма требовалась регулярно и была в прямой зависимости от его конструктивных параметров ( вес, габарит... ). Основным неудобством являлось невозможность ремонта кулисного механизма вне завода, производящего моторы. Кулисный механизм собирался на каждом серийном моторе индивидуально, по месту (!). Для его сборки требовалось большое количество высоко квалифицированного ручного труда. Детали этих механизмов НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ. При серийном выпуске и эксплуатации этих моторов, необходимо было организовать оборот моторов для ремонта через завод изготовитель. ( Здесь полная аналогия с последующей эксплуатацией газотурбинных моторов ). Экономическая составляющая ремонта этих моторов была в разы проигрышнее, чем классическая кривошипная схема мотора, а межремонтный ресурс мало отличался от классики, поскольку ремонт кулисы приравнивался по ресурсу ( и был более затратным ) к капитальному ремонту классической схемы. Даже не смотря на то, что поршневой механизм и цилиндры мотора схемы Баландина "выхаживали" несколько переборок кулисного механизма.
*( и веса всего механизма..., а так же, увеличивало габарит мотора. По этой причине некоторые одноклассники классической схемы, выпускавшиеся в тот же период времени были легче ).
cloud.png
"Простота устройства, что в 2-3 раза снижает трудоёмкость изготовления"
6. Да, для отдельных деталей, это справедливо. Но, только не для кулисного механизма. Он становится "камнем преткновения" для серийного производства, поскольку является прецизионным, высоко нагруженным, не взаимозаменяемым механизмом, сбольшим количеством несерийных подгоночных и регулировочных операций при сборке. Для каждого мотора собирается индивидуально.
В книге дана экономическая оценка производства моторов Баландина. Она далеко не в их пользу... Что послужило основными причинами не принятия их в качестве основного серийного мотора для тех или иных нужд. Однако, для рекордных аппаратов и для ограниченных применений ( в основном военного назначения ) в замену серийно выпускающимся моторам кривошипной схемы, моторы Баландина с успехом применялись. Но, не долго... Как только, для нужд народного хозяйства, на очередном "технологическом витке" разрабатывался новый, более совершенный и мощный классический мотор, он с успехом заменял мотор с кулисным механизмом и внедрялся в серию.
cold-temperature.png
"Меньшая теплоотдача в системы охлаждения, что снижает вес и габариты в 1,5-2 раза"
7. Да,.. была существенно меньше, до появления качественных смазывающих материалов. Конечно, не в 1,5 - 2 раза, как хотелось бы ( разве что, если сравнивать работу моторов при сухой холодной прокрутке - без запуска ). В книге дана полная раскладка по тепловым потерям у сравниваемых моторов... Не буду приводить цифры, поскольку точных значений не помню. Но, в экономике серийно выпускавшихся и массово эксплуатирующихся изделий ( самолёты, трактора, корабли ), даже 20% - этот колоссальный выигрыш...
Про вес и габариты моторов больших мощностей ( тыс. л.с. ) этот тезис вообще не актуален.
turbo-1.png
"Полная уравновешенность (как у электромотора или турбины "
8. Этот тезис, наверное, для тех, кто не знаком с конструкцией моторов вообще ( разве что, разбирал электро моторчики )... В моторах Баландинской схемы есть и кривошип ( механизм преобразования возвратно-поступательных перемещений кулисы в вращение вала ) и движущиеся возвратно-поступательно массы поршней со штоками. Не все же моторы Баландинской схемы оппозитные многоцилиндровые...
Как-то так...
cloud
Мне нравятся бесшатунные моторы
17 Фев 2022
Во многом как-то не так. Тов. Иванов сам допускает множество неточностей и несоответствий, зря полагаясь на свою память. Чтобы делать серьезный анализ, нужно перечитать книжку, которая называется "Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания. С.С. Баландин". Было два издания - 1968 и 1972 года.