# Паровозные мастерские Великой Западной железной дороги, Кен Гиббс

Кен Гиббс

Содержание

Титульный лист

Посвящение

Содержание

Благодарность

Введение

Часть 1

1 Объекты для технического обслуживания и строительства

Часть 2

1 Растущее влияние GWR и ее двух основных мастерских в Суиндоне и на Стаффорд-роуд, Вулверхэмптон

2 Дорожные работы Стаффорда, Вулверхэмптон

Часть 3

Мастерские Тафф-Вейл, 1, Западная верфь Кардиффских доков, 1845-1926

2 Железнодорожные мастерские в Бристоле и Эксетере

3 Монмутширская железнодорожная и канальная компания

4 Кембрийский железнодорожный завод, Освестри, 1865

5 Кэрфилли Работает

6 Newton Abbot Works – Южно-Девонская железная дорога, поглощена GWR в 1876 году

7 Карн–Бреа, Корнуолл - Железная дорога Западный Корнуолл

8 Ворчестерских Мастерских

9 Некоторые Другие Средства технического обслуживания

Часть 4

1 Средства технического обслуживания

2 Паровозостроители и ремонтники, связанные с GWR и входящими в ее состав компаниями

Краткие сведения

Авторские права


Всем "Мастерам в Steam".

В благодарную память о тех, кто был в прошлом, в поддержку

нынешних и со всеми добрыми пожеланиями тем, кто

еще придет (и они придут!)

Содержание

Название

Посвящение

Благодарность

Введение


ЧАСТЬ 1

1  Оборудование для технического обслуживания и строительства


ЧАСТЬ 2

1  Растущее влияние GWR и ее двух основных мастерских в Суиндоне и на Стаффорд-роуд, Вулверхэмптон

2  Дорожные работы в Стаффорде, Вулверхэмптон


ЧАСТЬ 3

1  Мастерские Тафф-Вейла, Западная верфь Кардиффских доков, 1845-1926

2  Железнодорожные мастерские в Бристоле и Эксетере

3  Монмутширская железнодорожная и канальная компания

4  Кембрийский железнодорожный завод, Освестри, 1865 г.

5  Кэрфилли Работает

6  Newton Abbot Works – Южно-Девонская железная дорога, поглощена GWR в 1876 году

7  Карн–Бреа, Корнуолл - Железная дорога Западный Корнуолл

8  Ворчестерские мастерские

9  Некоторые Другие Различные Средства Технического обслуживания


ЧАСТЬ 4

1  Средства технического обслуживания

2  Строители и ремонтники паровозов, связанные с GWR и входящими в ее состав компаниями


Краткие сведения

Авторские права

Благодарность

За годы моей жизни на Великом Западе было заведено много дружеских отношений и контактов, и с годами некоторые из них прекратились, в то время как другие сохранялись. В этой подборке мастерских Steam Great Western укрепились старые дружеские отношения и возобновились некоторые, утраченные на длительный период. Были установлены новые контакты, и со многих сторон была оказана помощь из старых и новых источников, с блокнотом отсюда и листом бумаги оттуда, все это собрано воедино в этой презентации паровых мастерских Великой Западной железной дороги.

За упущения я могу только извиниться, но многое из того, что появилось, будь то формы, фотографии или рисунки, почерпнуто из многих источников и из странных предметов, которые многие люди хранили в качестве сувениров в течение многих лет. Многим сейчас, как и автору, за восемьдесят! А некоторых уже нет с нами. Искренняя благодарность всем.

Кен Гиббс

LCGI (механический англ.)

2014

Введение

В моей книге Великая Западная железная дорога – Как она росла, я познакомил читателя с входящими в ее состав компаниями, поглощенными, развитыми, измененными или выведенными из бизнеса расширяющейся Великой Западной железной дорогой (GWR). Включены подробные сведения о запасах локомотивов, затронутых поглощением, и модификациях с использованием, при необходимости, стандартной комплектации Great Western.

В этой книге приводятся пояснения к этим примечаниям с подробным описанием средств технического обслуживания локомотивов и их сборки, которые прилагались к этим локомотивам или были разработаны на их основе для технического обслуживания, сборки или реконструкции этих локомотивов. Основные мастерские GWR в Суиндоне освещались много раз (но кратко приведены здесь для наглядности), в то время как другие объекты редко, если вообще когда-либо, упоминаются подробно. Предполагается, что эта книга заполнит пробел в текущем ассортименте литературы по железнодорожному транспорту, который уже охватывает товарные ангары и товарные дворы, а также ходовые ангары, архитектуру железнодорожных станций и гражданское строительство мостов, виадуков и т.д.

Многие здания сейчас, если взять Суиндон в качестве примера, превращены в торговые центры и коммерческие зоны или исчезли в облаке пыли от сноса, как и огромный 11,5-акровый комплекс по ремонту и обслуживанию паровозов класса "А" в Суиндоне. В одной из сохранившихся оригинальных мастерских (старом цехе станкостроения "R") сейчас находится STEAM, Музей Великой Западной железной дороги.

На других объектах системы сохранился ряд небольших мастерских, ставших частью железнодорожной инфраструктуры "Сохраненный / наследие", которые в настоящее время используются гораздо чаще, чем изначально проектировались в годы становления, и в которых обычно работают неоплачиваемые волонтеры и энтузиасты железнодорожного дела.

Теперь к этим цехам часто присоединяются новые или отремонтированные здания, в которых проводится техническое обслуживание и реконструкция старинных вагонов и вагонного подвижного состава, дополняя общий железнодорожный аспект.

В Суиндоне эта часть работ была прекращена в 1964 году, а техническое обслуживание парка C & W было объединено и передано локомотивным мастерским, которые теперь значительно уменьшены по сравнению с первоначальной планировкой, и все закончилось в 1987 году, когда работы закрылись. Сейчас это торговый центр и музей.

Таким образом, в этой книге излагается история основания, развития и, в конечном итоге, судьба мастерских, связанных с развитием и упадком GWR в первые годы существования.

Кен Гиббс


Оборудование для технического обслуживания и строительства

Эскизы основных работ и сооружений

С самого начала распространение железных дорог очень быстро выявило недостающий ингредиент в их структуре. Были проложены линии по утвержденным маршрутам, получены локомотивы и подвижной состав, получены финансы (иногда!) хорошо организованы, составлены графики пассажирских и грузовых перевозок. А затем возникло "техническое обслуживание"!

Получив запас, можно было бы покрыть повседневную пробежку (водитель всегда мог бы порыться со своей масленкой с длинным носиком!), Но для более глубокого технического обслуживания потребовались бы другие средства. Для очень тяжелого ремонта всегда был производитель, но для общего текущего обслуживания, похоже, общая философия заключалась в том, что если его игнорировать, проблема исчезнет. На самом деле ничего не меняется. Даже сегодня "техническое обслуживание" является одной из наименее приемлемых трат.

В первые дни проблемы, безусловно, были серьезнее, поскольку мало кто мог выполнять ремесленную работу, да и часто работать на самом деле было негде. Некоторыми компаниями, зачастую с большой неохотой, было построено даже машинное отделение, не говоря уже о мастерских, и зафиксировано несколько случаев, когда локомотивы ‘сбрасывались’ под мостами и козырьками станций. ‘Техническое обслуживание’ было спрятано под ближайшим камнем в надежде, что оно исчезнет, но, конечно, оно не могло и не будет. Это была важная часть железнодорожной системы.

Существует, конечно, известная ныне легенда о том, как Брюнель и Гуч работали в ходовом цехе на лондонском конце Great Western line, пытаясь повысить эффективность и надежность первых локомотивов. Это предъявляет дополнительные требования, относящиеся к разделу "проектирование", а не к ремонту и техническому обслуживанию, и особенно в первые годы усложняющие выполнение основных рутинных работ. Компонент должен был работать эффективно, при необходимости подвергаясь изменениям, прежде чем можно было начать его регулярное "техническое обслуживание".

Даже с Great Western, взяв в качестве примера знаменитую North Star, локомотив был доставлен в Мейденхед в комплекте за несколько месяцев до того, как вокруг него, вероятно, в 1838 году, был построен "беговой сарай". Локомотив находился на временном хранении, и мы можем представить его закрытым от непогоды на небольшом участке пути, поскольку в то время соединение доставочной баржи с основной линией было невозможно. Основная линия не дошла до этого района.

В лондонском районе Паддингтон-Энд сарай, состоящий из двух частей, состоял из "конюшни" и мастерской, в которой можно было производить более тяжелый ремонт и техническое обслуживание, ответвляясь в двух направлениях от центрального восьмиугольного ‘круглого дома’ с поворотным столом. И снова локомотивы были доступны раньше, чем крытые помещения, так что первые попытки технического обслуживания были предприняты на открытом воздухе. Позже была построена прилегающая мастерская, позволяющая полностью использовать круглое здание в качестве сарая.

По мере развития линии были построены ангары, некоторые временные, для размещения локомотивного парка. В некоторых случаях, когда в будущем не возникало необходимости в постоянном навесе для бега, был построен отрезок сайдинга. Один из таких запасных путей (в миле от того места, где в настоящее время пишется эта книга) находился на Хей-Лейн, недалеко от Суиндона, конечной станции Грейт-Вестерн лайн, на протяжении примерно шести месяцев в 1840 году.

Хэй-Лейн, всего лишь место на проселочной дороге между Суиндоном и Роял Вуттон Бассетт, на самом деле имела причал на каналах Уилтшир и Беркшир, проходящих через долину ниже Суиндона. Вероятно, это была достопримечательность в качестве готового пункта снабжения на временном конце линии. Хотя он все еще известен как "Пристань Хей-Лейн", теперь требуется старый суиндонец, чтобы указать русло давно исчезнувшего канала, который сейчас является частью программы реставрации.

Нет никаких записей о какой-либо форме бегового навеса на Хэй-Лейн, ни в этот, ни в любой другой период, но сразу за линией должны были располагаться мастерские Грейт Вестерн со своим собственным беговым навесом, примерно на топографической полпути предполагаемой железной дороги Лондон–Бристоль. Брунель и Гуч очень быстро сориентировались в возможностях строительства и технического обслуживания будущего Great Western steam. В Суиндоне, как и в Паддингтоне, более чем вероятно, что ангар и помещения действительно использовались до завершения строительства, последние штрихи были нанесены вокруг локомотивов и над ними.

Официальной датой открытия Swindon Shed and Works было 1 января 1843 года, но первый ангар системы был возведен в Дрейтоне в 1837 году. Это была первая штаб-квартира Дэниела Гуча, когда он с такой уверенностью приступил к своей совершенно потрясающей задаче. Примерно через три месяца после своего назначения он получил первые два локомотива, хотя и в виде ‘комплекта’, и под его руководством начался монтаж. Локомотивами были Premier и Vulcan, и оба были поставлены оппозицией, canal system, в начале ноября от производителя, господина Тейлера с завода Vulcan в Ланкашире. Vulcan был запущен в steam до конца года, хотя прошло еще четыре года, прежде чем мечта о линии Лондон–Бристоль действительно осуществилась и линия между двумя городами открылась.

Линия фактически соединяла Бристоль и Бат; сообщение открылось в 1840 году с локомотивным депо на Бристольской оконечности. Когда железная дорога Бристоль-Эксетер была окончательно объединена в Great Western в 1876 году, последняя взяла на себя управление B & E shed в Темпл-Мидс, и локомотивы были переведены туда. Объекты Great Western в первые годы, примерно в 1840 году, были известны либо как "машинные ангары", где фактически было построено сооружение, предназначенное для постоянного проживания, либо как "машинные станции’, где должны были быть доступны помещения для эксплуатации и технического обслуживания. В последнем случае сооружения могли располагаться только на запасном пути без покрытия или с временным покрытием до тех пор, пока линия не будет завершена.

По мере добавления линий и поглощения компаний выделялись и строились ангары для двигателей и пункты конюшни. Ходовой сарай стал не только конюшней и базой текущего обслуживания, где поддерживались запасы угля и воды, но и очевидным местом, где можно было проводить текущее техническое обслуживание – где-нибудь под навесом, где можно было хранить инструменты и базироваться обслуживающему персоналу; где можно было работать с локомотивами.

Для капитального ремонта можно было обратиться к производителям, но это был гораздо более сложный шаг, чем кажется на первый взгляд. Для небольших компаний это, должно быть, было чем-то вроде кошмара! Даже для Great Western это было или могло быть трудным. Главной проблемой тех лет становления, примерно в 1840 году, было бы то, как вообще вернуть loco. Прямой связи с производителем не было. Локомотив нельзя было просто направить обратно по железнодорожной сети, потому что таковой не существовало. Его нужно было бы вернуть таким, каким он пришел, в виде комплекта (!) и по воде, причем главную роль играли каналы. Таким образом, разработка структуры технического обслуживания действительно имела огромное значение, и это привело к осознанию того, что "сделай это сам" было единственным практическим способом.

По мере того, как строительство железной дороги продвигалось вперед и начались регулярные работы, стало очевидным еще одно требование. Между основными пунктами назначения необходимо было бы создать промежуточные базы, где не только можно было бы регулярно обслуживать локомотивы и подвижной состав, но и где необходимо было бы поддерживать резервный и сменный состав на случай поломок. Позже, но раньше, чем предполагалось в то время, возникнет дополнительная проблема двухпутья и запаса, связанного как с рельсами широкой, так и стандартной колеи, поскольку столкнется с последствиями исключительно ширококолейной системы. На самом деле эта проблема ограничивалась первоначальной Великой Западной железной дорогой (GWR) и составными частями Широкой колеи.

Таким образом, возникли сложности с ангарами широкой и узкоколейки в местах их пересечения, которые будут возникать в ближайшие годы, и дальнейшие проблемы с локомотивами многих производителей, требующими запасных частей и технического обслуживания.

В другом месте упоминалось об огромной разнице между обслуживанием локомотивов и фактическим их строительством. Примечания, которые следуют далее, включают эскизные наброски некоторых объектов, доступных железным дорогам, которые в конечном итоге были поглощены Great Western и которые были достаточно большими, чтобы содержать собственные мастерские, где осуществлялось "строительство’, а также текущее техническое обслуживание.

Хотя ряд таких компаний построили некоторые из своих собственных локомотивов, это не означает, что они на самом деле делали свои собственные локомотивы в том смысле, в каком "изготовление" на Swindon Works означало то, что там говорилось. На большинстве предприятий отсутствовали литейные цеха, прокатный стан, тяжелый паровой молот и отбойный молот для фактического изготовления используемых компонентов, особенно некоторых более крупных изделий. Например, блок цилиндров может быть подвергнут механической обработке без обязательного литья на соответствующем заводе. Таким образом, хотя некоторые компании строили свои собственные локомотивы, подрядчики поставляли некоторые из более крупных компонентов в грубом или "готовом" виде.

Конечно, были небольшие компании, которые полагались на другие компании-производители в поставках инвентаря в аренду, часто с "контрактом на техническое обслуживание’ в качестве части сделки. В этом случае средств технического обслуживания в виде зданий практически не существовало, поскольку небольшие компании, эксплуатирующие очень мало двигателей на очень коротких пробегах, в любом случае не могли позволить себе такой роскоши. Уже упоминалось о нежелании строить даже действующий сарай, так что ни о каких работах не могло быть и речи. Таким образом, есть много компаний, поглощенных GWR, у которых вообще не было средств для ремонта локомотивов, за исключением, возможно, своего рода рабочего сарая с минимальным количеством ручных инструментов и оборудования.

В ранних мастерских были канатные блоки и винтовые домкраты для подъема, без возможности подъема над головой. Часто имелись переносные "ножки-ножницы". Эти штативные конструкции полезны в отдельных случаях и требуют значительного мастерства в использовании! Очень большие версии обычно использовались в первые годы существования железных дорог; конечно, не ограничиваясь ими – они использовались во всех видах гражданского и военного применения, в последнем случае для установки крупнокалиберных орудий или разгрузки транспортов. Три массивных шеста были закреплены наверху и поддерживали блок военно-морского типа и снасти, в которых использовались обычные пеньковые веревки и деревянные блоки-блоки.

Их использование и требования к ним возросли, и некоторые очень крупные образцы были преобразованы в "постоянные" конструкции, возведенные и закрепленные рядом с локомотивными мастерскими. В конце концов конструкции приняли более стандартную форму больших деревянных каркасов, скрепленных болтами. Позже они уступили место железу, но в нескольких случаях большое деревянное сооружение годами использовалось за пределами ранней локомотивной "подъемной" мастерской или рядом с дорогой к сараю, обычно за пределами сарая, выделенного для "пострадавших".

Поскольку на объектах поглощенных компаний были разбросаны различные "подъемные мастерские", ощущалась необходимость стандартизации оборудования, и эпоха Черчварда возвестила о проектировании и строительстве ‘стандартного’ подъемного цеха, либо как нового на новом месте, либо в качестве замены. Содержимое включало обычный подъемник грузоподъемностью от 35 до 50 тонн, кузнечный горн и оборудование, а позже сварочное оборудование и сопутствующие станки.

Подъем, который всегда был проблемой при ремонте локомотивов, должен был решаться безопасно. Открытая природа обычных ножниц превратилась в деревянную крытую конструкцию, например, ту, что была возведена в сарае Бордсли около 1852 года. Более поздний образец, датируемый примерно 1908 годом (и грузоподъемностью 35 тонн по сравнению с 18 тоннами версии 1852 года), на самом деле находится внутри подъемного цеха (Oxley Sidings, Вулверхэмптон). Бордсли был заменен магазинами и сараем Tyseley примерно в 1908 году.

Ниже приводится краткое описание некоторых работ других компаний, которые были достаточно крупными, чтобы иметь не только средства технического обслуживания, но и строительные мощности для изготовления, даже из деталей, поставляемых подрядчиками, по крайней мере, части собственного локомотивного парка. Закрытие или сохранение таких объектов происходило, когда соответствующая компания попадала в сеть расширения Great Western!

Преамбула

Swindon Works, который доминировал в Great Western в первой половине двадцатого века, на самом деле был лишь одной гранью (по правде говоря, главной) бриллианта Great Western. До существования Swindon Works опытные подрядчики изготавливали локомотивы для систем развивающихся стран, а также для зарождающейся Великой Западной железной дороги (GWR).

В конце существования Great Western steam в системе существовал ряд крупных работ, отдельных подразделений и небольших "подъемных мастерских", где производился ремонт паровых двигателей, участков, которые были приобретены или стали необходимостью, вызванной неумолимым расширением Great Western с момента ее зарождения с небольшой широкой колеей (см. Мою книгу Великая Западная железная дорога – Как это росло).

"Суиндон Уоркс" потерпел двойной удар с окончанием подачи пара. Примерно в то же время прекратился вагоностроительный завод, практически половина которого была полностью остановлена. За этим последовало постепенное сокращение объема работ на оставшейся половине локомотивного цеха. Вагонные работы, какими бы они ни были, были втиснуты в оставшиеся бывшие паровозные мастерские.

С годами было сделано мало нового и все меньше и меньше ремонтировалось в результате значительно сократившихся работ. Через двадцать лет после окончания работы steam сам завод закрылся и начался снос. В течение этого последнего периода завод боролся, несмотря ни на что, в том числе и сам по себе. Большую часть старого здания сейчас занимает торгово-промышленный комплекс - печальный конец одного из самых известных в мире локомотивостроительных заводов.

С окончанием steam та же участь постигла ремонтные мастерские дивизиона и более мелкие подъемные мастерские, разбросанные по всей системе, каждая из которых была пристроена к более известному ангару для бега, как официально, так и неофициально пристанищу увлеченных школьников (и других), желающих набрать номер. Большинство цехов, которые ранее производили те паровые ремонты, которые не требовали серьезной работы на главном заводе, прекратили свое использование, а некоторые и само существование в 1960-х годах. (Некоторые были переоборудованы для использования на дизельном топливе, что практически одно и то же!)

Заводы, принадлежащие и управляемые Great Western, были не единственными, кто пострадал от краха steam. Производители контрактных заказов также пострадали. Те, кто не диверсифицировался до практически предсказуемого преждевременного выхода из эксплуатации паровоза, столкнулись с серьезными проблемами. Известные имена объединились много лет назад в попытке остаться в бизнесе, но некоторые из них не смогли конкурировать в новой области производства дизельных и электрических двигателей и, как и в случае с паровыми мастерскими железнодорожных компаний, были вынуждены закрыться.

Однако за предыдущие двадцать лет Великий западный дизайн сошел на нет, его сменила новая эра парового строительства. Новые ‘стандартные’ паровозы, совсем не похожие на своих великих западных предков, на самом деле были гибридами, порожденными национализацией железнодорожной системы, и сами по себе были недолговечны. Они должны были стать совершенством в конструкции паровоза – конструкции все еще находились в стадии разработки, – но подача пара была прекращена на середине, и практически новые двигатели были отправлены на утилизацию торговцам металлоломом. Живой пар исчез!

Некоторые из этих локомотивов, очень немногие и сами часто частично разрушенные, после того, как они тихо ржавели в течение нескольких лет, внезапно стали очень желанными объектами для разбора и восстановления преданными энтузиастами на ряде небольших частных железнодорожных проектов. Некоторые из сопутствующих зданий на различных участках также уцелели или были восстановлены из заброшенных. Скромная подъемная мастерская в ряде случаев вернулась не к своему первоначальному использованию, а к гораздо большему, в некоторых случаях дополненному или расширенному дополнительными конструкциями.

Оборудование крупных заводов, используемое для ремонта паровых двигателей, как правило, уже давно исчезло, а сами локомотивы возвращаются в эксплуатацию из аварийного состояния, совершенно неслыханного, когда они работали в свои паровые дни. Некоторые небольшие подъемные мастерские и бывшие эксплуатационные ангары, часто частично перестроенные, далеко не являющиеся "ремонтными" базами, теперь стали основными объектами, несмотря на ограниченное оборудование. Поскольку энтузиазм и изобретательность играют важную роль в ремонте локомотивов, как любители, так и профессиональные (часто вышедшие на пенсию) мастера теперь занимаются ремонтом и перестройкой паровых двигателей.

Таким образом, цель этой книги - дать общее представление о обычно затушевываемых или скрытых аспектах развития и роста мастерских GWR с некоторым акцентом на том, как и почему осуществляется техническое обслуживание и производство ее паровозного парка. (Влияние, которое железная дорога оказала на своих противников, каналы и другие железнодорожные компании, обсуждается в моей книге Великая западная железная дорога – Как она росла.) В этой книге подробно рассказывается о том, где, как, почему и кем были спроектированы, изготовлены и обслуживались локомотивы.

Great Western steam все еще существует. Есть надежда, что навсегда.

Объекты строительства, ремонта и технического обслуживания: Great Western Railway

ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ


СУИНДОН

1846-1987


ВУЛВЕРХЭМПТОН (Стаффорд-роуд)

1860 расширен 1932

закрыт 1964

КЭРФИЛЛИ

расширен 1925

закрыт 1966

НЬЮТОН ЭББОТ

1893

закрыт 1962

ВУСТЕР

1852-1889

закрыт 1965

ОСВЕСТРИ

1860

закрыт 1965

БАРРИ

1893

закрыт 1964

ШРУСБЕРИ

1856

закрыт 1967

ОТДЕЛНЫЕ РАБОТЫ


Подразделение

Построило

ремонтное депо

БРИСТОЛЬ

1935

БРИСТОЛЬ-БАТ-РОУД

Ремонтная мастерская CARDIFF VALLEY (железная дорога Тафф-Вейл)

1884-1929

BARRY & CATHAYS 5-ROADS

ЛОНДОН

1838-1854

ПАДДИНГТОН

ЛОНДОН

1906

ОЛД-ОУК-КОММОН

НИТ

1907

КАРМАРТЕН И ДЭНИГРЕЙГ

НЬЮПОРТ (мэсглас)

1915

НЬЮПОРТ ЭББВ ДЖАНКШН

НЬЮТОН ЭББОТ

1893

НЬЮТОН ЭББОТ (мастерские старой Южно-Девонской железной дороги)

ОСВЕСТРИ


ОСВЕСТРИ (мастерские старой Кембрийской железной дороги)

ВУЛВЕРХЭМПТОН

1908

(как и Олд Оук) ТАЙСЛИ (заменено депо меньшего размера в Бордсли)

ВУСТЕР

1852

ВУСТЕР (мастерские железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон)

РЕМОНТНО – ПОДЪЕМНЫЕ МАСТЕРСКИЕ - CHURCHWARD STANDARD


Причине

ABARDARE

2 Дороги

1909

Эбб JUNCTN (Maesglas)

Traverser

1915 (отдел работает)

LLANELLY

2 Дороги (1 снаружи)

1925

Сент-Филипс марш Бристоль

2 дорог

1910 (расширенная позже)

СТОУРБРИДЖ

1 Дорога

1926

TYSELY

Traverser

1908 (отдел работает)

старый дуб общего

Traverser

1906 (отдел работает)

Оксли

2 Дороги

1907 (35-тонного подъемника)

Челтнем

2 Дороги

1907

Пензанс

1 дорожно -

1914

Уэстбери

1 Дорога

1915

Бристоль-БАТ

2 Дороги

1935

Кардифф Восток док -

1 дорогу

1931

Дидкот

1 Дорога

1932

LANDORE

1 Дорога

1932

Стаффорд роуд подъемно-магазин

1 дорожно -

1860 (?) (восстановлен 1931)

Банбери

1 Дорога

1944

SOUTHWALL

1 дорожно -

1883 (перестроен 1954)

чтение

1 Дорога

1932

Оксфорд

1 Дорога

с. 1900 (расширенная с 1931 тяжелее подъема)

Йовил -

1 дорогу

1857

Уэймут

1 дорожно -

1885 (в 1930 году 35-тонный заменен 20-тонника)

Тонтон

1 Дорога

1932

Эксетер

1 дорожно -

1894

Труро

1 дорожно -

1900

Крус НЕВИД

1 Дорога из таблицы

1902

Глостер

1 колесом падение

1872

ЛИДНЕЙ

1 дорожно -

1868

Херефорд

4 дороги

1853

Кардифф кантон

1 дорожно -

1882 (1925 новый цех + горячий мыть растения

Северн туннельного перехода

1 дорожно -

1908 (ремонтный цех с. 1938)

DUFFRYN двор

1 дорожно -

1896 (ремонтная мастерская расширенной 1931)

DANYGRAIG

1 Дорога

1896

Кардифф (Восточно-станция для iPod)

1 Дорожная

1931

ВЕСТБУРН парк ЛС

1 дорожно -

1898 (закрытые 1906, 91 × 23ft 6 дюймов)

ВЕСТБУРН парк ремонт

4 дорог

1855 (расширенная 1882, закрытые 1906)

Аберистуита

в конце 2-Дорога пролить

расширенном 1936

TONDU

2 расширенная дорог

1889 (применяется для ремонта)

ЛАИРА (Плимут)

1 Дорога кузнице только

1901


Все вышеупомянутые цеха были закрыты для работы с паром в 1960-х годах, а некоторые были переоборудованы или приспособлены для поддержки дизельной тяги.

Оборудование в такелажных цехах включало 35-тонные подъемники, а в цехах с разделением на две части - 30- или 35-тонные мостовые краны. Те, что были построены после 1930 года, имели 50-тонные подъемники.

В цехах дивизиона было двенадцать ям, каждая длиной 52 фута.

В магазинах на двух дорогах были ямы длиной 95 футов.

В магазинах с одной дорогой были ямы длиной 68 футов.

НЕКОТОРЫЕ РАННИЕ РАБОТЫ ПОГЛОЩЕННЫХ КОМПАНИЙ Или РЕМОНТНЫХ МАСТЕРСКИХ GWR "НЕСТАНДАРТНЫЕ"


Ремонтная мастерская в БЕРКЕНХЕДЕ

. 2 дороги. Биркенхедский железнодорожный завод. Открыт в 1840 году. Закрыт в 1878 году. До GWR и LNWR 1860.

Только в кузнице на ПЕРЕКРЕСТКЕ БОРДСЛИ

. Открыт в 1855 году. Закрыт в 1908 году.

BRISTOL TEMPLE MEADS

Завод Old Bristol & Exeter Works. Открыт в 1850 году. Закрыт в 1934 году.

КАРДИФФ (ИСТ-МУР)

Сарай закрыт в 1926 году, затем используется как мастерская.

ДОКИ КАРДИФФА (бывшая железная дорога Раймни)

Локомотивный цех 165 × 50 футов. Вагонные цеха 180 × 50 футов. Текущий ремонт проводится только с 1901 года. Тяжелый ремонт в Кэрфилли.

КАРН-БРЕЙ (железная дорога Хейл)

Открыт в 1838 году. Главное депо и мастерские. Ремонтная мастерская на западе, пока Труро не был восстановлен в 1900 году. Передана Корнуоллским железным дорогам в 1846 году, GWR в 1876 году. Переделана в 1879 году. Небольшая кузница, построенная в 1896 году. Закрыт в 1917 году.

Мастерские САЙРЕНЧЕСТЕРА

железной дороги Мидленд-Юго-Западный узел. открыт в 1895 году. Закрыт в 1924 году.

ДЭНИГРЕЙГ (Ронда и Суонси-Бей)

Мастерские локомотивов и вагонов.

ФАЛМУТ (железная дорога Корнуолла)

Открыт в 1863 году. Примерочная мастерская размером примерно 18 × 16 футов. Демонтирован в 1897 году.

Слесарный цех в ЛЛАНЕЛЛИ-Док

. Открыт в 1840 году. Закрыт в 1925 году.

Примерочный магазин в МЕРТИРЕ

. Открыт в 1841 году. Закрыт в 1846 году.

Мастерская слесарей НИТА (железная дорога Нит и Брекон)

. Открыт в 1864 году. Закрыт в 1946 году.

НЬЮПОРТ (Болт-стрит)

Строительный цех. Монмутширская железная дорога. Открыт в 1854 году. Закрыт в 1918 году и снесен. Две дороги с 7 отсеками и центральным устройством для перемещения глубоких ям.

ОКСФОРДСКИЙ

магазин фурнитуры. Открыт в 1850 году. Закрыт в 1876 году. (Железные дороги Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона)

ПАДДИНГТОН (GW)

Ремонтные отсеки на восточной стороне roundhouse. Открыт в 1838 году. Закрыт в 1858 году.

ПЕНАРТ-ДОК

Ангар с механической мастерской и кузницей. Открыт в 1887 году. Закрыт в 1929 году. (Железная дорога Тафф-Вейл)

ПЕНЗАНС

Небольшая примерочная мастерская. Железная дорога Западного Корнуолла. Открыта в 1852 году. Закрыта в 1876 году. Перестроен в 1876 году. Закрыт в 1914 году.

ПЛИМУТ (МИЛЛБЕЙ)

Южно-Девонская железная дорога. Открыт в 1849 году. Закрыт в 1924 году. (Временно открыт до 1931 года) Столярная мастерская и кузница. Подъемная мастерская, построенная в 1884 году.

ПОРТМАДОГ

Мастерские Бостонской ложи Фестиниогской железной дороги. ширина колеи 2 фута. Открыт в 1836 году и все еще открыт после закрытия в 1937 году. Разобран во время Второй мировой войны для повторного использования. Возрожден в 1996 году и расширен до Welsh Highland Railway. Окружен GWR, но не является его частью. Сама линия является туристической достопримечательностью, где работают в основном волонтеры.

РЕДИНГ

На главной линии Паддингтон-Бристоль. Паровозный сарай. Открыт в 1840 году. Закрыт в 1880 году. Перестроенная в 1880 году бристольская сторона станции с навесом для кругляка и встроенным однопутным подъемным цехом размером 90 × 30 футов. Полностью переработан и перестроен в 1930-32 годах с навесом на прямой дороге и отдельным подъемным цехом размером 84 × 42 фута.

Монтажный цех на СТОУРБРИДЖ-ДЖАНКШН

. Открыт в 1870 году. Закрыт в 1926 году. Вновь открыт в 1944 году. Закрыт около 1965 года по окончании выпуска steam.

ДОКИ СУОНСИ

Машинный цех Westlake (подрядчики). Открыт в 1894 году. Закрыт в 1898 году.

Ремонтные мастерские СЕНТ-БЛЕЙЗИ

и штаб-квартира Корнуоллской минеральной железной дороги.

ПЕРЕКРЕСТОК ТАЛЛИЛИН

Брекон и Мертир. Первоначально это был ходовой сарай. Открыт в 1863 году. Преобразован в 1869 году в мастерские по ремонту двигателей и фургонов. К 1903 году был построен каретный сарай.

Мастерские MACHAN

Brecon & Merthyr; также могли быть мастерскими более ранней железной дороги Рамни.

ТОНТОН

Железная дорога Бристоль-Эксетер. Открыта в 1842 году. Кузница закрыта в 1860 году.

ТАВИСТОК

Железная дорога Южный Девон и Тависток. Открыта в 1859 году. Закрыта в 1865 году. GW перешла во владение в 1876 году. Очень маленькая примерочная.

В 1863 году открылась примерочная на 2-й улице в ТЕНБИ.

Закрыт в 1932 году. 105 футов × 28 футов и 64 фута × 15 футов. Ремонт локомотива 1907 года передан Кармартену.

ТОНДУ HP

Железная дорога Ллинви и Огмор. Мастерские с навесом для локомотивов.

Кузница в ТРОУБРИДЖЕ

и отдельный слесарный цех. 15 футов × 15 футов в конце сарая (3 линии).

ВЕСТБОРН-ПАРК

Около 1872 мастерских и ремонтной мастерской (одна линия). Ремонтная мастерская была расширена в конце 1880-х годов, а в 1898 году построена подъемная мастерская. Депо закрыто и заменено на Old Oak Common в 1906 году (открыто в 1855 году).

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА


Железнодорожные мастерские, использовавшиеся для строительства локомотивов и впоследствии поглощенные Great Western:

Суиндон Работает

Вулверхэмптон Работает

Мастерские Тафф-Вейл, Западная верфь, Доки Кардиффа

Мастерские Bristol & Exeter, Бристоль

Monmouthshire Railway & Canal Co., Ньюпорт, завод на Болт-стрит

Кембрийский железнодорожный завод, Освестри

Кэрфилли Уоркс, Железная дорога Раймни

Завод Ньютон Эббот Уоркс, Железная дорога Южного Девона

Вустерский завод, Железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона

Карн-Бреа, Железная дорога Западного Корнуолла

СТРОИТЕЛИ И РЕМОНТНИКИ ЛОКОМОТИВОВ, СВЯЗАННЫЕ С GWR И ВХОДЯЩИМИ В ЕЕ СОСТАВ КОМПАНИЯМИ


Бери – ранняя одержимость локомотивами 0-4-0. Первые локомотивы для лондонско-бирмингемской железной дороги 1846

Фостер и Растрик – Стоурбридж – Научный музей Агенории. Пересадочная железная дорога Кингсуинфорд - Стаффордшир и Вустерширский канал

Литейный завод Hazeldines близ Бриджнорта – постройка локомотива для Треветика в 1808 году

Beyer, Peacock & Co. – для железных дорог GWR 1855 и MSWJ 1898

Шарп, стюард – Танковый локомотив. Железная дорога Брекон-Мертир, 1865

Slothert & Slaughter – Монмутширская железная дорога 1821-1888-1935

Э.Б. Уилсон – для железных дорог Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона, 1854

Компания "Мессерс Китсон" – построила Ely в 1851 году для компании Taff Vale to Taff Vale designs

Rothwell & Co. – Товарные локомотивы 1841 года выпуска и для Bristol & Exeter 1853 года выпуска (дизайн Пирсона)

E B Wilson & Co. – построила класс Jenny Bird для OW & W Railway

William Fairbairn & Son – построил железную дорогу Уэст - Мидленд в 1860 -х годах

Бейерс – Манчестер

Роберт Стивенсон и Компания

Литейный завод "Вулкан"

Металлургический завод в Лоу- Муре

Sharp Stewart & Co. – 1890

Мэннинг Уордл

Джордж Ингленд

Железная дорога Хосгуд – Барри

Компания Gruning

Стюарты

Hunslet Engine Co.

Чепмен и Фурно

Джонс

Дэвис и Меткалф

Dübs

Тайрелл

Китсон Нейсмит

Yorkshire Engine Co.

Пекетт и Ко.

Тимоти Хакворт – Шилдон

Johnson & Kinder – Ремонтники Вулверхэмптона

Железоделательный завод в Хорсли для железной дороги Святой Елены

Парфитт и Дженкинс – 1872-75 (Доки Александры)

Бэгнолл – (Узкая колея 1 фут 11 ¼ дюйма – Долина Рейдола)

Cooke Loco Co. – Нью–Джерси, США - 1899

Спешное богатство – Rhymney Railway

Нэсмит Уилсон – позже Нэсмит Гаскелл

Железная дорога Хадсуэлл – Кларк - Порт - Талбот 1900

Worcester Engine Co. – Доки Александры, 1868

R & W Hawthorn – Доки Александры , 1884

Железная дорога Флетчера Дженнингса – Северн - энд- Уай, 1873

Железная дорога Эндрю Баркли – Лланелли и Минидд Мор , 1907

Железная дорога Фокс Уокер – Лланелли и Минидд Мор , 1875

Электрическая щетка – Powlesland & Mason Railway 1903-06

Эйвонсайд Уоркс – Бристоль , 1862

George England & Co. – ок.. 1863


Растущее влияние GWR и ее двух основных мастерских в Суиндоне и на Стаффорд-роуд, Вулверхэмптон

Великая выставка, состоявшаяся в Лондоне в 1851 году, продемонстрировала миру того периода некоторые из возможных технологических достижений. Медленный прогресс предыдущих столетий внезапно начал ускоряться благодаря оригинальным и далеко идущим разработкам в ряде областей, особенно в области производства чугуна, стали и сопутствующих товаров. В железнодорожном плане все это было воплощено в 8-футовом одноместном вагоне "Грейт Вестерн" с широкой колеей "Лорд островов".

Томас Карлайл записал, что наибольшее влияние на человечество оказали порох, книгопечатание и протестантская религия, которые, хотя в тот период играли важную роль в жизни Британии, когда последняя прочно утвердилась, а две первые были увлечены достигнутыми технологическими достижениями, использование комбинации пара с развитием производства чугуна и стали очень быстро изменило облик мира и мировоззрение его народов. Этот прогресс в области коммуникации по необходимости был быстрым в Европе и США и гораздо более медленным в достижении других стран, в которые при появлении возможности можно было бы перенести завершенный технологический прогресс.

Работы Болтона, Уатта, Ньюкомена и им подобных развивались от более ранней эпохи и связанных с ней технологий, с восемнадцатого века до середины девятнадцатого, через период Тревитика, Мюррея и Бленкинсопа, Хедли и Хакворта, Брейтуэйта и Эрикссона, и до времен викторианцев, которые упивались прогрессом и предпринимательской, широко мыслящей технологической эпохой, которую он возвестил.

Как водяное колесо использовалось для замены человека и лошади, так и пар во многих областях применения заменил водяное колесо. Везде, где можно было добыть или транспортировать уголь, древесный уголь и древесину, энергия пара могла заменить другие традиционные методы получения энергии.

Зародышевые отрасли промышленности уже медленно распространялись, по лентам развития, вдоль берегов стоячей воды, содержащейся в сети каналов, которые пересекали землю растущей паутиной, лентах, которые расширились за последние пятьдесят или около того лет и вокруг которых в различных точках возникли процветающие города.

Была возможна транспортировка предметов первой необходимости прямо к порогу использования, при этом особое внимание уделялось транспортировке угля, производящего необходимый пар. Каналы были связующими звеньями между реками, которые сами по себе всегда были потенциалом для транспорта, и сеть водных путей перевозила людей и продукты по всей стране в виде медленной, но эффективной системы связи с потенциалом взаимосвязанных плато и трамвайных путей, которые вскоре будут использованы.

С 1700-х годов пар в значительной степени сократил использование водяного колеса в качестве источника энергии, постепенно в последующие годы вводя электроэнергию в места, где не протекали реки и не могло функционировать водяное колесо. Зачатки промышленного производства больше не обязательно должны располагаться на берегах текущей воды, и все они конкурируют за власть, диктуемую капризами погоды, осадков и сезонами года.

Когда Брунель и Гуч изучали свою железнодорожную систему в поисках подходящего места для ремонтного депо, критерии включали наличие земли и ее расположение, которое должно было находиться примерно на полпути между крупными городами Лондоном и Бристолем.

Стоя среди зеленых полей долины Белой Лошади, пара не могла не заметить не только железных путей железной дороги Челтенхэм и Грейт Вестерн Юнион, которые должны были присоединиться к их собственным чуть восточнее выбранного участка, но и серебристых лент воды, которые подчеркивали близость их конкурентов к их собственным сверкающим железнодорожным путям, исчезающих вдали до Лондона на востоке и, в конечном итоге, до Бристоля на западе, хотя в настоящее время заканчиваются на Хэй-Лейн, примерно в миле от Суиндона на запад.

Канал Уилтшир и Беркшир был построен в середине 1790-х годов и также примерно проходил с востока на юго-запад через долину, в то время как канал Норт-Уилтс, извиваясь от перекрестка и направляясь на север, служил транспортным сообщением, используемым с 1819 года, с каналом Темза и Северн, скрытым из виду дальше на север. Южная оконечность Уилтс- энд- Беркс была соединена с реками Кеннет и Эйвон в Семингтоне, а ее восточная оконечность впадала в Темзу в Абингдоне.

Извилистая узкая дорога Уилтс энд Беркс в течение пятидесяти лет спокойно доставляла уголь и сельскохозяйственную продукцию из долины, ее единственные конкуренты - вьючная лошадь, перевозчик и почтовая карета - передвигались по дорогам сомнительной надежности, также зависящим от погоды, осадков и времени года.

Общий прогресс промышленной экспансии продолжался; дым из дымовых труб, поднимающийся в результате этой экспансии, становился видимым со всех сторон, поскольку развивалась мощность пара.

К 1851 году дымовые трубы уже распространились на зеленую долину Белой Лошади в Уилтшире. В нескольких милях от маленького сельскохозяйственного городка на холме Суиндон, где верхушки штабелей действительно были значительно ниже уровня разбросанных домов, прямоугольник совершенно новых зданий, окруженный зелеными полями, становился ядром предприятия, где сталь, чугун и пар сочетались совершенно выдающимся образом. Суиндонский железнодорожный завод был нанесен на карту и функционировал.

Здание в Суиндоне, конечно, не было уникальным. Строители железных дорог работали по всей стране, распространению дымовых труб либо предшествовали, либо сопровождались, либо следовали ленты железнодорожных путей, змеящиеся по земле, почти так же быстро, как дым из труб распространялся над ними. Открытие в 1825 году железной дороги Стоктон-Дарлингтон послужило толчком к старту, и гонка началась.

Предложения по строительству железных дорог обсуждались, предприниматели и спекулянты собрали наличные, и строительство железных дорог началось в самых вероятных и, надо сказать, маловероятных местах, какие только можно себе представить. Состояния быстро сколачивались и так же быстро терялись по мере того, как рушились схемы, оставляя неоплаченных людей и счета, а частично достроенные железнодорожные системы останавливались при первой же серьезной проблеме.

Лихорадочный накал спекуляций в 1830–х и 40-х годах и одержимость достижениями науки и техники привели к тому, что деньги неопытных людей были вложены в схемы, предложенные неопытными, которыми должны были управлять неопытные люди, которые, если только они не обладали исключительными качествами, были поставлены в тупик первой возникшей проблемой, на которую у них не было ответа - фактически, повторение бума на канале пятидесятью годами ранее.

Банкротства, закрытия, поглощения, объединения ни в коем случае не являются явлением двадцатого века. Многие из первых железных дорог потерпели крах из-за неадекватного планирования, поспешного представления незавершенных законопроектов в парламенте, затянувшихся проблем с приобретением земли и доступом к ней, нехватки достаточных средств и капитала, бесполезного управленческого и эксплуатационного персонала; список содержит все составляющие неудачи в любой выбранной комбинации. Даже при запуске были случаи выплаты акционерам так называемых дивидендов из капитала! Таким был железнодорожный "бум".

Из тех, что выжили, комбинации и слияния часто были результатом конкуренции, оказались дорогостоящими, а также принципа, что чем ты крупнее, тем меньше шансов на неудачу. Если неудача все-таки приходит, то она становится намного серьезнее.

Многие из первых компаний, тогда связанных с железными дорогами, что было новым явлением, часто были чрезвычайно маленькими, просто созданными для объединения двух или трех точек коммерческого интереса и часто поддерживаемых другими железнодорожными компаниями. Временами острая потребность в средствах технического обслуживания быстро становилась очевидной, и фактические изготовители подвижного состава поначалу были единственным контрактным источником ремонта, доступным для вновь созданных компаний.

Сами некоторые подрядчики в первые годы были почти такими же неопытными, как железнодорожные компании, и, конечно, иногда выпускали ненадежный подвижной состав сомнительной конструкции и материалов, а также использовали сомнительные технологии производства. Когда возникали проблемы со складом или требовался ремонт, обнаруживалось, что товаров и запасных частей не существует, поскольку сами компании либо имели ‘разовый’ портфель заказов, либо прекратили свою деятельность. Затем покупатель должен был сделать все, что в его силах.

В большинстве случаев "стандартизация’ была незначительной, и даже компоненты локомотивов одинаковой конструкции не были взаимозаменяемыми. Другим очевидным примером нестандартности были аргументы "за" и "против" относительно ширины между колесами или "ширины колеи’ – 7 футов 0 дюймов или 4 фута 8½ дюймов – или какого-то другого размера? Каким он должен быть?

Убедительная дальновидность Брюнеля оказалась непреодолимым стимулом к внедрению широкой колеи зачинщиками Великой Западной железной дороги, первоначально в изоляции, и какое-то время общее давление в пользу широкой колеи увенчалось успехом, и пробег увеличился на 7 футов 0 дюймов, но, однако, после раннего успеха это постепенно подавлялось.

В этот период рассматривались не только измерения 7 футов 0 дюймов и 4 фута 8½ дюймов. В районе Блэкуолла и Восточных округов мистер Брейтуэйт выбрал 5 футов 0 дюймов – 5 футов 6 дюймов попыталась сделать одна из шотландских железных дорог. Однако самая забавная попытка из всех была предпринята Ирландией. Половина линии Белфаст-Дублин, проложенной Ольстерской железнодорожной компанией, имела ширину 6 футов 2 дюйма, что было вполне разумным решением для 25 миль пути. Другая половина линии компании Drogheda, отправившаяся из Дублина на встречу с участком в Ольстере, выбрала колею на фут уже - 5 футов 2 дюйма.

Директора Ольстер лайн, сразу же узнав о несоответствии, подали жалобу в Ирландский совет по строительству. Ответ был настоящим классическим, а сама история записана в книге 1884 года. Правление признало различия, но отклонило их, сказав, что, хотя линии были проложены полным ходом на обоих концах, вероятность того, что они когда-либо пересекутся в середине, была настолько мала, что это все равно не имело бы особого значения! Был достигнут компромисс. Ирландские трассы должны были проходить на расстоянии 5 футов 3 дюйма друг от друга, и после этого решения прогресс в Ирландии продолжился.

Хотя в конечном итоге он был принят в Америке в качестве стандарта, 4 фута 8½ дюйма не использовался в некоторых других странах за рубежом, а различные размеры для "полноразмерных" – в отличие от специальных "узкоколейных" - варьировались от 3 футов 6 дюймов до 5 футов 6 дюймов по всей империи в ее тогдашнем виде, и другие независимые страны сделали свой собственный выбор.

Тема датчиков также представляла общий интерес для общественности, и письмо в журнале за 1867 год подчеркнуло этот интерес, а также зафиксировало датчики, используемые в ряде стран мира. Похоже, что, хотя Великобритания была первой, никто не смог договориться о ‘наилучшей’ ширине колеи, и была предпринята лишь попытка стандартизации в некоторых странах, включая Великобританию, где было несколько разных измерений.

Были очень веские аргументы не только против 7 футов 0 дюймов, но и против 4 футов 8½ дюймов. Претенденты утверждали, что, хотя ширина 7 футов 0 дюймов была явно слишком широкой, ширина 4 фута 8½ дюймов была столь же очевидно слишком узкой, и следует принять ширину 5 футов 3 дюйма или 5 футов 6 дюймов. Таково было преобладание возражений против калибра 7 футов 0 дюймов в аргументах, что возражавшие против 4 футов 8½ дюймов игнорировались до тех пор, пока сохранялась сила возражений против 7 футов 0 дюймов. К тому времени, когда спокойствие вернулось на 4 фута 8½ дюйма, оно распространилось практически повсюду, в то время как давление с целью распространения широкой колеи продолжалось со стороны Великой Западной сферы с уменьшающимся успехом, которое, наконец, было сдержано и остановлено.

Начавшись как линия с полностью широкой колеей, с расширением новых заводов в Суиндоне для перевозки исключительно широкой колеи, Great Western проследовала из Лондона в Бристоль и по рельсам, в конечном итоге, в Пензанс; затем из Суиндона через Глостер в Южный Уэльс и в Милфорд-Хейвен и через Оксфорд на север до Вулверхэмптона. Другие компании также переходили на широкую колею в первом порыве энтузиазма.

В то время как локомотивы Gooch с широкой колеей набирали обороты, популярность самой широкой колеи начала снижаться, и ее общая адаптация пошла на спад. Дополнительные требования к размерам и связанная с ними "грузоподъемность’, которая обеспечивала зазоры на мостах, станциях, туннелях и так далее, означали, что все должно было строиться с размахом. Стабильность, скорость и комфорт, несомненно, были лучшими в любом месте, но стоимость, как тогда, так и сейчас, оказалась решающим фактором в вопросе жизнеспособности и стандартизации колеи.

К северу, в районе Вулверхэмптона, движение по широкой колее прекратилось, и возникла необходимость в пересадке грузов и пассажиров на принятые ныне узкоколейные линии длиной 4 фута 8½ дюйма. Почему 4 фута 8½ дюйма, никто не знает; это была просто "традиционная" фигура, которая продолжала использоваться на трамвайных путях и ранее использовалась Стивенсонами.

Техническое обслуживание в то время было сложным делом, поскольку преобладали всевозможные конструкции и ранние стандарты как таковые. Примером такой проблемы была проблема, с которой столкнулся Swindon Works в 1855 году. Когда Гуч спроектировал и построил узкоколейные локомотивы для использования в Вулверхэмптоне, где существовали линии "смешанной колеи", эту партию из двенадцати локомотивов пришлось перевозить на север в специальных вагонах, поскольку они не подходили к рельсам, позволяющим им добраться на пару до места назначения.

Когда Брюнель и Гуч договорились, что долина, из которой открывается вид на Суиндон, подойдет для размещения его железнодорожных мастерских, Брюнель уже столкнулся с некоторыми проблемами, с которыми столкнулись строители железных дорог. Ранние проекты локомотивов, разработанные подрядчиками, часто не подходили и не были такими надежными, какими должны были быть, отчасти, надо сказать, из-за определенных критериев проектирования, установленных Брюнелем. Единственной альтернативой было, как это часто бывает, ‘Если вы хотите, чтобы работа была выполнена хорошо, делайте это сами!", но Брюнель, каким бы блестящим инженером он ни был, не был опытным машинистом локомотивов. Ему нужна была некоторая помощь.

Дэниел Гуч в возрасте 20 лет, следуя ставшему классическим письму-заявлению к Брюнелю, стал локомотивом "Грейт Вестерна", позже пригласив своим помощником Арчи Старрока из Данди. К 1850-м годам производство в Суиндоне шло полным ходом, и значительная степень стандартизации уже вышла на первый план в сфере производства широкой колеи.

В остальной части страны линии быстро распространялись за пределы сферы влияния Great Western; другие компании также становились могущественными сами по себе, и распространение рельсов длиной 4 фута 8½ дюйма быстро становилось общепринятым стандартом.

Большие трудности возникали при поиске и распространении сторонников ширококолейной системы, и примерно к 1860 году стало очевидно, что широкая колея устарела.

Трудности неизбежно привели к созданию "раздельной’ системы. На севере основным претендентом была колея 4 фута 8½ дюйма, а недавно приобретенная компания Stafford Road Works в Вулверхэмптоне занималась ремонтом складов, охватывающих территорию от Биркенхеда, Вустера, Честера, Шрусбери, Ньюпорта и от Оксфорда до Лондона. Широкая колея все еще процветала на юге, ее запасы сохранялись в Суиндоне, и охватывала территорию к западу, от Лондона через Суиндон, Глостер, Кардифф и Милфорд, Бристоль и Веймут, и, в конечном итоге, вплоть до Корнуолла.

В восточной половине района коварное и неудержимое распространение узкоколейки охватило систему широкой колеи или было встроено в нее, чтобы протянуть свои щупальца к Оксфорду, Дидкоту, Бейсингстоку и Лондону, в конечном итоге распространившись в 1872 году на Суиндон в сочетании с добавлением третьего рельса к колее широкой колеи.

Операция по установке третьего рельса вызывает интерес, и наблюдатель за процедурой между Херефордом и Глостером в 1869 году зафиксировал следующее озарение. Поскольку часть пути от Глостера до Грейндж-Корта уже была достроена, линия между Херефордом и Грейндж-Кортом была закрыта на две недели, и пассажиров перевозили автомобильным транспортом в связи с закрытием.

Была отобрана бригада из 450 человек из этого района, которые регулярно работали в Херефордском подразделении, и они должны были поселиться на время завершения работ в ширококолейном ‘поезде из крытых вагонов, тщательно побеленных и снабженных большим количеством чистой соломы и новых мешков, при этом персонал занимал на ночь вагон первого класса’. В воскресенье в 4 часа утра спальный поезд двинулся по выбранному пути, на котором машинист отметил флажками продолжительность работы для одного бригадира и двадцати двух человек. Распределив таким образом 450 операторов, работа была завершена за пять дней, и линия вновь открылась в пятницу. В систему было добавлено еще 22 мили смешанного пути.

Зацикленность участников войны за колею на ширине колеи снизила потенциал системы широкой колеи, и Great Western неизбежно оказалась в проигрыше.

Распространение узкоколейных линий в целом и необходимость строительства все большего количества новых локомотивов при одновременном выполнении обязательств по обслуживанию и ремонту существующего парка привели к значительной перегрузке узкоколейных мастерских северного участка на Стаффорд-роуд.

Магазины были построены в 1849 году железной дорогой Шрусбери и Бирмингема, узкоколейной организацией, к которой пять лет спустя присоединилась широкая колея Great Western. Позже мы упомянем, как судьба играет злые шутки с карьерами, когда происходят поглощения (примером могут служить Gj Churchward и Newton Abbot Works), и здесь судьба тоже приложила руку. Джозеф Армстронг был спрятан на заводах Солтни железной дороги Шрусбери и Честер, которая вместе с железной дорогой Шрусбери и Бирмингем была передана Great Western в 1854 году.

Теперь в этом районе требовалась смешанная колея, и потребовалась реорганизация. В качестве основной базы операций был выбран Стаффордский дорожный завод, и так началось сотрудничество Армстронга с Great Western; человек оказался в нужном месте в нужное время. Небольшой завод Shrewsbury & Birmingham Works на самом деле не соответствовал возросшим требованиям централизации ответственности, и были разработаны планы расширения, включающие строительство новых складов – уже хорошо зарекомендовавших себя – широкой колеи в Суиндоне. Хотя расширение как таковое оказалось трудным делом, капитальная реконструкция помещений, безусловно, была возможна и была завершена к 1859 году. На старом товарном складе теперь располагались новые литейный и котельный цеха, а старый ходовой ангар и ремонтные мастерские стали монтажными и машинно-монтажными цехами соответственно; на месте ангара были сохранены два участка ямы для монтажа локомотива.

Развитие событий продолжалось. За приобретением Great Western железной дороги Биркенхед в 1860 году последовало три года спустя поглощение West Midland, в результате чего к запасу, подлежащему обслуживанию, добавились 21 и 131 локомотив соответственно. Дорожные работы в Стаффорде пришлось снова расширять, и на этот раз переезд был через главную дорогу, где располагались навесы широкой колеи. Рядом с ними был построен еще один монтажный цех в сопровождении обычной кузницы, слесарного и механообрабатывающего оборудования. Монтажный цех был выполнен в виде ям и передвижного стола, как в Суиндоне, хотя многие железные дороги предпочитали длинные ямы сквозного типа, которые, хотя и затрудняли внутренние перемещения, экономили место, занимаемое столом. И так работы оставались на протяжении ряда лет, разделенные дорогой и окруженные другими разработками.

Северная часть, что касается технического обслуживания, была разделена на северную "северную" и северную "южную" зоны, последняя была сформирована в 1889 году как подразделение Вустера, чтобы снять нагрузку со Стаффордских дорожных работ.

В 1866 году приказ о строительстве широкой колеи в Суиндоне ознаменовал конец широкой колеи: было построено полдюжины боковых резервуаров 0-6-0 с устройствами для конденсации отработанного пара из цилиндров, что позволило использовать их на столичных линиях раннего лондонского метро. Эти "Сэры Уоткинсы" были последними построенными локомотивами широкой колеи, но ремонт и перестройка других классических конструкций на протяжении многих лет обеспечили сохранение широкой колеи до роковой даты 1892 года, то есть почти через тридцать лет, когда наступит конец.

Примерно к 1875 году узкоколейка вместе с соответствующим инвентарем практически вытеснила ширококолейку, которая все еще с достоинством и комфортом двигалась по оставшемуся маршруту от Паддингтона до Пензанса. Первоначальная концепция Брунеля и Гуча теперь вернулась почти к своей отправной точке в 1841 году в том, что касается покрытия трасс.

В то время "Суиндон" был вынужден принять не просто случайный заказ на узкоколейный транспорт, чтобы выручить себя, но и фактически задуматься о том, что его будущее заключается в адаптации к ставшей стандартной колее во всех отношениях. Важность Swindon Works еще не проявилась в общей схеме развития локомотива; его слава была еще впереди.

Восстановление локомотивов в Вулверхэмптоне ускорилось в рамках того, что можно было бы назвать экспериментальной фазой. Различные локомотивы Уэст-Мидлендской железной дороги, принятые на вооружение в качестве полозьев, были проверены и переделаны в Вулверхэмптоне, как и партия суиндонских 2-4-0. Часть подвижного состава West Midland Railway осталась неизменной, одна партия осталась на своем первоначальном участке работ и в стойлах, но некоторые контрактные локомотивы Beyer были перестроены с тендерных 2-4-0 и 2-2-2 на 2-4-0, а некоторые были переоборудованы в танковые двигатели. Эти последние оказались не слишком успешными, и вскоре их дизайн снова был изменен, а тендеры заменены.

Влияние Гуча не было непререкаемым, и к началу 1880-х годов все спроектированные им локомотивы стандартной колеи или 4 фута 8½ дюйма были заменены двигателями, построенными в Вулверхэмптоне, на новые и более мощные конструкции. Некоторые модели Gooch 0-6-0, которые изначально были построены более поздней партией с клапанным механизмом Stephenson вместо собственного Gooch, оставались в эксплуатации до конца своей карьеры лишь с незначительными изменениями.

В конце 1880-х- начале 1890-х годов шесть машин Джо Армстронга 2-4-0 (класс "439", построенных в Суиндоне) были сняты с эксплуатации и заменены новыми постройками на Стаффорд-роуд Уоркс, но на стене было написано о важности Вулверхэмптонского завода. Локомотивы становились все больше, а цеха и сооружения казались относительно меньшими.

В 1889 году последние новые пассажирские двигатели tender, двухрамные 2-4-0s, покинули магазины на Стаффорд-роуд, а в начале 1890-х годов их примеру последовали последние двигатели tender товарного типа. С тех пор танковые двигатели были в порядке вещей, в основном конструкции седельных танков того периода 0-6-0. Локомотивы Stafford Road Works, по-прежнему выпускаемые, возможно, даже в Swindon designs, идентичного класса с полностью индивидуальной цветовой гаммой типа Stafford Road, развивались вплоть до рубежа веков и наступления периода Черчварда. Независимое существование Stafford Road Works, к которому действительно относились терпимо в эпоху Армстронга и Дина, подходило к концу, и Суиндон теперь стремительно выходил на первый план.

Локомотивы в цехах Вулверхэмптона по-прежнему отличались разнообразием конструкций, как новых, так и унаследованных, в том числе от мастеров-строителей Армстронга, Гуча и Дина, но топочные котлы Swindon Belpaire поступали на замену. Наступила эпоха черчвордской стандартизации.

Недостатки мастерских на Стаффорд-роуд стали ощущаться с появлением проектов локомотивов с боковыми цистернами 2-6-2. Какие бы способы ни были испробованы, новые локомотивы не подходили для этих целей. Доставка компонентов на траверсере не была проблемой, но по мере строительства оказалось, что ямы недостаточно длинные – кран не мог подниматься за один раз для раскатки, которую приходилось выполнять по частям. Подниматься и опускаться, вперед и назад с помощью перекладин и рычагов для установки колес было достаточно плохо, но локомотив, если он был завершен, нельзя было вынести из цеха. Пришлось убрать буферы, появились тележки для перевозки пони, были собраны запасные части гусеницы, и все началось сначала. Слишком большой для траверсера, почти готовый локомотив толкали и перекладывали через траверсную яму на импровизированном пути, пока маневровый локомотив не смог зацепить и вытащить его. Только после этого можно было заменить снятые детали, чтобы фактически доработать двигатель. На Стаффорд-роуд срочно потребовались улучшения.

Теперь значение Суиндона достигло пика. Полным ходом шла стандартизация компонентов локомотивов, а усовершенствования для Stafford Road Works были отложены на неопределенный срок. В 1908 году с завода был выпущен последний новый локомотив, которому теперь предстояло выполнять более мелкие ремонтные работы в обозримом будущем.

Конечно, в споре было нечто большее, связанное с проблемой развития Суиндона / Вулверхэмптона, чем просто размер работ. Очевидная вещь, которую нужно сделать, когда что-то становится слишком маленьким, - это расшириться, и в этом суть дела.

После смерти Гуча в 1889 году директора серьезно задумались о судьбе оставшейся системы широкой колеи, которую сохранили, возможно, неохотно, пока был жив ее главный зачинщик и сторонник. Решение было неизбежным, и через три коротких года оно было принято. Затем было предложено, чтобы при будущей организации Суиндон стал центром производства и ремонта вагонов и подвижного состава, а также ремонта и технического обслуживания локомотивов в южной части Грейт-Вестерн, в то время как Вулверхэмптон должен оставаться и развиваться как основная строительная и производственная база для всех новых локомотивов и продолжения ремонта, наряду с мощностями в Вустере, локомотивного парка северной части Грейт-Вестерн.

Плюсы и минусы этого предложения очень важны для обсуждения. Вулверхэмптон находился в центре промышленной зоны. Все необходимое для тяжелой промышленности, такой как локомотивостроение, уже было под рукой. Уголь и кокс, чугун и сталь и ключ ко всему этому – рабочая сила - были легко доступны - последняя в уже подготовленном количестве почти ждала работы на пороге.

На стройплощадку в Суиндоне, которая находилась буквально в милях отовсюду, нужно было привозить все необходимое. В этом по-прежнему преимущественно сельскохозяйственном районе не было ни для чего существующего оборудования. Уголь, кокс, чугун, сталь: все это нужно было бы транспортировать, а рабочую силу нужно было бы набирать в другом месте, причем последнее было бы самым сложным из всех, поскольку на месте имелось очень мало излишков, и ни один из них не был уже квалифицирован.

Тщательно взвесив все, стало очевидно, что, хотя обычно это ключевые факторы, ни один из вышеперечисленных на самом деле не был ключевым элементом при принятии решения. Первое требование политики расширения - это пространство для расширения. Участок в Вулверхэмптоне был окружен застройками того или иного рода, и владельцы подходящих земельных участков, расположенных в зоне расширения, поначалу даже не рассматривали возможность продажи. Суиндон, с другой стороны, располагался в сельскохозяйственном районе, и доступная земля в нужном месте по нужной цене была доступна любому желающему. В Вулверхэмптоне также возникла проблема с удалением холма, если нужно было добиться расширения!

К тому времени, когда предложения "Вулверхэмптона" смогли быть реализованы после очень долгих и сложных переговоров, решение уже было принято, и "Суиндон" получил зеленый свет для развития.

В год открытия century совет директоров одобрил расширение Суиндона, и Черчвард (все еще находясь под общим контролем Дина в течение его, Дина, последних нескольких лет перед выходом на пенсию) подготовил предложение площадью 233 400 квадратных футов (примерно 2,12 га) для новых слесарных, станочных и монтажных цехов.

Эти мастерские должны были располагаться к западу от основных существующих объектов и должны были отличаться по дизайну материалами от тех, что использовались для более старой части работ. Первоначальное дерево, чугун и камень в более ранних цехах были заменены кирпичом и чугуном во время более ранних разработок, но новые цеха, комплекс магазинов ‘А’, будут построены из кирпича и стали.

Цеха были соединены друг с другом наподобие цеха, верхняя часть которого представляла собой монтажно-механический цех размером 480 × 165 футов, а две опоры - монтажный цех размером 415 × 306 футов. Строительная секция состояла из восьмидесяти ям, поровну разделенных на пару двойных отсеков с перекладным столом в центре обоих, обслуживающим двадцать ям по обе стороны от трассы. Отсеки были разделены монтажным стендом и складской площадкой и обслуживались электрическим / гидравлическим 50-тонным краном над каждой линией из двадцати ям.

Магазины были просторными, проветриваемыми и хорошо освещенными благодаря обращенной на север "пилообразной" застекленной крыше и такому количеству окон по периферии стен, какое допускал конструктивный дизайн. Повсюду было проведено газовое освещение, поставляемое с газовой установки комбината. Также в структуру была включена электростанция и участок, который планировалось использовать в качестве испытательной установки для статических испытаний локомотивов.

Так открылся новый век расширенным заводом в Суиндоне, расширение которого было лишь частью реальных потенциальных требований, к которым события должны были подтолкнуть завод в целом.

Поскольку Swindon Works стал ключевым центром GWR, разработки стремительно продвигались вперед, а мощные локомотивы 4-6-0 находились в стадии разработки, 1905-06 годы были очень важными для компании. Экспансия становилась очевидной повсюду в пределах его сферы влияния. Процветали новые маршруты и развитие портов, связывающие океанские лайнеры и морские путешествия с расширяющейся железнодорожной системой, с увеличением пассажирского и почтового сообщения от Фишгарда на западном побережье до Паддингтона.

Увеличение объема перевозок означало большее расширение, что, в свою очередь, означало увеличение количества подвижного состава, как нового, так и отремонтированного. Чтобы немного снять напряжение с Суиндона, район олд-Уэстборн-парк, где в первые дни у Гуча был свой офис, и напоминание о широкой колее, исчез в результате бурной деятельности, и на Олд-Оук-Коммон появился новый комплекс ангаров и магазинов. Наряду с новым каретным сараем и сайдингом было значительно увеличено количество жилых помещений в лондонской части системы, но даже в этом случае вскоре выяснилось, что этого недостаточно.

Расширение и обновление, в том числе и в Суиндоне, теперь было необходимо. В течение десятилетия локомотивы выросли в весе и длине до такой степени, что практически нового цеха А стало недостаточно. Успех 4-6-0, большого прогресса в разработке локомотивов Great Western и, безусловно, указателя для других классов, означал, что их требовалось больше, чем могло быть использовано для строительства с какой-либо приближающейся эффективностью в существующем цехе.

Необходимость замены вагонов и подвижного состава в связи с новыми конструкциями и увеличением габаритов указала на срочную необходимость совместного пересмотра работ в целом. Особенностью обзора, проведенного бизнес-экспертом за пределами железнодорожной сферы, было сравнение затрат, связанных с подрядчиками, и прямых затрат труда на строительство нового парка, при этом в первую очередь необходимо было заняться локомотивом.

В отчете в целом делался вывод о том, что затраты на строительство жилья были меньше, чем у подрядчиков, но учет и системы калькуляции затрат были не такими всеобъемлющими, какими могли бы быть при принятии этих выводов. Поэтому, с учетом определенных ограничений, касающихся расширения зданий, и внедрения других усовершенствованных методов расчета затрат, было рекомендовано расширение.

Расширение должно было превратить цех А в том виде, в каком он тогда существовал, в крупнейшую и наиболее комплексную мастерскую по ремонту паровозов в Европе. На западной стороне существующего цеха должны были быть добавлены в порядке расположения (не обязательно в порядке строительства) сначала котельный отсек с крановым перекрытием и специальная высокая секция для клепки корпуса котла. Далее шел участок монтажа или технического обслуживания локомотивов; два отсека на двадцать ям обслуживались перекладным столом, проходящим по всей длине отсеков и выходящим через наружные двери на пути за пределами цеха. Длинные ямы, если их использовать полностью, могли вместить восемьдесят локомотивов любого класса.

Над головой каждый отсек ям обслуживался краном, способным поднимать 100 тонн по всей длине каждого отсека. Будучи так называемыми "двойными кранами", краны были способны поднимать и перемещать самый тяжелый локомотив над остальными ремонтируемыми в заливе, локомотив подвешивался на тяжелых цепях и стальных тросах сдвоенных подъемников на каждом кране.

Дальше на запад снова, в качестве продолжения, простиралась зона ремонта колес, где оси, диски, шины, токарные станки и балансировочные станки полностью занимали торговую площадь. В общей сложности весь цех занимал более 11 акров под сплошной крышей! Я помню, когда работал рассыльным, а затем подмастерьем в магазине, сам размер магазина, с паровозами, куда ни глянь, производил впечатление, которое никогда не исчезало. Это никогда не забудется теми, кто был свидетелем!

Аналогичным образом, шло строительство завода по испытанию локомотивов, и снова в последующие годы наблюдение за "Замком", движущимся со скоростью 80 миль в час, но никуда не уходящим, оставило столь же стойкое, незабываемое впечатление – чудесные паровые годы!

Даже память о широкой колее жила в Суиндоне до самого конца. Рядом с кабинетом управляющего, в первоначальном прямоугольнике первых цехов, в последние несколько лет существования завода снятый со своего места, но все еще находящийся недалеко от своего первоначального местоположения, стоял небольшой поворотный стол широкой колеи. Первоначально он располагался за пределами первого котельного цеха, позже цеха технического обслуживания G, и рельсы широкой колеи по-прежнему располагались за пределами стандартной колеи 4 фута 8½ дюйма. Этот стол сейчас находится возле STEAM, Музея GWR, расположенного в старом механическом цехе R.

Конфликт между Вулверхэмптоном и Суиндоном теперь был окончательно завершен, и Суиндон превратился в доминирующий ремонтный и производственный центр Great Western.

Что касается самого Swindon Works в усилиях по возрождению steam? С 310 акров в период своего расцвета и после сносов, проиллюстрированных в этой главе, место проведения работ на момент написания статьи сократилось почти до размеров 1846 года. Несколько уцелевших зданий, хотя и сохранившихся, предназначены для другой застройки.

На месте старого торгового комплекса "А" фактически осталось единственное здание - весовой мост, вопиющий пример промышленного археологического вандализма в худшем его проявлении. Он был полностью разобран (весовое оборудование все еще работало), и здание превратилось в пивоварню и паб! Весовое оборудование было вывезено волонтерами под давлением застройщиков, я бы посоветовал, чтобы их никогда больше не видели! Сейчас участок окружен жилыми домами. На месте магазина "Б", который раньше был автостоянкой, теперь расположены многоквартирные дома в виде жилого комплекса.


Ранние мастерские в Паддингтоне – 1838 и 1854 годы.


Завод GWR Works, Суиндон, 1846 год. Они были построены на открытой земле с жилым комплексом для рабочих. Обратите также внимание на канал справа от работ.


Завод GWR Works, Суиндон, 1870 год.


Завод GWR Works, Суиндон, 1890


Работы ГВР в Суиндоне – 1920 год.


Работы ГВР в Суиндоне – 1941


GWR Work Swindon – 1967. К этой дате steam прекратил работу, как и половина Swindon works. Зона локомотивного завода теперь включала в себя остатки вагонных работ.


Работы GWR в Суиндоне – 2013. У сохранившихся сооружений неопределенное будущее, хотя некоторые из них находятся под защитой. В затененной зоне теперь находится STEAM, железнодорожный музейный центр GWR. ‘Работы’ вернулись почти на территорию 1843 года.


Первый локомотив, работавший на GWR (показан здесь в 1858 году, переделанный и сохранившийся в формате танка).


Запирание котла – обратите внимание, что комки старой запайки прилипли к новому асбесту, который оказался настоящим убийцей.


А(В) котельный цех – Железный человек-клепальщик.


Вид цеха A (E), рама с поршнем, пружинами и компонентами клапанного механизма на переднем плане.


Вид на "bosh" – установку для очистки компонентов горячей воды и каустической соды в цехе A (E), Суиндон.


Готовлюсь к изготовлению "Замка" в магазине A (E) shop, Суиндон.


Суиндон работает в 1920–х годах - обратите внимание на машинный привод с плоским ремнем.


Вид на котельный цех.


Оборудование для прессования и отбортовки в котельном цехе Суиндонского завода.


Цех "W’ в Суиндоне. Отсек для расточки цилиндров – обычное зрелище. Считается, что одна из представленных машин является оригиналом примерно 1850 года.


Келхэм Холл 5904 с отключенными клапанами в Суиндонском сарае. Эта работа не считалась достаточно важной, чтобы требовать официальных "покупок" для основных работ, и по этому случаю была проведена в самом ходовом сарае.


Завод по установке клапанов, цех (E) в 1950-х годах. Нажимайте кнопку, медленно вращая колеса. Локомотив, показанный в ‘передней мертвой точке’, для установки клапана. Без такой установки (как в случае с небольшими резервуарными локомотивами, отремонтированными в цехе B) для перемещения локомотива вперед-назад для установки клапанов использовались "прижимные планки".


Установка клапана на заводской установке по установке клапанов A(E).


Фотография, сделанная в позе, на которой запечатлены работы под открытым небом. Очевидна установка букс на клаксоны, а также работа с цилиндрами, поскольку оба поршня вынуты. Интересно посмотреть на воротнички, галстуки и котелки слесарей, опиливающих буксы. Мужчины с длинной перекладиной и винтовым домкратом, вероятно, ждут, чтобы помочь монтажникам перепрыгнуть или установить коробки в рожки (см. Также на обороте). Примечание: Считается, что эта фотография сделана в Суиндоне, но некоторые авторитетные источники помещают ее в Вулверхэмптоне – 0-6-0 № 35 не принадлежал "Суиндон локомотив". Однако на ней изображены мастера того периода за работой.


Оригинальный ангар для бега в Суиндоне, от которого сарай B получил свое название.


Магазин A(E) Works в Суиндоне. Новая конструкция с буксами, "запрыгивающими" в Рога (см. Также стр.7642 – 1886).


Готовый к испытательному запуску или вернувшийся с него примерно в 1953 году, король Эдуард VII ждет возле пепельницы в Суиндоне, уже оснащенный индикаторными щитками.


"Абердэр" 2-6-0 под краном в старой секции магазина A (E) в Суиндоне.


Промежуточный ремонт в магазине A(E) в Суиндоне (новая пристройка).


‘Стандарт’ и GW design ожидают ремонта в 1953 году (и загрязняют прямую дорогу!). Неизвестный в то время, но обреченный на короткую жизнь.


Являясь последним достижением в области дизайна GW и ломая традиции Churchward, резервуар-накопитель класса 1500 0-6-0 с внешними цилиндрами и клапанным механизмом Walschaert принимает воду.


Судьба steam? Пример предполагаемого конца worldwide steam – их должны были нарезать в магазине C в Суиндоне.


Разделочный цех: такой ли была судьба GW steam? Жертвы окситорча. К счастью, там были выжившие, и теперь они снова дымились!


Локомотивы частично раздеты в ожидании окситорча.


Заброшенный магазин A(E) – конец работы в Суиндоне.


Котельный цех, почти опустевший.


Заброшенный латунный литейный цех. Последние дни U shop в Суиндоне – 1988.


Цех стоит пустой – печальная участь, постигшая большинство паровых мастерских.


Магазин А(Е) товаров. Торцевые стены снесены, 100-тонные краны были сняты с рельсов и здесь их режут кислородом на металлолом.


Магазин A(W) (колеса) уже закрыт, а магазин A(E) ждет своей очереди.


Дорожные работы Стаффорда, Вулверхэмптон

Теперь, когда Суиндон прочно утвердился в качестве центра ремонта и производства локомотивов, объединение 1921 года поставило точку в этом деле! И снова стали очевидны недостатки в обслуживании территории, и хотя теперь по всей системе были разбросаны подъемные мастерские для ремонта, который невозможно было выполнить одними ангарами или который не рассматривался для покупки на основных работах, система снова была перегружена.

Основное бремя этой программы должны были взять на себя расширенные работы в Кэрфилли, но возможность возобновить дорожные работы в Вулверхэмптоне Стаффорд, которые, как мы видели, откладывались в течение тридцати лет, вот-вот должна была быть использована. С момента своего основания в 1858 году работы велись поэтапно, чтобы соответствовать растущим требованиям, а сложный участок в равной степени усложнял различные требуемые процессы. Хотя производство локомотивов в полном смысле этого слова по-прежнему не производилось, эта процедура в Суиндоне была давно налажена, возможности для ремонта, безусловно, можно было улучшить.

Из-за своего расположения в номинально уже застроенном районе завод был разделен надвое главной дорогой и, что самое нелепое, находился на двух разных уровнях. Как всегда, финансовые, а также практические причины были факторами при принятии таких решений о перестройке или реорганизации и развитии (гарантии по кредитам и гранты). Закон 1929 года стал важным фактором, во-первых, снизившим безработицу в целом по стране, а во-вторых, давшим толчок давно отложенной в долгий ящик идее. Основные функции по ремонту локомотивов, колесные и монтажные работы, выполнялись в совершенно новой конструкции из трех отсеков размером около 450 × 200 футов, два отсека были отведены для ремонта локомотивов, а третий - для колес и общего механического цеха.

Новому механическому цеху также требовалось новое оборудование, и в течение 1932 года были заключены следующие контракты:


Количество

Тип

Компании

1

Производит автоматический фрезерно–шпоночный станок

Messrs Herbert, Ковентри

1

Двухшпиндельный станок для заточки вертикальных отверстий

Churchill Co., Манчестер

1

Комбинированный токарно-револьверный станок с независимым двигателем

Ward & Co., Бирмингем

1

Токарный станок 10½ дюймов с независимым приводом от двигателя

Messrs L. Long Co., Глазго

3

токарных станка 12½ дюймов с независимым приводом от двигателя


4

Токарных станка 10½ дюймов с ременным приводом от встречного вала


1

12½ дюйма с ременным приводом от встречного вала


(все типы скольжения, наплавки и нарезания винтов)

1

Токарный станок с увеличенным на 12½ дюйма до 31½ дюйма центром только для скольжения и наплавки

Господа Дарлинг и Селлерс, Кейли

1

Станок для кислородной резки 55 дюймов

Messrs BOC, Лондон

1

Станок для резки рамы локомотива


8

электродвигателей мощностью 30 л.с.

Messrs EC Co., Вулверхэмптон

1

Токарный станок с колесным приводом

Messrs Loudon Bros, Джонстон, Глазго


Эта информация включена для обозначения дополнительных заказов другим фирмам на расширение и реконструкцию железных дорог. Несмотря на всеобщую депрессию, работа все еще в какой-то степени создавалась, и ей помогали вести книги заказов и, таким образом, находить работу не только на самой железной дороге.

Монтажные отсеки отличались от тех, что существовали в Суиндоне и на расширенном заводе Caerphilly Works, тем, что это была сквозная система с двумя 50-тонными мостовыми кранами в каждом отсеке, но в самом цехе не хватало места для, возможно, желаемого формата "бок о бок" и обычного стола для перемещения. К середине 1930-х годов новый формат магазина был хорошо налажен и функционировал.

Полная планировка Стаффорд-роуд с использованием имеющегося пространства все еще не была идеальной, поскольку это все еще был очень окольный маршрут для локомотивов от цеха к ангару или наоборот, а сам завод все еще был разделен наполовину главной Стаффорд-роуд. Хотя то же самое можно было сказать и о Суиндоне, который сам был разделен на три части, сначала главной Родборн-роуд и остатками канала, ныне пешеходной и велосипедной дорожек, по крайней мере, там был прямой доступ по мосту через все препятствия прямо к прилегающим участкам. Под дорогой также был туннель, по которому можно было доставить готовый котел из котельной в монтажный цех (цех P1).

Как и в случае с Great Western construction в целом, максимально возможное строительство производилось вручную, и для Стаффорд-роуд, хотя очевидно, что кирпичную конструкцию приходилось возводить там, где это действительно требовалось, стальные конструкции балок и основы крыши были изготовлены в цехе L2 на Swindon Works. Новый магазин, хотя и отличался планировкой, был довольно светлым и просторным и соответствовал общим принципам строительства новой пристройки к магазину A (E) в Суиндоне. Оригинальные магазины на оригинальной стороне Стаффорд-роуд (по крайней мере, оригиналы находились рядом с работающими сараями) были перераспределены под другие работы. Старая мастерская по ремонту котлов, тендеров и цистерн превратилась в еще один действующий ангар, мастерская кузнецов теперь была подъемным цехом, а новая автобаза разместилась в малярном цехе. Медники также перешли дорогу к старому котельному цеху в южной части чугунолитейного цеха, которому отвели часть цеха для расширения помещений. В этот цех также, сохранив котлованы и новую траверсу, переехали фрезеровщики и ремонтировали передвижные краны.

На ‘неправильной’ стороне дороги, там, где сейчас стоял новый магазин, и между ним и двумя другими сторонами треугольника, образованного линией на Вулверхэмптон и стеной Стаффорд-роуд, находился новый котельный цех. Теперь это помещение занимало старую колесную мастерскую и сопутствующее оборудование, а также старую ремонтную мастерскую. Секция старого механического цеха была отведена для изготовления моделей и столярных работ, а также для ‘энергетической’ зоны для размещения воздушных компрессоров и гидравлических насосов и электрической подстанции. Электроэнергия поставлялась местными властями, корпорацией Вулверхэмптон. Также в ‘углу’ находилась кузница и мастерская кузнецов. В целом, это была очень сложная форма и компоновка для ремонтных работ локомотива.

Масштабы работ, их планировка и оснащение по-прежнему определяли характер выполняемых работ. Производство новых локомотивов давно прекратилось, как упоминалось ранее, но обычные категории ремонта могут быть выполнены с использованием запасов, поступающих как из общего района, так и со склада, дислоцированного на Стаффорд-роуд. Предварительно заданными классификациями ремонтов, уже установленными в системе, были "легкий", "промежуточный" и ‘тяжелый’ или "общий’ ремонт. Более крупный класс ‘Кинг", находясь в ремонтном парке на Стаффорд-роуд, мог обслуживаться только для первых двух категорий, поскольку тамошние помещения не подходили для ‘дженерала", который пришлось направить в Суиндон. Более крупным локомотивам этого района также не разрешалось пересекать виадук Оксли, хотя некоторые переправились через него в последующие годы.

Восстановленный после объединения, завод вступил в военные годы в том же десятилетии, за которым последовала еще одна смена владельца сразу после успешного завершения конфликта. Наступили годы национализации. Тридцатилетнее ожидание признания и перестройки новой марки локомотивов стандартной конструкции все еще накладывало старые ограничения на цеха, но в будущем ожидались более серьезные события. В течение следующих пятнадцати лет исчезнет сам steam, а вместе с ним и потребность в каких-либо магазинах, старых или новых. Работы на Стаффорд-роуд закрылись 1 июня 1964 года.

Несмотря на то, что два главных действующих лица в конце концов разобрались друг с другом, все еще существовал ряд дополнительных и исторически важных ремонтных центров, о которых, похоже, забыли из-за современной зацикленности на мощи или влиянии Суиндонского завода. Хотя такая сила и влияние должны быть признаны – действительно, ассоциация Swindon Works с GWR неизбежна во всей современной литературе – в районе Грейт-Вестерн в конце его сотрудничества со steam были как Great Western design, так и standard design, другие хорошо зарекомендовавшие себя предприятия и склады.

Существовало семь крупных заводов, девять отделов и тридцать семь подъемных мастерских, которые удовлетворяли потребности паровозов, начиная от текущего ремонта и заканчивая капитальным ремонтом.

Эти объекты были созданы в ходе расширения компании на различных объектах в пределах территорий поглощенных железнодорожных компаний, которые сами стали важными составляющими в развитии GWR. Поглощенные компании, как независимые операторы, создали свои собственные ремонтные и производственные мощности, мощности, которые иногда росли – как и у Great Western в связи с требованиями, предъявляемыми к ним по мере роста самих компаний, – хотя очень немногие из них действительно создали полноценную производственную систему. Только один из них, работы в Вулверхэмптоне на Стаффорд–роуд, должен был приблизиться к производственным мощностям Суиндона, завершившись в общей сложности 794 локомотивами – последняя партия показала недостатки работ - и фактическое новое строительство прекратилось в 1908 году.


Локомотив № 14 был построен компанией Sharp Bros в 1848 году. Он хранился на Вулверхэмптонском заводе до 1918 года, когда, как и "Полярная звезда and Lord of the Isles, он был уничтожен, потому что кому-то понадобилось это место, и оригинальная железнодорожная реликвия Шрусбери и Честер исчезла.,,


Штаб-квартира на Стаффорд-роуд железной дороги Шрусбери и Бирмингем c. 1849.


Локомотивная верфь широкой колеи на Стаффорд-роуд c. 1855 (взято из юридического документа).


Локомотивная верфь широкой колеи на Стаффорд-роуд, 1860 год.


Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд, 1867 год (взято с очень ненадежного восстановленного плана).


Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд, 1867 год.


Дорожные работы в Стаффорде и эксплуатационные сараи в 1875 году.


Вулверхэмптон, дорожные работы в Стаффорде, 1930-31. Разработка участка к востоку от Стаффорд-роуд.


Вулверхэмптон, дорожные работы в Стаффорде, 1930-31. Разработка участка к западу от Стаффорд-роуд.


Вулверхэмптон, дорожные работы в Стаффорде. Монтажные и механические мастерские 1930-31 годов.


Работы на Стаффорд-роуд перед реконструкцией в 1930-31 годах.


Новый магазин.


Цех по сборке двигателей.


Строящийся механический цех.


Танковый цех и колесная верфь.


Ремонтный цех локомотивов, смотрящий на север.


Склад запчастей и 6-тонный кран.


Ремонтный отсек локомотива, смотрящий на юг.


Реконструированный котельный цех (бывший монтажный цех).


Резервуарный цех – тендер и ремонт резервуаров. (Что делает коллектор пароперегревателя на переднем плане?)


Литейный цех.


Реконструированный пружинный цех.


Общий вид нового механического цеха, Вулверхэмптон, 1932 год.


Мастерская по установке машин, Вулверхэмптон.


Механический цех.


В монтажном цехе в Вулверхэмптоне.


Дорожные работы в Стаффорде, Вулверхэмптон: двойная "кольцевая развязка". Установка буксы.


Типовая планировка паровозостроительного и механического цехов.


Планировка механического цеха Stafford Road Works и группы станков

ГРУППА А


Н° по плану

Рег & н°

машиной

долг

7

а 2555

№ 7 в отделении шпиля токарный станок

части форсунок

8

, а 2159

10 дюймов Ланг токарный станок

пар и кормить Петухов – насос & Илья части

9

в 371

адаптирован латунь токарный станок,

паровой и воздушный клапаны, шпиндель & поршень желез

10

в 2073

8 дюймов Уилсон разрыв токарный станок

семафоры, паровые краны

8

, а 2158

10 дюймов Ланг токарный станок

эжекторы, паровые краны

12

В 1217

г. № 7 Уорд-револьверный станок

движение кусты


в 2558

порядка 10 тыр-револьверный станок

Кон & переворот: род кустарников,

13

а 2557

№ 7 в отделении револьверный станок

Кон & переворот: род кустарников

14

а 2556

нет. Револьверный токарный станок 7-го отделения

Детали для инжекторов и эжекторов


A 1228

№. 5A

Подвижные втулки

16

F 1138

Точильный камень Черчилля

Прецизионные инструменты

18

B 1177

радиальная дрель Jones & Shipman 2 фута 3 дюйма

Подвижные штифты, втулки и вкладыши, тормозной механизм

17

A 2328

12½–31½-дюймовый токарный станок Darling & Sellers

Тормоза и обороты: валы, кривошипные оси

19

B 426

фиксированная дрель Craven

Соединение и переворот: стержни, жатки подогревателя

20

A 2156

12½-дюймовый токарный станок Lang

латунные стержни, вакуум: поршни и головки, штоки клапанов

11


10-дюймовый токарный станок Armstrong Whitworth


ГРУППА B


Нет в плане

Reg & N °

Станка

Duty


L 152

магнитный сепаратор

стружки

35

А 1287

Токарный станок № 4 Herbert со шпилями

Штифты, болты, шпильки, втулки

34

А 2532

Токарно-револьверный станок № 3 Herbert

Болты, шпильки, штифты

35

А 1219

Токарный станок № 4 Herbert со шпилями

Подвижные штифты, тормозные и пружинные втулки

34

A 2531

Токарно-револьверный станок № 3 Herbert

, шпильки, штифты

29

A 1062

12-дюймовый токарный станок Tangye gap (2 головки)

Трубки подогревателя, валы кранов и поворотных столов

8

A 2160

10-дюймовый токарный станок Lang

Переменного тока: штоки насоса и крышки, поршни, X-образные головки, G-образные штифты

34

A 1284

Револьверный токарный станок Herbert№ 13

Болты, штифты, шпильки

8

A 2161

10-дюймовый токарный станок Lang

Шатуны, тормозные и тяговые механизмы, шпиндели клапанов

20

147

12½-дюймовых

поршней

36

161

12-дюймовая

головка поршня

токарного станка Whitworth

37

Центровочный станок 1310

Lang

General

17

284

13½-дюймового токарного станка Darling & Sellers

X-образные головки, направляющие, штифты pony C и bkts, крышки цилиндров

4

F 1199

36-дюймовые точильные станки Luke & Spencer

Прецизионные инструменты

42

Штанга Ludwig Loeve f404 печь для термообработки шлифовальных станков

Штоки поршней, шпиндели клапанов, валы. токарно-револьверный станок Motion & c

41


№ 10 Ward & Co


ГРУППА C


Н° по плану

Рег & н°

машина

обязанность

44

с 551

Ла точку протяжка порядка 4

поршня замочные скважины

46

р 1006

9½in Д × 7½in с 1,500 фунтов Бертон Гриффитс хор: Илья: пресс -

поршня & Xheads БКТ кусты, движения протяжка, Буш пресс

31

Б 186

ГВР простоквашу

движения

47

Ф 625

Черчилль обычный цилиндр мясорубку

движения штыри и болты, Короткие стержни

31

а 351

ГВР простоквашу

движения


Ф 576

Черчилль вертикальный плоскошлифовальный

слайд-баров, квад: ссылка

47

Ф 521

Черчилль мясорубку

квад: ссылка, кон & переворот: стержни, движения

21

Ф 955

охота сверло точильщик

дрели

48

Б 411

Tangye слот дрель

шпиндели вентилей, кон: болты штанги

50

г 727

Герберт ‘Граффанстадан вертикаль Миллер

движения букс, Xheads, клапан БКЦ

47

Ф 613

6 дюймов Черчилль универсальная Дробилка

движения, инструменты


Д 710

Герберт вертикальные Миллер

Кон & переворот: штанги щетки

51

Д 432

Герберт Schess Defries ключ сиденье Миллер

все ключевые сидения

56

с 339

24 дюйма Дворецкий дуплекс формирователь

клапан БКЦ пони рога, тормозной поршень & шестерни

52

Д 820

Паркинсона Миллер горизонтальная

ось коробки, инструменты, движения

53

С 404

Смит & Ковентри ключ местный

поршни, клапана, шпинделя, валы

49


Вт Мюр и Ко вертикальный фрезерный м/с


54

с 27

прихода Хаггис & Смит 18 дюймов открыть слайд планировщик

Xheads, клапан БКЦ


с 713

20 дюймов Смит & Ковентри строгальщик

Кон: соединительная штанга вкладышей подшипников, буксы

57

с 97

16 дюймов Дворецкий обработка

инструментов, шпонки, ключи

55

ц 342

Смит & Ковентри формируя

квадраты, полигоны

58

Ф 1027

40 в Aloxite Лунд мясорубку

общие

58

Ф 1040

40 в Aloxite Лунд мясорубку

общие

59

Ф 1226

Ламсден инструмент шлифовальная

машина инструменты

60

Ф 243

ГВР бафф

движения, Кон & переворот: штанги

60

Ф 242

ГВР бафф

движения, Кон & переворот: стержни

61


корпус закалочной печи

движения, валы, декарбонизации

ГРУППА D


Нет в плане

эксплуатации

станка

62

F 509

Herbert cutter

Фрезы, метчики, развертки

63

E 205

Landis screwwer

Болты, гайки, подвески, тяговые механизмы

64

F 1573

Hunt tap grinder

Развертки, розбиты, метчики

63

E 858

Landis screwwer

Болты, шпильки

17

21

9-дюймовый токарный станок Darling & Sellers

A 21

9-дюймовый токарный станок Darling & Sellers. Инструменты

72

C 957

Строгальный станок Stirk 4 × 4 × 2 фута (Hilo)

Рамные пластины, рупорные блоки, направляющие клапанов

65

B 1113

радиальная дрель Cincinatti 2 фута 3 дюйма

Рамные пластины, углы

66

D 222

Пила Wicksteed

, углы

67

B 44

фиксированные сверлильные

пластины Colburn, углы

72

C 53

3 × 3 × 8 футов Строгальный станок Stirk (Velo)

Буксы, золотниковые заслонки

71

B 1173

радиальная дрель 2 фута 3 дюйма (Арчдейл)

Штифты, болты, шпильки, вкладыши букс

4

F 1206

Шлифовальные

инструменты

69

С 571

12-дюймовый слоттер-дворецкий

Кон: стержневые ремни, рожок, блоки, механизм


С 343

24 - дюймовый формирователь дворецких

Буксы

70

Б 1648

радиальное сверло Asquith диаметром 4 фута

Механизм движения, тормозов и пружин

68

B 1176

радиальная дрель Kitchen & Wade 3 фута 0 дюймов

Буксы

69

C 572

14-дюймовая долбежная машина Butler

Буксы, коронки, рег. коробки

69

C 565

14-дюймовая долбежная машина Butler

Rev: квадранты, буксы, коронки

71

B 1471

радиальная дрель Archdale

Валы, рожковые блоки, уголки, цилиндры

ГРУППА E


Н° по плану

Рег & н°

машиной

долг

20

на 145

12½in Ланг токарный станок

поршневой клапан рукавами СБ цилиндров

22

а 2155

10½in Ланг токарный станок

тормоза, поршни, БКЦ, кусты, Кон: Р латуни

23

Б 1469

4 фута Асквит радиально-сверлильный

движения, тормоза и пружина шестерни

24


цилиндра уровне пластины


68

б 1174

3 фута для кухни и Уэйд радиально-сверлильный

генеральный

20

на 146

12½in Ланг токарный станок

рисовать и тормозной механизм, сальники, втулки

25

б 266

нет 3 Кернс расточник

насосы, цилиндры, кабестаны

26

Л 189

БО ко профиля резца

пластины, блоки

27

в 1854

Вебстер & Беннетт буксы расточник

буксы

28

В 1853

Вебстер & Беннетт буром (4ft0in стол)

цилиндров, эксцентричный ремни, шины


Р 1007

3½in × 12 дюймов х 1500 фунтов гидравлический пресс

мост корона вкладыши

73

электронной 924

Мэсси шина катится

колесо шины


Белая металлинг скамейке

генеральный

29

в 1568

Крейвен колеса токарный станок с

колесами

29

В 1569

Крейвен колеса токарный станок с

колесами


колесами фурмы

колеса


стараясь наковальня

колеса

30

Р 58

Филдинг & Платт гидравлического колеса,

колеса, оси, штыри

31

а 589

ГВР простоквашу (пресс)

Колеса журналов

4

Ф 1204

Луки & Спенсер точильщик

инструментов

75

в 1852

Крейвен шины расточник

шин 4 фута 4 дюйма–5 футов 9 дюймов

75

в 731

Крейвен шины расточник

шины 5 футов 9 дюймов–6 футов 9 дюймов

32

а 2503

Крейвен коленчатый токарный станок

коленчатого журналах

33

в 749

Канлифф & напевать четвертование

шатунных шеек

76

в 1570

Лоудон колесо скелет токарный станок

колеса

75

в 730

Крейвен шины расточник

шины 3 фута, 1 дюйм–4 фута 2 дюйма


Работы на Стаффорд-Роуд, Вулверхэмптон, 1932 год. Поперечный разрез нового котельного цеха - котельные и машинные отсеки.


Дорожные работы Стаффорда, Вулверхэмптон, 1932 год. Вид в плане (часть) планировки нового котельного цеха.


Дорожные работы в Стаффорде, Вулверхэмптон. Шлифовка "звена" или "квадранта" передачи заднего хода.


План прачечной, Стаффорд-Роуд Уоркс, Вулверхэмптон (масштаб ¼ дюйма = 1 фут). ГВР, сентябрь 1868 г., № 68167.


Окончание дорожных работ в Стаффорде, 1964 год.


Мастерские Тафф-Вейл, Западная верфь, доки Кардиффа, 1845-1926

В то время, когда строился завод Great Western Swindon Works, далеко на западе, в долинах Уэльса, железнодорожная лихорадка уже была широко распространена. Расширение добычи угля вызвало и подчеркнуло необходимость в новой механической системе парового транспорта, и появилась первая уэльская железнодорожная компания, которая была поглощена Great Western еще через восемьдесят лет.

Как и практически у всех новых железных дорог, у железной дороги Тафф-Вейл при ее зарождении не было мощностей для производства подвижного состава, и, опять же, как и у других, находившихся в аналогичном положении, первые заказы были отданы известным подрядчикам того времени. Проблема стала очевидной сразу же, поскольку если спецификация будет предоставлена нескольким разным разработчикам, то возникнет несколько различных интерпретаций, что создаст множество проблем для тех, кто вынужден запускать и обслуживать такие продукты. Некоторое техническое обслуживание может проводиться на открытом воздухе, но на самом деле решением являются крытые мастерские, и когда, как в случае с другими компаниями, требуются усилия по самостоятельному строительству, необходима надлежащая строительная мастерская. На Вест-Ярде был построен небольшой причал рядом с Гламорганширским каналом, чтобы облегчить доставку материалов к месту проведения работ.

Участок, который поначалу выглядит идеально, очень быстро теряет свое очарование, когда планируется более поздняя застройка и затем оказывается невозможным увеличить первоначальную площадь. Тафф-Вейл не стал исключением, и доска приземлилась именно в таком месте. Застряв между главной дорогой и каналом, первая загвоздка заключалась в том, что подъезд находился через Бьют-стрит, главную дорогу от станции причала, и приходилось нанимать лошадей, чтобы перевозить все туда-сюда.

В начале 1840 года начальник локомотива с энтузиазмом приступил к своим обязанностям, но вскоре обнаружил, что проблемы с техническим обслуживанием увеличиваются с каждым новым локомотивом от производителей. ‘Управляющий’ проработал год, а его преемники совсем немного дольше, в общей сложности до 1858 года было нанято семеро!

Первым восстановленным локомотивом, хотя и классифицированным как новый, был Sharp Roberts & Co. 0-4-2, который был переделан в 0-6-0 в 1841 году; почти новый двигатель для начала, который подчеркивает проблемы некоторых ранних конструкций и производства.

Venus возникла на волнах монтажного цеха в 1857 году и стала первым по-настоящему новым локомотивом, построенным на заводе, 2-4-0 с колесами диаметром 4½ фута и цилиндрами размером 14½ × 20 дюймов. Как у rebuild, получивших название Cardiff, так и у Venus были двойные рамы, и все эти и последующие двигатели с двойными рамами были подвержены поломке осей из-за слишком жесткой опоры дополнительных букс – общей особенности двойной рамы, а не дефекта изготовления.

Все еще использовался ряд подрядных фирм, хотя на заводе продолжалось строительство, в том числе в 1864 году двух пассажирских 2-4-0, снова с двойными рамами и на этот раз колесами диаметром 5 футов. Основным транспортом в долины и из них были полезные ископаемые, а пассажирские перевозки на самом деле имели лишь второстепенное значение. Перевозки угля в то время были одними из самых популярных "товарных" перевозок в стране, это было постоянное движение полных грузовиков и возвращение порожних.

Размеры локомотивов в целом продолжали увеличиваться. В середине 1880-х годов были построены три танковых двигателя 4-4-0 для использования на железнодорожных линиях и в автоматическом режиме. Последний тип в цикле разработки появился в 1891 году, когда в цехах появились 0-6-2T вслед за партией аналогичных двигателей компании Kitson, всего их было выпущено тридцать восемь. Формат 0-6-2 продолжился улучшенной партией с небольшими изменениями размеров, что привело к большему выступанию передней части, но к настоящему времени ассортимент достиг требуемых показателей. Эти последние модели класса ‘01’ включали восемь, построенных компанией Kitson Company в 1894 году, и шесть, построенных на заводе в 1897 году. Строительство локомотивов на Вест–Ярд завершилось с выпуском последней партии, но паровые железнодорожные моторные установки были построены в начале 1900-х годов, восемнадцать из них были завершены и эксплуатировались при довольно широком использовании этого гибридного вида транспорта - частично локомотива, частично пассажирского вагона.

С увеличением размеров локомотивов возникла старая проблема, с которой столкнулись в Вулверхэмптоне, когда локомотивы не вписывались в остальную инфраструктуру. Передвижные столы, необходимые для внутреннего перемещения между цехами и внутрь них, становились слишком маленькими. Платформы, установленные на восьми колесах, были недостаточно длинными для моделей 0-6-2, поскольку создавались практически не для чего большего, чем шестиколесные модели первых лет. Движение осуществлялось ручным рычагом, вставленным в углубления, отлитые в колесах стола-траверсера, четыре рычага обеспечивали ручное движение с каждой стороны. Рычаги (или прижимные планки) также приводили в движение столы, а также входили в магазины и выходили из них. Чтобы выровнять счет 0-6-2 на столе, приходилось поднимать и опускать задние колеса, образуя слишком длинный счет 0-6-0.

К началу века Западный двор развился примерно настолько, насколько это было возможно, и срочно потребовался пересмотр оборудования. Превосходная модель работ была изготовлена мистером Д. Тейлором, который с большой точностью иллюстрирует полное использование каждого дюйма свободного пространства на стройплощадке примерно в 1900 году. Использование небольшого причала также сократилось с началом нового столетия. В 1916 году док был засыпан, и, хотя площадь под другую застройку увеличилась, в любом случае было действительно слишком поздно, принимая во внимание другие ограничения участка.

Прерванные Первой мировой войной планы расширения Тафф-Вейла, касающиеся цеховых помещений, были отложены в долгий ящик. В любом случае, на территории Вест-Ярда было абсолютно некуда идти, и предложения о новом заводе в Радире сошли на нет, заглушенные после войны поглощением компании Great Western в результате объединения 1921 года.

Теперь в проблемное поле вошло новое измерение, и горизонты стали намного шире, чем просто окрестности железной дороги Тафф-Вейл. Земля была свободна на заводе Caerphilly Works железной дороги Раймни, и заводу Taff Vale Works было разрешено остановиться, и ремонт был прекращен в 1926 году после переноса на новое место в Caerphilly Railway.

После закрытия в 1926 году участок был расчищен, а все здания снесены, которые простаивали несколько лет, оказавшись в период депрессии конца 1920-х- начала 30- х годов. В конце концов было возведено некоторое количество жилья, но использование железной дороги закончилось закрытием и переносом работ в Кэрфилли.

Парк из 274 локомотивов, переданных Great Western, включал восемьдесят четыре, непосредственно связанных с заводом West Yard Works, построенных или перестроенных, что на самом деле представляло собой почти новые локомотивы. Подрядчики на протяжении многих лет поставляли остальной флот, а те, что строились на самом заводе, в основном соответствовали чертежам и дизайну подрядчиков. Были исключения, и локомотивы, спроектированные крупнейшим и, возможно, самым влиятельным из суперинтендантов, Томом Харри Ричем (1873-1911), были построены совместно с компанией Kitson Company. Большинство из них были построены по контракту Kitson, но двенадцать были достроены на заводе West Yard Works.

Поскольку здесь не было чугунолитейного завода или очень тяжелого оборудования, крупные компоненты поставлялись подрядчиками. Вероятно, так было и с тремя автомобилями 4-4-0, построенными в 1880-х годах; дизайн имеет сходство с теми, что были построены для компании Monmouthshire Railway & Canal Company. С цилиндрами размером 16 × 24 дюйма и приводами размером 5 футов 3 дюйма, не слишком большими для работы в цехе тяжелого машиностроения, полный локомотив весил около 45½ тонн.

Около двух десятков двигателей, построенных на заводе, просуществовали до объединения, но к 1930 году все они были изъяты.

Однако это не совсем конец истории с локомотивом. Один из последней партии, построенный в 1897 году, № 28 (который пробежал в общей сложности почти 484 000 миль), был тщательно отремонтирован при поглощении и находился в таком хорошем состоянии при выводе из эксплуатации в 1926 году, что был выставлен на продажу. Из государственного пользования на военной железной дороге Лонгмур первыми покупателями, которые управляли ею около двадцати лет, она в конечном итоге была продана Угольному управлению. Спустя еще почти два десятилетия она была окончательно изъята в 1960 году. Как единственный сохранившийся двигатель из парка Taff Vale, его уникальность обеспечила сохранность после нескольких переездов, включая пребывание на заводе Caerphilly Works, который сам ожидал закрытия. Предшественник нынешнего Caerphilly Railway Society арендовал монтажный цех на закрытом заводе на короткий период до 1969 года, и именно таким образом № 28 считается последним паровозом, покинувшим Caerphilly Works!

Весь инвентарь и многие сотрудники были переведены в Кэрфилли после закрытия Вест-ярда в Кардиффе в 1926 году.

№ 28 в настоящее время сохранился и эксплуатируется как часть Национальной коллекции, его реставрация и эксплуатация осуществляются под эгидой Общества железных дорог Кэрфилли, уникального напоминания о железной дороге Тафф-Вейл, яростно независимой, пока в 1921 году она не попала в лапы Great Western.


Мастерские Кардиффского Вест-ярда железной дороги Тафф-Вейл, около1900 года.

На этих трех фотографиях изображены превосходные образцы работ, сделанные мистером Д. Тейлором.


Столы для перемещения локомотива (слева) и вагона (внизу), оба с ручным управлением.


Трудности доступа к месту проведения работ. Обратите внимание на лошадей, которые везут локомотив через главную дорогу в мастерские.


Поворотный стол и внешние подъемные устройства. Позже мостовые краны были ‘загнаны в угол’ зданием, показанным на фотографии ниже.


Передвижной стол с ручным управлением за пределами подъемного отсека.


Секция колесных машин (1920-е годы) на Вест-Ярде.


Магазины Кардиффа (Западный двор) (ок.1925 г.) поздней железной дороги Тафф-Вейл. Здесь было построено восемьдесят четыре локомотива. Обратите внимание на отсутствие мостового подъемного крана и на то, что скамейки имеют выдвижные ящики или откидные створки вместо шкафов, но налицо вездесущие "тиски для ног".


Мастерская весенних кузнецов, ок.. 1920.


Офисы железной дороги Тафф-Вейл на Куин-стрит, Кардифф.


Железнодорожные мастерские в Бристоле и Эксетере

Примерно через год после рождения GWR, возможно, даже вдохновленная им, другая группа достойных граждан Бристоля решила, что они тоже примут участие в этой новомодной идее паровых железных дорог. Воспользовавшись услугами И.К. Брюнеля из Great Western, который поручил выполнение этой задачи одному из своих помощников, было проведено быстрое обследование, проложен маршрут от Бристоля до Эксетера и представлен законопроект на утверждение парламента.

Принятие законопроекта было гораздо проще, чем сбор необходимых денежных средств. Первый всплеск энтузиазма по поводу акций не отразился, когда дело дошло до окончательной оплаты за них, и, хотя директора пытались убедить тех, кто согласился на покупку, фактически расстаться со своими деньгами, компания ощутила холодный финансовый удар. Было несколько возражений против предложения, касающегося маршрута, в основном от компаний, занимающихся прокладкой каналов, и горстки землевладельцев. Последние быстро согласились, когда к предложению были добавлены защитные положения; владельцы каналов остались недовольны проектом – и, как оказалось, не без оснований.

В первые месяцы, да и вообще в первые несколько лет, спекуляций с акциями было больше, чем фактического строительства железной дороги. Почти треть выпущенных акций была конфискована из-за неуплаты! В разных местах началась некоторая подготовка маршрута, но только в 1839 году было принято положительное решение, касающееся ширины колеи, которое было доведено непосредственно до акционеров. Неизбежно возникло некоторое противодействие, но компания приняла калибр 7 футов.

Наконец-то началось позитивное строительство. Были заказаны оптом такие материалы, как рельсы и древесина, и начата первая закупка движущей силы. Манчестерская фирма Sharp Roberts & Co. получила заказ на пять локомотивов. Однако с финансами все еще были проблемы, и на совещании, состоявшемся в 1840 году, было принято решение сдать железную дорогу в аренду Great Western, что позволило избежать затрат на движущую силу и подвижной состав, а первые двадцать восемь локомотивов, двадцать пассажирских и восемь грузовых, были разработаны Гучом.

Эти первые локомотивы должны были быть построены подрядчиками, и имена Stothert and Slaughter и Longridge & Co. из Бедлингтона снова упоминаются в "Конструкторе локомотивов" Great Western associations. Один локомотив, работавший на ветке Тивертон и, конечно же, не принадлежавший Гучу, был построен довольно малоизвестным подрядчиком, существование которого, кажется, прекратилось примерно в 1860 году, но который примерно в 1848-49 годах произвел некоторые из ранних "рельсовых моторных" агрегатов, включавших паросиловую установку и вагон.

Фирма У. Бриджеса Адамса открылась в Лондоне в 1843 году, владелец уже был новатором, на его счету ряд книг и разработок запатентованного рельсового соединения, а также радиальная букса. По-видимому, он построил около семи локомотивов различных конструкций, причем агрегат для Bristol & Exeter, по общему мнению, был построен со стандартной шириной колеи, возможно, для железной дороги Восточных графств. Перед продажей он был переоборудован в 7-футовый калибр и имел открытую силовую установку с одноцилиндровым двигателем и вертикальным котлом. Его привод был непрямого действия через промежуточную кривошипно-шатунную ось к сцепленным ведущим колесам 4 фута 6 дюймов. Колеса длиной 3 фута 6 дюймов поддерживали карету длиной почти 32 фута, вмещавшую 48 пассажиров, но, как и в случае с аналогичными агрегатами в будущем, она была отделена при перестройке в 1851 году, и моторный блок стал танком 0-2-2. Он был продан компании в 1856 году.

Махинации Bristol & Exeter с участием других компаний включали спор с Taw Vale Railway, продливший спор, связанный с проблемами с калибровкой, которые продолжались в течение нескольких тяжелых лет. Номинально "Бристоль энд Эксетер" управлялся акционерами "Грейт Вестерн" и, проведя собственные сражения с другими железнодорожными компаниями и компаниями каналов, начал немного поигрывать мускулами; его совет директоров отказался поддаваться влиянию других контролирующих органов, на условиях аренды или без, и любой контроль, реальный или воображаемый, навязанный "Грейт Вестерн", сошел на нет.

Было заключено больше контрактов на локомотивы, вагоны и повозки, а в Бриджуотере были открыты коксовые печи и мастерские по ремонту вагонов, которые с 1848 года стали центром ремонта, строительства вагонов и повозок, а также ремонта. Общий ремонт локомотивов проводился в эксплуатационных мастерских Эксетера в ожидании полного оснащения в Бриджуотере.

Без большого западного влияния и с новыми административными должностями компания надеялась на некоторое процветание, которое, по их мнению, было выдоено Great Western во время лизингового соглашения. В 1850 году локомотивный отдел перешел к новому суперинтенданту, Джеймсу Пирсону, который имел довольно уникальное прошлое, поскольку был суперинтендантом атмосферной системы Южно-Девонской железной дороги. При своем назначении он отвечал за утилизацию оставшихся атмосферных эфемеров, мемориала системе, опережавшей материалы и технологии того периода, – проблемы, которая привела к ее краху. (50 000 фунтов стерлингов было возмещено за счет продажи материалов из 426 368 фунтов стерлингов первоначальных затрат.)

Были подготовлены чертежи для строительства постоянных мастерских по ремонту локомотивов Bristol & Exeter в Эксетере, но они были отложены, вероятно, по рекомендации нового суперинтенданта для участка на другом конце железной дороги в Бристоле. В конце 1851 года, согласно отчету:


Строительство новых локомотивных мастерских в Бристоле завершено, а локомотивное производство переведено из Эксетера. В настоящее время чинится различное оборудование и выкапывается колодец, который обещает обеспечить хороший запас воды, так что еще через несколько недель у нас будет такое же полноценное и недорогое Заведение подобного рода, какого нет в Королевстве.


Даже это новое сооружение быстро было признано несоответствующим поставленной цели, и всего через полтора года программа расширения была в самом разгаре. Новый локомотивный цех и уже хорошо зарекомендовавший себя вагоностроительный завод должны были работать как отдельные предприятия в течение следующих двадцати лет. Также в строительной программе на 1850-е годы было предусмотрено строительство новых главных офисов компании, примыкающих к железнодорожной станции в Бристоле.

В течение первых пяти лет или около того, когда возводились новые здания, никаких новых двигателей изготовлено не было, но была проведена довольно масштабная реконструкция, а также текущий ремонт. Джеймс Пирсон вскоре разобрался в ситуации и приступил к проектированию своего локомотивного парка. Его первый, 4-2-4T, покинул магазины в сентябре 1859 года, став предшественником более поздних конструкций, в данном случае с машинистами 7 футов 6 дюймов, но только два с половиной года спустя был выпущен аналогичный локомотив. Прогресс был медленным, и прошло еще четыре года, прежде чем был завершен единственный седельный танк 0-6-0, а второй был завершен годом позже. Безусловно, в поставке различных компонентов был задействован подрядчик.

В течение 1868 года, возможно, самые выдающиеся локомотивы Pearson появились в их собственных мастерских, являясь обновлениями стандартного типа, характерными для Bristol & Exeter. Партия из трех монстров была завершена, что относится к числу странностей, которые всегда комментируют историки железнодорожного дела – и этот автор не исключение! Это были локомотивы с колодцем и задней цистерной 4-2-4, заменившие некоторые аналогичные конструкции, построенные в 1850-х годах компанией Rothwell & Co. из Union Foundry в Болтоне. Как необычные локомотивы, в них есть что-то от Крэмптона, а различия в размерах при сравнении этих гигантов широкой колеи, например, с крошечными четырехколесными конструкциями того периода Эдварда Бери, заставляли их казаться еще больше, чем они были на самом деле. При весе около 49 тонн они были на несколько тонн тяжелее, чем Грейт Вестерн класса ‘Айрон Дюк’. Приводы диаметром 9 футов были без фланцев и, должно быть, создавали некоторые проблемы с управлением и механической обработкой, аналогичные тем, которые были связаны с ранними заказами Great Western, сделанными Брюнелем для его первого запаса loco. Техника, конечно, значительно улучшилась по сравнению с теми ранними временами, хотя всего около шестнадцати лет назад, но обращаться с 9-футовым колесом все еще было непросто.

Эти 9-футовые машинисты без фланцев развивали скорость по берегу Веллингтона около 80 миль в час, что опять же всегда комментируется железнодорожными историками, но главный вопрос, который они обычно не задают, заключается в том, как локомотивы поднимались по берегу Веллингтона с мокрыми рельсами и полной загрузкой? Из колесной системы 4-2-4 две "4s" представляли собой поворотные тележки, вращающиеся на шаровых опорах, и первая партия локомотивов тормозилась только на задней тележке, но на замененных Bristol Works были установлены тормоза на всех колесах.

До того, как в 1876 году его приобрела Great Western, производство на заводе ускорилось: с 1870 по 1872 год было выпущено восемь серий 2-4-0, за которыми последовала серия 2-4-0, 0-4-0, 0-6-0 и единственная замена 4-2-4 giant в 1873 году. Почти все они были в формате широкой колеи, но всего было построено десять машин стандартной колеи, две из них были завершены после поглощения Great Western. За исключением одного из больших 4-2-4, который был разрушен в результате аварии в Лонг-Эштоне в 1876 году (вызванной состоянием трассы), все 9-футовые специальные модели были переделаны в тендерные двигатели 4-2-2 через год после приобретения с 8-футовыми приводами с фланцами. Задняя тележка также была снята и заменена одной парой колес 4 фута 6 дюймов.

До присоединения к GWR Бристольские мастерские изготовили тридцать пять локомотивов для движения по путям, построенным с тремя отдельными колеями: 4 фута 8½ дюйма, 7 футов 0½ дюйма и 3 фута 0 дюймов для линии Burlescombe quarry line, или "Westleigh Tramway", - две из общего количества для трамвая.

К работе над общим запасом было привлечено несколько подрядчиков. Из двадцати шести серийных седельных танков, построенных в период с 1855 по 1873 год, были задействованы Rothwell & Co., которая построила шесть, Beyer Peacock поставила четыре, еще десять были от Vulcan Foundry и еще полдюжины от Avonside Engine Company (которая недавно сменила название со Stothert & Slaughter). Эти двигатели использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, и поскольку ширококолейные линии ответвлений были преобразованы в узкоколейные, партия была отправлена в Южный Девон и Корнуолл. Сама Great Western также поставляла локомотивы до того, как стремление к независимости проявилось на Bristol & Exeter.

Странное преобразование узкой колеи в широкую, а затем обратно в узкоколейку произошло в 1870 году, когда пять локомотивов Worcester Engine Company прошли через мастерские для переоборудования для движения по Хайбриджу, Бриджуотеру и Йовилу. Обратный переход на узкоколейку произошел в 1875 году.

Малоизвестная фирма также поставила один двигатель Bristol & Exeter, фирме, которая позже постепенно продавалась с аукциона, пока не исчезло все содержимое, когда здания должны были быть переданы Saxby & Farmer, производителям сигналов, которые сами стали частью известной Westinghouse Brake & Signal Company из Чиппенхэма, Уилтшир. Роуленд и Питер Бразерхуд из железнодорожного завода в Чиппенхеме в 1874 году продали компании "Бристоль энд Эксетер" шестисвязный танковый локомотив широкой колеи. Не совсем ясно, был ли он восстановлен из другого источника или на новом двигателе, и, казалось, он простоял несколько лет до его покупки Bristol & Exeter.

Сама фирма была основана в 1842 году для производства железнодорожной арматуры общего назначения, точек и переездов, сигнального оборудования и компонентов для вагонов, пока брат Питер не занялся паровозами примерно в 1857 году. Примерно в 1869-72 годах произошел крах, и фирма исчезла, поставив локомотивы нескольким железным дорогам, включая Скоулскую железную дорогу в Норфолке и железную дорогу Лондон, Чатем и Дувр. Всего от "Бристоль энд Эксетер" Грейт Вестерн получила в общей сложности девяносто пять локомотивов широкой колеи - двадцать восемь для узкоколейки и два маленьких для трамвая 3-футовой колеи. Довольно скоро после поглощения Пирсон, управляющий локомотивом, ушел на пенсию.

Ранее уже говорилось, что ремонт локомотивов в первую очередь сильно отличается от работы по их изготовлению. В случае с большими танковыми локомотивами 4-2-4, предшественниками флота, построенными по контракту, более чем разумно предположить, что, хотя они были построены или собраны в Бристоле, ряд компонентов на самом деле производился не там! Все приспособления, приспособления и шаблоны для отливок, какие имелись в то время, уже были у подрядчиков, равно как и ноу-хау и опыт для изготовления круга диаметром 9 футов. Хотя такое колесо можно было повернуть и отремонтировать в магазинах Бристоля, там не было оборудования для его изготовления, и имело смысл приобрести такой предмет у подрядчиков.

Небольшой объем производства в цехах сделал экономически невыгодным установку полных производственных мощностей, особенно для изготовления, например, трех, а позже и одного большого танкового локомотива. После поглощения Great Western магазины использовались для ремонта, строительство как таковое больше не велось.

После поглощения в 1876 году Great Western закрыла свое локомотивное депо на перекрестке Южного Уэльса. Год спустя, в связи с сокращением ширины колеи, сам завод Bristol Works был преобразован в ходовой ангар с двойным поворотным столом (45 футов) для колеи 4 фута 8½ дюйма, при этом сохранив помещение только для монтажа и ремонта.

Дальнейшие изменения произошли в мастерских в 1892 году. Необходимость в смешанной и широкой колее к настоящему времени отпала – стандартная колея была в порядке вещей. Из-за чрезмерного давления на Храмовые Медовухи возникла необходимость в какой-либо форме облегчения или избегания линии. Предложение состояло в том, чтобы проложить двухпутную линию, которая завершила бы треугольник рельсов с рекой и пересекла Эйвон по новому мосту в задней части мастерской за навесом с двумя столами. Поскольку любое новое локомотивостроение уже давно перешло в ведение Суиндона, который также взял на себя тяжелую и капитальную ремонтную работу, Бристольские мастерские были сокращены практически вдвое, а один отсек снесен. Стена из арок, поддерживавшая центр, была частично заложена камнем и застеклена. На широком конце участка земли между тем, что теперь было внешней стеной мастерской, и рельефом или линией обхода был установлен поворотный стол с доступом в мастерскую или через нее через открытую арку в новой стене, а также настольная дорожка по периметру узкого здания (см. Иллюстрацию и карту). Рельефные линии также соединялись с поворотным столом с узкого конца клина.

Усложнение с двумя рельсами умерло вместе с широкой колеей в 1892 году – переоборудованный конгломерат зданий просуществовал до 1931 года и вмещал около 100 локомотивов в диапазоне от 0-4-0 до 4-4-0 и около двадцати 4-6-0 класса 2900.

Это был период реализации обширной программы восстановления железных дорог, инициированной стремлением правительства уменьшить последствия депрессии для занятости. Анализ участка показал, что потребовалась полная перестройка, в результате чего старая планировка Бристоля и Эксетера исчезла, замененная новыми мастерскими и навесом для бега на десять дорог. Этот новый комплекс имел гораздо более аккуратный внешний вид, чем старая планировка Бристоля и Эксетера.

Еще через тридцать пять лет исчезнет даже сам пар, и рельсовая линия превратится в единственную колею.


Железнодорожные мастерские Бристоля и Эксетера в Бристоле (Bath Rd), 1884 год. Первоначально открытые примерно в 1851 году, они были расширены Bristol & Exeter в 1854 году и расширены Great Western после поглощения в 1876 году. Они были полностью снесены, перепроектированы и перестроены в 1929-34 годах.


Рядом с бывшими ангарами Bristol & Exeter в Бристоле после поглощения Great Western, c1885 года выпуска стоит танковый двигатель Pearson 4-2-4, переделанный GWR в тендер 4-2-2. Здание с часами пережило перестройки середины 1920-х годов до своей окончательной гибели в 1932 году.


Железная дорога Бристоль-Эксетер: ведущие колеса цистерны Pearson диаметром 9 футов, хранятся в Йоркском железнодорожном музее.


Ангары и мастерские железной дороги Бристоль-Эксетер.


Если смотреть из проезжающего поезда (1923), слева виден угольный перегон. Два центральных здания - это ангары для движения широкой колеи, снесенные примерно в 1932 году. Крайние справа - офисы и мастерские; позади - узкоколейные ангары.


Продолжение справа от фотографии выше (c. 1926). Ходовые ангары стандартной ширины 1877 года постройки, бывшая мастерская и монтажные ангары сзади. Обратите внимание на изменение крайнего левого здания по сравнению с фотографией 1923 года.


The empty работает примерно с 1926 года до его полного сноса и восстановления в 1932 году. Обратите внимание на бристольскую линию объезда (внизу фотографии), строительство которой в 1892 году означало снос и расчистку половины мастерской, внутренние опорные столбы которой теперь образуют внешнюю стену. (См. также план участка 1884 г., стр.85).


Теперь единственная линия обхода справа с поворотным столом. Обратите внимание на основание стены из кирпича и камня с низким углом позади поворотного стола. На этом изображении показана часть оригинальных работ, выполненных до изменений 1892 года.


Строительство новых ходовых ангаров. Обратите внимание сзади справа на ходовые ангары (широкой колеи), а в правом верхнем углу новых ангаров - на оставшуюся часть старого офисного здания. Участок стены на переднем плане - это старая внешняя стена (первоначально центральная до 1892 года) мастерских.


Завершается строительство нового подъемного цеха на месте старых проходческих ангаров широкой колеи. Новый этап добычи угля также близится к завершению. Слева - новые ангары для бега.


Строительство нового подъемного цеха завершено (1934) и до сих пор находится в первозданном состоянии.


Мастерские и склад в Бристоле, Бат-роуд, c. 1992. Единственным напоминанием о старых временах Bristol & Exeter steam является стена, примыкающая к дороге слева от этой фотографии.


Еще одно напоминание о бристольском и эксетерском паровозе: локомотив и стойкий железнодорожный персонал, сфотографированные в 1848 году в Тивертоне.


Компания Монмутширской железной дороги и каналов

Болт-стрит (позже Док-стрит) Уоркс, Ньюпорт

Эта компания очень рано начала свою двуедин-ственную жизнь, начав с бума на каналы, который в мире каналов был сродни локомотивному буму сорока лет спустя. Монмутширский канал был утвержден в 1792 году вместе с рядом других за тот же период. Она тянулась от Понтневинидда до реки Уск в Ньюпорте с ответвлением к мосту Крамлин. В Закон было включено разрешение на прокладку железной дороги или трамвая к прилегающим металлургическим заводам, карьерам и угольным шахтам. Таким образом, компания canal company с самого начала занималась трамвайным бизнесом. Лошадь была тягловой силой, и работы начались в 1799 году.

Далее в этой книге приводится заметка о Тредегарском металлургическом заводе мистера Сэма Хомфрея, и именно благодаря ему в системе Монмутшира почувствовался первый запах пара. В 1829 году он купил локомотив у Robert Stephenson & Company и решил провести то, что сейчас назвали бы "Днем отдыха", совершив поездку по соседним и соединяющим трамвайным путям. Тащащаяся лошадь и небольшой груженый грузовик - это совершенно другое предложение по сравнению с паровозом, даже несмотря на то, что он был небольшим, весом менее 9 тонн. Отправившись на свою собственную экскурсию "дешевый день возвращения", чрезмерно увлеченный Сэм потратил большую ее часть на ремонт пути, разорванного и поврежденного его двигателем, и преодолел почти 20 миль до Бассалега после многочисленных сходов с рельсов.

Ремонт пути и возвращение двигателя на рельсы были лишь некоторыми из его дневных забот. На разумном отрезке пути, когда все, казалось бы, наконец-то наладилось, а желание прибавить скорость стало непреодолимым, низкая ветка дерева аккуратно оторвалась от дымохода, и на этом все закончилось, по крайней мере, на сегодня! Одна вещь, которую доказало это путешествие, заключалась в том, что для паровоза потребуется что-то более существенное, чем обычная пластинчатая колея или первые рельсовые пути. Несколько месяцев спустя, когда рельсы были хорошо укреплены, а локомотив вел себя очень хорошо, началось настоящее рутинное путешествие на паре. Ежедневно с угольных шахт вывозилось в среднем около 55 тонн угля, что на две трети превышало стоимость конного транспорта, и 28-мильная поездка, безусловно, окупалась сторицей.

Благодаря хорошему сочетанию каналов, железных дорог и примитивных трамвайных путей компания обладала монополией на местный транспорт, и это не нравилось многим их клиентам. Всегда поступали жалобы на расходы по перевозке грузов, состояние путей и сооружений, которые включали в себя обслуживание пассажиров того или иного рода. Обновление было необходимо, и в 1845 году Закон о Ньюпорте и Понтипуле положил начало общей реконструкции железных дорог с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма, но обновление, особенно трамвайных путей, было сложной задачей.

Дремлющий прогресс был разбужен шипением новых паровых машин, которые оповещали все каналы страны о появлении реальной оппозиции. С прицелом на будущее объединенная компания начала свои основные операции по паровым железным дорогам через несколько лет после того, как железнодорожный бум несколько улегся и стало очевидно, что локомотив останется здесь навсегда, в ущерб каналам.

Заказы на первую партию двигателей были размещены различными фирмами, железная компания Neath Abbey Iron Company получила заказ на четыре двигателя в 1848 году. Эти 0-6-0 были стандартного размера 4 фута 8½ дюйма с цилиндрами 15 × 24 дюйма и колесами диаметром 4 фута. Годом ранее 0-8-0 был заказан у Grylls & Co. из Лланелли, но с квадратными цилиндрами размером 16 × 16 дюймов он не имел успеха и в течение двух лет был выставлен на продажу. Сама фирма была немного загадочной в плане финансирования и организации, и в 1848 году обанкротилась. Компания производила локомотивы для нескольких компаний, но ни один из немногих произведенных локомотивов не был по-настоящему успешным.

Другим производителем была Stothert & Slaughter, поставлявшая 0-6: 0, но записей на этот счет мало, поэтому подробности неизвестны. Какими бы ни были локомотивы, а они определенно были тяжелее, чем у Сэма Хомфрея, проблемы снова возникли, когда линия открылась в 1849 году, поскольку все они были слишком тяжелыми для трассы. После поспешной оценки паровые локомотивы заменили на лошадиные силы, чтобы поддерживать хоть какое-то движение, и снова была введена интенсивная программа ретрансляции треков.

Требования по обновлению оригинального новаторского трамвая до современной железной дороги содержали в себе всевозможные проблемы. Обновление рельсового пути было главным приоритетом, но сначала потребовался компромисс. Была представлена ‘мостовая’ рейка с расширенным внутренним фланцем. Ширина рельсов моста составляла 4 фута 8½ дюйма, а удлиненный внутренний фланец позволял продолжать использовать рельсовые пути plateway, ширина рельсов которых (колеса без фланцев) составляла 4 фута 4 дюйма. Конечно, проблема с колесами затронула и локомотивы, и им потребовалась перестройка, чтобы покрыть внедрение колес с фланцами и более широкой колеи. Переоборудование путей и локомотивов продолжалось быстрыми темпами и задерживалось до тех пор, пока новые пути и более модернизированные локомотивы не могли быть введены в единую систему железнодорожной сети.

Несколько плато и трамвайных путей, связанных с Монмутширской железной дорогой, не удалось переоборудовать из-за проблем с местоположением и рельефом местности с очень резкими поворотами и крутыми склонами. Они оставались в своих первопроходческих формах до окончательного закрытия, когда территория была освоена или какая-то другая судьба постигла причину их существования.

Уильяму Крейгу, управляющему локомотивом, таким образом, пришлось немало потрудиться, чтобы решить не только проблемы с путями, но и переоборудовать или приобрести существующие и новые локомотивы соответственно для нужд трассы. Обслуживанием локомотивов не пренебрегали, и к 1854 году, когда он ушел в отставку, чтобы устроиться на аналогичную (хотя, возможно, и менее напряженную) работу на железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, у него были полностью оборудованная ремонтная мастерская и депо в Крамлине и еще одно действующее депо в Пилле. Локомотивы, находившиеся в его ведении, двадцать пять из них, находились в процессе перевода на стандартную колею в ходе капитального ремонта с заказом новых современных локомотивов. Он ушел с удовлетворением от хорошо выполненной работы и от того, что очень прибыльная компания набирает обороты.

Новый суперинтендант Ричард Лейборн прибыл в 1854 году с Лондонской северо-западной железной дороги. Его борьба со своими локомотивами и путями совпала с борьбой британцев против русских, поскольку война в Крыму продолжалась. Он быстро погрузился в организационные дела, и была заказана ремонтно-строительная мастерская, которая была построена под названием the Bolt Street Works в Ньюпорте.

Необходимые преобразования запасов были завершены довольно рано во время пребывания Лейборна на этом посту; теперь вагоны, вагонетки и локомотивы были модернизированы. Однако не все из них были обновлены до нового внешнего вида. Три локомотива были сохранены в трамвайном состоянии вместе с другим подходящим инвентарем для использования на тех линиях, которые сохранили лошадиную силу, но нарушили запрет на использование такой тяги. Показательным примером был участок Монмутшира, который включал железную дорогу Рамни. Еще одной проблемой была вторая перекладка пути с упомянутого ранее комбинированного рельса на собственно ‘пограничный’ рельс. Это повлекло за собой серьезные перебои в работе и сокращение объема услуг на определенный период. Дальнейшими работами, предпринятыми Лейборном в рамках его программы обновления, были последствия замены топлива с кокса на уголь и перестройка топок локомотивов в соответствии с их требованиями. При всей этой работе неудивительно, что только в 1867 году в цехах появился первый новый loco, седельный танк 0-6-0, и хотя он был построен как новый, на самом деле он производился не там. Завод был довольно небольшим, а производственные мощности ограниченными, поэтому многие компоненты поставлялись по контракту извне и собирались на Болт-стрит.

Торговля в доках продолжала расти с момента открытия в 1849 году, когда потребовались сотни тонн трамбовочных плит и шпал для расширения подъездных путей к докам, которые были забиты до отказа. Средств для обслуживания локомотивов и подвижного состава также становилось недостаточно, и завершение работ на Болт-стрит в 1857 году включало снос более ранних сооружений в Корт-и-Белле и Крамлине и использование древесины и камня для пристройки мастерских по ремонту вагонов на Болт-стрит.

Между 1867 годом, когда началось производство локомотивов, и 1875 годом, когда компания была поглощена Great Western, было построено в общей сложности девять локомотивов. Формат колес был обычным 0-6-0 с четырьмя или 4-4-0, последний был довольно редким за пределами Лондона, поскольку представлял собой боковые баки с внешними цилиндрами. Размер цилиндров у всех был одинаковый - 16 × 24 дюйма, вероятно, для того, чтобы соответствовать существующему оборудованию для отделки отверстий и торцов клапанов, а также в качестве попытки стандартизации компонентов для простоты обслуживания.

Эта последняя попытка на самом деле была нерешительной, поскольку размеры локомотивов одинаковой конструкции различались. Котлы, в частности, отличались друг от друга: несколько дюймов тут и там, казалось, никого не беспокоили, если конструкция была выполнена должным образом. С учетом того, что строительная политика предусматривала один или два локомотива в год, а остальная часть любой партии закупалась извне вместе с основными компонентами, все строительные обязательства были довольно неторопливым делом.

В любой компании неизбежно возникает финансовый кризис, и один из них обрушился на Монмутшир в 1850-х годах из довольно косвенного источника. На самом деле это не имело никакого отношения к железнодорожным вопросам как таковым, а было связано с технологическим внедрением в течение десятилетия процесса производства стали - метода Бессемера. Более быстрый и дешевый способ производства материала, заменяющего кованое железо, позволил производителям отделить зерна от плевел. Те, кто не проводил (не хотел или не мог) модернизацию, вышли из бизнеса, и конкуренция стала беспощадной; но в конце концов, по мере роста экономики, проблема ослабла.

В 1868 году, когда Ричард Лейборн ушел в отставку из-за новых вызовов с поста менеджера Rhymney Iron Company, он завещал своему преемнику тридцать восемь локомотивов и сопутствующий обновленный состав.

Новый суперинтендант, Генри Эпплби (бывший начальник железной дороги Западного Корнуолла), вступил во владение в 1868 году, и у него была двойная роль, поскольку он был своего рода советником также для железной дороги Нит и Брекон, которая, предположительно, по его совету приобрела 4-4-0 у подрядчиков практически по той же конструкции, что и у собственной компании Monmouthshire Railway & Canal Company. Интересно отметить, что предшественник Эпплби был одним из первых инженеров железнодорожного транспорта, примерно в 1855 году применивших чугунные тормозные колодки вместо обычно используемых в то время деревянных каркасов.

Эпплби попытался в определенной степени стандартизировать конструкцию, и его боковые цистерны 0-4-4 и восемь грузовых грузовых цистерн 0-6-0 были шагом в этом направлении. Когда Суиндон взял управление в свои руки в 1875 году, два проекта боковых резервуаров находились на ранних стадиях завершения, и вскоре их убрали для доработки на основных заводах. Боковые резервуары 0-6-0 также прошли "обработку в Суиндоне" и были преобразованы в 0-4-4s, как и остальные шесть из партии, которые были завершены подрядчиками.

Вместе с компанией прибыл ее запас из пятидесяти трех локомотивов, все, разумеется, с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма, и завершилось строительство на Болт-стрит. Должны были продолжаться только текущие и незначительные ремонтные работы; все восстановительные работы или капитальный ремонт будут направляться на завод в Суиндоне или Вулверхэмптоне.

Странное совпадение, что последний сохранившийся паровоз из состава парка Монмутширской железной дороги, № 1346, был продан через посредника в 1910 году Тредегарскому металлургическому заводу, где он просуществовал до 1928 года. Таким образом, последний из паровозов принадлежал компании, которая впервые внедрила пар в Монмутшир почти столетие назад.

Из имеющихся чертежей следует, что завод на Болт-стрит, некогда основанный в 1850-х годах, за прошедшие годы претерпел очень незначительные изменения вплоть до его частичного сноса в 1918 году. Хотя его функции обновлялись по мере разработки локомотивов, здания оставались почти нетронутыми.

Здание завода на Болт-стрит, построенное в 1854 году, напоминало гравюру Борна. Гравюра Борна с изображением строительного цеха в Суиндоне, показывающая очень глубокую яму для траверсера, могла быть сделана на Болт-стрит, которая занимала площадь около 160 × 143 футов, с ямами по обе стороны от трассы. Болт-стрит, бывшая ремонтным депо около тридцати лет и выглядевшая довольно ветхой, а также имевшая определенные неудобства, была снесена во время Первой мировой войны.

В 1918 году сюда переехали разрушители, и часть территории была расчищена, новый, но меньший по размеру комплекс заменил старые магазины и офисы. Из-под обломков поднялся сарай Churchward standard, который открылся в 1920 году. У него был очень короткий срок службы, и он закрылся в 1929 году. Ныне известная как Док-стрит, последние годы была потрачена на ремонт вагонов, пока ее не закрыли в 1963 году. Часть старого завода на Болт-стрит сейчас используется лесоторговцем.


Мастерские Ньюпорта (Болт-стрит) ок.1862 года. (Компания Late Monmouthsire Railway & Canal Co. GWR с 1880 года)


Ньюпорт (Болт-стрит), закрытие мастерских, ок.1918 г. (Компания Late Monmouthsire Railway & Canal Co. GWR с 1880 года)


Мастерские на Болт-стрит незадолго до сноса.


Мастерская 1840-х годов в Суиндоне. Главной особенностью являются глубокие траверсные ямы старого типа.


Кембрийский железнодорожный завод, Освестри, 1865

Объединение нескольких небольших компаний в 1864-65 годах сформировало ядро Cambrian Railwa, и различные локомотивы, участвовавшие в формировании новой компании, теперь нуждались в базе технического обслуживания. Правление решило, что по этому вопросу следует проконсультироваться со знающей сторонней фирмой, а кто может быть лучше, чем фирма, которая сама занимается железнодорожной движущей силой? Компания Sharp Stewart & Company обратилась в компанию Sharp Stewart & Company из Манчестера, и, исходя из требований кембрийского периода, был разработан дизайн мастерской. Инженерные работы были переведены из Уэлшпула в Освестри в 1866 году, когда мистер Александр Уокер стал первым начальником локомотива. Общий пробег Cambrian теперь составлял 170 миль.

Новый магазин был прямоугольным, с массивными поддерживающими каменными колоннами, разделяющими строение на три части по длине. Это была конструкция траверсного цеха, в котором центральный отсек содержал траверсный стол, который, в свою очередь, обслуживал одиннадцать карьеров с обеих сторон - один отсек из одиннадцати карьеров предназначался для монтажных работ, а противоположный отсек - для ремонта котлов. Несколько ям в котельном отсеке были зарезервированы для обслуживания тендеров, при этом оборудование для котлов и клепки было доступно для необходимых работ с плитами на тендерах.

Цех был построен в 1865 году по проекту Sharp Stewart компанией Thomas Savin & Company, и большая часть установленного оборудования также была поставлена дизайнерами цеха. В этом последнем случае было бы возможно, с учетом экономии средств и с возможным одобрением Кембрийского правительства, избавиться от части старого оборудования на вторичной основе, и поскольку компания Sharp Stewart зарегистрирована как поставщик оборудования, это могло произойти. Скажем, токарный станок, который все еще пригоден к эксплуатации, но с большим развитием локомотивов, возможно, немного маловат для требований Sharp Stewart, безусловно, мог быть выгружен на Кембрийский завод, где не было крупных пассажирских локомотивов-экспрессов такого размера, как те, что работают на металлах крупных компаний. Sharp Stewart, конечно же, сами по себе были производителями оборудования, поэтому, безусловно, они также выиграли бы от заказа, продав новое оборудование. Их продукция соответствовала всем основным требованиям, предъявляемым к токарным, сверлильным станкам, строгальным, штамповочным и режущим станкам – в целом, это был очень выгодный заказ. Кроме того, они могли бы поставлять отливки из черных и цветных металлов общего назначения или для локомотивов.

Магазины использовались для общего обслуживания инвентаря, который поставлялся по контракту. Сама планировка цеха подходила бы для локомотивостроения, но вспомогательные помещения, хотя и были достаточными для технического обслуживания, на самом деле не соответствовали реальному изготовлению компонентов. Единственным "строительством’, которое имело место, была сборка двух пассажирских лайнеров 61-го класса 4-4-0 в период 1901-04 годов. Эти локомотивы были спроектированы Шарпом Стюартом, который построил или строил двадцать из партии в двадцать два автомобиля. Многие компоненты, включая комплектные котлы, поставлялись извне; котлы, использованные для двух локомотивов домашней сборки, на самом деле были запасными частями для этого класса и были поставлены Nasmyth Wilson несколькими годами ранее. Другие материалы были предоставлены Робертом Стивенсоном, так что, опять же, в строительную программу были вложены очень неоднозначные усилия из нескольких источников.

На заводе были изготовлены новые тендеры, но только через несколько лет после того, как локомотивы были запущены в эксплуатацию, до этого используя пару запасных тендеров на складе для партии. Больше ничего в новом смысле построено не было, и два локомотива, о которых идет речь, проработали до переоценки запасов, которая произошла в результате объединения в 1921 году. Два или три года спустя они были списаны; один из них был выставлен на продажу, но никто не был заинтересован в покупке.

При объединении старые кембрийские мастерские были подвергнуты пересмотру совместно с другими, и было подготовлено несколько предложений по переделке. Среди объектов, которые будут переданы, был небольшой латунный литейный цех. Латунные детали, насколько это возможно, теперь будут производиться Great Western в полном объеме на заводе Swindon Works. Также были представлены различные предложения по перепрофилированию лесопилки и столярной мастерской, последнее заканчивалось строительством листового цеха, который больше не требовался из-за поставок, доступных из крупных западных источников.


Локомотив GWR, вагоностроительный завод, Освестри (1937). Первоначально мастерские Кембрийской железной дороги.

Общая схема ремонтных работ продолжалась на локомотивах Кембрийского региона, но с приближением прекращения выпуска пара в 1950-х годах в целом чувствовался упадок сил.

Заводам Oswestry должна достаться награда за то, что они были последними заводами GWR и почти последними заводами British Rail (BR) по ремонту официального steam. В то время как основные работы велись в 1960-е годы в ожидании перехода на дизельное топливо, паровозы были списаны на закате своего существования, и для ремонта появилось несколько необычных и разношерстных партий инвентаря. Последним локомотивом был стандартный, предназначенный для замены труб, № 75024, практически новый, но предназначенный на слом в ноябре 1967 года, когда ему было всего 14 лет.

Среди локомотивов, с которыми имели дело, были "decapods", 92000 класса 2-10-0, одни из крупнейших, существовавших на BR в то время, несколько классов 5 от Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог, а также смесь классов GWR от 9400 pannier tanks до "Замков" и "Графств". В целом, это определенно выбивалось из обычного хода событий по сравнению с предыдущими классами, которые работали над кембрийским участком.

Локомотивный завод фактически закрылся, последний паровой ремонт был завершен 31 декабря 1966 года, что позволило ему пережить завод по производству вагонов примерно на два с половиной года. Компания carriage & wagon works осталась в сфере машиностроения, ее сменили известные инженеры Davis & Metcalf, создатели форсунок для пароходов, ныне уходящих в историю. Однако не весь пар исчез, поскольку Освестри отвечал за техническое обслуживание локомотивов узкой (er) колеи (1 фут 11 дюймов) Vale of Rheidol, которые были отправлены на Derby Works вместе с ответственностью за техническое обслуживание.

К моменту закрытия штат сократился примерно до сорока человек, причем многие приближались к пенсионному возрасту. Некоторые мастера были повторно наняты Davis & Metcalfe, и, хотя пожилым сотрудникам было трудно найти работу, самый пожилой человек в штате, 67-летний медник, пользовался некоторым спросом из-за самой природы его ремесленных навыков, которые теперь не требовались для паровозов, на которых это так долго практиковалось.


Монтажный отсек в Освестри, ок.. 1925 г. (фотография сделана с крана). Обратите внимание на массивную конструкцию стен и опорные опоры из подкрановых рельсов.


Литейный цех по производству латуни в 1920-х годах.


Кэрфилли Работает

Расширение объектов, конечно, не ограничивалось исключительно Great Western, и многие компании разрабатывали и применяли свои собственные планы расширения по мере увеличения трафика.

Целью Rhymney Railway было соединить ее первоначальную линию Rhymney-Hengoed с доками в Кардиффе. После разногласий с компанией Taff Vale по поводу маршрута, Rhymney Railway решила пройти его самостоятельно по специально построенному туннелю. The Rhymney были избавлены от этого довольно опрометчивого и дорогостоящего мероприятия, каким бы необходимым они его ни считали, лондонским North Western.

Лондонская северо-западная железная дорога также распространялась в этом районе, и финансовые трудности, с которыми Rhymney столкнулась в 1866 году, в течение десяти лет после своего основания, дали лондонской Северо-Западной железной дороге преимущество в получении доступа к докам в качестве приза. Залог повлек за собой передачу, на бумаге, всего подвижного состава Rhymney, который продолжал работать по-прежнему и продолжал обслуживаться в доках Кардиффа, на заводах, расположенных рядом с ходовыми ангарами. На каждом локомотиве висела маленькая латунная табличка с именами номинальных новых владельцев.

Несмотря на достаточный рост площади в начале 1870-х и 1880-х годов, когда использовалось больше инвентаря и продолжалось расширение, это означало, что очень быстро потребуется более крупное предприятие. Земля в районе доков стоила дорого, поэтому необходимо было поискать что-нибудь еще. Участок площадью около 17 акров в Кэрфилли был приобретен незадолго до начала века. На этой земле был построен новый завод; к западу от протяженного участка располагались цеха по производству вагонов, а к востоку - локомотивная секция.

Изначально планировалось стать дополнением к заводам в Кардиффе, причем оба работали вместе, но на раннем этапе было решено, что Caerphilly станет основным и единственным заводом. Локомотивный цех проектировался как одно большое разделенное здание шириной около 280 футов и длиной 250 футов. Магазин карет и фургонов, также представляющий собой отдельное здание высотой около 220 футов и шириной 12 футов.

Локомотивный цех состоял из шести подразделений, которые включали машинный, котельный, монтажный и кузнечный цеха, а также два специальных испытательных цеха. В одном из них, номинально служившем испытательным цехом котлов, также находились склады металла и какое-то время инструментальный цех, а во втором, шириной в 35 футов, проводились испытания тормозов и компонентов, а также размещалось оборудование для взвешивания мостов. В этом цехе находились "боши", или средства для очистки деталей, а в восточном конце было отведено место для цеха медников.

Для погрузочно-разгрузочных работ были установлены краны: два 30-тонных крана над продольными пролетами в монтажном цехе, "шагающий кран" в механическом цехе и 10-тонный кран над котельными отсеками. Монтажный цех соответствовал планировке многих паровозостроительных цехов, за заметным исключением Суиндона, в котором локомотивы обслуживались в линию, рельсовые пути проходили по всей длине цеха. Котельный отсек также имел встроенную планировку. По сути, это была компактная планировка, поскольку при использовании отдельных поперечных путей приходилось отводить большую площадь для передвижного стола, необходимого для перемещения локомотивов по цеху или в цех и из него, в зависимости от грузоподъемности крана и использования самого цеха. Все в ‘продольном’ цехе должно было быть приподнято над всем остальным или перемещено вперед по мере проведения ремонта или строительства. Ямы были расположены между длинными гусеницами, перекрытыми при необходимости подвижными пластинами.

Стандартизация не была прерогативой Great Western в том, что касалось компонентов loco. В это время руководство Rhymney Railway представило программу максимальной стандартизации, включающую программу утилизации тех локомотивов, которые было нелегко включить в программу. Примерно в 1906 году был разработан стандартный котел, а также отливки цилиндров, которые могли быть установлены на линейку танковых двигателей, составлявших большинство имеющихся на складе, поскольку было меньше типов тендерных локомотивов. За исключением четырех ранее изъятых локомотивов, парк локомотивов на этот период включал оригинальные двигатели компании.

Сохранив конструкцию бокового бака и испытанное расположение колес 0-6-2, широко используемое в шахтных районах Уэльса, Роберт Стивенсон заключил контракт на замену двигателей, поскольку срок службы некоторых оригинальных моделей подходил к концу. Также в то время многие компании экспериментировали с концепцией ‘железнодорожного вагона’ - вагона или вагонов, объединенных с паровой тяговой установкой. Для работы на ветке они оказались интересной комбинацией, не используя и не требуя отдельной компоновки локомотива и вагона – локомотив перегружался при буксировке одного вагона, тем самым теряя пропускную способность. Рифмач решил приобрести две единицы автомобиля.

Они были заключены по контракту с компанией Hudswell Clarke, у самого завода не было мощностей для сборки локомотивов с нуля, хотя капитальный ремонт и перестройка обычных локомотивов были проведены без проблем. После Первой мировой войны, когда изделия снова подверглись более пристальному изучению и столь необходимому капитальному ремонту, у обычных подрядчиков было приобретено больше новых локомотивов и произошел наем локомотивов с Великих западных и Великих Центральных железных дорог – таков был спрос.

Предлагаемая стандартизация довоенных лет была рекомендована после войны, но оказалась недолговечной и была остановлена Законом о группировке железных дорог 1921 года. "Раймни" и его соседние собратья были близки к тому, чтобы потерять свою самобытность, а "Грейт Вестерн" должен был снова расшириться.

Полная информация обо всех складских запасах и зданиях, принадлежащих соответствующим линиям, была направлена в Great Western в Суиндоне, и были начаты интенсивные проверки. Было обнаружено, что запас Rhymney в целом находится в хорошем состоянии – но, конечно, весь запас, который был поглощен таким образом, теперь подчинялся собственным идеям стандартизации Great Western, начиная с перенумеровки в соответствии с практикой Great Western. Позже последовало использование отличительных котлов и фурнитуры в стиле Great Western.

Caerphilly, когда-то работавшая исключительно для Rhymney engines, вскоре начала проводить инвентаризацию соседних поглощенных линий, некоторые из которых были на пути в Суиндон после первоначального осмотра – чтобы никогда не возвращаться и сразу же были осуждены по прибытии. Была предложена схема расширения производственных мощностей в Кэрфилли, которая затем была отложена в 1923 году, несколько соседних компаний также рассматривали предложения по расширению существующих производственных мощностей, которые сошли на нет из-за Закона 1921 года.

Соседний Барри был кандидатом на предложенный статус major works, но по мере того, как работа накапливалась, проблема, с которой ранее столкнулись в Вулверхэмптоне, подняла голову. Работы, требующие расширения, должны были располагать пространством именно для этого, и во многих потенциальных зонах расширения доступная площадка была либо недостаточно большой, либо просто отсутствовала.

Централизация ремонта локомотивов, причем не только поглощенных компаний, но и запасов Great Western, распределенных по району, означала, что срочно требовались масштабные работы. В Кэрфилли было свободное место, и поэтому был брошен жребий. Кэрфилли будет расширен. "Грейт Вестерну" очень повезло, что у него на тарелке оказалось действительно идеальное место.

Расположенный там, где он был, не окруженный никакими промышленными разработками, участок был идеальным для расширения фактически внутри страны. Прямоугольная площадка с локомотивными цехами на одном конце и помещениями для перевозки вагонов на другом имела большую пустую центральную часть (за исключением железнодорожных подъездных путей), и именно здесь должен был быть построен новый локомотивный цех. Новый магазин снова должен был представлять собой единое здание, но в соответствии с проектом магазина "А" в Суиндоне – короткие линии выгребных ям под углом 90 ° к центральной дороге, проходящей через стол, на площади примерно 300 × 200 футов. С двумя ремонтными отсеками по семнадцать ям в каждом и 80-тонным краном над каждым ямой, цех был очень просторным для характера и типа ожидаемого ремонта, номинально только для танковых двигателей в этом районе. Вместимость каждой ямы позволяла одновременно работать двум локомотивам танкового типа, так что в общей сложности одновременно могло быть размещено около шестидесяти локомотивов, хотя на практике это и не предполагалось. Беглый взгляд на фотографию этого магазина показывает, насколько он похож на магазин "А" в Суиндоне, и за который его можно было бы принять, поскольку магазин "А" уже расширился десятилетием ранее.

В Кэрфилли, когда к 1928 году заработал новый магазин, первоначальные магазины были переименованы. Старый монтажный цех стал новым котельным, а старый котельный цех был отремонтирован с новым полом и оборудованием, чтобы стать колесным цехом. Механический цех был сохранен и оснащен некоторым новым оборудованием, чтобы стать цехом тяжелого машиностроения. Испытательный цех, снова переоборудованный, превратился в цех легкого машиностроения. Цех испытаний котлов был разделен на пружинный цех со всем обычным оборудованием и цех медников. Меньше всего пострадала кузнечная мастерская, которая работала в прежнем режиме, но с несколькими новыми предметами оборудования, среди которых был паровой молот мощностью 15 кВт.

В это время производство вагонов пришло в полную негодность. Объем работы сократился, и произошло увольнение персонала. Прошло десять лет, прежде чем почувствовалось восстановление, и возрождение программы ремонта вагонов ознаменовалось открытием новой мастерской по ремонту вагонов незадолго до начала Второй мировой войны. Размеры новых цехов составляли примерно 420 на 72 фута.

Программа реорганизации и нового строительства в Кэрфилли в 1927 году также привела к переосмыслению метода и последовательности ремонта локомотивов. В мае 1929 года была введена новая схема ремонта, заменившая предыдущий метод, при котором одна бригада переводила локомотив из состояния "зачистки в пропаривание", не выезжая из ямы, над которой он находился при въезде в цех для ремонта.

В начале 1930-х годов в Суиндоне выравниванию рамы помогал оптический прибор фирмы Karl Ziess из Германии, и это также привело к переосмыслению методов ремонта. Это привело к появлению хваленой "кольцевой" системы ремонта, введенной примерно в 1933 году. Кэрфилли опередил их в этом пять лет назад, но вопрос о том, кто кого копировал, никогда не упоминается применительно к Суиндону! В обоих местах производительность отремонтированных локомотивов значительно возросла, и система сохранялась до окончания выпуска пара.

Различное оборудование и грузоподъемные средства в Кэрфилли обновлялись на протяжении многих лет после общей депрессии начала 1930-х годов, которая оказала свое влияние по всему миру. Восстановление, наконец, началось, когда началась Вторая мировая война. Сразу после конфликта произошли серьезные изменения, которые затронули все железнодорожные системы. "Национализация" подняла свою уродливую голову, и огромное влияние Запада уменьшилось под одеялом стандартизации, приглушенным понятиями Британских железных дорог (Западный регион).

Номинально являясь заводом по ремонту танковых двигателей, Кэрфилли обрел новую известность в 1950-х годах, возможно, благодаря реорганизации требований о национализации. Появился поток больших тендерных двигателей для ремонта. Хотя визита их Величеств ‘Королей" не произошло, в мастерских были представлены большинство других крупных классов тендеров Great Western. Поток начался с меньшего числа 2-6:0 в классах 53XX и 63XX, за ними последовали Halls & Granges и County 4-6: 0 в классе 1000. В 1957 году состоялся визит 3-го класса 2-6–2T, за которым последовал мимолетный визит Замка, который, по-видимому, принадлежал Наблюдателям за весом - поскольку он был взвешен и быстро отбыл, без сомнения, удовлетворенный цифрами!


Мастерские Rhymney Railway до строительства в Кэрфилли, пол в которых выглядел изрядно потертым!

В конце 1950-х годов появились два очень контрастирующих двигателя: City of Truro , который совсем недавно был отремонтирован в Йоркском музее, но повредил кабину, но повредил угольную ступень, а позже ‘обезглавленный’ (2-10-0) Class 9, продукт национализации и совсем не похожий на своих великих западных коллег. Поток продолжался, и, хотя Замки, Суровость, лондонский Мидлендский танк 2-6-4, Залы, Округа и 0-6-0 были очень желанными, во всем этом чувствовалось что-то зловещее. Неужели они приехали в Кэрфилли, потому что что-то происходило там, где с ними обычно имели дело?

Было начато переоборудование цехов для ремонта дизельных двигателей, и, хотя поток паровых локомотивов продолжался, вагонные цеха закрылись в 1962 году. Ремонт паровых локомотивов вскоре сменился отправкой локомотивов на слом! 1963 год начался с того, что в цехе было полно паровых локомотивов, находящихся в ремонте или на разделку. Когда цех опустел, он так и остался пустым. ‘Зал’ появился только для взвешивания, на фоне уменьшения числа сотрудников, занятых вывозом оборудования с умирающих заводов. Вскоре остался только один локомотив.

В апреле 1963 года № 5203, резервуар 2-6-2, был вывезен на конвейерном столе из монтажного цеха. Последний, кто уходит, выключи свет и закрой дверь!

Территория Кэрфилли в настоящее время является промышленной зоной.


Конечная станция Бьют-Докс железной дороги Раймни, Кардифф. Эскиз, сделанный в 1874 году!


Железная дорога Рифни работает в Кэрфилли до начала строительства.


Caerphilly Works (бывшая железная дорога Раймни), реконструированная в 1920-е годы.


Монтажный цех в первые дни превратился в котельный цех в 1920-е годы.


Работы Кэрфилли: внутри монтажного цеха.


Завод в Кэрфилли: цех по сборке двигателей (продолжение справа от предыдущей фотографии).


Внешний вид локомотивного завода, Кэрфилли.


Траверсный стол в цехе сборки локомотивов, Кэрфилли.


Котельный цех в Кэрфилли работает.


Мастерская кузнецов в Кэрфилли. После реорганизации 1920 года оставалась мастерской кузнецов.


Мастерская медников в Кэрфилли.


Newton Abbot Works – Южно-Девонская железная дорога, поглощена GWR в 1876 году

Законопроект, принятый парламентом в 1844 году, ввел железную дорогу Плимут, Девонпорт и Эксетер, линию при поддержке трех компаний, уже зарекомендовавших себя в железнодорожном мире. 51,5 мили пути должны были соответствовать ширине 7 футов вспомогательных компаний Great Western, Bristol & Exeter и Bristol & Gloucester railways, но в новой компании были определенные первоначальные отличия, которые, безусловно, отличали ее от своих основателей.Ее название будет изменено на Южно-Девонскую железную дорогу, но наиболее выдающаяся особенность будет определена на первом собрании директоров. Убедительные аргументы, выдвинутые Брюнелем, позволили бы использовать атмосферную систему Самунды для полномасштабного применения на железных дорогах – очень неудачная ассоциация с системой, которая, будучи теоретически превосходной и дешевой, стала рассматриваться как ‘атмосферное фиаско" и слишком хорошо известна, чтобы повторять ее здесь снова. Достаточно сказать, что по итогам общего собрания, состоявшегося 28 августа 1848 года для обсуждения будущего системы, в отчете был сделан следующий вывод:


Стоимость работы Атмосферной системы ... намного выше, чем у ваших директоров были основания предполагать … После тщательного взвешивания различных обстоятельств ... пришли к выводу, при полном согласии и по рекомендации мистера Брюнеля, что для них целесообразно приостановить использование Атмосферной системы до тех пор, пока она не станет эффективной за счет патентообладателей и мистера Самунды.

На табло подготовлены схемы подачи энергии на локомотив с момента отключения Атмосферной системы.


Эксперименты продолжались, но, побежденная технологиями того периода, система умерла, а ее активы были распроданы.

Результатом эксперимента (ибо это все, чем он был на самом деле) стала единственная линия, резко изогнутая, с крутым уклоном, 40-мильной трассой и компанией, у которой не осталось денег!

Брюнель сохранил свою должность (возможно, любой другой человек был бы уволен), и в правлении произошли различные изменения. Подавляющее большинство голосов было отдано за полный отказ от Atmosphere. Число директоров сократилось с 21 до 11. В совете директоров по-прежнему были представлены Great Western, Bristol & Exeter и Midland (последняя сменила железную дорогу Бристоль-Глостер). С 9 сентября 1847 года источником движущей силы были паровозы, поскольку Атмосферный воздух разрядился.

Была открыта железнодорожная ветка протяженностью 5 миль от Ньютона до Торки, и "Грейт Вестерн" поставлял движущую силу в виде 2-4-0 секунд. В Ньютоне был расположен дополнительный ходовой ангар для склада, так что теперь в Ньютоне было три станции технического обслуживания локомотивов. Затраты, взимаемые за эти локомотивы, были высокими, учитывая также, что на самом деле не существовало подходящей конструкции локомотива для перевозки грузов по пути с такими изгибами и уклонами.

Проблема была решена благодаря конструкции седельного танка Gooch, первой паре под названием Corsair и Brigand, 4-4:0 с ведущей тележкой. Они были построены в Суиндоне и имели большой успех. Несмотря на то, что локомотивы были успешными, сотрудничество с Great Western было не особенно успешным, и на рубеже полувека директорами было принято предложение, представленное Брунелем, о найме подрядчика для эксплуатации локомотивов и поставки дополнительного парка аналогичной конструкции сроком на десять лет. По окончании действия соглашения South Devon смогла приобрести локомотивы и инвентарь при условии финансовой корректировки цены для покрытия износа.

Частью этой сделки было то, что подрядчик мог использовать мастерские компании по техническому обслуживанию, и, таким образом, ответственность за техническое обслуживание двигателей со статической подкачкой, которые никогда не были очень эффективными даже в лучшие времена, была заменена на техническое обслуживание локомотивного парка, а атмосферные операторы были уволены.

Из разнообразного набора атмосферных остатков возникла паровая железная дорога. Поршневые вагоны, входившие в состав атмосферного подвижного состава, были переоборудованы в тормозные фургоны для нового предприятия по обычным железнодорожным перевозкам. К 1854 году на протяжении 58 миль пути было задействовано двенадцать тележечных седельных цистерн, за которыми следовали четыре грузовых двигателя с шестью сцепками. Все они были построены по контракту известными фирмами, четырьмя подрядчиками были Haigh Foundry, Stothart & Slaughter, Longridge & Company и Fairbairn & Son для четырехспаренных тележек, а Vulcan Foundry поставляла седельные цистерны с шестью спаренными кузовами. В течение 1859-60 годов компанией Stothart & Slaughter была построена еще дюжина седельных цистерн с тележками с незначительными изменениями размеров, которые стали классом ‘Hawk" и последовали классу ‘Comet’ предыдущей партии. Эти двигатели были спроектированы и изготовлены под руководством Дэниела Гуча, который, похоже, приложил не только руку к контрактному пирогу Geach, компании-подрядчика, но и целую руку!

По истечении срока действия контракта, в течение которого умер подрядчик Чарльз Гич, продление контракта на семь лет было заключено с ‘Эдвардом Эвансом, Томасом Уокером из Уэндсбери, Ironmaster, и Дэниелом Гучом из Паддингтона, джентльмены’. По истечении этого второго контракта, когда директора восстановили полный контроль и приобрели акции в соответствии с контрактным соглашением, бухгалтерские книги показали, что начисленная стоимость пробега принесла прибыль, приближающуюся к 50 процентам – очень выгодный бизнес для вовлеченных сторон!

Примерно в середине 1850-х годов семью Гуч представлял в мастерских Ньютона Уильям Фредерик, младший брат Дэниела, который был суперинтендантом до 1857 года. Затем его сменил Джон Райт, который оставался в Южном Девоне до поглощения Great Western в 1876 году, когда он ушел на пенсию. Молодой человек, который был учеником Джона Райта, был переведен в Суиндон из магазинов Newton Abbot, когда его начальник ушел на пенсию. Молодому человеку предстояло сделать себе имя в Суиндоне в последующие годы, но для Джорджа Джексона Черчварда его нога уже была на лестнице успеха, вершина которой указывала в новом направлении.

При аренде железной дороги Корнуолл в 1869 году (железными дорогами Грейт-Вестерн, Южный Девон, Бристоль и Эксетер) было решено сконцентрировать обслуживание и ремонт локомотивов на заводе Newton Abbot Works. Здания были расширены, и поблизости построено 150 новых домов. Станция также была перестроена примерно в 1860 году как двусторонняя узловая станция.

За десять лет до поглощения, по истечении срока действия второго контракта, Южный Девон получил контроль над сорока локомотивами, а также, по договоренности, контроль над работой железных дорог Корнуолла и Западного Корнуолла, причем последняя - узкоколейная линия, теперь переведенная на ширококолейную. Магазинам в то время приходилось иметь дело с пестрой коллекцией двигателей, собранных из разных уголков страны. Самый маленький из них был из филиала Sutton Harbour, где он был представлен для замены лошадей. Сам по себе он был ненамного больше одного из животных, которых он заменил, но у него была широкая колея, и это был своего рода паровой локомотив. Построенный компанией Sara & Company из Плимута в 1868 году, это был 0-4-0 с вертикальным котлом, цилиндрами 9 × 12 дюймов и колесами диаметром 3 фута. Известный как ‘Крошечный" или ‘Кофейник’, он решительно курсировал по верфям Newton Abbot около двадцати лет, когда его забрали в мастерские, чтобы использовать для приведения в действие машин в качестве стационарного двигателя. В этом качестве он обеспечивал вращение колес промышленности в течение сорока четырех лет, после чего (в связи с электрификацией цехов) был восстановлен как локомотив только для показа на платформе станции. Это единственный сохранившийся двигатель широкой колеи, который в настоящее время законсервирован.

Узкоколейные локомотивы с Западно-Корнуолльской железной дороги были заменены на локомотивы широкой колеи с путей Ллинви и Огмор, обе железные дороги в это время сменили ширину колеи. Для пополнения парка локомотивов Южного Девона были приобретены другие локомотивы по контракту, и Newton Works была занята переоборудованием тех, что были спроектированы под знакомые модели седельных цистерн Южного Девона.

Локомотивы, с которыми имели дело в начале 1870-х годов, все еще были очень разнообразными. Вклады столь же разнообразной группы подрядчиков включали King (резервуар на 2-4-0 литров с крошечными цилиндрами размером 9 × 16 дюймов), первоначально построенный компанией Avonside Company для железной дороги Торбей и Бриксхэм, на оплату которого, к сожалению, компания не смогла найти денег, когда был выставлен счет.

Переоборудование включало в себя немалую работу по переделке не только путем добавления седельных цистерн, но и по расширению колеи с узкой на широкую. В течение пары лет, предшествовавших поглощению Great Western в 1876 году, управляющий локомотивами Южного Девона в Newton Abbot отвечал за управление тремя группами как одной: South Devon, the Cornwall Joint и The West Cornwall. С поглощением было приобретено восемьдесят пять локомотивов, затем Great Western изменила нумерацию партии (2096-2180). Некоторые из названных двигателей дублировали названия существующих на складе Great Western.

С поглощением произошел пересмотр работы мастерских. Были разработаны планы полной реорганизации, которая, хотя и произошла не сразу, безусловно, была введена в действие к 1893 году.

Мастерская старой Южно-Девонской железной дороги была переоборудована или приспособлена под ангар для движения локомотивов, заменив перекладной стол на другом конце комплекса. В то время, конечно, требования к широкой колее исчезли. До 1924 года завод мог выполнять большую часть требуемого, но ограниченного ремонта локомотивного парка меньшего размера, опять же ограниченного грузоподъемностью мостовых кранов в монтажном цехе в 25 тонн.

Расширение монтажного цеха в это время позволило не только увеличить пропускную способность смотровых ям, но и увеличить грузоподъемность крана на 35 тонн, что позволило поднимать более тяжелые локомотивы – хотя и с одним концом – для решения всех проблем с колесами. Всегда есть исключение из правил; в данном случае это было внедрение двигателей класса King, с которыми первоначально имели дело на заводской трассе вне вторичного поворотного стола. Примерно в 1946 году было обнаружено, что, подняв переднюю тележку, можно получить доступ к 35-тонному концу цеха через перекладной стол.

"Работа" маленького ширококолейного двигателя "Тини" приводила в действие не только оборудование механического цеха, но и вентиляторы для кузнечных горнов, 25-тонные краны с приводом от вала в монтажном цехе и канатный подъемник для перемещения колесных пар над токарным станком. Тепло и паровая энергия вырабатывались двумя стационарными котлами, расположенными между кузнечным и механическим цехами. Что касается отопления, то главные двери монтажного цеха выходили почти строго на север, и нужно было пережить порывы воздуха, похожие на снежную бурю, которые врывались зимой, когда локомотив въезжал в цех на столе, чтобы поверить.

Фотография ремонта, сделанная в позе 4566 (стр. xxx), показывает последний проведенный ‘тяжелый’ ремонт. Ремонт более легкого характера продолжался в течение короткого периода. Более чем вероятно, что loco также получил обычную обработку сварного шва рамы над передними рогами класса 45XX, как на фотографии 5563. Эта слабость в рамках группировки 45XX сформировала значительную долю рабочей нагрузки для магазинов Newton в последние годы существования steam.

Национализация другие локомотивы приходили и уходили после того, как им уделялось необходимое внимание. Иногда мостик весов украшал класс торгового флота Южной железной дороги, а также стандартные классы, выделенные для данного района. Это должна была быть недолговечная паровая сцена после спешки с проектированием стандартных локомотивов. Дизель проникал повсюду, и к 1967 году паровая сцена Newton Abbot исчезла, и все работы стали внутренне неузнаваемыми. Перекладной стол был снова демонтирован (оттенки 1893 года после широкой колеи), а новый стол установлен в конце монтажного цеха, что увеличило вероятность попадания холодного воздуха через дополнительные входные двери. Появились новые здания для обслуживания дизелей, и все функции цеха изменились. Даже персонал, прошедший обучение в steam, мог оглядываться на годы работы в steam только по мере того, как приобретался опыт, поскольку их работа кардинально менялась.

Эта ситуация имела место во всех областях Великого Западного региона и здесь рассматривается в качестве примера событий. Определенные профессии, конечно, больше не требовались бы или, в лучшем случае, были бы лишь очень ограниченными требованиями. Кузнецы и котельщики ушли или были переквалифицированы на другие должности, но само существование завода и персонала снова повисло под темным облаком неопределенности.

С уходом с завода последнего паровоза комплекс действительно вступил в свою последнюю фазу. Техническое обслуживание дизеля продолжалось, но в течение следующего десятилетия ходило множество слухов, и главной темой были предположения о закрытии производства. В 1977 году предполагаемый кандидат в депутаты от Newton в ответ на запросы получил письмо от главного сотрудника по персоналу British Rail, по-видимому, подтверждающее, что "в Newton Abbot не происходит ничего предосудительного", но упоминающее возможности некоторого незначительного расширения депо Plymouth Laira Depot – заверения, принятые с известной долей скептицизма.

В январе 1981 года слухи стали реальностью вместе с новостями о том, что депо по обслуживанию локомотивов и уборке вагонов закроется позже в этом году. Депо поездных бригад должно было закрыться 1 июня, за которым последует техническое обслуживание и уборка 5 октября. Стоимость нового склада в Лаире в размере 5 млн фунтов стерлингов выросла до 8 млн фунтов стерлингов за четыре года, и было заявлено некоторое обоснование расходов путем переноса работы Newton Abbot на новое место. В целом пострадали сорок пять человек, обслуживающий персонал, тридцать работников мастерских, тридцать уборщиков вагонов, одиннадцать маневровых и несколько канцелярских работников. Как сообщает местная газета, некоторые сотрудники будут переведены вместе с работой.

Церемония открытия депо в Нью-Плимуте Laira Depot на самом деле была церемонией закрытия завода Newton Abbot Works. Все это место, как и в других местах, превратилось в обширную зону спекулятивной застройки – его ассоциации с GWR теперь упоминаются в учебниках истории наряду с подробностями карьеры одного из его ярких молодых людей, Дж.Дж. Черчварда.

На момент написания этой статьи работы все еще существуют, но пренебрежение и вандализм берут свое. В настоящее время правительство обдумывает развитие и расширение железнодорожных перевозок! Возможно, это произведение все же вернется к своим истокам как одно из немногих, оставшихся практически нетронутыми.


Мастерские Newton Abbot в годы steam.


Мастерские Ньютона Эббота c. 1967 (дизельная тяга). Меняющийся облик мастерской; все признаки эпохи steam теперь полностью исчезли.


№ 5563 в цехах для обычной обработки в классе 45XX: хорошая сварка рамы над передними рогами, неотъемлемое слабое место в классе. Эта фотография, сделанная в феврале 1960 года, иллюстрирует значительную часть рабочей нагрузки в конце периода steam.


На дорогах, отходящих от траверсера, за главными воротами, предстоит ряд ремонтных работ. Детали ремонта № 5950 Wardley Hall нанесены мелом на обшивку цилиндра.


Автомобиль Standard 2-6-0 под номером 77006, прибывший из Суиндона, построен в 1956 году возле нового жилого квартала. Менее чем через десять лет steam официально прекратил свое существование.


Заводской флюгер Ньютон Эббот.


Работа в Newton Abbot: последний капитальный ремонт, 4566, проводится в последнюю минуту. Новый магазин выглядит как суиндонский магазин A(E) shop.


Ньютон Эббот – Предлагаемое дополнение (8 ноября 1928 г.). Хотя этот рисунок и не является локомотивной мастерской, он указывает на растущее влияние автомобильного транспорта на железнодорожную систему. (Эта разработка была представлена в разделе "Фургоны и повозки" в разделе "Работы" и не показана на других планах мастерской Newton Abbot.)


Заброшенный завод, построенный в 1991 году в результате вандализма, с видом на старый монтажный цех в сторону механического цеха. Центральный залив в те времена был проходной столовой дорогой. Обратите внимание, что краны все еще на месте, а часы все еще на месте, но с оторванными стрелками!


Снаружи цеха по производству пара. Центральная застекленная секция - это старая запись для стола перемещения (показаны преобразования для эпохи дизельных двигателей).


Монтажный цех, показывающий кирпичную пристройку 1924 года постройки (закрывающую дорожки под открытым небом), добавленную к оригинальному зданию из каменных блоков (с новыми торцевыми дверями для входа дизельных двигателей).


Заброшенный завод в 1991 году. Реликвии времен steam - конец механического цеха рядом с Форд-роуд. Гниющая хижина электриков УВД. Обратите внимание, что за окном выкрашена в желтый цвет балка, на которой в механическом цехе установлены контрвалы для привода механизмов.


Пустой монтажный цех, переоборудованный для использования дизельного топлива. Обратите внимание на табличку на стене с красными буквами в центре вверху; это была точка разделения нового и старого цехов. Надпись гласит ’35 тонн с этой стороны’ слева и ’25 тонн с этой стороны’ справа. Обратите также внимание на ‘ступеньку’ на подкрановом пути, отделяющую старый цех от новой пристройки. Одним и тем же краном был перекрыт весь отсек. (Грузоподъемность крана 50 тонн ограничена указанным весом.)


‘Тайни", единственный уцелевший ширококолейный транспорт, работал на заводе Newton Abbot works. Он все еще сохраняется по прошествии еще одного периода в качестве источника энергии, приводящего в движение механизмы на заводе.


Буферные остановки и колея со смешанной колеей. Бывшая гниющая, а дорожка неиспользуемая и заросшая (фотография в Леланте, Корнуолл, ок.1908 г.).


"Крошечный" на дисплее платформы станции.


Железная дорога Карн–Бреа, Корнуолл - Западный Корнуолл

По довольно ироничной иронии судьбы в течение 1834 года в Палату представителей поступили два железнодорожных счета. Один должен был быть с позором выброшен, а другой должен был пройти без проблем. Тот, который был отклонен, предназначался для GWR, и история успеха досталась Hayle Railway Company, группе с капиталом в 64 000 фунтов стерлингов, имеющей право занять еще 16 000 фунтов стерлингов. Предполагалось, что линия пройдет от литейного завода Хейл до шахты Трансэван с ответвлениями к другим шахтам и городам в непосредственной близости, включая Редрут и Портрит.

Линия предназначалась для перевозки полезных ископаемых из обслуживаемых шахт, но это была железная дорога с локомотивами, а не с лошадьми, и она могла перевозить пассажиров, последнее было очень незначительным фактором при ее создании. Требовалось техническое обслуживание грузовиков с минералами и, конечно же, локомотивов, но до 1843 года все пассажиры, а их было значительное количество, предположительно перевозились в грузовиках с минералами, поскольку пассажирских вагонов не было! Процедуры учета были, мягко говоря, небрежными, и хотя к моменту появления отчетов сама железная дорога сменила владельца, в 1848 году на пути длиной менее 10 миль между Хейлом и Редрутом с ответвлениями и промежуточными остановками зарегистрировано более 61 000 пассажиров! Если цифры точны, то это кажется невероятной мобильностью населения на такой маленькой территории.

Решение новообразованной железной дороги Западного Корнуолла в 1846 году расширить зону действия Hayle с обоих концов, чтобы охватить Труро и Пензанс, и передать ее в аренду Hayle Company не встретило одобрения. Позиции поменялись местами, и Западный Корнуолл вместо этого поглотил железную дорогу Хейл. Чтобы сэкономить деньги, линия должна была быть узкоколейной с возможностью расширения, когда позволят финансы. Были также реализованы отклонения в маршруте, чтобы устранить проблемы с вспомогательным уклоном на участке Хейл, и включали введение одной из первых подъездных дорог безопасности с секцией "сопротивления песку", установленной в середине 1850-х годов.

Строительство железной дороги широкой колеи шло долго, а денег по-прежнему не было. Единственным выходом было объединение или поглощение, и в 1866 году была создана ассоциация с GWR, Bristol & Exeter и Южно-Девонской железной дорогой; поезда широкой колеи могли ходить до Пензанса к концу года. Последним ширококолейным путем, проложенным как новый, был короткий участок на этой линии до Сент-Айвза.

Изменение части первоначального маршрута Хейл устранило несколько препятствий типа каналов на пути потенциального свободного движения. Для решения проблем с рельефом было установлено несколько "наклонных плоскостей’. Эти силовые подъемы с помощью каната значительно увеличили затраты не только на установку и техническое обслуживание, но и на поставку и эксплуатацию стационарных двигателей для повышения мощности. На одном особенно крутом участке на Хейл-Уорф вообще не было локомотивов, на котором в первые дни работали лошади. Переход к Западно-Корнуолльской железной дороге стал одним из триумфов широкой колеи. Теперь это означало, что поезд широкой колеи мог проехать из Паддингтона в Пензанс без отключения колеи в Труро. Все это по-прежнему осложнялось поездами длиной 4 фута 8½ дюйма, а между Труро и Пензансом курсировало грузовое сообщение смешанной колеи, в котором использовались ширококолейные и узкоколейные грузовики со специальной ‘сочлененной’ тележкой со скользящими буферами и сцепкой. Это позволило с черепашьей скоростью дважды перетасовывать грузовики при появлении точек!

После поглощения пять локомотивов Хейлской железной дороги также стали первыми на путях Западного Корнуолла. За ними последовали тендерные проекты Stephenson 2-4-0 и четыре локомотива с шестью сцепками, приобретенные у Лондонской и Северо-Западной железной дороги.

С объединением основные мастерские Hayle Railway в Карн-Бреа стали центром ремонта и производства новой компании. Последняя деятельность носила очень ограниченный характер. В то время как в кузнице существовали ремонтные мастерские с обычными токарными и сверлильными станками, деятельность была ограничена "строительством", в отличие от фактического "изготовления’ локомотивов. В начале 1850-х годов, со сроком службы около двенадцати лет, были построены три локомотива, возможно, формата 2-4-0, с 5-футовыми машинистами и цилиндрами 16 × 24 дюйма. В то время как некоторые мелкие детали можно было изготовить в Carn Brea, основные детали поставляла бристольская локомотивная фирма Stothert & Slaughter. После вывода трех локомотивов из цеха к 1855 году рутина превратилась в функцию технического обслуживания примерно на десять лет, пока в 1865 году в результате всплеска производственной активности не был выпущен товарный локомотив с шестью сцепками и наружными рамами, составные части которого также поставлялись извне, вероятно, опять же компанией Stothert & Slaughter.

Железная дорога Западного Корнуолла была поглощена Great Western в 1876 году, поскольку в течение десяти лет была частью управляющей ассоциации. Его последняя попытка построить локомотив, 0-6-0, была перестроена GW (в Newton Shops) в седельную цистерну широкой колеи.

Похоже, в 1879 году или около того была проведена некоторая перестройка, и после поглощения функция несколько изменилась. Кузницы, которые должны были существовать в первоначальной планировке, предположительно считались неадекватными (или устаревшими?) в 1890-х годах. В 1896 году они были заменены кузницей размером 14 × 22 фута, а также улучшенными установками для сушки песка, подачи воды и угля.

Мастерские использовались для ремонта и технического обслуживания локомотивов до тех пор, пока в 1902 году вся функция не была передана Труро, когда эта роль была низведена до ремонта вагонов. Магазины закрылись в 1917 году, поскольку с момента передачи в начале века их роль в обслуживании уменьшилась.

Первоначальные мастерские и офисы железной дороги Хейл были намного больше по размерам, чем показывают поздние фотографии. В 1880 году он зарегистрирован как вагонный завод. В то время он мог похвастаться локомотивными или вагонными мастерскими, большим общим офисом, зданием мастерской / складов и рядом коротких железнодорожных путей для хранения с обеих сторон длинноходного траверсного стола, охватывающего оба цеха с рельсовым питанием. На момент написания статьи единственная доступная информация указывала на линию смешанной колеи от главной до локомотивного депо, предположительно старого депо широкой колеи. На противоположной стороне от главной линии находится депо узкоколейки. Первоначальное полное собрание работ было окружено рядом традиционных корнуоллских шахтных машинных цехов с качающимися балками, приводящими в действие капризы, насосы и рудные штампы, названные по соседнему холму Карн-Бреа.

В то время как большинство пассажирских поездов – пять по будням и два по воскресеньям – были ширококолейными, существовало ежедневное сообщение Труро -Пензанс, которое до 1871 года было узкоколейным. Грузовые перевозки были почти исключительно узкоколейными, с одним проходящим по широкой колее поездом для скоропортящихся продуктов, а другие скоропортящиеся продукты перегружались в Труро на узкоколейку. Поезда с минералами ходили по узкоколейке на главной или ответвлениях, а Карьерная верфь и мастерские содержали запасы в конюшне.

Также в цехах производились необычные спичечные вагоны, которые благодаря специальным буферам и скользящим сцеплениям позволяли составам смешанного состава, широким и узким, осторожно, но успешно двигаться по путям смешанной колеи.

Поскольку железная дорога Хейл стала частью железной дороги Западного Корнуолла, в 1876 году Западный Корнуолл стал частью Грейт-Вестерн, и роль мастерских Карн-Бреа изменилась. Капитальный ремонт локомотивов, такой как ранее упомянутая реконструкция или завершение строительства двух локомотивов в Карн-Бреа, был передан Newton Abbot при поглощении. Уменьшающаяся рабочая нагрузка включала использование части завода в качестве вагонных мастерских и была характерной чертой смены должностных обязанностей, обслуживание локомотивов продолжалось в течение некоторого периода после поглощения.

С 1880 года, когда вагоны использовались для ремонта, должно быть, происходили серьезные разрушения или утилизация. К 1908 году большая часть первоначальных работ была уничтожена. Большой склад / мастерская / офисный блок и вторая мастерская, обслуживаемая траверсером (C на плане, стр.129), исчезли вместе с самим траверсером. Ходовые ангары широкой и узкоколейки также были снесены, локомотивный ангар в том виде, в каком он сейчас был, был частью старой мастерской. После закрытия в 1917 году остались только два очень маленьких здания. Одно здание представляло собой двухпутный локомотивный депо, а другое - мастерскую по ремонту однопутных вагонов.

К 1960-м годам все шахты в этом районе давно закрылись, а территория железнодорожного завода превратилась в промышленную зону.


Карн Бреа работает в ангарах на железной дороге Западного Корнуолла. Ниже: Все, что осталось от завода в Карн-Бреа на момент закрытия в 1917 году.


Мастерские GWR в Карн-Бреа c. 1880, первоначально цеха железной дороги Хейл (1834), поглощенные железной дорогой Западного Корнуолла (1846) и Великой Западной железной дорогой (1876). К 1880 году он использовался как вагоностроительный завод, который закрылся в 1917 году.


Верфь ГВР в Карн-Бреа, 1918 год.


Ворчестерские мастерские

Крупной западной составной компанией, действовавшей довольно окольным путем, была железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон. Организация мастерских, расположенных в Вустере, заняла некоторое время, что было характерной чертой многих первых железнодорожных компаний. Усилия по запуску железной дороги и достижению стадии, когда она начала приносить прибыль на капитал, привели к тому, что такие вещи, как оборудование мастерских, да и само фактическое техническое обслуживание, были среди тех расходов, которые отодвинулись на второй план. Независимо от того, было ли это сделано в надежде, что это исчезнет, это также было связано с явной нехваткой денег.

Железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона, основанная в 1845 году, открыла свои магазины в 1854 году, но приобретение необходимого оборудования было более медленным процессом. Это было в начале 1860-х годов, прежде чем первый локомотив появился на свет. Первые строительные работы на самом деле не требовали особого внимания, во-первых, конгломератное использование подержанных материалов из первых, а теперь изъятых, локомотивов, построенных компанией Hawthorns. Произведя или основательно перестроив свою первую партию из трех самолетов 0-6-0, структура управления железной дороги изменилась после объединения с Worcester & Hereford и Newport, Abergavenny & Hereford, тройным объединением, создавшим железную дорогу Уэст-Мидленд.

Два года спустя, в 1862 году, были выпущены последние локомотивы: на этот раз четыре 0-6-0, очень похожие на три ранее переделанных. Железная дорога Уэст-Мидленда просуществовала независимо еще около года, когда перешла в ведение GW, и нагрузка была передана Стаффордскому дорожному заводу, поскольку Уэст-Мидленд был поглощен. Однако значительная сумма была возвращена обратно только для ремонта и технического обслуживания, поскольку предприятие на Стаффорд-роуд выполняло фактические строительные функции для любого будущего нового фонда, но не могло справиться со всеми другими требованиями.

Фактическое строительство локомотивов в Вустере на самом деле является неправильным названием; как и в случае большинства "реконструкций’, включение многих существующих компонентов превратило всю программу практически в один из очень тяжелых генеральных ремонтов. В то время как многое можно сделать с помощью хорошей кузнечной мастерской, связанной с общим использованием современных станков, фактическое производство более крупных компонентов было за пределами возможностей ряда мастерских небольших железнодорожных компаний. Установка и обслуживание тяжелого кузнечно-разливочного оборудования были дорогостоящими, и без определенной программы строительства такие расходы были неоправданны.

С присоединением железной дороги Уэст-Мидленд к GW ряд связанных с ней управленческих, канцелярских и ремесленных работников отпали, поскольку работа была перенесена в другие области. Суперинтендант того, что раньше было департаментом перевозок в Оксфорде, Вустере и Вулверхэмптоне, совместно с административным сотрудником и предпринимателем основал инженерный бизнес на металлургическом заводе Shrub Hill Vulcan. Эта комбинация оказалась весьма успешной, поскольку основатели, обладавшие хорошими техническими и административными навыками, переходили от силы к силе.

Гораздо более грандиозное предприятие - Worcester Engine Works - также стало результатом избытка персонала после слияния West Midland Railway и GWR. В дополнение к масштабному пожару, уничтожившему вагоностроительный завод, перенос еще большего объема работ привел к сокращению гораздо большего числа ремесленников и руководящего персонала. Усилия по продолжению строительства локомотивов и подвижного состава совместно с недавно созданной компанией после многообещающего 1864 года привели к тому, что портфель заказов постепенно распался, и компания прекратила свое существование в 1871 году. Среди поставленных локомотивов была небольшая партия кабриолетов с узкой на широкую колею и обратно для железной дороги Бристоль-Эксетер. Попытки новой компании продолжить работу в сфере производства знакомых продуктов, к сожалению, потерпели неудачу. В период экономического спада компания West Central Wagon Company также была ликвидирована – еще один серьезный удар по занятости в местных компаниях. Теперь для дальнейшей застройки остались только здания, которые выходят за рамки этой книги.


Мастерские GWR в Вустере, ок.1884 г.


Мастерские GWR в Вустере, ок.. 1926 (очень мало изменилось по сравнению с планировкой 1884 года).


Мастерские GWR в Вустере в годы существования steam (Поздняя железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона – GWR с 1863 года).


Ремонтные мастерские Вустера и локомотивная верфь – 1945.


№ 6819 Хайнем Грейндж (без именной таблички!) под подъемником на заводе Worcester Works.


Некоторые Другие Средства технического обслуживания

На предыдущих страницах вкратце рассказывалась основная история тех заводов, на которых действительно строились паровозы, хотя они и существовали независимо до поглощения Great Western. На других стратегических объектах были построены или установлены локомотиворемонтные мастерские, чтобы облегчить нагрузку на основные производственные мощности, число которых увеличивалось по мере расширения самого Great Western. Примерно на рубеже веков этот рост привел к переходу к стандартизированному формату ремонтной мастерской. Дж.Дж. Черчвард представил такие конструкции, чтобы облегчить как строительство самих мастерских, так и позволить выполнять определенный спектр ремонтных работ локомотивов в тех районах, где они фактически работали. Таким образом, все эти мероприятия были разработаны для того, чтобы не только облегчить нагрузку на основные работы, но и сократить передвижение и бумажную волокиту.

Хотя расположение мастерских менялось по мере возведения новых или обновления существующих зданий, характер ремонта локомотивов на самом деле не менялся в контексте проектирования мастерских от места к месту. Таким образом, на любых фотографиях работ, выполняемых в таких мастерских, видны одни и те же операции, отражающие необходимый, но элементарный ремонт, для выполнения которого были предназначены такие мастерские. Есть множество фотографий локомотивов под различными типами подъемников, со снятыми тележками или вынутыми колесами. Где-то на фотографиях запечатлены неизбежные длинные деревянные ящики с поршневыми клапанами, а также неизбежный снимок снятых поршневых клапанов, с которыми разбираются на верстаках. Большое внимание уделяется также очень широким кольцам поршневых клапанов.

Сами локомотивы были сняты с дороги и отправлены в подъемные мастерские, поэтому очистка перед обращением внимания заключалась в ручной очистке скребками и промасленными хлопковыми отходами; не было больших резервуаров с каустической содой и паром, в которые можно было погрузить весь узел тележки для удаления грязи, как на основных работах. Возможности механической обработки также были ограничены. В небольших подъемных цехах токарный станок – возможно, старый, снятый с основного производства, – большая стойка и / или радиальное сверло, двухголовочный шлифовальный камень и, возможно, формовочный станок – опять же подержанный с основного производства – обычно дополнял возможности обработки. Был доступен незаменимый кузнец - от одного очага в небольшой подъемной мастерской до нескольких очагов в одном из более крупных устройств, установленных в отдельном цехе.

Второстепенные, но основные подразделения, такие как Old Oak, Ebbw и Tyseley, располагали хорошим оборудованием для цехов с набором станков, а в некоторых небольших цехах также имелись хорошие мостовые краны, хотя и с одним подъемником. Даже более поздние и гораздо более крупные цехи дивизиона не участвовали в ‘сборке’ локомотивов. Сами подъемные цеха были построены рядом с самим локомотивным депо или как отдельная секция его. Таким образом, внимание монтажников и обслуживающего персонала всегда было под рукой, а более крупные мастерские могли выполнять более сложный объем технического обслуживания локомотивов.

На следующих страницах и иллюстрациях показаны некоторые из различных конструкций подъемных цехов, которые занимались ремонтом паровых установок, а также некоторые виды деятельности и персонал, выполнявший такую работу.

Старый Дуб Обыкновенный

Хотя мы и не "делаем" локомотивы в истинном смысле этого слова, мы должны упомянуть планировку магазинов и ангаров в Олд-Оук-Коммон, построенных за три или четыре года до 1906 года и заменивших старую планировку в Вестборн-парке. Именно в последнем у Дэниела Гуча был временный офис перед переездом в Паддингтон - планировка заменила прежнее здание с круглым навесом на Бишопс-роуд, Паддингтон. Именно здесь Брюнель и Гуч трудились над тем, чтобы сделать первые локомотивы пригодными к эксплуатации, перенастраивая воздуходувные трубы и форсунки, чтобы улучшить пропаривание на более ранних и не слишком успешных двигателях.

Планировка Уэстборн-парка вмещала и поддерживала известные имена GW, среди которых Полярная звезда и позже Повелитель Островов, которые были позорно уничтожены пятьдесят лет спустя. В конечном итоге в "Парке" появились как узкие (4 фута 8½ дюйма), так и широкие (7 футов 0½ дюйма) навесы. Последний ангар имел уникальный поворотный стол; пар поступал из соседней машинно-котельной и приводился в движение цепью по ее периферии. Звездочка в машинном отделении находилась в зацеплении с цепями, и обычные толчки со стороны поездной бригады не требовались.

Преемник двух более ранних складов в Олд-Оук в 1906 году включал ремонтно-подъемную мастерскую размером 195 × 101 фут и двенадцать карьеров длиной 52 фута. На полосе длиной 45 футов по всей длине располагался монтажный и машинный отсеки, а подвесной кран с одним подъемом обслуживал локомотивные ямы. Снаружи располагался передвижной стол грузоподъемностью 80 тонн, все механизмы и предметы для подъема / перемещения приводились в действие электричеством. В то время как основные работы в Суиндоне были затруднены из–за газового освещения, новый цех Old Oak был оснащен электрическим освещением – как постоянного, так и переменного тока - используемым для двухуглеродных дуговых ламп открытого типа, управляемых группами.

Электроэнергия, между прочим, будет подаваться с электростанции Great Western в Парк-Ройял в 1902 году, построенной первоначально для электроснабжения линии между Бишопс-роуд и Хаммерсмит. Впервые электричество для освещения железнодорожной собственности было использовано в Паддингтоне и прилегающих к нему дворах и офисах на заводе, основанном еще в 1886 году. Хотя это было нелегко в управлении и не очень экономично, тем не менее, это была успешная и по-настоящему новаторская установка.

Другие мастерские в Олд-Оук включали мастерскую кузнецов размером 74 × 47 футов, мастерскую плотников размером 61 × 23 фута и мастерскую медников размером 61 × 23 фута. Для этого наиболее комплексного и современного дополнения к лондонской части комплекса GW были предусмотрены большие магазины и офисные помещения. Этому "стандартному" дизайну крупной ремонтной мастерской следовали в Ebbw и Tyseley.


Отдельная мастерская и ангар, представляющие планировку помещений в Олд-Оук-Коммон, Тайсли и Эббв-Джанкшн во времена steam.


Французский локомотивный альянс под подъемником на Олд-Оук-Коммон, ок.. 1906.


Обратите внимание на состояние неочищенной тележки при ремонте.


Продолжаются работы над поршневыми клапанами.


Вид на другой конец магазина.


Король вильгельм II № 6007: подготовка к подъему двигателя мостовым краном. Обратите внимание на колесный токарный станок старого типа на заднем плане с отдельным валом и ременной передачей.


Старый дуб обыкновенный: общий вид.


Тележка выкатывается.


Установка новых колец на поршневой клапан.

Тайселей

После перестроек в Бирмингеме примерно в 1908 году машинный цех в Бордсли был освобожден, а в Тайсли построен новый комплекс. К новому сараю прилагался новый большой подъемный цех, повторяющий дизайн цеха в Олд-Оук-Коммон: 197 × 112 футов с двенадцатью ямами, каждая длиной 52 фута. Ямы обслуживались мостовым краном грузоподъемностью 35 тонн, расположенным на высоте 23 футов над цехом. Среди основных помещений была кузница с шестью одинарными очагами, двойным очагом и пружинной печью. Здесь были предусмотрены обычные офисы и столовые, а также столярная мастерская и мастерская медников.

Мощность для механизмов, крана и внешнего траверса довольно ловко подавалась от одного газового двигателя! Этот двусторонний источник приводил в движение вал напрямую с помощью муфты с одного конца, в то время как другой конец приводил в действие генератор постоянного тока мощностью 75 кВт (100 л.с.). Некоторые машины с двигателями мощностью от 8 до 40 л.с. также питались от этого генератора, если они находились за пределами расположения вала главного механического привода.

Оборудование в мастерских, скажем, до последней четверти века существования steam, почти всегда располагалось рядом со стеной или рядом колонн крыши. Это обеспечивало опору для длинных валов и промежуточных валов, а также для многокилометровых плоских ремней, приводивших в движение оборудование цехов. В Tyseley, например, оборудование располагалось в два параллельных ряда под каркасом из швеллера и уголка из стального профиля с использованием обычной стенки для одного из рядов.

Один длинный вал, расположенный выше центральной линии рамы, приводил в движение промежуточные валы двойного ряда механизмов.

Как и многие депо, Тайсли закрылся для парового движения в начале 1967 года; ходовой ангар закрылся в 1970 году, и все локомотивы и бригады переехали в Солтли. После окончательной остановки Tyseley превратился в депо технического обслуживания тяги (TMD). Старый каретный сарай просуществовал до начала 1973 года, а к 1977 году магистральные автобусы были переведены в другое место. Сам Tyseley стал одним из крупнейших многоагрегатных складов дизельного топлива. Паровые мастерские в настоящее время являются Бирмингемским железнодорожным музеем, расположенным между дизельным многоагрегатным депо и TMD, оба последних находятся за рамками этой книги, но в пределах видимости и звука steam.


Общий вид зданий в Тайсли.


Общий вид отсека для ремонта двигателя выглядит очень аккуратно!


Типичный стандартный подъемный цех для паровозов.


План участка сарая и подъемной мастерской Didcot в 1930-х годах (см. Также Рисунок выше).


Подъемный цех Didcot все еще работает для Великого Западного общества.


Подъемный цех Didcot с "возрождением steam" - типичное применение спустя тридцать лет после его официального прекращения.


Снятие колеса под подъемником.


Эксплуатация "нового" токарного станка, установленного позади оригинального (все еще работающего).


Kingfisher (№ 3448) под подъемником в оригинальной и очень новой подъемной мастерской Didcot.


Подъемный цех Didcot: деталь подъемника грузоподъемностью 10/50 тонн.


Переработанные станки, которые снова используются для ремонта пара (мастерские Didcot GWS): сверлильный станок (c1870 года выпуска) и формовочный станок.


Магазины Boston Lodge на Фестиниогской железной дороге. Эта железная дорога имеет долгую историю, начав свою жизнь как конный путь после создания маршрута для вьючных лошадей. Дальнейшие усовершенствования (1808-11) включали строительство дамбы (известной как ‘коб’) и создание новой гавани в Портмадоге. Четверть века лошади тащились по плато. Строительство в 1832 году новой железной дороги шириной 1 фут 11½ дюйма открыло новый маршрут протяженностью 14 миль с дальнейшим обновлением в 1859 году с появлением двух небольших паровозов 0-4-0. Брюнель и Стивенсон оба настаивали на том, что пар не может работать на такой маленькой колее, но оба оказались неправы. В 1870 году внедрение двусторонней конструкции локомотива ‘Фэрли’ продвинуло пар вперед. Закрытый для пассажирских перевозок в 1939 году, маршрут был заброшен в 1946 году. Вновь открытый энтузиастами в середине 1950-х, сейчас он является прибыльной историей туристического успеха. Поскольку она была окружена линиями GWR, в 1926 году она была внесена в список "иностранных" линий.


Магазины Danygraig на бывшей железной дороге Ронда-Энд-Суонси-Бей (ок.. 1925). Обратите внимание на мостовой кран с канатным приводом и нехватку места между центральной колеей и грунтовыми дорогами с обеих сторон.


Мастерские Барри железной дороги Барри: колесно-механический цех 1920-х годов.


Ремонт котлов в мастерских Барри (1954).


Великая Западная железная дорога, мастерские Барри (ныне Barry Dock & Railway Co. – GWR с 1922 года).


Ремонт под открытым небом. Внимание на предохранительный клапан для Оттерингтон Холла (№ 6983) 1963 года выпуска.


Подъемная мастерская Черчварда, строившаяся в 1915 году в Уэстбери, Уилтшир (закрыта в 1965 году).


Мастерская кузнецов в Кардиффе, где в основном производятся работы с вагонами – Железная дорога Тафф-Вейл (1920-е годы).


На этой фотографии, являющейся примером одной из небольших мастерских, показана внутренняя часть магазина в Эксетере примерно в 1935 году. Обратите внимание на двигатель для привода линейного вала для оборудования (справа на переднем плане) и типичное расположение верстака и тисков для ног для монтажников с гидравлическим мостовым краном с одним подъемом над рельсовыми путями. Длинный ящик и те, что сзади слева, предназначены для транспортировки поршневых клапанов. Внимание привлекает локомотив железнодорожного эксплуатационного подразделения (‘РОД’), переживший Первую мировую войну.


Подъемная мастерская GWR в Эксетере.


Локомотив под открытым небом для ремонта задних приводов, c. 1950. Горячая коробка? Также плохо для передней подвески тележки! Подъемник, установленный снаружи сарая, был приятен летом, но не так хорош морозной зимой в понедельник утром.


Тайсли в 2012 году: этот локомотив, Earl of Mountedgecombe, был возвращен в превосходное состояние и теперь курсирует по магистрали. Огромная заслуга Боба Минли и его сотрудников.


Мастерские автомобильного транспорта GWR в Слау (1941).


Растущее влияние автомобильного транспорта на GWR: мастерские автомобильного транспорта GWR в Слау в 1920-е годы.


Участок установки и механической обработки в Slough.


Средства технического обслуживания

Следующая подборка планировочных решений и рабочих деталей даст общее представление о повседневной работе различных по конструкции подъемных цехов в выбранной области.

Склад Кармартен (подразделение Neath)

Локомотивы, въезжая на верфь, следуют прямо на коулинг-роуд, где зола выгружается на золоотвал, откуда вручную загружается в вагоны, стоящие на соседнем запасном пути. Добыча угля осуществляется с приподнятой платформы для добычи угля, расположенной на высоте 11 футов 6 дюймов над рельсами дороги для добычи угля. Это расстояние может быть увеличено до 14 футов 0 дюймов с помощью электрического подъемника в точке опрокидывания. На платформе используются угольные бадьи вместимостью в полтонны.

Средняя еженедельная выработка золы составляет семь вагонов, а потребление угля - 500 тонн в неделю.

Для поворота локомотивы направляются к 65-футовому поворотному столу с ручным управлением и возвращаются в "тупиковый" цех с шестью дорогами.

Пар для промывки водогрейных котлов и т.д. отбирается из двух стационарных котлов.

Ремонтная мастерская содержит две карьерные дороги и оснащена 30-тонным мостовым краном, приводимым в действие с помощью вала с электрическим приводом и ремня. Также имеется кузнечное и механическое оборудование.

Подача воды для локомотивов осуществляется из резервуара емкостью 74 250 галлонов, расположенного над угольной площадкой и подающими колоннами, примыкающими к ангару и столу. Вода для промывки котла также берется из этого источника.

Подача воды в резервуар осуществляется самотеком из резервуара, питаемого ручьем. Вода, подаваемая насосом из реки Тауи, образует дополнительный запас. Питьевую воду можно получить в местных органах власти.

Общее количество выделенных двигателей – 46:

4-6-0

13

2-8-0

5

2-6-0

2

0-6-0

6

2-6-2T

5

0-6-0T

11

0-4-2T

2

Персонал:

Супервайзеры

3

Клерки

4

Водителя

77

Пожарных

76

Уборщиц

11

Пониженных в должности

33

Слесарей и помощников

27

Котельщиков и помощников

54

Итог выполненной работы:

Пассажирские и грузовые перевозки – местного или полуофициального характера – Кармартен/Нейланд, Кармартен/ Суонси и т.д. Частично оборудованные вакуумные грузовые перевозки в Бристоль и Паддингтон.


Склад Лэндор (подразделение Neath)

Локомотивы обычно въезжают на станцию со стороны станции Ландор в конце станции и направляются по двум дорогам, ведущим к двустороннему угольному перегону с приподнятой платформой. Пепел сбрасывается на соответствующие зольники, откуда он загружается в вагоны, стоящие на прилегающих дорогах. Угольные ванны вместимостью ½ тонны используются на угольных платформах, высота которых над уровнем рельсов coaling roads составляет 13 футов с ближайшей к ангарам стороны и 14 футов с другой.

Недельный запас золы составляет двенадцать вагонов, и еженедельно на локомотивы загружается 900 тонн угля.

Для поворота локомотивов 65-футовый поворотный стол с ручным управлением расположен за концом эстакады для перевозки угля, с которой локомотивы возвращаются в ангар. Самый дальний от стола сарай, более старый из двух, содержит четыре "тупиковых" карьерных дороги, а ближайший к столу сарай более поздней постройки также имеет четыре "тупиковых’ карьерных дороги.

Предусмотрены средства для промывки котлов горячей водой, пар поступает из котельной, состоящей из двух котлов, расположенной в передней части ремонтной мастерской.

Ремонтная мастерская, в которой имеется одна карьерная дорога, оснащена 50-тонным подъемником с электрическим приводом, а также механизмами механической обработки и кузнечного дела.

Подача воды loco осуществляется из канала Суонси и дополняется самотеком из резервуара. Накопительный резервуар емкостью 45 000 галлонов расположен над угольным цехом и снабжает колонны, гидрант для промывки котлов и т.д.

Питьевая вода поступает с помощью дозированной подачи из сети предприятия.

На этом складе имеется топливная установка loco oil (в настоящее время находящаяся в ремонте), состоящая из двух резервуаров для хранения, насосной и т.д., пар поступает из паровой магистрали для промывки котлов loco shed.

Общее количество выделенных двигателей – 62:

4-6-0

26

2-8-2T

5

2-6-2T

3

0-6-2T

7

0-6-0T

17

Дизельных автомобилей

4

Персонал:

Супервайзеры

4

Клерки

7

Водителей

126

Пожарных

127

Уборщиц

27

Пониженных в должности

47

Слесарей и помощников

28

Котельщиков и помощников

8

Итог выполненной работы:

Магистральные экспресс-пассажирские перевозки в Кардифф и Лондон. А также местные пассажиры. Грузовые перевозки, в основном с тяжелыми танковыми двигателями, в Кардифф, Ньюпорт, туннельный узел Северн и т.д.

Туннельный переход Северн (Ньюпортский район)

Независимые въездные и выездные дороги обеспечивают доступ ко двору, на въездной стороне которого есть двусторонняя угольная площадка. Локомотивы сбрасывают золу, затем направляются в депо. Есть две точки опрокидывания на расстоянии 63 футов друг от друга, что обеспечивает высоту опрокидывания 13 футов над уровнем ямы; с другой стороны есть одна точка опрокидывания на высоте 10 футов над уровнем рельсов, которая может быть дополнительно увеличена до 14 футов с помощью электрической лебедки. На платформе используются угольные бадьи вместимостью ½ тонны.

Потребление угля составляет 1093 тонны, еженедельно загружается двадцать вагонов золы.


После обжига все локомотивы при необходимости можно включить на поворотном столе диаметром 65 футов. Также локомотивы, готовящие уголь на стороне, обращенной к навесу, могут обойти стол, прежде чем направиться к задней части локомотива.

Сарай содержит шесть карьерных дорог, которые соединены с обоих концов, что позволяет проводить "сквозную" работу.

Бойлер с горячей водой-промывка осуществляется жесткой водой, подогреваемой паром, отбираемым из котельной, которая состоит из двух котлов и расположена в задней части сарая.

Ремонтная мастерская представляет собой отдельное здание, имеющее сквозную дорогу с 35-тонной электрической лебедкой, установленной над ямой. Цех оборудован для механической обработки и кузнечного дела.

Водоснабжение двора и района осуществляется из туннеля Северн, насосная станция которого находится в Садбруке, примерно в 3 милях отсюда. Вода хлорируется для питьевых целей, а вода loco смягчается в умягчителе в западном конце локо-ярда. Резервуар для хранения угля разделен перегородками и образует два резервуара по 22 500 галлонов каждый, один из которых предназначен для умягченной, а другой - для жесткой воды.

Общее количество выделенных двигателей – 62:

4-6-0

2

2-8-0

24

2-6-0

2

0-6-0

2

2-8-2Т

9

2-8-0Т

10

2-6-2Т

23

0-6-2Т

11

0-6-0Т

8

Персонал:

Супервайзеры

6

Клерков

M 11 / F 1

Регистраторы двигателей

3

Водителя

217

пожарных

191

Уборщица

11

Пониженных в должности

76

Слесарей и помощников

42

Котельщика и помощников

11

Итог выполненной работы:

Магистральные перевозки угля и грузовые перевозки во все районы. Обслуживание подразделения "Суонси" в основном танковыми двигателями. Только один оборот пассажирского двигателя. Двигатели Severn Tunnel bank. Маневровые двигатели для сортировочных площадок.


Дорожное депо Понтипул (Ньюпортское подразделение)

Доступ с железнодорожных путей обеспечивается в четырех точках, что обеспечивает прямое подключение к станции или, в качестве альтернативы, к гнездам запасных путей. Локомотивы подъезжают к этапу сжигания угля по дороге к зольнику, над которым сбрасывается зола. Заготовка угля производится с приподнятой односторонней платформы платформенного типа высотой 11 футов 6 дюймов, по бокам которой расположены три точки опрокидывания колесных угольных бадей грузоподъемностью ½ тонны. На центральной оконечности предусмотрен электрический подъемник, который увеличивает высоту опрокидывания до 14 футов. Потребление угля составляет 970 тонн, а выработка золы - двадцать вагонов в неделю.

После выгрузки угля локомотивы направляются в цельный ангар для поворотных платформ.

Поворотный стол диаметром 55 футов обслуживает двадцать четыре расходящиеся дороги, две из которых номинально являются подъездными путями, в то время как третья образует соединительную дорогу, ведущую к навесу прямого типа с восемью дорожками, который прикреплен к навесу для поворотных столов. Котел, установленный в ангаре с поворотным столом, подает пар для промывки котлов горячей водой и т.д.

Ремонтное оборудование, расположенное в цехе поворотных платформ, состоит из 30-тонного гидравлического подъемника, а также механизмов для механической обработки и кузнечного дела.

Водоснабжение loco осуществляется самотеком из близлежащего канала Брекон-энд-Мертир (принадлежит Транспортной комиссии), резервуара для хранения loco yard вместимостью 40 300 галлонов. Питьевую воду можно получить в местном управлении водоснабжения.

Общее количество выделенных двигателей – 89:

4-6-0

7

2-8-0

22

2-6-0

5

0-6-0

1

2-8-2T

6

2-8-0T

1

2-6-2T

8

0-6-2T

7

0-6-0T

31

0-4-2T

1

Дизельные автомобили

1

Персонал:

Супервайзеры

8

Клерков

M 11 / F 2

Водители

202

Пожарных

189

Уборщиц

22

Пониженных в должности

59

Слесарей и помощников

38

Котельщиков и помощников

7

Вспомогательные склады:

Ответвительная вилка – 2 двигателя, тип 0-6-0T

Двигатель Pontrillas – 1, тип 0-4-2T


Итог выполненной работы:

Магистральные грузовые перевозки в Бирмингем, Честер и т.д. Местные пассажирские и грузовые перевозки, работающие на участке Вейл-оф-Нит и т.д.

Склад Ebbw Junction Depot (Ньюпортский дивизион)

Локомотивы, въезжающие на верфь, проезжают под мостом до ответвления, а затем поворачивают на угольные пути двусторонней угольной перегонки. Платформы угольной платформы, на которой используются колесные угольные бадьи, находятся на высоте 12 футов над уровнем рельсов угольной дороги. Эта высота опрокидывания увеличивается до 14 футов с помощью электрического подъемника, установленного на наконечнике. После сброса золы и сжигания угля локомотивы направляются в двухблочный ангар для поворотных столов. Два 65-футовых поворотных стола соединены между собой, и каждый имеет двадцать восемь расходящихся путей разной длины. К столам ведут независимые въездные и выездные дороги. Как правило, пассажирские локомотивы используют одну сторону угольной платформы и сопутствующий поворотный стол, в то время как грузовые локомотивы используют другую сторону. Каждую неделю в локомотивы загружается 1380 тонн угля, а золы - двадцать вагонов.

Ремонтная мастерская располагает двенадцатью карьерными дорогами (рабочий стол обслуживает одиннадцать) и оснащена 35-тонным мостовым электрическим краном с обширным оборудованием для механической обработки и кузнечного дела. Два котла вместе с котлом в локомотивном депо обеспечивают потребности этого депо в паре, включая пар для промывки котлов горячей водой. Подача воды осуществляется из резервуара-накопителя над угольным цехом, вместимостью 146 000 галлонов, который подается из сети Newport Corporation.

Локомотивная установка по заправке топливом на этом складе, состоящая из шести горизонтальных резервуаров, насосной станции и т.д., находится в режиме "ухода и технического обслуживания".

Общее количество выделенных двигателей – 148:

4-6-0

12

2-8-0

24

2-6-0

1

0-6-0

4

2-8-2T

11

2-8-0T

32

2-6-2T

7

0-6-2T

10

0-6-0T

46

0-4-2T

1

Дизельные автомобили

2

Персонал

Кураторы

8

Канцелярская

16 М / Ф 2

Двигателя Рекордеры

3

Драйверы

256

Пожарные

243

Очистители

43

Сарай Марок

131

Слесарей & Сопряжения

61

Слесарей & Сопряжения Сотрудники Магазина

41

Boilersmiths & Сопряжения

20

Boilersmiths & Сопряжения Сотрудники Магазина

2

Краткое изложение проделанной работы

Магистральные перевозки угля и грузовые перевозки. Подконтрольные перевозки угля в западные долины и обратно и т.д. Небольшое количество местных пассажирских перевозок.


Депо Кардифф (кантон) (Ньюпортский дивизион)

Прибывающие локомотивы обычно въезжают на станцию со стороны центрального вокзала Кардиффа и, таким образом, направляются прямо к дороге для сброса золы и сжигания угля. Локомотивы поездов, останавливающихся на станции, обычно втягивают составы в вагонный сарай и следуют по дороге, примыкающей к поворотному столу, через золоотвал на дороге, ближайшей к подъемному цеху, и так далее к дороге для измельчения золы и угля. Угольная платформа с тремя точками опрокидывания угля, расположенными вдоль односторонней платформы, обеспечивает высоту опрокидывания примерно на 14 футов над уровнем угольной дороги.

Можно использовать локомотивы с быстрым ходом. Они могут въехать во двор и подъехать к внешнему поворотному столу по независимой от беговой дорожки дороге, затем вернуться в шахту, расположенную на третьей дороге от угольной площадки. На этой дороге имеется станция перегонки угля с помощью крытого портала от угольной платформы высотой 13 футов 10 дюймов, по которому можно перемещать угольные бадьи.

Еженедельный расход угля составляет 1 998 тонн, и за этот период загружается двадцать пять вагонов золы.

После откачки угля более крупные типы локомотивов (в основном пассажирские) включаются на 65-футовом внешнем поворотном столе и размещаются в прямом ангаре, который содержит шесть карьерных дорог. Остальные локомотивы направляются к внутреннему столу (55 футов в диаметре), от которого расходятся двадцать девять путей.

Пар для промывки бойлера горячей водой поступает из стационарного бойлера в ангаре с поворотным столом.

Ремонтная мастерская, примыкающая к цеху поворотных платформ, оснащена 35-тонной электрической лебедкой, механическим и кузнечным оборудованием.

Водоснабжение осуществляется корпорацией Cardiff corporation и хранится в резервуаре емкостью 45 000 галлонов, расположенном в передней части прямого сарая.

Маслозаправочная установка loco, состоящая из двух вертикальных резервуаров для хранения с насосом, котельной и т.д., расположена между внешним поворотным столом и навесами и в настоящее время находится в режиме "ухода и технического обслуживания".

Общее количество выделенных двигателей – 110:

4-6-0

36

2-8-0

17

2-6-0

6

0-6-0

3

2-8-2Т

2

2-8-0Т

14

2-6-2Т

1

0-6-2Т

12

0-6-0Т

19

Персонал:

Супервайзеры

7

Клерков

M 14 / F 2

Регистратора двигателей

3

Водителя

307

Пожарных

279

Уборщиков

43

Пониженных в должности

91

Слесарей и помощников

63

Котельщика и помощников

15

Итог выполненной работы:

Магистральные экспресс-пассажирские перевозки в Лондон, Бристоль, Бирмингем, Шрусбери, Суонси и т.д. Также местные пассажирские перевозки. Магистральные и местные грузовые перевозки, включая частично оборудованные вакуумные грузы.


Абердэр (Ньюпортский дивизион)

Локомотивы, въезжающие на верфь, сворачивают на откос и совершают движение задним ходом, чтобы получить доступ к дороге для сброса золы и сжигания угля. Добыча угля осуществляется с помощью угольных бадей вместимостью ½ тонны, перемещаемых по платформе для добычи угля, которая находится на высоте 11 футов 6 дюймов над дорогой для добычи угля. Эта высота увеличивается до 14 футов 0 дюймов с помощью подъемника с электрическим приводом, встроенного в наконечник.

Еженедельно загружается восемь вагонов золы, а потребление угля составляет около 490 тонн в неделю.

Навес выполнен из цельного поворотного стола, и от стола диаметром 65 футов отходят двадцать восемь дорожек различной длины, двадцать семь из которых используются для содержания конюшен.

В сарае установлен бойлер для подачи пара для промывки котлов горячей водой.

Ремонтная мастерская в передней части локомотивного депо содержит две карьерные дороги и оснащена 35-тонным мостовым краном с канатным приводом, а также кузнечным и механическим оборудованием и т.д.

Водоснабжение для локомотивных целей осуществляется из реки Цинон, вода стекает в колодец рядом с локомотивным депо, откуда она перекачивается в резервуар для хранения объемом 74 250 галлонов над угольным депо. Предусмотрен отдельный источник для питья.

Общее количество выделенных двигателей – 52:

2-8-0

6

2-8-2Т

3

2-8-0Т

11

0-6-2Т

10

0-6-0Т

22

Персонал:

Супервайзеры

34

Клерки

7

Водителей

105

пожарных

103

Уборщицы

32

Увольняющихся

52

Слесарей и помощников

16

Котельщиков и помощников

8*

Слесарей и помощников по цеху,

11 *

* Включая заряжающего


Итог выполненной работы:

Местные пассажирские и грузовые перевозки с танковыми двигателями по линии Вейл-оф-Нит, а также по линиям Вэлли-Понтипридд и т.д. Поезда с углем в туннельный узел Северн, Солсбери и т.д. работают с помощью большегрузных локомотивов.


Депо Кардифф (Восточный док) (подразделение Cardiff Valley Division)

При въезде на верфь локомотивы очищаются от золы в яме на дороге, ведущей к угольной стадии, в рамках подготовки к сжиганию угля. Платформа односторонней угольной платформы находится на высоте 13 футов над уровнем рельсов локо-роуд. На платформе используются колесные угольные бадьи грузоподъемностью ½ тонны. Каждую неделю загружается шесть вагонов золы, а потребление угля составляет 387 тонн в неделю.

В ангаре локомотива есть восемь карьерных дорог, все из которых заканчиваются внутри.

Пар для использования при промывке котлов горячей водой поступает из котельной, примыкающей к сараю, в которой установлены два котла.

Для токарной обработки рядом с навесом расположен стол диаметром 55 футов,

Ремонтная мастерская, также примыкающая к локомотивному депо, относится к одностороннему типу и оснащена 35-тонной электрической лебедкой, а также механическим и кузнечным оборудованием.

Вода для нужд локомотива берется из резервуара емкостью 74 250 галлонов, установленного над угольным цехом, в который подается умягченная вода из умягчителя воды Crwys, расположенного к северу от станции Cardiff Queen Street Station.

Общее количество выделенных двигателей – 65:

0-6-0T

45

0-6-2T

20

Персонал:

Супервайзеры

3

Клерка

5

Водителей

110

Пожарных

95

Уборщиц

16

Пониженных в звании

39

Слесарей и помощников

25

Котельщиков и помощников

5

Итог выполненной работы:

Поезда с углем – Раймни-Вэлли и т.д. Маневровые локомотивы в доках.

Депо Кардифф (Кэтис) (подразделение Cardiff Valley Division)

Локомотивы въезжают во двор по угольной дороге, пепел сбрасывается рядом с зольником и в него. Односторонняя платформа для перегона угля, расположенная на высоте 13 футов над уровнем ограждения карьера, имеет три точки опрокидывания, для выгрузки угля используются колесные угольные бадьи вместимостью ½ тонны. Локомотивы после сжигания угля направляются в ангар или на отходящий карьерный путь. Количество загружаемой золы составляет семь вагонов в неделю, а расход угля - 589 тонн в неделю.

Основная обслуживающая часть сарая состоит из пяти длинных тупиковых дорог, на каждой из которых по две ямы.


Для токарных целей предусмотрен поворотный стол диаметром 55 футов.

Пар для смешивания с холодной водой для получения горячей воды для промывки котлов отбирается из котельной, состоящей из двух котлов, расположенной в задней части локомотивного депо.

Машинные и кузнечные мастерские и т.д. пристроены к задней части сарая локомотива. Ремонтные мощности также включают 35-тонный подъемник с электрическим приводом.

Резервуар для хранения рядом с поворотным столом емкостью 31 000 галлонов обеспечивает подачу воды для всех нужд локомотива и подается с помощью соединения и трубопровода из службы корпорации, при этом соединения для питьевой воды отсоединяются от трубопровода до того, как она попадет в резервуар.

Общее количество выделенных двигателей – 52:

0-6-2Т

41

0-6-0Т

8

0-4-2Т

3

Персонал

Супервайзеры

4

Клерки

6

Водителей

112

Пожарных

95

Уборщиц

23

Пониженных в звании

46

Слесарей и помощников

29

Котельщиков и помощников

5

Вспомогательные склады:

Двигатели Radyr – 27:

2-8-2T

2

0-6-2T

24

2-4-0T

1

Очистители

11

поворотных столов диаметром 55 футов.

Отчет о проделанной работе

Поезда с углем – Раймни-Вэлли, участок Тафф-Вейл и т.д. Местные пассажирские и автомобильные перевозки.


Дэнигрейг Депо (подразделение Neath)

Локомотивы, прибывающие в депо, сначала очищаются от золы на угольной дороге, затем перегружаются углем на угольной площадке платформенного типа, высота платформы которой составляет 11 футов над уровнем рельсов угольной дороги. На платформе используются колесные угольные бадьи вместимостью ½ тонны. Производительность по золе составляет два вагона в неделю, еженедельно загружается 172 тонны угля.

В гараже для локомотивов есть четыре дороги, две из которых проходят через заднюю часть сарая, а две другие - чуть больше половины длины сарая.

На этом складе нет поворотного стола.

Пар для промывки котлов горячей водой отбирается из стационарного котла.

Ремонтная мастерская, примыкающая к локомотивному депо, имеет три подъезда и оснащена 30-тонным мостовым краном, приводимым в движение тросом с вала. Также имеется кузнечное и механическое оборудование.

Подача воды осуществляется из сети Neath RDC, а емкость накопительного бака составляет 46 700 галлонов.

Общее количество выделенных двигателей – 30:

2-8-0Т

1

0-6-0Т

19

0-4-Т

10

Персонал:

Супервайзеры

1

Клерки

4

Водителя

72

Пожарных

66

Уборщиц

10

Пониженных в звании

19

Слесарей и помощников

23

Котельщика и помощников

2

Итог выполненной работы:

Маневровые работы в доке и грузовые перевозки в районе Суонси.


Депо Лланелли (подразделение Neath)

Локомотивы, въезжающие на верфь, направляются к одной или другой стороне двусторонней платформы для выгрузки угля, в зависимости от их типа. Зола сбрасывается с локомотивов на зольники перед тем, как происходит сжигание угля. Платформы для добычи угля, на которые устанавливаются самосвальные угольные бадьи грузоподъемностью ½ тонны, находятся на высоте 13 футов над уровнем рельсов loco road. Каждую неделю загружается восемь вагонов золы и 600 тонн угля.

Навес loco представляет собой двухблочный поворотный стол, содержащий два соединенных между собой стола диаметром 65 футов с ручным управлением. Эти столы расположены не по центру в соответствующих ангарах, что позволяет строить радиальные карьерные дороги различной длины для обслуживания локомотивов разной длины.

На всех подъездах к сараям имеются установки для мойки бойлеров горячей водой, пар отбирается из двух котлов, расположенных в передней части ремонтной мастерской.

Ремонтная мастерская примыкает к локомотивному депо и имеет одну ямочную дорогу. Он оснащен 35-тонным локомотивным подъемником, который может приводиться в действие вручную или с помощью ремня от вала с приводом от паровой машины. Также предусмотрены механизмы механической обработки и кузнечного дела.

Водоснабжение - это дозированная подача воды из городской промышленной системы водоснабжения в резервуар для воды на 180 000 галлонов над угольным цехом, который питает колонки, гидранты и т.д. Питьевая вода берется через отдельное дозированное подключение из городской электросети.

Рядом с ремонтной мастерской находится завод по заправке топливом loco, состоящий из трех горизонтальных резервуаров для хранения, насосной и т.д. В настоящее время это делается на условиях "ухода и технического обслуживания".

Общее количество выделенных двигателей – 68

4-6-0

5

2-8-0

3

2-6-0

4

2-8-2Т

3

2-8-0Т

11

0-6-0Т

39

0-6-2Т

3

Персонал

Супервайзеры

5

Канцелярских

7

Пилоты

139

Пожарные

138

Очистители

18

Сбросить Оценки

51

Монтажники и помощники

34

Бойлеры и помощники

7

Подпочвы:

Двигатели Patyffnon – 13:

2-8-0T

4

0-6-0T

9

Двигатели с бортовым отверстием – 7

0-6-0T

7

один 65-футовый поворотный стол.

Итог выполненной работы:

Магистральные и местные грузовые перевозки. Три пассажирских рейса только до Лландовери и т.д.


Склад Даффрин Ярд (подразделение Neath)

При въезде на верфь локомотивы направляются прямо к угольной дороге, где зола выгружается на золоотвал, откуда она вручную загружается в вагоны, стоящие на соседнем запасном пути. Добыча угля производится с платформы для добычи угля, расположенной на высоте 13 футов над рельсами угольной дороги. На платформах используются угольные бадьи вместимостью ½ тонны. Средняя еженедельная выработка золы составляет семь вагонов, а потребление угля - 544 тонны в неделю.

Для поворота локомотивов в задней части ангара установлен 45-футовый поворотный стол с ручным управлением, с которого локомотивы возвращаются в ангар с шестью тупиковыми дорогами.

Существуют установки для промывки котлов горячей водой, пар для этой цели отбирается из соседней котельной, имеющей один котел.

Ремонтная мастерская содержит одну карьерную дорогу и оснащена 35-тонным подъемником с ручным или ременным приводом. Также установлено обрабатывающее оборудование.

Подача воды для локомотивов осуществляется из накопительного бака емкостью 19 400 галлонов, расположенного в задней части ангаров, из этого бака питаются колонки и магистрали для промывки котлов. Питание резервуара обычно осуществляется с помощью 6-дюймового дозированного источника из магистрали питания, при этом питьевые и бытовые запасы отбираются из магистрали подачи до того, как они попадут в резервуар. Когда этот источник питания выходит из строя из-за нехватки городской воды, резервуар подпитывается водой, откачиваемой из колодца, в который самотеком поступает речная вода.

Общее количество выделенных двигателей – 55:

2-8-0T

5

2-6-2T

1

0-6-2T

16

0-6-0T

33

Персонал:

Контролеры

3

Канцелярских

8

Пилоты

145

Пожарные

148

Очистители

18

Сбросить Оценки

46

Монтажники и помощники

20

Кузнецы и помощники

7, ,

Итог выполненной работы:

Местные грузовые поезда и поезда с углем на цистернах. Маневровый в доках Порт-Талбота. Две местные пассажирские очереди – услуги рабочих и т.д.


Строители и ремонтники паровозов, связанные с GWR и входящими в ее состав компаниями

Рождение Великой Западной железной дороги, как и всех других железнодорожных компаний того периода, включало в себя главное требование: источник "движущей силы".

Разработка первых локомотивов заключалась в том, чтобы приводить в движение первые трамваи и эстакады для сравнительно коротких поездок к ближайшему каналу с продуктами из шахт и карьеров, но перевозка пассажиров открыла совершенно новую концепцию "железных дорог". Таким образом, создатели этих локомотивов ко времени разработки Стивенсоном "Планеты" были единственными доступными опытными производителями, и конструкция Planet зарекомендовала себя.

Конструкции, доступные для первой железнодорожной стрелы, были, таким образом, очень похожи по своим общим принципам построения, поэтому первые заказы поступали известным производителям, как правило, в соответствии с конструкциями, показанными на чертежах, иллюстрирующих эти примечания. Многие из растущего числа новых железнодорожных компаний по мере своего развития размещали заказы у нескольких известных производителей, не задумываясь или, по крайней мере, очень мало, о ‘техническом обслуживании’ и ‘стандартизации’, создавая тем самым для себя дополнительные проблемы. В то время как дизайн был устоявшимся, доверьте Брунелю использовать гаечный ключ в работе со спецификациями и конструкциями, которые были полностью чужды всему, что кто-либо видел раньше, будучи намного больше из-за ширины колеи, что усложняло производство. Позже конструкции Томаса Крэмптона произвели аналогичный эффект, но, по крайней мере, они были стандартного калибра и хорошо работали.

Таким образом, идея создания собственного подвижного состава отсутствовала у большинства компаний или, в лучшем случае, была мечтой на будущее, и очень немногие осознали необходимость в мастерских для обслуживания подвижного состава, не говоря уже о производстве собственного! На предыдущих страницах этой книги мы видели, как развивались мастерские: несколько избранных действительно проектировали и производили свои собственные локомотивы, а в связи с постоянным расширением GWR обслуживание подвижного состава поглощенных компаний, столь разных по дизайну и производителям, легло на плечи Great Western.

Хотя некоторые из поглощенных компаний построили свои собственные локомотивы, из этого не следует, что они производили свои собственные локомотивы. Ряд железнодорожных компаний имели незавершенное производство; например, в мастерских не было литейных цехов по производству черных металлов, и такие требования были закуплены из других источников, так что, например, блок цилиндров мог быть обработан, но не мог быть отлит в их мастерской.

Таким образом, по мере расширения Great Western обслуживание складских запасов поглощенных компаний (у некоторых было всего один или два локомотива) становилось все более и более сложным. На протяжении многих лет, по мере поступления локомотивов на обслуживание, различные компоненты заменялись на столько "стандартных" комплектующих Great Western, сколько можно было приспособить. Они часто включали в себя комплектные котлы, седловые баки, замененные на более низкие, и множество более мелких деталей.

Далее следует репрезентативный список компаний-производителей локомотивов, у которых входящие в их состав компании, включая иногда саму Great Western, получали свой подвижной состав. Включены краткие зарисовки истории некоторых основных производителей, поставляющих железнодорожные компании, которые стали неотъемлемой частью Great Western по мере его развития.

Кто построил первые локомотивы Great Western?

В годы становления паровоза подрядчик, выражаясь современным языком, ‘сделал это’. Заказчик, получивший денежную поддержку на строительство железной дороги, подписанную предпринимателями, находился в надежных руках подрядчика. Он, заказчик, имея либо смутные, либо позитивные представления о требуемых локомотивах, в зависимости от опыта, уточнил, чего он хочет, а затем откинулся на спинку стула, ожидая завершения контракта и поставки локомотива. Эффективность локомотива зависела от конструкции и мастерства подрядчика, которые часто находились в его руках и, безусловно, зависели от его опыта.

Что, если ему, клиенту, не понравится то, что он получит? Он мог бы отправить их обратно, но возникли проблемы. Локомотив обычно доставлялся в виде частично собранного ‘комплекта’ по каналу, реке, морю, а затем по кратчайшему из возможных сухопутных дорог. Прождав некоторое время с источником паровой энергии для своей железной дороги, клиент может быть прощен за то, что проявил некоторое нежелание отправлять свой локомотив или паровозы обратно! Ранее мы рассмотрели проблемы, с которыми столкнулись Брунель и Гуч, когда были получены их первые локомотивы, и работу, которая была предпринята для обеспечения нормальной работы двигателей.

Подрядчику очень повезло в том, что его единственной заботой было создание и, возможно, проектирование в соответствии со спецификацией паровоза, который будет курсировать по чьей-либо другой железной дороге, и действительно, это относилось к end of steam и далее. Не для него было проектирование путей и зданий, а также финансовый контроль и организация коммерческого движения по железным рельсам.

Давайте теперь кратко взглянем на фирмы-подрядчики, которые должны были поставить первые локомотивы для GWR. Можно с уверенностью сказать, что в целом оборудование и методы в этих фирмах были схожими, поскольку все они производили в основном схожую продукцию. Навыки персонала в целом были сопоставимы. Будущее соответствующих фирм было очень разнообразным, и они работали задолго до того, как был построен завод Great Western в Суиндоне.

Во время разработки концепции и выбора площадки для строительства возникло интересное предположение, которое может быть сделано относительно Суиндона или вообще любого другого завода loco works. То, что локомотивы нуждаются в техническом обслуживании, является и действительно было общепринятым фактом. Это совершенно другой тип требований к фактическому производству локомотивов. Привязка строительства локомотивного парка к железнодорожной компании, которая занимается его коммерческим использованием, требует очень тщательного обдумывания. Можно ли это сделать сегодня? Немногие из более поздних компаний, вошедших в состав GWR, сделали это даже в ту эпоху предпринимательства.

Например, сравнительно просто, скажем, выполнить расточку в литейном цилиндре или заменить втулку шатуна, но для фактического изготовления изделий с нуля требуются совершенно другие требования с точки зрения оборудования и даже набора навыков. Несколько первых железнодорожных компаний открыли свои собственные мастерские для производства, часто из-за преобладающих условий ‘коммуникации’, определяемых финансовой поддержкой, наличием рабочей силы и существующими транспортными средствами. Медленные каналы и ужасные дороги сделали желанным достижением самоокупаемость, полагаясь только на сырье, доставляемое существующими методами. По мере распространения железнодорожных сетей изоляция таких сооружений в сетке сообщающихся железнодорожных путей уменьшалась, что приводило к улучшению связи в целом.

Те, кто были чисто производителями, такими как приведенные ниже примеры, и кто производил одни из первых двигателей Great Western, были очень обеспокоены потенциалом делового соперничества, который они могли предвидеть. С распространением железнодорожных компаний, располагавших возможностями для самостоятельного производства локомотивов, для таких компаний было очень коротким шагом, если это вообще был шаг, выйти на открытый рынок в конкуренции с компаниями, производящими исключительно локомотивы.

Потенциал такой конкуренции был слишком велик, и в 1876 году производители объединились в попытке помешать железнодорожным компаниям использовать свои собственные мощности для коммерческого строительства паровозов. С первого всплеска энтузиазма по поводу создания собственной движущей силы и, конечно, не зная о более поздних ограничениях, было ли это такой уж хорошей идеей - создавать свой собственный подвижной состав? Если смотреть трезво, это грандиозное начинание. Сколько вы знаете автобусных компаний, производящих собственные автобусы?

Вероятно, это был продукт эпохи предпринимательства, из которой он возник, и очень сомнительно, учитывая аналогичные обстоятельства сегодня, что железнодорожные компании снова будут инвестировать в такой пропорции, чтобы создать свой собственный железнодорожный парк. Когда шло такое строительство, становилось все более сомнительным, дешевле ли в долгосрочной перспективе покупать снаружи или строить самостоятельно. Текущие события показывают, что дешевле покупать на стороне, и хотя в первые дни системы "калькуляции затрат" были намного проще, вполне вероятно, что даже тогда "заключить контракт" было дешевле.

Закон о транспорте 1968 года разрешил железнодорожным мастерским проводить тендеры на внешнюю работу, тем самым сняв ограничения предыдущего Закона и открыв дверь в коммерческий мир снаружи, но рынок паровозов, прославивших завод, действительно закрылся. Заказы на общее проектирование и изготовление, которые были доступны, уже поступали на рынок, для которого существовали мощности в других местах. Железнодорожные мастерские с точки зрения оборудования, организации, укомплектования персоналом и, что наиболее важно, ценообразования и сроков поставки, не были достаточно упорядочены, чтобы конкурировать.

В течение двадцати лет Swindon Works, пошатываясь, пыталась жить в коммерческом мире, в то время как небольшие мастерские, разбросанные по региону, исчезали одна за другой под железной хваткой подрядчиков по сносу зданий.

Все более мелкие работы исчезли, и в нескольких сотнях ярдов от того места, где это пишется, был замечен снос всемирно известного торгового комплекса A в Суиндоне. В пыли, щебне, мерцающих огнях и падающих стенах было написано "Finis" на последней странице практического знакомства Суиндона с локомотивами и вообще с историей железных дорог.

Однако, возвращаясь к началу, ниже следует краткое описание тех подрядчиков, которые поставляли первые локомотивы для Великой Западной железной дороги. Из приведенного ниже можно оценить опыт первых подрядчиков, когда они столкнулись с первыми заказами от небольшой, необычной железной дороги, которая в то время никуда не вела и которая в любом случае имела необычно широкую колею.

Это же требование к ширине колеи, должно быть, также вызвало проблемы в мастерских подрядчиков: 4 фута 8½ дюйма были обычными, были известны размеры до 5 футов 6 дюймов, но 7 футов, вероятно, означали, что локомотивы на самом деле никуда и ни к чему не "подходили" в мастерских!

Рисунки, включенные в этот раздел, иллюстрируют локомотивы различной конструкции и для других железнодорожных компаний, которые числились в бухгалтерских книгах некоторых производителей, получивших первые и некоторые последующие заказы от Brunel и Gooch. Они служат для демонстрации прогресса в проектировании и стандартов, которые были достигнуты в то время, когда Брюнель впервые выпустил свою сложную спецификацию локомотивов, необходимых для Великой Западной железной дороги, и позже, в период заказов, размещенных Gooch.


Великая западная железная дорога "Громовержец", построенная R.& W. Хоторном из Ньюкасла.

На момент получения первых заказов Брюнеля дизайн дошел до того состояния, когда, хотя эксперименты продолжались, появились определенные заданные функции. Например, были установлены котел с сохраненной конструкцией топки, расположение труб и их общий диаметр, а также требования к коптильне. Поскольку некоторые особенности конструкции клапанного механизма и "событий" были поняты более четко, эволюционирующие конструкции редукторов должны были перерасти в полдюжины или около того, которые должны были доминировать в дизайне локомотивов до конца официального выпуска steam. Однако в рассматриваемый период следует понимать, что, хотя принципы проектирования оставались прежними, локомотивы широкой колеи были значительно крупнее своих стандартных или узкоколейных аналогов.

Список представительных производителей локомотивов

Первые приказы Брюнеля:

1.

Mather, Dixon & Co.

1826-43

2.

Господа Хоторн

с 1817 по настоящее время

3.

Charles Tayleur & Co.

с 1830 года по настоящее время

4.

Компания Роберта Стивенсона

с 1823 года по настоящее время

5.

Литейный завод Хейга

1810

Более поздние заказы, сделанные Gooch:

1.

Джонс, Тернер и Эванс

1837

2.

Фентон, Мюррей и Джексон

1795-1843

3.

Нэсмит, Гаскелл и Ко.

1836-1939

4.

Шарп, Робертс и Ко.

1828-1903

5.

Р.Б. Лонгридж

1785-1855

6.

Стозерт и Слотер

1821-1935

7.

Дж.Дж. Ренни

1824-90


Примечание: на первых пяти изображены локомотивы, построенные одновременно для других железных дорог и фирмами, которые сконструировали первые локомотивы GWR по спецификации Брунеля. На следующих семи изображены другие продукты всех семи фирм, которые построили "Файрфлай" класса "Грейт Вестерн" c1840 года. Все локомотивы этого периода и последующих лет фактически были разработками конструкции "Патентообладателя" господина Стивенсона 1833 года выпуска.


Mather, Dixon & Co., c. 1893. На рисунке 2-2-2 показан пример двухкупольного котла. Они были введены в это время, чтобы решить проблему расположения регулятора – в точке сбора пара или вдали от нее, обычно непосредственно над топкой.


Господа Р. и В. Хоторн построили этот локомотив для железной дороги Ньюкасл-Карлайл в 1835 году, к открытию линии в том же году. Колеса были диаметром 4 фута и имели четырехспортивную формулу.


Ранний экспорт с Вулканического литейного завода Чарльза Тейлера в 1833 году. Это был один из первых ‘тележечных’ локомотивов, сконструированных для железной дороги Camden & Woodbury railroad в США. Позже этот тип локомотива, фактически произведенный в США, был импортирован, чтобы доказать, что знаменитую "Лики-Бэнк" может пересечь паровоз, тянущий полностью загруженный поезд.


Atlas был построен компанией Robert Stephenson Co. для железной дороги Лестер-Суоннингтон в 1834 году. Локомотив, проработавший около сорока лет, был одним из первых, оснащенных паровой трубой, предшественницей предупреждающего свистка.


Литейный завод Haigh, построенный в Уигане Гектором, также был построен для железной дороги Лестер- Суоннингтон в 1838 году. Это был очень мощный двигатель, рассчитанный, по общему мнению, на давление в котле 120 фунтов – очень высокое для того времени.


От компании Jones, Turner & Evans из Ньютон-ле-Уиллоус поступила первая партия из шестидесяти двух локомотивов, заказанных Дэниелом Гучом для широкой колеи Great Western. Пример 2-2-2 Fire Flyдал классу его название и просуществовал около тридцати лет до 1870 года.


Этот 2-2-0 был построен в 1830 году в стиле Stephneson "Planet" с 5-футовыми ведущими колесами господами Фентоном, Мюрреем и Джексоном.


Компания Nasmyth, Gaskell & Co. построила партию из четырех первых шестицилиндровых двигателей широкой колеи, принадлежащих компании Great Western, которые также были уникальны тем, что имели наружные многослойные рамы. Титес был поставлен в 1842 году и проработал до 1870 года. У остальных в партии был примерно такой же срок службы.


К 1830-м годам уже существовала определенная стандартизация, и господа Шарп, Робертс и Ко. приняли эту конструкцию 2-2-2 в качестве своего стандартного пассажирского двигателя в 1837 году. Было построено несколько сотен машин для многих железнодорожных систем, и формат с более мощными цилиндрами и колесами просуществовал около двадцати лет.


Эта фирма со старой репутацией много лет строила паровые двигатели и локомотивы. Локомотивы R.B. Longridge and Co. использовались на многих железных дорогах мира и включали в себя множество конструкций, одной из которых является модель Роберта Стивенсона ‘длинный котел’. Здесь изображена товарная версия 1843 года выпуска.


Avalanche - несколько загадочный локомотив, построенный для широкой колеи Great Western в 1846 году компанией Stothert & Slaughter. Единственный в своем роде, он начинал свою жизнь как тендерный двигатель, но, по-видимому, для повышения сцепления, был быстро преобразован в седельный бак. В этой форме он указан как "банкир" в Box Tunnel. Он прекратил эту обязанность в 1865 году.


Джи Джей Ренни был одним из последних, кто пришел в бизнес по производству локомотивов, но привнес в него несколько уникальных особенностей. Они включали в себя первое использование горизонтальных цилиндров, работающих непосредственно на шатунных пальцах ведущего колеса, и овальную (в плане) топку. На чертеже показан проект железной дороги Лондон-Кройдон 1838 года.


Неустойчивость четырехколесного грузового двигателя побудила Роберта Стивенсона добавить еще пару колес в конце топки. Это дополнение в 1833 году настолько улучшило ходовые качества, что шестиколесный пассажирский дизайн Патентообладатель задал тенденцию к созданию современного локомотива.


Поставленная в 1841 году, Etna была одним из первых грузовых двигателей Great Western и проработала до 1866 года. Включенный в партию из восемнадцати, он был одним из трех, построенных господами Фентоном, Мюрреем и Джексоном.


"Харрикейн", построенный R. & W. Хоторном из Ньюкасла для GWR.


Локомотив "Крэмптон" Ливерпуль, 1848 год выпуска.


Ajax, построенный Mather Dixon & Co. в 1838 году для GWR.


Мазер, Диксон и Ко. 1826-43

Среди первой группы подрядчиков и производителей колесных дисков Ajax и Mars диаметром 10 футов (с описанными ранее трудностями) была компания Mather, Dixon & Co. из Bath Street Foundry, Ливерпуль. Как и многие ранние локомотостроительные фирмы, Mather, Dixon начали свою деятельность в 1826 году с контрактов на судовые и стационарные двигатели, и как только было доказано, что локомотивный двигатель жизнеспособен, решили расшириться, включив в него новое предприятие по локомотостроению.

Расширение потребовало, чтобы они сначала приобрели паровой локомотив для собственного использования для маневровых работ (и, вероятно, чтобы получить некоторые знания о конструкции и управлении), поэтому через год после открытия на заводе был построен небольшой резервуар 0-4-0. Было показано, что подъем является проблемой, поэтому были задействованы два крана, а затем для внутреннего перемещения в цехе был изготовлен и установлен паровой траверсный стол, опять же по их собственной конструкции, и после этого они почувствовали себя готовыми к приему заказов.

Их первые заказы должны были вывести их непосредственно на очень ранний экспортный рынок паровозов. У фирмы Edward Bury & Co., также из Ливерпуля (и основанной за несколько лет до Мазера, Диксон), был переполненный портфель заказов, и поэтому заказ на три локомотива Bury bar frame 0-4-0 был передан на субподряд. Они были частью более крупного заказа компании Bury для Петербургской железной дороги в Америке и были отправлены в начале 1830-х годов. Мэзер, Диксон теперь закрепился в локомотивостроительном бизнесе, и заказы текли рекой. Ливерпульские доки, желая использовать местную фирму с производительностью, построили в 1834 году четыре танковых двигателя, за которыми последовали паровые краны для Биркенхедских доков.

Для угольных шахт были построены и другие небольшие двигатели, а экспортные заказы продолжились партией из трех для России. В середине 1830-х годов, когда появился шестиколесный локомотив Мазер, Диксон решил попытаться ‘стандартизировать’ моду. Таким образом, были подготовлены проекты для четырех классов шестиколесных автомобилей, вариации 0-6-0, 0-4-2, 2-4-0 и 2-2-2, по одному из которых были построены в качестве демонстрационных экспонатов для потенциальных клиентов - пока все хорошо.

Для железной дороги Лондона и бирмингема также было построено больше машин типа 0-4-0 Bury, а в ливерпуле и манчестере в 1836-37 годах были построены 2-2-2 и 0-4-2. Затем появился заказ Брюнеля со спецификациями! Учитывая ранее обозначенные проблемы, справедливости ради следует сказать, что опыт Мазера и Диксона не был ошибкой, если рассматривать его в контексте периода, в который произошли события. Вероятно, они были немного подавлены требованиями ордена и репутацией Брюнеля как инженера. Они также, вероятно, были очень рады видеть, как заказ исчезает в доках, вдали от их работ, для окончательной отправки на Грейт Вестерн.

Последовало еще несколько ‘обычных’ локомотивов, в том числе 6-футовый одиночный 2-2-2 для Царскосельской железной дороги в России. Бизнес шел хорошо, и в 1839 году фирма переехала в другое помещение, начав с серийного производства пятнадцати локомотивов формата 2-2-2. Они были проданы по двое и по трое развивающимся железнодорожным системам в годы британского бума, а также по два – железной дороге Париж-Орлеан. Французы вскоре пришли в восторг от дизайна Crampton designs – дизайна, который не пользовался особой популярностью в стране своего происхождения.

Другие компании заняли лидирующие позиции в локомотивостроении в те годы бума, и в начале 1840-х годов количество заказов сократилось. Это привело к такому результату, что в течение двух или трех лет производились только запасные котлы, а выставочные образцы утилизировались через агента. В 1842 году была построена партия из пяти 2-2-2, а также одиночная 2-4-0, без заказов и с опять же спекулятивной, последней попыткой остаться в бизнесе. С двумя незаконченными 0-6-0, соединенными в магазинах "Мазер, Диксон", торговля прекратилась в 1843 году.

Имея на своем счету в общей сложности семьдесят пять двигателей, компания Mather, Dixon обанкротилась в тот год, когда совершенно новый завод в Суиндоне начал свою долгую, успешную и экспансивную карьеру.

Господа Р. и В. Хоторн – с 1817 года по настоящее время

Чтобы начать свою очень долгую историю, в последнее время она вошла в историю другой известной компании, фирмы братьев R. & W. Хоторн, открытой для бизнеса в 1817 году. Как и в случае с другими двигателями первых лет, стационарные двигатели начали с производства, за которым последовало морское применение. Прогресс в мире паровозостроения произошел естественным образом, как только был замечен потенциал, и, как и в случае с Mather, Dixon & Co., развитие экспортного бизнеса положило начало делу. Поезд 2-2-2 был построен для Австрии в 1831 году, конструкция с конденсационными установками, а затем партия из шести машин была заказана для железной дороги Стоктон-энд-Дарлингтон. Позже они расширили экспорт локомотивов для Австрии, Германии, Швеции, Дании, Индии, Африки, Австралии и Южной Америки, некоторые из которых были разработаны Crampton, но на данный момент все еще находились на стадии разработки.

S & D Railway six были выполнены в исторической форме вертикальных цилиндров, приводящих в движение вал, который соединялся с передними спаренными колесами, и сформировали ядро классов ‘Majestic’ и ‘Wilberforce’, все в формате 0-6-0. Поезд 0-4-0 в том же формате вертикального цилиндра был построен чуть позже для той же железной дороги в конце 1830-х годов. Для некоторых более ранних моделей был разработан специальный клапанный механизм с использованием поворотного блока в шатуне и рычаге качания, но Howe link изменил все это в 1840-х годах. Последний 0-4-0, получивший название Swift, имел ось без колеса, или вал домкрата, между двумя парами колес, к которому были прикреплены эксцентрики, а сам котел нес опоры звена движения.

Именно этой фирме тогда был представлен первоначальный заказ Брюнеля на два локомотива. В качестве предположения вполне возможно, что фирма была немного озадачена характером заказа. Во-первых, калибр, а также другие требования Brunel, которые должны были быть указаны, безусловно, были необычными для того периода. Предполагалось, что ответом будет применение патента Т.Э. Харрисона, заключающегося в установке котла на одну пару колес, а "двигателя" - на другую пару, причем обе пары будут гибко соединены и общий вес распределится. Кроме того, было проще установить большой котел без усложнения конструкции 10-футовых колес и связанного с этим зазора между кривошипно-шатунными осями.

Опять же, чтобы соответствовать требованиям, в поле зрения появилось 10-футовое колесо, но с тем же успехом, что и 10-футовое Mather, Dixon. Итак, Ураган сдулся, а его собрат-локомотив Thunderer последовал за ним, как мокрый сквиб, 6-футовые приводы последнего и связанная с ними передача дают эквивалент колеса диаметром 18 футов. Ни то, ни другое не увенчалось успехом, и за этим последовала короткая жизнь.

Это был опыт, который братья Хоторн не повторили, хотя это была очень смелая попытка покорить необычное, применив необычное. Помимо трудностей с гибким соединением котла с двигателем, сцепление колес не было и не могло быть успешным. Локомотивы сравнивали с предшественниками Beyer Garrets и им подобными и называли их таковыми. В принципе, это, вероятно, правильно, но при современном дизайне "приводные’ механизмы находятся под двумя концами, а котел в центре, что обеспечивает максимальное сцепление с ведущими колесами. У Thunderer и Hurricaneединственными ведущими колесами были 10-футовые или 6-футовые редукторы, установленные в центре конструкции, при этом ни одно из других колес не обеспечивало сцепления с дорогой.

Независимо от этой экспериментальной ‘заминки’, фирма шла от роста к росту, производя очень широкий ассортимент локомотивов как обычной (по мере ее разработки) конструкции, так и типов Crampton для экспорта. Они по-прежнему отличались инновационностью и непредубежденностью, а также строили специализированные локомотивы. Позже в том же столетии они должны были построить очень характерные крановые двигатели (небольшие локомотивы со встроенным в конструкцию паровым краном). Были изготовлены промышленные локомотивы всех конструкций, включая ‘беспламенные’ конструкции для использования на опасно воспламеняющихся производственных площадках. Эти последние конструкции представляли собой просто комбинированный резервуар для воды и пара, который можно было доливать из резервуаров за пределами опасной зоны. Пар высокого давления и вода в сочетании дают пар более низкого давления для коротких циклов работы в пределах заводского комплекса, при этом дым или огонь не находятся поблизости от легковоспламеняющихся продуктов.

Производство всех типов продолжалось, и в 1906 году на железную дорогу Порт-Талбот была поставлена модель "Рейлмотора". Этот комбинированный автобус длиной 77 футов и двигатель был самым большим из построенных типов, представляя собой силовой агрегат 0-6-0 с колесами диаметром 3 фута и наружными цилиндрами размером 12 × 16 дюймов.

Было построено две тысячи шестьсот одиннадцать паровозов, что покрыло несколько переездов помещений и расширений фирмы, которая стала Hawthorn Leslie & Co. в 1884 году в результате слияния с судостроителем. В 1937 году локомотивная часть была приобретена R. Stephenson Company, став R. Stephenson & Hawthorn Ltd, и на момент написания статьи все еще процветает – хотя и в сочетании с Charles Tayleur & Co. с 1944 года, и все реформировано под мантией English Electric Co. с 1955 года.

Charles Tayleur & Company – 1830-1955 (и по сей день)

Ланкашир, 1830 год, и Чарльз Тейлер, директор железной дороги Ливерпуль-Манчестер, присматриваясь к потенциальному бизнесу, заключили партнерство с Робертом Стивенсоном, после того как год или два проанализировали плюсы и минусы бизнеса по производству локомотивов. Таким образом, локомотивы и детали для железных дорог его компании могли изготавливаться практически на месте, без проблем с транспортировкой от других, более удаленных производителей.

Начиная с пары обычных локомотивов 0-4-0 для железной дороги Уоррингтон-энд-Ньютон и железной дороги Норт-Юнион, экспортные локомотивы 4-2-0 в Америку последовали в 1835 году и, по общему мнению, были первыми тележечными локомотивами, построенными в Великобритании. Локомотивы были испытанных конструкций Стивенсона, и последовали заказы для Австрии, Америки, Франции, Бельгии и России. Железнодорожная лихорадка распространилась. С более поздним развитием котлов длительного горения типа Stephenson многие из них были построены в 1840-х годах в обычном формате 0-4-0, 0-4-2 и 2-2-2, а книги заказов оставались полными.

Также в 1840-х годах название фирмы сменилось на Vulcan Foundry Co., и связь с Робертом Стивенсоном сошла на нет, по крайней мере на время.

Однако к моменту получения заказа Брунеля компания Tayleur & Co. обладала значительным опытом в производстве паровозов, хотя, возможно, при получении и тщательном изучении требований Брунеля у нее поднялись бы брови. Давление в котле того периода составляло около 50-55 фунтов на квадратный дюйм, а требуемое расположение колес 2-2-2 для шести заказанных локомотивов включало необходимость в конструкции приводной пары диаметром 8 футов. Как и другие производители, Tayleur столкнулась с той же проблемой, связанной с большим диаметром колеса.

С массивными колесами и сравнительно маленькими котлами, питающими крошечные цилиндры размером 12 × 16 дюймов для первых трех и 14 × 16 дюймов для вторых трех из заказа, у локомотивов, должно быть, были серьезные проблемы с легкими, они задыхались, когда тащили себя вперед, не говоря уже о попытках тащить скорый поезд! Не в полном порядке, со всеми их проблемами, они по-прежнему считались лучшими из очень подозрительной партии и при поставке были подвергнуты другим работам в попытке улучшить производительность.

Локомотивы были построены фирмой, опять же в рамках принятых в последующие годы конвенций, почти для каждой страны, где эксплуатировался паровой локомотив.

Одной из очень давних ассоциаций было объединение по производству локомотивов для Индии, начавшееся сразу после начала полувека с выпуска восьми 2-4-0 для Великой железной дороги Индийского полуострова. Запатентованные локомотивы ‘Fairlee’ являются одними из выдающихся конструкций как для домашнего использования, так и для экспорта, они производятся с 1872 года для таких различных компаний, как железная дорога Данидин и Порт-Чалмерс шириной 3 фута 6 дюймов и железная дорога перуанского правительства шириной 2 фута 6 дюймов. Железнодорожный локомотив "plate" был поставлен на железный завод Tredegar Iron Works с колеей 2 фута 11 ¼ дюйма, а также локомотивы "стандартной колеи" для железной дороги Мидленда в 1870-х годах.

В 1898 году фирма стала Vulcan Foundry Ltd, и в мировых заказах преобладали заказы из Индии и Южной Америки. Была произведена обширная линейка локомотивов, от небольших цистерн-кранов до 4-8-4s для Китайской национальной железной дороги, с почти любым расположением колес, указанным в книге!

Рост зарубежных производственных мощностей, жестокая конкуренция и прекращение использования steam привели к полному переосмыслению дизельных и электрических локомотивов.

За время существования фирмы, которое официально закончилось в начале 1944 года, когда она объединилась со своими предыдущими конкурентами по бизнесу Robert Stephenson & Hawthorn, было построено в общей сложности 6210 паровых локомотивов различных конструкций и калибров. Реструктуризация в 1955 году объединила все под эгидой English Electric Group, в составе которой она продолжается.

Компания Роберта Стивенсона – 1823-1955 (по настоящее время)

Знаменитый отец со знаменитым сыном - явление не уникальное в истории, но имя Джорджа Стивенсона и его сына Роберта входят в число тех, кого помнят все школьники.

С момента первых попыток механизировать внутренний угольный транспорт рекорд Джорджа Стивенсона в области создания паровых двигателей достиг пятидесяти пяти, из которых шестнадцать были локомотивного типа, самый ранний был сделан для Киллингвортской шахты и построен в 1814 году. Таким образом, за год до того, как Веллингтон и Блюхер прогнали Наполеона с поля Ватерлоо, и через два года после разгрома Наполеона под Москвой в воздухе раздавалось шипение парового двигателя. Довольно интересно, что этот первый локомотив носил имя Блюхер.

Все они имели разновидность с вертикальным цилиндром, и, за исключением одного 0-6-0, имели колесное обозначение 0-4-0. Для Стивенсона потенциал был очевиден, и в 1823 году партнерство из четырех человек, в состав которого входили Джордж, его сын Роберт, Эдвард Пирс и Майкл Лонгридж, имевший собственное инженерное предприятие, основало первую в мире фабрику по производству паровозов. Первоначальный участок площадью 8 акров, очень прогрессивный по размерам после обычного использования угольных шахт для производства локомотивов, был заложен на Форт-стрит, Ньюкасл-апон-Тайн. Для этого предприятия большая часть инженерных сооружений была, по необходимости, самодельной на заводе из столь же самодельных конструкций.

Мы можем представить себе обычные довольно обширные кузнечные цеха и литейный цех, а также цех по производству эмбрионов. Это было всего через несколько лет после того, как Модсли подарил нам настольный двигатель (где шатун приводился в движение стержнем из поперечной головки и не использовалась балка Уатта), а также поэкспериментировал и разработал токарный станок для нарезания винтов в современном смысле этого слова. Модсли также представил (шаг, который позже повлиял на Уитворта) серию метчиков и штампов для "стандартного" подхода к резьбе винтов в зависимости от диаметра материала.

На основе новых разработок был создан знаменитый локомотив № 1, за которым вскоре последовали проекты 0-4-0 и 0-6-0 для Стоктона и Дарлингтона. Американский экспорт также был удовлетворен в виде заказа на два разных двигателя для двух совершенно новых железных дорог. Первый предназначался для четырехспаренного локомотива с 4-футовыми колесами и длинноходными цилиндрами 9 × 24 дюйма, предназначавшегося для железной дороги Делавэр и Гудзон и благополучно добравшегося до американских путей. Другой, соединенный со счетом 0-6-0 для железной дороги Бостон-Провиденс, лежит где-то, новый и неиспользуемый, на дне Атлантического океана, и единственным звоночком, напоминающим о нем, является колокол бедствия в Ллойдсе, после того как его транспортное судно исчезло в море.

Вслед за Ракетой, история которой слишком хорошо известна, чтобы повторять ее здесь, появился Invictaдля железной дороги Кентербери и Уитстейбл, первый настоящий пассажирский локомотив. Как и в случае с известными конкурирующими фирмами, R. Stephenson приходилось распространять свои заказы с помощью субподряда, настолько велик был спрос в тот период. Заказы для Америки продолжались, и снова появился тип "тележки", который, казалось, пользовался такой популярностью в этой стране, и в целом Р. Стивенсон был, вероятно, самым опытным строителем в мире. В его активе различные инновации: удлиненный котел, включение четырех эксцентриков для клапанного механизма, который был усовершенствован, а позже и механизм ‘link’, заменивший gab, - все это указывало на инновации и опыт разработки.

Два очень эффективных для того времени локомотива North Star и Morning Star были почти случайно проданы беспокойному Great Western и доказали эффективность конструкции и качества изготовления фирмы Стивенсона. Роберт Стивенсон снова был косвенно вовлечен в соревнование с Great Western позже, в 1846 году, когда разгорелся спор о калибровке. Great Western, хотя и были глубоко вовлечены, не участвовали напрямую в соревновании с двигателем производства Great Western, но их участию препятствовал Стивенсон с длинным боилером 4-2-0.

Этот локомотив предназначался для компании York & North Midland колеи 4 фута 8½ дюйма и не имел названия, на конкурсе был известен исключительно как "А". У него была топка заглубленного типа и цилиндры размером 15 × 24 дюйма, питаемые от котла с низким центром тяжести, и хотя он был полностью превзойден противниками широкой колеи, узкоколейка сама по себе выигрывала войну!

Локомотивы продолжали строиться Робертом Стивенсоном буквально для применения по всему миру, везде, где существовали железные дороги, и уже к 1855 году было построено более 1000 локомотивов. Заказы продолжали поступать, и в 1902 году были подысканы помещения побольше. После переноса всех мощностей в Спрингфилд производство Darlington продолжалось быстрыми темпами, пока в 1937 году фирма не объединилась с господами Хоторнами, построив около 4200 локомотивов всех конструкций для многих стран.

Объем работы продолжал расти, и год спустя Kitson & Co. и Manning Wardle & Co. были поглощены новой компанией Stephenson & Hawthorn Co. В 1944 году старые контакты Тейлера и Стивенсона были возобновлены по прошествии примерно 110 лет, когда имена основателей двух фирм вновь стали ассоциироваться. Паровоз без огня оставался в производстве, и последний собственно паровой локомотив, который был построен, был для компании Messrs Stewarts & Lloyds (производители стали) в 1958 году. Старые работы Stephenson & Hawthorn, первых локомотивостроителей, теперь исчезли, но компании увековечены в рамках English Electric Co. Ltd.


Локомотив Стивенсона "длинный котел".


The Полярная звезда, первоначально построенная компанией "Роберт Стивенсон и Компания" в 1837 году.

Литейный завод Хейга, Уиган – 1810-56

Развитие машиностроения в начале девятнадцатого века включало в себя основание в 1810 году литейного завода Хейга. В соответствии с ростом горнодобывающей промышленности и производства чугуна два аспекта - машиностроение и основы промышленности по производству угля и чугуна - росли вместе, большим спросом пользовались силовые намоточные и насосные машины. Более поздний призыв паровоза привел к созданию в 1835 году новой компании, которая занималась строительством новомодного паровоза под руководством мистера У. Меллинга, управляющего заводом.

Одним из первых в этой области, как уже упоминалось, был Эдвард Бери, и его переполненный портфель заказов положил начало нескольким локомотивостроителям, заказы были переданы новым фирмам по субподряду. Компания Haigh Foundry Co. была в числе получателей субподряда от Bury, и началось строительство Bury, почти классического четырехколесного автомобиля 0-4-0 и 2-2-0, которым он так хорошо известен. Затем последовала пара шестиколесных автомобилей, 0-4-2 для железной дороги Лестер-энд-Суоннингтон и более поздний 0-6-0 весом 17 тонн. Поступил второй заказ, вероятно, из-за быстрого выполнения первого заказа буквально за несколько недель до запланированной даты завершения, и книга заказов быстро заполнилась.

Инструкции Брюнеля были отправлены в Haigh по двум локомотивам, фирма тогда имела большой опыт, выполнив двадцать четыре локомотива различной конструкции, но в основном 2-2-0 и 2-2-2 для британских и иностранных компаний, последняя - Paris & St Germain Railway. В 1838 году заказ Брунеля был завершен, и Viper и Snake были раскатаны, преобразованы в транспортабельную форму и отправлены на Великую западную железную дорогу. Вероятно, фирма испытала облегчение, увидев их со спины.

В общем описании локомотивов они, по-видимому, соответствуют обычной конструкции, но добавлением стал "патент Меллинга", в котором ведущие колеса приводились в движение в соотношении 3: 2 (автор патента Джон Меллинг не был связан с У. Меллингом, руководителем завода). Передача не удалась, и позже оба локомотива были перестроены на более традиционную конструкцию.

Более поздняя косвенная связь с Great Western возникла в 1851-53 годах, когда преемник Брюнеля, Дэниел Гуч, спроектировал четыре паровоза для Южно-Девонской железной дороги. Это были седельные баки, следующие за классом "Корсар", который был заменен после отказа атмосферной системы. В соответствии с обычным взглядом Гуча на машинистов локомотивов и кочегаров ‘breed-em-tough’ и с учетом более мягкого климата Южного Девона (будем надеяться), в конструкции не было ни кабины, ни флюгера, защищающего несчастную пару! Этих четверых звали Приам, Демон, Сокол и Орион.

Литейный завод Хейга изготовил несколько различных конструкций того периода. Томас Крэмптон теперь был самостоятельным дизайнером, и, хотя в Англии его, казалось бы, избегали, его проекты нашли одобрение на континенте. Литейный завод построил три локомотива по патентам Крэмптона, приводы диаметром 7 футов с наружными цилиндрами и клапанным механизмом, и после непродолжительной обкатки они были отправлены во Францию. Во время Крымской войны для правительства была построена пара 0-8-0, специально разработанных для уклонов 1 к 10 и номинально предназначенных для установки тяжелых орудий. Особенностью конструкции были внешние цилиндры, две пары колес без фланцев и необычная круглая, но горизонтальная топка (в отличие от обычной прямоугольной топки).

Еще пара специальных машин была построена для Orrell Colliery близ Уигана, они были типа "стеллажных железных дорог" и, вероятно, выполнялись на основе субподряда. 0-8:0 для армии в Крыму были одними из последних выполненных заказов. Бизнес шел на спад, срок аренды помещений подходил к концу (изначально он был заключен на двадцать один год), и продление срока аренды не рассматривалось. С завершением строительства еще двух двигателей для Томаса Крэмптона двери Haigh Foundry закрылись в последний раз в 1856 году, всего было построено 114 локомотивов различной конструкции.

Литейный завод Jones, Turner & Evans Viaduct, Ньютон-Ле-Уиллоус, 1837-1852

Это была одна из новых фирм периода железнодорожного бума, хотя и довольно эффективная, несмотря на кажущееся отсутствие опыта. То, чего, возможно, не хватало в опыте, было, по-видимому, более чем адекватно покрыто сотрудничеством с хорошо зарекомендовавшими себя фирмами Эдварда Бери и Роберта Стивенсона, от которых поступали значительные заказы по субподрядам.

Варианты локомотива с шестью колесами были созданы для округов Мидленд и железных дорог Северного союза, а также 2-2-0 и 2-2-2 для линий Грейт-Вестерн и Лондон, Брайтон и Гранд-Джанкшн. В дополнение к этому опыту Дэниел Гуч получил заказ на шесть серийных 2-2-2, первым из которых стал знаменитый лидер класса, Fire Fly, который впоследствии всегда цитируется и часто иллюстрируется в любой истории GWR, в которой он играет важную роль.

Шесть локомотивов того, что стало известно как класс Firefly, были частью заказа на sixty-two, который Гуч распространил в 1840 году небольшими партиями среди семи различных производителей того времени, некоторые из которых были лучше, а некоторые менее известны, но все производили эффективные версии этой обновленной копии Stephenson North Star, на которой был основан дизайн. Стивенсон снова участвует в дальнейших заказах компании: 2-2-2 и 0-4-2 для экспорта в Австрию, в том числе несколько котлов для его котлов длительного горения. Компания Braithwaite из Eastern Counties lines заказала 2-2:0, и пока они находились в производстве, приток заказов, казалось, иссяк.

Последовала довольно скудная пара лет, ремонт и запасные части позволяли заводу продолжать работу вплоть до середины 1840-х годов, когда название сменилось на Jones & Potts. В то время как Джонсы с таким именем продолжали поддерживать работу мастерских, мистер Поттс отправился получать заказы, в которых он был очень успешно задействован. В 1845 году Александр Аллен начал сотрудничать с фирмой, и его дизайн был принят, стандартный формат наружных цилиндров и рамок с прорезями придал продукции фирмы особый вид.

Объем производства, по-видимому, контролировался очень эффективно, и крупные заказы для Восточных графств начались с первого локомотива, построенного в период с февраля по июль 1845 года. За ними последовали серии 4-2-0 с удлиненными котлами, а за сериями для шотландских железных дорог последовали синглы Allen с наружным цилиндром типа ‘Крю". Заказ на 2-2-2 скважинные цистерны для железной дороги Лондон-Блэкуолл, полученный в 1848 году, ознаменовал очередной период затишья, и список заказов сразу же сократился. Заказы не выполнялись, и даже мистер Поттс не смог найти достаточно работы. В 1852 году не было другого выхода, кроме как закрыться, и фирма прекратила торговлю.

Однако на этом история не закончилась. В следующем году, осмотрев участок и оборудование, Лондонская северо-Западная железная дорога (LNWR) (одно из шипов в боку Great Western!) получила договор аренды на строительство. В 1860 году были завершены полноценные переговоры о покупке, и возник Earlestown Carriage & Wagon Works компании LNWR. Джон Джонс, один из первоначальных партнеров, все еще был локомотивистом. Он переехал в Ливерпуль и доработал еще около пятидесяти двигателей, в результате чего получилось в общей сложности 342, ни один из которых не запомнился в такой степени, как Fire Fly.

Ранние локомотивы Great Western – вторая фаза контракта

С огромными трудностями добившись пуска Великой Западной железной дороги на рельсы, господа Брюнель и Гуч по-прежнему не имели собственных производственных мощностей. С очень посредственным парком локомотивов, некоторые из которых были лучше других, и "Звездами" Стивенсона, мерцающими над остальными, потребовались дальнейшие усилия по проектированию, на этот раз основанные на опыте первого контрактного набора.

Первый заказ снова был сделан Робертом Стивенсоном, увековечившим самую эффектную пару из первой партии заказом еще на десять, которые были доставлены в период с 1839 по 1841 год. Все они имели 7-футовые приводы и большие куполообразные топки, отличаясь в этом отношении от двух ‘Звездочек’ первой партии. Другие незначительные различия были заметны в меньших размерах фитингов и небольших вариациях в размерах цилиндров, но, тем не менее, это были "Звезды" с ведущими осями, опирающимися на шесть подшипников.

Уже упоминалось об обстоятельствах, при которых Гуч получил инструкции спроектировать свои собственные локомотивы, и это он сделал, используя в своих конструкциях лучшие черты первой партии, в основном "Звездные" характеристики. Great Western, даже на этом раннем этапе, не делала ничего наполовину, и в период с 1840 по 42 год были размещены заказы на шестьдесят два экспресса широкой колеи 2-2-2, двадцать один меньший тип для ответвлений и восемнадцать грузовых локомотивов 2-4-0, за которыми следовали четыре грузовых локомотива колесного формата 0-6-0.

Заказы были распределены между несколькими производителями, и, за исключением Hawthorns, с заказом на восемь локомотивов меньшего размера и, вероятно, с учетом неэффективности первой партии, заказы поступили новым именам в строительной сфере. Некоторые из них были новыми названиями лишь в той мере, в какой они ранее не получали крупных западных заказов, хотя занимались инженерной деятельностью много лет.

Фентон, Мюррей и Джексон – 1795-1843

Самый крупный заказ на express 2-2-2s поступил компании Fenton, Murray & Jackson на партию из двадцати машин, фирма давно зарекомендовала себя в области машиностроения и известна своим опытом в области стационарных паровых двигателей и раннего станкостроения. Локомотивы для угольных шахт строились с самых ранних дней, первые в 1812 году, и продолжили разработку Бленкинсопом реечных локомотивов, тяга которых зависела от зубчатого рельса. Они были построены, когда первоначальными партнерами были Fenton, Murray & Wood, и фирма, выпустив очень успешную небольшую партию Бленкинсопов, возможно, всего полдюжины, затем вернулась к стационарным двигателям и станкостроению.

В 1831 году название фирмы сменилось на Fenton, Murray & Jackson, и вместе с этим возобновился интерес к локомотивостроению. В тот период был большой спрос, и портфель заказов быстро заполнялся. Помимо локомотивов для британских железнодорожных компаний, заказы поступали из России, Франции, Америки и Бельгии, при этом продавалась продукция известного качества.

Производительность loco в основном составляла 2-2, 2 с небольшим разбросом колес других форматов, что является требованием для трех большегрузов Great Western широкой колеи 2-4, начиная с заказа Gooch. Эти первые три, изготовленные в 1840 году, были названы Гекла, Стромболи и Этна, за ними последовали заказы на двадцать пассажирских 2-2-2. Среди этих заказов, выполненных в 1841 году, был Ixion, который должен был представлять широкую колею на проходящих в настоящее время испытаниях и который должен был конкурировать с длинноходным котлом Stephenson из York & North Midland, участником узкоколейки (4 фута 8½ дюйма). Иксион легко провел день. Больший груз тянулся на более высокой скорости с большой устойчивостью и запасом пара; фактически, он выигрывал без особых усилий.

Это должно было стать началом пирровой победы широкой колеи, потому что испытания и все усилия были действительно запоздалыми на несколько лет, колея 4 фута 8½ дюйма стала настолько прочно укоренившейся, и даже тогда становилась настолько прочно укоренившейся, что продолжающиеся сражения колейной войны наталкивались на такое количество узкоколейных представлений, что, по сути, эта война была уже проиграна, хотя и затянулась еще на полвека.

Качество изготовления Fenton, Murray & Wood, а в последнее время и Fenton, Murray & Jackson, поддерживалось на протяжении всего контракта, производя, по словам самого Гуча, лучшие локомотивы из всего заказа. Довольно странно, что после такого успеха фирма внезапно закрылась в 1843 году, когда ее очень короткое время продолжал создавать, по-видимому, первый "консорциум" рабочей силы, работающий на основе распределения прибыли.

Внезапная кончина оставляет интересный вопрос. Привело ли что-нибудь в заказе на локомотивы широкой колеи к тому, что у фирмы возникли проблемы с ликвидностью? С этой партией было непросто иметь дело. Они занижали цену или задержка платежа от Great Western стала причиной их ухода? Какой бы ни была причина, консорциум рабочих – очень сложная процедура – не увенчался успехом, по общему мнению, из-за халатности, некомпетентности и откровенной нечестности! Он был спасен и передан совершенно другому партнерству.

Производство локомотивов так и не было возобновлено, и новая компания закончила свои дни в 1890-х годах как производитель станков, по крайней мере сохранив до конца один оригинальный и очень успешный продукт первоначальной фирмы.

Результаты работ не ограничивались материальными предметами. За свою долгую жизнь он также воспитал таких известных инженеров, как Ричард Пикок, совладелец литейного завода Gorton компании Beyer Peacock & Co., и известных локомотивостроителей Дэвида Джоя, известного как radial valve gear, и Джона Честера, первого начальника локомотива железной дороги LB & SC. Оба прошли обучение на заводе Fenton, Murray & Jackson Round House Works.

Нэсмит, Гаскелл и Ко., Манчестер – 1836-1939

Следующим в списке Гуча с заказом на шестнадцать пассажирских 2-2-2 был литейный завод в Бриджуотере, который начал с производства станков, стационарных двигателей и других инженерных и военных боеприпасов. Движущей силой компании был изобретатель парового молота, и, когда в 1842 году поступил заказ Гуча на шестнадцать локомотивов, она занималась строительством локомотивов всего четыре года, выполнив в общей сложности тридцать.

После этого приказа затишье в строительстве или заказах продолжалось до 1845 года. Похоже, что основной интерес фирмы представляли в целом ‘паровые’ продукты, при этом станки также были важным товаром, но большим спросом пользовались паровой молот и связанные с ним сваи, а также оборудование для прокатных станов.

Именно с паровой пиледрайверной возникает косвенная ассоциация с Робертом Стивенсоном. Это приспособление парового молота впервые было использовано, когда Стивенсон строил высокий мост в Ньюкасле.

В 1850 году компания сменила название на James Nasmyth & Co., а семь лет спустя - на Patricroft Iron Works. В конце концов, снова сменив название на Nasmyth, Gaskell & Co., паровозостроение снова вышло на первый план в 1880-х годах, экспортная сторона бизнеса обогнала почти все производство локомотивов.

Заказы поступали из многих зарубежных стран, но из-за сокращения и, надо сказать, трудностей на внутреннем рынке после Первой мировой войны фирма закрыла свои двери в 1939 году, произведя чуть более 1500 паровозов за девяносто один год своего существования. Его репутация за высокое качество и давняя связь с производством военных боеприпасов привели к тому, что в год закрытия он был передан в ведение Королевского артиллерийского завода, но времена паровозостроения ушли навсегда.

Sharp, Roberts & Co – 1828-1903 (и до 1962)

Ученик великого Генри Модсли, которому было суждено стать одним из нескольких очень выдающихся инженеров, подготовленных под его влиянием, Ричард Робертс вместе с Томасом Шарпом работал на заводе по производству прядильного оборудования для местных хлопчатобумажных фабрик. Инженерные навыки Робертса были распространены на производство станков основных категорий: токарных, сверлильных станков, строгальных станков, пуансонов и ножниц. Стандарты, установленные его наставником Модсли, оказали определяющее влияние в том смысле, что прецизионные станки также могли производить прецизионные станки, что само по себе формировало непрерывную последовательность обучения будущих инженеров. Именно таким образом, рынок такой работы действительно не имел горизонтов, как только качество стало общепринятой чертой. Это был Робертс, который в 1817 году усовершенствовал токарный станок почти до неузнаваемости с помощью четырехступенчатого шкива, "задней передачи" и "самодействующего" механизма автоматического перемещения инструмента независимо от "ходового винта". Последний представлял собой дополнительный винт с отдельной передачей, приводимый в движение довольно странным расположением конических зубчатых колес, которое, тем не менее, работало хорошо.

Чтобы немного отвлечься, отметим, что ряд учеников, которым Модсли привил свои инженерные принципы, прославились в инженерной сфере, в том числе Джозеф Уитворт, который, среди прочих достижений, добивался стандартизации винтовой резьбы. Упомянутые выше Робертс, Нэсмит и Бодмер, последние в прядильной промышленности, все находились под влиянием принципов точного машиностроения Модсли. Действительно, помимо своих достижений в области станкостроения, Робертс, еще до начала работы над локомотивостроением, превратил прядильную машину Сэма Кромптона Mule в полуавтоматического монстра с 2400 шпинделями, для управления которым требовался только один опытный прядильщик с неквалифицированной помощью.

При разработке таких машин необходимо было разработать станки для выполнения требуемой работы, а после сборки они сразу же находили рынок сбыта. Были построены стационарные паровые двигатели, и вскоре привлекательность мобильного пара подтолкнула фирму к выполнению первого заказа на локомотивы. Это было рассчитано на 2-2-0 для железной дороги Ливерпуль-Манчестер и было спроектировано и построено в 1833 году. Вертикальные цилиндры, по моде того времени, соединялись с кривошипными пальцами в колесах с помощью рычагов и шатунов, но после серии поломок с этим и впоследствии построенными двигателями был принят более традиционный (каким ему предстояло стать) формат. Это была модель 2-2-2 с внутренними цилиндрами и внешними рамами, а также почти стандартная модель Sharp Roberts с комбинированным куполом и предохранительным клапаном, расположенным в передней части котла рядом с коптильной камерой.

Такие особенности не были очевидны в заказе на ten, который Гуч разместил в 1842 году, "ten" был частичным заказом шестидесяти двух пассажирских 2-2-2-х автомобилей Gooch калибра 7 футов. ‘Стандартный’ Sharp Roberts 2-2-2 оказался гораздо более успешным, чем предыдущие модели с вертикальным цилиндром, и, хотя некоторые детали отличались, общее количество заказов, выполненных до 1860 года, составило около 600 за двадцать лет с момента появления.

Робертс покинул фирму очень рано, в 1843 году, и название сменилось на Sharp Brothers, а примерно в середине века, после ухода старшего брата на пенсию, снова сменилось на Sharp Stewart Co. Книги заказов оставались полными, а локомотивы становились все больше. Интерес к общему машиностроению, литейному производству и станкам означал, что требовалось дополнительное пространство.

Обычная проблема возникала, когда требовалось место, поскольку расширять было некуда, поэтому, обнаружив, что Clyde Locomotive Works в Глазго выставлен на продажу, Sharp Stewart Co. приобрела его и переехала. С именем, синонимичным качеству и надежности, новые помещения фирмы продолжали выпускать продукцию буквально для всего мира: основные железные дороги, промышленные площадки - все они снабжались практически всеми типами паровозов. После производства 3442 локомотивов на первоначальном заводе Sharp Roberts, продолжение производства на новых заводах увеличило общее количество до 5088, когда в 1903 году было положено новое начало.

Все еще имея мировые рынки сбыта и полный портфель заказов, три крупных локомотивных завода, расположенных в Глазго, решили объединиться; Sharp Stewart Co. объединила усилия с Dubs & Co. и Neilson Reid. Так в 1903 году была образована North British Locomotive Co. Ltd.

Три оригинальных произведения, Dubs & Co. в Queens Park, Нилсон Рид в Гайд-парке и Шарп Стюарт в Atlas, сохранили свои индивидуальные идентификационные таблички, и мировое производство продолжилось. Пятьдесят лет спустя, когда был близок конец steam, был успешно выполнен последний заказ на несколько самых крупных локомотивов серии - дюжину 4-8-2-2-8-4 Garrett по субподряду от Beyer Peacock. После того, как последний локомотив был спущен на воду в 1958 году, и в общей сложности 26 755 паровых локомотивов из записей трех компаний, North British Locomotive Co. Ltd, крупнейшая локомотивостроительная фирма в Европе, закрыла свои двери и ликвидировалась в 1962 году. Дизель победил!

R.B. Longridge & Co, Бедлингтон – 1785-1855

Это интересное предприятие, получившее заказ на шесть паровозов Gooch's 2-2-2 в 1842 году, стало одним из первых в истории общестроительных работ по получению заказов на паровозы. В партнерстве-основателе Robert Stephenson Company участвовал Майкл Лонгридж, который также управлял своей собственной компанией Bedlington Ironworks в долине Блайт в Нортумберленде. Общий уровень машиностроения металлургического завода был таков, что в начале 1800-х годов он был крупным работодателем с примерно 1500 сотрудниками и признанным центром обучения.

Качественная железная продукция включала материал для изготовления железных шин для подвижного состава, и, как и ее современники, фирма начала производство локомотивов в 1837 году, наряду с прокаткой железных рельсов и котельных плит для концерна Роберта Стивенсона.

Его первым предприятием стал матч 0-6-0 для железной дороги Стэнхоуп-энд-Тайн, посвященный памяти Майкла Лонгриджа, владельца завода. Начав производство локомотивов, партнерству Стивенсона и Лонгриджа было суждено завершиться, что и произошло в 1842 году, и хотя они строили несколько локомотивов формата Stephenson с длинными котлами, вероятно, это были заказы, полученные отдельно, а не по субподряду Стивенсона.

За два года, последовавших за постройкой своего первого локомотива, фирма построила около двух десятков 2-2-2 для экспорта на расширяющийся европейский рынок, так что к моменту получения заказа Great Western у нее был достаточный опыт в паровозостроении. По совпадению (или, может быть, в память о старых добрых временах при заказе?) отец человека, который размещал заказы, Гуч-старший, работал на заводе в Бедлингтоне примерно за шесть лет до начала строительства локомотивов.

Книги заказов оставались полными как для экспорта, так и для внутреннего рынка, и продолжали поступать заказы на железные дороги Восточных графств шириной 5 футов, а также на железные дороги шириной 4 фута 8½ дюйма и Great Western широкой колеи. Десять танков 4-2-2 для Bristol & Exeter 7ft, за которыми последовала пара 2-2-2-луночных танков для той же компании, охватили 1849-51 годы. Также в прошлом году для Южно-Девонской железной дороги были изготовлены пять седельных цистерн 4-4-0, также шириной 7 футов.

Также в это время фирма выполнила заказ на десять локомотивов Crampton patent для Great Western Railway, ныне штамповочной площадки Арчи Старрока, чья ранняя карьера включала сотрудничество с Crampton, когда последний около трех лет проработал в чертежном бюро Great Western вместе с Гучом. Чего можно было бы достичь, если бы эти двое остались в "Грейт Вестерн"?

Период 1851-52 годов был как хорошим, так и плохим для фирмы. После "Крэмптонс" последовали семь для ирландской Midland Great Western Railway (история которой шириной 5 футов 3 дюйма описана в другом месте этой книги), а затем шесть для Holyhead Breakwater Railway. Последние были калибром до 7 футов и представляли собой резервуары на 0-4-0 лунок с котлами диаметром 3 фута, на самом деле довольно маленькие, но рассчитанные на давление 110 фунтов на квадратный дюйм.

Совершенно неожиданно оказалось, что заказов больше не поступало, и это производство прекратилось. Компания была продана в 1853 году, но, предположительно, покупатель не смог с этим справиться, и завод окончательно закрылся в 1855 году. Общий объем производства паровозов составил более 200 штук за восемнадцать лет производства, и вероятность того, что заказы loco были заменены общими инженерными работами, на которых основалась фирма, возможно, стала причиной ее краха. Компания прочно обосновалась с 1785 года, и ее концентрация на паровозах, возможно, отпугнула ее предыдущих клиентов, поскольку все яйца были в одной корзине!

Стотхарт, Слотер и Компания, Эйвон–стрит, Бристоль - 1821-1888-1935

Начало эры железных дорог Стивенсонами в 1820-х годах вызвало волну инженерных фирм, открывающих бизнес по производству паровозов или расширяющихся за счет общего машиностроения и стационарного паровозостроения.

Одним из первых был Stothart & Co., который открылся в 1837 году; когда Эдвард Слотер присоединился к нему в 1841 году, его название было закреплено. То ли в качестве промышленного толчка, то ли из-за выгодных тендерных котировок, Гуч сделал своего рода шаг в неизвестность, передав фирме заказ на два локомотива пассажирской партии из шестидесяти двух машин класса ‘Файрфлай’. Двумя были Arrow и Dart, и, должно быть, их заказ удовлетворил, поскольку за ними последовали восемь машин меньшего класса "Sun", обычного формата 2-2-2, но с меньшими ведущими колесами.

Фирма разветвилась в 1851 году на судостроительный завод, локомотивный завод, известный как Avonside Ironworks, в это время также строил на экспорт, как и другие британские компании. Железная дорога Бирмингема и Глостера шириной 7 футов разместила заказы в начале 1840-х годов на 2-2-2, 0-6-0 и 2-4-0, и контракт содержал пункты, предоставляющие подрядчикам контроль над локомотивными подразделениями, а также поставку рабочей силы и складских запасов на два года! Мистер Стотхарт решил, что его будущее связано с судостроением, и его место занял мистер Грунинг, в результате чего в 1856 году фирма сменила название на Slaughter, Gruning & Co.

Восемь лет спустя, после череды удовлетворительных заказов из-за рубежа, для железной дороги Вейл-оф-Нит была построена пара 0-8-0, отвечающая образцам, ассортименту и репутации названия. Двери закрылись в последний раз за 103 года строительства паровых локомотивов, за этот период было выпущено около 1960 машин, или около девятнадцати в год.

Дж . И Дж . Ренни – 1824-1890

Эта фирма была основана в 1824 году, и одним из ее партнеров был человек, чьему имени суждено было прославиться в области гражданского строительства, – сэр Джон Ренни. Механической стороной бизнеса занимался брат Джордж, начав с обычных инженерных изделий общего назначения, а затем, как и многие другие в тот период, в 1830-х годах подключившись к быстро растущему производству паровых локомотивов.

Первый заказ был сделан на железную дорогу Лондон-Саутгемптон в 1838 году, и хотя пять из этого заказа были завершены и доставлены, стандарты строительства были не такими высокими, как следовало бы. Локомотивы, все еще находившиеся в почти новом состоянии, были почти полностью перестроены компанией W. Fairburn & Son в 1841 году. Заказ на пару 0-4-2 поступил от Лондонско-Кройдонской железной дороги, и конструкция включала в себя тот же клапанный механизм, что и у локомотивов London & Southampton, что и по патенту Кармайкла, в котором использовался один фиксированный эксцентрик, не особенно популярная конструкция.

Заказ на железную дорогу Лондона и Брайтона дал фирме больше опыта, и экспортная часть была открыта и так же быстро закрыта одним заказом для Германии, который больше не повторялся! Именно этой фирме Гуч отдал оставшийся заказ на две пассажирские партии, и, возможно, благодаря его подробным инструкциям и шаблонам, 7-футовые кроссовки, вероятно, были лучшими из когда-либо производимых фирмой. Великая западная пара по имени Мазепа и Араб просуществовала почти тридцать лет, но у большинства остальных быстро возникли проблемы.

Усилия G. & J. Rennie по созданию локомотивов не увенчались полным успехом, и после борьбы с проблемой примерно до 1843 года они отказались от производства локомотивов и переключились на судовые паровые двигатели, с которыми они добились большего успеха, завершив работу в 1890-х годах. Примерно за пять лет производства железных дорог, за исключением, возможно, 7-футовых синглов Gooch, из цехов было выпущено в общей сложности шестнадцать довольно посредственных или бедных локомотивов.


У всех компаний были отличительные таблички "производители".

Краткие сведения

Как только пар перестал считаться основным источником движущей силы железнодорожного транспорта, независимо от его все еще неразвитого потенциала, на стене появилась надпись о судьбе производителей. Мы видели, что некоторые вышли из бизнеса в самом начале существования паровоза по причинам, которые были столь же актуальны в конце существования steam, как и в начале, когда существовала столь же жесткая конкуренция. Многие фирмы, в дополнение к рассмотренным, поставляли паровозы Great Western и входящим в нее компаниям, и все они на каком-то этапе своей жизни столкнулись с трудностями из-за неудачных или сокращающихся заказов. Помимо неудач, были неизбежные слияния известных имен, которые рассматривали эту меру как единственный спасательный круг, способный спасти их от затопления.

Многие фирмы диверсифицировали свой бизнес. Мы видели производителей станков, которые перешли в steam, и обратно в станкостроение, и фирмы, которые процветали на экспортном рынке, и те, которые рухнули из-за слишком большой зависимости от таких торговых точек. Несмотря на все подобные проблемы, мастерские Великой западной железной дороги по-прежнему осуществляли свои собственные программы строительства и технического обслуживания, по-видимому, наращивая мощь и занимаясь исключительно паровозами, необходимыми для Great Western.

С сокращением сети железных дорог и отключением пара от системы было неизбежно, что такая структура была обречена. Встал вопрос о том, когда, а не если, закроется последний из заводов, поскольку изменилась вся концепция железнодорожной движущей силы. Были найдены другие источники для нового специализированного производства, и с наступлением дизельного ледникового периода паровые динозавры и окружающая их среда вымерли.


Вагон и вагонные работы.


GWR Работает, Суиндон, годы steam.


Авторские права

Иллюстрации на обложке: Спереди: ведутся работы в подъемном цехе; Сзади: ведутся строительные работы на Стаффорд-Роуд. (Обе авторские коллекции)


Впервые опубликовано в 2014 году


Историческая пресса

Мельница, Порт Бримскомб

Страуд, Глостершир, Великобритания5 2QG

www.thehistorypress.co.uk


Это электронное издание впервые опубликовано в 2014 году


Все права защищены

(C) Кен Гиббс, 2014


Право Кена Гиббса быть идентифицированным как автор этой работы было подтверждено в соответствии с Законом об авторском праве, промышленных образцах и патентах 1988 года.


Эта электронная книга защищена авторским правом и не должна копироваться, воспроизводиться, передаваться, распространяться, сдаваться в аренду, лицензироваться или публично исполняться или использоваться каким-либо образом, за исключением случаев, специально разрешенных в письменной форме издателями, как разрешено условиями, на которых она была приобретена, или как строго разрешено применимым законодательством об авторском праве. Любое несанкционированное распространение или использование этого текста может быть прямым нарушением прав автора и издателя, и виновные могут понести соответствующую ответственность по закону.


ISBN 978 0 7509 6239 1


Оригинальный набор текста издательством History Press


Сборник электронных книг от RefineCatch Limited, Bungay, Саффолк