# Еврей, который изобрел Фольксваген

Аристах Владиленович Шкондини-Дуюновский

Шкондини-Дуюновский Аристах Владиленович

Еврей, который изобрел Фольксваген

Origin: http://samlib.ru/a/aristah_w_s/rshr.shtml

Создан: 09/03/2019, изменен: 09/03/2019, 30k

Глава: История

============================================================

Еврей, который изобрел Фольксваген

Josef Ganz in the early prototype he called the May Bug.

В 2003 году на сборочном заводе в Мексике с конвейера сошел последний классический Volkswagen Beetle. Это был последний из длинной очереди из более чем 21 миллиона построенных.

История Volkswagen довольно известна, как мне показалось. Автомобиль, разработанный Фердинандом Порше под тщательным руководством Гитлера, является одним из немногих успешных пережитков нацистского режима - наряду с автобаном, созданным специально для людей, управляющих Volkswagen, «Народным автомобилем».

А затем выходит эта книга «Необыкновенная жизнь Йозефа Ганца» (RVP Publishers), в которой автор Пол Шилпероорд говорит, что на самом деле популярный автомобиль был продуктом воображения Ганца, еврея из Франкфурта.

Ганц набросал свой первый автомобиль в молодости студентом-инженером. Он полагал, что автомобили могут быть сделаны легче и безопаснее, и с самого начала предлагал продавать «Фольксваген» по цене, которую обычные люди могли себе позволить.

В то время, в 20-х годах, только очень богатые люди водили машины. В лучшем случае люди ездили на невероятно небезопасных мотоциклах.

Однако, будучи студентом без гроша, он обнаружил, что невозможно построить автомобиль своей мечты. Так что вместо этого он обратился к журналистике, став главным редактором «Мотор-Критик», где в течение пяти лет он атаковал застойный немецкий автопром за разработку слишком дорогих, неуклюжих, тяжелых, небезопасных и устаревших автомобилей.

Ганц был вознагражден за его усилия растущим кругом читателей, хотя он также получил критику от устоявшейся индустрии, которая хотела бы вывести его из бизнеса. В 1929 году RDA, немецкий автопром, занес в черный список свой журнал.

Признанные производители не слишком стремились развивать его идеи. Они проектировали и строили автомобили в соответствии с их привычными методами в течение многих лет. Кто был этот новый выскочка, редактор журнала, рассказывающий им, как делать вещи?

Но без страха Ганц продолжал посылать свои идеи о небольшом, доступном автомобиле с независимой подвеской, поворотными осями, опорным шасси и задним двигателем, различным производителям, особенно мотоциклетным компаниям, которые были заинтересованы в разработке небольших автомобилей.

Ганцу предложили консультационную должность в различных компаниях, включая Adler и Daimler Benz. Это позволило ему продолжить редактирование своего критического журнала.

В 1931 году он построил опытный образец на заводе в Адлере, который он назвал Maikafer (немецкий майский жук). С его заостренной задней частью и коричневым цветом это действительно выглядело как жук. Это было так легко, что один человек мог поднять фронт с земли.

Другие компании начали проявлять интерес, но поскольку Депрессия разорила немецкую экономику, время не было подходящим для полного производства Volkswagen.

Примерно в это же время у Ганза начались ссоры с другими инженерами. Одним из них был его бывший соредактор в «Мотор-Критик» Пол Эрхардт, человек с нацистскими связями, который впоследствии стал его смертельным врагом.

В номере нацистского журнала Die Nationale Front была опубликована довольно клеветническая статья, в которой Ганц был назван «еврейским инженером», а его журнал назван «ядовитым наростом». Ганц полагал, что Эрхардт стоял за этой статьей.

Хотя May Bug так и не осуществился, в 1932 году другая компания, Standard, согласилась разработать автомобиль, созданный по патентам Ganz. Конечный продукт получил название Standard Superior. У этого был внешний вид, который был удивительно похож на более поздний VW Bug.

Автомобиль будет официально представлен в следующем году на выставке в Берлине в феврале 1933 года.

К этому времени Гитлер был только что назначен канцлером, и Ганц был в восторге от выступления Гитлера на выставке, на которой он подчеркнул большое значение доступного автомобиля для всех. Гитлер был впечатлен улучшенным стандартом и начал делать наброски своих собственных проектов, которые многое заимствовали из планов Ганца, включая цену менее 1000 рейхсмарок.

Дела Ганца начали быстро ухудшаться. Он стал главной мишенью своего бывшего коллеги Эрхардта, который сейчас работал с СД, государственной тайной полицией. Эрхардт, которого некоторые связывали со сожжением Рейхстага в 1933 году, пытался изобразить деятельность Ганца как заговор евреев против рейха. Эрхардт, оппортунист, получил выгоду, если Ганц исчез, так как он мог тогда претендовать на дизайн Ганца Volskwagen для другой компании, Tatra, с которой он был связан.

В течение шести месяцев Ганц был уволен с должности технического консультанта BMW и Daimler-Benz и потерял работу в Motor-Kritik. После нескольких арестов и патентных баталий Ганц устал и покинул Германию. Он провел военные годы в Швейцарии. Сняв свое немецкое гражданство, он больше не мог претендовать на свои патенты.

Гитлер тем временем назначил Porsche руководить консорциумом по разработке Volkswagen, имя, которое теперь запатентовано RDA.

После войны Ганц уехал в Австралию, где его здоровье быстро ухудшилось, и он умер в 1967 году. Прочитав книгу об истории Volkswagen, в которой он не упоминался, Ганц попытался рассказать миру, как Гитлер украл его планы австралийский журнал. «Volkswagen сегодня принципиально мало отличается от того, который я предложил в 1928 году. Они даже не изменили название».

Фольксваген тем временем взлетел. К 1955 году миллион уже была произведен, но мало кто помнил, что Ганц причастен к ней. Нацисты хорошо поработали, стерев имя Ганца с учебников истории Фольксвагена.

Чрезвычайная жизнь Йозефа Ганца увязла в технических характеристиках и патентных спорах, читатель уходит, зная гораздо больше о независимых подвесках и поворотных осях, чем он, вероятно, хочет знать. Но история Ганца, безусловно, интересная, заслуживающая того, чтобы ее рассказали.

Стандарт улучшенный

В годы после Первой мировой войны идея «народного автомобиля» получила значительное распространение в Европе. Автомобили больше не рассматривались как просто предметы роскоши, а как основной способ передвижения. Однако, хотя методы массового производства, такие как те, которые использовал Генри Форд в Соединенных Штатах, могли значительно снизить стоимость легковых автомобилей, для большинства людей автомобили все еще были слишком дороги.

Нижний конец рынка обслуживали велосипеды; хрупкие приспособления, построенные из дерева и ткани, с велосипедными колесами и мотоциклетными двигателями. Поскольку затраты были таким критическим фактором, компании, обслуживающие этот рынок, зачастую были гораздо более открыты для инноваций, чем известные крупные компании.

Слаби-Берингер 1920 года был типичным для веломобиля того периода, он был немногим больше, чем фанерный ящик с велосипедными колесами. Эти маленькие деревянные вагоны приводились в движение либо от электромотора, либо от двухтактного мотоциклетного двигателя. Пример на рисунке выше приводится в действие одноцилиндровым двухтактным двигателем DKW, установленным сзади.

«Система Панара» переднего двигателя и заднего привода была автомобильной ортодоксальностью с начала века, но передача мощности от передней части к задней добавляла сложность, стоимость и потерю мощности. Очевидное решение для экономии затрат и снижения сложности проектирования заключалось в том, чтобы переместить двигатель назад, и в 1925 году компания Hanomag сделала именно это в своем бюджете 2HP Kommisbrot. 500-кубовый одноцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением «Коммисброт» использовал цепь для привода задних колес.

Деревянный и квадратный, утилитарный Коммисброт был солидным и надежным бюджетным автомобилем, который хорошо продавался.

В Германии автомобильный инженер и автомобильный критик Йозеф Ганц разрабатывал свой собственный веломобиль. Его первая попытка была для мотоциклетной компании Ardie. Прототип был очень простой веломобиль из ткани и фанеры на раме трубки. Мотоцикл с воздушным охлаждением и одноцилиндровым двигателем был установлен позади водителя, перед задней осью, с цепным приводом на задние колеса. Единственная фара была установлена в носовой части автомобиля. С точки зрения техники, несмотря на текущие требования, было мало, чтобы отличить велосипед Ganz Ardie от десятков других велосипедных автомобилей на рынке. Ни одна из особенностей, которыми пользуются современные авторы, такие как задний двигатель, шасси и независимая подвеска, не была новой, уникальной или революционной, как все было разработано другими ранее. Арди передал машину, но Ганц получил контракт с Адлером на разработку прототипа для них.

Йозеф Ганц за рулем своего прототипа Арди-Ганца.

Подвижное шасси в мастерской. Вы можете увидеть шасси трубы и подпружиненные полуоси. Двигатель размещен впереди осей.

Adler 'maikafer' (May-Beetle), представленный в 1931 году, был улучшенным Ardie, но его характеристики были посредственными, так как анемичный двухцилиндровый двухтактный двигатель с водяным охлаждением объемом 200 куб. См и мощностью 5 л. Два пассажира могут быть неудобно втиснуты в крошечный автомобиль. Однако, майкафер был только рабочим прототипом, а не серийным автомобилем. Ганц полагал, что этого было достаточно, чтобы оправдать немедленный запуск в производство и усовершенствовать дизайн позже, но Адлер решил не продолжать.

Йозеф Ганц присоединился к специалисту по аэродинамическому совершенствованию Полу Жараю.

Maikafer на его стороне выдвигает на первый план легкий вес и шасси трубы.

Тем не менее, инженерные полномочия Ганца привели его к участию в Mercedes-Benz в серьезном бюджетном автомобильном проекте. Mercedes разработал новый автомобиль с задним расположением двигателя, обозначенный 120H (H для Heck - задний). 120H был разработан Хансом Нибелем и показал, что можно было бы достичь в дизайне автомобиля с задним расположением двигателя. Прототип был оснащен новым двигателем объемом 1,2 литра с четырьмя цилиндрами. Mercedes также опробовал установленный в задней части поперечно установленный четырехцилиндровый рядный двигатель в автомобиле.

С точки зрения стиля, Mercedes-Benz 120H можно назвать предшественником Volkswagen Beetle.

Концепция 120H выглядела так, что Mercedes-Benz начал работу над серийной моделью 130H, однако проблемы с двигателем-боксером заставили их заменить свой маленький четырехцилиндровый рядный двигатель на конструкцию. Форма, вес и расположение двигателя испортили управляемость автомобиля. Ганц был занят работой над подвеской поворотной оси, но решение о двигателе превратило его в ревностного критика дизайна команды Mercedes, что принесло ему мало друзей. В отчаянии Mercedes привлек Фердинанда Порше, чтобы пересмотреть дизайн, но он тоже мало что мог сделать, не предприняв полную модернизацию. Однако было слишком поздно для всесторонних изменений, и Mercedes продолжил производство. Благодаря плохой управляемости 130H и его различные преемники оказались относительно плохими продавцами.

Только 1500 заднемоторных Mercedes-Benz 'были построены в течение примерно 5 лет.

Ахиллесова пята 130H была весом его заднего двигателя, который предназначался для обычного автомобиля с передним расположением двигателя и отбрасывал управление автомобилем. Mercedes-Benz в конечном итоге смогли исправить плохую управляемость с помощью изменения положения двигателя и подвески, но ущерб репутации автомобиля был нанесен.

Критика Ганца в отношении Mercedes-Benz была не безосновательна, так как это было их решение разместить тяжелый, рядный двигатель с водяным охлаждением позади задней оси, что вывело машины из равновесия. Для стабильности Ганц рекомендовал размещать двигатель в автомобиле с задним расположением двигателя впереди задней оси. Однако это было нецелесообразно ни для чего, кроме двухместного, так как в середине монтажа любой большой двигатель мог бы съесть пассажирское пространство. Два года спустя Ханс Ледвинка продемонстрировал миру, как автомобиль с задним расположением двигателя может быть сделан с его впечатляющим Tatra T77, с его двигателем V8 с воздушным охлаждением и коробкой передач, установленными далеко позади задней оси.

В 1932 году другая мотоциклетная компания предложила Ганцу развить свои идеи в практичный автомобиль. Standard Farhzeugfabrik от Wilhem Gutbrod выпустил небольшой ассортимент мотоциклов и трехколесных транспортных средств и увидел возможность перейти на бюджетные автомобили. С большим бюджетом и командой позади него, Ганц расширил концепцию майкафера в нечто более существенное. В результате стандарт улучшенные включены все его конструктивные особенности, товарном знак - магистральные шасси и независимая подвеска, и был оснащен 400cc с водяным охлаждением двигателем двухтактного, установленным справа, перед задней осью.

Фотографии стандартного улучшенного прототипа.

Стайлинг был обычным для бюджетного автомобиля того периода

Со стороны автомобиля видны вентиляционные отверстия внутреннего радиатора.

Нос машины распахнулся, как дверь для багажа.

Superior был существенно изменен, прежде чем он был представлен публике на Берлинском автосалоне 1933 года с обтекаемым корпусом из фанеры и искусственной кожи.

Шасси Standard Superior демонстрировалось на автосалоне в Берлине в 1933 году. Примечательно, что на стенде Standard были представлены мотоциклы.

Первая версия Superior Mk1 отличается отсутствием задних окон. Эта версия не учитывала заднее сиденье, только за полкой для водителя. Опять же, машины маленького размера явно бросаются в глаза.

Также на Берлинском автосалоне 1933 года присутствовал новый канцлер Германии Адольф Гитлер, и в своей вступительной речи он заявил о своем намерении начать автомобильную революцию в Германии. Он пообещал пересмотреть дорожные налоги и инициировать государственную программу дорожного строительства. Он бросил вызов автомобильной промышленности, чтобы построить «дешевый автомобиль», который поддержал бы эту революцию, и поместил автомобиль в каждую дорогу.

Призыв Гитлера «дешевый автомобиль» стал катализатором для таких компаний, как Standard, и в течение года на рынке появилось полдюжины подобных бюджетных автомобилей. Компания Framo Хорхе Расмуссена представила свой Piccolo, приводимый в движение задним двухтактным двигателем объемом 200 куб. Карл Боргвард увеличил масштаб своего трехколесного велосипеда Goliath Pioneer до четырехколесного Hansa 400, также оснащенного двухтактным двигателем, установленным сзади. Мотоциклетная компания Zundapp привлекла Фердинанда Порше к разработке бюджетного автомобиля с задним расположением двигателя, который будет известен как Type 12. Standard, Framo и Opel начали продавать свои бюджетные автомобили как « фолькс-вагены » или «народные машины». , отражая формулировку в речи Гитлера.

«Немецкий Volkswagen принадлежит тебе за 1590 рейхмарков».

Superior, который был показан на Берлинском автосалоне 1934 года, выглядел как совершенно новый автомобиль. Он получил перестройку, которая позволила максимально использовать последние разработки в области рационализации. Улучшенный в настоящее время может похвастаться расширенным кузовом, который включает в себя стреловидные колесные арки и элегантно изогнутый капот и линию крыши. Самое главное, что автомобиль теперь оснащен небольшим задним сиденьем, подходящим для двоих детей.

Стандартная улучшенная брошюра

Бунгарц Буц

Производитель тракторов, Bungartz, обратился к Йозефу Ганцу и приобрел лицензию на создание более дешевой версии Standard Superior на основе его прототипа 1932 года. Этот автомобиль был выпущен как Bungartz Butz, а также был представлен на автосалоне в Берлине в 1934 году.

Стенд Bungartz на автосалоне в Берлине в 1934 году. Стандарты Голиафа и Ганзы-Ллойда показали бы очень похожие автомобили.

С точки зрения стиля, Butz практически неотличим от оригинального прототипа Superior. Небольшой размер этих автомобилей хорошо виден на этой фотографии.

Однако все надежды этих компаний вскоре оправдались. Адольфа Гитлера, энтузиаста технических инноваций, сразу же привлекла потрясающая обтекаемая модель Tatra 77 от Hans Ledwinka, которая была представлена в первый день Берлинского автосалона 1934 года. Ледвинка с энтузиазмом объяснил детали своего новаторского автомобиля безумному Гитлеру, уехавшему с совершенно новым видением автомобильного будущего Германии.

По сравнению с Татрами бюджетные автомобили, которые Гитлер рассматривал во второй день шоу, были лишь разочарованием. Когда новатор в области бюджетных автомобилей, Йорген Расмуссен, представил Гимлеру свой Framo Piccolo, Гитлер назвал автомобиль «не половиной винограда», и в своей речи в тот же день он открыто критиковал немецкую автомобильную промышленность за недостаток зрения. Народ Германии не обойдется с второсортными детскими автомобилями, трехколесными велосипедами или деревянными и кожаными приспособлениями. Немецкий народ заслужил современный, инновационный стальной автомобиль - настоящий «народный автомобиль».

Framo Piccolo был самым дешевым автомобилем в продаже в 1934 году, но даже при этом его цена в 1295 марок превысила предельную цену Гитлера в 1000 за предлагаемый Volkswagen. Хотя Framo выглядит как обычный автомобиль (он был намного больше стандартного улучшенного), его арматура была спартанской, без инструментов, кроме спидометра. У него также была только одна дверь с правой стороны. Несмотря на фальшивый капот, на самом деле он был оснащен двухцилиндровым двухтактным двигателем DKW объемом 200 куб. См, установленным над задней осью. Стартер был обеспечен возле заднего колеса.

Вскоре после этого правительство изменило схему дорожного налога, которая предоставляла более мелкие и детские автомобили по более низкой цене, предоставляя более крупным производителям автомобилей лучшую возможность конкурировать на рынке. Это вытеснило многих мелких производителей автомобилей с рынка. Bungartz отозвал Butz в течение года после продажи лишь небольшого количества автомобилей. Никто из выживших не знает. Карл Боргвард отозвал Hansa 400 и 500 и вскоре начал выпускать большие, хорошо оборудованные седаны для растущего среднего класса. Фрамо продолжал находить небольшой рынок для Piccolo в течение ряда лет - хотя они тактично убрали слово «Volkswagen» из своей рекламы, чтобы избежать политического оскорбления.

Стандарт продолжался с улучшенным в течение еще нескольких лет, но продажи были медленными.

Эта улучшенная отметка 1 была растянута для добавления на заднем сиденье. Это также увеличивало производительность машины до самых пределов ее крошечного двигателя.

План Шелла 1938 года, который рационализировал немецкую автомобильную промышленность, окончательно положил конец превосходству, так как линии транспортных средств Standard были отозваны. Компании разрешили строить только грузовики. Количество стандартных автомобилей повышенной комфортности, произведенных в течение четырехлетнего производственного цикла, точно не известно, но Пол Шилпероорд, автор книги «Чрезвычайная жизнь Йозефа Ганца», предполагает, что было построено от 1000 до 1500 автомобилей, но это может привести к завышению спроса и мощности. , Годовой объем производства небольших производителей, таких как Standard и Framo, обычно исчислялся малыми сотнями.

Йозефу Ганцу не удалось насладиться относительным успехом его дизайна. В 1934 году он был арестован гестапо и заключен в тюрьму по обвинению в шантаже - он составил длинный список врагов в автомобильной промышленности. Он был освобожден через шесть месяцев и бежал в Швейцарию. Там он возобновил работу над улучшенным дизайном майкафера. Это стало Rapid, несколько десятков из которых были построены швейцарским производителем газонокосилок после войны. Однако даже в разрушенной войной Европе, где доминировали микроавтобусы и бюджетные автомобили, Rapid оказался слишком примитивным и аскетичным, чтобы найти покупателей, и было продано менее дюжины. Остальные были списаны.

Выжившие

Учитывая низкие производственные показатели этих автомобилей, удивительное число выжило.

Майканфер Ганца выжил и выставлен в Центральном музее гаража.

Выживают как минимум два шасси от Superior mark 1, одно из которых принадлежит автору Полу Шильпероорду.

По крайней мере четыре Стандартных улучшенных выжили

Пол Шильпероорд в настоящее время восстанавливает превосходную отметку 1, обнаруженную в Восточной Германии. Для получения подробной информации о проекте, посетите его страницу сбора средств в Indigogo: https://www.indiegogo.com/projects/restoring-josef-ganz-s-1933-vw-beetle-forerunner#/

Стандартный улучшитель из Музея Олдтаймера (ниже) предоставлен в распоряжение реставрационной службы в качестве руководства.

Три стандартных улучшенных знака 2 выживают.

Один из них не восстановлен и выставлен в музее Олдтаймер, Куневальде, Германия. https://www.oldtimermuseum-cunewalde.de

Второй пример принадлежит частному коллекционеру в Германии.

Третий пример недавно был приобретен коллекцией Louwman в Гааге, Нидерланды.

Стандартный Улучшенный присоединяется к Rapid Louwman. https://www.louwmanmuseum.nl/

Другой Rapid выставлен в Швейцарском музее транспорта. https://www.verkehrshaus.ch/en

Благодаря скандальной книге Пола Шильпероорда «Необыкновенная жизнь Йозефа Ганца», улучшенный стандарт достиг уровня славы и славы, которым он никогда не пользовался за всю свою жизнь. Хотя его называли «фольксваген» в то время, когда это слово было общим термином, и хотя оно имеет ряд поверхностных особенностей с более поздним, более известным автомобилем, оно НЕ является предшественником жука - но это будет тема целая статья сама по себе .....

Голые шасси Standard Superior и Zundapp, выставленные в Музее прототипов в Гамбурге, подчеркивают сходства и различия в технике в эту эпоху. Оба имеют центральное шасси и независимую подвеску. Разница в позиционировании двигателя.