# Крутые ступени в небо

Алексей Евгеньевич Осташев

Очерки истории развития гражданской авиации в Сахалинской области.

## Крутые ступени в небо


## Очерки истории развития гражданской авиации в Сахалинской области


Часть фотографий в очерке обработана с помощью искуственного интеллекта


Сахалинская область занимает в дальневосточном регионе особое место. Она единственная в Российской Федерации расположена целиком на островах. Поэтому нормальная хозяйственная и культурная жизнь области просто немыслима без хороших транспортных связей. Но что же представляли собой "транспортные артерии" Дальнего Востока 70 лет назад? Легко ли было по ним передвигаться?

Тут всё зависело от времени. Весной и осенью луга и пашни превращались в настоящие болота, летом продвижению мешала непроходимая тайга, и лишь зимой люди получали возможность передвигаться и перевозить грузы в сравнительно короткие сроки. Основным средством передвижения были оленьи и собачьи упряжки.

Но Дальний Восток располагается на территории в несколько десятков миллионов квадратных километров, а на собаках много ли проедешь? К примеру, из Хабаровска до Николаевска-на-Амуре человек на собачьей упряжке в лучшем случае добирался за 2 недели, а от Хабаровска до Сахалина путь занимал 35-40 суток. Каждому командированному на Сахалин выдавали 2 тысячи рублей: одну на покупку одежды, другую - на продовольствие, наем лошадей и собак. А сколько неприятных неожиданностей было в пути?! Однажды из Николаевска в Оху по Сахалинскому заливу двигался большой конный обоз с людьми, почтой и грузом. От сильного мороза треснул лед, и по нему хлынул мощный вал воды. Он захлестнул убегающий обоз - никто не спасся. Замерзших людей вырубали изо льда и привозили в Оху, словно в хрустальных гробах.

В связи с крайне низким состоянием наземных путей сообщения дальневосточники испытывали огромную нужду в таком транспортном средстве, которое бы в любое время года позволяло за минимум времени покрывать значительные расстояния. Таким средством был аэроплан.

В марте 1923 года вся страна узнала новое слово - "Добролет". Так называлось акционерное общество, которое стало первой в стране авиакомпанией. Первыми внесли свои 6 червонцев в фонд "Добролета" Владимир Ленин и его супруга Надежда Крупская. Их примеру последовали все наркомы и крупные управленцы. Купить акции авиакомпании с располагающим названием мог всякий советский гражданин. Без таких финансовых поступлений создать гражданскую авиацию в разоренной стране вряд ли было возможно. Рекламными плакатами для воздушных извозчиков занимались художник Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский. Средства пошли на закупку немецких "Юнкерсов". Сначала их было четыре, потом более десяти.

Член Дальневосточного крайкома Осоавиахима Алексей Георгиевич Захаров, изучив опыт "Добролета" предложил купить самолёт за границей. Для управления будущим "воздушным флотом" Дальнего Востока в составе акционерного общества "Добролёт" было образовано управление Дальневосточными воздушными линиями, во главе которого стал Александр Семёнович Ривадин. Дальневосточный крайисполком выделил "Добролету" 250 тысяч рублей. Трест "Сахалиннефть" и Акционерное Сахалинское Общество (АСО) выделили на строительство воздушной линии Хабаровск - Оха - Александровск по 125 тысяч рублей.

А.С. Ривадин


Летом 1929 года в Хабаровск прибыл известный летчик-изыскатель Семен Яковлевич Корф. Бывший царский пилот, он с первых дней встал на сторону Советов. В 1921 г. он предложил свои услуги российскому "Добролету", 5 лет занимался составлением топографических карт Украины, Якутии, Бурятии и вот дирекция "Добролёта" направила его во главе экспедиции на Дальний Восток изыскивать трассы Хабаровского и Приморского краёв, Сахалина и Камчатки... пешком, на лошадях, через непроходимую тайгу, болота, реки продвигался Корф с изыскательской партией к Татарскому проливу, а затем и на Сахалин. Наконец, лоция первой Дальневосточной авиалинии была готова. Так были предприняты первые практические шаги по осуществлению мечты сахалинцев об установлении авиационной связи острова с материком.

Деньги на покупку первого на Дальнем Востоке самолёта собирали по всему краю. Жители Хабаровска, Чукотки, Камчатки, Северного Сахалина (последние внесли 7283 рубля 63 копейки) вносили свои сбережения в краевой совет Осоавиахима, который в конце 1929 года приобрел самолет "Юнкерс F-13".

Эта модель самолета представляла собой первый в мире цельнометаллический пассажирский моноплан, спроектированный в 1919 г. конструктором фирмы "Юнкерс" О. Ройтером в Дессау, Германия. "Junkers F-13" стал самым популярным самолетом середины 1920-х гг.: до 1929 г. выпустили 322 машины. В 1920-е годы в СССР имелось около 50 самолетов этого типа, и они являлись основным типом самолета на советских пассажирских авиалиниях обществ "Добролет", "Укрвоздухпуть", "Сиблет", "Закавиа", "Дерулюфт". Самолет имел экипаж из двух человек в открытой передней кабине и перевозил четырех пассажиров в закрытой задней кабине. На серийных машинах стоял двигатель ВМW III-a мощностью 138 кВт (185 л. с.) или Юнкерс L-5 мощностью 156 кВт (210 л. с.).

К примеру, по отзывам Галышева и Грошева эксплуатирующийся в СССР "Юнкерс Ф-13" "Моссовет" являлся "...последним достижением авиатехники. До сих пор еще никто не сконструировал аппарата более выносливого с небольшим мотором значительной грузоподъемностью и полной невзыскательностью к горючему и смазке. Самолет "Моссовет" можно вести с полной нагрузкой 112 пудов, он имеет мотор в 180 л. с., развивает скорость до 160 верст в час, а при попутном ветре даже до 200 верст в час. Построен из дюралюминия. Кроме двух летчиков подымает еще 4 пассажиров, или полезного груза свыше 15 пудов. Горючего он берет сразу около 20 пудов с расчетом на 8-9 часов полета. Смазкой он пользуется не касторовой как большинство самолетов, а простым минеральным маслом. Самолет уже налетал около 40 000 км, меняя лишь моторы".


Летно-технические характеристики стандартной модели были следующими:


Модификация F.13

Размах крыла 14.47 м

Длина 9.60 м

Высота 4.10 м

Площадь крыла 34.50 м2

Масса пустого самолета 950 кг

нормальная взлетная 1650 кг

Тип двигателя 1 ПД BMW III-a

Мощность 1 х 185 л.с.

Максимальная скорость 170 км/ч

Крейсерская скорость 140 км/ч

Практическая дальность 1400 км

Практический потолок 4000 м

Экипаж 2 человека

Полезная нагрузка 4 пассажира


Аэроплан, предназначенный для эксплуатации на дальневосточных трассах, был произведен в Германии 28 марта 1923 г. имел заводской номер 670 и обозначался как D-307 Goldfasan. В том же году был приобретен "Добролетом", в котором получил обозначение как R-RDAU "Наука". В феврале 1924 г. самолет был конфискован в ВВС для борьбы с басмачами. С августа 1929 самолет получил литеру "СССР-127". К моменту отправки на Дальний Восток аэроплан имел двигатель 300 л.с., развивал скорость до 190 километров в час и мог взять на борт пилота, бортмеханика и 4-х пассажиров, а также 100 кг полезного груза или почты. Дальность его полёта без дозаправки составляла 1000 км. В разобранном виде самолет по железной дороге прислали в Хабаровск.


Каким же был этот "воздушный корабль"? В пилотской кабине негде было даже повернуться. На приборной доске имелись только сектора газа, зажигание, масломерное стекло, манометр давления газа, счетчик оборотов мотора, высотомер, подвесной компас шлюпочного типа и трубочка с бегающим шариком (кренометр). О радиокомпасе или локаторе, которыми оснащены авиалайнеры сегодня, тогда не приходилось и мечтать. Лётчики не имели даже точных карт, и поэтому рабочая высота полета составляла от 50 до 500 метров, ибо полеты были визуальными.

Есть и описание самолёта изнутри: "Кабина пассажирского самолёта приятно поражает неожиданной роскошью отделки. Вся внутренность обита плотным драпри. Пол устлан толстым ковром. В окнах зеркальные стёкла. Кожаные мягкие сиденья, спереди - в виде двух кресел, сзади - в виде короткого дивана на два места с высокой спинкой. Сидеть удобнее, чем в мягком вагоне экспресса".


В то время пилотам приходилось изучать маршруты, запоминая изгибы рек, хребты, отдельные вершины, болотистые мари, селения, стоящие в стороне от магистральных линий. Они изучали дороги, чтобы не блуждать. Ведь в ту пору еще не было службы движения, которая сегодня держит каждый самолет, находящийся в воздухе, от взлета до посадки на невидимом, но прочном "крючке", готовая в любой трудный момент прийти на помощь экипажу.

Смельчака, который первым поднял крылатую машину в воздух, в те годы знала вся страна. Им был Михаил Васильевич Водопьянов.


Вот что писал о себе М. Водопьянов в своей автобиографии:

"Я сын крестьянина. До 18 года жил в деревне с отцом. Однажды, когда мы с отцом чинили крышу избы, я услышал над головой характерный, тогда еще незнакомый и мне приближающийся гул. Поднял глаза кверху и впервые в своей жизни увидел самолет, прорезавший синеву неба. Засмотревшись, я чуть не сорвался с крыши. В этот знаменательный для меня день я впервые подумал хорошо было бы стать летчиком. Но как? Мысль о работе летчика застряла в моей голове и не давала покоя. В 1918 г. девятнадцатилетним парнем мне случилось попасть на аэродром. Начало моей летной работы совпало с гражданской войной. Не задумываясь, с великой радостью и поступил добровольцем этих в Красную армию в дивизион воздушных кораблей "Илья Муромец". Прежде чем летать в воздухе, нужно было его завоевать. И вместе с тысячами товарищей мне довелось принять участие в боях против Мамонтова и Врангеля. Конечно, в это время у меня еще не было особой квалификации. Я начал В свою работу в дивизионе в качестве чернорабочего. Потом меня повысили, я занимал должность, которая носила пышное название "наблюдателя правого крыла воздушного корабля "Илья Муромец". Обязанности же мои были несложны: я должен был наблюдать за тем, чтобы правое крыло всегда было чистым. Я делал эту работу не за страх, а за совесть.

В 1919 г. меня назначили помощником шофера, а в 1920 г. в Москве я сдал экзамен на шофера и работал в этой должности до 1924 г. В 1924 г. и поступил в Добролет по ремонту авиационных моторов. В 1925 г. сдал экзамен на борт- механика. В конце 1928 г. окончил гражданскую школу летчиков и с тех пор до сегодняшнего а, дня работаю летчиком Сейчас я имею налет более 300 тыс. километров. В 1930 г. мне посчастливилось "прокладывать" линию Хабаровск Сахалин. Пришлось работать в местности, где еще никогда не летал самолет."

Н.В. Аникин.


В середине декабря 1929 г. на берегу Амура в Хабаровске, зимой, под открытым небом М. Водопьянов вместе с механиком Николаем Васильевичем Аникиным начал сборку самолёта. Однако машина была незнакомой конструкции, а описания и инструкции неясны и кратки. Специалистов, у которых можно было бы получить консультацию, в Хабаровске не было. Как собирать? Пришлось до всего доходить самим авиаторам с помощью энтузиастов из "Добролета". Сборка самолета начиналась рано утром и заканчивалась поздно ночью, при свете костров. Работали в степи в разваленном сарае (бывшем театре). Большую помощь в этом деле оказал авиамеханик Семен Иванович Нижниковский. В 1928 году он был направлен из Севастополя в Хабаровск на базу амурской флотилии, чтобы помочь наладить техническое обслуживание самолетов флотилии.

После сборки самолета начали пробовать мотор. Вот с ним уже помучались. В то время в Хабаровске стояли лютые холода. Столбик термометра даже днем показывал 35 градусов мороза. Холодный металл и мгновенно густеющее от мороза масло не давали возможности провернуть воздушный винт. Ни туда, ни сюда. Будто сваркой кто прихватил. Подогревателей никаких не было, кроме горячей воды, которую грели в бочке на костре в том же "театре"-ангаре. Прогрели масляные и бензиновые трубки, залили в бак едва не кипящее масло. Дым, копоть, горячий пар в лицо, водные брызги на одежду, колючий ветер сквозняков - неприятно. В течение 10 дней мотор отогревали на костре, впрыскивали в цилиндры эфир, взятый в аптеке... Ничего не помогало до тех пор, пока мотор не разобрали на отдельные части. Причина была в неправильной заводской сборке. Когда двигатель собрали, как положено, он тут же заработал. Как итог было потеряно 13 дней. После сборки и запуска мотора Водопьянов сейчас же вырулил из "театра" и поднялся в воздух. Облетал машину, затем, уже на земле, подрегулировал некоторые агрегаты, сверил показания приборов - всё в порядке.

Для изыскания и оборудования аэродромов и посадочных площадок по линии Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Сахалин 7 декабря 1929 г. была направлена изыскательская партия "Добролета" во главе с Семеном Нижниковским. Именно он прокладывал маршрут воздушной линии по земле. На этой трассе через каждые 50 километров были подготовлены специальные приемные пункты, необходимые на случай вынужденных посадок. Всего от Хабаровска до Николаевска было оборудовано 11 площадок, служащих лишь на случаи вынужденных посадок, у пунктов Елабуга, Троицкое, Малмыж, Вознесенское, Верхне-Тамбовское, Нижне-Тамбовское, Сухановка, Софийское, Богородское, Больше-Михайловское и Де-Кастри. Обслуживать полеты поручили Дальневосточной геофизической обсерватории.

К концу декабря все работы по сборке самолета были закончены. На плоскостях машины красовались крупные литеры и цифры "СССР-127". По правому борту протянулась надпись - "Добролёт".

И вот, наконец, над великим Амуром раздался победный рокот. Проведены пробные полеты над городом. На летной карте начертан маршрут: Хабаровск - Нижнетамбвское - Мариинское - Николаевск - Оха.

9 января 1930 года, в полетном плане общества "Добролет" значится первый рейс на Сахалин (1085 км), по маршруту: Хабаровск - (запасный с. Троицкое, не садились) - Верхне-Тамбовское - Мариинское - Николаевск-на-Амуре - Сахалин: Оха (запасный с. Рыковское, не садились) и Александровск.

9 января в Хабаровске стоял 35-градусный мороз. Механик-моторист С.И. Нижниковский не смог запустить двигатель самолета. Решено было вылетать 10 января, сдвинув план полета на один день. Тем не менее, именно 9 января считается официальной датой появления Сахалинской авиации и Днем рождения гражданской авиации на Дальнем Востоке.

10 января 1930 года в 8 часов утра с аэродрома Осоавиахима аэроплан, взяв с собой одного из пассажиров, вылетел в направлении аэродрома базы Амурской флотилии, где был встречен командованием флотилии и краснофлотцами. Условия участникам перелёта экипаж поставил жесткие: с собой - только портфель, вес каждого человека вместе с вещами - не более 80 килограммов. Сверх нормы разрешили взять лишь газеты - по пятьдесят экземпляров "Тихоокеанской звезды" и "Тревоги". Их предстояло сбрасывать по пути над деревнями.

По прибытии остальных пассажиров, погрузив на борт почту и необходимый груз, в 9 часов 45 минут летчик М.В. Водопьянов на самолёте с бортовым номером СССР-127 вылетел в направлении Николаевска-на-Амуре. Кроме летчика и бортмеханика на борту самолета находились начальник "Добролета" А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент газеты "Тихоокеанская звезда" В. Волынский.


Именно эта газета 10 января 1930 года посвятила статью открытию первой воздушной линии, где писала: "Сегодня Осоавиахим Дальневосточного края празднует одно из своих крупных достижений. В 10 часов утра с аэродрома в Хабаровске отправляется первый почтово-пассажирский самолет, который откроет регулярное воздушное сообщение Хабаровска с Николаевском на Амуре и Сахалином... Открытие регулярного движения по этой трассе положит конец мучительной езде на лошадях и собаках, дает возможность оперативно руководить краем".

До первой посадки в Тамбовском - триста пятьдесят километров - самолёт летел 2 часа 20 минут. Самолет пролетел над Елабугой, Троицким, озером Болен-Оджаль, затем набрал высоту и преодолел горный хребет, сразу за которым открылась посадочная площадка села Верхнетамбовского. Первое живое существо, приветствовавшее людей, спустившихся с небесной высоты на землю в Верхнетамбовской, была собака. Она, видимо, выбежала из деревни навстречу неви-данной птице совместно со всем остальным населением, но поспела к месту посадки намного раньше. Вслед за собакой появились мальчишки, бежавшие сломя голову; за ними грузной зимней походкой шли взрослые Люди с удивлением, а некоторые и со страхом смотрели на невиданную машину. Мальчишки забирались на крыло и заглядывали в кабину. Вот как описывает один из участников полета эту встречу:

"Прибытие самолета встречало все население деревни. Учащиеся пришли строем под красным знаменем во главе с учителем. Мне надо было поспешить на почту, чтобы передать телеграмму в Хабаровск. На почте встретил 2-х лесорубов.

Неужели вы утром были в Хабаровске? - спросил один из них. Мы подтвердили.

Чудеса, да и только. А мы, дай бог, будем там только через месяц".

Местные жители наперебой приглашали летчика и пассажиров чай пить: каждый хотел, чтобы пошли именно к нему. Одна женщина говорит:

- Пойдемте, товарищи, к нам, у нас изба большая, муж мой - председатель сельсовета.

- Нет, товарищи, пойдемте к нам, - говорит другая, - у меня дочь комсомолка, а сын - пионер.

Пока "аэронавты" пользовались гостеприимством жителей Верхнетамбовской, мотор самолета все время работал на малом газе, чтобы не дать машине промерзнуть. Бортмеханик, стоя на крыле самолета, наливал в бак бензин, который крестьяне брали ведрами из лежавшей тут же бочки. Вокруг самолета собралась почти вся деревня. Тут были крестьяне не только из Верхнетамбовской. Некоторые специально приехали из ближайших сел, верст за двадцать, посмотреть на самолет. Щупали крылья, хвост, фюзеляж. Молодежь забиралась по лесенке на крыло, и заглядывала в кабину. Более смелые испытали счастье посидеть в кабине самолета и выходили оттуда, с сияющими лицами. Взрослые поднимали детей и давали им возможность посмотреть, что делается внутри диковинной птицы. Участников перелета засыпали разнообразными вопросами, преимущественно - практическими, деловыми.

- Сколько будет стоить перелет до Хабаровска?

- Часто ли будут летать самолеты?

- Будут ли возить письма, газеты?

- Не холодно ли в кабине?

- Можно ли летать больным?

- Сколько весит самолет?-и т. д.

Передохнув и дозаправившись, в 13 часов 30 минут экипаж продолжил полет. Летели по прямой на Мариинск. То над рекой, то над сушей. Минут через двадцать появилась низкая облачность. Видимость ухудшилась. Чтобы не потерять из виду землю, Водопьянов опустился до 50 метров и пошел бреющим полетом. На этой же высоте он сделал круг над крышами Нижнетамбовской.

Несущаяся быстрее вихря и со страшным шумом машина переполошила всю деревню. Лошади в загонах метались как безумные. Две коровы, перескочив через изгородь, мчались по улице. Людей, однако, летчик не заметил. Должно быть прежде, чем кто-нибудь успел выскочить из избы, самолет был уже за пределами села.

Постепенно погода стала улучшаться и самолет поднялся на высоту 500 метров. Амур здесь течет между довольно высокими берегами. Долина реки значительно уже, чем между Хабаровском и Малмыжем. Островов мало. Изредка можно увидеть лишь белую ниточку и нанизанных на ней коричневых жучков. Это - зимняя дорога на реке и возы с сеном. Лошадей, а тем более людей разглядеть не удается. С высоты кажется, будто "жуки" стоят на месте! Возможно, что возницы действительно останавливались, чтобы подивиться на проносящийся самолет. В некоторых местах, около селений на реке видны были черные точки. Это окруженные елками проруби для водопоев. Больших селений между Верхнетамбовской и Мариинском в те времена не было. Большинство населенных мест - туземные стойбища с полудесятком маленьких чумов. Часам к двум над лесистыми берегами Амура появился туман. Самолет поднялся выше тумана. Направо в бесконечную даль уходили сопки и хребты Сихотэ-Алиня. Безотрадную, мрачную картину представляли эти безжизненные черные горы, у которых туман отнял скрашивающие лучи солнца. Туман исчез только тогда, когда аэроплан пролетел Сухановку и попал опять на более широкую долину Амура. С большим нетерпением экипаж и пассажиры ждал появления Софийска. Что стало с этим местом, которое лет пятьдесят тому назад было окружным городом? Пять-шесть разрушенных изб-вот и все. Судя по окрестностям, там никогда больше, по-видимому, и не было.

Направо показалась широкая снежная гладь озера Кизи. Налево - грандиозный, уходящий на десятки километров простор Амура с многочисленными островами. Где-то близко находился Мариинск - конечный пункт полета на сегодняшний день.

Через несколько минут после того, как самолет пролетел над Софийском, Водопьянов постучал в форточку и сделал пассажирам знак круга: посадочная посадка близка. Под "СССР-127" находился Мариинск. Самолет летел почти над крышами. Пилот обшаривал глазами пространство впереди, ища костер, чтобы определить направление ветра. На реке в одном из углов площадки стояла вмерзшая в лед шаланда. Из трубы шаланды тонкой струйкой шел дым. По этому дыму и определился посадочный курс.

Еще в Хабаровске Водопьянова предупреждали, что площадка в Мариинске не совсем годна для посадки. В действительности она оказалась хуже, чем предпола-галось. Река здесь была открыта для ветров, которые то совершенно сдували снег, оголяя все неровности льда, то надували еще более опасные для самолета бугры. Самолет сделал несколько кругов над площадкой, пытаясь найти наиболее безопасное место. Наконец, место выбрано и довольно удачно. Самолет сел без поломок, но далеко не так мягко и гладко, как в Верхнетамбовской. Таким образом, преодолев от Хабаровска расстояние в 600 км, в 14 часов 50 минут самолет прибыл в Мариинск - конечный пункт первого дня полета. Встретили его не так гостеприимно, как в Тамбовске. Местное население смотрело на аэроплан как на опасного конкурента, который будет возить пассажиров и забирать у земных перевозчиков доходы. На следующий день к 10 часам утра бортмеханик Аникин на костре нагрел масло до кипения. Когда он его налил в бак, то масло расплавило целлулоидную контрольную трубку. Заменить целлулоид было нечем и экипажу пришлось заделывать отверстие белым железом. С этим делом провозились до вечера. Вылетать было уже поздно, и экипаж и пассажиры вынуждены были еще раз заночевать в Мариинске. Но, чтоб не терять зря времени, Водопьянов на деревенском сходе объяснял крестьянам устройство аэроплана.


12 января в 12 часов 40 минут крылатая машина вылетела в сторону Николаевска-на-Амуре. По долине Амура летели до Богородска, затем свернули к Воскресенску, откуда уже по прямой взяли курс на Николаевск. Весь путь занял 1 час 10 минут. Казалось, весь город, разукрашенный флагами и полотнищами, вышел встречать воздушных первопроходцев. Едва самолет коснулся ледового панциря Амура, как вся людская масса бросилась с берега к самолету, подхватила из машины участников перелета и понесла к трибуне. Люди подходили к машине, трогали её руками. Чтобы развлечь горожан, М. Водопьянов устроил ряд показательных полетов с несколькими николаевцами на борту. Всего "воздушные извозчики" прокатили 74 человека.

Как пишет корреспондент "ТОЗа" В. Волынский: "В Николаевске мы пробыли трое суток - на сутки больше, чем рассчитывали. Задержка вышла из-за бензина. Мы узнали по радио, что на Сахалине авиационного бензина нет - не завезли осенью. Обоз с бензином был отправлен на Оху только 11 января, т.е. накануне нашего прилета. Идти он будет не меньше пяти дней. Стало быть, незачем спешить на Сахалин: мы все равно не могли бы оттуда выбраться". Прогостив в Николаевске два дня, отважные воздухоплаватели продолжили штурмовать воздушное пространство Дальнего Востока.

В 12 часов 40 минут 15 января, СССР-127 вылетел из Николаевска, перелетел Татарский пролив. Грозное и величественное впечатление произвел он на воздушных путешественников. Огромные глыбы льда то и дело сменялись разводьями. Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор, была совсем не из приятных. Вскоре под крылом промелькнули просека, редкие домишки, деревянные вышки буровых скважин. Это была нефтяная Оха. Совершив вираж над городом, в 13 часов 45 минут самолет мягко приземлился на подготовленной посадочной площадке. Сели, подрулили к сарайчику. Навстречу бежит техник.

- Мы не знали, что вы прилетите. Радиограммы не получили.

- Где город?

- Город -в шести километрах...

Надо как-то сообщить о нашем прилете, чтобы приехали за нами. Но кого послать? Смотрим-бегут маленькие фигурки.

- Это что за люди?

- Это японцы с водокачки.

Интересные эти японцы. Прибежали шесть человек, каждый по очереди поздоровался с нами за руку и, не спрашивая разрешения, полез прямо в самолет. Невдалеке на собаках проезжали русские мальчики на Оху. Водопьянов попросил, чтобы кто-нибудь из них съездил в город и сообщил о нас. Один охотно согласился, а другой остался у самолета.

Через три часа ожидания на аэродроме из города за летчиками приехали собачьи упряжки и быстро доставили прилетевших в клуб нефтяников им. В.К. Блюхера. После торжественной церемонии чествования героев, им преподнесли по кожаному костюму и по паре теплого белья.

На следующий день в Охе состоялись "катание" местных жителей на аэроплане. Аэродром в Охе был большой, хотя и не ровный. Самолет зарулил на старт против ветра, летчик дал полный газ и стал подниматься. Поднимались над узкоколейной железной дорогой, а за дорогой сразу же начиналась тайга. Вдруг на высоте ста метров мотор сдал. Машина пошла на снижение. Вот уже и узкоколейка. Еле-еле Водопьянов сумел перетянуть через нее. Машина выровнялась и тут же плюхнулась и побежала по снегу прямо на телеграфный столб.

К счастью, столб стоял на горе. Чтобы он не свалился, его натянули в одну сторону проволокой. Машина, подкатилась близко к столбу, винтом около втулки уперлась в проволоку и остановилась. Пассажир, сидевший рядом с пилотом, держал фотоаппарат над головой, вытянув руки, боясь пошевелиться. Водопьянов выскочил из кабины, обежал кругом самолета - все цело, только в левом крыле две большие вмятины. Подбежал народ, перетащили самолет через дорогу. Вторая попытка взлета оказалась удачной.

Откатав 25 человек, 16 января в 13 часов 15 минут Водопьянов поднял самолет в воздух и взял курс на Александровск. Однако, пролетев несколько метров, самолет "клюнул" носом и завалился в кустарник. Провожающие бросились к упавшей машине. А Водопьянов, как ни в чем не бывало, сказал: "Ну вот, опять подвел мотор".

Самолет подняли, на руках перенесли на взлетную площадку. Местные мотористы из механических мастерских помогли экипажу отремонтировать аэроплан и вскоре прерванный полет в сторону Александровска был продолжен.

Надо сказать, что плохие метеоусловия крайне осложнили этот полёт, и, чтобы пересечь горный хребет, отделявший нефтяную Оху от центральной части острова, самолету пришлось подняться на высоту около 2000 метров. Из-за непредвиденной задержки в Охе и сложных метеоусловий на трассе, "Ф-13" первоначально вышел на поселок Дуэ, затем, развернувшись на север, через 5 минут полета прибыл в Александровск в 16 часов 25 минут, намного позднее, чем предполагалось, когда на землю легли густые сумерки. Посадка была бы невозможной, если бы встречавшие по собственной инициативе не разожгли многочисленные костры, указав место посадки. Самолет благополучно приземлился на лед устья речки Александровки. По воле случая произошла первая в ночных условиях посадка на Дальнем Востоке и первая в летной работе Михаила Водопьянова. Таким образом, 16 января 1930 г. закончился первый перелет по маршруту Хабаровск - Тамбовское - Мариинск - Николаевск - Оха - Александровск.

На митинге на аэродроме выступил председатель Сахалинского окрисполкома Антоний Михайлович Курпель. Потом все переместились в клуб. 18 января в Александровске самолет совершал круговые показательные полеты, прокатив членов Осоавиахима. Первые пассажиры: Арзамасцев, Сеченов, Шурыгин и красноармеец. Всего на борту побывали: Абрамов, Бережный, Кандинская, Виноградова, Михайлов, Бондарев, Покидов, Лышко, Лондарь, Соколов, Веселов, Филькинштейн, Трофимов, три красноармейца и др. Сначала летали над г. Александровском, затем по маршруту: Октябрьский - Дуэ - Михайловка - Корсаковка.

Для всего Сахалина прилет первого самолета стал главным событием года. Да только ли для нашего острова? "Сделано немало больших дел, - писал в "Тихоокеанской звезде" начальник "Добролета" А.С. Ривадин, - советские авиаторы проложат голубые трассы на Камчатку и Чукотку, в Приморье и Приамурье, в Якутию и на Охотское побережье...".

19 января 1930 г. на заседании президиума Сахалинского облисполкома был заслушан доклад начальника управления Дальневосточными воздушными линиями "Добролета" А.С. Ривадина. На основании этого доклада исполком принял решение о целесообразности организации специальной воздушной ветви "Александровск - Мариинск" и созданием самолетно-моторного парка в Александровске, а также признал необходимым установить воздушную связь Александровска с Хабаровском в зимний период не реже 5 раз в месяц.

20 января в 10 часов 30 минут, взяв на борт одного пассажира, председателя Сахалинского окрисполкома А.М. Курпеля, Водопьянов вылетел из Александровска, через час пролетел над бухтой Де-Кастри, в 12 часов - над Мариинском. В 13 часов 30 минут самолет приземлился в Верхне-Тамбовском. Заправившись топливом, аэроплан через час вылетел в сторону Хабаровска. В 16 часов 55 минут, совершив плавный вираж над аэродромом, самолет приземлился в столице Дальнего Востока.

Также спецрейсом 20 января 1930 года в Александровск прилетел с материка военный самолёт ДВ Военно-воздушной флотилии (ВВФ), принимавшей перед этим активное участие в действиях Особой Дальневосточной армии (ОДВА) на китайской границе. Самолёт доставил на Сахалин медикаменты, в том числе и сыворотку против бешенства собак.

В связи с открытием воздушной линии "материк - Сахалин" в Охе начался усиленный сбор средств на строительство самолета "Сахалинский нефтяник". К 11 марта 1930 г. было собрано уже 10 тысяч рублей. В скором времени в Охе был оборудован аэропорт III класса, а 14 июня 1930 года состоялось открытие регулярного воздушного сообщения Хабаровск - Александровск - Оха.

Летом по этим трассам летали гидросамолеты лодочного типа и садились на воду, зимой самолеты "Ф-13" и "Юнкерс В-33", грузоподъемностью до 500 кг. Учитывая погодные условия, пилоты постоянно стремились увеличить загрузку самолетов, снизить время нахождения в пути. Если в свой первый полет М.В. Водопьянов летел до Охи почти трое суток, то уже три месяца спустя он преодолевал это расстояние меньше чем за шесть часов.


14 августа был установлен рекорд скорости летчиком М.В. Водопьяновым и бортмехаником Н.В. Аникиным. Расстояние Хабаровск-Александровск на Сахалине и обратно в 1860 километров ими покрыто в 8 летных часов при средней скорости в 232 километра в час.

К середине 1930 г. коллектив авиаработников вырос до 42 человек. В их числе было 3 летчика - Михаил Васильевич Водопьянов, Василий Кузьмич Капридов, Карл Матвеевич Ренкас.

С. Нижниковский вспоминает: "Начались регулярные полеты... Летали ежедневно, никаких расписаний не было, да и нельзя было их составить. Пассажиров много. Билеты продавались за месяц, а самолет один. Моторов запасных не было. Мастерские не оборудованы.

Бывало часто, возвратится Водопьянов из рейса, мы снимем мотор с самолета, затащим его в сараишко и ночью делаем ему перечистку. К утру мотор готов, хотя и работало нас всего только трое: пилот Водопьянов, бортмеханик Аникин и я. До обеда мотор устанавливали на самолет и сразу же отправлялись в рейс...".

В то время на острове бывали не только регулярные полеты, по расписанию, но и "чартерные" - по необходимости. Из воспоминаний М. Водопьянова:

"Весной на пароходе приехало пятьсот человек, командированных НКПСом для постройки новой железной дороги. Изыскатели - кто в валенках, кто в ботинках. Их нужно обуть, а сапог в Александровске нет. Люди не могут начать работать. Каждый день их вынужденного бездействия приносит государству огромные убытки, и, кроме того, срываются изыскания новой трассы.

Местные власти забили тревогу по всем населенным пунктам Сахалина. Вскоре сапоги нашлись в селе Верещагине, отстоявшем от Александровска на триста пятьдесят километров. Но как доставить эти сапоги, когда распутица сделала совершенно непроходимыми даже немногие тропинки? Морским путем воспользоваться тоже нельзя: Верещагино расположено на северной части Сахалина, а там у берегов еще стоит сплошной лед.

Меня вызвали в окрисполком. Там сидело несколько человек.

- Хорошо, что ты прилетел, товарищ Водопьянов, - обратился ко мне предокрисполкома товарищ Курпель.- У нас здесь безвыходное положение. Просим тебя: слетай за сапогами в Верещагино.

- Нет, товарищи, не могу.

Один из товарищей улыбнулся. Очевидно, мой ответ показался ему шуткой.

- Но почему же не можешь?-спрашивает начальник погранотряда товарищ Жуков.

- Без разрешения начальника управления не могу лететь. Пошлите радиограмму в Хабаровск. Если разрешит, - с удовольствием.

К вечеру меня опять вызывают в окрисполком, показывают телеграмму из Хабаровска. Читаю: "Категорически запрещаю вылет Верещагино".

- Ну вот. Тем более не полечу.

А тут уже создана специальная тройка - "сапожная комиссия", как я ее назвал. Тройка наседает:

- Плевать нам на их запрещение! Мы объявляем военное положение и мобилизуем вас лететь за сапогами. Не полетите - посадим.

- Что хотите делайте, но я не полечу.

И ушел.

Жил я в одном доме с председателем окрисполкома. Вечером товарищ Курпель снова обращается ко мне:

- Как же быть, Миша? Положение жуткое... Приехавших во что бы то ни стало надо обуть. Иначе будут сидеть без дела полтора месяца.

Я ему ничего не ответил, но все время думал, как бы слетать за сапогами. Формально я нарушил бы дисциплину, но зато оказал бы государству большую услугу.

- Хорошо, выход есть, - сказал я ему наконец.-Я полечу за сапогами завтра утром. Обманите меня...

Товарищ Курпель охотно согласился обмануть.

Утром вылетел.

Полдороги летел хорошо, погода была удовлетворительная. Дальше попал в снегопад. С большим трудом добрался до Верещагина. Село стоит на берегу Татарского пролива. Очень низко делаю несколько кругов, выбираю место для посадки. Видимость отвратительная. Найду площадку, развернусь - пропала площадка. Опять ищу. Летал минут двадцать. В конце концов сесть удалось.

Сейчас же нагрузил полную пассажирскую кабину сапогами, но вылететь обратно не рискнул. Решил переночевать. Только попросил верещагинцев отправить радиограмму в Александровск: "Летчик Водопьянов прибыл. Ввиду плохой погоды вылетит завтра"... Но, как это иногда бывает со срочными радиограммами, она не захотела идти к месту назначения. Александровск радиограммы не получил, а получил ее... Хабаровск! Там радиограмму немедленно вручили начальнику воздушных линий. Он послал запрос в Александровск, но и эту радиограмму там не получили.

Утром я вылетел из Верещагина. Повторилась вчерашняя история. Сначала погода хорошая, но с полпути начался сильный мокрый снегопад. На крыльях стал намерзать лед. По берегу лететь нельзя - облачность почти закрывала его. Морем идти тоже нельзя - там все сливалось в общий фон. Пришлось идти метрах в трех-четырех над плавающими льдинами, ориентируясь извилистым берегом. Ближе к Александровску снег усилился, и я рисковал каждую минуту зацепить крылом за берег. . .

Весь день и всю ночь на Александровском аэродроме дежурили члены "сапожной комиссии". Они поддерживали огонь в кострах, надеясь, что я прилечу. Шли тревожные минуты, воображение рисовало жуткие картины: Водопьянов разбился, самолет сгорел и т. д. Жалели меня члены комиссии. Продежурили они всю ночь. Наступил рассвет. Закоченелые люди, греясь у костров, без надежды поглядывали на тучи, В полдень уже собрались послать экспедицию на розыски. Вдруг раздался шум мотора!

Радости моей "сапожной комиссии" не было конца. Прилетел благополучно - и привез 350 пар сапог!

На другой день запасся всеми документами и вылетел на материк. Поздно вечером прилетел в Хабаровск. Прихожу в общежитие, встречаюсь с начальником управления.

- В Верещагино летал?

- Летал. По твоему распоряжению.

- Никаких распоряжений я не давал.

- Как не давал, когда мне об этом сообщил председатель окрисполкома?

- Это недоразумение. Они тебя просто обманули.

- Неужели обманули? -засмеялся я.

А товарищ Ривадин продолжал:

- Получаю телеграмму из Верещагина: думал сначала, несчастье, заблудился ты, вынужденная посадка, -страшно беспокоился. Да как же ты полетел в такой рискованный полет, ведь в Верещагине негде спуститься?

- Спуститься там нашлось где, и ничего страшного нет. Подумаешь - триста пятьдесят километров!.. Но ты представляешь, что мы сделали! Мы выручили из беды целую экспедицию. За этот полет я получил с НКПСа тысячу пятьсот рублей. Вот, получай.

Позже товарищ Ривадин узнал, как меня "обманули".

Надо сказать, что сахалинская трасса сыграла в развитии Дальневосточной авиации решающую роль. На этой трассе летчики приобретали опыт, совершенствовали технику пилотирования. Летать по ней на маленьких фанерных тихоходных самолетиках было невероятно трудно, поэтому не случайно она была прозвана "трассой героев".

В ту пору на Дальнем Востоке сухопутных аэродромов не было, и первые годы приходилось летать на гидросамолётах. Эксплуатация этих воздушных машин была связана с большими трудностями. Вода - не земля. Поэтому разгрузка самолетов, посадка и высадка пассажиров, а также техническое обслуживание не так уж редко сопровождались комедийными ситуациями для одних и несчастьем для других. Любому пассажиру неприятно оказаться в воде, особенно ранней весной или поздней осенью. Исключить же "купание" было почти невозможно.


Аэропорт представлял собой обыкновенный бревенчатый дом-пятистенок. В одной половине жил начальник аэропорта, в другой - экипаж прилетевшего самолёта. На берегу стояли бочки с керосином и маслом. Неподалёку от берега в землю врывался столб, за который самолёт крепился во время стоянки. В 30-е годы в Александровске на Сахалине начальником аэропорта работал В. Хандожко. Этого человека знал весь Сахалин. Тогда только и слышно было: "Хандожко обещал дать место в самолете". Это считалось большим уважением, проявленным к пассажиру работниками авиапорта.

Перед вылетом самолёт заправляли. Это была очень тяжелая работа, так как никаких заправщиков не было и в помине и все работы производились вручную. Поэтому в заправке участвовал не только экипаж, но и начальник аэропорта, сторож и даже пассажиры. Впрочем, тогда самолет был настолько необычным явлением, что недостатка в добровольных помощниках не было. Бензин из бочек наливали в ведра и через воронку с замшей заливали в баки. Все операции по смене двигателей и ремонту самолетов производились вручную. Единственными помощниками людей на аэродромах были... лошади. На них возили бензин, масло, груз. Их силу использовали для запуска моторов в холодную погоду. Для этого к оглоблям привязывали один конец тугого резинового троса - амортизатора, второй конец одевался на лопасть воздушного винта. По команде лошадь бежала, натягивая амортизатор, раскручивая винт, пилот тем временем включал магнето. У авиаторов по этому поводу была поговорка: "что не увидишь в цирке, то увидишь в авиации".

Следует отметить, что воздушное путешествие с материка на Сахалин обходилось гражданам намного дешевле, чем тот же путь по суше и льду Сахалинского залива. Стоимость авиабилета в 1930 году от Хабаровска до Охи составляла - летом - 175 рублей, зимой - 350 рублей. Стоимость билета Хабаровск - Александровск составила 250 рублей. Однако оплата билета ещё не гарантировала самого полета по расписанию. Купившие билет пассажиры подчас долго ждали самолета. Причиной задержки являлось то обстоятельство, что метеорологического обслуживания полетов не было, и информацию о погоде летчик не получал. Порой доходило до смешного.

Сообщите, какая у вас погода, - запрашивал летчик по телефону соседний аэродром.

Не могу сказать, - отвечают ему. - Метеоролог ушел на сопку погоду смотреть.

А кто говорит?

Говорит счетовод...

Столкнувшись с плохой видимостью, пилот делал разворот на 180 градусов, выбирал место и производил посадку на воду. Вынужденная стоянка продолжалась до установления хорошей погоды. Иногда самолет стоял "на приколе" по несколько суток. Поэтому экипаж, чтобы не голодать в дороге, брал с собой в полет удочки, благо они входили в необходимый перечень сервиса рейсового самолета.

В аэропорт самолет прилетал внезапно, так как радиосвязи не было, и о вылете сообщали по телеграфу. Сообщение о вылете часто приходило на второй, а то и на третий день, когда самолет уже вылетал в обратный рейс.

Но не только туман и дожди мешали полетам. В случае шторма или высокой волны (свыше 1 балла) самолет при посадке мог легко опрокинуться. И довольно часто крылатая машина вынуждена была возвращаться в пункт вылета.

Сложность полетов зависела и от времени года. Летом с полной загрузкой взлететь не всегда удавалось. Мощности двигателя не хватало и в течение нескольких часов самолет, подобно торпедному катеру, вспарывал морскую гладь. Двигатели натужно ревели от перегрузки. Казалось, что ещё немного и самолет оторвётся от воды... Но именно в этот момент раздавался яростный хлопок и всё пространство вокруг самолета окутывалось султанами белого пара.

- Что случилось, что произошло? - спрашивали друг друга пассажиры.

А происходило вот что. Из-за 2-3 часовой работы двигателя в максимальном режиме, вода, используемая для охлаждения мотора, перегревалась, превращалась в пар и с чудовищной силой вышибала деревянную пробку из отверстия радиатора. И если бы не слюдяной козырек, установленный перед кабиной пилота, то лётчик мог бы заживо свариться в струе пара.

Экипажу приходилось ожидать, пока вода в радиаторе остынет. Затем часть наименее ценного груза выбрасывалась в море или оставлялась на берегу и взлёт повторялся. Самолет совершал длинный разбег, тяжело отрывался от воды и уходил в небесные дали.

Но зимой летать было ещё труднее. Начать хотя бы с того, что кабина аэроплана была открыта всем ветрам и летчику даже летом приходилось облачаться в меховой костюм. На какие только хитрости не пускались авиаторы, чтобы защитить лицо и руки от ледяного ветра! И пилотные очки, и шлем, и краги... Всё это немного облегчало жизнь, но не настолько, чтобы чувствовать себя в полете более-менее комфортно. И вот лётчик Илья Мазурук придумал оригинальный выход из трудного положения. Из аптечки он достал несколько бинтов и обмотал ими голову, оставив лишь небольшие щели для глаз. Получился прекрасный капюшон. Хоть и не очень тепло, но зато не дует! Иногда, правда, этот "экзотический наряд" лётчиков приводил к нелепым казусам. Так, например, в статье Владимира Фёдоровича Даниленко "Воздушный каюр" приводится такой эпизод:

"На этот раз надо было перевести в Хабаровск золото. Груз сопровождал работник охраны - молодой парень с суровым взглядом из-под черных бровей. Прежде чем загрузить золото в кабину, он несколько раз переспрашивал начальника аэропорта о надежности экипажа.

Летчики привыкли к самым разным поручениям. Слышали и умные и глупые вопросы и этот разговор прошел для них незамеченным. Золотой груз не произвел на них никакого впечатления. Возили и поросят в Оху, в Александровск - овес и картошку... Даже медведя живого! А тут золото... Ерунда.

Когда взлетели и взяли курс на Хабаровск, солнце стало сильно бить в глаза. Пилот и бортмеханик вытащили свои капюшоны и ловко надели их на голову. Никто из них не видел, как пассажир изменился в лице. Вдруг за их спиной раздался властный требовательный голос:

- Садитесь на воду!

Оба инстинктивно обернулись. Пассажир стоял в кабине, направив на них два пистолета.

- Я приказываю, садитесь на воду - повторил он безапелляционно.

Мазурук и бортмеханик переглянулись, ничего не сказав друг другу, но мысль у каждого была одна и та же - пристрелит и удерет с советским золотом за границу. Вот гадина! А что делать? Связи нет. Нет той спасительной высоты, которая приходит на помощь пилоту и дает время подумать. Вот она вода рядом. А дула пистолетов смотрят черными глазами. До слуха доносятся слова, тон которых не сулил ничего хорошего:

- Я в прятки с вами не собираюсь играть! Садитесь!

Самолет пошел на посадку. Мазурук держал курс на середину реки, думая при этом: "Если и погибнем, то бандит с золотом не доберется до берега". Приводнились.

- Снимайте маски! - потребовал пассажир, держа обоих на прицеле - Живо, живо разматывайте свои носы!

Когда капюшоны были сняты, пассажир сказал:

- Вот теперь продолжайте полет.

У Мазурука отлегло от сердца. Если лететь прямо, то на пути Хабаровск, а там как-нибудь все выяснится. Полетели. Загадочный пассажир ни на минуту не спускал глаз с пилота, держа наготове оружие. Так под дулами пистолетов долетели до Хабаровска. В Хабаровске пассажира встретили. Но не встреча удивила пилотов, а то, что они услышали:

- Хотели меня отравить и золото за границу увести. Маски уже надели! Но меня не проведешь! Принял меры, всё в порядке".

Однако на земле зимой проблем было гораздо больше, чем в воздухе. Вместо поплавков к самолёту прилаживались лыжи. Вылет намечали, как правило, на утро. Но за ночь лыжи примерзали ко льду, и необходимо было их отдирать. Затем экипаж вынужден был разогревать мотор, масло, воду в радиаторе и горючее в баках. Для этого требовалось изрядное количество горячей воды, которая готовилась поблизости от самолета в водогрейке, в обыкновенной бочке из-под бензина или просто в котле на костре. В этой тяжелой изнурительной работе помощниками летчику были пассажиры и энтузиасты авиации. Они заготавливали дрова, подносили воду, а затем кипяток к самолету и подавали его бортмеханику, сидевшему верхом на моторе, который через воронку заливал кипяток в радиатор. Летчик спускал через краник остывшую воду. Эта процедура продолжалась до тех пор, пока мотор не прогревался до нужной температуры. Под самолетом стояла жаровня с березовыми углями и прогревала картер мотора.

Когда двигатель прогревался, по команде "засосем" пассажиры крутили винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный краник, выведенный над капотом. По команде "контакт" помощники по запуску разбегались, чтобы не попасть под винт, а летчик в кабине крутил пусковое магнето.

Но на морозе мотор с первого раза, как правило, не запускался. Летчики делали попытку за попыткой, а за это время бензин в моторе остывал, масло загустевало, вода в радиаторе превращалась в лёд. Поэтому приходилось начинать все сначала. Наконец, через несколько часов адской работы на 20-градусном морозе двигатель запускался. Но солнце уже склонялось к горизонту, и полет приходилось переносить на следующий день.

Мучительная процедура запуска мотора продолжалась порой несколько дней. Но вот, наконец, двигатель запустился. Экипаж и пассажиры занимали свои места в кабине, лётчик давал полный газ, мотор набирал максимальные обороты, а самолет не двигался с места! Причина заключалась в том, что лыжи во время процедуры запуска мотора успевали примерзнуть ко льду. Специально для такого случая бортмеханик возил с собой деревянную кувалду. Он доставал её из кабины, залезал под фюзеляж, и под ледяной воздушной струей, создаваемой винтом, что было сил стучал по лыжам. Самолет отлипал ото льда и, вырвавшись из ледового плена, начинал разбег. Бортмеханику приходилось прыгать в кабину прямо на ходу, проделывая чудеса эквилибристики.

М.В. Водопьянов вспоминает: "В середине марта летел я из Александровска. Мороз был небольшой - пятнадцать градусов. Летели на смеси бензина с толуолом. По берегу Татарского пролива дошли до Виахты, от Виахты повернули налево через пролив, на берег материка. Выйти на материк я должен был далеко правее залива Де-Кастри. Пролетел больше половины пути, как в контрольном стекле перестал шевелиться шарик, - прекратилась подача бензина из главных баков в верхний бачок, откуда мотор питался самотеком. Отказала моторная помпа. Попробовал ручную - не качает. По контрольному стеклу вижу, что бензин в верхнем баке заметно убавляется. Стал соображать, что делать? Вернуться обратно на Сахалин и сесть в Виахте - бензина не хватит. Ближе Виахты - посадка невозможна. Впереди - берег материка. От берега начинается сплошная тайга и горы, а перелететь горы до озера Кизи и думать нечего. Посмотрел вниз на Татарский пролив - плавают льдины. Есть льдины очень большие, но сесть рискованно: вдруг да поломаю самолет? А делать что-то нужно...

У берега материка лежит ровный лед метров на сто шириной. Я решил сесть на эту кромку берегового льда. Особенно рассматривать -- ровный лед или неровный - не пришлось: бензин вот-вот кончится. Сел хорошо. Не останавливая мотора, стал искать причину. Отвернули пробку, вытащили фильтр, а он весь забит кристалликами снега. Значит, кто-то нечаянно или с умыслом насыпал в бензиновые баки снег...

Все это мы исправили очень быстро, но как улететь? Лыжи самолета примерзли, нужно за конец крыла покачать, а качать некому. Самое близкое, где мы могли бы найти людей - это в заливе Де-Кастри, а он от нас километров за пятьдесят. Давал несколько раз полный газ мотору, думал - сорвусь с места, - нет, не сорвался. Тогда я обращаюсь к пассажирам:

- Кто сидит у дверей, пусть вылезет, покачает машину за конец крыла, а как только машина тронется, пусть бежит и садится на ходу. Я буду рулить тихо.

Один из пассажиров, самый молодой, вылез и стал раскачивать. С большим трудом удалось стронуть с места машину. Пассажир побежал к кабине, но попал в струю от винта. Сильным ветром сорвало у него с головы шапку, и он побежал за шапкой. Пришлось остановиться - не лететь же без пассажира!

Говорю бортмеханику Аникину:

- Придется тебе заняться этим делом. От пассажиров, как видно, толку мало.

Аникин снял доху, положил на сиденье рядом со мной, а сам в одной фуфайке пошел к крылу. Зарулили на старое место. Я медленно стал рулить по направлению подъема. Аникин на ходу влез на крыло, перелез через капот мотора. Он еще как следует не забрался в пилотскую кабину, как я дал полный газ и стал подниматься. Одной рукой управляю, а другой помогаю Аникину одеваться. Тесно, ветер дует, страшно неудобно, но наконец справились и с этой задачей. До Хабаровска долетели благополучно".

К.М. Ренкас.


При таких условиях эксплуатации воздушных судов к середине 1931 года из 3-х машин, обслуживающих остров, "в живых" осталась только одна - две выбыли из строя, поврежденные при взлётах и посадках. Случались на трассе и трагические происшествия. Так, 23 февраля 1932 года при взлете с Нижнетамбовского аэродрома у самолета Юг-1 "СССР-Л718", ведомого Карлом Матвеевичем Ренкасом, оторвалась плоскость. Экипаж и 16 пассажиров погибли.

Нет, все-таки не зря сахалинская трасса была названа "трассой героев"! Какое мужество и какую любовь к своей профессии надо было иметь, чтобы, рискуя жизнью, летать в таких сложнейших условиях. Воздушный мост, проложенный с материк на Сахалин, поддерживали самолёты, которые пилотировали Анатолий Васильевич Ляпидевский, Сигизмунд Александрович Леваневский, Илья Павлович Мазурук, Карл Матвеевич Ренкас, Александр и Алексей Ивановы, А.Я. Овечкин, Ветров, Фролов и др. Пилоты сахалинской почтово-пассажирской авиалинии доставляли в отдаленные места геологов, охраняли от пожаров леса, вывозили пушнину, выручали людей при стихийных бедствиях. Работники полей использовали самолет в посевной. Комиссаровский зерносовхоз Александровского района летом 1933 г. засевает опытное поле гречихи. Двадцать пять гектаров вспаханной земли засеяли за... 17 минут.

Авиация все шире входила в быт сахалинцев. И когда на первый съезд Советов в Хабаровске нужно было доставить делегатов, Сахалинский Совет обратился за помощью к "Добролету". Двадцать членов делегации летчики М. Водопьянов и К. Ренкас перевезли в Хабаровск за 4 дня. По тем временам это было подвигом.

Это были последние рейсы М. Водопьянова по Сахалинской трассе. Его отозвали в Москву, и он стал пилотом полярной авиации.

И.П. Мазурук.


Продолжателем дела Михаила Васильевича стал Илья Павлович Мазурук. Молоденьким пилотом появился он холодным январским днем в Хабаровске. Представился Александру Ривадину.

Худощавый, высокий, в ладно сидящей гимнастерке перетянутой широким ремнем, в галифе в обтяжку, хромовых легких сапогах, он произвел на придирчивого начальника "Добролета" приятное впечатление.

"Сапоги вот не по сезону, - нахмурился было Ривадин и хотел отчитать пилота, но передумал. - Молодой. Пусть пофорсит".

- Комсомолец? - спросил дружелюбно вошедшего.

- Комсомолец.

- Отлично. Работы трудной достаточно, если, конечно, научен хорошо летать.

- Так ведь это как смотреть, товарищ начальник. Научить можно и медведя летать, что, кстати, сделали в Америке. Так медведь есть медведь, натворил делов...

- Конкретней, пилот! Я вас об умении летать спрашиваю, а вы о медведе.

- Я говорю: не научен, а от-тре-нирован! Хорошо оттренирован.

- Так уж и хорошо?

- Хорошо, товарищ начальник.

- Посмотрим на деле.

Илья уже открывал дверь, когда начальник спросил как бы между прочим:

- Так что же все-таки натворил тот наученный летать медведь?

- Взлетел, увидел на лугу пасущихся коров и прыгнул к ним - поиграть захотелось.

"Шутник и самоуверен. Но пилот видимо отменный, раз уверен в своих силах. Такой не подкачает".

Илья действительно ни разу не подкачал. Он с вдохновением летал, возил с Сахалина на материк людей, почту пушнину. Илья Мазурук много раз спасал островитян при наводнениях. Он привозил пострадавшим хлеб, муку, сахар, одежду. Увозил раненых, ухитряясь приземляться в самых, казалось бы, непригодных для этого местах и взлетал с них. О нем ходили легенды. Рассказывают, что после одной особенно удачной операции по спасению людей благодарные жители воздвигли ему на реке Хор монумент из камня и дерева, а эвенки и нивхи прозвали его "воздушным каюром".

Только за первые два года существования "Добролета" его самолеты на трассах Хабаровск - Оха и Хабаровск - Александровск налетали 361661 км, перевезли 1304 чел., 19294.8 кг почты и 13918.9 кг грузов. (см. таблицу).


Перевозка пассажиров, почты и груза самолетами Добролета на трассах Хабаровск - Оха и Хабаровск - Александровск за 1930 и 1931 гг.

Маршрут \ год 1930 1931 Процент прироста

Хабаровск - Оха

(пройдено км.) 88060 км 156780 км 78%

Перевезено пассажиров 329 чел. 583 чел. 77%

Перевезено почты 2077 12600,7 506,7%

Перевезено грузов 2277 7877,1 246,9%

Сумма капиталовложений 663,5 тыс. руб.

Хабаровск - Александровск

(пройдено км.) 59540 57281 -

Перевезено пассажиров 191 201 5,2%

Перевезено почты 870 3747,1 330,7%

Перевезено грузов 1136 2628,8 131,3%


В 1932 г. на базе "Добролета" создается дальневосточное управление трансавиации, а 25 марта того же года гражданская авиация получила название "Аэрофлот".

В 1932 году в Александровске-Сахалинском и поселке Корсаковка были сооружены гидропорты, а в Охе и Хабаровске - установлены радиостанции и построены аэровокзалы. 17 октября была установлена связь между Хабаровском и Охой, и с этого момента по радио стали передаваться метеосводки. В этом же году вступила в строй первая местная авиалиния Александровск - Оха.

Однако авиалинии Хабаровск - Оха и Хабаровск - Александровск не могли удовлетворить потребностей Сахалина. Если воздушная связь с материком была налажена довольно хорошо, то внутренние районы острова по-прежнему сообщались с собой плохо. Острову нужна была своя собственная воздушная линия, соединяющая воедино наиболее крупные населенные пункты. В марте 1931 года на остров была направлена специальная экспедиция, под руководством пилота-изыскателя С.Я. Корфа, для изучения возможности организации круговой воздушной линии по маршруту Александровск-Сахалинский - Катангли - Чайво - Пильтун - Оха - полуостров Шмидта - Москальво - Верещагино - Погиби - Виахту - Александровск. В результате изысканий был составлен проект этой авиалинии. Протяженность линии должна была составить 700 километров, а общая сумма капиталовложений равнялась 1200 тысячам рублей. Однако поскольку круговая сахалинская линия не вошла в лимит ВГОВФ, Госплан СССР просил о выделении необходимых средств на её строительство из резервного фонда Совнаркома СССР.

В результате часть денежных средств на постройку линии была выделена государством, часть - составили добровольные пожертвования сахалинцев. 20 февраля 1933 г. газета "Советский Сахалин" писала:

"Успешно проходит сбор средств на строительство первой Сахалинской авиалинии. Коллектив завода "Сахлестреста" отчислил однодневный заработок, кроме того, путем индивидуальной подписки собрано 3050 рублей. Деревообделочный завод внес 305 рублей. Жители Сахалина Егор Слугин внес 200 рублей, Шурыгин Н.П. - 52 рубля".

С 10 ноября 1933 г. круговая сахалинская авиалиния вступила в строй, её обслуживали 2 самолета У-2. Следует сказать, что эта линия имела очень большое значение для разрешения вопроса регулярной и наиболее быстрой связи, как с материком, так и внутри острова, что было особенно важно для советской нефтяной промышленности, находящейся в наиболее отдаленной части Северного Сахалина.

Полёты по круго-сахалинской линии начались с небольшого происшествия или, как смеялись пилоты, с "благословения "бабы яги".

Вез молодой летчик из Николаевска на Сахалин старушку - первый раз в жизни летела. В тулуп укутали её родичи, ноги меховой шкурой замотали. Надёжно привязали к креслу, чтоб со страху за борт в воздухе не вывалилась. День стоял самый летный: безветренный, солнечный. Аж глаза слезились. Видимость "сто на сто". На подлете к Александровску забарахлил мотор: заглохнет, запустится. "Зачихает", задымит - снова работает. Высота неумолимо падает, а внизу пролив.

- Не хватало ещё в воду нырнуть! - тревожно подумал пилот. - Как там пассажирка моя?

Оглянулся на старушку. Она спокойно сидит, по сторонам поглядывает. Ни капельки страха на лице, одно любопытство.

Аэропорт, вот он рядом уже. Но дотянул пилот машину лишь до прибрежного ледяного припая. Лёд неровным оказался, с обледеневшими снежными буграми. Самолет коснется лыжами неровностей льда - "скозлит" вверх. Ещё коснется - ещё "скозлит".

Пилот отстегнул ремни, чтобы удобней было смотреть на лёд. Тут-то его при очередном сильном толчке и выбросило из кабины. Механики видели всё это. Бегом на залив. Глядят - самолет стоит целехонький, в нем старушка сидит и на них добрыми глазами поглядывает.

Где пилот, бабуся? - спросили её.

Туда ушел, - указывает она рукой за снежный бугор.

А как летели?

Хорошо летели, вприпрыжку. Мне понравилось, ей богу, а пилоту нет. Выпрыгнул он на лёд.

Нашли пилота с разбитой головой. В чувство привели, а он сразу в крик:

Знал же, что женщина на борту к несчастью! Не хотел брать эту кикимору... Взял себе на беду... Уберите, уберите из самолета эту бабу ягу!

Что её убирать-то, - скалили зубы механики от радости, что всё хорошо обошлось. - Распеленаем сейчас, отвяжем ремни сама с перепугу бегом убежит.

Все же для приличия спросили у неё:

На лошадке до дому поедешь, бабуля, или как?

На аэроплане! - отвечает та, разглядывая окровавленного пилота.

Авиационным сообщением "материк - Сахалин" заинтересовались и японские нефтяные фирмы, которым, в соответствии с Пекинской конвенцией 1925 года Советское правительство предоставило на Северном Сахалине нефтяную и угольную концессии. Представители японского концессионного общества начали забрасывать местные и центральные руководящие органы многочисленными письмами и телеграммами, в которых жаловались на невозможность срочного командирования своих сотрудников ввиду отсутствия нормальной воздушной связи Сахалина с материком. Опираясь на этот факт, концессионеры настаивали на открытии воздушного сообщения между Хоккайдо и Охой. Однако на все эти требования следовал категорический отказ. Таким образом, авиалиния Саппоро - Тойохара (Южно-Сахалинск) - Оха, появления которой так настойчиво добивались японцы, так и не вступила в действие.


Для строительства аэродромов на острове в 1933-1937 гг. из областного бюджета предполагалось выделить 16450 тыс. руб., на закупку самолетов - 860 тысяч. С созданием на Сахалине стационарных аэродромов, на смену устаревшим моделям самолетов "Юнкерс" и "Фоккер" пришли отечественные, невзыскательные к условиям полета У-2, ПС-5, К-5, Р-6, многомоторные АНТ-9, а несколько позже - "Сталь-2" и "Сталь-3". Пилотировать новые машины прибыли опытные летчики: Николай Сергеевич Снежков, С.А. Шестаков, Василий Долчук, Черненко и др.


Кроме того, в Италии были закуплены многоместные гидропланы "Савойя-55". Этот самолет имел 2 мощных мотора, 16 пассажирских мест, а его грузоподъёмность составляла 2,5 тонны. 23 мая 1934 года "Савойя-55" под командованием Алексея Яковлевича Иванова открыл линию Сахалин - Хабаровск - Владивосток. При первом полете Хабаровск - Сахалин самолёт, вместо нормальных 4 часов, летел без остановок 3 часа 45 минут.

Однако новые машины зачастую тоже оказывались весьма своенравны. В.Ф. Даниленко вспоминает такой эпизод:

"Однажды на "ПС-5" летчик Александр Иванов летел из Хабаровска на Сахалин. Поначалу все шло хорошо, но вдруг самолет накренился влево и, вместо того чтобы лететь прямо, стал описывать круги. Это так же удивительно, как если бы вы почувствовали, что ноги несут вас не вперед, а куда-то в сторону и повиноваться вам не желают. Иванов убрал газ правого двигателя, среднему дал малые, а третьему - максимальные обороты. При таком режиме работы двигателей едва удерживал прямолинейность полета. Послал бортмеханика выяснить, что же происходит. Но тот вернулся ни с чем. Да и как было добраться до двигателя, если самолет в воздухе? Одно было ясно: заклинило еще и штурвал. Правый элерон торчал вниз, левый - вверх. В таком положении машина будет кружиться, пока не выработает горючее и упадет на землю, если на управление самолетом не воздействовать силой. И вот бортмеханик идет в пилотскую кабину, садится в кресло второго пилота и держит правую педаль, помогает командиру. Но это был не выход. Бортмеханик снова идет в пассажирскую кабину, добирается до люка, через который можно видеть, что же делается с тягами элеронов. Увидел, что кронштейн, соединяющий тяги элеронов, проткнул внутреннюю обшивку кабины, и его заклинило. С таким дефектом ничего не оставалось, как возвращаться на аэродром в Хабаровск.

У самой земли самолет вдруг накренился вправо. Иванов вовремя дал полный газ правому двигателю, нажал левую педаль и посадил самолет. Пассажиры даже не догадались, что произошло, и вышли из кабины в полной уверенности, что прилетели на Сахалин.

- Завтра будем на Сахалине, - сказал Иванов, растирая одеревеневшую ногу...".

К 1935 г. число пилотов возросло до 45. В 1935 г. было перевезено 3863 пассажира и 154 тонны почты и груза. Налет одного пилота составил 361 час, а регулярность полетов составила всего 2,6 процента. Известно, что с одного километра летчик получал 2,5 копейки, а бортмеханик - 1,5. Если учесть, что скорость полета была немногим более 100 км/ч, то дневной заработок пилота составлял немногим более 1 рубля, а бортмеханика - и того меньше! Так что если бы не "спонсорская" помощь Осоавиахима, то авиаторам пришлось бы туго, ведь за простои им не платили ни копейки.

А.В. Тульвинский.


15 мая 1935 года гидросамолёт "Савойя-55", выполнявший рейс Хабаровск - Оха, имел в составе экипажа бортрадиста. Первым бортрадистом на Дальнем Востоке стал Александр Васильевич Тульвинский. Он был активным помощником в монтаже радиостанции в Охе, мечтал летать, упорно к этому готовился. И вот, наконец, его мечта сбылась...

Первые полеты с бортрадистом показали большие преимущества. Находясь в воздухе, командир заранее знал обстановку на аэродроме посадки и всегда мог принять верное решение. Полетом Тульвинского в качестве бортрадиста было положено начало большой работе по связи экипажа самолета с землей. Первые бортрадисты Тульвинский, Салохин, Ефремов своими силами в полевых условиях начали устанавливать на самолетах радиостанции. Самолеты ПС-7, Г-1, Г-2 и др. уходили в рейс, имея в экипаже бортового радиста.

С этого момента повысилась регулярность полетов, чего не скажешь о их безопасности.

26 июня из Александровска-на-Сахалине вылетел в Хабаровск гидросамолет "Л-840", пилотируемый летчиком А. Святогоровым. На борту самолета, кроме механика и радиста, находились 9 пассажиров. В числе пассажиров - две женщины и один ребенок. В течение 1 часа 18 мин. самолет поддерживал связь с аэропортом. Летчик в последней радиограмме сообщил о густом тумане. Вскоре после этого связь с самолетом прекратилась и ее не удалось установить. Летчики Мазурук и Иванов совершили ряд рекогносцировочных полетов. Полеты эти однако не дали никаких результатов. Вскоре на поиски была выслана эскадрилья самолетов и отправлена флотилия катеров. Однако самолет обнаружен не был. Для руководства поисками самолета Святогорова была создана специальная комиссия. Лишь в 2015 г. поисковая экспедиция в Хабаровском крае обнаружила останки пассажиров самолета "Савойя-Маркетти С-55", который потерпел крушение в 1935 году. Авиакатастрофа произошла в 67 километрах от поселка Лазарев Николаевского района Хабаровского края. Все находившиеся на борту люди погибли. На борту воздушного судна, согласно архивным данным, перевозилась крупная сумма денег - около двух миллионов рублей. По расположению обломков самолета удалось установить, что судно врезалось в сопку с левым креном. Вероятно, летчик слишком поздно заметил перед собой крутой склон, попытался левым виражом набрать высоту, но скорости самолета не хватило. Сначала стволами деревьев оторвало левую лодку с пассажирами, следующий удар пришелся пилотской кабиной. Правая лодка оторвалась и упала в 12 метрах от места катастрофы. 25 июня 2016 года в канун 81-летия со дня крушения самолета останки погибших были с почестями преданы земле на Аллее памяти Матвеевского кладбища в Хабаровске.


С 1935 г. повысилась и цена на авиабилеты. Теперь пассажир, желающий попасть из Хабаровска в Оху, должен был выложить 665 рублей за билет на самолет. Цены на билеты росли, а вот качество обслуживания авиапассажиров в аэропортах области продолжало оставаться на низком уровне. Так, в протоколах облисполкома за 1939 г. было отмечено, что "пассажирские комнаты в Александровском аэропорту и аэродроме в Виахту отсутствуют. Часто пассажиры ожидают вылета по 2 недели, ибо из-за отсутствия горючего рейсы откладываются. К примеру, в Оху было всего 2 полёта. Линия Александровск - Хабаровск не имела горючего и снабжалась Тамбовским аэропортом... Пассажирских самолётов не было и пассажиры перевозились на грузовых. Стоянка самолетов в устье реки Александровки не организована, и самолеты стоят вперемешку с катерами хозяйственных организаций...".

Шли годы. Росла авиация. Новые воздушные машины летали теперь по трассе материк - Сахалин и все новые смельчаки садились за штурвалы этих кораблей. С каждым годом летать на остров становилось все легче. На всем пути оборудовались посадочные площадки с радиостанциями и техническими службами, с простейшими аэровокзалами. Выросла и скорость воздушных судов. Новые модели ПС-40 и ПС-41 с убирающимися шасси, поступившие на Дальний Восток в 1938-1939 гг. развивали скорость до 300 километров в час. В результате использования новых машин дальность полета и грузоподъемность увеличились в 2-3 раза. Главным достоинством этих самолетов было наличие пилотажного оборудования, позволяющего летать в облаках и за облаками.


Однако новые машины требовали и новых кадров: летчиков, технического обслуживающего персонала.... Ещё в 1934 году в Александровске любитель планеризма Петр Сорокин организовал первую планерную школу, в которой занималось 12 человек. Мало кто из старожилов города Александровска помнит о занятиях планеристов-любителей за городом, в деревне Корсаковка на склоне маленькой сопочки. Тихими летними вечерами там проводили досуг многие влюбленные в небо мальчишки и девчонки. Был всего один планер, приобретенный Советом Осоавиахима. В день полетов планеристов сопочка оживала веселыми голосами, смехом, разноцветьем девичьих платьев и рубашек парней. Интересно было наблюдать за полетами планеристов.

Курсант, сидящий в кабине легкого планера крепко привязывался ремнями к сидению, надевал на глаза широкие очки, чтобы ветер не выжимал из глаз слезы при полете и не мешал смотреть вперед. Остальные участники под небольшим углом натягивали длинные резиновые жгуты-амортизаторы.

Стартёр, стоящий сбоку планера поднимал вверх красный флажок, кричал:

Пилот!

Пилот готов! - неслось из кабины. - на амортизаторе!

Есть на амортизаторе! - хором отвечали ребята на земле.

Амортизаторы растягивались до предела - тронь и зазвенят. Планер, прикрепленный к земле, дрожал, словно нетерпеливая борзая, почуяв добычу.

Стартер резко отпускал флажок

- Старт!

Сильный толчок отпущенных концов амортизаторов и планер, снявшись с крепких фиксаторов, птицей взвивался вверх, набирал высоту. Ложился "на крыло", делал вираж и опускался на землю. Счастливый паритель покидал кабину, а его место занимал другой.

К концу года планерная школ подготовила 9 пилотов-планеристов. Планеристы Можарин, Чумак, Русецкий, Костенко, Сизых и др. научились водить самолёт, освоили фигуры высшего пилотажа.

В скором времени заработали планерные школы в Мгачи, Октябрьском, Охе, совхозе "Свиновод".

В феврале 1935 года в Александровске был создан аэроклуб, открыта школа лётчиков, построена парашютная вышка. За успешную реализацию восьмой лотереи Осоавиахима аэроклуб получил первую премию - самолёт У-2. Из Хабаровска его пилотировал летчик Фролов. 1 марта на аэродроме под Александровском был массовый праздник - показательные полеты и катание людей на самолете. В июле 1936 г. по решению ЦС ОАХ клуб получает официальный статус. В течение 2-х лет клубом было приобретено 2 самолета У-2, один самолет Щ-2 и 5 планеров, заработала авиалиния Александровск - Ноглики. За время своего существования клубом было подготовлено около 40 лётчиков, выпушено 204 планериста, 279 парашютистов первой ступени и сотни юных авиамоделистов. Надо сказать, что аэроклуб на Сахалине был довольно дорогим делом, но на его содержание в областной казне не было денежных средств. Выход из положения нашелся довольно быстро: областной комитет ВКП(б) и облисполком своим постановлением обязали сахалинские промышленные тресты и прочие хозяйственные организации вносить в кассу клуба значительные денежные суммы в виде "шефской помощи". Однако задолженность аэроклубу со стороны вышеупомянутых организаций к началу 1938 г. составила 70,7 тысяч рублей, в результате чего в ноябре 1938 года аэроклуб был ликвидирован.

Следует отметить, что сахалинская воздушная трасса использовалась для установления новых рекордов дальности и скорости полётов. В 19 часов 13 мая 1935 года Илья Мазурук на гидросамолете "СССР-Л995" приземлился в Охе, совершив за 45 часов перелёт Москва - Оха, за что Указом ЦИК СССР был награжден орденом "Красной Звезды". К этому времени он налетал по Сахалинской трассе 370 тысяч километров.

Вот что писала о нем газета "Известия": "Илье Мазуруку, Герою Советского Союза, депутату Верховного Совета СССР, только 32 года. Сын машиниста, он помнит, как отец, приходя с работы, надевал железные, перевязанные ниточкой очки и склонялся над газетой. Однажды вечером в первый год революции машинист Мазурук отложил недочитанную газету, попрощался с детьми, нахлобучил шапку и ушел на фронт. О судьбе отца Илья до сих пор ничего не знает. Сыну в наследство старик оставил верстачок с набором инструментов, потерявшую всякую цену книжку государственного казначейства с сотней рублей многолетних трудовых сбережений и вечную ненависть к эксплуататорам. Когда умерла мать, воспитанием подростка Ильи занялся комсомол. Илья работал в депо, подручным машиниста на электростанции, смазчиком. Пропагандист в деревне, он читал крестьянам антирелигиозные лекции. Участвовал ликвидации банд Мамонтова и Антонова. Был на рядовой и руководящей комсомольской работе. Вступил в партию. Добровольцем пошел в летную школу. Боролся с басмачеством в Средней Азии и за отвагу был награжден почетным оружием. Работал летчиком на Дальнем Востоке. Повсюду в тайге знают летчика Мазурука или слыхали о нем. В далеких охотничьих зимовках, в рыбачьих колхозах Камчатки, на берегах Татарского пролива, на Амуре, на Сахалине каждое появление самолета люди встречали словами: - Наш Мазурук летит! И действительно это был Мазурук. Он возил пушнину, золото, почту, геологов, врачей, чекистов, строителей. Летал регулярно на Сахалин, в Комсомольск, на Камчатку. Мазурук органически не может оставаться без дела. Здоровый, мужественный парень, коновод всех тяжелых авралов на острове Рудольфа и в бухте Тихой, он по многу часов сидит на тракторе, таскает мешки с углем или мукой, катает бочки с бензином, раскапывает занесенные снегом дома и самолеты. Он обожает свою профессию. К своему самолету относится с безграничным уважением, по собственному выражению: " на вы ". Непрерывно повышая уровень своих знаний, Мазурук много изучает технику, вдумчиво осваивает опыт героических исследователей Арктики. Он выполняет все, за что берется, и не берется за невыполнимое. Он презирает неоправданный, бесцельный риск. Зрелый, опытный пилот первого класса, он с издевкой рассказывает теперь об " отчаянном " 20- летнем Мазуруке курсанте летной школы, который, прихрамывая, вылезал из- под обломков в щепы разбитого самолета. п Он получил орден Красной Звезды и в репутацию лучшего, безаварийного пилота Дальнего Востока".

М.Е. Сахаров.


7 апреля 1938 года летчик Михаил Евгеньевич Сахаров и бортмеханик Кузьма Егорович Домкин за один день совершили перелёт Хабаровск - Оха - Хабаровск с дозаправками в Комсомольске и Николаевске.

Михаил Евгеньевич Сахаров в то время молодой по возрасту, но зрелый по авиационному мастерству летчик Гражданского воздушного флота. В 1932 году он окончил летную школу и поехал работать на Кавказ. В 1934 году Сахаров был переведен на Дальний Восток и летал на линии Хабаровск - Сахалин, которая считалась одной из сложнейших воздушных трасс нашей страны. Михаил Сахаров - инициативен, смел, великолепно ориентируется в любой метеорологической обстановке, превосходно знает материальную часть.

Да, рекорды, - это, конечно, хорошо. Но в тот период сам Сахалин поглотили транспортные проблемы. Дороги (там, где они были) находились в ужасающем состоянии. Однако необходимо было обеспечить связь между районами Северного Сахалина. В 1940 г. для этих целей создается звено ПО-2 под командованием тов. Пономарева, а пилотами самолетов были тт. Васин, Маслов, Войнов...

В конце 30-х гг. гражданская авиация на острове стала использоваться не только для пассажирских перевозок, но и для хозяйственных целей. В начале июня 1938 г. на остров из Владивостока прилетел самолет, предназначенный для разведки рыбных косяков, который был передан сахалинскому рыбопромышленному тресту. Разведку с борта самолета производили сотрудники местного отделения Тихоокеанского института рыбного хозяйства и океанографии. Это - первый самолет, положивший начало применению авиации для разведки рыбы.

Великая Отечественная война нарушила нормальную работу гражданского воздушного флота. Трудящиеся области, воодушевленные горячим стремлением помочь Красной Армии скорее разбить врага, собрали и внесли 3017 тысяч рублей на строительство эскадрильи боевых самолетов "Советский Сахалин". Построенная на собранные средства эскадрилья дальних ночных бомбардировщиков ИЛ-4 участвовала в 1941-1942 гг. в бомбардировках Берлина, Данцига, Кенигсберга и других крупных городов фашистской Германии. В январе 1943 г. комсомольцы города Александровска призвали молодежь области "дадим бесстрашным соколам новые боевые машины! Приблизим час разгрома и уничтожения немецко-фашистских захватчиков...".

На этот призыв первыми откликнулись работники связи, собравшие сотни тысяч рублей. Женщины области отправили деньги и драгоценности на постройку звена боевых самолетов имени героически погибшей Марины Расковой. Работники областного драматического театра внесли необходимую сумму на постройку истребителя, назвав его "Артист Сахалина". Этот самолет провоевал до конца войны и участвовал в боях за Берлин.

На средства трудящихся нефтяной промышленности острова, внесших 745 тысяч рублей, было построено звено штурмовиков "Сахалинский нефтяник".

На одном из таких бомбардировщиков совершал свои героические полеты бывший рядовой пилот Сахалинской линии, в военные годы гвардии капитан, заместитель командира авиаэскадрильи гвардейского авиационного полка Дальнего действия Владимир Георгиевич Кочнев.

С сентября 1942 г. он был в действующей армии. Совершил 197 боевых вылетов, в том числе 186 ночью, на бомбардировку и блокирование крупных железнодорожных узлов, аэродромов, живой силы и техники противника, находящихся в Смоленске, Витебске, Ржеве, Сталинграде, Ростове, Брянске, Таллинне. Шестнадцать раз неуязвимая машина Кочнева появлялась в глубоком тылу противника под Кенигсбергом, Данцигом, Тильзитом, Хельсинки и сбрасывала смертоносный груз точно в цель. В.Г. Кочнев погиб 15 мая 1944 года. Посмертно ему присвоено звание Героя Советского Союза.

Так же беспощадно сражался с врагом в грозном военном небе старший друг и товарищ Владимира Кочнева, соратника по мирным авиалиниям Сахалина Василий Иванович Долчук. Бывший беспризорник, воспитанник детдома, выпускник Хабаровского аэроклуба, Василий Долчук осенью 1942 года прибыл на Карельский фронт и возглавил 108-ю отдельную авиационную эскадрилью седьмой Воздушной Армии. На своей тяжелой машине он возил запасные части к самолетам, боеприпасы на передовые линии. Выбрасывал десантников, доставлял продовольствие и медикаменты партизанам. Казалось бы, скупые данные, нет в них ничего героического. Да, у него, как и у всех пилотов транспортной авиации нет таких ярких, запоминающихся воздушных боев, как у истребителей, но обладали они не меньшим мужеством. Попробуй-ка, веди спокойно свою машину к цели, когда она начинена тоннами взрывчатки, когда глаза ослепляют десятки прожекторов, обстреливают зенитки с земли, расстреливают скоростные фашистские перехватчики в воздухе, а ты лети. Лети до цели! Выполняй полученный приказ.

Отличился в боях ещё один летчик Сахалинской почтово-пассажирской авиалинии Алексей Васильевич Вихорев. С 1936 года он летал в Дальневосточном небе. С первых дней войны - в действующей армии. Гвардии майор, командир корабля авиации Дальнего действия, он совершил 203 боевых вылета на военно-промышленные и экономические центры Германии. В ночь с 4 на 5 сентября 1941 г. в мотор самолета Вихорева попал снаряд. На одном двигателе Алексею Вихореву удалось все же вывести машину из-под обстрела и даже пролететь 350 километров к линии фронта. Но израненный, едва державшийся в воздухе самолет попал в район сильнейшей грозы, стал разваливаться. Экипаж был вынужден покинуть машину. Проявив мужество и силу воли, Вихорев прошел огромное расстояние по районам, занятым врагом, и вернулся в свою часть. 18 апреля 1943 г. он получил звание Героя Советского Союза.

С первых дней войны почти весь личный состав гражданских летчиков Дальнего Востока надел военную форму и был включен в транспортные и бомбардировочные авиаполки. Они перегоняли новые самолеты с заводов на передовую, перевозили раненых бойцов в тыловые госпитали, летали в партизанские отряды, бомбили важные военные объекты врага.


Многие сахалинские летчики были включены в состав Военно-воздушных сил. Среди них - Николай Иванович Куренной, Петр Орлов, Виктор Иволга... В войне с ними происходили разные опасные случаи, было много удивительных эпизодов.

Летчик-бомбардировщик Н. Куренной бомбил Берлин и другие немецкие города. В ноябре 1941 г. Куренного вызвал к себе командир полка.

Ночью выйдешь на Смоленск. Задача: вызвать огонь противника на себя, засечь огневые точки, прощупать оборону немцев.

Была тихая, звездная ночь, когда бомбардировщик появился над городом. Разом вспыхнули прожекторы, застрекотали зенитки.

Бомбардировщик пытался уйти от огня. Машина мечется: то камнем падает вниз, то взмывает вверх. Но уйти не удалось: она уже в огненном кольце и зенитки накрывают цель. Осколки снаряда поражают командира в грудь, живот, в ноги. Экипаж покидает самолет. Последним прыгает Куренной...

Как раскрыл парашют - не помнит. Очнулся от удара о землю на центральной площади Смоленска. Первое, что увидел, - флаги с чёрной свастикой, услышал чужую гортанную речь. Молнией сверкнула мысль: "Неужели конец?". И тут же потерял сознание.

Очнулся в немецком госпитале. Помнит, как, склонившись над ним, сестра нахмурилась и приложила палец к губам. Тихо прошептала:

Молчи, только молчи, иначе...

Уже потом летчик узнал, что немцы превратили городскую больницу в свой военный госпиталь, оставив в нем нескольких русских из персонала. В ту же ночь, когда его сбили, сюда доставили раненого немецкого офицера. И кто-то из врачей или сестер успел совершить очень важную "операцию" - подсунул лётчику немецкие, а фашисту - русские документы. А утром при обходе главному врачу доложили, что русский летчик скончался, не приходя в сознание.

Целый месяц провел Куренной в госпитале. Для него это были жгуче-томительные дни. Одно лишь слово, и...

Однажды вечером, когда он был в палате один, подошла сестра.

- Завтра за вами придут.

На рассвете у подъезда госпиталя остановился "оппель" с "немецкими" офицерами. Навстречу им вышел в полной парадной форме "оберст". Завидев его, немецкие часовые у госпиталя вытянулись и лихо козырнули.

Через несколько часов Куренной был в партизанском отряде, а оттуда его переправили на "Большую землю".

Но судьба сурова, и по возвращении на родину он попал в фильтрационный лагерь. С помощью друга он отправил письмо маршалу авиации Новикову. Его освободили, и войну он закончил на фронте. Награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны, Орденом Красной Звезды.

продолжение следует.