Известный массовик-затейник Самиздата, не мудрствуя, выложил ссылку https://newsstreet.ru/blog/inosmi/36332.html на сенсационную статью, доказывающую, что недавний инцидент с лайнером FlyDubai был инсценировкой. А мы давайте немножко помудрствуем.
Некий якобы коммерческий пилот-инструктор Аарон Мёрфи якобы промоделировал ситуацию на симуляторе и пришел к выводу, что она не соответствует описанию событий, а стало быть - инсценировка. Процитирую.
При такой перегрузке, отмечает Reuters, траектория падения сопоставима с катастрофами рейсов Air France 447 и AirAsia 8501. Мёрфи в симуляторе показал, что при подобном снижении самолет не просто испытывает чудовищные нагрузки, а близок к структурному разрушению. Даже ведущая CNN Эрин Бёрнетт, продолжая настаивать, была вынуждена признать, что если бы самолет действительно падал с такой силой, пассажиров, которые утверждали, что просто стояли в очереди в туалет, отбросило бы к передней части салона.
Мёрфи не поверил официальным данным и показал на симуляторе чудовищные перегрузки... ("падал с такой силой" - выраженьице, конечно, то еще, спасибо переводчику). Якобы "физика -- против официальной версии". Давайте и мы не поверим его симуляции и учиним собственную проверку на базе элементарной физики.
Прежде всего заметим, что предмет, начинающий падать, испытывает не перегрузку, а наоборот -- "разгрузку". В безвоздушном пространстве самолет, потеряв подъемную силу крыльев, падал бы с ускорением свободного падения и предметы внутри испытывали бы невесомость.
Однако газ оказывает сопротивление движению тел, и при падении в атмосфере некоторый вес сохраняется из-за силы сопротивления воздуха.
При относительно небольших скоростях эта сила растет пропорционально скорости тела и при достаточном времени падения сравнивается с силой тяжести. Тогда скорость падения становится постоянной, а вес в этом процессе возвращается к обычному.
Таким образом, на этапе снижения не должно было возникнуть никаких вертикальных перегрузок.
Горизонтальная либо однонаправленная со скоростью перегрузка может возникнуть при резком изменении тяги двигателей типа форсажа или при торможении. Полагаю, злоумышленнику, собиравшемуся врезаться в небоскреб, ни форсаж, ни торможение были не нужны.
Если он собирался просто врезаться в землю, то направил бы самолет резко к земле, но при постоянной тяге двигателей это тоже не дало бы перегрузки. Лишь скорость снижения увеличилась бы по сравнению с той, что набирается при простом падении.
По описанию событий, первый пилот был ранен вторым пилотом, который после этого снова сел за штурвал. Раненый сумел открыть дверь в салон и позвать на помощь. Решительный пассажир вошел в кабину, обезвредил злоумышленника, вытащил его в салон, связал с помощью других пассажиров, вернулся в кабину, сел в пилотское кресло и потянул штурвал на себя, тем самым выведя самолет из снижения. Затем в кабину вошел запасной экипаж и принял управление самолетом.
Снижение, очевидно, началось с момента обезвреживания второго пилота. Событий, произошедших в течение следующей минуты, слишком много, но это можно объяснить восприятием времени решительного пассажира, рассказавшего обо всём. В критической обстановке время "ускоряется". На самом деле могло пройти и две, и три минуты.
Посмотрим, какой была "разгрузка". Не должна ли была возникнуть почти-невесомость? Пассажиры наверняка заметили бы её.
Лайнеры не умеют выходить из пике круче градусов пятнадцати, много двадцати. Будем исходить из этого значения, поскольку FlyDubai в землю не врезался. Тогда скорость снижения, связанная со скоростью самолета, равна его линейной скорости, умноженной на синус 15 градусов. Линейную скорость примем равной крейсерской - около 800 км/ч. Получаем вертикальное снижение с постоянной скоростью V ~ 58 м/с, грубо 60 м/с.
Ранее в прессе сообщалось о снижении на 4500 метров за минуту, в статье пишут о 17 тысячах футов, что соответствует примерно 5200 метрам.
Высота H, на которую снизится лайнер за время t вследствие действия сил тяжести и сопротивления воздуха (усредняя вторую по высоте), если он потеряет подъемную силу крыльев, с учетом вычисленной выше постоянной составляющей составит Н = Vt + (at2)/2. При H = 5200 метров и t = 60 секунд получим, что ускорение a ~ 0,89 м/с2, то есть менее чем 0,1g, где g = 9,81 м/с2 -- ускорение свободного падения ("же"). При отсутствии вертикальной составляющей вышло бы менее 0,3g. При этом может ощущаться разве что легкое головокружение.
При большем времени снижения ускорение еще меньше.
Итак, на этапе снижения ни перегрузок, ни невесомости быть не должно. Что дальше?
Дальше -- штурвал на себя, выход из пологого пике, набор высоты. Вертикальная скорость при заданных значениях, приближениях и усреднениях величин должна была за время снижения вырасти с 60 до 115 м/c (против 166 м/с, названных Мёрфи), линейная скорость достигла около 880 км/ч, то есть выросла всего на десяток процентов. (Значит, если изначально она была не 800, а 900, то итоговые 990 -- тоже не шибко много.)
Вот только здесь, на выходе из снижения, возникает перегрузка. Но она связана с центробежной силой. Предметы в салоне и людей должно прижать к полу, а не бросить вдоль салона, как пишет Мёрфи. Насколько сильно должно их прижать -- зависит от крутизны траектории перехода от снижения к горизонтальному полету и подъему.
Крутизна траектории, в свою очередь, может зависеть от действий пилота. И, казалось бы, резкий рывок штурвала на себя способен привести к резкому подъему и большой перегрузке.
Ан нет. Современные лайнеры оснащены автоматической защитой от неразумных действий, она ограничивает перегрузки. Бортовой компьютер контролирует процесс перехода от снижения к подъему. Когда пилот резко тянет штурвал или рукоять на себя, компьютер измеряет и угол, и возникающую вертикальную перегрузку.
В нормальном режиме полета он не позволят превысить перегрузку в 2,5g при убранных закрылках и 2g при выпущенных. Даже если пилот в панике потянет ручку управления изо всей силы до упора, самолет выйдет на 2,5g. Это исключает разрушение конструкции и защищает пассажиров от чрезмерных перегрузок.
Но нигде не сказано, что пассажир потянул рукоять или штурвал резко и до упора, так что срабатывание системы защиты могло и не понадобиться.
Итак, первая часть "разоблачения" Мёрфи несостоятельна. Незнание о существовании автоматической защиты от перегрузок и заявление, будто при переходе от снижения к подъему пассажиры покатились бы вдоль салона, характеризуют высочайший профессионализм пилота-инструктора. :) Признаться, читать вторую часть я уже не стал (смысл?), лишь уловил претензию к ролику с аплодисментами пассажиров. Дескать, он сделан давным-давно и по другому поводу.
Ну, это-то было сразу понятно. Аплодирующие пассажиры спокойны, не наблюдается остаточных истерик и слез после посадки и окончательного избавления от опасности, и в салоне чистенько.
Однако СМИ очень часто снабжают новости старыми снимками и видео, лишь похожими, по их представлениям, на кадры нового события. Нехорошо это, конечно, но не доказывает фальсификацию самого события. Да и фальсификаторы озаботились бы найти или инсценировать более правдоподобные кадры.
P.S. Допустим, симулятор рассчитывал скорость снижения не по моей упрощенной формуле, а по нелинейной, учитывающей зависимость скорости от скорости (через зависимость сопротивления воздуха от скорости). В статье сказано, что "скорость в моменте" (супертермин!) должна была достичь 166 м/c. Для сравнения: при свободном падении в воздухе она достигла бы на той же высоте примерно вдвое большего значения. Установившаяся скорость (при достижении равенства сил тяжести и сопротивления воздуха) для тяжелого лайнера: ~400 м/c или чуть больше.
Однако известны съемки, как самолеты в плоском падении с небольшим горизонтальным вращением ничуть не разрушаются до самой земли. Для разрушения недостаточно сопротивления воздуха на таких скоростях, при отсутствии быстрого вращения (как при плоском штопоре).
Корочегря, заявление "Некоторые цифры, которые мы видим, не имеют смысла, потому что при таком быстром снижении самолет должен был полностью развалиться" (Мёрфи) -- это чепуха на постном масле, если не сказать бред. :)