# Шаг винта

Пожитков Сергей

Играть на гитаре, летать и учиться в девятом классе начал одновременно

Сергей Пожитков


Шаг винта


Летчикам-инструкторам, бросившим нас в небо


Если твой путь слишком прост, возможно, ты идешь не туда


## Глава 1.


В наших кругах существует крылатая фраза: "Авиация начинается с вокзала". Так вот, выходит из вагона на перрон вокзала города Барнаула или, скажем конкретно, Чернигова такой весь недоумевающий и оторванный от мамкиной юбки паренек Вася Пупкин. Или же реальный персонаж, например, Олег Морозов. Он робко подходит, причем, обязательно к тетеньке средних лет, и спрашивает: "Тетенька, а как мне добраться до летного училища?". На что получает ответ: "Вон, сынок, видишь троллейбус "семерку"? Садись на него и ВПЕРЕД!". И пошел Олежка Морозов вперед, "и не был его жизненный путь устлан розами, но и победы, и поражения его не похожи ни на чьи больше...".

Первый шаг "к чему-то" или "от чего-то" у всех свой. Кто-то долго готовит почву к ожидаемому событию, кто-то сразу в омут с головой. Но у меня, обычного донецкого пацана, желание связать жизнь и судьбу с небом возникло спонтанно, можно сказать, из-за внешнего побудительного импульса. Или как в авиации говорят - "волшебного пенделя". И моя авиация началась не по уставному сценарию - с железнодорожного вокзала, а с трамвайной остановки четырнадцатого маршрута у жилого массива, коренным дончанам известного как "Домушка".

В старшем подростковом возрасте в моей жизни появился Валерка. Валерка Бельдяга. Жил на соседней улице, но у нас во дворе торчал регулярно: в нашем доме квартировал его двоюродный брат. Он, Валерка, старше меня на два года (какая огромная разница, когда тебе всего пятнадцать!) и после восьмого класса, покинув школу, пошел получать профессиональное образование в горное ПТУ. В родном Донецке достойных профессий выбор небольшой: либо шахта, либо металлургия. Либо третий вариант - искать себя на стороне.

Валерка, кроме этого, еще выучился на курсах авиамехаников при Донецком аэроклубе ДОСААФ, ведь лишняя корочка в жизни не помеха. Меня, естественно, зазывал, мол, знаешь, как это интересно! Аэродром, подготовка самолета к полету, регламентные работы, ремонты (послеполетные работы по отмыванию фюзеляжа и крыла от масла, и очистке маслорадиатора от травы и мошек - это я узнал позже, еще та романтика, блин...). Однако предлагаемая авиационно-техническая деятельность меня совсем не привлекала, я с детства хотел стать... геологом! "А я еду, а я еду за туманом, за туманом и за запахом тайги!". Сказались четыре года жизни в таежно-болотистом Нижневартовске. Тем более что в нашем политехе был подходящий факультет - геологоразведочный.

Но, как выше было сказано, в моей жизни появился Валерка. Он, все-таки, сумел затащить меня в аэроклуб. Он, все-таки, поддал мне этот пресловутый судьбоносный волшебный пендель.

Нам повезло попасть в период короткого, всего пять лет просуществовавшего эксперимента, проводимого на базах аэроклубов СССР: летная подготовка контингента, поступающего в военные ВУЗ ВВС. Министерство образования СССР вкупе с Министерством обороны и ДОСААФ согласовали это беспрецедентный шаг в деле патриотического воспитания молодежи. Был снижен минимальный возраст для курсантов, вылетающих самостоятельно: на момент первого самостоятельного полета должно исполниться не менее шестнадцати лет. До этого к самостоятельным полетам допускали спортсменов, достигших совершеннолетия. Ну, а с учетом обязательной тогда для каждого службы в армии, летать в ДОСААФ начинали не раньше двадцати - двадцати одного года от рождения. То есть, будучи постарше нас, школьников, на четыре-пять лет. Конечно же, огромная пропасть в возрасте.

Мы с Валеркой быстро собрали необходимые документы, благо их было немного: справка с места учебы, справка о прохождении медкомиссии в специализированной спортивной поликлинике и разрешение на обучение от родителей. Подписка о том, что родители не возражают против того, что их чадо будет обучаться ремеслу, где существует риск зарыться в землю. В самом прямом смысле.

Моя мама долго думала, просила и меня хорошенько подумать, нужно ли мне это, но, в конце концов, бумагу подписала. Ибо здраво рассудила: пусть учится - это лучше, чем болтаться без дела по улицам разваливающейся страны, погрязшей в пучине горбачевской перестройки. Таким образом, мой первый допуск к полетам я получил от собственной матери.

Процесс поступления в славные ряды аэроклубовцев был еще более прозаичен: прием документов и мандатная комиссия. Комиссия, в которой заседали наши будущие няньки - летчики-инструктора. Возглавлял мандатку начальник аэроклуба Николай Иванович Тютюнник, впоследствии выпустивший меня в первый самостоятельный полет.

На мандатке задавали вопросы, ну как же без них? Мне достались: банальный - почему я захотел стать летчиком? И смогу ли я провисеть на турнике две минуты? На первый вопрос соврал, что с пеленок мечтал стать летчиком, так как первый раз поднялся в небо в двухлетнем возрасте на самолете Ан-2, и с тех пор жить без авиации не могу (ну не буду же я говорить правду, что это меня Валерка сюда притащил?). На второй вопрос по-чесноку ответил, что не знаю, но обязательно попробую. Этого оказалось достаточно, и я был благополучно зачислен. Вскорости мне выдали удостоверение члена общества ДОСААФ, и я оплатил какие-то одноразовые копеечные взносы. Весь мой вклад в свое дорогостоящее летное обучение в эпоху СССР.

А вот Валерке не повезло. Из-за того, что он отучился в бурсе и получил от государства бесплатное профессиональное образование, то государство посчитало, что оно не намерено просто так тратить народные деньги на обучение его профессии, работать по которой он однозначно не будет, если он пройдет летную подготовку в аэроклубе. И существует большая вероятность того, что он мгновенно перескочит на "другие рельсы". Такая, вот, печалька вышла. Ирония судьбы. Затащил меня Валерка в аэроклуб, а сам остался за бортом.

У каждого из нас в судьбе был или будет свой волшебный пендель. Конечно, все по-разному на него реагируют. Кто-то летит в направлении в соответствии с приданым импульсом, кто-то недоуменно оглянется, ругнется и пойдет своей (своей ли?) дорогой. В будущем и мне приходилось несколько раз отвешивать такие вот пендели, и, слава богу, я не ошибся, люди работают.

А Валерка не стал сдаваться, так как летное училище допускает к вступительным экзаменам кандидатов не только с ранних курсов гражданских ВУЗов, но и закончивших ПТУ и техникумы, то есть, уже получивших гражданскую профессию. И чтобы поднабрать висты Валерка записался на десятидневные курсы ВДВ. На этих курсах будущих призывников учат собирать парашюты и дают совершить три прыжка. После чего их ждет служба в Советской Армии, а если позволит здоровье - в доблестных рядах Войск Дяди Васи. Ну, а прыжки с парашютом в арсенале, логично, хоть какое-то подспорье в деле поступления в летное училище.

Описываемые события произошли весной 1985 года. А первого сентября этого же года я пошел в девятый класс и одновременно на занятия в аэроклуб. Также в тот же год я взял первые аккорды на гитаре. С тех пор гитара и небо для меня - это единое целое.

В аэроклубе предупредили сразу и по-честному: будет тяжело, учится в двух школах одновременно - это не вам "хухры-мухры". Три раза в неделю по три пары. После школы. Плюс маршрут от дома до аэроклуба. Туда и обратно. На двух трамваях. Да и обучение летному делу подразумевает перестройку на новый лад процесса получения новых сложных знаний, и школьной подготовки для осмысления их, возможно, не хватит. Для допуска к полетам нам необходимо было изучить и сдать экзамены по следующим дисциплинам:

- общая аэродинамика и практическая аэродинамика самолета Як-52;

- конструкция двигателя М-14П;

- конструкция самолета Як-52;

- самолетовождение;

- радиосвязное оборудование самолета + азбука Морзе (25 знаков в минуту);

- инструкция по производству полетов в районе аэродрома Моспино;

- парашютная подготовка;

- документы, регламентирующие летную работу. О, как! Вишенка на торте для пятнадцатилетнего подростка!

Кто-то сразу ушел, кто-то через неделю. Были дезертиры и через полгода. К полетам подошли меньше половины. Учеба не прекращалась ни на час. Каникул не было от слова "совсем". Ни зимних, ни весенних с осенними, ни тем более, летних. Летом мы будем безвылазно жить на аэродроме. Летом нас будут учить летать.

Меня как-то сразу в рутину затянуло. Стало нравиться, повысилась самооценка, появилось четкое осознание нужности процесса, несмотря на то, что появлялся дома к девяти вечера с опухшей головой и мозолям на пальцах от ручки. Да и дворовые друзья благополучно ушли на второй план, виделись только в школе.

Ну конечно были и свои "плюшки". Получил жирную "пятерку" от физички, когда на уроке начертал на доске схему сил, воздействующих на самолет в полете. Заодно популярно рассказал, как возникает подъемная сила, используя формулы уравнений Бернулли - Мариотта, тем самым окончательно сразив нашу физичку. Да еще и закончив свое шедевральное выступление знаменитой формулой подъемной силы, которую с закрытыми глазами напишет любой пилотяга, причем, в любом состоянии, или даже не проснувшись. С тех пор я стал у нее уважаемым учеником. А физику у нас вела, ни много ни мало, директор школы, педагог с большой буквы и прекрасный руководитель учебного заведения. Она мне потом здорово помогала в моих школьных делах, видимо, обучение ученика подведомственной школы летному делу ей очень импонировало. Также по личной инициативе директора я был освобожден от школьного УПК - учебно-производственого комбината, в субботу (ну зачем мне теперь нужно это автодело?). Появился дополнительный выходной! В субботу! В субботу аэроклуб не работал!!!

Дисциплины в аэроклубе нам читали наши будущие летчики-инструктора. Командир летного звена Владыкин Михаил Аркадьевич - документы, регламентирующие летную работу. Аэродинамику и практическую аэродинамику Як-52 - Тертычный Александр Иванович. Радиосвязное и "морзянку" вел немного ехидный техник самолета Юра Никоноров, по совместительству летчик-спортсмен и внештатный начальник связи. Конструкцию двигателя и планера самолета читал заслуженный человек, аксакал авиации, полковник в отставке Свистунов Николай Петрович. В свое время он преподавал в академии имени Жуковского. Самолетовождение, или как сейчас принято называть - "воздушная навигация", преподавал штурман аэроклуба Виктор Николаевич Самойлов. Либо мозги хорошо впитывали, либо хорошо учили, скорее всего - и то и другое, но эти знания оказались намного прочнее тех, что я получал в дальнейшем. Я прекрасно помню, например, что шатун четвертого цилиндра в двигателе М-14П - основной, остальные восемь - прицепные. А вот количество лопаток соплового аппарата двигателя Су-24, на котором больше всего летал, уже и не вспомню. И это, конечно, понимание того, с каким рвением мы тогда готовили себя к будущей профессии.


## Глава 2.


Получив дополнительную умственную нагрузку и, разорвав себя между школой и аэроклубом, я не заметил, как пролетели три учебных четверти девятого класса. Каникулы были забиты занятиями в аэроклубе с утра до вечера, с перерывом на обед. Обедали прямо в классах, в общий котел складывали мамкины припасы, болтали, смеялись. Мы, по-прежнему, оставались детьми. О будущих летних сборах на аэродроме говорили мало - что толку обсуждать неизвестность? Крохи сведений об аэродромной жизни иногда просачивались извне - в аэроклуб зарулил в первом своем курсантском отпуске прошлогодний выпускник аэроклуба, отучившийся половину первого курса в Бэбске (так в обиходе называли Борисоглебское ВВАУЛ). Инструктора попросили его выступить перед нами. Но его рассказ мне откровенно не понравился. Еще не приступив к полетам в училище, и, явно красуясь перед нами, он наговорил нам всяких пугалок и презрительно обозвал нашу будущую матчасть Як-52 "напильником"! Мол, смотрите, салабоны, какой перед вами крутой пилотатор!

В марте подошел апогей наших теоретических истязаний. Началась зачетная сессия на допуск к полетам. Ну и в школе наступила невеселая пора - подготовка к годовым контрольным и экзаменам. Интенсивность работы мозгами резко возросла. Косые взгляды родителей стали еще косее: "Успеваешь?!". На задворках сознания появились крамольные мысли радикальным способом упростить себе жизнь. Но каждый начинающийся новый день был, почему-то, без вчерашнего негатива. И еще плюс упрямство юношеского максимализма. Наш организм начал адаптироваться под будущую авиаторскую жизнь.

Аэродинамика мне понравилась с первых занятий. Физика - венец всех наук, сомнений нет. Изучал с полным погружением в детализацию всех процессов, по крайней мере, на ту глубину, которую мог мне дать Тертычный. Благодаря чему в будущем приобрел реноме устойчивого аэродинамика, и на полковых контролях готовности к полетам, где иногда присутствовали залетные гости с большими звездами, практически всегда брал на себя все аэродинамические вопросы. В аэроклубе я получил свой первый в жизни экзаменационный "автомат". Именно по аэродинамике. Остальные экзамены и зачеты легко перещелкал на "отлично". Учиться летному делу мне понравилось.

Первый выезд на аэродром состоялся на весенних каникулах. Начиналась наземная подготовка перед парашютными прыжками. В автопарке аэроклуба был тентированный "Урал", который по маршруту следования за город на аэродром в установленных местах принимал на борт аэродромный люд. Первое наше появление на аэродроме ознаменовалось интенсивными хозяйственными работами. После зимы их накопилось невпроворот. Совместно с парашютистами вылизали приаэродромную территорию от прошлогодних "подснежников", почистили-покрасили парашютный городок, развесили парашютные подвесные системы, смазали блоки и тросы парашютной вышки. На стоянку самолетов нас пока не пускали.

Владимир Кузьмич - начальник парашютного звена, три дня нас учил сборке парашютов, в том числе и спасательного парашюта летчика "С-4у", с которым предстояло летать. Параллельно болтались в подвесных системах на парашютном городке, отрабатывали развороты, действия при схождении, открытие запасок в разных жизненных ситуациях, а также отделение от самолета и приземление. Прыгнули с парашютной вышки.

Несколько слов об этом "замечательном аттракционе".

Двенадцатиметровая парашютная вышка имела запараллеленную тросовую схему с двумя каретками, на которые цепляли подвесные парашютные системы. Каретки были соединены между собой тросом через систему блоков таким образом, что при спуске прыгуна вниз, вверх поднималась вторая каретка, и при наличии бокового ветра при встрече нещадно хлестала подвесной системой спускающееся тело. А через секунду спускающееся тело билось ногами об грунт и по инерции летело носом вперед. Но самое страшное заключалось в процессе отделения от вышки. Сначала летишь три метра вниз (а земля - вот она, рядом), потом резко зависаешь на подвесной системе и по инерции бьешься позвоночником о металлическую сваю. С вышки прыгать оказалось намного страшнее, чем с самолета.

С сумерками занятия прекращались, и нас увозили в город. И, как обычно, с учетом дороги, домой я попадал далеко после девяти вечера. Те еще каникулы были...

Прыжки для нас запланировали на середину апреля с учетом погоды, ожидания подсыхания земли и появления травы. До этого момента приказали готовиться морально. Ну, и чуть-чуть в школе поучиться.

В результате отсева или, как в авиации принято говорить, "естественной убыли", на этом этапе из пятидесяти нас осталось девятнадцать человек. Самых стойких и идейных. Также осталась в строю наш луч света в темном царстве - девятиклассница Ленка Ковальская - "спортсменка, комсомолка и просто красавица", чудесным образом и каким-то макаром затесавшаяся в наши экспериментальные ряды, которые, напомню, готовили для поступления в военные летные училища.

Наконец-то мы дождались прыжков. На дворе 13 апреля 1986 года, воскресенье. А в понедельник у меня день рождения - я перешагиваю шестнадцатую ступеньку своей жизни.

Прыжки - это первый практический шаг к летной работе. Без парашютной подготовки к полетам не допустят. Также военного летчика обязывают на протяжении всей своей летной работы прыгать "обязаловку" - не менее двух прыжков в год. Кроме того, летный состав военной авиации два раза в год подвергается учебным катапультированиям на специальном тренажере, с ослабленным пиропатроном на восемь или двенадцать единиц перегрузки. Если тебя полковой начпрыг не любит, то обязательно подсунет пиропатрон на двенадцать единиц. Поэтому, крайне опасно с начпрыгами не дружить.

Это было небольшое отступление.

Мои дворовые друзья по случаю моего первого прыжка обещали приехать на аэродром. Кстати, у нас был общий мопед "Карпаты", купили его вскладчину за сорок рублей. Предпрыжковый режим - это ночевка на аэродроме. Тем более что традиционно прыжки всегда начинаются с рассвета. Разместили нас в вагончике - бытовке на двухъярусных койках без малейшего признака на постельное белье. А ночь, вопреки прогнозу, была дождливая и ветреная. Сразу стало понятно, что на завтра прыжкам отбой. Из-за обложного дождя было холодно. Штатные аэроклубовские спортсмены-парашютисты, которые также перед завтрашними прыжками ночевали на аэродроме, принесли нам одеяла, чайник и гитару. По-семейному посидели с нами, рассказывая свои, наверно, для определенного круга интересные истории, заодно и постращали маленько, попугали. Но в конце снисходительно успокоили, мол, все будет норм! Так сказать, провели своеобразный обряд предпрыжкового посвящения.

Ночка выдалась, конечно, веселой. Не спал никто, зная, что завтра прыгать не будем. Орал мафон, травили анекдоты, терзали гитару и просто ржали. Кто-то, по-моему, притащил спиртное. В таком количестве и без родителей пацаны собрались впервые в жизни. Впечатления от начала аэродромной жизни были даже очень ничего!

Прыжки перенесли на следующее воскресенье - на 20 апреля. Но и они не состоялись из-за трагедии: на наших глазах произошла первая в нашей жизни авиационная катастрофа. Авиационная катастрофа - это летное происшествие с гибелью людей.

Накануне в субботу 19 апреля были полеты. Летали спортсмены, готовились к чемпионату СССР по самолетному спорту. Была среди них очень перспективная двадцатипятилетняя Татьяна Кузнецова и, не смотря на свой возраст, уже несколько лет входившая в состав сборной СССР. Мы с восторгом наблюдаем, как она на фигурах высшего пилотажа отточено управляет самолетом. Тут же наши инструктора все это действо подробно комментируют. Вдруг ни с того ни с сего она с углом пикирования, близким к шестидесяти градусам, и с высоты, примерно, метров шестьсот, пикирует к земле. Руководитель полетов орет в микрофон: "Прыгай!!! Таня, прыгай!!!", но бесполезно. Потом говорили, что она пару раз нажимала тангенту бортовой радиостанции (это слышно в эфире), но молчала, тангенту отпускала.

Вошла в землю северо-восточнее аэродрома недалеко за лесопосадкой. Мы туда побежали, но нас перехватили инструктора на аэродромной буханке-санитарке, и пинками отправили назад. Нас в тот же вечер отвезли обратно в город. Не смотря на приближающуюся ночь. Не дали даже переночевать. Было не до нас.

Три недели работала следственная комиссия главка ДОСААФ, которая зашла в тупик, и не смогла сделать ни каких объективных выводов для определения причины. Матчасть исправна, Татьяна была в рабочей позе до момента столкновения, и, однозначно, управляла самолетом: поршневой самолет по прямой сам лететь не может, его разворачивает - действует обратная реакция на вращение винта, плюс гироскопический момент. Такой самолет надо постоянно рулями удерживать на траектории. И он управляемо шел к земле, как по струнке.

Однако после скандала, устроенного Тютюннику ее родственниками, стало что-то проясняться. Руководству аэроклуба были предъявлены претензии, мол, как вы могли ее в таком состоянии допустить к полетам? А в каком, позвольте спросить? Жалоб не предъявляла, давление, пульс, температура - в норме, летать была целенаправленна. И выяснилось, что накануне полетов у нее был конфликт с мужем. Видимо, исчерпать его решила по-своему. Это и явилось окончательным заключением следственной комиссии, навечно вписанной в анналы скорбной статистики авиационных происшествий.

Обломки Яка сложили в фанерный транспортировочный контейнер, в которых самолеты в разобранном состоянии приходят с завода, и поместили на территории вещевого склада. Вместе с окровавленными лямками привязной системы. Удар при столкновении с землей был такой силы, что стрелки приборов впрессовались в циферблаты телом Татьяны. На складе уже стоял такой же контейнер с обломками Як-50 - останками катастрофы 1976 года. Не буду скрывать, мы туда неоднократно забирались, хоть и было жутко. Наше состояние описывать бесполезно. И инструктора опять предложили колеблющимся принять взвешенное решение. Мол, мы все поймем...

Я матери об этом даже не стал говорить. Я это не рассказал также и своим друзьям, опасаясь утечки информации. Кстати, из-за трагических событий не ушел никто. Даже наша Ленка не дрогнула. Ну, а на нас свалилось понимание того, что мы уже слишком широко шагнули во взрослую жизнь со всеми ее негативами и трагедиями, махом проскочив сразу несколько ступенек. А наше детство полностью, бесповоротно и навсегда ушло вместе с Татьяной.

Прыгнули мы через три недели, уже в мае. Первый в моей жизни прыжок оказался не совсем удачным. Я, как самый тяжелый, прыгал первым, и целую минуту, во время разворота Ан-2 на боевой курс, стоял перед проемом открытой двери. Страха не ощущал, но адреналин хлестал ведрами. Болтаясь на стропах, работал, как учили. А вот приземление нормальным не получилось. Перед касанием, как положено, свел вместе ноги, но приземлился с опережением на правую ногу на холмик, который нарыл суслик, или какой-то другой полевой зверюга. В галеностопе что-то хрустнуло. С трудом с парашютом доковылял до старта. К доктору не пошел. Инструктора сразу дали понять, что любой визит к доктору может быть прецедентом к направлению на внеочередную медкомиссию. Даже если ты банально простыл - заботливо вылечат, ну а потом, "будьте добры проследовать на электрокардиограмму".

Хромал на правую ногу два месяца, нога была опухшей и синей до самого колена. Кроссовок носил без шнурка с надрезанным задником. Первую неделю к ночи подскакивала температура. Перемещался на велосипеде, педали с трудом, но крутил. Или дружбаны возили на мопеде - самому ездить не доверяли. В школе до смерти достали подколками, мол, парашют все-таки надо открывать. Мне кажется, что я тогда надорвал связки. Или была трещина. К медикам, вопреки здравому смыслу, так и не обратился. После этого я сам на своей шкуре осознал, что самый страшный прыжок - это второй.


## Глава 3.


В мае плотно подсел на подготовку к экзаменам за девятый класс, параллельно лечил ногу примочками и йодной сеткой. Физрук школы Анна Митрофановна великодушно заменила для меня все виды бега силовыми упражнениями, и я попробовал себя в гиревом спорте. Понял, что в этом деле со временем смогу поднатореть.

Экзаменов в девятом классе было всего два: геометрия и экономическая география. Своеобразный расслабон перед финишным десятым. Геометрию легко сдал на "отлично", географию - на "хорошо", ну не очень мне был интересна связка географии с экономикой.

Инструктора дали указание во второй половине мая периодически звонить в аэроклуб, где должны определиться с датой нашего отъезда на лагерные сборы. На этот раз уже с вещами. Отъезд был назначен от центральной базы 5 июня 1986 года в десять часов утра. Подогнали уже ставший родным тентированный "Урал" - для продуктов, личных вещей и документации, а также, какая неожиданность, желтый "ПАЗик" - для наших тушек! Перед отъездом в лучших традициях "совка" был проведен небольшой митинг. Нас построили на плацу перед зданием ДОСААФ. Впереди стояли инструктора, за ними мы - их подопечные. На правом фланге строя - командир летного звена Владыкин. Выступил начальник аэроклуба Тютюнник, довел до нас цель проведения летних сборов. Предупредил сразу, что злостные нарушители дисциплины будут искореняться повсеместно и безжалостно. А цель сборов, он сказал, одна - это вылететь самостоятельно на самолете Як-52, и сделать несколько тренировочных полетов по кругу. Кому очень сильно повезет - слетают самостоятельно в зону на простой пилотаж. Ну а самым везунчикам (самым-самым), возможно, дадут продернуться по маршруту.

Но, Тютюнник продолжил, наши грандиозные планы внезапно усложнились и изменились в соответствии с решением главка ДОСААФ о проведении на базе Донецкого аэроклуба международного чемпионата по парашютному спорту среди социалистических стран. И в рамках подготовки к этому архиважному мероприятию весь аэродромный люд (а курсанты в первую очередь) в полном объеме будет привлечен к хозработам, и курсанты (то бишь мы) пока могут рассчитывать только на наземную подготовку к полетам в свободное от этих самых хозработ время. А полеты с молодежью начнутся только после завершения чемпионата не раньше двадцатых чисел июля.

Конец июля!!! Почти два месяца трудовой каторги!!!

В понуром состоянии мы погрузились в "ПАЗик" и двинули к неизвестности.

Не летать почти два месяца - возникли обоснованные сомнения в реальности вылететь самостоятельно до нового учебного года. Кроме того, щемила обида: ведь не вкалывать добровольно мы сюда пришли, пожертвовав всеми каникулами, в том числе и летними? А вывозная программа (полеты с инструктором до первого самостоятельного) - более ста пятидесяти полетов. Нас у Сергеныча (как мы за глаза называли своего инструктора Сергея Геннадьевича Лядова) было восемь человек: шестеро курсантов и две спортсменки. У остальных инструкторов подопечных оказалось меньше - у кого пять, у кого четыре. Попытались о наших перспективах с ним поговорить, но он засмеялся, сказал, мол, "отстаньте, все зависит от вас. Будете хорошо летать - вывозную программу можно прогнать быстрее. А пока есть время - учите матчасть, тренируйтесь с оборудованием кабины на земле, но применительно ко всем этапам полета. Спуску не дам, если подойдете к полетам, блукая по кабине и, тупя на технике, летать, вообще не начнете!". Ну а что, приободрил, как смог...

До аэродрома Моспино примерно час езды. Раз в сутки туда и обратно ходит служебный автотранспорт. Можно добраться и самостоятельно общественным транспортом, но только до поселка Моспино, а там еще около семи километров пешкодралом. Или на попутке, если поймаешь. Кстати, в те годы попутки иногда еще останавливались.

Наконец-то подрулили к долгожданному аэродрому. К сожалению, эйфория от приезда на авиационный объект сменилась тихой печалью и грустью: весь аэродром был завален кирпичами, плитами и щебнем, деловито разъезжала строительная техника, как муравьи сновали строители. И мусора! Много-много-много мусора! По наши души!

"ПАЗик" подвез нас к штабу, он же являлся учебным корпусом. Это было одноэтажное длинное здание, сверху венчаемое стеклянной вышкой руководителя полетов. Как позже выяснилось, не использовалась. Руководитель полетов работал с ВСКП (выносной стартовый командный пункт) на шасси "ЗИЛ-130".

Внутри штаба располагался медпункт, кабинеты Тютюнника и Самойлова, класс парашютной подготовки, совмещенный со складом парашютного имущества, и несколько классов подготовки к полетам. Получалось, что у каждой группы был свое отдельное учебное помещение.

После того, как мы выгрузились, Сергеныч отвел нас в будущую, по его собственному выражению, "комнату пыток". Мы расселись по партам. Лядов, лучезарно улыбаясь, заглянул каждому в глаза, и сказал: "Ну что, орлы мои, будем учиться, как правильно учиться летать". Класс был со всех сторон увешан плакатами со схемами выполнения полетов по кругу, в зону на различные виды пилотажа (простой, сложный, высший) и выполнения каждой фигуры по-отдельности. А над обычной ученической доской висела схема кроков аэродрома с характерными ориентирами и расстояниями до них - для определения полетной видимости. На инструкторском столе лежали пару моделек, похожих на Як-52, по всей видимости, вырубленных топором из полена. И фанерка, с нарисованной на ней макетом старта. В общем, все, что нужно для успешной подготовки к полетам.

Кстати, Сергеныч был действующим членом сборной СССР, мастером спорта международного класса, и прошел десяток международных соревнований. Имел квалификацию "летчик-инструктор 1-го класса" и на тот момент считался самым опытным летчиком-инструктором аэроклуба. Этим и объяснялась его избыточная загруженность подопечными. Позже, скитаясь по авиафоруму нашей необъятной, был удивлен количеством людей, которых Лядов поставил на крыло.

Сергеныч сообщил, что на каждого из нас будет заведена летная книжка, которую в руки наши шаловливые он не даст, будет собственноручно заполнять, а мы ее получим в случае успешного окончания обучения перед самой посадкой в вагон, следующего в летное училище. Сергеныч также довел нам, что с этого момента он для нас и папа, и мама, и брат с сестрой. По всем вопросам и проблемам, служебным и семейным обращаться к нему. Если у кого-то проблем нет, то тоже обращаться к нему. Он их найдет.

Довел распорядок дня. Так как ДОСААФ считается полувоенной организацией, то и день, как в армии, начинается с утренней физической зарядки, которую будет проводить ответственный по лагерному сбору. Вечером после ужина нас ждут спортивно-массовые мероприятия. В нашем распоряжении будет спортгородок и волейбольная площадка. В футбол играть не советовал: переломаем ноги - сразу на отчисление, никто инвалида в училище не отправит. По его словам самая авиационная игра - это волейбол, отрабатывает и ловкость, и координацию с реакцией, и командную работу. Позже я убедился, что это именно так. Далее он продолжил, что после отбоя никто не шарахается, ибо будет привлечен к хозработам, коих на аэродроме целая пропасть. Ну, а в летный день и на его кануне, распорядок дня, естественно, будет корректироваться, так как летать можно, и с утра, и во второй половине дня.

- А пока, - Сергеныч закруглялся, - орлы мои, размещайтесь, обедайте, и до ужина пешим порядком изучайте аэродром. Начинаем заниматься с завтрашнего утра.

Очередной не очень приятный момент нас ждал с размещением в жилых помещениях. Из-за подготовки комнат стационарного общежития и гостиницы для иностранных спортсменов, нас расселили... в контейнерах из-под самолетов! Непонятно, на кой ляд нужны были эти комнаты для иностранцев, если жить они все равно будут в отелях Донецка!? Кстати, потом именно так все и получилось: их на Икарусах привозили прямо на летное поле, где они одевались, быстро грузились в самолет, прыгали, получали результаты, собирали парашюты, и обратно сваливали в город. Специально выстроенной и организованной для них инфраструктурой не пользовались. Нам, конечно, от этого до жути было обидно. Советская действительность всегда легко жертвовала благополучием своих людей во благо чужаков. Ну да ладно, боится трудностей тот, кто их не видел.

Итак, наше временное пристанище - контейнеры. В них Яки в разобранном состоянии приходят с завода. Это, по сути дела, здоровенный трапециевидный фанерный ящик, сверху обитый рубероидом, и чуть выше человеческого роста. В нем едва помещались шесть двухъярусных стандартных армейских коек и три тумбочки. Контейнер имел низкую дверь и с противоположной стены небольшое оконце. Вот и все. Здесь нам предстоит жить до завершения чемпионата и отъезда спортсменов. Вся наша банда разместилась в четырех таких контейнерах. Ленке Ковальской, как девчонке, нашли место в общаге с парашютистками.

После обеда, следуя указанию Сергеныча, мы пошли изучать объекты авиабазы, ставшей нашим домом на будущие три месяца лета. Первым делом двинули в самое интересное для нас место - на стоянку самолетов. Туда вела асфальтированная дорожка, которая проходила мимо столовой, аккумуляторной и воздухозаправочной станции. Далее следовал вагончик инженера аэроклуба, непосредственно примыкавшего к стоянке. Кстати, свой личный отдельный домик имел штурман аэроклуба Самойлов.

Стоянка самолетов была асфальтированной и П-образной формы, на которой разместились восемь Як-50, двадцать два Як-52 и четверка Ан-2. В общем, аэроклуб был неплохо оснащен летательной техникой. Но позже нам объяснили, что далеко не все борта летают. Почти треть используют в качестве доноров: с них снимают узлы и детали для ремонта летающих бортов.

За стоянкой находился склад вещевого имущества, еще дальше - склад ГСМ (горюче-смазочных материалов). На складе ГСМ в землю были вкопаны восемь цистерн по три тонны емкости с бензином Б91/115, и отдельная бочка под Б70. Позже мы узнали, что бензин Б70 используется для мытья двигателей. Также на складе находилось несколько двухсотлитровых бочек с английским моторным маслом 100F. Ну, а дальше - КПП и голое поле. Параллельно аэродромному полю шла дорога, с северной части обрамлявшаяся лесопосадкой. Само летное поле представляло собой укатанный прямоугольник (в автопарке аэроклуба был специальный каток), размерами тысяча двести на девятьсот метров, что позволяло разбить старт полетов в любом направлении. Справа от штаба находился уже знакомый нам парашютный городок и примыкающий к нему спортивный. Впереди штаба находилось здание - общежитие с одного конца и гостиница с другого, куда нас пока не пускали. Сзади штаба в ряд стояли наши жилые контейнеры, а чуть дальше - асфальтированный круг для авиамоделистов-кордовиков. На самом летном поле в метрах ста пятидесяти на юго-запад от штаба был насыпан из песка парашютный круг диаметром в полсотни метров, который являлся основным ориентиром не только для прыгунов, но и для летчиков. Он был виден в хорошую погоду почти с трех десятков километров. Перед штабом на летном поле находился сваренный из труб пьедестал победителей и несколько флагштоков. Флаг ДОСААФ поднимали перед каждой летной и прыжковой сменой, и опускали с завершением оных.

Как писал раньше, на аэродроме в это время было развернуто грандиозное строительство. Грандиозное потому, что за два оставшихся месяца необходимо было возвести с десяток объектов. Строили капитальный ангар для укладки парашютов, пару огромных умывальников, несколько туалетов с финским фаянсом, банно-прачечный комплекс, душевые и, что-то, вроде, кафе-бара. Причем строительство шло не из быстровозводимых строений, а монументально - из кирпича и бетона. Строительные работы не прекращались до глубокой ночи.

Конечно, на аэродроме существовали штатные душевые и сортиры, но это для нас, для черни. Их строители заботливо скрыли от нежных глаз будущих иностранных гостей высокими заборами.

Утро, как и было обещано, началось с утренней физической зарядки. По торжественному поводу открытия сезона ее проводил командир самолетного звена Владыкин. Первый и последний раз. Мы потрусили в сторону летного поля, добежали до колхозного яблочного сада (заодно, его нам показали, кстати, очень даже неплохие яблоки, как потом оказалось), обратно на спортгородок, поболтались на турниках и брусьях. В общем, все нормально, без особого напряга. От рейнского колеса и лопинга желающих освоить данные снаряды, отогнали сразу. Был даже батут, но без сетки, от греха подальше.

Завтрак оказался вполне нормальным, добавки молодым растущим организмам подавали щедро. Впрочем, как на последующих обедах и ужинах.

Вот и начались наши аэродромные будни под девизом от перефразировки цитаты Ленина: "учиться летному делу настоящим образом". Сначала Сергеныч прочитал лекцию о правилах производства полетов на аэродроме "Моспино". Мы все это конспектировали в тетрадях наземной подготовки, охреневая от того, сколько нам еще придется выучить. Инструкция по производству полетов - довольно объемный документ, его придется штудировать не одно занятие. Предстоит выучить наизусть все прописанные в нем курсы и высоты, ориентиры и режимы полета, порядок выруливания и заруливания, схему воздушного движения, позывные, частоты запасных аэродромов, а также сдать зачет. И он не будет единственным. По итогам наземной подготовки нам предстоит сдать еще немало зачетов. Как говорит современная молодежь - "вот это нежданчик...".

После двух часов теории Сергеныч погнал нас на стоянку знакомиться с матчастью и техническим составом. За каждой летной группой был закреплен самолет и его техник. Наш техник - тридцатилетний дядя Витя, или Виктор Иванович Попов, был улыбающимся молчуном. Закрепленный за нашей группой самолет имел бортовой номер "131". Сергеныч сказал, что летать вывозную программу будем на этом лайнере, и вылетать самостоятельно тоже на нем. Поэтому "любить его как мамку, холить, лелеять, мыть после каждых полетов и, конечно же, изучить, как свои угри и прыщи". Улыбающийся молчун дядя Витя уже наготове стоял с ведром, тряпками и щетками.

Так началось наше плотное знакомство с техникой: после крайних полетов Як еще не отмыли.


## Глава 4.


Под неусыпным взором техника Виктора мы "устраняли зазор между тряпкой и обшивкой самолета" до самого обеда, предварительно выкатив расчехленного Яшку на грунт. Попутно Виктор Иванович рассказывал и показывал нам, где и как правильно применять малую механизацию в виде тряпки, щетки и ведра. А самолет снизу был нехило угваздан маслом до самого киля, снять которое можно было только бензином. Ведро, с которым он нам тут же принес. Горячее масло во время работы двигателя расширяется, и, если не освобождать появившиеся излишние объемы, маслопроводы рванут, и движок без масла заклинит. Вероятнее всего, в полете. Поэтому в маслосистеме двигателя были предусмотрены сапуны - оконечные устройства, через которые излишки масла выбрасывались наружу. За час полета в атмосферу уходило до двадцати процентов емкости маслобака. За летную смену самолет два-три раза дозаправляли маслом, и это было нормальным и расчетным явлением.

Отмывать пришлось днище фюзеляжа, обе плоскости снизу вдоль центроплана до стоек шасси, оба борта, и нижнюю обшивку стабилизатора. Ведро с бензином быстро закончилось, и Виктор повел нас показать, где его добывают. У соседнего самолета, который тоже принимал ванну, стояла специальная тележка - моечный агрегат. В него заливается бензин Б70, и под давлением, создаваемым баллоном со сжатым воздухом, через лейку мощной струей выбрасывается наружу. Таким образом, отмывается двигательный отсек, маслорадиатор и другие труднодоступные места самолета. А также вполне может наполниться любая подходящая емкость. Также Виктор Иванович проинформировал о том, что на этом бензине мопеды и прочие мотоциклы работают крайне хреново. Далее нам было продемонстрировано, как правильно раскапочивать двигатель. Сначала снимается верхний капот, потом нижний. Нижний капот повисает на ограничителях, которые тоже нужно отсоединить.

Мытье движка начинается с кока винта, затем переходит на жалюзи. Далее идет редуктор с карбюратором, потом следует блок цилиндров, а их девять штук, и выхлопной коллектор. После моется картер с турбонаддувом, и завершает все это действо мытье моторамы с установленным на ней маслобаком. Струя с давлением под десять атмосфер прекрасно выполняет свои функции, и вскоре движок сияет силумином цилиндров, небесно-голубым цветом картера и... отчаянно воняет бензином.

- Да, - Виктор Иванович дал ответ на мой вопрос, - запускать двигатель после такой помывки запрещено в течение двух часов.

Мыть самолет на асфальтированной стоянке также категорически запрещалось. На стоянке место под самолетом - это зона особой чистоты. Здесь не должно быть ни грязи, ни травинки, ни, упаси, господи, любого постороннего предмета, будь то гайка с винтиком, или камешек, попавший сюда с обувью. Зона особой чистоты тщательно выметалась и даже мылась с порошком. Под двигателем и топливными суфлерами ставили специальные ванны, чтоб ни одна капля масла и топлива не попала на асфальт стоянки. На военных аэродромах зона особой чистоты, обозначалась белыми кругами (под воздухозаборниками самолетов). Они должны оставаться белоснежными всегда в любое время года, при любой погоде, при любых видах работ.

Вот почему самолеты перед помывкой расшвартовывались, расчехлялись и выкатывались на грунт. А уж там, на землю лились ручьями и бензин, и масло. Трава за все лето так и не вырастала.

Все инструменты были пронумерованы, и в конце работ под строгим учетом сдавались инженеру аэроклуба. Был случай, когда пропала ушедшего в отпуск техника самолета номерная отвертка. Полеты запретили, ее искали. Три недели аэроклуб не летал. Вскрыли лючки всех самолетов. На всех самолетах (даже на тех, которые не летали) убрали из кабин сиденья, смотрели и там. Перерыли все комнаты общежития, штаб, столовую и даже сортиры. Пропажа номерного инструмента - дело крайне серьезное, и организовывать полеты при таком инциденте - деяние уголовно наказуемое: управление в Яках тросовое и открытое, попадание туда постороннего предмета сулит заклиниванием рулей. Отвертка нашлась, когда этот технарь вышел из отпуска. Выяснилось, что этот несчастный инструмент он "случайно" оставил в бардачке своего мотоцикла. Уволили моментально по самой плохой статье.

Время близилось к обеду, двигатель мы закапотили, самолет затолкали обратно на стоянку. Витя показал, как правильно чехлить, швартовать самолет тросам и фиксировать рули струбцинами. Это мероприятие обязательное, так как из-за возникающей подъемной силы при сильном ветре, он будет хлопать рулями, может сесть на хвост или даже перевернуться.

Работа на технике оказалась необременительной. Даже, напротив, настроение приподнялось, и мы стали ощущать себя несколько ближе к авиации. Подошел Сергеныч, поинтересовался нашими успехами. Техник дядя Витя классической фразой Макарыча из фильма "В бой идут одни "старики" ответил, что сработаемся. Сергеныч придирчиво осмотрел матчасть и удовлетворенно хмыкнул:

- Сейчас, орлы мои, дуем на обед. После обеда предварительная подготовка к полетам. Полеты завтра с восьми утра. Для всех!

И на мой удивленный взгляд ответил:

- Нет, Пожитков, летать буду я, а вы будете привлечены в качестве стартового наряда. Пока так, орлы мои.

На вопрос "чем же занимается стартовый наряд?" Сергеныч махнул рукой, мол, завтра на месте все узнаете, ничего сложного.

После обеда и до самого ужина (и очень часто после), как и все последующие полтора месяца, наш ждал трудовой десант. Описывать его нет никакого желания. Занимались трудоемкими подсобными работами, и основная из них - уборка растительного и строительного мусора. Впрочем, любого мусора, который был обнаружен на территории аэродрома. Также белили деревья, бордюры, убирали в прилегающей лесопосадке многолетние залежи различного хлама. Таскали мебель для общежития, обставляя комнаты для спортсменов. Под руководством какого-то высокомерного дядьки в костюме с галстуком прибивали англоязычные таблички на дверях общаги, штаба, столовой и вновь возведенных объектов. Переносили с одного места на другое деревянные ящики с финскими унитазами и раковинами, один унитаз расколотили. Возможно, даже и не случайно - были злые. Завхоза аэродрома кляли почем зря, но поставленные задачи выполняли. Нас предупредили сразу и без обиняков: срыв срока окончания работ смерти подобен, ибо на кону полеты с нами.

Конечно, это все негативно воздействовало на наши подростковые души. Но, что удивительно, работа на технике и участие в полетах, пусть даже в качестве стартового наряда, нивелировали разочарование и уныние практически в "ноль". Мы получали мощную порцию уверенности и, главное, нестерпимое желание сделать все, чтобы, как можно быстрее, оказаться привязанным к креслу кабины с парашютом под своей пятой точкой.

Предварительная подготовка к полетам в авиации ДОСААФ состоит из нескольких этапов, и ее организация ничем не отличается от предварительной подготовки в военной: постановка задачи, самостоятельная подготовка, тренаж на авиатехнике, контроль готовности к полетам.

Мы в классе ждали Сергеныча: в своем кабинете Тютюнник под магнитофон ставил летному составу задачу на завтрашние полеты. Обязанности метеоспециалиста по совместительству исполнял штурман аэроклуба Самойлов. Постановка длилась недолго, минут пять, после чего инструктора стали разбредаться по своим группам. Инженер аэроклуба пошел на стоянку раздавать указания техническому составу.

Наконец-то в класс завалился Сергеныч:

- Значит так, орлы мои, полеты завтра с восьми. Подъем в пять утра. Зарядки не будет, сразу на завтрак. Сереня, - это ко мне, - сразу после завтрака получишь у Василия Кузьмича мой парашют. Все остальные у него же получают полотнища, колышки, флажки - комплект для разбивки старта. После этого вы весело выдвигаетесь на летное поле и поступаете в распоряжение Костоманова. Он завтра ответственный за старт. А ты, - это опять ко мне, - бегом тащишь парашют Вите, и он показывает, как его правильно укладывать в кресло. Далее остаешься в его распоряжении и помогаешь готовить самолет к вылету. Мы завтра перед полетами на нашем "131-ом" с Тютюнником идем на разведку погоды. Ферштейн?

- Андестенд, - ответил я.

- Итальянский знаешь? Все остальное вам скажут завтра. Орлы мои, на полетах сопли не жевать, все действия и указания выполнять бегом. Вопросы?

Вопросов было много, лучше не начинать...

- Пока не расходимся, ждем меня.

Сергеныч вскоре заявился с двумя мешкам, которые бросил перед собой на свой стол. Из мешков он начал извлекать летные комбинезоны. Наше первое летно-техническое обмундирование! Оценивающе поглядывая на нас, каждому выдал свой комплект.

- Значит так, орлы мои, одежонка категории "бэ у", но вполне исправна, и еще послужит. Новые комбезы вам, переменному составу, никто не выдаст, отнеситесь к этому с пониманием. Тем не менее, обмундирование беречь, дома отдать мамкам, пусть постирают, где-то заштопают. В общем, разберетесь.

После хозработ и ужина мы собрались на спортгородке, других развлечений у нас на тот момент не было. Поболтались на перекладине, в основном, ребята были с неплохим уровнем физической подготовки. Один показал горизонт на турнике с обратным хватом, другой подтянулся на одной руке. Я понял, что есть куда стремиться. Нет лучшего стимула для желания чему-то научиться, если это умеют делать твои сверстники.

Вопрос телевизора не на шутку нас волновал, так как начинался чемпионат мира по футболу. Его решил Самойлов, великодушно предоставив свой. Тютюнник разрешил смотреть "ящик" даже после отбоя, пока нет необходимости в строгом соблюдении предполетного режима. Телик мы установили в одном из классов подготовки к полетам. Смотрели чемпионат, болели за наших, пока они не вылетели. Ну и заодно посмотрели премьеру фильма "Экипаж" с Леонидом Филатовым. Как начинающим авиаторам он был нам крайне интересен. Однако фильм разочаровал. Фильм, к сожалению, был рассчитан на простого обывателя, не имеющего элементарных знаний в области авиации. Мы в своем праведном гневе плевались и негодовали от авиационно-технического беспредела, и аэродинамического абсурда, коим эта картина была пресыщена. Незаметно для себя мы начали соображать и применять свои новые знания на практике.

Утро наступило вместе с командой "Мальчики, подъем!". Каждый инструктор будил свою банду - перед утренней сменой личный состав аэроклуба ночевал на аэродроме в полном составе. После завтрака, исполняя вчерашнее указание Сергеныча, мы рванули получать имущество. Оказалось, что тащить мне придется не один парашют, а целых два - на две кабины. Они килограмм под десять каждый. Взвалил на себя все это хозяйство и поволок. До стоянки метров двести. Стало понятно, почему Сергеныч доверил эту миссию мне: я был самым здоровым в группе.

Парашют С-4у в надетом состоянии болтается в районе бедер. Понятное дело, что я его сразу в него влез. Оказалось, ходить с ним было весьма проблематично, и я ухмыльнулся, вспоминая старые советские фильмы, где летчики-актеры в таком одеянии рысачили по полю. С надетым парашютом при ходьбе отобьешь ноги через десять метров. Гораздо проще его предварительно уложить в чашку кресла, расправить лямки, потом спокойно усесться и привязаться. Сам парашют цеплялся за чашку кресла девяти метровым фалом с карабином, который был соединен с прибором открытия, выставленным на три секунды и на высоту полторы тысячи метров - прибор откроет парашют после расчековки прибора через три секунды после отделения при высоте ниже тысячи пятьсот. Но в случае вынужденного покидания самолета на малых и предельно-малых высотах, когда задержка в три секунды - непозволительная роскошь, летчику придется самому вводить в действие купол. Для этих целей предусмотрено кольцо открытия. В принципе, самому открывать парашют необходимо в любых ситуациях, а фал с прибором - это страховка срабатывания автоматики раскрытия, если, к примеру, летчик при покидании борта получил травму и потерял сознание. Такой вариант развития событий тоже реалистичен, и случаи травмирования, в том числе с летальным исходом, о хвостовое оперение, к сожалению, были неоднократны. Ради снижения веса самолет изначально даже и не проектировался под легкое катапультное кресло, хотя разработки его велись давно. Надо ли говорить, что тренаж по вынужденному покиданию самолета в полете был самым изнуряющим, особенно в летной группе Лядова? Но к этому вернемся позже.

Техник Виктор, к моему появлению, уже успел снять с Яка чехлы и швартовочные тросы. Я убрал с рулей струбцины. На красном мотороллере с кузовом типа "Муравей" (или как его здесь называли "моторашка") аккумуляторщик развозил по стоянке аккумуляторы. Нам, как разведчикам погоды, естественно в первую очередь. Совместно с Виктором Ивановичем мы его установили в откидной отсек центроплана левой плоскости. Точнее, я устанавливал, а он учил. Затем таким же порядком заправили воздушную систему самолета из уже лежавшего около самолета баллона. Воздух необходим для тормозов и первого запуска двигателя. После запуска двигателя вступает в работу двухконтурный (качает воздух в обе стороны хода поршня) бортовой компрессор АД-50 и поддерживает давление в пятьдесят атмосфер в течение всего полета. Бензином и маслом самолет был заправлен накануне.

Появились Тютюнник и Лядов. Выслушав доклад Виктора о готовности борта к вылету, Тютюнник пожал ему руку, а мне кивнул, мол, "с добрым утречком".

- Витя, Пожитков тебе больше не нужен? Сереня, - это Лядов мне, - дуй в помощь к Костоманову, он уже должен заканчивать разбивать старт. Давай бегом.

Стартовый наряд делится на две составляющие: на аэродромный и хронометраж. Хронометраж - самое блатное занятие. Сидишь рядом с руководителем полетов, записываешь в специальный журнал время взлета и посадки каждого самолета. Тебе даже стартовый завтрак туда принесут! Потом в конце полетов подбиваешь общие итоги по налету за смену. Все! И почему-то эта привилегия - хронометраж (или как мы его называли "хренометраж") была только для группы Кривоноса. Мы же с костомановцами и группой Тертычного, чередуясь и, подменяя друг друга, постоянно шуршали по плану аэродромного наряда.

Задача аэродромного наряда - разбивка старта с учетом ветра, и все текущие работы по аэродрому, включая помощь официанткам со стартовым завтраком: принести, разложить, собрать, унести. Разбивка старта - это маркировка аэродрома посадочными знаками: белыми полотнищами летом, черными зимой, и флажками в строго определенном порядке. Работа выполнялась под руководством инструктора с учетом метеоусловий, которые и определяли направление разбивки. Так как летное поле позволяло взлетать с любым курсом, то и старт можно было разбить, например, для отработки взлета и посадки с боковым ветром. Основополагающие показания для направления разбивки старта давал аэродромный ветроуказатель или, как его по-другому называют - "колдун". Это большой трехметровый полосатый чулок на шестиметровой штанге, надувающийся и разворачивающийся по ветру. По количеству видимых полосок весьма приблизительно можно определить силу ветра.

Стартовые полотнища имели размер три на девять метров. К грунту крепились колышками. Из полотнищ выкладывалось посадочное "Т" девять на двенадцать метров, ближний ограничитель обозначал начало посадочной полосы, дальний ограничитель обозначал, соответственно, конец посадочной полосы. На траверзе "Т" правый боковой ограничитель обозначал ширину посадочной полосы. Маркированный полотнищами участок летного поля предназначался только для посадки самолета. Относительно посадочного "Т" определялись зоны приземления по нормативам на "отлично", "хорошо", "удовлетворительно". Посадка за пределами зоны на оценку "удовлетворительно" считалась предпосылкой к летному происшествию. Для спортсменов на соревнованиях нормативные зоны приземления ужимались в пределах посадочного "Т", а это всего-навсего двенадцать метров.

Необходимость разбивки старта обуславливалась методикой построения маршрута полета по кругу и расчета захода на посадку. Начало второго, третьего и четвертого разворотов определялись заданной проекцией угла визирования летчика из кабины на элементы разбитого старта: ограничители посадочной полосы должны в определенном порядке располагаться относительно друг друга. Поэтому, крайне важно точно выдержать все заданные расстояния между полотнищами, особенно тогда, когда летают желторотики, типа нас.

Для взлета участок летного поля обозначался белыми флажками: маркировались ворота линии предварительного и исполнительного стартов. Таких ворот создавалось несколько - от трех до пяти. Линия предварительного старта разбивалась сзади линии исполнительного старта. Чтобы занять исполнительный старт, самолету достаточно прорулить вперед пятнадцать-двадцать метров. Линия предварительного старта использовалась для кратковременной стоянки самолета при смене экипажа, когда не нужно заправляться топливом (обычно одной заправки хватало на два вылета). Перпендикулярно и в стороне на сто метров от линии предварительного старта флажками выставлялись пять-шесть ворот линии заправки самолетов. Как только самолет занимал эту позицию, к нему немедленно подъезжал топливозаправщик. И, если необходимо, маслозаправщик (в обиходе - "масленка"). Возле каждого флажка стоял десятилитровый огнетушитель.

До посадочной полосы, где Костоманов размахивал руками и давал указания, было метров двести. Увидев меня подбегающего, Костоманов в улыбке обнажил все свои великолепные зубы:

- Х-х-хорошо, что ты пришел!

Своей постоянной улыбкой и манерой разговаривать через улыбающиеся зубы он мне всегда напоминал доктора Ливси из старого доброго советского мультика "Остров сокровищ".

- Давай, становись в изголовье "Т", а ты, Николаев, в конце. Таким образом, обозначим ее направление.

После чего Костоманов с двумя своими курсантами прыгнул в аэродромную "буханку", которая на полетах исполняла обязанности санитарной машины, и, отъехав двести положенных метров, они, ориентируясь на нас, растянули полотнище дальнего ограничителя. Ближний и боковой ограничители к моему появлению уже были уложены. Костоманов издалека свистнул и махнул рукой в направлении ВСКП, мол, все, дуйте туда. В это время Тертычный со своей бандой закончили установку ворот линий предварительного и исполнительного стартов.

Заревел движок нашего "131-го". После прогрева и опробования Як порулил в сторону предварительного старта и, не останавливаясь на нем, сразу занял исполнительный. В передней кабине был Тютюнник, Сергеныч - в задней.

Через несколько секунд разведчик погоды начал разбег.

Вот и стартовали первые в моей жизни полеты - 7 июня 1986 года. Этот день я считаю своеобразной точкой начала отчета.

На поле возле будки ВСКП находилась сварная конструкция на полозьях, которая называлась "квадратом". Борта, лавочки, стол и навес. На навесе устраивался тент из старого парашютного купола. Почетная обязанность натянуть тент - это тоже забота стартового наряда. Полозья позволяли отбуксировать "квадрат" в любое место летного поля. На "квадрате" собирались свободные от вылета летчики, играли в нарды, домино, поглощали стартовый завтрак, готовились к вылету. На лавочках измученные инструктора позволяли себе немного вздремнуть. Здесь же наш аэроклубовский врач Светлана Николаевна, если позволял климат, проводила медосмотр летного состава и постоянно находилась со своей медицинской сумкой.

Погода была хорошая, поэтому разведка погоды длилась недолго. Прошли по маршруту через центры пилотажных зон, выполнили проход над стартом, оценив качество его разбивки. Далее был заход на посадку и посадка. Разведчик погоды зарулил и выключился на линии предварительного старта.

Нас построили перед ВСКП для предполетных указаний. Предполетные указания уложились в пять минут, особенностей никаких, прогноз погоды на смену (довел Самойлов) вполне благоприятен. Метеосводки по нашему запросу нам предоставлял донецкий аэропорт. По качеству разбивки старта особых замечаний не было, лишь Тютюнник дал указание подвернуть боковой ограничитель градусов на десять вправо, он был не совсем параллелен посадочному "Т".

Для первого вылета самолетов, или как его называют в авиации - "разлет", запуски, опробования двигателей и выруливания выполняются с асфальтовой стоянки. Ее также называют "якорной". Самолеты на ней швартуются, или, с привязкой к определению, "якорятся". Крайние вылеты также завершаются заруливанием и выключением двигателей перед "якорной" на грунте: самолеты после полетов обязательно будут мыться. И только после этого вручную их заталкивают на место швартовки. Далее заправляют топливом, маслом, чехлят и привязывают до следующей летной смены или паркового дня.

Интересным образом было организовано наблюдение за самолетами, находящимися в воздухе, так как на аэродроме ДОСААФ, естественно, отсутствовали станции радиолокационного контроля. Все пилотажные зоны располагались в непосредственной близости от "точки" (так в авиации называют аэродром) в пределах визуальной видимости. Самая дальняя пилотажная зона, если не изменяет память, была на удалении от "точки" всего восемь километров. Перед будкой ВСКП в поле зрения руководителя полетов при помощи парашютной фалы и колышков выкладывался контур маршрута полета по кругу (обычный прямоугольник), а также флажками обозначались центры пилотажных зон. Все, кто в тот момент не летал, брали в руки таблички (их в обиходе называли "мартышками"), на которых нанесены номера бортов. Причем с одной стороны "мартышка" имела красный цвет (это значит, что полет выполняется самостоятельно), а с другой - синий (полет выполняется с инструктором). Соответствующая сторона таблички должна быть всегда обращена к взору руководителя полетов. На каждый самолет, находящийся в воздухе, назначался индивидуальный наблюдающий. Наблюдающие перемещались по контуру круга или находились в местах, обозначенные как пилотажные зоны. Если, к примеру, самолет выполнил задание в зоне и шел в направлении круга, то и наблюдающий с "мартышкой" в руках, дублируя его перемещение, также передвигался в сторону импровизированного круга. Там же на треноге стояла ТЗК (труба зенитная командира), через которую наблюдающий контролировал выпуск шасси и, убедившись в его выпуске, быстро-быстро бежал до ВСКП, поднимался по лесенке, и лично докладывал об этом руководителю полетов. На ВСКП работал специальный магнитофон, который все эти доклады записывал на магнитный носитель - стальную проволоку. Вот таким вот образом для управления полетами был организован своеобразный "радиолокационный контроль". Индикаторы кругового обзора, коими оборудуются рабочие места группы руководства в большой авиации, здесь заменили мы. И не зря. Лядов рассказывал, как нынешний летчик-инструктор соседней группы Тертычный, будучи еще курсантом Волчанского летного училища ДОСААФ, и, исполняя обязанности наблюдающего, вовремя обнаружил, и доложил руководителю полетов о том, что в контролируемой им зоне самолет в штопоре совершил более одного положенного витка. Руководитель немедленно начал действовать и выдавать в эфир управляющие команды. На земле после разборов выяснили, что курсант в полете был настолько напряжен, что при выводе из штопора забыл отдать ручку управления от себя, а только шуровал педалями. Самолету ничего не оставалось, как только менять направление вращения. Ну, а по команде руководителя он сунул ручку управления до приборной доски, что сразу же привело к устойчивому выходу из режима авторотации.

В мою бытность также имел место случай критической работы наблюдателя. Саня Матвеев из Макеевки, курсант Костоманова, вовремя обнаружил, что до конца не вышла передняя стойка шасси самолета, который пилотировала одна из спортсменок. Отсутствие загорания зеленой лампочки выпущенного положения она не проконтролировала. Ей дали команду разогнать скорость до двухсот пятидесяти километров в час и энергично создать перегрузку. Стойка сразу же встала на замок, и лампочка об этом просигнализировала, после чего по команде руководителя полетов она выполнила проход над стартом для контроля положения шасси. На земле выяснилось, что в воздушной системе произошло разрушение одного из соединительных манжетов пневмоцилиндра выпуска передней стойки, из-за чего из него травил воздух. Банально ему не хватило додавить переднюю стойку до выпущенного положения, тем более что на "Яке" она выпускается против потока. Таким вот образом, была успешно предотвращена поломка самолета на посадке.

На первых в моей жизни полетах с нашим непосредственным участием мы, конечно же, больше мешали, чем приносили пользы. Нас пока что учили правильно заправлять самолет, безопасно убирать колодки из-под колес при работающем двигателе, встречать самолет при заруливании. В общем, в полном объеме в отношении нас еще действовал общеизвестный организационный принцип: "принеси, подай, стой в сторонке, не мешай".

Ну, и параллельно мы любовались пилотажем над "точкой" - наши инструктора, пока у них была такая возможность, тренировались в преддверии будущих спортивных мероприятий различного уровня. Лядов сказал, что в сентябре запланировано проведение чемпионата Украины по самолетному спорту на киевском республиканском аэродроме ДОСААФ "Чайка". Кроме полетов на личное совершенствование, летчики-инструктора выполнили несколько облетов самолетов после регламентных работ, да немного поинструкторили с закрепленными за собой спортсменами. Нисколько не покривлю душой, если скажу, что за эту смену мы узнали гораздо больше, чем за весь курс обучения. Сегодня в нашу топку желания летать было брошена огромная порция дров.

Полеты закончили почти за час до расчетного времени. Не существовало строгого технологического регламента подготовки самолета к повторному вылету по времени, тем более что сегодня была суббота. Сегодня отъезд в город на выходные! Старт мгновенно собрали, сняли тент с "квадрата". Самолеты своим ходом подрулили к "якорной", где их быстренько отмыли от масла, зачехлили, после чего закатили и привязали к швартовочным серьгам, вкрученных в асфальт стоянки.

Пока мы собирали вещи на отъезд, к нам в расположение пожаловал Сергеныч. Поздравил с первыми полетами, определил всех "молодцами" и "орлами моими". И видя наши сияющие рожи, довольно улыбался. После поставил задачу на дом - просто так дурака не валять, осмысливать все то, что ощутили и осязали, а также то, что на следующей неделе нас ждет присяга ДОСААФ. И, поэтому, нам необходимо из дома привезти с собой свою энвэпэшную форму (школьные брюки, гимнастерку, галстук и пилотку). Неожиданно... Про присягу нам раньше ничего не говорили.

В Донецк нас повез уже знакомый аэроклубовский тентированный "Урал".


## Глава 5.


Выходные пролетели незаметно. Пообщался с дворовыми друзьями. Кое-что рассказал, вроде слушали. Спросили, когда начну летать? И посочувствовали тому, что почти два месяца мне придется ишачить на хозработах. Ну что ж, никто, как говорится, насильно за усы не тянул. Обещали приехать на мой первый самостоятельный вылет. Но вот только когда?

Намного обстоятельнее была моя беседа с Валеркой Бельдягой. Он уже закончил свою горную бурсу и трудился в шахте машинистом электровоза, зарабатывая немалые денежки. Но мечту поступить в летное училище и связать свою жизнь с авиацией так и не оставил. Работа в шахте, мол, явление временное. И поступать в летный ВУЗ он намерен со мной через год. К этому времени с моей помощью он должен будет подтянуть свои знания для вступительных экзаменов. Я отдал ему все свои тетрадки за девятый класс и старые потрепанные учебники по физике и алгебре - ими для личных нужд я разжился в минувшем учебном году, стащив их из шкафов соответствующих кабинетов.

Валерка начал со мной новую агитационную кампанию - поступление в Черниговское Высшее Военное Авиационное Училище летчиков. Именно в него. Он специально узнал, что на тот момент ЧВВАУЛ считалось самым престижным училищем среди ВУЗ ВВС СССР. К тому же, два месяца назад бахнул Чернобыль, что, по мнению Валерки, должно будет упростить процесс поступления, так как мало желающих дураков найдется ехать в чернобыльскую зону. Так сказать, стратегическая инициатива.

Что ж, звучало вполне логично, но на счет Чернигова я пока сомневался. А сомневался я потому, что тот момент больше склонялся к работе в гражданской авиации, так как в роду у меня по обеим родительским линиям профессиональных военных никогда не было. Но главное - чтобы о моей хотелке не узнали в аэроклубе и, особенно, Лядов: ДОСААФ целенаправленно и по определению, готовит контингент для армии. Но до этих судьбоносных решений еще год, а сейчас задача намного проще - хотя бы начать летать.

Валерка поведал мне о своих планах в июле взять отпуск за свой счет и съездить к дядьке в Мену, откуда до Чернигова около семидесяти километров. Он планирует смотаться в ЧВВАУЛ на разведку, там как раз сейчас работает приемная комиссия - набирает очередных первокурсников. Мысль правильная и очень даже своевременная.

Утром понедельника я ожидал наш "Урал" в установленном месте по его маршруту движения. На плече висела спортивная сумка с выстиранным, заштопанным и выглаженным комбезом. В руке пакет с военной формой и мамкиными бутербродами. В общем, к полетам и присяге готов!

"Урал" подъехал в расчетное время. На его борту уже была вся наша команда, никто не дезертировал: перед выходными нам объяснили, что до присяги есть вполне мотивированная возможность спокойно и непозорно уйти. Хотя и эта присяга - не более чем простая формальность, никакого законодательного преследования не предусмотрено.

На территорию аэродрома мы попали в районе десяти утра. В своих жилых контейнерах бросили вещи, переоделись в комбезы, двинули в свой класс. Сергеныч уже был в штабе - в коридоре слышался его зычный голос. Инструктора на своих легковушках прибыли раньше нас.

- Здорово, орлы мои! Все приехали, никто не сбежал? Итак, орелики, сегодня предварительная подготовка на два дня полетов - вторник и среда. Прямо сейчас будет постановка задачи. До обеда у вас занятия на технике. После обеда мы все одеваемся в красивую военную форму, кстати, все привезли? И выдвигаемся в город Моспино к памятнику воинов-освободителей. Там вас приведут к присяге ДОСААФ. Как это будет? Да очень просто, прочитаете текст и распишитесь. Ну, еще, можно пофотографироваться. Фотоаппараты взяли?

Фотик у меня всегда был с собою - легендарная "Смена Символ". Впрочем, фотиков хватало и в других группах.

- А сейчас, орлы мои, бысто-быстро мчимся на стоянку к нашему родному "131-му", там Витя вас уже заждался, скучает с субботы. Сереня, бери Шлыкова, и с ним у Василия Кузьмича получите два парашюта. Будем учиться покиданию самолета в полете.

Начальник парашютного звена был в своем парашютном классе и обучал очередную партию "перворазников" сборке парашюта Д-5, в простонародье известного как "дуб".

- Для тренажа? - осведомился Кузьмич и хмыкнул, - вы лядовцы? Понятно... Поаккуратнее, там.

На стоянке вовсю кипела работа. Виктор с парнями уже снял чехлы и капот двигателя.

- Будем мыть свечи, - объявил он нам.

Двигатель М-14П имеет девять цилиндров по две свечи на каждый. Каждая свеча выбивает по две искры (на корпусе свечи два разрядника).

- Это что, вон, в движке Ан-2 свечи с четырьмя разрядниками, бьют четыре искры сразу. Моща! - Виктор поместил свечи в ведро с бензином. - Пусть часик полежат, потом мы с вами их железной щеткой почистим.

Подошел Лядов и дал команду построиться:

- Парашюты разложить по кабинам. Начинаем обучение вынужденному покиданию самолета в полете в различных ситуациях. Обучение будет в виде тренажа, то есть, сразу будет производиться практическая отработка действий. В процессе наземной подготовки вы сдадите несколько зачетов, и один из них будет по вынужденному покиданию. Но сначала мы очень медленно отработаем порядок действий. После четкого усвоения порядка действий процедура будет ускоряться и фиксироваться по времени. Проходной норматив по времени для допуска к полетам - три секунды. Освоите норматив за неделю - молодцы. Понадобится месяц или два, значит, такова ваша судьба. Лето быстро закончится, а к полетам двоечников я не допущу. Это ваша жизнь. Ферштейн? - Сергеныч продолжил. - После освоения норматива я буду его усложнять различными вводными. Что это значит. А значит это то, что я буду задавать условия, при которых надо будет быстро-быстро подумать: "а нужно ли мне выходить из кабины прямо сейчас, или еще немного за самолет побороться?", принять грамотное решение, и выполнить правильные действия. Поэтому время не теряем, начинаем обучаться действиям по вынужденному покиданию прямо с сегодняшнего дня. Мальчики, я не шучу, норматив можно не успеть освоить, случаи были.

Сергеныч забрался в кабину, нацепил подвесную парашюта и показал, как привязываться к креслу. Надел шлемофон, соединил фишку разъема.

- Итак, орлы мои, по два человека с каждого борта, Пожитков в заднюю кабину, и все смотрим на меня. Сереня, по команде "давай!" включишь секундомер бортовых часов. Порядок действий следующий, запоминаем: после принятия решения на вынужденное покидание самолета в полете необходимо убрать рычаг управления двигателем на малый газ, выключить магнето, закрыть пожарный кран, быстро сдвинуть назад сдвижную часть фонаря. Тремя пальцами левой руки переломить фишку шлемофона, расцепив ее, левой же рукой выдернуть фиксатор замка привязных ремней кресла, а правая рука при этом продолжает управлять самолетом. Далее рывком встать так, чтобы привязные ремни рассыпались в разные стороны. Принять позу для покидания самолета: левой рукой упираемся в заднюю обечайку фонаря, правой, соответственно в переднюю, если покидаете через левый борт. Левое колено устанавливается на борт, правая ножка в выпрямленном состоянии упирается в дно кабины или в чашку кресла, если покидаете через правый борт. Туловище наклоняется вперед под сорок пять градусов. Только в такой позе можно придать телу достаточный импульс для безопасного отделения. Прыгать необходимо как можно дальше вперед и как можно ближе к задней кромке крыла: стабилизатор, вот он, рядом, всего в трех метрах. Покидать самолет можно, как вы поняли, как с левого борта, так и с правого. Будем отрабатывать покидание с обоих бортов: при вращении самолета, когда, например, отвалилась консоль крыла, прыгать необходимо в сторону вращения. Сереня, готов?

- Готов!

Лядов закрыл фонарь.

- Давай!!!

Я моментально включил секундомер АЧС. Впереди что-то замелькало, зашуршало, загромыхало, брякнули о борта серьги разбрасываемых ремней и Сергеныч занял позу орла, высматривающего жертву со скалы. Я мгновенно нажал стоп секундомера. Стрелка не дошла до третьей секундной отметки на величину своей ширины.

- Вот так, орлы мои, чтобы начать летать, вы должны это делать лучше меня. Тренируйтесь в любое время, хоть целыми днями, Витя всегда предоставит такую возможность. Через неделю приду с хронометром. На другие группы не смотреть, особенно на то, чем они занимаются. Да пусть хоть целыми днями загорают.

Сергеныч расстегнул подвесную систему парашюта и аккуратного положил его обратно в чашку кресла.

- Я не смогу с вами рядом постоянно находиться, у нас начинаются интенсивные полеты. В сентябре чемпионат, а тут еще эти международные соревнования, будь они неладны, летать не дадут две недели. Поэтому и с вами начать вывозную программу мы не можем, как бы этого ни хотели. Для вас, согласно методике обучения, на вывозной программе установлены максимальные перерывы между полетами не более пяти суток. Если перерывы в полетах будут больше - вывозную придется начать сначала.

Лядов снял шлемофон и дал его мне:

- Тренируйтесь. Принесешь мне его лично. Витя, сильно не загружай их сегодня, - Сергеныч посмотрел на наши постные рожи и добавил. - В любом стаде должен быть старший. Назначаю Пожиткова старшиной группы, так как он самый здоровый. Через неделю докладываешь мне, что группа готова сдать зачет по вынужденному покиданию. Ферштейн?

Лядов зашагал в сторону штаба. Я почесал затылок: ну ни фига ж себе расклад?! И что я с ними теперь буду делать? Ну что ж, надо брать руль в свои руки...

- Виктор Иваныч, давайте мы вам быстро поможем, что нужно сделать?

Техник махнул рукой, мол, тренируйтесь, без вас справлюсь.

Ну, раз старший, значит - первый.

- Пацаны, какой порядок, запомнили?

- РУД на малый газ, магнето на ноль, пожарный кран закрыть, фонарь открыть, фишку шлемофона переломить, расцепить ремни, встать в позу... Вроде так, - сказал Валера Чистик и подтвердил мою мысль. - Давай Серега, раз ты старший, тебе и начинать.

Я нацепил шлемофон Лядова и защелкнул ларингофон. Поднялся на крыло по подвесной подножке, забрался в переднюю кабину. В заднюю тут же ужом юркнул Рома Грудинин. "Так, как там он пристегивался. Ага, сначала надеваем подвесную парашюта". Валера Прокопчук помог накинуть на меня плечевые лямки. Я завел бедренные лямки через полукольца и защелкнул центральный четырехконусный замок. "Далее привязываемся к креслу. Левая боковая лямка, левая плечевая, центральная нижняя, правая плечевая, правая боковая... Теперь фиксатор...", - продолжил я мысленно.

Фиксатор привязной системы - конусно-шпилечный замок типа "паук". Зачековывал привязную систему кресла. При необходимости быстро покинуть кабину выдергивался с усилием наподобие парашютного кольца и, благодаря конусу, на который набираются серьги лямок, привязная система легко рассыпалась. Фиксатор был пришит к лямке красной лентой.

Я соединил фишку шлемофона с бортовым разъемом и осмотрел кабину:

- Виктор Иваныч, тут пожарный кран законтрен! Контровку срывать?

Вместо ответа Виктор погрозил кулаком. Ясно. Будем имитировать закрытие пожарного крана. Сказал пацанам, чтобы смотрели правильность последовательности моих действий, и закрыл фонарь кабины. Ну, начали...

Рома из задней кабины возопил:

- Высота тысяча пятьсот, самолет непроизвольно свалился в левый штопор!

Я затараторил:

- До высоты тысяча пытаюсь вывести самолет из штопора, убрав РУД на малый газ, поставив педали по направлению вращения штопора, затем против штопора! Ручку управления отдаю от себя за нейтральное положение! После прекращения вращения ставлю педали нейтрально, увеличиваю наддув двигателя до максимала! После разгона скорости сто восемьдесят, не допуская повторного сваливания, плавно вывожу самолет из пикирования!

Ромка продолжил вопить:

- Самолет до высоты тысяча не вышел из левого штопора!

Инструкция в этом случае предписывает покинуть самолет, если он не был выведен из штопора до высоты тысяча метров. Рывком убираю РУД, хлестнул рукой по пожарному крану (имитирую закрытие), ударил снизу вверх по шпингалетам фонаря и рывком сдвинул на себя. На удивление, фонарь улетел как пушинка! Ну да, он же был подпружинен через систему тросиков и роликов! Как раз для легкости открытия! Выдернул фиксатор привязной системы и рывком встал в рекомендуемую для отделения позу. И тут башка дернулась назад (я, блин, забыл расцепить фишку шлемофона!), и, что удивительно, под усилием фишка расцепилась сама! Позже Лядов объяснил, что фишку мы расцепляем на тренировках принудительно, чтобы не повредить ее, так как еще ей будем пользоваться. А, вот, при реальном покидании целостность ее уже не будет иметь никакого значения.

Ромка Грудинин из заднего кабинета доложил, что время покидания составило почти шесть секунд. А надо в два раза быстрее... Валера Чистик сделал замечание, что я не выключил магнето. Точно, забыл... Попросил уже рвавшихся в бой парней дать мне возможность еще несколько раз попробовать. Последующие результаты были ожидаемо лучше - около пяти секунд и без нарушения последовательности действий. Прогресс есть - это уже хорошо.

До обеда мы продолжили упорные тренировки. Решили тренироваться сразу с секундомером. Понимали, что Лядов реально не допустит к полетам, нас уже предупредили о его принципиальности в этом вопросе. А летать с каждым днем хотелось все больше и больше.

Процесс медленно, но уверенно шел вперед, однако получалось не у всех. Игорь Шлыков долго не мог преодолеть рубеж в десять секунд - каждый раз долго мучился с замком привязной системы: или сил не хватало, или неправильно направляя усилия, перекашивал замок. Кстати, усилие извлечения фиксатора приличное - килограмм шестнадцать.

С отбитыми локтями и ссадинами на руках после тренажа мы помогали Вите в работе с двигателем. Я осмотрел свечу: юбка с резьбой самолетной свечи была очень похожа на юбку свечи для мопеда. Спросил Витю о возможности ее применения в автотехнике. Витя сказал, что на "жигуль" и "Яву" отлично подходит, а на счет мопеда он не знает.

Пока вдвоем с Валеркой Чистиком каждый со своего борта вкручивали свечи, остальные парни продували соты маслорадиатора сжатым воздухом из баллона. Под нижними цилиндрами стоял тазик, в который из свечных отверстий изрядно накапало моторного масла.

- Во время длительной стоянки в нижних цилиндрах скапливается масло. Если его не сливать - при запуске будет гидроудар, который выбьет головки цилиндров. Поэтому перед полетами мы проворачиваем винт, - сказал Виктор, - запомнили?

Подошло время обеда, мы затолкали самолет на его место и помогли Виктору его зачехлить.

На входе в столовую нас уже ожидал Сергеныч.

- Как успехи в вверенном подразделении, Сереня? - спросил Лядов, принимая у меня шлемофон.

- Будем тренироваться, Сергей Геннадьевич! - бодро ответил я. - У всех результат в районе пяти-шести секунд!

Про Шлыкова, естественно, ничего не сказал, он и так был расстроен.

Обед умяли за несколько минут - на стоянке нагуляли аппетит. Владыкин, который с инструкторами обедал за отдельным столом, напомнил нам о мероприятии после обеда:

- Построение возле штаба в военной форме через тридцать минут. Почистить обувь, причесаться, Лене Ковальской заплести косы.

Через полчаса к штабу подъехал "ПАЗик". Ставший родным "Урал" укатил по каким-то своим делам в Донецк.

Из кабинета Тютюнника кривоносовцы вынесли стол с красной скатертью и затащили в автобус. Подошли Владыкин и инструктора. На них были белоснежные рубашки с короткими рукавами и вышивкой гладью "Донецкий АСК". На груди у Тютюнника, Лядова, Тертычного и Владыкина висели значки "Мастер спорта СССР", а у Костоманова - "Кандидат в мастера спорта СССР". Это, конечно, впечатляло!

В Моспино выгрузились в центре города у памятника воинам-освободителям. По-очереди выходили из строя, читали текст присяги, ставили свои подписи. Сфотографировались на память, кто знает, где мы будем через пару лет? Быстро собравшись, поехали домой на аэродром. Именно "домой на аэродром" - это определение уже прочно сидело в нашем сознании.

А на ужине нас ждал сюрприз: на каждом столе стояло по торту и по бутылке лимонада на брата.

Как же мы недооценивали ту страну...


## Глава 6.


На подъем в пять утра Лядов пришел с хмурой физиономией. Мы уже встали, из дома я привез будильник. Сергеныч присел на койку и бросил рядом собой свой шлемофон.

- Значит так, мальчики, есть одна очень плохая новость. С какой начинать?

Мы непонимающе уставились на него.

- Вчера прораб и завхоз общались с Тютюнником. Видели, за парашютным городком развалины старой бани? Так вот, экскаватор, который эти руины должен был сегодня грузить в самосвал, накрылся медным тазом. У него стуканул движок. Ремонт займет минимум два дня. Руководством аэроклуба принято решение заменить экскаватор вами. Весь битый кирпич надо убрать до четверга. В четверг приходит машина с дерном для укладки его на это место, - Лядов посмотрел на наши кислые физиономии и досадливо поморщился. - Слушай боевой приказ. До начала полетов все работаем по плану подготовки к полетам. Пожитков, Чистик, Шлыков поступают в распоряжение Тертычного - он сегодня ответственный за разбивку старта. Грудинин, Прокопчук, Жарков - на стоянку к Виктору Ивановичу. После начала полетов первая тройка остается на аэродроме и помогает готовить самолет к полету, а также ходит с "мартышками" в качестве наблюдающих. Вторая тройка идет в распоряжение прораба и завхоза. Отставить возмущения! - пресек слабую попытку бунта Сергеныч. - Мероприятие касается всех летных групп, каждое выделяет половину своего состава.

Сергеныч встал с койки и, поправив ее, направился к выходу, бросив на ходу:

- Меняете друг друга в одиннадцать. После полетов все идете на стоянку и помогаете готовить матчасть к завтрашним полетам. Чем будете заниматься во второй половине дня, уточню позже. Скорее всего - тем же... И, попрошу, поаккуратнее там, смотрите, не покалечьтесь...

Лядов вышел из контейнера, досадливо хлопнув дверью.

Материться мы, конечно, уже умели. Обида проникла во все поры - ну не за этим мы здесь прожигаем последнее школьное лето! К сожалению, институт бесплатной рабочей силы из школьников и студенчества в эпоху социализма - неизменный атрибут консолидации советского общества.

Делать нечего. Умывшись, наскоро позавтракав, разбрелись по указанным направлениям. Получили на складе уже знакомый набор для разбивки старта, двинули искать Тертычного. А вот он и сам объявился - подъехал к нам на "буханке".

- Доброе утро!

- Не очень, - пробурчали мы.

- Наслышан. Ну что ж, парни, знаете девиз ВДВ? "Никто, кроме нас!"

- Так мы же не вэдэвэшники...

- Знаю, вы гораздо лучше. Грузимся в "буханку".

Выехали на центр летного поля, попутно выбросив возле ВСКП флажки для предварительного, исполнительного старта и линии заправки. Там нас уже ждали трое питомцев Тертычного.

- Старт сегодня разбиваем с курсом сто тридцать градусов, ветер юго-восточный. Вот, давай, ты, Пожитков, - обратился ко мне Тертычный, - расскажи нам, какие направления ветра существуют?

- Метеорологическое и навигационное.

- Правильно. Чем отличаются?

- Отличаются на сто восемьдесят градусов. Метеорологическое - откуда дует ветер, а навигационное - куда.

- Совершенно верно. Ну, давайте ребятки, разбежались по полю.

Ничего сложного в разбивке старта нет. Сложность заключалась лишь в одном - выдержать заданное направление и параллельность укладки знаков. Поэтому, частенько после первого взлета следовало указание подкорректировать расположение какого-либо посадочного знака.

- Сан Иваныч, а чего разведчик погоды не взлетает?

- Сегодня решили начать полеты без проведения разведки погоды.

- А что так можно?

- Вы же изучали руководящие документы, не так ли? Конечно можно. Прогноз благоприятный, над "точкой" устойчивый летний максимум. Зачем жечь лишнее топливо? Пожитков, давай, еще раз блесни знаниями: что такое в метеорологии называют "максимумом"?

- Антициклон, наверное? - подумав, ответил я. - Зона с высоким атмосферным давлением?

- Правильно. Да ты же отличник? - хлопнул меня по плечу Тертычный. - Все, мальчики, грузимся в машину.

Предполетные указания при хорошей погоде и отсутствии особенностей уложились в пять минут. Мы со Шлыковым и Чистиком остались на старте, а вторая наша троица побрела в сторону парашютного городка грузить строительный мусор.

Лядов сначала выполнил два полета с нашими двумя спортсменками - Ленкой и Ленкой. Со второй Ленкой в полете произошел небольшой конфуз при полете в зону на сложный пилотаж. Я с "мартышкой" наблюдал за ними - им дали третью зону над Старобешевской ГРЭС. Задание неожиданно было прекращено, и посадка выполнена сходу за минимальное время. Они сразу зарулили на линию исполнительного старта, при этом, двигатель не выключили. Сергеныч сдвинул фонарь задней кабины и жестом позвал меня. Я бросил "мартышку" и побежал к ним. Впервые в жизни залез на крыло самолета с работающим движком.

Лядов, перекрикивая рев двигателя, заорал мне:

- Быстро протри фонарь!

Фонарь второй кабины был в какой-то пыли, и как будто побывал под дождем, хотя на небе было ни облачка.

- Чем? - заорал я в ответ.

- Рукавом! Живо, времени нет!

Я быстро протер фонарь рукавом куртки и спрыгнул с крыла. Лядов закрыл кабину и махнул, мол, отойди. Взревел движок, и они опять пошли на взлет.

После их посадки я спросил Сергеныча, что это, вообще, было такое? Сергеныч ответил просто:

- А, это Ленку в полете вырвало. Чтобы кабину не пачкать - открыла фонарь и стравила на борт. Ну и на остекление второй кабины попало.

Я охренел.... Рукавом?! Моего?! Комбеза?! Ну что это за день сегодня такой, а?!

Настроение испортилось окончательно. А ведь еще через полчаса идти на развалины бани и там менять нашу бригаду "Ух!". Кстати, чего Ленку стошнило-то, если она уже не первый раз летала на "сложняк"?

А на месте разваленной бани был непочатый край работы. Стоящий рядом самосвал "ЗиЛ-130" был, практически, пустой. Парни ломами пытались разбить большие куски намертво схваченных цементом кирпичных кладок, и все это крайне плохо получалось. Силенок, откровенно, не хватало, энтузиазма не было вообще, а от ломов отлетали только мелкие искры. Увидев нас, первая смена облегченно побросала инструменты, и потрусила на аэродром. Тут же ходил недовольный прораб.

- Задача понятна? - спросил прораб, выдавая нам рабочие рукавицы. Сокрушенно мотнув головой, двинулся в сторону только что выстроенного нового банно-прачечного комплекса.

Я подошел к водителю, бросавшего битый кирпич в кузов своего самосвала и критически осмотрел его.

- Скажите, - говорю, - заднюю створку кузова можно как-то открыть?

Он сказал, что ее можно завести наверх и даже зафиксировать.

Я подошел к среднему по размеру обломку стены и попробовал его пошевелить. Нехотя, но он поддавался. Говорю парням, если, мол, вместо дробления этих больших кусков на маленькие обломки, мы их объединенными усилиями попытаемся грузить целиком?

Решили попробовать. Усилием шестерых глыбу удалось оторвать от земли. А тут еще и Валерка Чистик озарился идеей:

- Я возле парашютного склада видел выброшенные парашютные лямки, может, сгонять за ними?

Это было дельное предложение. Юрка умчался.

Решили, что можно попробовать использовать еще и ломы: приподнять обломок с одного края, завести ломы, штуки три, и встать с каждого конца. Потом приподнять до уровня пояса. В принципе, это выглядело реальным, так как обломки из бывших стен фасадной частью были ровными, и их можно было перевернуть плоской поверхностью вниз. Часть людей нужно отправить на борт самосвала, и они будут помогать оттуда, используя лямки как тали. Но мысль пошла дальше. Можно положить обломок на стоявшую там же железную бочку (как раз на уровне пояса), присесть и перехватить ломы снизу, таким образом, чтобы поднять до уровня плеч. А далее тащить до кузова - дело нехитрое, и там его примет другая бригада. Быстроногий Валера Чистик уже тащил несколько лямок, они были, примерно, трехметровой длины, что вполне устраивало.

Четыре человека залезли в кузов самосвала. Мы на земле, приподнимая ломами глыбу, подложили под нее обломки кирпичей, чтобы можно было просунуть ломы. Завели ломы и медленно приподняли до уровня пояса. Дотащили до бочки, присели, перехватились, затем двинулись к самосвалу. Но при ходьбе стали пинать друг друга. Логично решили, что надо идти в ногу, и кто-то дал счет. Получилось, слава Строевому уставу! Дальше оказалось совсем несложно - протолкнули глыбу вперед на кузов и, уже там, упираясь ломами и приподнимая талями, вторая бригада откантовала ее ближе к кабине.

До конца полетов мы сумели забросить на самосвал почти десяток таких обломков. Водила сказал, что хватит грузить большие обломки, нужно досыпать битым кирпичом, и опустил заднюю створку кузова. Имея небольшой, но очень ценный опыт коллективной работы, мы построились в три колонны, и организовали что-то вроде конвейера. Получилось значительно быстрее, нежели каждому все это дело таскать, и, при этом, гарантированно спотыкаться, перемещаясь по битым кирпичам. Вскоре прилично груженый самосвал отчалил.

Подошедшие завхоз и прораб удивились и обрадовались тому, сколько на фоне предыдущей команды мы успели сделать всего за три часа. Ну, а мы уверовали в то, что поставленную задачу выполним в срок.

Полеты закончили на полчаса раньше, самолеты порулили своим ходом на "якорную". Лядов наш "131-й", как обычно, остановил на грунте - самолет сейчас будет отмываться от масла. Для чего Виктор уже приготовил ведро бензина.

Управились быстро - мы уже успешно наработали этот нехитрый навык. Затолкали Яшку на стоянку, зачехлили, заякорили, накинули струбцины. Виктор собрал чемодан с инструментом и понес сдавать его инженеру. А мы пошлепали в столовку.

После обеда у летчиков была дополнительная подготовка к полетам на завтра. Ну, а у нас очередной сеанс трудовой каторги - самосвал уже ждал на прежнем месте.

На этот раз нас была полная коробочка - пригнали всех. Мы быстро объяснили концепцию новейшей технологии погрузки обломков стен и, буквально, всего за полчаса успешно набросали полный кузов. Прораб дал команду не расходиться, так как машина успеет еще одну ходку сделать. Судя по всему, крайнюю, потому что больше и не понадобится. Именно "крайнюю", Лядов запретил говорить слово "последняя" под угрозой не допуска к полетам. Почему и зачем это было пока непонятно, но к сведению приняли.

Довольный как слон прораб потирал руки. Мы же свои натерли до кровавых мозолей: пока к таким видам работ были не совсем готовы. Зато присутствовала непонятная веселось и эйфория от выполненной непосильной задачи. Подошедший с завхозом Тютюнник, видя наше приподнятое настроение, тогда сказал то, что я запомнил на всю жизнь:

- Вы просто еще не знаете своих возможностей и способностей. Начнете летать - в этом еще не раз убедитесь.

Но о том, что экскаватор уже отремонтировали, он, почему-то, промолчал.

До ужина решили помаяться дурью и отдохнуть от трудов праведных. Но не тут-то было - примчался Сергеныч:

- Все в класс! Взять тетрадки и ручки!

В классе до ужина мы изучали инструкцию самолета Як-52. Именно "инструкцию". В дальнейшей жизни, почему-то, инструкции стали называться "руководствами по летной эксплуатации". Изучали простым, но самым эффективным способом - ее переписыванием под диктовку. И мы прекрасно знали, отучившись уже по девять лет в школе, что переписывание текста - это уже есть определенная загрузка памяти. Так что, долго не возмущались. Впрочем, попробуй у Сергеныча повозмущаться! Зато теперь конспект-инструкция была у каждого. Учи - не хочу. Можно, например, взять домой, на выходные - почитать в тихом скверике на улице. Все равно все дворовые друзья куда-то разъехались.

По сравнению с теми томами, которые мне потом пришлось изучать - инструкция Як-52 имела всего около восемьдесят страниц. Примерно, как и общая тетрадка, куда мы ее переписывали. Инструкция состояла из трех разделов: тактико-технические данные самолета и двигателя, техника выполнения полета по кругу и фигур пилотажа, а также действия в особых случаях в полете. В обиходе - "особняки".

- Сергей Геннадьевич, а мы будем переписывать технику выполнения бочек, переворотов, петель и полупетель? - задался вопросом Валера Чистик, - это же фигуры сложного пилотажа?

- Переписывать не будем. Но почитайте, ознакомьтесь, все пригодится. С отличниками боевой и политической, может быть, чегой-нибудь, да покрутим.

Изучение любого документа, все знают, очень нудное занятие. А под руководством Лядова - настоящая пытка. Сергеныч требовал штудировать инструкцию как стих, то есть, наизусть, читать с выражением, и с точностью до запятой. Не допускалась даже перестановка слов местами. Если выявлялась неточность, Сергеныч безжалостно останавливал докладчика, заново зачитывал правильный текст, зачастую по памяти, и требовал правильного повторения. Особо тупивших наказывал в своей манере: заставлял один и тот же фрагмент инструкции переписать по несколько десятков раз. После чего сидел и собственнолично все записи пересчитывал. И ни дай бог хоть одной не будет! Наказание тут же удваивалось.

Попытаюсь описать то, что собой представляла методика наземного обучения "по-лядовски". Полет по кругу в реалиях занимает шесть минут. В инструкции подробно расписан каждый этап полета с описанием порядка работы с органами управления в кабине, а также с привязанным к каждому этапу полета порядком распределения и переключения внимания. Лядов выкладывал перед собой свой любимый спортивный хронометр и объявлял:

- Самолет находится на линии исполнительного старта, двигатель запущен. Руководитель полетов дал добро на взлет. Начинает Пожитков, остальные внимательно слушают, - и Лядов включал секундомер.

Ну, я всегда первым начинаю, я уже давно к этому привык. И заученно бойко затараторил:

- Получив разрешение руководителя полетов на взлет, осматриваю пространство впереди себя, намечаю ориентир для выдерживания направления на взлете. Отпускаю тормоза и в течение десяти секунд плавно вывожу двигатель на максимальные обороты, начинаю разбег...

- Чистик, что он не проконтролировал?

- Установку рычага управления шагом винта в положении "легко".

- Правильно, Пожитков, продолжай.

- В первой половине разбега внимание распределяю на выдерживание направления, темп роста скорости, контроль работы двигателя на слух, определение момента начала подъема носового колеса...

- Как выдерживаешь направление?

- Пока неэффективен руль направления - педалями с применением системы раздельного торможения. После появления эффективности - только педалями, и с ростом скорости уменьшаю отклонение педали...

- Какой?

- Левой...

- Правильно. Дальше Шлыков...

- После подъема носового колеса....

- Стоп, стоп, стоп... Колесо еще надо поднять!

- Колесо поднимаю до положения капота относительно линии горизонта на десять - двенадцать сантиметров, фиксирую взлетный угол двойным движением ручки управления. Во время подъема носового колеса внимание распределяю на контроль направления, определение момента фиксации взлетного угла, контроль работы двигателя на слух...

- Особенности выдерживания направления на этом этапе?

- Высвобождается носовое колесо, и самолет имеет тенденцию к рывку в сторону отклоненной педали, который парируется уменьшением отклоняющего воздействия...

- Дальше Грудинин.

- Во время пробега с поднятым носовым колесом...

- Какого нахрен "пробега"?! Может все-таки, разбега?

- Во время разбега с поднятым носовым колесом внимание распределяю на сохранение взлетного угла - по мере роста скорости и эффективности руля высоты отдаю ручку от себя, выдерживание направления, определения момента отрыва от земли. Момент отрыва определяется по прекращению тряски и характерных толчков...

- Прокопчук, что он пропустил?

- Контроль работы двигателя на слух.

- Жарков, давай дальше.

- После отрыва внимание распределяю на выдерживание направления, контроль работы двигателя на слух, определения момента начала уборки шасси...

- Грудинин, что он пропустил?

- На отсутствие крена и скольжения в момент отрыва...

- Все? Пожитков, что еще?

- На выдерживание самолета для разгона скорости после отрыва уменьшением взлетного угла до вертикальной скорости ноль пять - одного метра в секунду...

- Правильно, Прокопчук, продолжай.

- При достижении высоты шесть-десять метров ставлю кран шасси на уборку. При достижении скорости сто шестьдесят перевожу самолет в набор. Внимание распределяю на выдерживание направления, выдерживание скорости, рост высоты, определение момента уборки шасси...

- Как направление выдерживаешь?

- По указателю курса.

- Дальше, Грудинин.

- Устанавливаю режим набора высоты - скорость сто семьдесят, затяжеляю винт до оборотов восемьдесят два процента, устанавливаю наддув восемьсот двадцать-восемьсот пятьдесят миллиметров ртутного столба. В процессе набора высоты внимание распределяю на отсутствие крена и скольжения, выдерживание заданного направления, скорости, рост высоты, определение начала первого разворота...

- Как будешь определять отсутствие крена?

- По положению капота относительно линии горизонта...

- А если горизонт не виден?

- По авиагоризонту....

За время такого импровизированного полета каждый опрашивался не менее полутора десятков раз. А секундомер все тикал и тикал...

...

- На траверзе круга выпускаю шасси установкой крана выпуска в нижнее положение. Контроль выпуска осуществляю по загоранию световой сигнализации выпущенного положения - три зеленые лампочки. Далее выполняю полет к третьему развороту...

- Шлыков, как еще контролируем выпуск шасси?

- Выходом механических сигнализаторов...

...

- Перед вводом в третий разворот осматриваю воздушное пространство, преимущественно в сторону разворота. Начало третьего разворота определяется при проекции угла визирования на посадочное "Т" сорок пять градусов. Ввод в разворот выполняю координированными движениями РУС и педалей. В процессе ввода в разворот внимание распределяю на координацию ввода, выдерживание заданной высоты и скорости...

- Прокопчук, что он пропустил?

- При вводе в разворот одновременно увеличить наддув двигателя на пять-десять миллиметров ртутного столба для сохранения заданной скорости.

- Продолжай.

...

- После вывода из третьего разворота перевожу самолет на снижение, устанавливаю РУД на малый газ и скорость сто семьдесят...

- Пожитков, что он не сделал?

- Не облегчил винт до малого шага.

...

- После вывода из четвертого разворота осмотреть пространство впереди себя и посадочную полосу. Запросить у руководителя полетов разрешение на посадку. Получив разрешение на посадку, установить обороты двигателя пятьдесят пять-шестьдесят процентов и скорость сто пятьдесят пять-сто шестьдесят. Начать снижение в точку, удаленную от посадочного "Т" на сто-сто пятьдесят метров...

- Шлыков, что он не сделал?

- Не выпустил посадочные щитки...

- Да, Жарков! Ты не выпустил посадочные щитки! Шлыков, продолжай!

...

- На высоте пять-шесть метров выбирать ручку управления на себя с одновременной уборкой оборотов двигателя на малый газ. С началом выравнивания переношу взгляд влево на тридцать-сорок градусов и тридцать-сорок метров вперед. Ручку управления выбираю на себя с таким расчетом, чтобы выравнивание было закончено на высоте ноль восемьдесят пять-один метр. Внимание на выравнивании распределяю...

- Стоп. Вместо шести положенных минут вы летели по кругу целых пятнадцать. Оценка "кол". Поэтому, Чистик, уход на второй круг. Работай.

И так раз пять за занятие. Можно представить, что творилось с нашими мозгами. Но Лядов был непреклонен, и экзекуции продолжались в любое время, свободное от полетов или работы на технике. Он по-честному предупредил, что отстанет от нас только в том случае, когда мы уложимся в установленные шесть минут. Это казалось нам нереальным.

- Сергей Геннадьевич, но это же, невозможно! - заголосили мы.

- Невозможно, говорите? Пожитков, садись за мой стол, бери хронометр. Вот так его включают. Открывай инструкцию. Итак, орлы мои, если я хоть на одно слово совру, Пожитков, остановишь меня. Поехали...

Когда Лядов закончил торможение на пробеге, я выключил секундомер. Он показал 5 минут 48 секунд. Ни одно слово не было пропущено, местами не переставлено. Кроме этого он умудрился рассказывать нам об основных ориентирах, о полях, куда можно сесть без шасси, и о том, как строить маршрут по кругу с учетом ветра. Он нам заткнули рот личным примером. Как и всегда. В этом и заключалась уникальная метода Лядова.

- Главное для вас, мальчики, не ошибаться. Тогда и я останавливать не буду. Учите инструкцию, олухи мои, и все у вас получится.

Мы поняли, что халява невозможна от слова "совсем". И в своих жилых контейнерах вечерками, когда остальные били баклуши на спортгородке, или волейбольной площадке, усаживались рядышком, и часами прогоняли полет по кругу в различной последовательности отвечающих. Прогресс, несомненно, был, но среди нас была паршивая овца - непонятно за каким хреном подавшийся в авиацию Саша Жарков. По натуре хамоватый разгильдяй, никак не воспринимавший уже отработанную нами систему коллективной подготовки. Пришлось предупредить его о возможном привитии уважения к коллективу более радикальными методами. Он, конечно, пытался отвечать, или как говорят в определенных кругах - "держать мазу", но против антогонично настроенного коллектива переть было очень сложно. Тем более что против него ополчились многие - он приставал к Ленке Ковальской. А у нее защитников хватало.

Без Жаркова у нас вполне получалось "летать по кругу" в установленных временных рамках. Подходили с этой проблемой к Лядову, но он сказал, что его не волнует, как мы его будем перевоспитывать, но расправу устраивать запретил. И если он узнает о насильственных действиях в отношении его - отчислит всю группу.

Вот он, блин, армейский метод воспитания во всей своей красе! "В коллективе, коллективом, через коллектив"! А проще говоря - из-за одного ушлепка должны страдать все! Но в конечном итоге, он, все-таки, отгреб по полной программе, и, причем, от самого Лядова. Но это будет несколько позже.

По мере освоения материала на занятиях Лядов усложнял нашу жизнь действиями по вводным ситуациям. Эти вводные были связаны с особыми случаями в полете, которым был посвящен третий раздел инструкции. Выглядело это так: кто-то, например Чистик, рассказывал порядок выполнения полета в районе траверза круга. Неожиданно Лядов прерывал его:

- Высота триста метров, скорость сто восемьдесят, загорелось табло "Пожар". Действия!

- Убеждаюсь в возникновении пожара по косвенным признакам - рост температуры головки цилиндров двигателя, языки пламени из-под капота, характерный шлейф дыма, неустойчивая работа двигателя...

- Жарков, что он не сделал?

- М-м-м-м...

- Шлыков?

- Не доложил руководителю полетов...

- Шлыков, продолжай.

- Убедившись в возникновении пожара, устанавливаю РУД на малый газ, выключаю магнето, закрываю пожарный кран...

- Пожитков, продолжай.

- Пытаюсь сбить пламя скольжением. Если пламя сбить не удалось, выбираю площадку для вынужденной посадки...

- Куда будешь планировать?

- В сторону круга, если полет в зону и в сторону летного поля, если полет по кругу.

- Грудинин, а если полет выполняется по маршруту, куда будешь садиться?

- На выбранную с воздуха площадку...

- А как выбирать будешь? - Лядов засмеялся. - Ладно, валите на обед, дальше по плану самостоятельной подготовки. Завтра продолжим. Мальчики, мне от вас нужно только качество подготовки к полетам.

Вот таким был Лядов. Изо дня в день он создавал конфликтную ситуацию, когда за себя стыдно, потому что ты слабак, нытик и тупарь, не способный запомнить пару абзацев из инструкции. Это именно тот случай, когда хочется вылезти из кожи вон, но, все-таки свершить то, что Лядов положительно оценит. Это и есть та самоцель, желание обладать коей нам изо дня в день методично вбивал Сергеныч.

Я до сих пор цитирую выдержки из инструкции Як-52, не смотря на то, что летал на нем почти сорок лет назад. Я до сих пор по памяти могу нарисовать район полетов аэродрома Моспино, и помню все эти Грузко-Ломовки, Горбачево-Михайловки, Старобешевские и Зуевские ГРЭС, хотя в далеком будущем поменял немало аэродромов, и перелетами исколесил полстраны. Великий авиационный педагог Лядов навсегда заложил в мое сознание экстремально правильное отношение к подготовке к любым видам деятельности. Позже, по мере должностных обязанностей занимаясь инструкторским трудом, неоднократно гонял подопечных по таким же "лядовским" виртуальным кругам, пилотажным зонам, маршрутам полигонам. Знаю, что подчиненные обижались, считали, что перегибаю палку, но также и знал, что после достижения определенных результатов эти обиды испарятся: наш экипаж был самым отличным, наше звено на полетах в плановую попадало в первую очередь, летало больше и интереснее всех.

Но это будет еще очень не скоро.

Три оставшиеся летные смены прошли в обычном порядке. Мы, по мере возможности, сливались с авиационным миром, осваивали матчасть, пусть даже пока еще больше тряпкой и щеткой. Вскоре научились самостоятельно готовить самолет к повторному вылету, и каждый из нас теперь мог выпустить, и принять борт, заполнить журнал подготовки самолета. Лядов не возражал, хотя говорил, что нежелательно, чтобы это видел инженер аэроклуба. И мы старались не попадаться ему на глаза.

Я усиленно тренировался по вынужденному покиданию самолета, благо, что парашюты в течение летной смены всегда находились в кабинах. Но не было шлемофона, да и, собственно говоря, на таких тренировках наличие его не играло большой роли. Результаты поползли вверх, точнее - вниз, секундомер с каждым разом показывал стабильный прогресс. Упорно тренировались все, даже возникала импровизированная очередь. Хотя, вру, не все. За исключением нашего бабуина Жаркова. Он был уверен, что сумеет показать результат по первому же требованию. Ну и фиг с тобой, золотая рыбка...

В четверг к месту бывшей бани подъехал все тот же самосвал, но уже под завязку загруженный дерном. Мы всей своей командой быстро его раскидали - дело нехитрое и, имея уже накопленный опыт коллективной работы, грамотно распределили свои силы: четверть - на борт, остальные - на укладку.

В пятницу летали во вторую смену, в первую прыгали парашютисты. Произошел небольшой инцидент, который вполне мог перерасти в крупные неприятности. Прыжки подходили к концу, и мы уже готовились к полетам - инструктора на стоянке гоняли движки самолетов. Благо, что Валера Прокопчук, хоть и поздно, но увидел, что на наш самолет на "дубе" приземляется как-то парашютист. Игорь заорал Сергенычу, задергал элерон и затыкал в небо пальцами. Лядов понял, что двигатель выключить не успеет, воткнул максимальный режим, и, перескочив тормозные колодки, рванул вперед. Горе-парашютист плюхнулся точно на корыто, стоявшее под двигателем.

Начальник аэроклуба перед строем объявил Прокопчуку благодарность.


## Глава 7.


В субботу, как и в армии, зарядка для нас распорядком дня не была предусмотрена. Но зато как в армии был предусмотрен ПХД - парково-хозяйственный день. После завтрака нам выделили час времени для уборки жилых помещений и прилегающей территории. Мы подмели пол в контейнерах и дорожку около штаба. Траву, активно полезшую после майских дождей, косил какой-то мужик и тут же трамбовал ее в мешки. Рядом стоял его "Москвич 412" с прицепом. Слава богу, аэродромной травой мы и в дальнейшем никогда не занимались - это было прерогативой окрестных колхозов, взамен предоставлявших кое-какие сельхозпродукты для нашей столовки.

После работ на территории был объявлен сбор на стоянке самолетов. Технари к этому времени их уже расчехлили и раскапотили. Подошедшие мы с грустью увидели, что вместо ведер с бензином нас ожидали стиральные порошки "Лотос" и чистые тряпки с щетками. Виктор Иванович объявил, что сегодня будет генеральная мойка самолетов с применением стирального порошка, в том числе, полномасштабная уборка кабин. Кресла будут отсоединены и извлечены, а полы кабин тщательно очищены от мусора и прочих травинок, которые проникают туда с обувью. А самый малогабаритный из нас (Виктор Иванович выразительно посмотрел на Игоря Шлыкова) проникнет в хвостовую балку и наведет там идеальный порядок, так как на вертикальных фигурах мусор туда тоже попадает.

Мы разобрали щетки с тряпками и по схеме "двое сверху - трое снизу" приступили к работам.

Вскоре подошедший к нам Лядов объявил:

- Итак, орлы мои, распорядок дня на сегодня. До тринадцати, как вы уже поняли, принимаете самое активное участие в проведении паркового дня на технике. Что и как делать Витя вам уже объяснил. Потом обед. В четырнадцать отъезд от штаба в город на выходные.

Сергеныч обвел нас взглядом, который остановился на мне. Ну вот, опять...

- Сереня, поступаешь в распоряжение Третьякова. Те же самые работы, только на его самолете. У летного состава в десять часов начало предварительной подготовки к полетам. На следующей неделе летаем в понедельник, вторник, среда во вторую смену. Далее в четверг опять предварительная на первые смены в пятницу и субботу. Рома, - Сергеныч обратился к Грудинин, - так, сколько же летных дней получается на следующей неделе?

- Пять, Сергей Геннадьевич!

- Молодец, хорошо считаешь. Пять летных смен - больше быть не может. Разве ж только на войне. Так что, следующая неделя будет напряженной для всех. Но это не означает то, что зачет по вынужденному покиданию для вас не состоится, - напомнил нам Лядов. - Сереня, давай к Третьякову...

Лядов развернулся и зашагал в сторону штаба.

Техника Третьякова не любили. Более того, откровенно не уважали. Он в свое время изъявил желание стать летчиком-спортсменом, но летать у него никак не получалось. Вывозная программа с ним растянулась до бесконечности - тогда государство это могло себе позволить, ГСМ не жалели. В распоряжении аэроклуба круглый год было море бензина, и если хочет человек научиться летать, то всегда, пожалуйста. Тем более что почти все наши техники летали в качестве спортсменов - это сулило дополнительную надбавку к зарплате, и все остальные "вкусности" летной работы: продуктовое и вещевое обеспечение. Но Третьяков никак не смог подружиться, ни с небом, ни с самолетом. И это не вязалось в его красивой кудрявой голове. Такое бывает. И с этим явлением я потом сталкивался очень часто, и, причем, необучаемость летной работе зачастую была присуща совершенно нормальными людьми. Как любил говорить Лядов - "отсутствует нужная косточка". Тем не менее, Третьяков, считая себя идеальным во всех отношениях, доставал Тютюнника некрасивыми заявлениями о том, что его неправильно обучают, и что его нонешный инструктор не имеет достаточной квалификации. Дипломатичный Тютюнник шел на встречу, и Третьяков переходил от одного инструктора к другому. Когда дело дошло до Лядова, то хватило всего на одну смену полетов, чтобы Сергеныч с всеопределяющей резолюцией выгнал его из кабины. Лядовский авторитет в нашей крылатой организации был непререкаем, и Тютюнник наконец-то принял волевое решение навсегда отстранить Третьякова от полетов по причине его летной неуспеваемости. После чего Третьяков возненавидел весь свет и, особенно нас, курсантов. Ведь у нас, в отличие от него, на полетах, как правило, все получалось.

Третьяков на тот момент был "свободным" технарем: он не был приписан к какой либо летной группе, или экипажу. После его демаршей с некрасивыми заявлениями работать с ним отказались все. И убрать его было сложно: в те времена человека просто так с работы не уволить, нужен серьезный повод: либо пьянка, либо халатность. Это сейчас придумали всякие собеседования, испытательные сроки, мотивационные периоды и прочую менеджерскую хрень. А он на работе не пил и обслуживал почти новый самолет, который из-за своего малого летно-технического износа особых проблем не создавал. Заправляй, да своевременно исполняй технический регламент, делов-то...

Неприязнь со стороны коллектива Третьякова совсем не беспокоила. Из-за отсутствия закрепленного экипажа он редко принимал участие в полетах, в общем, "жил - не тужил". Но только одно портило ему его кайфовую жизнь - у него не было батраков для проведения работ на технике. Как и на сегодняшнем парковом дне. Поэтому, инженер аэроклуба каждый раз обязал из летных группы выделять людей в распоряжение Третьякова. Сергеныч, как и всегда, начал с меня.

Самолет Третьякова с бортовым номером "106" находился на другом конце стоянки и, как я писал выше, летал мало, и использовался в основном Тютюнником, либо Самойловым для их редких полетов на разведку погоды. И из-за малого расхода ресурса, по словам Лядова, у "106-го" был очень хороший движок: "не грелся и тянул хорошо". Кроме того, его планер еще не был деформирован на пилотаже и грубых посадках, как на остальных рабочих лошадках, и поэтому - "не был кривым и летал ровно", опять же цитируя Сергеныча.

Третьяков нарезал каждому из нас свой фронт работ и свалил в неизвестном направлении, сославшись на какие-то срочные дела. Мне досталось снять кресла в кабинах и убрать весь тамошний мусор. Та еще работка - специальных пылесосов не было предусмотрено! А как убирать всю эту пыль, травинки и комочки земли в местах стыка шпангоутов и стрингеров с обшивкой? Разве что, пинцетом?

Непонятно также было, как снимать кресла. Третьяков ничего не объяснил. Пришлось за помощью обратиться к нашей технической няньке - Виктору Ивановичу, под руководством которого Шлыков как раз этим только что занимался. Оказалось ничего сложного: пара ключей и бокорезы для перекусывания контровки. Для тех, кто не в курсе, в авиации любое болтовое, винтовое либо гаечное соединение дополнительно фиксируется контровкой - проволокой определенного диаметра, которая пропускается через сквозные отверстия соединения, скручивается, а затем пломбируется.

Снятие кресел, хоть было и не сложным, но довольно-таки неудобным процессом. Под кресло нужно было подлезть снизу и открутить два болта кронштейнов крепления со стороны чашки, и два болта со стороны спинки. Далее кресло с бедренными привязными ремнями извлекается наружу. Плечевые ремни и центральная лямка остаются в самолете, так как крепятся к задней перегородке, и к полу кабины соответственно.

С подсказками Виктора Ивановича я быстро снял оба кресла. Он дал команду разуться, так как работы в местах прокладки тросов, тяг и качалок открытого управления выполняются в чистой обуви. Ну, или босиком при ее несоответствии.

Все началось с винтика, длиною около десяти миллиметров, который я нашел в самолете Третьякова, убирая мусор со дна задней кабины. Винтик - обычный кусок резьбы диаметром шесть миллиметров, со шлицом под отвертку с одного конца, и заточенный под конус с другого. И я, как рачительный хозяин, отнес его Виктору Ивановичу со словами, мол, держи, в хозяйстве пригодится.

Однако Виктор Иванович, увидев его, побледнел, как простынь, и в ужасе зашептал:

- Где ты его нашел?!

Ну где, где... Там, куда вы меня сами отправляли батрачить - на самолете Третьякова.

Виктор Иванович пулей запрыгнул на крыло третьяковского самолета и по пояс погрузился в заднюю кабину. Затем, чуть ли не бегом, к инженеру аэроклуба. После чего инженер, которого звали Павлом Геннадьевичем, выскочил из своего домика и заорал на всю стоянку:

- Техсостав, быстро ко мне!

Технари сгрудились возле него и долго слушали его эмоциональную речь. Затем всей своей толпой двинулись по направлению ко мне, все еще недоумевающему от происходящего.

Пал Геннадич, буквально, схватил меня за грудки:

- Ты знаешь, что это за винт такой?

Что я мог сказать? Вероятно, откуда-то с управления...

- Смотри, - инженер взобрался на крыло и стал энергично двигать ручкой управления самолетом (РУС) по тангажу. - Смотри на руль высоты! Смотрите все!

Он гонял РУС всего полминуты. Полминуты руль высоты, как положено, отрабатывал вверх-вниз, следуя движению ручки, и вдруг остановился!

- Ведь на одной нитке резьбы держался... Попов, - инженер обратился к нашему технику, - найди этого мудака Третьякова, и быстро доставь его ко мне! Как фамилия, кто инструктор? - это уже ко мне.

- Пожитков... Инструктор Лядов...

- Вот что, Пожитков, это очень хорошо, что ты пошел сегодня работать к этому... Третьякову. Это очень правильно и здорово, что ты нашел этот винт, и отнес его Попову, а не выбросил. Понимаешь ли ты эти последствия, которые могли бы произойти из-за того, что этот ... Третьяков, как положено, не законтрил муфту тяги руля высоты, и к чему бы это привело на ближайших полетах? А этот борт, кстати, в понедельник Тютюнник запланировал под себя на разведку погоды!

Здесь необходим небольшой экскурс в систему управления Як-52.

Управление Яка по тангажу и крену - комбинированное жестко-тросового типа, имеет затяжелители - пружинные устройства, имитирующие нагрузку на ручку, что очень важно на малых скоростях при больших расходах рулей, например, на взлете и посадке. В каждый канал управления включены также регулировочные узлы, предназначенные для выставки рулей в нейтральное положение. Регулировочные узлы - это муфты, которые посредством резьбового соединения, меняют свою длину. Чтобы не допустить раскрутку регулировочной муфты предусмотрен контровочный винт. Именно его я нашел на дне фюзеляжа самолета Третьякова. Он вкручивается в муфту и острым концом упирается в вал, таким образом, исключает ее проворот. Сам же этот винт также фиксируется контровочный проволокой и пломбируется. Чего не сделал Третьяков. Сколько самолет уже налетал без этого винтика? Кто его знает...

То, как быстро выходит из строя управление самолета из-за какого-то копеечного куска резьбы, что наглядно продемонстрировал Павел Геннадьевич, меня откровенно испугало. Случись это в полете - самолет инструкцией предписано покинуть. Хорошо, если у летчика будет резерв времени и высоты. А при его дефиците? Например, на взлете или посадке? Или при выводе из нисходящих фигур пилотажа? Бр-р-р-р... Меня прошил холодный пот.

Инженер дал указание всем техникам немедленно проверить состояние системы управления на всех бортах, кроме нелетающих доноров. И не только этого злосчастного винта, но и всего того, что по техрегламенту необходимо дополнительно фиксировать. Он сказал, что работы будут продолжаться до тех пор, пока он лично не осмотрит каждый самолет. Техники помчались выполнять указание, так как сегодня суббота, и после обеда у нас по плану отъезд в город на выходные. Павел Геннадьевич пошел искать Тютюнника. Мы же продолжили наводить порядок на своих самолетах, парковый день никто не отменял.

Я все еще под впечатлением пережитого, продолжил работу на самолете Третьякова. Виктор Иванович подсказал, что мусор из кабин можно выдуть небольшим давлением воздуха из баллона, которым мы заправляли воздушную систему самолета. После чего я самостоятельно установил назад в кабины кресла, а он их законтрил.

После генеральной мойки самолеты как будто помолодели. Мы ими любовались и искренне верили, что настанет день, когда наш контакт с матчастью перейдет в желаемую стадию - полеты. Ну, а сейчас мы тактильно привыкаем к самолетам, равно как самолеты привыкают к нам.

Парковый день, даже с учетом внепланового указания инженера аэроклуба, завершили вовремя. Все самолеты были тщательно осмотрены, мелкие недочеты были устранены немедленно. Мы возле своего уже зачехленного Яшки ожидали Лядова, который в это время общался с Павлом Геннадьевичем и Тютюнником.

Подошедший на стоянку Владыкин дал команду на построение. В одном строю находились летчики, техники и мы. Третьякова в строю я не увидел.

Тютюнник провел краткий разбор сегодняшних безобразий и указал на необходимость более качественного, и ответственного отношения к своим обязанностям в плане, как подготовки техники к полетам техническим составом, так и приема летчиками авиационной техники перед полетом. Тютюнник долго говорил, что только благодаря исключительной случайности, было предотвращено летное происшествие. Что среди наших сплоченных рядов нет места безответственным разгильдяям, от которых мы будем безжалостно избавляться. Начальник аэроклуба также довел до нас, что принято решение о передаче самолета с бортовым номером "106" летной группе Лядова. В будущий понедельник будет составлен акт приема-передачи. В конце своего монолога Тютюнник вывел меня перед строем, наказал всем брать с меня пример, и объявил благодарность. Я был пунцовый от смущения и от смятения чувств: похоже из-за меня уволили человека. Каким бы он не был, но и из-за меня. А, с другой стороны, это была "копилочка", которая пополнилась маленькой (а может, и не такой уж маленькой?) заслугой перед аэроклубом и авиацией в целом.

Лядов улыбался и показывал мне большой палец. Лядовцы опять оказались на высоте, плюс к тому группа получила отличную и, практически, новую машину, ведь по его словам "106-ой" - это "самолет - конфетка". И он был абсолютно прав. Вскоре на этом борту я начал летать и, спустя какое-то время, вылетел самостоятельно. И, как будто в благодарность за тот парковый день, мой самолет меня ни разу не подвел.

Виктор Иванович сказал, что пока будем обслуживать два борта, но недолго: наш "131-ый" августе по плану капитального ремонта перегонят на авиаремонтный завод в город Шахты. Ну, не знаю, плохо либо хорошо все это, но работы в парковые дни пока для нас прибавится - это уж точно.

Вот так завершилась вторая неделя моей аэродромной жизни.


## Глава 8.


Очередные выходные прошли даже более прозаично, нежели предыдущие. Дворовые друзья разъехались по морям и деревенским бабушкам. Валерка, как и планировал, подался в Мену к дядьке. Надеюсь, что его планы по посещению ЧВВАУЛа осуществятся. Мне даже стал интересен будущий результат его поездки: какую же методическую помощь ему там окажут?

Увы, развлечься на выходных никак не получалось. Поэтому я с чистой совестью занялся самоистязанием - изучал свой порядком "потяжелевший" и осточертевший конспект. Чтоб не сидеть дома, устроился на лавочке в близлежащем скверике. Как и требовал Лядов, с точностью до запятой наизусть заучивал положения инструкции, а вечером попросил мать, чтобы она меня проверила. У нее получилось плохо - хорошим почерком я так и не овладел, за что и получил нагоняй. Решил, что на следующие выходные возьму у Сергеныча инструкцию, если он, конечно, разрешит. Разрешил, а почему бы и нет? В воскресенье с утра съездил на Кальмиус, открыл купальный сезон. Близкое Азовское море и прилегающий к нему пляж в этом году мне не светили. А в ночь на понедельник лил сильный дождь - фирменный донецкий ливень, который заложил сомнение в актуальность предстоящих полетов.

Сбор аэродромного люда произошел по отработанной схеме. К большому моему удивлению после ночного ненастья на небе не было ни облачка. Лядов сказал, что это еще ничего не значит, и, если будет жарко, то все то, что вылилось на грунт ночью, во второй половине дня вполне может преобразоваться в мощно-кучевую, а то и в кучево-дождевую облачность. Вплоть до грозового положения.

- Метеорология, Сереня, наука, изучающая стихию. А стихию предсказать невозможно, - многозначительно сказал Сергеныч.

Как он, блин, оказался прав! Метеорологическое обеспечение полетов - это гадание на кофейной гуще. Меня всегда смешили и смешат до сих пор долговременные погодные прогнозы на такие продолжительные этапы как, например, лето. Даже на такой ближайший перспективный отрезок времени как месяц. Даже на неделю. Могу открыть большую тайну: метеорологический прогноз на оценку "отлично" - подтвержденный прогноз на ближайшие восемь часов! Норматив, установленный Наставлением по авиационной метеорологической службе. Никаких недель, а тем более месяцев! Всего лишь восемь часов! Одна треть суток! И, причем, как показывает опыт, реальное прогнозирование погоды даже на эти восемь часов - исключительно редкое явление, особенно в переходные сезоны года - осень и весна. Тому метеоспециалисту, кто осенью, зимой и даже весной смеет предсказывать то, каким будет лето - сразу смейтесь в лицо! Знаете, какой неформальный девиз у метеослужбы? "Хочешь погоду на завтра - спроси послезавтра"! Работа метеоспециалиста в области прогноза погоды - это работа с многолетней статистикой на конкретную дату года. Ну, и плюсом метеорологические карты, которые толком ничего не дают, так как показывают фактическое состояние атмосферы на прошедший момент. Вот почему метеоспециалист на предполетных указаниях всегда выступает после доклада разведчика погоды. Вот почему метеоспециалист в своем прогнозе на грядущую летную смену, как правило, выдает погоду в диапазоне от простых метеоусловий до "камней с неба". Ну, чтоб не ошибиться. И поэтому каждый раз из-за отсутствия конкретики получает нагоняй от руководителя полетов или старшего авиационного начальника. Вот почему по статистике половина всех летных происшествий происходит из-за недостатков метеорологического обеспечения полетов. Вот почему всегда назначаются запасные аэродромы, и при отсутствии их полеты не организуются, даже, когда погода звенит в радиусе тысячи километров. А зачем они нужны? Так, на всякий случай, в том числе, если метеослужба облажается с погодой. Но что-то я увлекся. До моего понимания сего вышеизложенного еще очень нескоро.

Выгрузив техников у стоянки, мы подъехали к штабу.

- После совещания в распоряжение летчиков-инструкторов. Ждать здесь, никуда не расходиться, - скомандовал Владыкин, и они с инструкторами выдвинулись в штаб к Тютюннику.

- Работаем по плану полетов, - объявил вскоре подошедший Лядов. - До обеда все на стоянку, помогаем готовить самолеты. Сегодня в шестом часу плановой я облетываю теперь уже наш "106-ой", - Сергеныч выразительно посмотрел на меня, - акт приема передачи мы с Поповым только что подписали.

Некоторое время Лядов пристально всматривался в небо и на трубы Старобешевской ГЭС:

- Ну, не знаю...,- Сергеныч пошел обратно в штаб и бросил через плечо. - Не забываем о зачете по вынужденному покиданию. В среду в день предварительной буду принимать.

На стоянке Виктор Иванович уже готовил место для нашего нового приобретения - "106-го".

- Будет стоять рядышком со "131-ым", пока его не угонят на капремонт, - объяснил он, - а там переставим.

Он уже вывесил швартовочные цепи и подметал асфальт. Веник, естественно, тут же был передан нам. Около расчехленного "131-ого" лежал воздушный баллон, и стоял аккумулятор. Чехлы были аккуратно сложены в ящик возле правой консоли.

- Так, парни, заправляем воздухом, топливом. Заправщик сейчас подойдет. И ставим аккумулятор. Сергей, - Витя обратился ко мне, - ты видел, как ставить аккумулятор? Справишься?

- Попробую, - неуверенно ответил я.

Установка аккумулятора на Як-52 имеет особенность. Он устанавливается в откидную нишу центроплана левой плоскости минусовой клеммой вперед. И особенность заключается в том, что сначала накидывается минусовая клемма, а уж только потом ближняя - плюсовая. Не так, как в автомобиле, а наоборот. Но эти сведения я, видимо, проспал, либо не услышал, и сначала навернул плюсовую. А затем полез вглубь, чтобы надеть минусовую. И вот тут произошел то, что и должно было произойти: гаечным ключом я закоротил клемму на обшивку самолета. Образовавшаяся дуга засверкала аки сварка! Хорошо, что рядом присутствовавший и оттолкнувший меня Виктор Иванович, отверткой выбил ключ, тем самым устранил электрическую дугу. Дыра в нише от прогара образовалась около двух сантиметров. Виктор Иванович грозно посмотрел на меня:

- Ты что творишь! Ты что не знаешь, что сначала надо ставить плюсовой контакт, а уж потом минусовой? Ну, ни хрена себе, ты пожар устроил! Там же рядом бензобак!

Зная крутой нрав инженера аэроклуба Павла Геннадьевича, который, не смотря на мои былые заслуги, не задумываясь, выставил бы меня за порог вслед за Третьяковым, дело не стали выпускать за пределы группы. Зато нарвались на изнуряющую дополнительную порцию нудных нравоучений от Виктора, и весьма нелицеприятных сентенций от Лядова. Съемную панель снизу плоскости открутили, осмотрели бак. Он, к счастью, не пострадал. Дыру быстренько заделали заплаткой из куска дюраля. Засверлили, обклепали, закрасили. Вот так и появляются все эти "науки на всю жизнь".

Я человек мнительный, особенно в том юном подростковом возрасте. Переживал? Не то слово... Я ведь считал себя отличником! Да и Лядов, до этого момента, видимо, тоже. И с этого происшествия что-то безвозвратно поменялось. По-крайней мере, для меня. И моего гипертрофированного самомнения.

До обеда мы все учились правильно ставить аккумулятор, а также правильно заправлять самолет воздухом. Тоже присутствует особенность: для заправки воздухом необходимо не менее двух человек. Один стоит на крыле и наблюдает за манометром давления воздуха, который находится в кабине, а второй стоит на грунте возле баллона. Баллон подключается к заправочному разъему на левом борту. Один открывает кран баллона и закрывает его по команде второго при достижении давления пятьдесят атмосфер. Далее необходимо аккуратно на несколько градусов провернуть штуцер для стравливания давления воздуха из шланга, и только потом отсоединить его окончательно. Если этого не сделать - можно получить по тупой башке полуторакилограммовым заправочным штуцером.

На "106-ом", который все еще стоял на старом месте, мы выполнили аналогичные работы. Его система управления после субботнего инцидента сегодня полностью будет перебрана с нашей помощью Виктором Ивановичем. Заодно мы отрегулируем все тяги и прошприцуем все вращающиеся, и качающиеся узлы, смажем тросы.

Работу принял лично дотошный Павел Геннадьевич, и подписал наряд-допуск к последующей эксплуатации самолета: субботний случай был квалифицирован как предпосылка к летному происшествию. На основании чего и был уволен Третьяков, а эксплуатация самолета до проведения определенных видов работ запрещена.

Сегодня "106-ой" крайний раз вырулит со своего старого места стоянки, а вечером мы его отмоем, зашвартуем, и зачехлим уже на новом месте, рядом с нашим "131-ым".

После ночного ливня разведку погоды решили выполнить. "106-ой", на котором разведка погоды планировалась изначально, заменили на "74-ый" Тертычного. "106-ой" начнет полноценно использоваться только после того, как в конце сегодняшней смены Лядов его облетает. Увы, таковы законы авиации.

Плановую таблицу полетов нам пока не доводят, ибо незачем. Но краем глаза мы ее видели - это пока не очень понятная графическая схема, на которой условными знаками нанесены различные виды полетов. Таблица разделена столбцами по количеству часов в летную смену. Их всего шесть. Авиация ДОСААФ летает шестичасовую смену. Если, например, знак, обозначающий полет, находится во втором столбике, значит, его выполнение запланировано во втором часу смены после начала полетов. Все условные обозначения полетных заданий имеют два цвета: красный либо синий. Красный - полет выполняется самостоятельно, синий - с инструктором (вывозной или контрольный). При нормальной организации полетов, следуя словам Сергеныча "если сопли не жевать", как правило, смену завершали за час, а то и за полтора до ее планового окончания.

Сегодня, судя по интенсивности взлетов и посадок, количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, летная смена была предельно насыщена. Подтверждались слова Сергеныча, сказанные на прошлой неделе о том, что аэроклуб готовится к длительным перерывам в полетах на период проведения чемпиона по парашютному спорту, из-за которого не могут начаться полеты с нами. Все оставшиеся летные дни до старта чемпионата летно-инструкторским составом будут максимально использованы для личной подготовки, чтобы потом не отвлекаться на нее, когда начнут возить нас. Что ж, вполне логично.

Ну, а мы пока на земле с открытыми ртами смотрим, как Тертычный крутит вертикальные восьмерки, Костоманов - штопорные и управляемые бочки, а Лядов - повороты на вертикалях. Мы слушаем, как Владыкин и Тютюнник оценивают качество пилотажа, записывая замечания в специальный журнал, который потом будет фигурировать на разборе полетов. Мы наблюдаем, как руководитель полетов Самойлов постоянно "висит на соске" и со своего рабочего места подсказывает об ошибках летчикам, находящимся в воздухе. Мы все в изумлении о того, с какой точностью определяются огрехи на фигурах высшего пилотажа, и пока не понимаем, как Владыкин видит то, что Тертычный на фиксированной бочке на вертикале третью фиксацию недовернул на три градуса, а Костоманов завалил вертикаль на четыре градуса назад. Мы не понимаем то, как Лядов, улетевший на пятидесятиминутный маршрут и, имея на борту только полетную карту, да свой любимый штурманский хронометр, умудрился пройти над столом арбитра с точностью по времени "четыре нуля", не имея (о, ужас!) спутникового навигатора (да боже ж ты мой, таких слов тогда и не знали!). И, при этом, как оказалось позже, выполнив посадку на одной из полос "химиков", набрал в ближайшем саду целый пакет обалденных яблок! Я, конечно же, этот случай запомнил на всю свою жизнь, как заруливший Сергеныч, не вылезая из самолета, жестом позвал меня. И когда я подбежал, вытащил из задней кабины, и вручил мне, охреневшему, со словами "смотри, чтобы никто не увидел", пакет этих самых яблок. Невероятно?! Было, было, все было... Люди другие были...

Ну, а мы, пока еще с "мартышками", да с заправочными пистолетами, мотали на ус все то, что могли понять, переварить, осознать. Смотрели, сидя на грунте летного поля, на взлеты и посадки, наборы высоты и заходы, ведь Лядов сказал, что "сто посадок увидишь - одна твоя". Конечно, это были не его слова, а общепринятые авиационно-методические тезисы, но разве надо говорить, что ими я пользовался всю свою летную жизнь? Наука побеждать (а вылететь самостоятельно на самолете в шестнадцать, не имея еще законных прав сдать на водительское удостоверение, разве это не победа?) закладывалась в нас уже сейчас, сидящих на грунте аэродрома, и неотрывно смотрящих в небо на работу наших старших братьев.

Первая летная смена недели, на удивление, была выполнена полностью, погода не подкачала. Периодически появлялась небольшая кучевка, но она не развивалась. С чувством выполненного долга летчики ушли в штаб на предварительный разбор полетов, а мы на стоянку отмывать наши лошадки. Лядов "106-ой" штатно облетал, никаких проблем и недочетов не выявил. Был очень доволен, лучшего самолета для начала полетов с нами в аэроклубе не существовало. Завтра он на нем полетит на отработку личного комплекса спортивного пилотажа по плану личного совершенствования. А еще по секрету Лядов нам сообщил, что он тоже будет летать "на показуху" при открытии чемпионата, которое состоится уже через две недели. Сергеныч также сказал, что программа открытия будет очень интересной, с разных аэродромов пригонят вертушки, планеры и даже реактивный Л-29 из Ворошиловграда. Правда, он садиться не будет, просто открутит пилотаж, и уйдет на свой аэродром.

Отмытый, с потрескивающим термошвами двигателем, "106-ой" занял теперь уже свое постоянное место справа от "131-ого". Завтра оба эти борта будут участвовать в полетах. Виктор сказал, что рассчитывает на нашу помощь.

Замотанные, но довольные, мы пошли на ужин. Наши комбезы пахли горючим, кое у кого на рукавах уже появились масляные пятна. Витя сказал, что они почти без следа смываются бензином. Хуже, если прольешь на себя аккумуляторный электролит. Он разъедает синтетику, и на ткани комбеза появляются интересные дыры в виде решеток из хлопчатобумажных ниток, которые аккумуляторная кислота разъесть не в состоянии. И только простая заплатка способна скрыть все это безобразие.

Я уже и не помню, чем нас кормили. Точнее, даже так: чтобы плохо кормили, я не помню. Значит, все было нормально. Повара добавки не жалели, наш подростковый возраст постоянно требовал энергетическую подпитку. Иногда инструктора с нами делились яйцами, колбасой, сыром - они питались по летной норме. Летная норма продуктового довольствия ждет и нас, но только после приказа о допуске к полетам. А для этого необходимо сдать грядущие зачеты. Первый, из которых, по вынужденному покиданию нас ждет уже в будущую среду.

Вечерами мы собирались на спортгородке и волейбольной площадке. Инструктора пытались учить нас премудростям этой очень нужной для летчика игры, но получалось весьма плохо. Мы еще не воспринимали необходимость работы в команде на достижение общего результата. Понятия "розыгрыша" и "паса" для нас молодых эгоистов пока не существовали. Каждый хотел выпендриться индивидуально, и инструктора тихонько посмеивались над нами. Конечно, все это придет несколько позже.

С началом аэродромных сборов в мою жизнь прочно вошла гитара. Ее привез обладатель смешного ФИО Васька Петрунькин. Между прочим, сын профессора нашего донецкого политеха. Я уже немного умел тренькать, и, к счастью, среди нас были несколько гитарных специалистов, которые закончили по паре классов музыкалок. Тот же Васька. Иногда в руки гитару брал Костоманов. Мы впервые познакомились с творчеством авиационного барда Вадима Захарова. Аэроклуб дал мне еще одно направление для развития - эстетическое.

Перед отбоем никто нас в спальные помещения насильно не загонял. Однако совокупность жаркого лета, аромата поля и физического труда выматывало так, что зачастую уже после ужина смертельно хотелось спать. Ответственный инструктор после отбоя заглядывал в наши жилые помещения, тихо пересчитывал, и неслышно исчезал. Никто из нас никуда не смывался, самоходы не практиковались. Да и куда в поле-то уйдешь? Разве ж только в сад за яблоками на северо-западную окраину аэродрома.

Утро вторника началось с зарядки. Пришедший на подъем Костоманов дал команду добежать до парашютного круга, а затем на спортгородок. Ответственные сильно нас не гоняли, справедливо считая, что впереди нас ждет обучение в военных училищах, где нашей физподготовкой вплотную займутся профессионалы.

После завтрака по обычной схеме летного дня мы пошли на стоянку, где уже вовсю развернул деятельность Виктор Иванович.

- Шлыков, Жарков, Чистик - со мной на "106-ой", Пожитков, Грудинин, Прокопчук - работаете на "131-ом". Сергей, ты старший, ставь аккумулятор - сказал Виктор и вручил мне отвертку.

Старший?! Я уже подумал, что меня после того позорного случая с аккумулятором в жизни к самолету не подпустят! Но, видимо, Виктор Иванович правильно понимал поговорку, что "за одного битого двух небитых дают". И ни слова об этом позорном инциденте! Я ему был благодарен.

С парнями мы быстро сдернули чехлы, убрали струбцины. Миниатюрные Грудинин и Прокопчук под самолетом сняли швартовочные цепи. Я собственноручно, тщательно выверяя свои действия, успешно установил аккумулятор. Пока Ромка и Игорь заправляли систему воздухом, я пошел проворачивать винт. Виктор Иванович сказал, что снимать свечи нижних цилиндров не нужно, десяти оборотов винта хватит, чтобы вытолкнуть лишнее масло через выпускные клапана цилиндров. Действительно, после третьего витка из выхлопных патрубков начало капать масло. Да уж, поршневая авиация имеет немало особенностей. И это только начало.

Я доложил Виктору, что самолет к полетам готов. Виктор Иванович осмотрел машину, проконтролировал закрытие всех лючков, укладку парашютов в креслах, установку колодок под колесами, заправку топливом, маслом и воздухом. Включил аккумулятор, проконтролировав штатное включение электрической бортсети, и удовлетворенно кивнул. Расписался в журнале подготовки и пошел в инженерный домик. Подъехавший на "буханке" Костоманов дал нам команду грузиться на разбивку старта. На стоянке нам уже делать было нечего.

Сегодня старт разбили западный.

- Пожитков, - обратился ко мне Костоманов, - какая особенность полетов при таком старте?

Ну вот, опять я...

- Левый круг пролетов, все развороты по кругу - влево.

- Правильно! А в чем еще особенность? - Костоманов улыбался своей фирменной тридцатидвухзубовой улыбкой. Мы пожали плечами, ну какие еще могут быть особенности?

- Правое яйцо всегда тяжелее левого! - жизнерадостно заржал Костоманов. - Учитывайте это при левом развороте!

Костоманова любили все. Более того, с Сергенычем они были неразлучными друзьями, не смотря на разницу в возрасте лет в семь. Это был человек с никогда не сходящей улыбкой, с которой он был запечатлен на всех наших аэродромных фотографиях. Прекрасный летчик, очень грамотный инструктор, и перспективный ведущий спортсмен нашей крылатой организации: ходили слухи, что его готовят на место уже возрастного Лядова - ведущего пилотажника Донецкого аэроклуба.

Разлет, как и всегда, начался выруливанием самолетов с асфальта. Разведчика сегодня не запустили, исполняющий обязанности синоптика Самойлов побожился, что погода в течение всех сроков будет "вёдро". Место руководителя полетов занял Тютюнник.


лава 9. Штопор


Первым с разлета на "131-ом" взлетел Лядов с нашей спортсменкой - с одной из Ленок, которая после того случая на позапрошлой смене так мне комбез и не постирала. Да я и не настаивал - все равно на выходных дома состоится грандиозная стирка и помывка личного состава. Однако позлорадствовал от того, что Сергеныч ее так тогда и не выпустил самостоятельно. Но пусть ей сегодня ей повезет.

Им дали зону над точкой, и мы с земли наблюдали за пилотажем, пытаясь что-то там проанализировать. Пока получалось не очень. Подошедший Тертычный вслух комментировал:

- Не петля, а "девятка". На бочке зарылась. В полупетлю ввела с креном. В общем, плоховасто.

- Почему?

- Потому, что на петле размазала ввод, зато энергично прокрутила нисходящую часть, из-за чего петля, если смотреть в профиль, стала похожа на цифирь девять. На вводе в бочку не зафиксировала задир - перед вводом в бочку предварительно создается угол кабрирования пятнадцать-двадцать градусов, что во второй половине фигуры привело переходу самолета на пикирование. Ввод в полупетлю с креном, в результате чего завалила плоскость фигуры - это раз, направление вывода из фигуры выполнено под углом к заданному - это два.

- Александр Иванович, - спросил я, - раз у Ленки много ошибок, что же теперь ее Лядов и сегодня самостоятельно не выпустит?

- Посмотрим. Выпустит, если на посадке покажет качество, - ответил Тертычный. - Пилотаж - дело наживное. Ничто не оттачивает технику пилотирования, как самостоятельные полеты. По степени полезности один самостоятельный полет заменяет десять контрольных. Вот так-то...

Тертычный посмотрел на меня и добавил:

- Скоро все сам узнаешь и попробуешь. Главное для вас - это научиться безопасно взлетать и садиться. Если это освоил, считай, что любой допуск у тебя будет в кармане. Гораздо хуже, если ты, скажем, "чкалов" на пилотаже, а на посадке баран - на тебе, однозначно, поставят жирный крест.

Тертычный надел шлемофон и направился к своему "74-ому".

Ленка с Сергенычем зашли на посадку и сели, по моему мнению, в общем, так даже и ничего. Зарулили на линию предварительного старта. Первый признак того, что дают "добро" на самостоятельный полет - инструктор вылезает из задней кабины с неснятым парашютом, и освобождается от него уже на земле. После этого привязные ремни задней кабины собирают на замке, стягивают, кран шасси устанавливают в нейтральное положение, фонарь закрывают. Легким движением руки двухместный самолет превращается в одноместный. А вот если инструктор оставил парашют в самолете - все, кранты. Самостоятельного полета не будет, что с Ленкой сегодня произошло опять. Лядов вновь оставил свой парашют в чашке кресла задней кабины.

Сергеныч минут двадцать жестикулируя, что-то ей эмоционально говорил. Ленка пыталась отвечать, но он зачастую ее прерывал, поэтому, она больше молчала и слушала, опустив голову. После чего они оба заняли места в кабинах, и опять ушли на взлет. Очередной запланированный самостоятельный полет превращен в очередной внеплановый контрольный. Такое тоже бывает.

Минуту назад на "74-ом" взлетел Тертычный. Он точно так же повез на допуск своего спортсмена - Юру Никанорова, техника этого же "74-го". Им дали зону над Грузко-Ломовкой. У Юры, похоже, все срослось. Тертычный, улыбаясь, обменялся с ним парой фраз и, хлопнув по плечу, положил свой парашют на траву возле флажка. Довольный Юра принялся готовить заднюю кабину. Через несколько минут он опять уйдет гнуть петли, а выпустит его самолет, как и в прошлый раз, наша команда во главе с Виктором Ивановичем. Сан Иваныч попросил.

Вторая половина смены, как и вчера, была посвящена полетам на личное совершенствование. Как и вчера, мы с открытыми ртами смотрели на это бесплатное авиашоу. Лядов отрабатывал обратный (так называют перевернутый) плоский штопор. Он его будет демонстрировать на показательных выступлениях при открытии чемпионата.

Немного о штопорах.

24 октября 1916 года русский летчик, внук знаменитого художника Айвазовского, корнет Константин Арцеулов впервые в истории авиации преднамеренно ввел свой самолет в штопор, и вывел из него благодаря разработанной им методике.

Штопор - это не фигура пилотажа, а режим полета самолета, обусловленный способностью крыла авторотировать (проще сказать - самовращаться) на закритических углах атаки. Непреднамеренное попадание в штопор - это последствие грубой ошибки пилотирования, и влечет за собой отстранение от летной работы. В учебных целях штопор отрабатывается только на легких самолетах по типу нашего Яшки, да еще и на планерах. В реактивной авиации летных училищ штопор раньше осваивался на самолетах Л-29. На Л-39, который в то время начал масштабно перевооружать учебные полки, обучение штопору также было запрещено, а отрабатывался только вывод из сваливания - предштопорного режима. В руководствах по летной эксплуатации практически всех существующих военных самолетов при сваливании в штопор предписано его покинуть. В лучшем случае допускаются попытки вывода до достижения определенной высоты. И речь идет, конечно, об обычном глубоком штопоре. При попадании в плоский штопор, а тем паче, в плоский обратный (перевернутый) штопор, вопрос нахождения в кабине уже и вовсе не стоит. В этом случае, как говорят в авиации - "летчик должен немедленно сделать кости за борт".

А вот в спортивной авиации штопор выполняется не только в учебных целях, но и как обязательный элемент комплекса фигур на соревнованиях любого уровня. Как вам такое, спортивный штопор 1-1/3 витка? То есть, необходимо крутануть штопор на один оборот, плюс еще сто двадцать градусов (1/3 витка). Есть разные варианты: 1/3, 1-1/4, 1-1/2, 1-2/3. А арбитры на земле четко и дотошно фиксируют направление вывода, и подводят этот результат под оценку.

Отличие нормального глубокого штопора от плоского, прежде всего, в частоте вращения, потере высоты за виток, а также скоротечности и стабильности выхода. Нормальный глубокий штопор на Як-52 вальяжный, неторопливый, но и потеря высоты за виток у него немалая - двести пятьдесят-триста метров. А вот в плоскаре самолет крутится как листок, сорвавшийся с ветки дерева, зато теряет высоту за оборот всего около пятидесяти метров. При нормальном глубоком штопоре достаточно установить рули и педали в нейтральное положение, самолет, конечно с запаздыванием, но самостоятельно, без вмешательства летчика способен выйти из режима. Для активного вывода самолета из нормального штопора необходимо при положении РУД на малом газе установить руль направления (педаль) против штопора, ручку управления самолетом - от себя в нейтральное, или несколько за нейтральное положение. После прекращения вращения педали установить нейтрально, увеличить обороты и вывести самолет из угла снижения. А вот плоский штопор нужно сначала перевести в глубокий, и только потом из него выводить. А это дополнительная потеря высоты, отсюда вытекающий и образовывающийся дефицит времени.

Ну и зачем, спросите вы, этот гадский штопор включать в обязательный комплекс пилотажа на соревнованиях? Вопрос, конечно, интересный. Примерно, эквивалентен вопросу, на хрена в цирке нужны канатоходцы или воздушные акробаты? Да только лишь для того, чтобы показать возможности человека. В нашем случае - еще и во взаимодействии с техникой.

И вот Лядов сегодня нам демонстрировал самую нехорошую аэродинамическую бяку - плоский обратный штопор. Костоманов сказал, что Сергеныч единственный, у кого есть на него допуск, и получал он его в центральном аэроклубе ДОСААФ CCСР в Тушино.

На высоте две тысячи метров Лядов выполнил полубочку и в таком положении вошел в плоский обратный штопор. Как самолет ведет себя в штопоре - мы с земли уже насмотрелись вдоволь. Но плоскарь - это было что-то! В общей сложности самолет Лядова сделал девять витков, из которых только три запланированные, ну а остальные были затрачены на вывод.

- Сумасшедшие боковые перегрузки, - сказал стоящий рядом Владыкин. - Виток по времени, порядка, чуть больше секунды. Отсюда и запаздывание на выводе - самолет раскручивается до такой степени, что только за пять-шесть витков после установки рулей на вывод его инерция гасится. В учебных целях этот вид штопора не выполняется. Только в испытательных полетах. Ну, еще и у нас. Если есть допуск.

Свалить в плоский штопор еще надо суметь. Для этого необходимо отклонить РУС по крену в противоположную от направления вращения сторону, плюс к тому добавить обороты двигателя - ненормальный, и нелогичный случай. Но в любой, даже самой парадоксальной ситуации, всегда могут быть исключения. Характерный пример - катастрофа Ту-154 под моим родным Донецком 22 августа 2006 года. Тогда экипаж, обходя сверху грозовую облачность, вопреки здравому смыслу, и требованиям руководящих документов, вывел самолет на практический потолок, где самолет способен лететь только на минимальной скорости при максимальном режиме работы силовой установки. В результате воздействия восходящих потоков от грозовой облачности, лайнер благополучно завалился штопор с последующим переходом в плоский, к выводу из которого экипаж гражданского воздушного судна не был подготовлен. Так и вращались до самой земли, периодически меняя направление. В результате погибли все находившиеся на его борту сто семьдесят человек - сто шестьдесят пассажиров и десять членов экипажа.

Ничего нового не открою, если скажу, что Сергеныч был повернут на штопорной подготовке. У гениального авиационного педагога Лядова было всего три элемента, которым он скрупулезно обучал и за которые нещадно три шкуры спускал: взлет, посадка и штопор. Из того, что он нам мог дать за короткое аэродромное лето, он выделил самое главное и необходимое. И за неуспеваемость по этим направлениям наказывал простым авиационным способом - уборкой сортиров. И не зря. Выпускники группы Лядова за все года его инструкторской работы больше всех получили путевку в авиационную жизнь и состоялись как летчики.

Но возвратимся назад.

На этой смене мы обслуживали два наших самолета. Ничего сложного, как и ожидалось, в этом не было: один человек с флажком становился в воротах, обозначая их ось, и на него заруливал самолет, а двое после остановки с обоих бортов устанавливали под колеса тормозные колодки. Тут же к самолету подъезжали топливозаправщик и, при необходимости, масленка. Шланг с заправочным пистолетом разматывался с бобины на корме заправщика еще на ходу. Иногда его вообще не скручивали, и так с ним перемещались от самолета к самолету. К этому времени уже были открыты лючки заправочных горловин, и выкручены пробки бензобаков. Перед заправкой в обязательном порядке для снятия статического электричества заправочный пистолет заземлялся - прикасался к носовой стойке шасси, на которой был закреплен тросик, постоянно волочащийся по земле. И попробуй этого не сделай! Сдача зачетов инженеру - это минимум, что тебя ждет.

Баки располагались в центроплане каждой плоскости и имели емкость по шестьдесят два литра каждый. Струей толщиной в четыре сантиметра заправка бака занимала не больше минуты. Далее - пара минут на закрытие горловин и замену пленки бароспидографа (средства объективного контроля, куда же без них!). Интересно то, что пленкой бароспидографа служила специальная закопченная бумага, на которой полетная информация выцарапывалась двумя стрелками. И, соответственно, писал он всего два параметра - скорость и высоту, причем, высоту, только выше двухсот метров. И если нет необходимости в дозаправке маслом - самолет к повторному вылету был готов в течение нескольких минут. Красота! Никаких длительных раскруток курсовых систем и прочих технологических периодов! Задержка подготовки могла возникнуть лишь только в случае, если топливозаправщик заправляет другой самолет, или он сам уехал заправляться. Бывали случаи, когда птичек выковыривали из сот маслорадиатора - тоже создавало небольшую задержку.

Легкий (так называют стартовый) завтрак приносили инструктору прямо в самолет. Он его проглатывал во время смены обучающихся в передней кабине, так и не снимая шлемофона, привязных ремней, и лямок парашюта. При этом с полным ртом покрикивая на меняющихся в передней кабине, подгоняя их. Вот такая вот работенка у инструктора.

Сегодняшнюю смену, как и вчерашнюю, отработали на все сто. Галдящие и зубоскалящие летчики направились в штаб на предварительный разбор полетов, мы же на стоянку заниматься уже ставшим привычным делом - отмывать наши птички от масла, травы и копоти.

Завтра предварительная подготовка на три летных дня - четверг, пятницу и субботу. Завтра нас ждет зачет по вынужденному покиданию самолета. Завтра у кого-то жизнь облегчится, а у кого-то вовсе и нет. Надеюсь, что я окажусь в первой группе.


## Глава 9.


Первым с разлета на "131-ом" взлетел Лядов с нашей спортсменкой - с одной из Ленок, которая после того случая на позапрошлой смене так мне комбез и не постирала. Да я и не настаивал - все равно на выходных дома состоится грандиозная стирка и помывка личного состава. Однако позлорадствовал от того, что Сергеныч ее так тогда и не выпустил самостоятельно. Но пусть ей сегодня ей повезет.

Им дали зону над точкой, и мы с земли наблюдали за пилотажем, пытаясь что-то там проанализировать. Пока получалось не очень. Подошедший Тертычный вслух комментировал:

- Не петля, а "девятка". На бочке зарылась. В полупетлю ввела с креном. В общем, плоховасто.

- Почему?

- Потому, что на петле размазала ввод, зато энергично прокрутила нисходящую часть, из-за чего петля, если смотреть в профиль, стала похожа на цифирь девять. На вводе в бочку не зафиксировала задир - перед вводом в бочку предварительно создается угол кабрирования пятнадцать-двадцать градусов, что во второй половине фигуры привело переходу самолета на пикирование. Ввод в полупетлю с креном, в результате чего завалила плоскость фигуры - это раз, направление вывода из фигуры выполнено под углом к заданному - это два.

- Александр Иванович, - спросил я, - раз у Ленки много ошибок, что же теперь ее Лядов и сегодня самостоятельно не выпустит?

- Посмотрим. Выпустит, если на посадке покажет качество, - ответил Тертычный. - Пилотаж - дело наживное. Ничто не оттачивает технику пилотирования, как самостоятельные полеты. По степени полезности один самостоятельный полет заменяет десять контрольных. Вот так-то...

Тертычный посмотрел на меня и добавил:

- Скоро все сам узнаешь и попробуешь. Главное для вас - это научиться безопасно взлетать и садиться. Если это освоил, считай, что любой допуск у тебя будет в кармане. Гораздо хуже, если ты, скажем, "чкалов" на пилотаже, а на посадке баран - на тебе, однозначно, поставят жирный крест.

Тертычный надел шлемофон и направился к своему "74-ому".

Ленка с Сергенычем зашли на посадку и сели, по моему мнению, в общем, так даже и ничего. Зарулили на линию предварительного старта. Первый признак того, что дают "добро" на самостоятельный полет - инструктор вылезает из задней кабины с неснятым парашютом, и освобождается от него уже на земле. После этого привязные ремни задней кабины собирают на замке, стягивают, кран шасси устанавливают в нейтральное положение, фонарь закрывают. Легким движением руки двухместный самолет превращается в одноместный. А вот если инструктор оставил парашют в самолете - все, кранты. Самостоятельного полета не будет, что с Ленкой сегодня произошло опять. Лядов вновь оставил свой парашют в чашке кресла задней кабины.

Сергеныч минут двадцать жестикулируя, что-то ей эмоционально говорил. Ленка пыталась отвечать, но он зачастую ее прерывал, поэтому, она больше молчала и слушала, опустив голову. После чего они оба заняли места в кабинах, и опять ушли на взлет. Очередной запланированный самостоятельный полет превращен в очередной внеплановый контрольный. Такое тоже бывает.

Минуту назад на "74-ом" взлетел Тертычный. Он точно так же повез на допуск своего спортсмена - Юру Никанорова, техника этого же "74-го". Им дали зону над Грузко-Ломовкой. У Юры, похоже, все срослось. Тертычный, улыбаясь, обменялся с ним парой фраз и, хлопнув по плечу, положил свой парашют на траву возле флажка. Довольный Юра принялся готовить заднюю кабину. Через несколько минут он опять уйдет гнуть петли, а выпустит его самолет, как и в прошлый раз, наша команда во главе с Виктором Ивановичем. Сан Иваныч попросил.

Вторая половина смены, как и вчера, была посвящена полетам на личное совершенствование. Как и вчера, мы с открытыми ртами смотрели на это бесплатное авиашоу. Лядов отрабатывал обратный (так называют перевернутый) плоский штопор. Он его будет демонстрировать на показательных выступлениях при открытии чемпионата.

Немного о штопорах.

24 октября 1916 года русский летчик, внук знаменитого художника Айвазовского, корнет Константин Арцеулов впервые в истории авиации преднамеренно ввел свой самолет в штопор, и вывел из него благодаря разработанной им методике.

Штопор - это не фигура пилотажа, а режим полета самолета, обусловленный способностью крыла авторотировать (проще сказать - самовращаться) на закритических углах атаки. Непреднамеренное попадание в штопор - это последствие грубой ошибки пилотирования, и влечет за собой отстранение от летной работы. В учебных целях штопор отрабатывается только на легких самолетах по типу нашего Яшки, да еще и на планерах. В реактивной авиации летных училищ штопор раньше осваивался на самолетах Л-29. На Л-39, который в то время начал масштабно перевооружать учебные полки, обучение штопору также было запрещено, а отрабатывался только вывод из сваливания - предштопорного режима. В руководствах по летной эксплуатации практически всех существующих военных самолетов при сваливании в штопор предписано его покинуть. В лучшем случае допускаются попытки вывода до достижения определенной высоты. И речь идет, конечно, об обычном глубоком штопоре. При попадании в плоский штопор, а тем паче, в плоский обратный (перевернутый) штопор, вопрос нахождения в кабине уже и вовсе не стоит. В этом случае, как говорят в авиации - "летчик должен немедленно сделать кости за борт".

А вот в спортивной авиации штопор выполняется не только в учебных целях, но и как обязательный элемент комплекса фигур на соревнованиях любого уровня. Как вам такое, спортивный штопор 1-1/3 витка? То есть, необходимо крутануть штопор на один оборот, плюс еще сто двадцать градусов (1/3 витка). Есть разные варианты: 1/3, 1-1/4, 1-1/2, 1-2/3. А арбитры на земле четко и дотошно фиксируют направление вывода, и подводят этот результат под оценку.

Отличие нормального глубокого штопора от плоского, прежде всего, в частоте вращения, потере высоты за виток, а также скоротечности и стабильности выхода. Нормальный глубокий штопор на Як-52 вальяжный, неторопливый, но и потеря высоты за виток у него немалая - двести пятьдесят-триста метров. А вот в плоскаре самолет крутится как листок, сорвавшийся с ветки дерева, зато теряет высоту за оборот всего около пятидесяти метров. При нормальном глубоком штопоре достаточно установить рули и педали в нейтральное положение, самолет, конечно с запаздыванием, но самостоятельно, без вмешательства летчика способен выйти из режима. Для активного вывода самолета из нормального штопора необходимо при положении РУД на малом газе установить руль направления (педаль) против штопора, ручку управления самолетом - от себя в нейтральное, или несколько за нейтральное положение. После прекращения вращения педали установить нейтрально, увеличить обороты и вывести самолет из угла снижения. А вот плоский штопор нужно сначала перевести в глубокий, и только потом из него выводить. А это дополнительная потеря высоты, отсюда вытекающий и образовывающийся дефицит времени.

Ну и зачем, спросите вы, этот гадский штопор включать в обязательный комплекс пилотажа на соревнованиях? Вопрос, конечно, интересный. Примерно, эквивалентен вопросу, на хрена в цирке нужны канатоходцы или воздушные акробаты? Да только лишь для того, чтобы показать возможности человека. В нашем случае - еще и во взаимодействии с техникой.

И вот Лядов сегодня нам демонстрировал самую нехорошую аэродинамическую бяку - плоский обратный штопор. Костоманов сказал, что Сергеныч единственный, у кого есть на него допуск, и получал он его в центральном аэроклубе ДОСААФ CCСР в Тушино.

На высоте две тысячи метров Лядов выполнил полубочку и в таком положении вошел в плоский обратный штопор. Как самолет ведет себя в штопоре - мы с земли уже насмотрелись вдоволь. Но плоскарь - это было что-то! В общей сложности самолет Лядова сделал девять витков, из которых только три запланированные, ну а остальные были затрачены на вывод.

- Сумасшедшие боковые перегрузки, - сказал стоящий рядом Владыкин. - Виток по времени, порядка, чуть больше секунды. Отсюда и запаздывание на выводе - самолет раскручивается до такой степени, что только за пять-шесть витков после установки рулей на вывод его инерция гасится. В учебных целях этот вид штопора не выполняется. Только в испытательных полетах. Ну, еще и у нас. Если есть допуск.

Свалить в плоский штопор еще надо суметь. Для этого необходимо отклонить РУС по крену в противоположную от направления вращения сторону, плюс к тому добавить обороты двигателя - ненормальный, и нелогичный случай. Но в любой, даже самой парадоксальной ситуации, всегда могут быть исключения. Характерный пример - катастрофа Ту-154 под моим родным Донецком 22 августа 2006 года. Тогда экипаж, обходя сверху грозовую облачность, вопреки здравому смыслу, и требованиям руководящих документов, вывел самолет на практический потолок, где самолет способен лететь только на минимальной скорости при максимальном режиме работы силовой установки. В результате воздействия восходящих потоков от грозовой облачности, лайнер благополучно завалился штопор с последующим переходом в плоский, к выводу из которого экипаж гражданского воздушного судна не был подготовлен. Так и вращались до самой земли, периодически меняя направление. В результате погибли все находившиеся на его борту сто семьдесят человек - сто шестьдесят пассажиров и десять членов экипажа.

Ничего нового не открою, если скажу, что Сергеныч был повернут на штопорной подготовке. У гениального авиационного педагога Лядова было всего три элемента, которым он скрупулезно обучал и за которые нещадно три шкуры спускал: взлет, посадка и штопор. Из того, что он нам мог дать за короткое аэродромное лето, он выделил самое главное и необходимое. И за неуспеваемость по этим направлениям наказывал простым авиационным способом - уборкой сортиров. И не зря. Выпускники группы Лядова за все года его инструкторской работы больше всех получили путевку в авиационную жизнь и состоялись как летчики.

Но возвратимся назад.

На этой смене мы обслуживали два наших самолета. Ничего сложного, как и ожидалось, в этом не было: один человек с флажком становился в воротах, обозначая их ось, и на него заруливал самолет, а двое после остановки с обоих бортов устанавливали под колеса тормозные колодки. Тут же к самолету подъезжали топливозаправщик и, при необходимости, масленка. Шланг с заправочным пистолетом разматывался с бобины на корме заправщика еще на ходу. Иногда его вообще не скручивали, и так с ним перемещались от самолета к самолету. К этому времени уже были открыты лючки заправочных горловин, и выкручены пробки бензобаков. Перед заправкой в обязательном порядке для снятия статического электричества заправочный пистолет заземлялся - прикасался к носовой стойке шасси, на которой был закреплен тросик, постоянно волочащийся по земле. И попробуй этого не сделай! Сдача зачетов инженеру - это минимум, что тебя ждет.

Баки располагались в центроплане каждой плоскости и имели емкость по шестьдесят два литра каждый. Струей толщиной в четыре сантиметра заправка бака занимала не больше минуты. Далее - пара минут на закрытие горловин и замену пленки бароспидографа (средства объективного контроля, куда же без них!). Интересно то, что пленкой бароспидографа служила специальная закопченная бумага, на которой полетная информация выцарапывалась двумя стрелками. И, соответственно, писал он всего два параметра - скорость и высоту, причем, высоту, только выше двухсот метров. И если нет необходимости в дозаправке маслом - самолет к повторному вылету был готов в течение нескольких минут. Красота! Никаких длительных раскруток курсовых систем и прочих технологических периодов! Задержка подготовки могла возникнуть лишь только в случае, если топливозаправщик заправляет другой самолет, или он сам уехал заправляться. Бывали случаи, когда птичек выковыривали из сот маслорадиатора - тоже создавало небольшую задержку.

Легкий (так называют стартовый) завтрак приносили инструктору прямо в самолет. Он его проглатывал во время смены обучающихся в передней кабине, так и не снимая шлемофона, привязных ремней, и лямок парашюта. При этом с полным ртом покрикивая на меняющихся в передней кабине, подгоняя их. Вот такая вот работенка у инструктора.

Сегодняшнюю смену, как и вчерашнюю, отработали на все сто. Галдящие и зубоскалящие летчики направились в штаб на предварительный разбор полетов, мы же на стоянку заниматься уже ставшим привычным делом - отмывать наши птички от масла, травы и копоти.

Завтра предварительная подготовка на три летных дня - четверг, пятницу и субботу. Завтра нас ждет зачет по вынужденному покиданию самолета. Завтра у кого-то жизнь облегчится, а у кого-то вовсе и нет. Надеюсь, что я окажусь в первой группе.

## Глава 10.


Остаток дня прошел по обычной схеме: "ужин - спортгородок - отбой". Хорошо, что в дни полетов нас, практически, не дергали на хозработы, беря во внимание то, что мы полноценно привлекались на полеты в качестве стартового наряда и механиков. Нет, конечно, были случаи, когда необходимо было что-то разгрузить или загрузить, но это уже случалось не так часто. Основной объем строительных работ успешно завершен, и вся наша деятельность, как в прошлые две недели, была сосредоточена только на уборке территории от мусора. Местные колхозники всю аэродромную траву уже покосили и вывезли, а нам досталась честь утилизировать несъедобный для домашнего скота бурьян и прочие сорняки.

Утром на зарядку нас пришел поднимать само его величество Лядов - в коем веке он оказался ответственным по лагерному сбору. Дал команду добежать до яблочного сада на противоположной окраине аэродромного поля и доложить ему о состоянии оного. То, что Сергеныч любил яблоки - мы уже знали не понаслышке. То, что он не любил бегать - это стало очевидно сегодня. Состояние сельхоз объекта оказалось вполне, шел активный налив, и его было много - вот что доложил я Сергенычу после пробежки.

После завтрака Лядов довел план работы на сегодня. До обеда, как и предполагалось, занимаемся в классе теорией. Ну а после обеда - стоянка и зачет, зачет, зачет... Да, еще Сергеныч нас обрадовал тем, что на нашу летную группу нарезали еще один самолет. Приобретение "106-го" - это результат внеплановых организационно-штатных мероприятий, а новый борт должен прийти на замену старичка "131-го", который с этого момента и до капремонта в сентябре будет стоять на приколе.

Ну, а новый самолет, Лядов продолжил, придет с завода в контейнере в разобранном виде. И нам под руководством Виктора его придется с нуля собрать. Вот тебе и раз... Нет, ну нормально! Мы будем собирать самолет! Я как-то в детстве пару моделек пытался склеить...

Лядов, довольно мурлыкая, ушел на постановку задачи. Нам же велел идти в класс и повторять всем осточертевший полет по кругу.

В принципе, полет по кругу мы уже выучили назубок и преуспели прокручивать его по времени, укладываясь в установленные шесть минут, но без Жаркова. Ну, а куда его деть? Так что, сегодня до самого обеда, с учетом принципиальных позиций Лядова, мы будем без остановки "летать" с уходом на второй круг, гарантированно не укладываясь в норматив.

Появившийся после постановки задачи Лядов уточнил, что самолет в контейнере прибывает на станцию "Моспино" уже в следующий понедельник, и до обеда этого же понедельника он будет доставлен на аэродром. Как и когда мы его начнем собирать - будет уточнено несколько позже.

- А сейчас, орлы мои, начинаем наши "полеты", - зазубоскалил Сергеныч.

Описывать очередной сеанс всеобщего позорища никакого интереса нет. Понятное дело, что единственный холостой патрон в нашей обойме Жарков не дал ни малейшего шанса спокойно оттарабанить круг, с тем темпом, который требовал Лядов. Даже наши ухищрения скороговоркой ускорить пролет круга, тем самым создать временной запас, ситуацию не спасли. Мы не смогли уложиться даже в десять минут. Лядов оставался непреклонным и, похоже на то, что подобные экзекуции будут продолжаться постоянно, вплоть до самого конца наших аэродромных сборов. Или, если что-то не произойдет экстраординарное.

После обеда выдвинулись на стоянку. Виктор спросил о том, знаем ли мы, чем будем в ближайшее время заниматься? Конечно, знаем, Виктор Иванович, только как мы его соберем?!

- Спокойствие, парни! Возьмем у инженера инструкцию по сборке, там все очень подробно расписано, - успокоил нас Виктор, - начнем с пункта "раз" и пойдем, пойдем, пойдем, до самого конца. Гарантирую, вам понравится. Заодно и матчасть подучите.

Ну, в общем-то, логично. Все, что нас не убивает, делает нас сильнее. Где-то я это уже слышал? Ага, вспомнил, от исторички. Вроде, Фридрих Ницше.

- Я не понял, Пожитков, а где парашюты?! - это уже подошел Лядов. - Про зачет забыли? Грудинин, Прокопчук, бегом к Кузьмичу, пока он еще не ушел. Он сейчас будет прыжки раскручивать. Если его нет на складе - дуйте на старт. На все про все вам десять минут. Брысь!

Принесенные Грудининым и Прокопчуком парашюты уложили в "106-ой". Сергеныч, любезно предоставив нам пятнадцать минут времени потренироваться, негромко трепался с Виктором.

- Готовы? Пожитков, белые начинают и выигрывают. Давай в кабину. Даю три попытки. Если хоть одна будет успешной - зачет сдан, - Лядов забрался в заднюю кабину.

Я, конечно, неплохо позанимался на этом поприще, используя любую существующую возможность на полетах, или на стоянке. Тренировался, в основном, без секундомера, ибо не всегда можно было кого-нибудь привлечь в помощь, громко, по-парашютистки, считая "521, 522, 523". В себе был уверен, но ноги все равно были ватные.

Лядов протянул мне свой шлемофон. Шлыков помог надеть парашют и привязаться к самолету.

- Помнишь все? - тихо спросил Игорь. - РУД на малый газ, магнето на ноль, пожарный кран закрыть, фонарь открыть, фишку шлемофона переломить, ремни расстегнуть, встать в позу...

- Вроде помню... - промямлил я.

- Готов? - спросил уютно устроившийся в задней кабине Сергеныч.

- Да...

- На высоте полторы тысячи заклинило управление по крену, самолет вращается влево. Действия!

Наверно, в реальных условиях у меня получилось бы еще быстрее. Но и на тренировках так быстро до этого у меня еще не получалось! Я настолько перестарался, принимая рекомендуемую для покидания позу, что я чудом не вывалился в сторону левой плоскости.

- Поаккуратнее там! - заорал Сергеныч. - Ты мне нужен живой! Стой, как стоишь, не двигайся!

Сергеныч выбрался из задней кабины и сунул голову под меня, осматривая, все ли я сделал правильно по кабине. Потом на меня посмотрел снизу вверх, и подмигнул:

- Давай, спокойно выползай. Чуть больше двух секунд. Отныне и во веки веков от зачета по вынужденному покиданию я тебя освобождаю. Смотрите и учитесь, с первой попытки! - это он уже всем остальным.

Я, не веря своей удаче, уселся обратно в кресло и расстегнул лямки парашюта. На таких же ватных ногах слез с Яшки, подошел к пацанам, принимая рукопожатия и плечепохлопывания. Честно сказать, для меня это было маленькой, но уже полноценной победой. Это был очередной небольшой шаг к заветной цели и с честью пройденный.

Зачет сдали все, кроме, естественно, Жаркова. Жарков даже не удосужился изучить правильный порядок действий. То он не выключил магнето, то, не расстегнув привязных ремней кабины, пытался с кресла встать. Я наблюдал за Лядовым, он даже не запускал секундомер. Попыток десять, и все без какого-либо прогресса. Даже Игорек Шлыков, подкачавшись за эти две недели на спортгородке, без особого труда выдернул замок привязных ремней, справившись с главной своей проблемой, и со второй попытки уложился в три заветные секунды.

- Значит так, орлы мои. Всех, за исключением Жаркова, поздравляю со сдачей зачета по вынужденному покиданию. Непосредственно перед началом полетов в ваших летных книжках будет сделана соответствующая запись. Жарков... Саша... Я не шучу, при таком отношении к предмету ты летать не будешь. Тебе нравится быть двоечником? Ни теория, ни практика, ни в... в Красную Армию! Мне, например, до сих пор не понятно, зачем ты сюда пришел? Ладно, даю тебе еще неделю сроку. Пожитков, наведи в группе порядок.

Я пожал плечам, буркнул Жаркову:

- Если надо, обращайся.

Жарков ничего не ответил, и на его физиономии было что-то вроде улыбки. Да и черт с тобой...

К нам подошел Виктор Иванович:

- Значитца так, парни, сегодня на "106-ом" по указанию Павла Геннадьевича будем проверять на наличие микротрещин узлы крепления лонжерона крыла к фюзеляжу.

- Это еще зачем?

- Затем, что, во-первых, это положено периодически проверять, во-вторых, вы все видели то, какой техник его обслуживал. Итак, для того, чтобы добраться до лонжерона, сначала необходимо снять зализы крыла с обоих бортов. Сергей, вот вам шесть отверток, по одной на брата. Трое сверху крыла, трое снизу. Винты складываем в эту банку. И не теряем.

В общей сложности пришлось выкрутить около четырех сотен винтов. Простыми крестовыми отвертками - электрошуруповертов тогда не было. Мягкая дюраль, бывает, здорово закусывает резьбу, и с отдельными винтами приходилось долго возиться. Ну, а потом это все предстоит закрутить обратно. Можете себе представить весь этот объем работ...

Без зализов самолет смотрелся крайне хлипко, и в голове тоскливо зароились неприятные мысли о надежности всей силовой конструкции планера. Лонжерон крыла крепился к фюзеляжу двумя серьгами при помощи болтов на двадцать пять миллиметров и, дополнительно к этому, в местах стыка передней и задней кромки крыло в продольном отношении дополнительно фиксировалось двумя болтами на десять. Вот и все. И как это все должно было выдерживать перегрузку в семь единиц - непонятно! Причем, пристыкованное крыло отстоит от фюзеляжа на ширину ладони. Вот эти пустоты и закрываются зализами. Видимо небезосновательно максимальную разрешенную перегрузку на Як-52 снизили с семи до пяти единиц. Виктор сказал, что если летчик привезет перегрузку более пяти единиц - самолет снимается с эксплуатации, и узлы крепления крыла проверяются на усталостные разрушения. Именно то, чем мы будем заниматься сегодня. И плохо то, что с перегрузкой не обманешь: да, конечно, акселерометр, который находится в кабине, и фиксирует максимальную за полет перегрузку, можно кнопкой сбросить, но за креслом задней кабины установлено специальное оборудование-шпион, которое регистрирует перегрузку с точностью до сотых. "Очень нехорошая штука", - как-то сказал Лядов, - "на соревнованиях за превышение перегрузки на одну десятую с летчика снимают сразу пятьсот очков".

Виктор сходил за инженером аэроклуба. Павел Геннадьевич принес в чемоданчике какой-то прибор, представлявший собой осциллограф, и работающих на ультразвуковом принципе соединенных с ним датчиков. Павел Геннадьевич последовательно прикладывал датчики к узлам крепления крыла и наблюдал за экраном прибора. Через полчаса он махнул рукой, мол, ставьте зализы обратною, все нормально.

Ближе к ужину мы так и не закончили крутить винты. Придется доделать работу завтра. У меня, как и у всех, на обеих ладонях появились волдыри. Эх, нелегка жизнь авиационного механика! Витя сказал, что основные трудности еще впереди, и накрутимся, мама не горюй, когда на следующий неделе начнем собирать новый самолет.

Лядов, подошедший после завершения предварительной подготовки, поинтересовался у Вити нашими успехами. Виктор сказал, что все нормально, микротрещины на узлах крепления крыла не обнаружены.

- Сергей Геннадьевич! Ну, такая хлипкая конструкция у самолета! Смотреть страшно! Наверно, на пилотаже только и думаешь о том, чтобы там что-нибудь не лопнуло? - не выдержал я.

Протиравший рядом инструмент Виктор Иванович сказал, что зализы - это тоже элемент жесткости крепления крыла. Ага, вот только что держал в руках этот самый "элемент жесткости" - гнутая дюралевая жестянка.

- Чешские "Злины" имеют двухлонжеронную схему, как и всякие "Солюшны", - не унимался я, пытаясь блеснуть эрудицией. - Даже Як-55 рассчитан на перегрузки плюс-минус десять единиц, а наш Як - всего на пять? Да и движки у иностранцев чуть ли не в два раза мощнее...

- Закончил, Сереня? - прервал мой спич Лядов. - Лишняя деталь - лишний вес. Мощный двигатель тяжелее и много жрет, следовательно, нужно разместить на борту больше топлива. Это тоже дополнительный вес. Наш самолет двухместный, в два раза тяжелее того же "полтинника", и в целях его облегчения разработчикам пришлось упростить конструкцию. А крутит он пилотаж даже лучше Злина пятидесятого, уж поверь мне, я в Чехословакии на нем немного полетал. Як-52 - самый тяжелый спортивный самолет в мире с двумя кабинами, который допущен на все виды соревнований по спортивному пилотажу. А перегрузка "пятерка" - это более, чем достаточно, для завоевания чемпионских титулов. Не переживай, хороший самолет, но с перегрузкой нужно быть аккуратнее, - хлопнул меня по плечу Лядов. И забрав у меня шлемофон, бросил через плечо:

- Никогда не говори плохо о самолете, на котором летаешь. Запомни на всю жизнь.

Можно много говорить о недостатках, недочетах, находя тысячи легких путей их исправления. И, по какой-то необъяснимой причине, мы всегда начинаем с обсуждения недостатков, так как недостатков, по простому человеческому мнению, всегда больше достоинств. Мы гробим свою жизнь в поисках лучшего, упрямо забывая, что лучшее - это враг хорошего. Мы забыли о том, что наши деды на фанерных "ишаках" сбили десятки немецких самолетов, самых совершенных в Европе на тот момент, уже в первые часы войны. Сожгли именно те самолеты, которые были оборудованы современнейшими радиостанциями, радиокомпасами, авиагоризонтами и даже кислородным оборудованием, не говоря уж о в разы мощном вооружении. А некоторые типы истребителей Люфтваффе уже в 1942 году имели радиолокационные станции обнаружения воздушных целей. И смешной "русфанер" оказался очень крепким для зубов асов Геринга, если спустя всего два года после начала войны, освобождая Кубань от фашистов, авиация ВВС РККА завоевала превосходство в воздухе. Да, конечно, за два этих года наши авиаконструкторы поднаторели, качество выпускаемых самолетов на авиационных заводах, стихийно вывезенных за Урал, улучшилось, но самолеты в основной массе продолжали делать из дерева и фанеры. А по скоростям мы все также проигрывали вплоть до появления легендарного Як-3 (1944 год). Но мы все-таки добили немца! Каким образом? За счет нашего национального человеческого фактора - русского характера, заточенного на выполнение задачи, опираясь не на условия выполнения, а на достижение конечной цели.

Наш Яшка, судя по рассказам Сергеныча, видал многое. Самолеты для начинающих летчиков не жалели, давали ломать. Но даже после серьезных поломок почти все самолеты возвращались в строй. Простота и надежность конструкции позволяли это делать. Да, конечно, в аэроклубе были специально оберегаемые машины, которые задействовали только на соревнованиях. На краю стоянки стоял такой "87-ой", на котором периодически летали наши мастера и Тютюнник. Дело в том, что до определенного времени румыны Як-52 выпускали гладкими (обшивка крепилась заклепками впотай). Такие самолеты за глаза называли "баклажанами". Более новые изделия в целях упрощения процесса производства уже клепали выпуклыми заклепками, и их называли "огурцами". За счет гладкой обшивки "баклажаны" имели более низкую безиндуктивную составляющую лобового сопротивления, что позволяло развивать скорость на 20-30 больше, чем на "огурцах". Но и на посадке "баклажаны" были более летучие, чем "огурцы", что также вызывало некоторую сложность у начинающих пилотов. Кстати, "полтинники" (так называли Як-50) все были "баклажанами".

Яшка был цельнометаллическим, за исключением рулей высоты, направления и элеронов - они обтягивались перкалем. Опять же для облегчения конструкции и управления. Очень часто перкаль рвался, и мы эти дыры заделывали заплатами из подшлемника, посаженного на эпоксидный клей. Ничего, все работало и в полете не отваливалось.

Сергеныч рассказывал, что когда-то у него при полете по маршруту на удалении километров пятьдесят от точки лопнул по шву суфлер маслосистемы. Масло из свища выбрасывалось на фонарь, и видимость через остекление было практически нулевым. Сергеныч летел с открытым фонарем, периодически высовывал голову. Благо, были полетные очки, сохранил глаза. Очки протирал разодранной майкой. Движок не заклинил до самого аэродрома. И это было фантастикой. Уже над "точкой" Лядов его выключил и произвел нормальную посадку с высокой глиссады. После осмотра все были удивлены тем, что никаких задиров, прожигов и прочих проблем, которые могут возникнуть в двигателе без масла, не было обнаружено. Суфлер заменили, движок погоняли на всех режимах, и он до сих пор эксплуатируется на нашем "131-ом".

Мне и самому пришлось кое-что повидать, несмотря на довольно короткий срок общения с этим удивительным самолетом. Хочу рассказать об одном полете, чудом не переросшим в трагедию, благодаря, в том числе, высокой надежности и живучести Як-52.

Это произошло с одной нашей спортсменкой-первогодкой. Ее в тот день впервые выпустили самостоятельно по кругу. Первый полет, хоть корявенько, но слетала по принципу "летчик жив, самолет цел, полет удался". Ее инструктор очень долго с ней эмоционально общался, и видно было, что он сомневается на счет выпуска ее во второй самостоятельный. Но, тем не менее, положительное решение было принято. Руководил полетами в тот день Владыкин.

Особенность Як-52 на взлете заключается в том, что при резком выведении двигателя на максимальный режим, появляется энергичный разворачивающий момент вправо. Для исключения этого явления, необходимо плавно увеличивать обороты двигателя уже при начавшемся разбеге. То есть, спокойно отпускаешь тормоза и далее в течение десяти секунд плавно перемещаешь РУД (на земле этот момент мы много раз отрабатывали) с малого газа до максимала, при этом левая педаль с подтормаживанием идет вперед. В этом случае энергономики раздельного торможения хватает, чтобы безопасно выдержать направление, вплоть до достижения эффективности руля направления.

Находясь в стрессовом состоянии после первого вылета, спортсменка, нарушая всё и вся, полностью отклоняет левую педаль при зажатом тормозе, и одним махом выводит двигатель на взлетный режим. Тормоз левого колеса перебарывает правый разворачивающий момент от двигателя, и самолет начинает резко уходить влево. Руководитель полетов Владыкин немедленно дает команду убрать РУД на малый газ и прекратить взлет, но не готовая к такому развитию ситуации, спортсменка вместо уборки РУД на малый газ отпускает тормоза. Самолет начинает разбег с отклонением от оси взлета влево на пятьдесят-шестьдесят градусов прямиком на асфальтовый круг для авиамоделистов. Ситуацию усугубило еще и то, что на этом асфальтовом круге, который зачастую использовался как автостоянка, в этот момент находилась куча народа - кое за кем из наших на своих машинах приехали родители. И вот, на них, набирая взлетную скорость, сейчас несется Як-52. Владыкин опять дает команду на прекращение взлета. Ноль реакции. Владыкин, понимая, что самолет не успевает остановиться до асфальтового пятака, командует: "ручку на себя!". Спортсменка полностью выбирает РУС на себя, подрывает самолет, который при полностью взятой ручке и отклоненной педали влево попадает в классические условия для срыва в штопор. Что и происходит - самолет заваливается влево. Из-за малой высоты самолет законцовкой левой консоли крыла касается земли, режет в ней приличную борозду, но не капотирует - мощный двигатель не дает, вытаскивает. Владыкин бросает в эфир очередную команду: "ручку вправо, правая педаль полностью!". Самолет перекладывается вправо, и правой законцовкой точно также пропахивает борозду, но она уже будет намного короче - надежный движок гонит скорость, и продолжает вытаскивать самолет из задницы. В какой-то момент самолет отходит от земли, и далее уже следуют команды: "убери правый крен! Уменьшай угол набора! Следи за скоростью! Шасси не убирать! Обороты восемьдесят!" - все это мы потом неоднократно слушали на магнитофоне.

Над асфальтовым пятаком самолет прошел на двух-трех метрах. Мы видели, как люди, которые не успели убежать, падали на асфальт, чудом не угодив под винт и колеса шасси. А их было там человек не менее двадцати - двадцати пяти, да еще стояли с два десятка автомобилей и мотоциклов.

По команде Владыкина выполняется первый, затем последовательно второй, третий и четвертый развороты. Предпосадочного снижения, как такового, не было, было просто снижение в аэродромное поле на малом газу. Выравнивание также было выполнено по команде Владыкина: "ручка полностью на себя!", но с задержкой. В результате низкого выравнивания вертикальная скорость снижения не была погашена, самолет с опережением на правую стойку долбанулся об планету и "откозлил" метра на четыре. После чего уже без скорости завалился на левую основную стойку с одновременным хлестким ударом об землю передней стойкой, и касанием земли левой законцовкой крыла. Далее самолет самопроизвольно развернулся на двести семьдесят градусов влево и остановился, подняв мощное коричневое облако пыли. Туда уже летела наша "санитарка", набитая инструкторами. Деваха выбралась из кабины, так и не выключив двигатель, и не поставив самолет на тормоза. Все это сделал запрыгнувший на крыло техник Тертычного Юра Никоноров.

Горе-спортсменку уложили на лавку "квадрата". Врач приказала всем пойти вон, что-то вколола. Сначала был заливистый смех. Потом истерика. Настоящая продолжительная бабская истерика. Человека, едва не погибшего, и не забравшего множество жизней, и только сейчас осознавшего это. И спасли ее, и тех людей от смерти два фактора. Первый - руководил полетами многоопытнейший Владыкин, который, в то время как мы, тупо таращились на происходящее, и, не понимая, что это такое происходит, уже вытаскивал ее, выдавая в эфир управляющие команды. Ну и второй, конечно же, наш старый добрый и крепкий Яшка. Загнутая под девяносто градусов вверх половина левого элерона и смятая на сорок см от законцовки левая консоль крыла. Одна треть оторванного правого элерона и смятая на полметра передняя кромка правой консоли. Загнутая вправо под сорок пять носовая стойка. Согнутая назад на двадцать градусов и вовнутрь на тридцать левая основная стойка. Лопнувшие баки, бензин почти весь вытек на грунт, пока самолет буксировали на стоянку. И все это долетело, и доставило человека на землю. Испуганного, но живого и здорового.

Вот примерный уровень надежности и прочности самолета Як-52. Да, кстати, так до этого волновавшие меня крепления крыла к фюзеляжу это испытание достойно выдержали.

К сожалению, Яшка с бортовым номером "84" больше никогда не летал. А еще к большему сожалению, именно этот "84-ый" мы с понедельника начнем собирать, и, исполняя волю руководства аэроклуба, передадим его группе Тертычного, где он не переживет свой первый летный сезон.

Но это будет несколько позже тех событий, которые происходят на данный момент моего повествования.


## Глава 11.


В ночь на пятницу шел дождь. Барабанил по фанерной крыше нашего контейнера и долго не давал заснуть. Мы не были уверены, что полеты состоятся. Лядов говорил, что июнь, особенно его вторая половина, частенько подводит с погодой, так как идет активное высушивание земли после дождливого мая. И это, практически, ежедневно приводит к образованию кучево-дождевой облачности. Вот такие климатические особенности донецкой земли.

Как и ожидалось, полеты в восемь утра не начались, их начало перенесли на час, затем еще на один. В девять тридцать взлетел разведчик погоды, и после предполетных указаний первый борт пошел на взлет в десять пятнадцать. Задержка с полетами позволила спокойно докрутить зализы "106-го" и погонять по вынужденному покиданию, наконец-то, проникшегося Жаркова. Успех был очевиден - он, в конце концов, хотя бы запомнил порядок действий.

Всю смену над аэродромом стояла десятибалльная облачность. Она, периодически, моросила, но была высокой, что на полеты не влияло. Чтобы успеть выполнить плановую и наверстать упущенные два часа, Тютюнник разрешил привлечь в качестве резервного самолета наш "131-ый", который, как накануне объявили, летать не должен был до ухода на капремонт. Но, как везде и всегда, жизнь вносит свои коррективы.

Летчики продолжили летать на личное совершенствование по плану подготовки к соревнованиям. Молодой летчик-инструктор Кривонос летал методические полеты, получал необходимые допуска, чтобы начать возить свою летную группу. Мы, как и в прошлые летные смены, ходили наблюдающими с "мартышками", помогали технарям выпускать-встречать самолеты, и носиться от кормушки со стартовыми завтраками к инструкторам, которые почти не покидали кабин. В промежутке между всем этим глазели на пилотаж, взлеты-посадки, и задавали глупые вопросы. Полеты потихоньку становились рутинным делом, аэродромная жизнь - привычней, ну а детство, милое детство, не оглядываясь, уходило за горизонт.

Эта летная смена не обошлась без происшествий. На нашем "106-ом" по докладу Лядова в полете дважды на три и пять минут загоралось красное табло "Отказ генератора". Инженером аэроклуба было принято решение о замене генератора. Новые генераторы находились на складе, и мы с Виктором на грузовом "Муравье" рванули за ним.

- А что может случиться с генератором? - спросил я.

- Может и ничего. Может, это релюха периодически барахлит. Слышал о ДМР - 400?

- Конечно, дифференциально-минимальное реле ДМР-400Д, служит...

- Стоп, вижу, что знаешь. Заменим генератор, отгазуем движок и, если история повторится, значит, "гена" исправен, будем менять релюху. Усек?

- Усек. Но ведь можно сразу поменять и генератор, и реле?

- Можно. Но тогда мы не поймем, что отказало. А менять исправный агрегат - это есть неправильно. Его же надо будет списать и отправить на ремзавод. А, вдруг, он окажется исправным? Прилетит оттуда письмо, и все мы получим по шишке. Особенно я - за нерациональное использование ремонтного фонда.

Плановую, не смотря на задержку начала полетов, выполнили полностью. Это было вполне ожидаемо, так как в обычные благоприятные дни полеты всегда умудрялись завершить раньше на час-полтора. После полетов и обеда вплоть до ужина мы трудились на стоянке. Пока Виктор менял генератор на "106-ом", мы выкатили на грунт "131-ый", сняли капот и мыли движок. Прокопчук с Грудининым подкачивали стойки шасси - амортизаторы стоек были газовыми и имели заправочные штуцеры. Виктор сказал, что по науке их необходимо заправлять азотом, так как азот нейтральный газ, а воздух содержит процент кислорода, который во взаимодействии с маслом теоретически может и рвануть. Под вечер опять стал накрапывать дождик, и мы быстро свернули все свои работы.

Суббота встретила нас ярким солнцем. Полеты раскручиваются в обычном режиме, и, по всей видимости, ничем примечательным сегодня они не должны будут отличаться. Но после завтрака на выходе из столовой меня остановил Лядов:

- Сереня, вот шлемофон Ленки, айда со мной, отгазуем "106-ой", посидишь в самолете.

Вот это тема! Никто из наших еще двигатель не запускал!

Я рванул на стоянку.

- Стой, - закричал Сергеныч, - сначала к Кузьмичу. Получи парашюты.

Я на бегу резко поменял траекторию по направлению к складу.

- А, лядовец, - искоса посмотрел на меня Кузьмич. - За парашютами? Скажи своим, что на следующей неделе будем прыгать.

Блин, час от часу не легче... У меня еще свежи негативные впечатления от первого прыжка. Под ложечкой что-то заныло. Воистину - второй прыжок всегда страшнее первого. Градус настроения заметно понизился.

На стоянке я быстро нашел Виктора и, помогая ему нести аккумулятор, сказал, что Сергеныч разрешил с ним отгазовать "106-ой".

- Ну что ж, дело хорошее, надо когда-то начинать, - сказал невозмутимый Виктор Иванович. - Давай снимай чехлы, швартовку, осматривай самолет, и проверь правильность установок тормозных колодок под колесами.

Я пулей стянул чехлы с фюзеляжа, капота и винта. Кстати, расчехлять винт, а тем более зачехлять - еще та процедура. Его надо расшнуровать или зашнуровать через специальные кольца-серьги. Быстро раскрутил стяжки швартовых цепей и поправил под колесами тормозные колодки. Проверил выключение всех АЗС (автомат защиты сети) в кабине и прокрутил десяток раз винт.

Подошедший Витя одобрительно хмыкнул.

- Давление воздуха проверил?

- Да, тридцать пять атмосфер.

- Хорошо, на запуск хватит. Ставь аккумулятор. Порядок помнишь? - подозрительно спросил меня Виктор.

Эх, Виктор Иванович, еще как помню... На всю оставшуюся жизнь помню...

Поставив аккумулятор, щелкнул в кабине АЗС "Аккум", убедившись в работоспособности электросети. Заодно посмотрел заправку топливом - была полной. Да и смысла смотреть особого не было, с вечера заправили. А бензин по ночам никто не сливал: во-первых, его на аэродроме было как грязи, и на небольшое использование народного достояния в личных целях глаза закрывали, во-вторых, по ночам стоянку охраняли злые бабки с карабинами - стрелки ВОХР.

Теперь надо осмотреть самолет. Я не раз видел, как это делал Лядов. Он шел по часовой стрелке, начиная от передней кромки левой плоскости, и вел ладонью по обшивке, осматривая закрытие лючков, капота, установки винтов по рискам. При этом ладонь от обшивки не отрывал. Он гладил самолет! Он с ним разговаривал! Я видел, как он шевелил губами!

Как бывалый пилотяга, я, нацепив Ленкин шлемофон, шел вокруг самолета, и ладонью щупал бугорки заклепок, стыки швов, понимая, что все это очень нужно и правильно, что это часть какого-то ритуала, который мне еще предстоит познать. О чем говорить с самолетом я тоже не знал. Наверно, что-то вроде: "Ну, привет! Поработаем сегодня? Не обижайся на меня за вчерашнюю не очень мягкую... Ну да, конечно, совсем хреновую посадку. Я исправлюсь... Уже сегодня... Обещаю!". Ежедневно наблюдая за летчиками, осматривающих свои "лошадки", я начал понимать, что самолет - это далеко небездушный кусок металла, и он тебя слушает, если его слушаешь ты.

Осмотрев Яшку, и не дожидаясь подхода Лядова, я, предварительно разложив по креслам парашюты, забрался в заднюю кабину, привязался и подключил шлемофон к кабинному разъему. Подошедший Виктор поднял вверх большой палец, мол, ничего так, смотришься, и сказал:

- Ларинги нацепи, как радиообмен вести будешь?

Точно, про ларингофоны я забыл. Ларингофоны - нашейный микрофон, который принимает речь от вибрации гортани.

Минут через десять к самолету подошел Сергеныч и поздоровался с Витей. Затем махнул мне:

- Сереня, давай в переднюю кабину, рано тебе еще в инструкторской восседать.

Вот это поворот! Я не ослышался?! В переднюю?!

- Конечно, в переднюю! Будешь газовать сам. Порядок запуска изучал?

Порядок запуска я, конечно, изучал, но не до такой степени, как полет по кругу. И как в школе в момент, когда тебя вызывают к доске, чувствовал, что ничего не помню.

- Сергей Геннадьевич, к кабине привязываться?

- Конечно, лишний раз потренируешься.

Сергеныч забрался в заднюю кабину и сладко потянулся:

- Работайте, мой юный друг!

"Ну, дела... Так, включаем аккумулятор...".

- Стоп! Стоп! А команду "от винта!" я подавать буду?

Черт, точно.

- От винта! - заорал я.

- Есть от винта! - осмотрев пространство перед винтом, в ответ крикнул Витя.

"Вот же, все по-взрослому" - подумал я, - "теперь можно включить аккумулятор".

- А запуск у руководителя полетов запросить? - крикнул из задней кабины Сергеныч. - Что говорить, знаешь? Запоминай: "410-ому запуск на якорной, газовка". "410" - это мой позывной. Понял?

- Угу....

- Чтобы запросить запуск, необходимо включить на левом борту "преобразователь", "СПУ", "радио". Включил?

- Включил...

- Найди верхнюю кнопку на РУДе. Нащупал? Нажимай и говори "410-ому запуск на якорной, газовка".

Я нажал кнопку и услышал, как в наушниках появилась несущая частота эфира.

- Четыр.... Четыреста десятому.. запуск... газовка... на як... якорной...

- 410-ый, запускайте, - услышал в ответ и подпрыгнул от неожиданности. "Все по-взрослому!" - опять промелькнуло в голове.

- Закрывай фонарь, хотя, его, если жарко, можно сразу не закрывать. Отключай на левом борту "преобразователь" и "радио". А "СПУ" оставь. Теперь на пульте, что справа снизу приборной доски, ну, где включается аккумулятор, нашел? Включай "зажигание", "генератор", "приборы двигателя". Включил?

- Включил.

- Первый запуск после ночевки всегда нестабильный. Шприцом справа от приборной доски сделай несколько качков бензина в магистраль, а затем несколько качков в цилиндры. Смотри, там стрелками все показано. Теперь перемести РУД на угол двадцать-тридцать градусов от малого газа. Переключатель магнето установи в положение "1+2". Осмотри еще раз пространство перед винтом и посмотри на Витю. Посмотрел на Витю? Он спокоен? Ничего нам не показывает?

- Вроде нет.

- Хорошо, значит, ничего не мешает запуску. Теперь особенности первого запуска. После нажатия кнопки "Запуск" нужно быстро-быстро шприцом закачивать бензин в цилиндры и смотреть на направление вращение винта. Он относительно кабины должен вращаться против часовой стрелки. Если забыл, куда вращаются стрелки - посмотри на бортовые часы. Не забыл? Вот и ладненько. Если вдруг винт начнет вращать по часовой стрелке - немедленно отпускай кнопку "Запуск". Такое часто бывает на холодных запусках. Готов?

- Готов!

- Главное, не спеши. Давай, жми, не бойся.

Я нажал на кнопку "Запуск", и воздух с характерным звуком пошел в цилиндры. Винт сделал четверть оборота против часовой стрелки, и потом неожиданно его крутануло в обратном направлении.

- Отпускай кнопку! - заорал Лядов. - Что я говорил? Почти всегда на первом запуске такое происходит! Воздуха сколько?

- Тридцать атмосфер, - бодро доложил я

- Хватит. Давай вторую попытку.

- Стоп!!! Опять в обратку крутануло! Давай еще!

Бог любит троицу. Три попытки в спорте. Три богатыря. Три поросенка. Три тополя на плющихе. Три мушкетера, хотя с ними все время кантовался Дартаньян. На троих соображают. Непонятное магическое число "три". И у меня на третий раз двигатель, выплюнул из выхлопных патрубков темно-сизый дым, заревел. Хорошо так заревел, устойчиво. Сразу же капот самолета на несколько сантиметров ушел вниз. Начала действовать тяга от винта.

- Копка СПУ нижняя на РУДе. Не путай с "Радио"! - сквозь рев мотора я услышал голос Лядова, существенно искаженный высокочастотными наводками - сказывалась работа магнето, посылающих искры на головки цилиндров. - Жми на нее и сразу же отпускай, иначе я не смогу тебе ответить! Понял?

- Понял! - мой голос через самопрослушивание СПУ из-за искажений также звучал для меня непривычно.

- На левом борту включай все АЗСы!

Я быстро перещелкал все АЗСы левого борта и, о, чудо, кабина ожила! Вздрогнула и встала в стояночное положение картушка авиагоризонта, поползла в направлении Донецкого аэропорта стрелка радиокомпаса, провернулась по кругу и установилась, сориентировавшись по сторонам света, шкала гирополукомпаса.

- Проверь кабину! Ничего красного не должно гореть. Видишь, генератор работает, табло отказа не горит? Все нормально! Давай, увеличь обороты двигателя до сорока пяти процентов.

Я передвинул РУД вперед, но, как оказалось, не слишком плавно, обороты забросило до семидесяти. Лядов немедленно отреагировал, стянув РУД назад, и одним точным движением установил потребные сорок пять.

- Аккуратнее! Это тебе не трактор! Попробуй еще.

Я очень старательно двинул РУД вперед, наблюдая за стрелкой тахометра.

- Все правильно. Стрелка должна идти за РУДом, тогда никогда не промажешь. Все, греем движок на этих оборотах. Смотри за давлением масла. Растет?

- Растет. Два килограмма на сантиметр.

- Нормально. Маслонасос работает штатно. Установи обороты пятьдесят пять. Контролируй рост температуры головок цилиндров. За полминуты должна стать не менее ста двадцати градусов. Засекай.

Я включил секундомер бортовых часов. Лядов в своей кабине одобрительно мне кивнул в зеркало заднего вида.

Через 30 секунд температура головок цилиндров достигла 125 градусов, о чем я и доложил Сергенычу.

- Хорошо. Теперь переключатель магнето поставь в положение "один", а затем "два". Что видишь? Смотри на обороты.

А обороты упали на 3-4 процента! Здесь необходим небольшой экскурс в систему зажигания двигателя.

Дело в том, что двигатель М-14П имеет два магнето, каждое их которых питает электричеством свой каскад свечей зажигания. А их, напоминаю, в каждом цилиндре по две штуки. И каждая свеча работает отдельно. Что повышает надежность воспламенения топливовоздушной смеси, надежность работы всего агрегата в целом, и, как мы видим, повышает его мощность.

- Теперь погоняем движок на приемистость и дросселирование. Убирай РУД на малый газ.

- Сергей Геннадьевич, загорелось табло "Генератор"! - заорал я, после того, как обороты двигателя упали до значения малого газа.

- Все нормально. Такая особенность электросистемы самолета, на малом газу генератор отключается, так как из-за низких оборотов его напряжение падает меньше двадцати одного вольта. Это надо учитывать на рулении и, чтобы не сажать аккумулятор, обороты двигателя на рулении всегда должны быть немного выше малого газа. До погасания табло. Запомнил?

- А в полете на планировании, когда нужно ставить РУД на малый газ, как быть?

- Хороший вопрос. В полете на планировании винт раскручивается от встречного потока, и оборотов меньше сорока процентов не бывает. Сам увидишь. Так, теперь энергично перемещай РУД до максимала за время не более одной секунды.

Я сунул РУД вперед. Практически мгновенно обороты вышли на максимальные обороты. Капот самолета резко опустился вниз еще на сантиметров двадцать, и его энергично повело вправо, а самолет потащило вперед вместе с тормозными колодками. Так вот как появились эти метровые борозды на асфальте! От зубов колодок!

- Малый газ! - заорал Лядов.

Я тут же резко стянул РУД назад

- Что, испугался? Смотри как надо.

Лядов несколько раз энергично переместил РУД вперед-назад, и движок послушно отрабатывал оборотами, а самолет, как слон головой, кивал капотом.

- Давай, пробуй сам!

Дикий восторг! Ничего более! В этом маленьком самолетике одновременно сидело полтора "КАМАЗа"! Триста шестьдесят лошадок рвались вперед, и только тормоза с колодками их держали на месте.

- Ну, хватит. Ишь, понравилось! То-то, - я в зеркало видел, как Сергеныч улыбался. - Давай, выключай на левом борту все АЗС, кроме "СПУ". Вырубил? Перед выключением движка необходимо прожечь свечи. Для этого двигаешь РУД вперед и при достижении оборотов семьдесят - семьдесят пять процентов выключаешь магнето. Давай!

Я двинул РУД вперед и выключил магнето. Винт еще секунд пять вращался и рывком остановился. Тишина оглушила. Слышно было только потрескивание термошвов двигателя.

- РУД на малый газ. Выключай все оставшиеся АЗС левого борта, справа от приборной доски и открывай фонарь.

Лядов уже спрыгнул на землю и довольно потянулся. А я увидел, с какой завистью смотрели на меня мои соратники по группе. Я и не заметил, как они подошли.

Трясущимися от возбуждения руками, я не с первого раза избавился от лямок парашюта и привязных ремней. Шлемофон - хоть выжимай, а мне его еще Ленке возвращать.

"Ничего, это ей за мой испачканный комбез! Пусть только попробует что-то сказать", - позлорадствовал я.

- Все понял? - хлопнул меня по плечу Лядов. - несколько раз, пока не забыл, прокрути это, как кино, перед глазами. Поможет запомнить.

Пацаны, похоже, на меня обиделись. Не рвач я! Меня Лядов всегда во все тяжкие первым запускает, или забыли уже? Ну, и обижайтесь себе на здоровье...

- Не переживайте, все отгазуете! На следующей неделе. Даже Жарков, если сдаст зачет по вынужденному покиданию, - сказал Лядов и пошел на старт.

- Василий Кузьмич сказал, что на следующей неделе будем прыгать, - вспомнил я, заодно попытался разрядить обстановку. Разрядка удалась, ибо второго прыжка, похоже, боялись все. Про обиду тут же забыли.

Субботние полеты отлетали без каких либо эксцессов. Лядов, наконец-то, выпустил Ленку самостоятельно на сложный пилотаж. Слетала нормально, после полета визжала от восторга. Про промокший от моего пота шлемофон она так и не вспомнила. Мы решили ее с этим знаменательным событием поздравить, правда, с подсказки Костоманова, и нарвали целую охапку полевых цветов. Ленка до слез растрогалась, когда ее зачем-то обнял и в щечку чмокнул Сергеныч. И все-таки, хорошая она девчонка, даже красивая, хоть и старовата: ей сегодня исполнилось двадцать два. А мы и не знали! Выходит, наш нехитрый букет очень даже кстати пришелся. И она нас всех по очереди расцеловала.

Все по-взрослому!

Вот и закончилась третья неделя моей аэродромной жизни.


## Глава 12.


На этих выходных, наконец-то, появился Валерка Бельдяга, приехал из Чернигова. Весь субботний вечер он, захлебываясь от восторга, рассказывал нам, какое оно классное, это Черниговское ВВАУЛ, и как там его доброжелательно приняли. По словам офицеров из приемной комиссии, а, следовательно, и со слов Валерки, самое главное для нас - это пройти медкомиссию, и профессиональный отбор. А если мы предъявим направление от аэроклуба, да еще и в купе с положительной летной характеристикой - поступление в кармане! Экзамены, если что, Валерка клялся, сказали, что подтянут. Кстати, Валерка привез образцы тестов на пространственное ориентирование - "часы" и "компасы". И также показал мне пару упражнений на вестибулярник, ему их тоже в училище порекомендовали.

Что ж, будем тренироваться, времени еще много. Я поведал Валерке, что летать еще не начали, только отгазовали движок, и что в следующую субботу мы будем прыгать. Он обещал к этому событию подъехать на аэродром на мопеде, и после прыжков обратно в Донецк, мол, на нем поедем.

В воскресенье мы сгоняли на Кальмиус - нарыбачились и накупались. А вечером я перед сном погонял себя по тестам, ничего сложного в них не было, надо только потренироваться и набрать скорость. Решил, что по утрам и вечерам обязательно буду выполнять упражнения на тренировку вестибулярного аппарата. Валерка авторитетно сказал, что по этому вопросу в училище на медкомиссии очень большой отсев. Крутят на кресле три минуты, а также пропускают через какие-то мудреные "качели Хилова". Ну что же мы хотели - училище, мать ее, истребительной авиации!

Сбор на аэродроме в понедельник прошел уже по привычному порядку. Виктор Иванович на "КАМАЗе" с полуприцепом, в паре с автокраном "Урал" уже умчался на станцию в Моспино за новеньким самолетом. Мы в своем расположении покидали вещи и привычно потянулись на построение. Владыкин довел план работы на неделю: летаем вторник, среда, четверг. В пятницу предварительная на субботу и понедельник. А для нас в субботу он подтвердил прыжки - сразу после завершения полетов.

Лядов в это время носился с формулярами на новый самолет и подписывал какие-то бумаги. Инженер аэроклуба Павел Геннадьевич, отдельно построив техников, что-то эмоционально им внушал. Судя по всему, кто-то из технарей на аэродром не прибыл.

Я решил отвести нашу банду с глаз долой в наш класс подготовки к полетам. Чего-то не нравилось мне начало новой недели, как бы ни попасть под горячую руку начальства.

Лядов появился примерно минут через десять.

- Неделя напряженная. До чемпионата меньше трех недель. Приемная комиссия работала на аэродроме вчера, в воскресенье, и нарыла кучу недостатков, и все они... Грудинин, в чем они выразились? Правильно, в кучах мусора в прилегающей лесополосе, и за водонапорной башней, что на краю аэродрома. Высокое начальство боится, что сверху это хорошо будет видно, что это может оскорбить нежный взгляд иностранного спортсмена. Поэтому, Пожитков, с сегодняшнего дня от каждой группы по одному человеку в бригаду "Ух!" на уборку мусора. Эмиссары обещались через неделю подъехать и заново все перепроверить. Первым пойдет..., - Лядов обвел нас суровым взглядом, который привычно остановился на мне, - правильно, Жарков. Саня, дуй к завхозу, он расскажет что делать. Остальные бегом на стоянку, Витя вот-вот матчасть подвезет. Все в его распоряжение, четко и строго выполнять любое указание. Тютюнник поставил задачу собрать самолет и подготовить его к облетам к следующему понедельнику.

- Сергей Геннадьевич, - поднял я руку, - а как же быть со стартовым нарядом?

- Будут только наблюдающие - наши Ленки. Разбивку старта и прочие стартовые работы будут тянуть группы Тертычного и Костоманова. Справятся. Еще вопросы? Сереня, группу в распоряжение Виктора Ивановича.

На стоянке мы еще полчаса ждали Виктора, прибывшего с автокраном и "КАМАЗом", на полуприцепе которого стоял точно такой же контейнер, любезно предоставившего нам временную крышу над головой. "КАМАЗ" по командам Виктора подрулил к свободному месту стоянки - слева от "131-го". Справа место уже было занято "106-ым". Виктор жестом показал нам, что нужно открыть борта полуприцепа. Я залез на полуприцеп и вместе с ним зацепил крюки крана за уши контейнера. "Урал" заревел, контейнер пошел вверх, и поворотом башни был опущен на асфальт. Виктор махнул водилам, чтобы отъехали, и подошел к нам.

- Здорово, мужики. Вот он, фронт работ на эту неделю. Сейчас откручиваем болты на задней стенке контейнера и распаковываем самолет. Сергей, Роман, со мной за тележками для крыла.

Мы пошли к домику инженера, который был совмещен со складом АТИ - авиационно-технического имущества. Тележка была оранжевого цвета с ложементами под профиль крыла для укладки, и регулировалась по высоте резьбовыми подъемниками. На это устройство укладывалась плоскость и подвозилась к стыковочным узлам центроплана фюзеляжа. В общем, все даже очень понятно. Тележек как раз была пара.

- Серега, вон лежит баллон с воздухом, надо подкачать колеса тележек. Только сначала накрути на него понижающий редуктор. Вот, возьми. И ключ тоже возьми. Когда откатите тележки, также притащите подфюзеляжные подъемники. Их четыре штуки, вон они стоят.

С Грудининым мы быстро справились: что-то подкачать или что-то заправить давно делом стало для нас давно привычным. Пока мы занимались тележками и подфюзеляжными подъемниками, пацаны под руководством Юры Никанорова раскрутили крепежные болты задней стенки, и сняли ее с контейнера. Картина была следующей: фюзеляж без хвостового оперения, но с двигателем, и выпущенной носовой стойкой, стоял на сварных конструкциях красного цвета с колесами. Конструкции крепились болтами к ушам центроплана.

- Это так называемые "ложные шасси", - прокомментировал Виктор, - обратите внимание на колеса. Они от румынского легкового автомобиля "Дасия". Идеально подходят на наши "Жигули".

Полностью зачехленный фюзеляж цепями с резьбовыми стяжками был пришвартован к днищу и правому борту контейнера. Слева от него в деревянной обрешетке и в чехлах размещены обе консоли крыла, прикрученные болтами к полу. В глубине контейнера виднелись притороченные к стенам стабилизатор и киль хвостового оперения. Отдельно в обрешетке лежал воздушный винт. Тоже в чехле.

- Игорь, Валера, - Витя обратился к Шлыкову и Чистику, - вы поменьше габаритами, через дверку с противоположного конца контейнера зайдите и снимите всю швартовку с фюзеляжа, плоскостей, пока мы будем работать с этой стороны. После того, как извлечем фюзеляж и крыло - расшвартуете хвостовое оперение и винт. Если будет нужна помощь - кричите. Разбирайте инструменты.

Шлыков и Чистик юркнули в дверцу, с которой уже сняли заводскую пломбу. В это время подошла толпа наших собратьев из других групп, которую инженер аэроклуба направил к нам в помощь. Вылезшие через десять минут мокрые Шлыков с Чистиком доложили, что швартовочные ремни сняты, обрешетка крыла откручена от пола, можно разгружаться. Виктор дал команду в первую очередь выкатить фюзеляж. Он вполне легко был извлечен из контейнера, отбуксирован на место сборки - слева от "131-го" и приподнят на четырех подъемниках. Далее общими усилиями вытащили плоскости, сбили с них обрешетки, сняли чехлы, и уложили на тележки с ложементами. Виктор отверткой открыл замок убранного положения стоек шасси, после чего они выпали и зафиксировались в выпущенном положении. К этому времени мы с Грудининым и Прокопчуком расчехлили фюзеляж, на котором желтыми цифрами в красной кайме красовался бортовой номер "84". Тележки с консолями подкатили к местам крепления на фюзеляже. Несколько минут потребовалось на отстыковку ложных шасси. Виктор и Юра Никаноров быстро отрепетировали по высоте тележки резьбовыми подъемниками и завели серьги лонжерона плоскостей в двойные серьги центроплана фюзеляжа, который также был установлен на резьбовые подъемники.

- Сергей, с парнями вытащите из контейнера зализы. Они тоже в упаковке. Аккуратно положите их вон на тот чехол, до них дело скоро дойдет. Затем займитесь выгрузкой хвостового оперения и винта. Все, что осталось в контейнере, вытаскиваем и укладываем на чехлы. И не надорвитесь мне! Ты, ты и ты, - Виктор Иванович ткнул пальцем в питомцев Тертычного, - помогите им.

Хвостовое оперение, зализы, винт и множество коробок сложили на заранее подготовленные доски и чехлы. Помогавшие на разгрузке парни из других летных групп стали больше не нужны, и разбрелись по своим самолетам.

Автокран обратным макаром поднял на полуприцеп КАМАЗа опустевший контейнер, и они покинули стоянку. Весь целован, обрешетки, и весь освободившийся крепежный материал были собраны, и транспортированы к домику инженера. Асфальт подметен и осмотрен на предмет отсутствия посторонних предметов. Отлаженная система содержания аэродрома четко работала. Виктор сказал, что это все будет списано, что на колеса от ложных шасси у инженера очередь расписана на несколько лет вперед. Деревяхи обрешеток и целлофан будут использованы в хозяйстве или, возможно, у кого-то на даче. Ничего не пропадет.

Незаметно подошло время обеда. Виктор собрал инструменты и сказал, что ожидает нас через час без опозданий, работы много.

После обеда, не дожидаясь завершения предоставленного для отдыха часа, мы потянулись на стоянку. Виктор уже был там и колдовал с движком.

- Вкручиваю свечи, - пояснил он, - молодцы румыны, положили два комплекта.

- Виктор Иванович, а эти свечи можно в мопед поставить? - в долгоиграющей перспективе спросил я.

Виктор задумался:

- Не уверен, что они будут нормально работать. Магнето в мопеде слабое, может не потянуть две искры. Но мотоциклы, вроде, хорошо работают, однако, они с аккумуляторами. В общем надо пробовать. У тебя есть мопед?

- У нас с пацанами во дворе общий.

Виктор вытащил старую свечу из ящика, в котором хранил болты, гайки и прочий очень нужный железный хлам.

- Старая, но рабочая. На, попробуй. Но если не подойдет - верни, мне она еще пригодится

- Спасибо, - от неожиданности опешил я. - На выходных попробуем.

- Нужен еще штатный надсвечник. Он герметичный, с резьбой, накручивается на свечу. Держи, - Виктор протянул мне какую-то штукенцию, похожую на глухую гайку, с проводом в металлической оплетке.

Вскоре подошел Павел Геннадьевич с инструкцией по сборке самолета. Вопреки ожиданиям это была вполне тощая брошюрка.

- Так, товарищи, сборку самолета начинаем с первого пункта. Ничего сложного, будут трудности - зовите Виктора Ивановича. Как только текущий пункт инструкции будет выполнен - докладывайте ему. Да, кстати, особенно на Виктора Ивановича не рассчитывайте: у него до вечера предварительная подготовка к полетам на завтра. Занимайтесь.

Виктор Иванович собрал нас возле себя:

- Как сказал Павел Геннадьевич, я буду рядом. Сергей, ты старший, читай инструкцию и руководи процессом, если что, зови. Болты не терять, инструменты - тем более, они все номерные, и сдаются инженеру лично, напоминаю еще раз. Начнете со стыковки крыла. Болты заходят туго - вот киянка, чтобы их забить в гнезда. Но не переусердствуйте: если болт не заходит - значит, существует небольшой перекос, в этом случае управляете подъемниками. Дойдете до соединения коммуникаций - это трубки, тяги и провода, зовите. Желаю удачи.

Ну, поехали... Я почесал затылок и открыл инструкцию по сборке. В ней сначала были рекомендации по распаковке комплекта, меры безопасности, и прочая уже не нужная информация. Схематически указанные этапы сборки были вполне понятны. Мы извлекли из коробки болты для крепления лонжерона. Они имели интересную гайку - с прорезями для контровки. Болты ввели в уши крепления согласно инструкции - головкой болта по полету. Немного помучились с левой консолью - болт зашел наполовину, и ни в какую дальше. Пошатали тележку с одновременными ударами киянкой, и все получилось. С правой плоскостью трудностей уже не испытали. Далее завернули болты на передней и задней кромке крыла.

Я позвал Виктора. Он проверил усилие затяжки и законтрил гайки. Затем он сходил за Павлом Геннадьевичем, который после личного осмотра скрутки опломбировал.

- Теперь в строгом порядке соединяем тяги элеронов, топливные трубки, трубки маслорадиатора, трубки выпуска и уборки шасси, тормозов. На левой плоскости, в отличие от правой, есть лишняя трубка. Что это за трубка? - Павел Геннадьевич обвел нас взглядом.

- Наверно, трубка приемника воздушного давления? - неуверенно ответил я.

- Да. Трубка ПВД. Обращаю внимание на то, что на левой плоскости в отличие от правой, есть еще разъем аккумуляторного отсека, а на правой в отличие от левой - штуцера маслорадиатора. При сборке обращайте внимания на цвет трубок и стрелки - они покажут, что и с чем соединять. Напоминаю, желтым окрашены трубки топливной системы, красным - маслосистемы, черным - воздушной.

Было все интуитивно понятно: провода разноцветные, трубки - тоже, и еще различного диаметра. Не ошибешься. Работа двигалась, или, как бы сейчас сказали, "пазл складывался", вполне успешно. Гигантский конструктор обретал формы, а его сборка приносила самое настоящее удовлетворение. После соединения всех тяг, штуцеров, патрубков и разъемов, Виктор опять сходил за инженером аэроклуба, который все это дело лично проверил, и опломбировал.

- Витя, - сказал Павел Геннадьевич, - сразу проверь систему шасси и тормозов, пока зализы не поставили. Заправь самолет воздухом по-максимуму, заодно мыльным раствором проверь все стыки и соединения воздушки. Потом, когда все отбортируйте, мне показываем, и можно ставить зализы.

Виктор дал нам команду подкатить воздушный баллон:

- Систему заправляем до шестидесяти атмосфер, надо проверить на герметичность с запасом. И строго соблюдаем меры безопасности. Я готовлю мыльный раствор.

Самолет подъемникам был приподнят на несколько сантиметров над землей так, чтобы колеса ее не касались. Пока Виктор все стыки воздушной системы промазывал мыльной пеной, мы быстро опустили крыльевые тележки и откатили их обратно к домику инженера. Самолет с пристыкованными консолями без хвостового оперения смотрелся чудно.

Виктор крикнул нам, чтобы мы принесли аккумулятор.

- Для чего? - спросил меня Игорь Шлыков.

- Думаю, чтобы проверить сигнализацию шасси и само подключение аккумуляторного отсека, а то вдруг мы что-то там неправильно соединили.

Игорь со мной согласился.

Через пару минут аккумулятор был на своем штатном месте. Самолет влекущи пахнул новизной. Виктор забрался в переднюю кабину и крикнул "От шасси!". К нашему восторгу шасси штатно вышли и убрались за установленные одиннадцать секунд. Аналогичные манипуляции Виктор проделал из задней кабины. Потом он несколько раз зажимал тормоза, и по его команде мы тужились, пытаясь провернуть висящие в воздухе колеса.

- Все нормально собрали и подсоединили. Снимаем аккумулятор, относим его обратно. Теперь мы нашего новорожденного будем ставить на ноги. Рома, Сергей, подкатите под крыло воздушный баллон, подкачаем колеса и стойки. Не забудьте навернуть редуктор.

Пневматики и стойки, кроме передних, как и ожидалось, были пустыми.

- Итак, двое на передних подъемниках, двое на задних. По моей команде "оборот" каждый выполняет один оборот штурвальчика против часовой стрелки. Один, обращаю внимание! Синхронно! То есть, с одинаковой скоростью! Иначе, если перекосим плоскость, самолет может соскользнуть с упоров подъемников и непонятно как удариться об планету. Все встали? Начали! Внимание, оборот!

Несколько долгих минут понадобилось, чтобы осторожно опустить Яшку на асфальт. Пусть еще после не до конца завершенной сборки, но уже достаточной, чтобы упереться в горячей асфальт новенькими пневматиками. Было приятно видеть, как самолет впервые в своей жизни встал на ноги. В прямом смысле этого слова. На "ноги". Иногда в авиации шасси называют "ногами". И это не является ошибкой.

- Оставляем заднюю пару подъемников, уберем их после того, как смонтируем хвостовое оперение, - сказал Виктор. - Два передних подъемника можете отнести на склад АТИ.

Что интересно, на заводах эти самолеты не облетывали, а только готовили сборочные комплекты. Раньше, после сборки, для выполнения облетов вызывали представителей АРЗ (авиационный ремонтный завод), и они уже на местах давали новорожденным самолетам путь в небо. Но потом посчитали, что это излишество, и доверили выполнять испытательные, а это и есть самые настоящие испытательные работы, летному составу аэроклубов. Конечно, после предоставления им специальных допусков. Коими, без всякого сомнения, и обладал наш незабвенный Лядов.

До конца дня мы занимались бортировкой проводов, крепежом воздушных и масляных трубок к силовому набору крыла капроновыми хомутами, исключающих трущийся контакт, и провисания. Электрические жгуты обматывали специальной армированной клейкой пленкой, и крепили вдоль обшивки крыла, и фюзеляжа. Именно этот процесс и называется "бортировкой".

Дело однозначно спорилось, созидательная работа увлекает, и, когда Виктор сказал: "мужики, закругляемся, и на ужин", это вызвало небольшое сожаление. Довольный нашим энтузиастическим состоянием, Виктор заверил нас, что до конца недели еще накрутимся, и что завтра во время полетов самолет будет полностью в нашем распоряжении.

Виктор собрал инструмент и пошел сдавать его инженеру. Мы, протерев руки бензином, двинули в столовую.

Вечером на спортгородке я парням рассказал о поездке моего товарища в Черниговское ВВАУЛ, о его впечатлениях об училище. Показал бланки тестов и продемонстрировал рекомендованные упражнения на укрепление вестибулярного аппарата. Многие заинтересовались. В том числе, и мои одногруппники, за исключением одного, понятно кого. Я с Жарковым переговорил на счет текущих хозработ по уборке мусора, и предложил ему заниматься этим всю неделю, пока мы будем собирать самолет, так как тупые бездельники мне в этом процессе не нужны. Он с радостью согласился. Вот и ладненько!

На следующее утро после завтрака мы уже без напоминания получили парашюты и поволокли их на стоянку. По пути завернули на аккумуляторную станцию. Не дожидаясь Виктора, расчехлили "106-ой", воткнули аккумулятор, заправили воздухом. На горизонте показался Сергеныч. Он шел с двумя шлемофонами и Виктором, встретив его у вагончика инженера. Осмотрел то, что мы вчера успели собрать, и, вроде бы, остался доволен.

- До конца недели соберете, а, Вить?

- Однозначно, Геннадич!

- Хорошо. Грудинин, в кабину. Где Жарков?

- На хозработах, - ответил я.

Лядов удивился:

- Так вроде он же вчера там был?

- Он согласился убирать мусор каждый день.

- Понятно. Завтра перед полетами я буду принимать у него зачет по покиданию. Доставить его на стоянку.

Лядов как-то легко проглотил то, что Жаркову не была интересна сборка матчасти, и вместо этого он предпочитает убирать мусор из многолетних гадюшников. И мне вдруг стало казаться, что со стороны Сергеныча в ближайшей перспективе в отношении Жаркова грядут какие-то организационно-штатные манипуляции. Что ж, как говориться "будем посмотреть"...

Виктор выдал мне ящик с инструментами, инструкцию по сборке и ценное указание "звать его, если что...". Действительно, линию заправки сегодня разбили в метрах пятидесяти от нашей стоянки, и Витя всегда будет рядом.

Подошедший Павел Геннадьевич практически слово в слово продублировал указания Виктора, но с акцентом "если что, то звать его". Ладно, разберемся, кого звать.

Ромка Грудинин, в передней кабине пристегнутый на все ремни, уже ждал Лядова, и имел очень серьезный, нехарактерный для себя вид. Ну, а Сергеныч выполнял свое обещание, и до конца недели самолет отгазуют все. Через несколько минут после того, как Ромка прожег свечи и выключил движок, судя по довольному виду Лядова, Ромалэ не тормозил, и с первой в жизни газовкой у него все тоже срослось.

Полеты начались без нюансов и разведки погоды: метеоусловия вполне это позволяли. Первый вылет с одной из Ленок был с выруливанием со стоянки. Лядов из задней кабины, улыбаясь, показал нам кулак. Мы в ответ, улыбайся, вскинули руки в пионерском приветствии.

- Сегодня устанавливаем зализы. После полетов постараемся смонтировать хвостовое оперение. Зализы вы уже раньше ставили, поэтому, все знаете. Отвертки найдете в ящике, винты в этой коробке. Обязательно пересыпьте их в эту железную банку. И не терять. Учитывать то, что эти винты пойдут еще на зализы хвостового оперения, поэтому, часть оставьте в упаковке, - Виктор взял журнал подготовки самолета к полету (ЖПС) с цифрой "106" и направился к линии заправки.

Я раздал отвертки и повел парней распаковывать зализы. Вопреки ожиданию, на новеньком, еще недеформированном самолете, установка зализ не вызвала больших проблем. Отдельные моменты незначительных несовпадений отверстий, конечно, были, но Виктор научил обходить эти проблемы путем одновременного наживления винтов, и их параллельного вкручивания. Чтобы не останавливать процесс, по очереди сходили в столовку. Руки гудели, а кровавые мозоли прочно обосновались на наших ладонях. Но работа спорилась, и это полностью гасило возникший негативный момент. Это же здорово! Самому собрать самолет, на котором потом будешь летать! Периодически подходил Виктор, пока "106-ой" был воздухе, проверял нашу работу, что-то советовал. Видя, что мы и без него неплохо ковыряемся, занялся нанесением белой краской цифры "84" на чехлы и тормозные колодки, которые также пришли в комплекте.

До конца полетов мы успели установить зализы на крыло. Появившийся на стоянке Лядов был доволен ходом работ, и напомнил про Жаркова, который завтра должен будет сдать ему зачет, а также то, что кое-кто из нас завтра будет газовать самолет, но он еще не решил кто. Так что, готовиться всем.

- Пацаны, - заметил я, - а ведь он нам полетом по кругу сегодня мозги не выносил!

Парни удивленно согласились. Может, наша подготовка к полетам переходит в новое качество? А, может быть, потому, что с нами нет Жаркова?

Быстро отмыв и зачехлив летавший сегодня "106-ой", мы приступили к навеске хвостового оперения на "84-ый". Стабилизатор был цельным, и был заранее собран с рулем высоты.

- Мужики, - взмолился Виктор, - прошу, поосторожнее с перкалем! Браться только за кромку руля и нервюры!

Довольно тяжелый стабилизатор надели сверху на две балки и закрепили четырьмя болтами. Для этого к самолету подкатили четырехопорную стремянку, которую используют для высотных работ. Затем на эти же балки установили киль с рулем направления. После монтажа хвостового оперения Виктор подсоединил к коромыслу руля направления тросы от педалей, и тягу к кулисе руля высоты. Осталось только поставить зализы, и планер самолета будет полностью собран.

- Зализы на завтра. Хорошо поработали, всем спасибо, свободны, - Виктор стал собирать инструментальный ящик и формуляры. - Сергей, завтра будем также устанавливать винт, но это уже после полетов.

- А когда будем ставить кресла?

- После регулировки управления. Там до хрена чего крутить-контрить. Завтра, когда закончите с зализами, подходите на старт. Завтра мне придется обслуживать два борта. Никаноров летает, поможете.


## Глава 13.


Меня долго интересовал вопрос, почему наш Виктор не летает на спорт, как, например, Никаноров? Грамотный техник, любит свое дело, и ярко выраженный флегматик по темпераменту - это довольно сильный психотип для летной работы.

- Виктор Иванович в свое время поступил в Волчанское летное, но говорит, что его списали по здоровью: у него появилась аллергия на армейские подушки. А, может, и брешет. Может у него что-то с летной успеваемостью не срослось, и его отчислили по нелетке, - на этот мой вопрос как-то ответил Лядов, - такое бывает. В летательных училищах большой отсев по летной неуспеваемости. Если поступишь - сам увидишь. Но хороший техник всегда предпочтительнее слабого летчика. В общем, судьбу надо ломать под себя, - подытожил Сергеныч.

В шесть тридцать утра мы уже были нас стоянке. Виктор крутился под "106-ым", нам махнул рукой, мол, идите, расчехляйте "84-ый", без вас справлюсь. Пока парни сдергивали чехлы, я получил у Виктора комплект отверток и моток контровки.

- Видел, как я контрил гайки и болты? Сегодня это делать придется вам, мне некогда. Закончите с контровкой - зовите, я проверю, и ставьте зализы. А потом, как договаривались, поможете мне на старте.

Постоянно отбивающийся от стаи Жарков только сейчас неторопливо шествовал из столовой на стоянку.

- Жарков, мать твою, чего плетешься, как беременная улитка?! Бегом к самолету! - это от инженера вышел Лядов.

Жарков сделал вид, что ускорился.

- Чистик, сегодня ты газуешь, готовься. Жарков! Да пристегивайся же, не сиди как пень! - подошедший Лядов сунул ему шлемофон.

Я даже и не считал, сколько попыток сдать норматив уже предпринял Жарков, было откровенно по фиг. То, что зачет он и сегодня провалил, было понятно после первых же горячих эпитетов Сергеныча в его адрес.

- Все. Вылазь, некогда мне с тобой возиться. Плохо. Очень плохо... Ничего ты, как видно, не понял. Или не хочешь понимать. Даю тебе еще один шанс в пятницу на предварительной. Или сдаешь, или вылетаешь из аэроклуба. Иди, убирай дерьмо и дальше. Чистик, в кабину!

Валерка быстро запрыгнул на крыло и мгновенно привязался. Он был самым шустрым из нас, занимался футболом и, как говорят, довольно успешно.

Валера с газовкой справился нормально, судя по подобревшему Лядову. Ну и хорошо. Сегодня нашему полку "отгазовавших" прибыло.

- Сереня, докладывай, чем будете сегодня заниматься? - спросил меня Лядов.

- Законтрим резьбовые соединения хвостового оперения и поставим зализы. Потом пойдем Виктору Ивановичу помогать на старте, - бодро ответил я.

- Совершенно в дырочку. Дерзайте!

Заниматься контровкой нам не понравилось. Искололи все пальцы. Между заправками подошел Витя и, хмыкнув, забраковал множество скруток, еще раз показал, как надо делать правильно. После чего он сходил за инженером. Павел Геннадьевич еще раз проверил качество контровки и опять все это дело тщательно опломбировал.

Ставить зализы на хвостовое оперение, не смотря на то, что они, по-сравнению с крыльевыми, были в несколько раз меньше, оказалось намного труднее. Расстояния между винтами были короче, а несовпадений отверстий больше. Кроме того, стоя на ящике и закручивая зализы сверху, приходилось со стороны тянуться и вслепую наживлять винты. А крутить, держа отвертку сбоку и на вытянутой руке, оказалось настоящей мукой.

Вскоре подошел Виктор, видя наши страдания:

- Сергей, можно залезть на фюзеляж и сесть на него верхом, как на коня. Так будет удобнее, и все видно. Не зря же мы вчера хвостовые подъемники оставили?

- А что так можно? Обшивку не продавим?

- Не переживай, твой вес она выдержит, - улыбнулся Виктор и пошел обратно на старт.

Дело сразу же заспорилось. По-очереди, меняя друг друга, мы за час - полтора управились.

- Осталось только винт поставить, - сказал Ромка Грудинин, - и можно летать.

- Виктор Иванович сказал, что еще есть работа внутри самолета, регулировка управления, пломбировка и все такое - откликнулся я. - Но к субботе, наверно, успеем.

Остаток дня провели на старте, помогая Виктору обслуживать технику. Я впервые самостоятельно подготовил, выпустил и встретил самолет с Тертычным, и Юрой Никаноровым. Александр Иванович расписался в журнале подготовки самолета по поводу отсутствия замечаний. А потом передал мне ручку и сказал, чтобы я тоже поставил свой автограф, как должностное лицо, готовившее матчасть к полету. И меня распирало от гордости. Полеты прошли буднично и без происшествий. Скорее всего, будничными они становились в нашем постепенно закаляющемся сознании.

После полетов, проведя послеполетную подготовку на "106-ом", мы с Виктором приступили к навеске винта. Сложность в том, что винт был тяжелым - сорок килограммов, а его необходимо на оси подвернуть так, чтобы все отверстия и монтажные риски совпали. Один смотрит и дает команды, а остальные очень медленно миллиметровыми движениями подворачивают винт, добиваясь необходимой соосности. Иначе болты не войдут в резьбу. Было сделано довольно-таки много попыток, прежде чем мы добились успеха. Виктор перекрестным способом притянул втулку винта к фланцу вала двигателя и законтрил болты.

- Главное, чтобы винт был нормально отбалансирован, иначе придется вызывать доработчиков с завода. У нас условий для точной балансировки винта нет.

- А как винт балансируется?

- Видишь отверстия с резьбой в кольце гайки втулки? Вот они как раз предназначены для винтов крепления балансировочных пластин. Потом винты контрятся проволокой попарно.

- А как проверяется балансировка?

- При нарушенной балансировке возникает тряска винта, это будет заметно при работе двигателя. А для точной проверки существует специальный прибор, его крепят к мотораме двигателя, к ее нижней части. Допуск вибрации, по-моему, не более сорока миллиметров на сантиметр. Еще балансировка нарушается, если в винт попадет птичка, и создаст вмятину или забоину. Так, парни, на сегодня хватит, идите, отдыхайте.

Ага, не тут-то было. Меня за рукав дернул Жарков.

- Чего тебе?

- Надо потренироваться, а то Лядов обещал...

Надо, так надо.

- Виктор Иванович, пока "106-ой" не зачехлен, можно попрыгать? До ужина?

Виктор посмотрел на часы и махнул рукой и пошел к домику инженера.

- Санек, давай в кабину.

- Так парашютов нет...

- Бери чехол, клади в чашку.

Полтора часа Жарков пыхтел и обливался потом. Пока я в задней кабине давал вводные и работал с секундомером, Грудинин и Прокопчук с правого борта смотрели за правильным порядком действий. И практически в тот момент, когда Витя с другого конца стоянки свистнул и махнул нам рукой, чтобы мы закруглялись, так как стоянку надо было сдавать под охрану, Жарков, наконец-то, выдал положенные три секунды. Ну, может, чуть-чуть больше. Но прогресс был очевиден и похоже на то, что теперь, возможно не с первой попытки, но зачет Лядову он все же, сдаст.

Ну, вот и чудненько, а то Сергеныч его огрехи мне в вину начал ставить, мол, не работаю с подчиненными. Смех и грех, какие "подчиненные", блин...

В четверг перед полетами мы, как обычно, прибыли на стоянку и без напоминания стали готовить наш "106-ой". Подошедший Виктор сказал, что сегодня с новым самолетом возиться не будем, ибо основную работу уже проделали. А, вот, завтра в пятницу на предварительной они с инженером будут заняться юстировкой управления, его контровкой и, наконец, установкой кресел, завершающей процесс сборки самолета. Завтра также инженер запланировал опробование двигателя и всех самолетных систем. После чего будет составлен акт о вводе самолета в эксплуатацию и допуска к испытательным облетам. А после десяти часов облетов самолет допустят к штатному использованию.

Эту смену мы отработали в обычно-привычном режиме. После разбивки старта помогали Виктору с самолетом Тертычного (Никаноров продолжил летать по программе подготовки на первый разряд). Лядов мучил двух наших Ленок и летал на себя по программе личного совершенствования. Кстати, вторая Ленка, в понедельник в очередной раз будет представлена Тютюннику на допуск к первому самостоятельному полету.

После полетов Виктор не стал нас задерживать на стоянке. Мы еще чуть-чуть погоняли Жаркова в кабине, и, зачехлив самолет, двинули в лагерь. До ужина еще было время, однако возле штаба нас ожидал Кузьмич:

- Все собрались? Сейчас будем заниматься укладкой парашютов. Завтра - предварительная подготовка к прыжкам на субботу. Моральные разложенцы есть? Нет? Вот и хорошо. За мной.

Под руководством снующего между столами Кузьмича мы до ужина укладывали "Д-5" и запаски "З-5". Это был единственный раз в жизни, когда мне доверили собрать парашют на прыжки. После, во время службы в ВВС, нас к этой процедуре и близко не подпускали. Для этого в полках существовали специальные группы.

В пятницу ответственный на подъеме Кривонос выгнал нас на зарядку. На ставшую столь редкой из-за полетов в первую смену, что мы даже по утренней пробежке соскучились. Однако, Кривонос, как оказалось, любил это дело, и во главе колонны погнал нас вокруг аэродрома, что, без малого, вылилось в полноценную "трешку". Сергеныч сказал потом, что Кривонос серьезно занимался легкой атлетикой, и даже имел какие-то спортивные регалии. После того, как мы отдышались, Кривонос отправил нас на спортгородок и заставил подтягиваться. Вот же зверь!

В первой половине дня мы занимались в своих классах. Лядов опять гонял нас "по кругам", опять мы из-за Жаркова буксовали. За час до обеда Сергеныч отправил нас на стоянку, где они со следующим по очереди Прокопчуком отгазовали "106-ой". И, наконец-то, с третьей попытки Жарков умудрился сдать ему зачет по вынужденному покиданию.

После обеда на стоянке ревела наша новоиспеченная лошадка - "84-ый". Издалека мы видели, что в передней кабине сидит Павел Геннадьевич, а во второй - Виктор. До обеда они успели выполнить юстировку, контровку и опломбирование управления, и Виктор поставил жирную точку в деле сборки "84-ого", установив в кабины кресла.

Наверно, в общей сложности около часа они со снятым капотом гоняли движок на всех режимах, периодически выключались, осматривали двигатель, проверяли уровень масла, о чем-то совещались, потом опять занимали кабины и запускались вновь. Позже я спросил Виктора - чего так долго-то насиловали движок?

- Первые опробования проходят по специальной программе, и двигатель на земле длительное время должен отработать на определенных режимах. Потом осмотры. В общей сложности перед первым вылетом силовая установка должна не менее полутора часов проработать на земле.

- А почему сразу не отгазовать все это положенное время? Ведь заправки хватает на два с половиной часа полета?

- Ну, сам подумай, почему так нельзя.

- Из-за плохого охлаждения на земле двигателя и маслорадиатора? В полете они обдуваются встречным потоком...

- Соображаешь. Ну, все, Серега, самолет собран и готов к полетам, Павел Геннадьевич уже составил акт и подписал его у Тютюнника. Так что, теперь с чистой совестью можешь докладывать Лядову.

- О чем?

- Как о чем? О том, что партийное задание по вводу в строй летающей единицы выполнено.

После обеда под руководством Кузьмича мы занимались на парашютном городке. Болтались в подвесных, отделялись от макета Ан-2, прыгали с тумбочки. В конце занятия Кузьмич предложил всем желающим прыгнуть с парашютной вышки. Желающих не оказалось, и Кузьмич, усмехаясь в усы, поигрывая своим знаменитым полуметровым брелоком, сплетенным из вытяжной фалы, удалился в свое парашютное царство - на склад.

Вечер пятницы был скрашен гитарой. Я оттачивал свои первые аккордные последовательности и что-то пытался петь из модных тогда "Землян". По-моему, это был "Маленький кораблик" или "Путь домой". А может, что-то и другое. Гитара и турник - вот единственные компоненты вечернего досуга летом 1986-го.

Конечно, существовали и некоторые бытовые неприятные моменты. Дело в том, что питьевая вода на аэродроме была привозной, и ее также использовали для приготовления пищи в столовой. В умывальники воду заливали техническую из скважины, и она была непригодная для питья. А девятисотлитровую бочку из-под кваса с питьевой водой привозили раз в неделю, и целую неделю мы жили за счет нее. Гадские парашютисты приезжали на ночевку только перед прыжками, и пока мы занимались полетами или какими-то другими аэродромными делами, они эту бочку беззаботно опорожняли, набирали целые ведра, стирались, плескались, в жару обливались, мыли бошки, и остальные части тела. В общем, использовали драгоценную питьевую воду не по назначению. В результате чего, как правило, к пятнице питьевой воды на аэродроме уже не было. Дело, практически, доходило до драк. Но проблема, почему-то, никак не решалась. Завхоз занимался подготовкой аэродрома к соревнованиям, ему было не до таких мелочей. А зачем ему вода здесь, если он жил в Моспино, и каждый день уезжал домой? Мы вынуждены были ходить в столовую, где сердобольные поварихи из своих запасов наливали нам воду в трехлитровые банки. Странная и элементарная ситуация, так и не получившая решения. Но надо признаться, что был это единственный негативный момент, запомнившийся мне из событий тех давно минувших дней.

В субботу утро началось с замечательной погоды, но я надеялся, что к прыжкам метеоусловия ухудшатся или хотя бы поднимется ветер, и их отобьют. Воспоминания о первом прыжке до сих пор вызывали неприятные ощущения внизу живота. Хоть и понимал, что прыгать всю жизнь, пока буду летать, теперь участь моя.

Утром, как обычно, выполнили все необходимые работы по предполетной подготовке матчасти. На горизонте показался быстро шедший Лядов, на ходу надевающий шлемофон, и со вторым шлемофоном в руке. Сегодня очередь газовать оставшихся неохваченными Шлыкова или Жаркова.

- Сергей, - обратился ко мне Виктор, - строй группу и докладывай Лядову о том, о чем мы с тобой вчера говорили.

- Что, серьезно?!

- Абсолютно! Сборка самолета в установленные сроки - это успешное выполнение приказа руководства аэроклуба, и это только было ваша заслуга. Я в работе, практически, не участвовал.

- Группа, становись! - как учили на НВП, скомандовал я. - Равняйсь! Смирно! Равнение направо! Товарищ летчик-инстуктор, задание по сборке самолета с бортовым номером "84" выполнено! Старшина группы курсант Пожитков.

- За качественное выполнение поставленной задачи личному составу группы объявляю благодарность! - доклад Лядов принял вполне серьезно, приложив руку в воинском приветствии к шлемофону. - Вольно! Разойдись! Шлыков, в кабину!

Позже мы узнали, что у Сергеныча было воинское офицерское звание старший лейтенант запаса.

Полеты отлетали в полном объеме плановой таблицы. Кривонос получил допуски к инструкторским полетам по кругу и в зону. Юра Никаноров начал летать вывозные на высший пилотаж. Высший пилотаж в поршневой спортивной авиации в корне отличается от высшего пилотажа в реактивной боевой авиации. В боевой авиации высший пилотаж - это выполнение фигур сложного пилотажа в сочетании друг с другом. Например: горка с углом сорок пять-шестьдесят градусов с бочкой на прямолинейном участке. Или вертикальные восьмерки с углами сорок пять-шестьдесят градусов с полубочками на нисходящей (восходящей) части. К высшему пилотажу в реактивной авиации также относится петля Нестерова с бочкой в верхней точке или предельный по тяге вираж с той же бочкой.

В поршневой спортивной авиации понятие высшего пилотажа несколько иное и гораздо обширнее. Здесь к этой категории относится пилотаж на вертикалях (с углами девяносто градусов): повороты на вертикалях, вертикальные восходящие (нисходящие) восьмерки, штопорные бочки и перевороты с вводом штопорной полубочкой, фиксированные бочки на вертикалях (фиксация через сорок пять, девяносто, сто двадцать градусов). Лядов как-то мне показывал бочку с фиксацией через тридцать градусов, так я всю голову отбил об фонарь: болталась, аки язык в церковном колоколе. Еще есть очень интересная фигура - абракадабра. Это срыв в штопор на восходящей вертикали, когда самолет, вращаясь в штопоре, по инерции какое-то время летит вверх. Отдельный культурный слой аэробатики - это обратный (перевернутый) пилотаж. Еще то удовольствие, когда на тебя воздействуют многократные длительные отрицательные перегрузки. Да такие, что из регулировочных пряжек вытягиваются привязные ремни, и ты, если их своевременно не подтянешь, упираешься головой в фонарь кабины. Я уже и не говорю о дискомфорте и вреде для организма. Врачи говорят, что при перегрузках внутренние органы смещаются в ту или иную сторону до двенадцати сантиметров. Вот такая вот цена летной работы. Недаром у летного состава выслуга идет год за два, так как в процессе интенсивной летной работы происходит ускоренное старение, и износ организма. И с этим ничего не поделаешь, организм не восстанавливается. Не зря у летчиков существует поговорка, эдакая игра слов: "меньше летаешь - дольше летаешь".

За час до конца полетов начал расчехляться прыжковый Ан-2. Подошедший на старт Кузьмич погнал нас на склад за парашютами и брезентовыми столами для старта. С трясущимися руками и тремором ног мы нацепили на себя парашютную сбрую, и расселись на столы по подъемам. Ан-2, пилотируемый замом Тютюнника Марковым, выполнит всего два рейса, причем, вторую группу будет грузить без выключения двигателя. Я очень переживал за приземление. На всю жизнь у меня осталась неприязненное отношение к парашютным прыжкам именно из-за страха перед приземлением.

Когда крайний на сегодняшних полетах Як-52 еще заходил на посадку, Ан-2 уже стоял на линии предварительного старта. Кузьмич с парашютом ПО-16 (в простонародье "матрас") повел наш подъем на посадку в самолет. Я, как прыгающий первым, опять поднялся на борт крайним.

А верный друг Валерка Бельдяга все-таки приехал на аэродром, как и обещал. Вон, он, около асфальтового круга возле нашего оранжевого мопеда, машет мне рукой.

Вопреки моему паническому ожиданию, а скорее всего, все же сработала малая толика уже приобретенного прыжкового опыта, приземление в этот раз произошло очень даже удачно. Я, конечно, на ногах не устоял, но и Кузьмич всегда говорил, что пытаться устоять при приземлении - это убийство позвоночника. А падение равномерно размазывает ударную нагрузку по всей площади тела.

- Знаешь, что самое приятное в парашютных прыжках? - как-то спросил меня Лядов.

Я пожал плечами, ибо не понимал, что может быть приятного в нецелевом использовании спасательного изобретения Котельникова?

- Отходняк после прыжков, - заржал Сергеныч.

Прыжки прошли быстро и без жертв, за полчаса управились. Даже парашюты не стали укладывать, просто в сумках отнесли на склад. Кузьмич сказал, что их будут собирать следующая партия будущих призывников, направленных военкоматами на десятидневные курсы ВДВ.

Валерка меня поздравил со вторым прыжком и сказал, что я скоро смогу претендовать на третий разряд спортсмена-парашютиста. Это высочайшее звание присваивают после третьего прыжка.

Аэродром потихоньку разъезжался. Кто-то на личном транспорте, кто-то грузился в наш родной "Урал". Я сбегал за рюкзаком, и с разрешения Лядова мы с Валеркой на наших "Карпатах" взяли курс на Донецк. Впереди заслуженные выходные.


## Глава 14.


Вечером субботы мы с Валеркой пытались, как сейчас новомодно говорят, "сконнектить" свечу от Яшки с нашим мопедом. Хотя переставить силовой кабель и перекрутить свечи - было делом нескольких минут, ну а сложность заключалась в другом и заранее очевидном.

- Ну, - сказал Валерка, - твоя свеча, ты и первым пробуй.

Я несколько раз бессмысленно надавил на лапку кикстартера, но, как и предполагалось, ничего не происходило, видимо, прав был Витя на счет слабого мопедного магнето.

- Давай тогда с толкача, - предложил Валерка.

Мы толкнули "Карпаты", и, что очень обрадовало, движок хватанул сразу. Я запрыгнул на седло и покатил вокруг дома. Мопед, как мне показалось, работал даже более устойчиво, чем от родной свечи, хотя особой резвости и тяги не я ощутил. Объехав вокруг дома, я, выключив скорость, остановился. И тут нас ждало очередное огорчение - на малом газе движок моментально заглох! Если заводить с толкача, что в принципе, было штатным явлением с изделиями советского мопедпрома, и это можно было бы проглотить, то постоянно глохнущий на малом газе моторчик уже ни в какие ворота не лез! Ну, никак не тянуло штатное мопедное магнето две искры, хоть ты тресни!

В расстроенных чувствах мы перекинули систему зажигания обратно. В будущий понедельник я верну Виктору свечу и надсвечник. Как с ним и договаривались.

Погода опять не подвела, в воскресенье с утреца съездили на Кальмиус, порыбачили и поныряли. Я подробно рассказывал Валерке о работах по сборке "84-го", о полетах, наизусть цитировал ему выдержки из инструкции Як-52. Он внимательно слушал, переспрашивал, пытаясь что-то запомнить. Зачем ему это нужно было, я так и не понял - на Яке ему было не суждено летать. Но раз он этим интересовался, то я ему и не отказывал. Тем более, что это был дополнительный тренинг для моих знаний, которые мне придется использовать в будущих полетах. А соревнования начинались уже через неделю, и в будущую субботу на аэродроме запланировано торжественное открытие. Две недели чемпионата и, дай бог, начнутся наши полеты. Интересно, чем станем заниматься мы все это время, пока прыгуны всего мирового социалистического лагеря будут усердно трамбовать песок нашего парашютного круга? Полеты закроют, порядок на объекте нами более-менее наведен. По мелочевке, там, что-то осталось из мусорных куч, но не существенных. Однако домой, сказали, точно не отпустят. Непонятно мне тогда это было - зачем, от чего и почему. И только в далеком будущем, иногда получая небольшие передышки от любимой работы в виде отпусков или "отлеживания" в госпиталях для прохождения очередной врачебно-летной комиссии, стал понимать, что длительное отрешение от процесса может легко свести на нет плоды многомесячной упорной работы. Мы в авиации, и здесь существуют свои законы, правила, причем, зачастую писанные кровью, как бы это ни звучало высокопарно.

Итак, в этот понедельник для меня началась четвертая неделя аэродромной жизни. А у Валерки - очередной трудовой жизненный этап после отпуска. У остальных моих дружбанов - продолжение беззаботного каникулярного лета.

До обеда мы готовили "106-ой", а Витя с инженером облизывали "84-ый". У него сегодня первые шаги в небе. За два часа до конца полетов, если верить плановой, Лядов его оседлает, и будет наворачивать круги вокруг аэродрома по большой коробочке, набирая налет, и проверяя работу матчасти на различных режимах. Погода с утра была немного облачной, и Тютюнник принял решение на выполнение разведки погоды. Вместе с Костомановым они вырулили с якорной на костомановском "62-ом".

Подошедший Лядов протянул Жаркову шлемофон:

- Видишь, Жарков, какой чести ты удостоился. Первую в своей жизни газовку выполнишь на самолете, у которого сегодня первые полеты. Он у тебя первый, и ты у него первый. Цени это. В кабину!

Как и ожидалось, газовка для Жаркова прошла со страшным скрипом. Лядов даже долбил в стеклянную перегородку передней кабины, где сидел этот обалдуй, пятнами пунцовый, и охреневший. Мат Сергеныча, я не вру, слышно было даже через рев работающего двигателя. Ни с одним из нас он себе такого не позволял.

После остановки двигателя Лядов спрыгнул с крыла, плюнул и быстро пошел в сторону старта, попутно процедив через зубы:

- Виктор, вытащи его из кабины, а то еще вывалится и убьется... И как он, вообще, летать собирается?

Мы смотрели на Жаркова. Смотрели на то, как он, путаясь в ремнях и лямках, пытается выбраться из кабины. Виктор, стоя рядом на крыле, матерясь сквозь зубы, быстро выключал бортовые потребители электроэнергии. Оказалось, что Лядов, не в силах больше терпеть эту вакханалию, в сердцах нештатно вырубив движок из своей кабины. А мы сразу и не поняли, почему после выключения двигателя в самолете продолжали визжать преобразователи и гироскопы.

Мдя... То ли еще будет, понимая крутой нрав Сергеныча. А вдруг, если затупишь в полете, он тебя так же из кабины возьмет, да вышвырнет? Ошарашенные мы, молча, поплелись на старт.

На квадрате, где ожидалось завершение разведки погоды и начало предполетных указаний, ко мне подошел Лядов. Он был все еще мрачен, но уже спокоен.

- Сереня, возьми у этого... Жаркова шлемофон, и подходи к "84-му". Мы его с тобой сейчас перегоним с "якорной" на заправочную. Давай, быстрее.

Я, не веря своему счастью, мигом выдернул "говорящую шапку" из рук оторопевшего Жаркова и помчался в направлении стоянки.

- Ты куда?! - заорал Грудинин.

- На самолет, порулить! - бросил я изумленному Ромке. Не завидуй, Ромка, все у всех будет. Особенно, у тебя!

По пути я обогнал Лядова и с разбегу запрыгнул на крыло "84-ого". На немой вопрос оторопевшего Виктора, выпалил:

- Мы с Сергеем Геннадьевичем сейчас самолет перерулим на заправочную!

- Стоп, стоп, стоп..., - одернул меня Виктор. - А получить доклад от техника о готовности самолета? А осмотреть самолет? А подготовить кабину? Я за тебя это делать буду? Слазь...

Я спрыгнул на асфальт:

- Так Сергей Геннадьевич уже здесь! Времени нет!

- Ничего, подождет.

И в правду, Сергеныч, не доходя пару десятков метров, остановился и стал смотреть в небо, жуя травинку, как будто бы услышал слова Виктора.

- Итак, Серега, когда подходишь к самолету, то ты должен услышать доклад от техника, что самолет к полету готов. Понял?

- Понял...

- Докладываю: самолет к полету готов. Это значит, что он заправлен ГСМ, воздухом, расчехлен, и все струбцины с рулей сняты. Естественно, установлен твой любимый аккумулятор. Далее приступаем к осмотру самолета и подготовке кабины. И вот только после свершения этого ты, неважно кто, да хоть даже сам Лядов вместе с Тютюнником, можешь занять свое рабочее место. Это понятно?

- Понятно...

- Осматривать самолет начинаем с расстояния пятнадцать-двадцать метров. Что смотрим?

- Стояночные углы?

- Верно, но еще и отсутствие посторонних предметов. Например, поддоны любят оставаться. Или инструментальные ящики. Даже воздушные баллоны забывают откатиться. Итак, самолет должен стоять без крена и с заданным углом по тангажу, что говорит о правильной накачке амортизаторов стоек и пневматиков. Далее осмотр начинаем с трубки ПВД, смотрим, чтобы в нем не было посторонних предметов и насекомых. Знаешь, как у нас после одного случая со спортсменкой, которая втихаря пальчиками замеряла его длину, ПВД стали называть? "Мечта женщины"! - Виктор посмотрел на недоумевающего меня. - Ну да ладно, молодой ишшо. Далее идем по часовой стрелке, проходим вдоль всего самолета, смотрим на отсутствие посторонних предметов на самолете, закрытие лючков, защелок капота, отсутствие потеков топлива и масла, характерного свиста стравливаемого воздуха. Перед первым запуском, напоминаю, необходимо провернуть десять раз винт. Сейчас винт даже не смей трогать, двигатель горячий! Идем дальше. Проверяем снятие всех струбцин с рулей, швартовочных цепей, а также наличие тормозных колодок под колесами. Беремся за рулевые поверхности и энергично их шатаем. Да не бойся ты, сильнее!

- А если сломаю?

- Если ты умудришься сломать, значит, туда им и дорога, они должны выдерживать усилие намного больше, чем может создать человек. Лучше самолет сломать на земле, чем он сломается в воздухе. Хотя..., - Витя смерил меня взглядом с ног до головы, - лично ты особо не усердствуй. Что еще смотрим на крыле?

- М-м-м... Наверно, механические указатели положения шасси?

- Точно. Кстати, их часто ломают, особенно новички, когда снимают парашют и бездумно швыряют его на плоскость. Или высокое начальство. Он за лямки цепляется и... В общем, хана приходит указателю. Повнимательнее с этим вопросом. Далее, приседаем на корточки, осматриваем днище. Что смотрим?

- Закрытие лючка аккумулятора, чистоту сот маслорадиатора.

- Правильно. Обычно маслорадиатор надо продувать сразу после окончания полетов, так как перед началом полетов этим заниматься не будет времени. Но бывают случаи, когда, например, выходит на аэродром ливень, полеты прекращают, и самолеты быстро-быстро закатывают на стоянку, и чехлят. То бишь, полноценную послеполетную подготовку не проводят. Да, еще, в летнее время обращай внимание на то, чтобы створки охлаждения маслорадиатора всегда находились в открытом положении, иначе при запуске и прогреве масло нагреется раньше, чем головки цилиндров, что есть нехорошо.

- Но можно, же их открыть после посадки в кабину?

- Можно, если бы вы об этом не забывали. Теперь мы подобрались к кабине. В кабине смотрим выключение всех АЗС, магнето, установку гашетки тормоза на стояночную защелку, и положение крана шасси. В передней кабине должен быть в выпущенном положении, а в задней - в нейтральном. Сам кран шасси на земле не трогай, если надо, меня позови. Также смотрим, чтобы пожарный кран был в переднем положении и законтрен. При длительной стоянке мы иногда его закрываем. Или при проведении работ на двигателе. Так что, он иногда может оказаться закрытым. Теперь засовываем голову поглубже в кабину и осматриваем ее на отсутствие посторонних предметов, особенно, на днище в районе рулевых тяг и тросов. Если парашюта в кабине нет, его можно заранее уложить. Можно его и заранее на себя надеть на земле, единых требований нет. Но раз сейчас парашют уже находится в чашке кресла, распускаем и расправляем его лямки, раскладываем по бокам кресла, а привязные ремни кресла раскладываем по бортам. Чтобы легче было привязаться. Запомни - это надо делать и в том случае, когда покидаешь кабину после полета, чтобы следующий летящий на эти моменты не отвлекался. Это, прежде всего, признак хорошего тона и профессиональной вежливости. А для вас вдобавок - лишняя возможность не отхватить по шее от инструктора. Запомнил? Тоже самое необходимо сделать и с кабиной инструктора, если он еще не подошел. У инструктора времени заниматься подготовкой кабины уж точно не будет. Давай, теперь ты готовь кабину Лядову.

Я быстро распустил лямки парашюта и привязных ремней, разложил их по бортам, и положил на парашют протянутый Витей коврик.

Наконец подошел Лядов:

- Сереня, готов? Понял, как пионэр. Виктор?

- Топливо, масло, воздух норма, Геннадич. Надо будет еще его разок отгазовать и сейчас, и непосредственно перед облетом. Я топливо долью.

- Сделаем. Пожитков, в кабину, удиви меня...

В отличие от Жаркова для меня это уже был второй запуск. Мало того, я как дурак (а дурак ли?) каждый день перед сном прокучивал этот фильм, снятый моим подсознанием во время первого запуска.

На Яке первой занимается передняя кабина, якобы, не нарушать центровку. А уж только после этого инструктор усаживается в заднюю. Конечно, на хвост самолет не сядет, если будет занята только задняя кабина, но в такой ситуации он достигает предельную заднюю центровку. И вот если на крыло залезет еще пару тел - это однозначно заставит самолет сесть на хвост. Или как говорят в авиации - "скабрировать".

- Сергей Геннадьевич, запуск запрашивать?

- А то... Позывной старый, 410-ый.

Небольшой экскурс. В военной авиации для запутывания мозгов супостата позывные летному составу меняют каждый квартал. Авиация ДОСААФ считается полувоенной организацией, и, видимо, чтобы создать единое поле однообразия, также раз в квартал приказом начальника аэроклуба позывные аэродрома на рабочем канале и летного состава меняются. Единственно, что остается неизменным - стартовый позывной аэродрома на первом перелетном канале. Этот позывной навечно вписан во все существующие сборники аэронавигационной информации. Например, аэродром "Моспино" имел непонятный стартовый позывной "Гуппер". Донецкий аэропорт - совершенно неавиационный позывной "Электричка". А вот аэропорт Жданова (тогда Жданов еще не назывался Мариуполем) вообще, откликался на откровенно пошлый "Розовый".

Благодаря ежедневным мысленным тренировкам, запуск для меня прошел даже с некоторой ноткой будничности. Сергеныч в задней кабине откровенно скучал, когда я гонял движок на режимах, по СПУ комментируя свои действия.

- Запрашивай выруливание: "410-ый, вырулить с "якорной".

Я фразу четко повторил и в этот раз уже не дергался, как было при первом выходе в эфир, когда услышал разрешающий ответ руководителя полетов, но зато встрял Лядов:

- Понял...

- Что "понял"? - недоумевающее переспросил я.

- Понял! Ответь руководителю "понял"! Дай квитанцию!

Вот так. В авиации слово "понял" называется "квитанцией". Ну, понял...

- Осмотри пространство вокруг самолета, особенно в направлении выруливания. Видишь, заправщик остановился? Он тебя пропускает. Дай команду Вите, чтобы он убрал тормозные колодки. Не знаешь как? Двоечник! Разведи руки в стороны, чтобы он видел их. Вот так. Теперь смотри на него, видишь, он руку вытянул вперед? Это он дает тебе разрешение на руление. Поехали.

Я снял тормозную гашетку со стояночного стопора и как можно плавнее добавил обороты. Самолет довольно энергично повел капотом вправо, и тут вперед резко пошла левая педаль, пшикнул тормоз и самолет остановился, не прорулив и полметра. Это вмешался Сергеныч.

- Забыл, что самолет разворачивает вправо? Дай заранее левую педаль и работай тормозами!

Я двинул левую ногу, осторожно зажал тормоз, и движение капота справа перешло налево. Прорулили метра три, когда РУД резко ушел на малый газ, - это опять вмешался Лядов:

- Разворот всегда выполняется на малом газе! Перед разворотом ставь РУД на малый газ! Разворачивай влево! Левая педаль, зажимай тормоза! Теперь правая педаль полностью, зажимай тормоза!

Вот это было уже необычно. Чтобы прекратить разворот самолета влево оказалось необходимо дать противоположную педаль и кратковременно нажать на тормоз. Иначе самолет так и продолжит разворачиваться влево на заваленное носовое колесо.

- Понял особенности? - по СПУ Лядов продолжил процесс обучения. - Носовое колесо завалено влево, и чтобы его выровнять, надо затормозить правое колесо. Так, пока рулим медленно, смотрим по сторонам. Намечай ориентир для руления и центральный шов капота удерживай на нем. Самолет все время будет пытаться развернуться вправо, поэтому левая педаль должна всегда быть впереди, и чуть-чуть подрабатывай тормозами. Вот так. Смотри, подходим к месту сруливания с асфальта на грунт. Даем вперед левую ножку, зажимаем тормоза... Да не полностью! Он у тебя сейчас остановится! Отпусти, покажу...

Лядов утопил левую педаль. Затем короткими нажатиями стал подворачивать самолет влево. Самолет плавно и точно вошел в разворот.

- Теперь сам рули. Тормозом пользоваться только короткими нажатиями. Точно так же, как на разбеге с пробегом.

Я медленно, наверно, улитка бы меня обогнала, порулил в сторону линии заправки. Самолет упрямо разворачивался вправо, так что пшикание тормозов ни на секунду не прекращалось.

- Увеличь обороты, генератор отключился. Видишь табло "Отказ генератора" горит? Если считаешь, что скорость для тебя большая - притормаживай, но не забывай педали ставить нейтрально. За счет вращения винта правый разворот будет более энергичным, учитывай. Рули в сторону самых левых ворот, видишь, Никаноров нас уже ждет? Витя не успевает подойти.

Эти мои первые двести метров руления по грунту аэродрома насквозь пропитали потом комбез, не смотря на то, что Лядов разрешил из-за жары фонарь не закрывать. Я никак не мог поймать момент, когда надо нажать на тормоз, чтобы красиво, как Лядов, выдерживать направление, в результате чего самолет постоянно рвался вправо, а мои попытки вернуть его были несоразмерными и резкими. Очень сильно мешала раскачка самолета из-за неровности грунта.

- Самолетом надо управлять и на земле, и в воздухе. Надо научиться заранее предвидеть отклонение и действовать рулями на упреждение.

- Это возможно?

- Еще как возможно. Это всего лишь дело тренировки.

По лицу нещадно струился пот, а комбинезон противно лип к телу. А ведь это было всего-навсего медленное руление, и вот такие уже напряги...

- Дай, я сам зарулю в ворота, а то еще Юру на радостях переедешь.

Беспрестанно пшикая тормозами, и шуруя педалями, Лядов точно зарулил на заранее расставленные тормозные колодки.

- Учись, пока я жив. К концу сборов, если не полный бездарь, тоже так научишься. Прожги свечи и выключайся.

На земле меня уже ждали мои соратники по группе. Пацаны из соседних групп также смотрели с откровенной завистью.

- Так, Сереня, слухай сюды. Все слушайте! На этой неделе мы начинаем работать по-настоящему. В конце недели, скорее всего в пятницу, будет спланирована короткая четырехчасовая летная смена, после которой весь переменный состав в условиях, максимально приближенных к боевым, будет отрабатывать руление по аэродрому, разбег с подъемом носового колеса до момента отрыва, пробег и заруливание на техника на стоянке. И это все при полном ведении радиообмена с руководителем полетов. Запоминайте позывные, больше повторять не буду, - Лядов открыл блокнот. - Пожитков - "413", Грудинин - "414", Прокопчук - "415", Шлыков - "416", Чистик - "417" и, наконец, - Лядов покосился на Жаркова, - Жарков - "418". Мой позывной, как все это уже знаете - "410", а индексы "411" и "412" присвоены нашим девочкам. Запишите на руке, на лбу, на спине товарища. Как вы это заучите наизусть - меня не волнует! С этими позывными вы будете летать до конца сборов. Теперь эти позывные будут вашим вторым именем. Даже ночью, во сне, услышав свой позывной, должны мгновенно подорваться и доложить "На приеме!". Всем все понятно? На занятиях, на аэродроме для того, что бы вы быстро их усвоили, я буду очень часто обращаться к вам по позывным. И только попробуйте мне тупить! - Лядов грозно сдвинул брови и повернулся ко мне:

- Прокручивай в голове все то, что узрел, прощупал, попробовал. На счет сегодняшнего руления - ты все сам видел. Самолет - это не машина, он по-прямой не едет. Его постоянно куда-нибудь тянет. Здесь не только разворачивающий момент от винта влияет, но еще и ветер, а также уклон аэродрома, состояние тормозов. Самолетом нужно управлять, как на земле, так и в воздухе, я это тебе уже говорил. Повторяю еще раз. 413-ый, какие выводы по рулению ты сделал?

- Самолет всегда тащит вправо.

- Поэтому заранее давай левую педаль еще до страгивания и поджимай тормоз, только не сильно, как ты это делаешь. Дальше что?

- Чтобы прекратить начатый разворот, необходимо дать противоположную педаль.

- Ногу. "Дать ногу", так принято говорить в авиации.

- Дать противоположную ногу и притормозить. Тогда он перестанет разворачиваться.

- Причем так надо будет рулить на всех типах самолетов, на которых руление по земле осуществляется раздельным торможением. А на очень больших и серьезных аппаратах предусмотрен механизм разворота носового колеса, который управляется либо педалями, либо специальным штурвальчиком. Ладно, это пока тебе не нужно. Дальше.

- У меня не получается выдерживать направление руления. Трясет на кочках, в сторону бросает...

- А как ты хотел? Это грунтовый аэродром, хоть его и укатывают. Я тебе уже об этом говорил, повторюсь еще: левая нога у тебя должна быть постоянно впереди, а рука кратковременно нажимать на тормоз. Как только капот пошел вправо, тут же дави на гашетку и смотри на ориентир, возвращай на него шов капота. Всегда себе намечай ориентир, даже на очень коротких участках. И все у тебя тогда получится. Для всех: если будете показывать качество, доверю самим перегонять самолет с якорной на заправочную еще до того, как начнете летать сами. А ты, - Лядов воткнул в меня свой колючий взгляд, - иди, обдумай все свои впечатления и то, что я тебе сказал. И с остальными тоже все это обсуди. Готовьтесь к пятнице.

Полеты прошли без особенностей. Разве ж только не для Ленки, которая сегодня должна была лететь первый самостоятельный, однако качество опять не показала, и Тютюнник ее не выпустил, нарезав ей еще десяток дополнительных полетов. Сергеныч сказал ей, чтобы не расстраивалась, мол, обычное дело, а нам тихо, чтобы она не слышала, добавил: "для девчонки". Мы же привычно тянули лямку аэродромной работы и стартового наряда. Я при любой возможности с разрешения техника забирался в кабину первого попавшегося свободного самолета, где наизусть с закрытыми глазами изучал кабину. Это с Ромкой Грудининым стало, что-то, вроде игры, плавно перешедшей в ранг соревнования. Он, к примеру, называл какой-либо прибор, табло или орган управления (рычажок, АЗС, кнопку или кремальеру какую-нибудь), а я, отвернувшись от приборной доски, это должен был вслепую быстро найти и показать. Потом мы менялись местами. Отличная тренировка, взятая мною на вооружение в дальнейшей жизни.

За два часа до окончания смены мы выпустили в первый свой полет наш "84-ый". Лядов полтора часа на шестистах метрах, чтобы не мешать летающим по кругу, накручивал витки вокруг "точки", и, пересекая курс взлета, всегда докладывал одну и ту же фразу: "410-ый, матчасть норма".

После посадки самолет раскапотили, и к нему потянулись Тютюнник с инженером аэроклуба. Они осматривали самолет, дотошно опрашивали Лядова, и инженер что-то писал в журнале, на котором Витя на прошлой неделе нарисовал белой краской "84". Похоже, что все было в норме.

- Машина - класс! Грудинин, в кабину! Порулишь на якорь.

Я же говорил, Ромка, что все у тебя будет! Это же Лядов!


## Глава 15.


Во вторник была предварительная на три дня полетов - среда, четверг и пятница. На пятницу, как озвучено ранее, спланирована короткая четырехчасовая летная смена, и два оставшихся часа будут посвящены нам. Лядов сказал, что в соответствии с плановой таблицей будем отрабатывать упражнение в порядке возрастания позывных: начиная с 413-го, то бишь, с меня, и заканчивая жарковским 418-ым.

А в субботу аэродром Моспино погрузится в пучину международных соревнований по парашютному спорту и начнет этот период торжественным открытием. С сегодняшнего дня инфраструктура аэродрома полностью переходит в режим обеспечения этого международного мероприятия, и на его территорию уже потянулись вереницы автомобилей с продуктами, постельным бельем, телевизорами, и даже с раковинами голубого цвета для новенького узла с санитарными функциями.

Недовольный Лядов, которому не дали возможность полноценно поиздеваться над нами на предварительной подготовке, выполняя указание Тютюнника, раздраженно отправил нашу банду в распоряжение завхоза. Под руководством которого мы расставляли мебель в гостинице и общежитии, где были организованы помещения отдыха участников чемпионата и их обслуги. Разносили по комнатам вожделенные телевизоры, небольшие холодильники, и даже вазоны с цветами, коих привезли целых два грузовых "ЗИЛ-130". В коридоре расставляли автоматы с газированной водой, кресла и диваны, расстилали ковровые дорожки. Нашу ленкомнату переформатировали в помещение для общения с прессой, сняв портреты вождей, и прибив на двери табличку с непонятными словами "Офис для брифинга". Причем, на двух языках, родном и супостатском. Под руководством какого-то очкатого дядьки в костюме с галстуком и самого профессорского вида, развешивали на флагштоках флаги государств - участников соревнований. Дядька нудил, что "флаги надо развесить в определенной последовательности, и не дай бог вверх ногами, так как это может вызвать международный конфуз". В общем, до ужина умотались по самое не могу. Но и после ужина покоя не обрели, так как несгибаемый и принципиальный Лядов опять загнал нас в класс, продолжая прерванную утром предварительную подготовку. Ибо "процесс необратимый, и матч должен состояться при любой погоде". Привычным полетом по кругу на этот раз пытать не стал, а загрузил изучением радиообмена, порядком распределения и переключения внимания на этапах, которые будем практически отрабатывать в пятницу: выруливание, руление по аэродрому, разбег до отрыва и пробег с последующим заруливанием. Фразеологию ведения радиообмена отрабатывали досконально. Не допускалось изменение даже окончания слов. Сергеныч, недовольный нами после нескольких наших попыток вести радиообмен с руководителем полетов, роль которого он же и исполнял, раздраженно прекратил "эту порнографию" по его личному выражению. Усадил нас десять раз переписать радиообмен, при этом использовать свой собственный позывной, записывая его прописью "для лучшего запоминания". Данное воспитательное действо принесло определенные плоды, и к исходу девятого часа вечера у нас более-менее стало получаться, за исключением, конечно же, нашего уникума - 418-го. И только благодаря Владыкину, непонятно за каким случаем поздно вечером зашедшим в учебно-летный отдел, наши пытки прекратились, а Лядов, безнадежно махнув рукой, отправил нас спать. Завтра первая смена, и аэродромные наряды для нас никто не отменял.

Утро среды порадовало хорошей и нежаркой погодой. Я с костомановцами разбивал старт, причем, он сегодня был поперек аэродрома. Костоманов сказал, что сегодня на полетах будет отрабатываться взлет и посадка с боковым ветром, мол, давно не летали с боковиком.

Половину из нас опять отправили в рабство к завхозу, который носился по аэродромному городку с красной рожей и потной лысиной, оравшего и на нас, и на поваров, разбивших какие-то фильдеперсовые тарелки, "за которые они в жизни не рассчитаются". Кстати, неожиданно обнаружились большое количество затаившихся куч мусора, которые мы, вроде как до этого считалось, полностью искоренили. И неосвоенных мусорных куч обнаружилось столько, что последнюю мы едва ли успели ликвидировать, устроив бега с носилками, когда на территорию аэродрома уже въезжали автобусы со спортсменами.

Полеты среды мало чем отличались от предыдущих. Одна из наших Ленок ковырялась над точкой, пытаясь крутить "сложняк". Получалось не очень, даже на наш дилетантский взгляд. Вторая Ленка летала с Лядовым "допы", и, судя по метающему молнии Сергенычу, не очень-то преуспевала.

Весь аэродром жил в состоянии тревожного ожидания предстоящих международных соревнований. Завхоз психовал, понимая всю проблематику и невозможность полного ее решения. Летный состав переживал за то, что две недели будет сидеть на земле, а время идет, и на кону не только полеты с нами, но и еще их личная подготовка к предстоящему осенью чемпионату республики по самолетному спорту. То, что мы даже при самом лучшем раскладе не успеем вылететь самостоятельно до конца летних каникул, уже никто и не скрывал. Возможно, в лучшем случае вылететь самостоятельно получится на осенних каникулах нового учебного года, или в апреле следующего, до школьных выпускных экзаменов, которые уже начнутся в конце мая. Если, конечно же, у кого-то появится желание разменять подготовку к экзаменам на полеты. Или более прагматично - если это позволят родители. В общем, настрой у нас был так себе.

Лядов приказал не унывать, мол, как он и раньше говорил - все зависит от нас. "А пока готовиться к пятнице. Дальше - разберемся".

В четверг с утра небо терзали парашютисты. Наши местные "тряпичники" - как мы за глаза называли спортсменов-парашютистов, оказалось, тоже были намерены выступать на чемпионате. Тем более что для нас стало новостью, в аэроклубе тренировались три действующих члена сборной СССР, причем, вполне даже титулованных.

А мы с Лядовым до обеда находились на стоянке, где он опять истязал нас тренажами и пытал радиообменом. Под его руководством мы практически учились создавать взлетное положение самолета на разбеге - подъем носового колеса до заданного угла. По самолично им же разработанной методике: обучаемый находится в передней кабине, по одному человеку с каждого борта усаживаются на стабилизатор. Я ведь выше писал о предельно-задней центровке? Так вот, еще один человек по команде Лядова повисал на швартовочной серьге под килем, которая имела вид дверной ручки. Самолет начинал оседать на хвост, под который для страховки был подставлен подъемник, а Лядов, наблюдая за отклонениями обучаемым руля высоты, давал команду на ослабление или на усиление тянущих усилий. Таким образом, очень примитивно, но сложный этап создания взлетного положения нами кое-как был отработан, и какое-то понятие моторики в сознании все же осело.

На сегодняшних четверговых полетах Лядов, слетав с Ленкой ее оставшиеся "допы", пересел в "84-ый", и носился вокруг аэродрома почти три с половиной часа - к пятнице руководство аэроклуба поставило задачу полностью облетать борт "84", и допустить его к плановым полетам.

К концу смены зарядил дождь, но полеты не прекратили, несмотря на существенное ухудшение видимости. Сейчас каждая смена была на вес золота. По этой причине запланированные для Ленки два тренировочных полета опять переформатировались в контрольные. Заднюю кабину вместо Лядова, облетывающего "84-ый", занял Владыкин, уже задолбавшийся от постоянного сидения в кресле руководителя полетов, а на его место сел Тютюнник.

Полеты в пятницу, как и в четверг, были спланированы во вторую смену. С утра наши парашютисты продолжали готовиться к предстоящим соревнованиям, отрабатывали акробатику и точность приземления. Акробатику мы не видели, так как нас не подпускали к мощной оптике, для этих целей выделенной со склада Кузьмичом, а вот на точность приземления налюбовались вдоволь. Наш самый маститый парашютист Юрий Курусь, входивший в сборную СССР, и одним из немногих в Союзе имевшим в арсенале более десятка тысяч прыжков, удивил нас тем, что на приземлении уселся прямо в кресло арбитра. Его жена на восьмом месяце беременности тоже находилась на старте, помогала спортсменам облачаться парашютами, инструктировала, улыбалась, и параллельно огорчаясь от того, что сама уже прыгать по понятной причине не в состоянии. Удивительная женщина за плечами также имела несколько тысяч прыжков, причем, говорили, что она продолжала прыгать даже на ранних сроках. Согласен, спорное достижение. С будущим мужем познакомилась здесь же, свадьба была сыграна также в строгом соответствии с парашютистскими канонами и традициями, и будущего ребенка, скорее всего, из роддома крестить притащат сюда же.

Для оценки точности приземления в центре песчаного круга уложен датчик размером с шайбу, который был соединен с табло, и при его обжатии табло загоралось зеленым цветом. Вереницы парашютистов на "матрасах", встав в очередь в заходе на парашютный круг, на приземлении пытались дотянуться до него пяткой. Получалось далеко не у всех. Был забавный случай у того же Куруся, кстати, единственного обладателя американским "парафойэлом" - уникальной на тот момент парашютной системой с тандемным ранцевым расположением основного и запасного купола. Он умудрился точно поразить мишень - пресловутый датчик в центре круга, на треугольной американской "запаске", которая, как, оказалось, тоже отлично управлялась.

До начала долгожданных полетов Сергеныч продолжал в интенсивном режиме гонять нас на технике, заставляя до автоматизма вести радиообмен в нужном темпе, и с нужной интонацией, а также отрабатывать действия с арматурой кабины на различных этапах полета. Конечно же, только процессом руления он не ограничился, и мы работали с органами управления, переключали и распределяли внимание применительно к полету по кругу, и в зону на пилотаж. Для чистоты эксперимента Сергеныч отправил нас за аккумуляторами, которые мы установили на "106-ой" и "84-ый". Включив радиостанции на нерабочую частоту, дабы не мешать руководить прыжками, мы вели радиообмен с импровизированным руководителем полетов, роль которого в "84-ом" исполнял Лядов.

И вот теперь на предполетных указаниях мы присутствовали как полноправные участники. Тютюнник довел цели сегодняшних полетов и, конечно же, остановился на их важности для нас, невзирая на то, что сегодня мы только отрабатываем руление по земле. Довел меры безопасности, от себя добавив то, что если он кого-то увидит перед работающими винтами - отчислит сразу. Он продолжил, что уже сегодня для наших инструкторов частично станут понятны наши способности, и что после этой смены можно будет делать определенные выводы. В конце концов, он подытожил: для нас начался новый этап обучения, гораздо более сложный, но и самый долгожданный. И что от инструктора наши успехи будет зависеть только наполовину, а остальное - это эквивалент нашего труда, прилежания, дисциплины, и прочая, прочая, прочая....

Лядов отвел нас в сторону:

- Значитца так, орлы мои, как сказал Тютюнник - начинается новая жизнь. Но я с ним в одном не согласен: практически все зависит от вас, и только от вас. От меня будет решено лишь то, в какой последовательности вы будете вылетать самостоятельно. Сегодня первым "полетит" Пожитков, согласно его позывному, но, - Лядов выразительно посмотрел на меня, - очередность в плановой таблице может быть изменена, если товарищ Пожитков не будет показывать качество. Это касается и Жаркова. Саша, если не начнешь опять дурковать, у тебя есть шанс проявить себя, и нормально втянуться в полеты.

Сергеныч открыл принесенную с собой парашютную сумку:

- Выдаю во временное пользование шлемофоны и ларинги к ним. Один на две головы, всех обеспечить не получается, весной много шлемофонов списали из-за окончания срока службы. Итак, Чистик и Шлыков - этот вам, у вас бошки одинакового размера, то же самое - Грудин и Прокопчук. Пожитков и Жарков - вы стали обладателями совершенно новой говорящей шапки, Сереня, держи.

Я взял протянутый Лядовым шлемофон и понял, что он какой-то не такой.

- Это шлемофон для летчиков транспортной и дальней авиации. Отличается от остальных отсутствием верхнего поперечного амортизатора и наличием кучи ремешков, а также тем, что он не предназначен для надевания на него защитного шлема.

Я, конечно же, сразу его примерил. Да... Запах кожи... Новенькой... И еще чего-то... Наверно, нафталина.

- Всем проверить шлемофоны. Для этого подключиться к борту в обеих кабинах и включить СПУ. Время на все десять минут.

Мы помчались на якорную к нашим самолетам. Привычно выполнили манипуляции с СПУ. Все работало, однако Ромка Грудинин сказал, что меня было плохо слышно. Я об этом сказал Виктору, на что он посоветовал постучать ларингами об борт самолета:

- Внутри их уголь. От долгого лежания уголь спекается, и чувствительность ларингофонов ухудшается.

Я последовал его совету, и по мнению Ромки меня стало слышно гораздо лучше.

А к этому времен непонятный и чужой народ на вереницах автобусов уже начал съезжаться на аэродром. Это были и повара, и обслуга гостиничная, и бармены с врачами.

Похоже, что из тех двух красных Икарусов высаживается наша сборная. Сборная СССР по парашютному спорту, судя по тому, как местные "тряпичники" подобострастно к ним рванули. Тут же на двух крытых "Уралах" к складу подвезли их парашюты и еще какое-то имущество. А вон из того "Рафика" выгружаются люди с аппаратурой. Гляди-ка, похоже, и телевидение будет!

Все приезжие следовали в гостиницу и там размещались. Ночевать будут на аэродроме, открытие чемпионата завтра в десять утра.

Сегодня очень сложный день предстоит и у нашей Ленки, до сих пор не вылетевшей самостоятельно. Лядов без обиняков предупредил ее, что если Тютюнник ее и сегодня зарубит, то неизвестно когда она вылетит самостоятельно вообще. Возможно, даже не в этом году, так как Лядов после чемпионата будет заниматься исключительно нами.

- Так, что Елена, иди, готовься, на кону судьба твоя. Не волнуйся, Тютюнник на счет тебя настроен оптимистично. Верю, у тебя все получится, - Лядов одобряюще улыбнулся и с неизменной травинкой в зубах пошел на "84-ый". У него сегодня только облет и занятия по рулению с нами.

Полеты начали без разведки - в первую смену были прыжки, и доразведку погоды перед началом второй смены выполнил экипаж прыжкового Ан-2.

Мы в привычных своих аэродромных функциях носились по стоянке, наверно, вдвое быстрее обычного, воодушевленные предстоящими процессами, в которые (о, наконец-то!), вовлекут и нас. Всё! Меньше двух недель, и аэроклуб начнет работать только на нас! Облеты борта "84" Лядов сегодня добьет, и будет работать только на нас! Осталось совсем немного - пережить эти долбанные соревнования. Эх, как же они нам все испортили! Кстати, нам так и не объяснили, чем мы будем все это время заниматься.

А Ленка - молодец. Не подвела Лядова на этот раз. Тютюнник вылез из самолета с парашютом и дал указание Вите завязывать заднюю кабину - готовить машину к тренировочному полету. Парашют снял на земле и оставил возле флажка предварительного старта.

Лядов, стоящий на крыле, приказал нам к Ленке не приближаться, и долго о чем-то с ней говорил. Думаю, это и была та самая "морально-психологическая подготовка к полетам", то, что мы еще толком не понимали. Единственное, что я сумел услышать - это вопрос, заданный Сергенычем: "сама-то, как считаешь, справишься?".

Ленка слетала, можно сказать, нормально, в соответствии с принципом: "летчик жив, самолет цел - полет удался". Правда, первая посадка у нее вышла под углом градусов сорок к оси полосы, вследствие чего она в эфир взвизгнула "Ой!". Руководитель полетов - неизменный Владыкин, ответил одобряюще: "Молодец!". После подруливания ее к линии исполнительного старта, Лядов дал ей знак притормозить, открыть фонарь, и запрыгнул на крыло. Буквально несколько секунд в оттопыренный клапан шлемофона ей что-то говорил, и по-отечески легонько по нему похлопав, спрыгнув с крыла, пошел к руководителю полетов. Ленка минуту стояла на линии предварительного старта, молотя воздух винтом, ожидая решения руководителя полетов на второй вылет. Владыкин, переговорив с Лядовым, дал ей "добро". Вторая посадка была более менее в рамках приличного.

Мы бесконечно были рады за Ленку, осознавая то, что свои первые тренировочные полеты вот так пережить, придется и нам. И как мы будем чувствовать себя в этой ситуации даже не предполагали.

А Ленка светилась и плакала от счастья, обнималась со всеми и, бережно прижимая к груди собранный нами огромный букет полевых цветов (как хорошо проблема с цветами решалась на аэродроме!), с разрешения Лядова досрочно убыла в Донецк. Завтра на открытие чемпионата Сергеныч ей разрешил не присутствовать. Целых два года полетов потребовалось ей, чтобы наконец-то вылететь самостоятельно. Ну а что, в то время аэроклуб и действующий социалистический строй могли позволить себе начислить на одно лицо две, три, да хоть десять вывозных программ. Честь и хвала Ленке за ее упорство. А звали нашу сегодняшнюю именинницу - Елена Сологуб.

Незаметно подошел к концу четвертый час плановой таблицы. Сергеныч на "84-ом" после облета сразу зарулил на якорную, и оттуда, свиснув, махнул мне рукой в сторону "106-го". Я, наспех напялив шлемофон, помчался к самолету, возле которого Виктор меня уже ждал, и сразу дал понять, что без предполетного осмотра самолета в кабину опять не пустит.

Быстро пробежав вокруг Яшки, энергично пошатав рули, я рванул в кабину, но тут опять меня перехватил Виктор, всучив в руки журнал подготовки самолета и ручку:

- Расписывайся.

Сергеныч, так и не снявши шлемофон, уже подошел. Перекинувшись парой слов с Виктором, как обычно, театрально по-старчески кряхтя и улыбаясь, забрался в заднюю кабину, но пристегиваться не стал.

- А ты, Сереня, как положено, привязывайся к кабине. Запускаем без опробования, Ленка недавно летала. Радиообмен, как положено. И кнопки не путать! Готов?

- Готов!

- Поехали. Запрашивай запуск.

В деле запуска двигателя я уже достаточно поднаторел, поэтому, получив от Владыкина "...шаю!", лихо заорал "От винта!", закрыл фонарь и утопил кнопку "Пуск". Прогретый движок завелся с пол-оборота и ровно, басовито заревел.

Пока Витя убирал колодки, я привычным движением включил левый борт и запросил разрешение на выруливание. Рулить у меня получалось уже сносно, и без особого труда я зарулил в ворота предварительного старта.

- Согласуй гирокомпас. Нажми на приборе кнопку "согласование ГПК".

И правда, после нажатия кнопки шкала прибора провернулась почти на девяносто градусов и стала показывать правильный курс взлета.

- Все делаем по моей команде, - продолжал Сергеныч.- Осмотри пространство, особенно в направлении взлета. Ничего по курсу взлета не наблюдаешь?

- Нет.

- Плохо, вон наша "санитарка" старт собирает. Смотри внимательнее следующий раз. Запрашивай "413-ый, на исполнительный".

Занять исполнительный старт - это прорулить вперед пятнадцать-двадцать метров до следующей линии белых флажков.

- Плавно притормаживай, старайся не завалить колесо вправо, тебе будет проще на разбеге.

Как можно плавнее я зажал гашетку тормоза.

- Ну, не настолько плавно. Смотри, на пять метров линию старта проскочил, это тоже оценивается. После остановки еще раз осмотри пространство, особенно в направлении взлета. На этот раз ничего не мешает. Еще раз согласуй компас, постучи по обечайке фонаря, проверь надежность его закрытия. На какой скорости начинаешь поднимать носовое колесо?

- На девяносто.

- Скорость растет очень быстро, секунд шесть-семь в запасе будет, но не забывай, что на эти шесть-семь секунд тебе необходимо работать - выдержать направление. Первый раз делаю я, ты только мягко держишься. Потом дважды обруливаем, и два раза все выполняешь сам. Ферштейн?

Так вот ты какой, мандраж! Сердце готово было выскочить, ноги предательски тряслись, а в внизу живота что-то неприятно заныло. Даже перед прыжком не было таких ощущений!

- Запрашивай взлет. Да не путай ты кнопки! Кнопка "радио" верхняя! А ты давишь на "СПУ" и просишься на взлет не у руководителя полетов, а у меня! Смотрим вперед и намечаем ориентир - вон та опора ЛЭП. РУД стоит на малым газе, проверяем положение рычага управлением шагом винта - должен быть в крайнем переднем положении. Отпускаем тормоза, левая ножка пошла вперед, плавно за десять секунд перемещаем РУД на максимал. Вот, носик пошел вправо, коротким нажатием тормозов возвращаем на направление - совмещай шов капота с вышкой и постоянный контроль за скоростью! Пятьдесят, шестьдесят, семьдесят, девяносто! Ручка пошла на себя и сразу левой ножкой направление! Капот десять-двенадцать сантиметров над линией горизонта - коротким двойным движением устанавливаем угол и выдерживаем его. Постепенно уменьшаем давление на левую педаль, эффективность руля направления с разгоном увеличивается. Мягко держись, я сказал, не зажимай ручку! Направление! Скорость растет! Тряска ослабевает! Отрыв!

- 413-ый, малый газ! - влез в эфир Владыкин.

Я рывком сдернул РУД и самолет опять заколбасило по неровностям аэродромного грунта.

- Ха, можно сказать, взлетели! Ну не надо так напрягаться, старайся быть раскованнее. Притормаживай, не забывай про левую ногу, самолет по-прежнему будет разворачивать в.... Бля! Да держи ты направление!

Лядов сунул левую ногу и придавил тормоз. Самолет выровнялся и постепенно остановился.

Меня неприятно удивило то, что алюминиевая обшивка Яка на кочках гремела - играл металл. Какое-то чувство ненадежности... Очень похожий звук, когда взять лист жести и трясти его. Неожиданно...

- Давай правым разворотом на сто восемьдесят, рули к исполнительному. Теперь слушай. Не забывай про скорость, когда будешь гоняться за направлением. Упущение контроля за скоростью при выдерживании направления - самая распространенная ошибка на взлете. Даже если очень сильно отклонился от оси взлета, про скорость забывать не смей! Бейся головой об фонарь, щипай себя за ухо, но три момента на разбеге ты должен всегда контролировать. Какие?

- Направление, скорость...

- А третье?

- М-м-м...

- Контроль работы двигателя на слух, балда! Забыл?

- Забыл...

- Плохо. И чего ты такой напряженный? Разворачивайся на курс взлета, занимай исполнительный.

Я чувствовал то, что все это у меня все это не очень хорошо получилось. Спина была настолько мокрой, что даже хлюпала. Мысль о том, что на разбеге теперь придется ковыряться самому, откровенно пугала.

- Сергей Геннадьевич?

- Ну?

- Может, вместе сейчас? А то как-то...

- Страшно стало? Нет, мой юный друг, управляй сам, а я буду нежно вмешиваться и грубо ругаться.

На исполнительном старте стоял и вращал винтом самолет Тертычного, на предварительном ждали своей очереди матчасти Костоманова и Кривоноса. Мы заняли пустые ворота.

- Так и быть, если тебе так этого хочется, сейчас опять все будем делать вместе. И, ради бога, не напрягайся так! Самолет должен бояться тебя, а не ты его! Давай, подруливай к исполнительному, вот Кривонос уже побежал. Почему не запросил разрешения на исполнительный?! Что, мало радиообмен переписывал, хочешь повторить?!

Романтика полетов оказалась фикцией и ежесекундно рухнула. Не таким сложным когда-то мне предполагался процесс обучения, пока я не столкнулся с практической отработкой даже самого простейшего элемента - разбега на взлете. А что будет, когда я дойду до посадки?! Предательская мысль в башке в ужасе отчаянно заскулила: "может, действительно, это не мое?!". Пот по лицу валил градом. Мысли в голове застопорились, и я понял, что перестал соображать, и ничего не помню. Как мне захотелось, чтобы все это закончилось прямо сейчас!

У исполнительного старта стояла толпа зевак из числа нашей братии. Ромка Грудинин кивнул мне и показал большой палец. Видимо, на мою пунцовую рожу, или на то, что мы на разбеге оторвались от земли.

- 413-ому, взлет!

- 413-ый, взлет разрешил! - ответил Владыкин.

Я, осмотрев направление разбега, и, предварительно отпустив тормоза, начал плавно увеличивать обороты двигателя. Капот привычно пошел вправо, но я был к этому готов, и придержал его левой педалью с тормозом. Примерно на скорости пятьдесят я вывел обороты до максимального значения. Самолет безобразно болтало, все-таки подпортили грунт недавние дожди. Я шуровал педалями и пшикал тормозами, пытаясь загнать самолет на ориентир - на опору ЛЭП, про себя как мантру повторяя: "скорость-направление, скорость-направление ...". На скорости девяносто энергично потянул ручку, да так, что в управление сразу же вмешался Лядов и, пересилив меня, двойным отточенным движением установил взлетный угол. На удивление, очень спокойно сказал:

- Плавнее. И не нужно таких больших расходов рулей. Скорость растет - постепенно придавливай ручку от себя, не давай взлетному углу увеличиваться.

Разбег длится в среднем восемнадцать-двадцать секунд. За это время, я как-то позже не поленился и подсчитал, летчик выполняет около трех сотен операций: считывает показания приборов, контролирует параметры, обнаруживает и устраняет отклонения, ведет осмотрительность, слушает двигатель. Качество летчика как раз и заключается в том, как быстро по времени он выявит возникшее отклонение, с какой скоростью примет правильное решение на его нейтрализацию, и как скоро он это отклонение устранит. В будущем, проходя профессиональное обучение в летном училище, и изучая литературу по психологии летной работы, узнал, что за минуту горизонтального полета, что считается самым простым элементом, летчик среднего уровня совершает до двух тысяч различных операций. Вот такие вот интересные цифры.

Как только толчки самолета стали уменьшатся и сглаживаться, я без напоминания убрал РУД на малый газ, и приступил к торможению. Кстати, на Яшке процесс торможения имеет свою специфику: из-за отсутствия антиюзовой автоматики тормозить приходится кратковременным пульсирующим нажатием на тормоз, иначе колеса застопорятся. В результате чего можно попасть в неуправляемый разворот, что в купе с повышенной скоростью грозит вылиться в нехорошую бяку - например, уйти с направления, с чем-нибудь столкнуться, поломать шасси, и даже перевернуться.

На исполнительном старте мы вновь встали в очередь за самолетом Кривоноса. А вот на третий раз Сергеныч действительно в управление не вмешивался, даже тогда, когда я чересчур задрал капот. Однако отклонение я увидел, коряво исправил, безобразно ткнув ручку от себя, потом опять взяв на себя, из-за чего раскачал самолет по тангажу. Тут же упустил контроль за направлением, отклонившись от оси взлета вправо, которое так же коряво, но выровнял. По крайней мере, свои ошибки я уже увидел и даже, как смог, работал над их исправлением. Коряво, грязно, но, тем не менее. Исправил. Сам. Я.

Конечно же, это увидел и Лядов.

Мы зарулили на заправочную, где нас встречали пацаны, и Виктор с красными флажками.

- Не забудь прожечь свечи, - буркнул Лядов, открыл фонарь своей кабины, и спрыгнул на землю.

Я же, пытаясь совладать с неслабым тремором нижних конечностей, чуть не навернулся с плоскости, запутавшись ногой в вытяжной фале парашюта, карабином пристегнутой к креслу. Виктор, как всегда, был рядом, меня поймал, назидательно похлопав по шлемофону.

- Ну, Сереня, рассказывай о своих впечатлениях, а главное, как оно-то, учиться летать? Вы же все нечто другое ожидали? - обратился Сергеныч к остальным. - Глядите на него, мокрый, как цуцик! Да, мальчики, учиться летному делу очень не просто и, что самое печальное, не каждому дано. Можете поинтересоваться у Сологуб, каково это, когда бог не вложил нужную косточку. Сереня, - Лядов опять обратился ко мне, - ты все увидел и попробовал, теперь прокручивай в голове. Запоминай движения, вспоминай все ошибки и то, как с ними бороться. Максимальное количество тренажей в кабине - только так можно чему-то научиться. Победа в воздухе куется на земле, - продолжил нравоучения с нами Сергеныч. - Не слышали такое? Ну, теперь-то вы в курсе. Две недели самолеты в вашем полном распоряжении. Три наших борта с двумя кабинами. В итоге - шесть рабочих мест. Если увижу, что кто-то вылез из кабины и шатается без дела - пойдет чистить туалеты, возможно женские. А во время чемпионата они будут так... Гм... Всем все понятно? Что касается тебя, тезка, - Лядов с прищуром посмотрел на меня, - ты, конечно, "не фонтан", но и не "дундук" полный. А молчал я на третьем разбеге потому, что расцепилась фишка моего шлемофона, - улыбаясь, соврал Сергеныч. - Грудинин, в кабину!

Меня отпустило. Я понял, что Лядов остался доволен. Я приложу все усилия, чтобы не сидеть в самолете болваном в дальнейшем, а показывать, как говорит Лядов, "качество", пусть мне придется жить в кабине. Все две недели, пока идет чемпионат.

Вот и прошли наши первые неполноценные, но все-таки, настоящие полеты. Наконец-то мы попали в плановую таблицу, и пусть небо нас еще не приняло... Стоп! Да я же оторвался от земли на первом разбеге! И Лядов, скорее всего, отгребет за это на разборе! Надо будет его как-нибудь, потом об этом спросить.

Сегодня все мы отработали по три цикла "руление-разбег-пробег", за исключением, конечно, Жаркова. Они с Лядовым сделали всего два, и перед третьим Лядов, высадив его на летном поле, сам зарулил на якорь. Обычно, он заруливал на стоянку с кем-то из нас. Жарков, видимо, опять его из себя вывел.

Выполнив привычные послеполетные работы, мы, весело переговариваясь, пошли на ужин. Я все думал над словами Лядова о "неполном дундуке", и о том, что у него "случайно расцепилась фишка шлемофона", и поэтому он молчал. Я забрал у Жаркова мокрый шлемофон и вывернул его наизнанку, пусть сохнет. Вот он, соленый пот летной работы. Кузьмич как-то сказал, что летом парашют под пятой точкой за неделю полетов становится тяжелее на два килограмма. Поэтому, их нужно раз в месяц распускать, сушить и перекладывать.

Завтра открытие чемпионата. Наш авиационный дом уже наполнился чужими людьми, бессовестно оккупировавшими спортгородок и столовую. В галдящую незнакомыми голосами столовую мы так и не попали, ждали на улице, когда повара вынесут нам армейские термосы с кашей и чаем. Ужин умяли на стартовом "квадрате" на свежем воздухе. Ну, хоть так... Обидно. Ничего. Переживем!


## Глава 16.


На следующий день нас подняли в пять утра. Спросонья мы возмущались, мол, сегодня же полетов нет, так какого же? Ну да, конечно, опять наш неугомонный завхоз, нашедший в лесополосе за аэродромом очередные кучи мусора! Ну и пусть бы себе лежали, кому, вообще, хватит фантазии забрести в корявую лесопосадку на дальнем краю летного поля, да еще и сплошь увитую паутиной?

Итак, сегодня 5 июля 1986 года. Суббота. Начало 6-го Международного чемпионата среди социалистических стран по парашютному спорту. То, к чему мы готовились больше месяца, пожертвовав третью летних каникул после очень непростого учебного года в двух школах.

По правде говоря, я почти ничего не помню из этих двухнедельных соревнований. В памяти остались только показательные выступления на открытии, или как сейчас принято говорить - авиашоу. Конечно же, было на что посмотреть. На аэродром накануне и с самого с ранья прилетело довольно много крылатой техники. Были и польские планеры, стоявшие на вооружении ДОСААФ СССР того времени - "Бланики", "Мухи", "Фоки", "Янтари", и их буксировщики - четырехместные хорошенькие "Вильги", пара вертушек Ми-2, а также громадина Ми-6. И, наконец, изюминка сегодняшней выставки - новенький Як-55 и, о боже, верх совершенства спортивных самолетов того времени - Су-26! Он еще массово не поступил в ДОСААФ, поэтому этот борт пригнали прямо с завода.

Инструкторы, потеснив нас от этого совершенства, цокали языками, по-мальчишески просили дядьку в крутом импортном летном комбезе оливкового цвета пустить их в кабину, где они забавно восхищались каждым прибором, кнопкой и лампочкой, мол: "Давно бы так! Вариометр стоит в нужном месте! Правильное расположение вот именно этого вот табло! На фонаре нет лишних обечаек! А какой обзор! Три лопасти на винте! Посмотри, какой удобный РУД! Форсированный движок четыреста двадцать лошадей, вот это да! При весе всего чуть больше полутонны!"

Тогда нам было забавно смотреть на них. Все-таки, не зря говорят, что летчик - это человек, который никогда не расстанется со своей молодостью. Эту фразу я услышал уже в зрелом возрасте, что, подтверждаю, есть истинная правда. Проверено на себе.

На аэродром также прибыла группа авиамоделистов с их радиоуправляемыми моделями-копиями. Кстати, очень серьезные изделия, хочу заметить. К примеру, летающая радиоуправляемая модель Як-50 имела размах крыла около двух метров, и была оборудована убирающимися в полете шасси. Даже заправка горючей смесью (керосин + эфир + касторовое масло в равных пропорциях) осуществлялась в штатном месте - в горловину на левом борту впереди кабины, как и на реальной машине. Ну, а летала эта модель, если прищурить глаза, так и вовсе не отличишь от настоящего "полтинника". Помню, очень впечатлила нас посадка этого самолетика, когда он на выравнивании по-взрослому взмыл.

- Подошел на повышенной скорости и низко выровнял, - ухмыльнулся Лядов. - А как вы хотели? Аэродинамика - она вездесуща. Как и ошибки на посадке. Впитывайте, бестолочи мои...

Открытие чемпионата началось ровно в десять утра. К тому времени аэродром уже гудел, как улей. Где можно было поставить автомобили - все забито так, что попавшее в середину этого сонма несчастное авто смогло бы покинуть территорию аэродрома только после разъезда других, стоявших вокруг плотным кольцом. Похоже, в Моспино съехался весь Донецк и его окрестности. А ведь тогда машины считались настоящей роскошью! И, кстати, также было, немало, машин с незнакомыми иностранными номерами: из ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии, и каких-то там еще государств. Это нам инструктора сказали, неоднократно посещавшие социалистические страны Европы по своим спортивным делам.

Автобусы с участниками чемпионата выезжали прямо на грунт летного поля, выстраивались борт о борт напротив якорной стоянки самолетов. Их было не менее двадцати пяти-тридцати штук. "Икарусы", люксовские "ЛАЗы", "РАФы" и какие-то импортные микроавтобусы. Из них вываливался разношерстный, разноцветный и разноглазый люд в одинаковых для каждой сборной спортивных костюмах. Строились в колонны и пешим порядком с развернутыми знаменами своих стран перемещались к штабу, где их уже ожидали распорядители и интерпретеры. Или, как бы сейчас сказали, "волонтеры".

Самая многочисленная сборная, конечно же, была наша. Три группы по два десятка человек в неизменной красной униформе, причем женщин и мужчин, мне показалось, было поровну. Вторая по численности компания парашютистов была от ГДР, они шли в синей униформе, и их было две группы. А третьими по количеству участников, что всех удивило, были представители Кубы. Никто не предполагал, что Фидель Кастро дал так развернуться парашютному спорту на своем острове, ведь недешевое же удовольствие. Они шли в зеленых спортивных костюмах, на фоне которых сильно контрастировал смуглый, почти черный, цвет их лиц. Самое интересное то, что спустя две недели (позволю себе забежать немного вперед) места на пьедестале за сборными распределись в том же порядке. Завершал эту иностранную кавалькаду в одном лице то ли эфиоп, то ли анголец, гордо несущий флаг своего очень маленького, зато социалистической приверженности африканского государства.

Группы становились в строго отведенных для них местах, обозначенных табличками с названием страны. С приветственной речью выступил адмирал флота герой Советского Союза Георгий Михайлович Егоров, в то время председательствующий в Центральном Комитете ДОСААФ СССР, и тем самым дал отмашку старта этого международного мероприятия.

Далее, как положено, был открыт митинг минут на двадцать, в рамках которого на ближайший век перед мировым социалистическим лагерем были поставлены спортивные задачи, а также озвучены меры по укреплению содружества и взаимопомощи. Ну, и, конечно же, по противостоянию загнивающему капитализму, аки медузе распустившему свои щупальца в попытках взломать стройную социалистическую систему. Искренне было озвучено пожелание удачи всем участникам чемпионата. Ибо, как звучат заезженные фразы известного француза Кубертена, и не менее известного в определенных кругах отечественного песенника Митяева, "главное не победа, участие", и "как здорово, что все мы здесь сегодня собрались".

Ну, а потом началась долгожданная и давно анонсируемая авиационная показуха. Аэродром задрожал от рева запускаемых и прогреваемых двигателей.

Первыми выступали парашютисты. Ан-2 заползали почти на три тысячи метров, и парашютисты, после выполнения элементов индивидуальной акробатики, сцепившись, собирали фигуры "звезды", "ромбы" и прочую геометрию, которую без мощной оптики и не рассмотреть было с земли. А потом, раскрывшись, строили из куполов этажерки, и в этом сочетании выписывали над стартом виражи, развороты, штопорили. В общем, выделывали все, кто на что способен. Кстати, как нам потом сказали, что тогда был установлен какой-то очередной мировой рекорд. То ли собрали самую большую этажерку, то ли самую большую звезду.

Завершил эту часть шоу групповой прыжок с флагами государств - участников чемпионата. К каждому парашютисту на трос с грузиком было прицеплено по несколько небольших флагов. Крайним садился наш Курусь с огромным полотнищем серпасто-молоткастого. Флаг на тросе у него был один, и он отождествлял страну-хозяйку чемпионата.

Очень впечатлили прыжки с предельно малой высоты, всего с сотни метров, причем, на обычных "дубах" Д-5. Из-за критически малой высоты прыгуны даже не надевали запаски, ибо незачем, так как прыжок при нормальном срабатывании парашюта длился не более пяти секунд после отделения от борта самолета. В этих опасных прыжках участвовал лично Кузьмич. Вместо парашютного кольца использовалась короткая вытяжная фала, цеплявшаяся карабином за трос салона самолета, и немедленно вводившая в работу купол. Откровенно говоря, было страшно смотреть, когда парашют полностью наполнялся только, практически, в момент касания с землей. А прихрамывавший Кузьмич всем своим видом красноречиво вещал о неадекватной скорости приземления. Истые парашютисты - они такие.... Говорят, Кузьмич собирался показательно прыгнуть с нашим спасательным С-4у, но Тютюнник категорически запретил, ибо "тренировочный парашют - это тренировочный парашют, а спасательный - это спасательный. И не надо дергать судьбу за бороду".

Как и было заявлено ранее, с Запорожского УАЦ (учебно-авиационного центра) прилетел чешский Л-29 "Дельфин", который без посадки над нами открутил петли, перевороты, восходящие и нисходящие восьмерки. Причем с углами тангажа не более сорока пяти градусов, что, совсем не впечатлило нас после того, что мы здесь уже насмотрелись. Зато поразил размах фигур, так как в его исполнении диаметр петель и всех остальных криволинейных маневров, на фоне нашего поршневого пилотажа вокруг хвоста, составлял почти километр. "Дельфин", отсвистев над точкой минут десять, ушел восвояси.

Впечатлил пилотаж на Ми-2, которым управлял чемпион СССР по вертолетному спорту. Не запомнил, к сожалению, его фамилию, хотя по громкоговорящей связи своевременно объявляли об участниках показательных выступлений. Вертушка у самой земли гнула косые петли (дал определение Лядов). Учитывая, что верхняя высота пилотирования Ми-2 была не выше девятиэтажного дома, то в нижней части он, практически, лопастями касался грунта. Но вертолетный ас исключительно крепко знал свое дело, заставляя нас в ужасе зажмуривать глаза, и отворачиваться. Ему неистово аплодировал весь аэродром. И, конечно, было за что.

Очень понравилось выступление планеристов. У них был красивый округлый пилотаж, сопровождаемый, вместо привычного рева моторов, непривычным негромким шелестом. Верхняя высота пилотирования также была предельно малой, и на выводе из нисходящих фигур пограничный слой, сползаемый с плоскостей, теребил аэродромную траву.

Ну и, наконец, "вишенка на торте" для нас - выступление нашего великолепного Лядова, продемонстрировавшего свой фирменный произвольный комплекс, включавший мудреную "абракадабру", и завершивший его перевернутым плоским штопором, из которого вывел на высоте не более трехсот метров. Затем в воздух поднялся Костоманов и они с Лядовым устроили что-то вроде воздушного боя, тогда меня впечатлившего, но позже в училище истребительной авиации воспоминания о нем вызывали снисходительную улыбку. В конце импровизированного "воздухобоя", Костоманов пристроился к Лядову, и они парой открутили некоторое количество петель, после чего распустились. А перед посадкой Сергеныч выполнил длинный проход над стартом на максимальной скорости с убранными шасси. Под винтом было не более полуметра высоты. Мне показалось, что кое-где он даже рубил траву. Однако, по словам Виктора, несколько позже вручившего мне тряпку для его отмывания, на лопастях были не следы от травы, а бренные остатки всевозможной инсектицидной шпаны, массово выполнявших свои плановые полеты в приземном слое, да по несчастию попавших под винт Лядова.

К всеобщему нашему сожалению, ни Як-55, ни Су-26 в показательных выступлениях не участвовали. И, похоже на то, что их пригнали только похвастаться перед иностранцами очередными достижениями социалистического народного хозяйства.

Небольшое отступление от темы. К сожалению, прекрасный Су-26 и его многочисленные модификации, причем, одна из самых поздних шла с легким катапультным креслом (как же мы его тогда ждали, мать его!), не пережил мерзкие девяностые, не взирая на то, что был крайне востребован, его массово скупали американцы, и прочие супостаты. Причем, влегкую выигрывали на этой машине мировые первенства, а также устанавливали бесчисленные мировые рекорды, которые актуальны и поныне. Впрочем, что жалеть эту мелочь, Су-26. Несколько лет спустя мы потеряем всю страну...

Показуха завершилась около полудни. Всех участников опять согнали на построение, где им были доведены всевозможные распорядки и очередности выступлений. И еще какие-то организационные моменты, связанные с пребыванием в Донецке. Мы этого уже не слышали, так как Лядов с самым непререкаемым видом загнал нас в наш класс подготовки к полетам.

- Нечего там больше смотреть. В семьдесят восьмом здесь проходил чемпионат по самолетному спорту, и его на открытии был сам Береговой. И показуха была интереснее, с Краматорска прилетала пара Су-15, и носились над "точкой" как угорелые. Какие фигуры выполняли - мы так и не поняли, у них виражи диаметром километров в пять. Зато все дрожало от рева, и было весело. Так, слухай сюды, орлы мои. Чемпионат чемпионатом, но нашу подготовку к полетам никто не отменял. И, - Лядов обвел нас суровым взглядом, - аэродромные работы тоже. Недолго осталось, терпите, и вам воздастся. Итак, руководством аэроклуба, наконец-то, определено, чем вы будете в течение всего этого безобразия заниматься. На стоянке нужны механики на Ан-2. По два человека с группы. Пожитков и Грудинин, к вам у меня меньше всего вопросов, так что поступаете в распоряжение Павла Геннадьевича. После обеда дуйте к нему на инструктаж, он все расскажет.

Блин... Плохо быть, как бы сейчас сказали, ботаном! В который раз убеждаюсь! Уже и работенку нашли, пока остальные будут заниматься личной подготовкой. А пацаны, гады, уже и зубоскалят!

Быстро подошло время обеда. Стало давно понятно, что целых две недели нам придется есть то, что придется. И там, где придется. Получив бачки с едой, и прихватив предоставленный Кузьмичом брезентовый парашютный стол, мы побрели на конец аэродрома. Абы подальше от интерспортсменов и прочего начальства, помимо нашего, еще и "понаехавшего" из Москвы. Кстати, наших летчиков, как и нас, также отлучили от родной столовой, и они, оккупировав аэродромную буханку-санитарку, с бачками и термосами рванули в яблоневый сад на противоположный конец аэродрома. Кстати, еще недозревшие яблоки они тоже нам привезли.

Пообедав и сдав грязную посуду на кухню столовой, из летного зала которой доносилась "иностранная странная речь", мы с Ромкой выдвинулись на стоянку, где нас уже ожидал инженер нашей крылатой организации.

- Внимание, курсанты, постройтесь в шеренгу. Быстрее, не тяните время, сегодня отъезд в город на выходные, если вы забыли. Разговорщики! Рты закрыли! Вам уже довели то, что вы будете привлечены в качестве механиков на наших четырех Ан-2? Конечно, для этих целей необходимо изучить матчасть, сдать зачеты и получить допуск, но времени на это нет, будете осваивать работу механиков в полевых условиях сразу, под руководством техников. Вопросы?

- Разрешите? - подал голос Витек Танасюк, курсант Тертычного. - Почему только сейчас нас решили использовать в качестве механиков на Ан-2? Ведь в запасе до начала чемпионата было больше месяца? И за это время можно было бы спокойно подготовиться?

"Ну, да, и то верно! - подумал я. - Лучше подучились бы на Ан-2, вместо постоянного шуршания на территории!".

- Мы ожидали шестерку "Пчелок" - это Ан-14, специально оборудованных по международным стандартам для прыжков. Причем, вместе со своими летными и наземными экипажами. Однако в последний момент все отменилось, и последовало указание работать со своей матчасти. Еще вопросы?

Вопросов больше не было ни у кого.

Павел Геннадьевич зачитал приказ, которым нас закрепили за конкретными самолетами. Меня, кстати, вместе с любопытным Витьком Танасюком, отправили на Ан-2 с бортовым номером "02", летчик которого, он же его техник, он же инструктор-парашютист парашютного звена, он же бывший спецназовец ВДВ, имел оригинальное и редчайшее на Руси ФИО - Иван Иванович Иванов. В коллективе аэроклуба с легкой руки давно и сразу переименованного в Вано Ван Ваныча. Был он богатырского телосложения, с отличным мускулатурным рельефом (ё-моё, спецназовец, ведь!), и на первый взгляд казался отменно суровым мужиком, познавшего пыль афганской земли, а, может, и не только, вкупе с тысячью часами налета на "антоне".

Ван Ваныч сразу ввел нас в курс дела, чем нужно заниматься:

- С тряпкой, конечно, знакомы?

- Знакомы... - угрюмо ответили мы.

- И с мойкой?

- Тоже...

- Отлично. Вам очень повезло! И вам следует, даже, гордиться оказанной высочайшей честью - мыть и заправлять самолет, участвующий в самых, что ни на есть, международных соревнованиях. Не каждому это, гм, доверят... Но, сначала о порядке заправки самолета топливом. Показываю, подробно рассказываю, запоминаем и тупых вопросов не задаем. Умные - можно. В понедельник на прыжках заправлять будете сразу сами, мне будет некогда еще раз по-новому все объяснять, и показывать. Заправки почти тысячи триста литров хватает надолго. Но пару тройку раз за смену заправить придется, так как интенсивность подъемов будет максимально высокой. Итак, поехали. Заправка производится методом налива через горловины консольных баков, расположенных на верхнем крыле. Полноту заправки необходимо контролировать визуально через горловины. После заполнения крайнего бака каждой группы нужно приостанавливать заправку и ждать, пока топливо из него через патрубки перетечет в другие баки, и постепенно доливать, пока уровень топлива не замрет ниже двух-трех сантиметров под нижним обрезом горловины. В противном случае будет недозаправка. Пока все понятно?

- Да, - вздохнули мы. Нас это удручало все больше и больше.

- Не надо так печально вздыхать! Вам понравится. Но что необходимо сделать перед началом заправки? - Ван Ваныч ткнул пальцем в Витьку. - Ты, говори!

- М-м-м... огнетушители?

- И это тоже. Что еще?

- Налить в банку бензин для отстоя? - осенило меня (я видел, как это делал Виктор).

- Точно. Отстой нам нужен для проверки топлива на отсутствие воды, а также на отсутствие всяких механических примесей. И для прокуратуры, если что..., - Ван Ваныч помрачнел - Продолжаем. Для предохранения от пожара самолет надо заправлять не раньше, чем через пять минут после остановки двигателя, если он до этого летал. Но этого мы, конечно, делать не будем, так как пять минут простоя при такой плановой - это непозволительная роскошь. Идем дальше. Проверяем надежность заземления, отключение электрической бортовой сети. Для того чтобы подняться на фюзеляж, снаружи на левом борту возле хвостового оперения имеются четыре подножки и две ручки. Видите? Полезли наверх. Поднимаемся неспешно, навернуться легко, особенно утром по росе. По фюзеляжу перемещаемся в район заправочных горловин строго вот по этой рифленой дорожке. Кому страшно, может передвигаться на четвереньках. Подходим к заправочным горловинам, открываем лючок, снимаем контровку, откручиваем барашек крышки. Открываем только одну горловину, обращаю внимание! Затем этой вот веревочкой с крюком, если не хватает роста, но вам вижу, этого не грозит, подтягиваем заправочный пистолет. Когда заправим полностью одну группу баков, ставим крышку на место, закручиваем, контрим, закрываем лючок и точно в таком же порядке работаем с другой группой баков, - говорил Ван Ваныч, одновременно быстро выполняя озвучиваемые манипуляции.

- А почему нельзя сразу все горловины открыть, как мы это делаем на "Яке"? - вяло поинтересовался Витек.

- Сам не догадываешься? - по-русски вопросом на вопрос спросил Ван Ваныч.

- Наверно, - опять решил сумничать я, - потому, что заправка длится дольше, чем на Яке? И в открытую горловину другого бака за это время может залететь какой-нибудь мусор?

- Да, ты, гений просто! Да, заправка длится, в среднем, двадцать пять-тридцать минут, что довольно-таки долго. А на аэродроме пыльно, ветер, мошки и всякая остальная дрянь летает. Ты, конечно же, из группы Лядова? - ухмыльнулся Ван Ваныч.

- Да. А как вы догадались?

- Похож...

Еще минут десять Ван Ваныч объяснял нам, что и как, как и зачем. Потом резко засобирался, не забыл напомнить о том, что самолет надо быстро и качественно вымыть, и приступить к этому немедленно.

- На все про все вам шестьдесят минут, в четырнадцать часов отъезд в город. После того как закончите, позовете меня, вместе установим капот, опечатаем салон и лючки заправочных горловин. Я буду в домике инженера возиться с бумагами.

Ван Ваныч, накинув куртку комбеза, двинул в сторону обители Павла Геннадьевича.

Мы привычно прикатили мойку, подставили под двигатель поддон и, поднявшись на стремянку (движок был почти три метра над землей), быстро смыли масло с уже остывших цилиндров, корпуса редуктора и картера. Забравшись под брюхо, отмыли потеки отработанного масла на днище фюзеляжа и как смогли гарь вокруг выхлопного патрубка на правом борту.

- Серег, - Витек Танасюк подошел к лежащим на траве своркам капота, - давай и их тоже вымоем, смотри, сколько на них масла, похоже, их никто никогда не мыл.

Верная мысль. Сказано - сделано.

Вскоре мы пошли к домику инженера, во внутренностях которого Ван Ваныч что-то громко с ним обсуждал, и доложили, что поставленная задача выполнена. Ван Ваныч скрупулезно и придирчиво осмотрел моторный отсек, правый борт и днище, и подошел к лежащим на грунте створкам капота. Удовлетворенно хмыкнул. Вместе мы навесили створки капота, зачехлили движок, зашвартовали и установили струбцины на рули. Ван Ваныч опечатал дверь салона, лючки горловин, забравшись наверх, и торжественно провозгласил окончание работ. В принципе, на этом уровне деятельности все оказалось очень даже понято, и без глубокого изучения матчасти.

- Прыжки в понедельник с десяти до восемнадцати. И без опозданий мне!

Ван Ваныч по-взрослому пожал нам руки, и мы пошли в наши кубрики (так тактично начальство называло обжитые нами фанерные ящики) переодеться, и собрать вещи.

К этому времени люд с аэродрома начал потихоньку рассасываться. Спортсмены разных языковых форм и прононсов, причем, почти все неплохо говорящие на великом и могучем, занимали места в своих автобусах, и в составе колонны с мигающими гаишниками, покидали территорию аэродрома. В Донецке их ждут давно зафрактованные отели и гостиницы. Кого попроще - поселят в общежитиях иностранных студентов при донецком политехе и универе, пока евойные студенты на каникулах разъехались по своим кубам, эфиопиям, анголам и разным камерунам. Как мы поняли, в отремонтированной к этим соревнованиям аэродромной гостинице и общаге жить никто не собирался. А ведь мы до сих пор, уже больше месяца, так и обитаем, по сути дела, в фанерных ящиках! Ну, и спрашивается, для кого это все готовили, угробив столько труда, времени и средств? Эх, были недостатки и у советской действительности...

Родной тентированный "Урал" развез нас в городе по давно ставшим привычными контрольным пунктам высадки. Лядов на прощанье в преддверии предстоящей непростой рабочей недели пожелал нам, как следует отдохнуть, так как придется не только обеспечивать чемпионат, но по-прежнему проходить наземную подготовку к полетам, которые планируется начать через две недели в понедельник. Для чего во время субботнего закрытия чемпионата для нас организуют предварительную подготовку.

- Если, конечно, небо не упадет на землю, и мы останемся без работы - заржал Сергеныч.

Он жил на остановке "улица имени Зверькова, которую мы между собой уже давно перекрестили в остановку "Имени Лядова".

На выходных поливал дождь, и мне стало интересно, как это может отразиться на прыжках? Главное чтобы прыжки не переносили на следующие дни, как это иногда происходит с полетами, иначе, чемпионат может растянуться свыше запланированных сроков.

"Ну, а вдруг?" - подло заныло в голове. И я тряхнул головой, отгоняя эти параноидальные мысли. "Нет, не должно! Ну, не может быть подряд столько невезухи!", - как мог я сам себя успокаивал.

Валерку на этих выходных я не видел, он по скользящему графику работал в шахте. Дворовые друзья, приехав с морей, уехали гостить к своим деревенским бабушкам. Так что я в одиночку развлекался тем, что гонял на мопеде, пока не закончился бензин. Благо это случилось недалеко от дома, дотолкал. Двоюродный брат Валерки, тоже Валера, работавший водителем мехколонновского "ЗИЛа", и регулярно снабжавший нас топливом, укатил куда-то в командировку. Мопед с сухим баком будет стоять еще минимум неделю: его на следующие выходные заправит вылезший из своей шахты Валерка. У него-то, денежки водились.

"Надо бензин с аэродрома попробовать привести. Попросить Виктора. У него я видел несколько трехлитровых банок с отстоем девяносто первого", - уже начал строить планы я. Хотя, какой там бензин, не о том думаю, пережить бы эти две бешеные недели...

В воскресенье вечером на домашний телефон позвонил Лядов, попросил передать трубку мне, и сообщил о том, что в понедельник отъезд будет на час раньше. То бишь, наш "Урал" в контрольной точке маршрута я должен буду ожидать к семи утра.

В понедельник я в очередной раз пополнил кузовную компашку своих аэродромных коллег, зевающих и ежившихся от прохладного после дождя утра. На аэродром мы прибыли еще до восьми утра. Нас с Грудининым Лядов сразу отправил на стоянку в распоряжение инженера.

- Вещички свои в расположение потом занесете. Остальные, быстро завтракайте, и на наши самолеты. И не терять ни минуты: тренажи, тренажи и еще раз тренажи...

Лядов быстро пошел в штаб к Тютюннику на совещание. Ну да, раньше были постановки задач, а теперь, вот, какие-то совещания. Ну, не могут они без этого.

Ван Ваныч уже был на самолете, он прибыл на аэродром на своей "Яве" минут двадцать назад. Он был одет в выгоревший голубой летный комбез, таких я еще не видел, а в руках держал полетную гарнитуру - наушники с микрофоном.

- Южный вариант, - увидел он мой заинтересованный взгляд. - У него еще сеточки для охлаждения вшиты в подмышках и между ног. Вот, смотри. Самое то! Так, мужики, аэроплан был подготовлен к полетам еще на прошлой неделе, поэтому мы его сейчас только расчехляем, расшвартовываем, запускаем и газуем. Есть желание при этом поприсутствовать в кабине?

Ну что, блин, за вопрос?! Мог бы и не спрашивать!

- Объясняю порядок подготовки к запуску. В отличие от вашей двухлопастной мошкары, запустить двигатель на Ан-2 не так просто, и не так быстро. Смотрим, слушаем, запоминаем. Вот сейчас глупые вопросы задавать разрешаю. Перед запуском поднимаемся в кабину и смотрим отключение всех приборов, источника питания, будь то аккумулятор, или аэродромный агрегат. Пошли за мной.

Мы гуськом через салон подошли к кабине. Ван Ваныч показал все то, что должно быть выключено и акцентировал внимание на переключатель магнето, которое было точно таким же, как на нашем Яке.

- Видите? Магнето должно стоять на нуле. Обращаю на это внимание. Иначе при провороте винта могут воспламениться пары топлива, оставшиеся в цилиндрах. К чему это может привести, уверен, объяснять смысла нет.

Ван Ваныч включил аккумулятор, проверил топливомер, напряжение сети по вольтметру, и сразу же его выключил.

- Ты поздоровее телом, - оценил он меня взглядом, - пошли со мной. А ты, - Ван Ваныч кивнул Танасюку, - остаешься здесь, и как только мы начнем проворачивать винт, будешь закачивать топливо вот этим вот четыреходовым насосом. Сначала в цилиндры, потом в магистраль. По десятку качков, не меньше, в каждую сторону. Насос точно такой же, как и на ваших Яках. Справишься?

Мы с Ван Ванычем покинули салон Ан-2 и, берясь за острую, словно бритва, лопасть винта, делали несколько шагов перпендикулярно самолету, тем самым проворачивая винт, и возвращаясь обратно, проделывали то же самое. Пока Ван Ваныч не сказал, что хватит. Витек в это время в кабине, судя по сосредоточенному выражению лица, интенсивно работал насосом.

- Эй, как там тебя... Как его зовут? - обратился Ван Ваныч ко мне.

- Витек.

- Эй, Виктор, хорош, а то свечи зальешь! А тебя как тебя звать? - это уже ко мне.

- Сергей.

- Понятно. Я же недаром говорил, что ты похож на Лядова! - хлопнул меня по плечу. - Вот что, Серый, после вылета так делать нельзя, винт проворачиваем только перед первым запуском после предыдущего дня полетов.

- Да знаю я...

- Хорошо, что знаешь, но это - жизнь, Серега, с ее ублюдскими сюрпризами. Несколько лет назад самолет всю зиму простоял, а руку отрубил, когда его винт пытались провернуть. Слышал такое?

- Слышал...

- Ну, ничего, я еще раз напомню. Айда в кабину.

В кабине Ван Ваныч занял левое кресло. В правом кресле уже сидел Витек. Я устроился в проходе между креслами на откидной седлушке.

В чашках кресел лежали парашюты, такие же, как и на Яках - С-4у. Привязная система к креслу состояла всего из одного поясничного ремня. Ван Ваныч жестом указал Витьке на такую же, как у него гарнитуру, только не с микрофоном, а с обычным ларингом. Она лежала на приборной доске справа, и тоже была подключена к бортовому разъему.

Ван Ваныч на центральном пульте включил аккумулятор и СПУ:

- Раз, раз. Как слышно?

Витька нажал на кнопку "СПУ" на левом роге штурвала и ответил, что слышит хорошо.

- Запуск двигателя Ан-2 имеет особенности. Если в ваших букашках моторчик запускается сжатым воздухом, то в моем лайнере это не прокатит, так как рабочий объем цилиндров почти тридцатка литров. А у вас?

- Шесть и шесть...

- То-то, салаги, надо на приличной матчасти летать. Запускается путем сцепления коленвала с маховиком, который предварительно раскручивается электрическим стартером. Видите в центре приборной доски рычажок "Стартер"? Вот, если его вытянуть, электростартер начнет раскручивать маховик. После того, как звук раскручиваемого маховика станет равномерным и однотонным, рычажок перемещаем обратно в положение "Сцепление", удерживаем его в этом положении, и тогда маховик сцепляется с коленвалом, и, вращая его, запускает движок. Но движку почти всегда надо помочь, особенно, если он холодный, или стоял подряд несколько часов. А помогать точно так же, как и на вашем Яке - подкачивать насосом, шуровать РУДом, вплоть до того радостного момента, пока наш пламенный мотор устойчиво не заработает. Кстати, кто говорил, что на самолете нет стоп-крана? - ухмыльнулся Ван Ваныч. - А вот это что? - Он рукой шлепнул по красному рычагу и, правда, с надписью "Стоп-кран"!

Ван Ваныч лихо заорал в открытую форточку "От винта!" и включил АЗСы, необходимые для запуска.

- А запуск у руководителя запрашивать не будете? - поинтересовался я.

- Что сиднем сидишь! - Иваныч зыркнул на Витьку.- Давай запрашивай запуск. Скажешь "Большому ноль два, запуск!".

Витек понажал на правом роге штурвала кнопку "радио":

- Большому ноль два, запуск!

А в ответ тишина...

Ван Ваныч засмеялся:

- Да никого там еще нет, не тужься зря! Давай, запускай, вытягивай рычажок до положения "Стартер".

Витек потянул рычажок, и внутри что-то загудело. Звук быстро становился выше, и в какой-то момент тональность его, как мне показалось, перестала меняться.

- Дави на него его и работай насосом! - заорал Иваныч, заглушая свист маховика.

Витька судорожно начал, как бы сказали инженеры, совершать возвратно-поступательные движения рычагом насоса, а Ван Ваныч - РУДом. Двигатель некоторое время чихал, выбросывая из выхлопного коллектора шлейф черного дыма, пару раз грохнул и, наконец, пронизывающе басовито загудел.

Вот это да! Вот это моща! Каждая клеточка тела ликовала!

- Красиво?! - восторженно орал Ван Ваныч.- Это же, пля, целая тысяча лошадей под капотом! Плохо только то, что для первого запуска необходимо не менее трех рук. С горячим двигателем проблем нет.

Он увеличил обороты двигателя для прогрева и включил остальные потребители. Кабина ожила, красные лампы погасли, зеленые загорелись, технологические температуры полезли вверх, стрелки навигационных приборов провернулись и замерли.

Мы с Витьком с разрешения Ван Ваныча по очереди подвигали РУДом, рычагом шага винта, пробуя новый для себя двигатель на различных режимах. Плечи расширялись, глаза раскрывались, самомнение гипертрофировалось. Восторг и пубертатный возраст - адская гремучая смесь! И все обиды на Лядова, сдавшего меня в рабство, куда-то сразу рассосались.

Минут пять Ван Ваныч гонял двигатель в различных комбинациях РУДа и шага винта. Затем сбросил обороты до малого газа, отключил потребители и включил секундомер.

- Охлаждаем? - спросил я.

Ван Ваныч утвердительно кивнул головой. Через пару минут он прожег свечи и выключил магнето.

Мы покинули кабину и спустились на асфальт стоянки. После дождливых выходных погода радовала теплом, штилем и отсутствием облачности. Тишина ошеломляла. Только птички и пощелкивание остываемого двигателя.

- Дуйте, робяты, завтракайте. Спортсменов привезут к девяти утра. Работать начинаем с десяти. Минут за десять до начала полетов подходите сюда, на стоянку.

Ван Ваныч, забрав журнал подготовки самолета и ящик с инструментами, пошел к вагончику инженера. Мы, прихватив свои вещички, привезенные из дома, направились к служебному входу столовой получать свой завтрак.

Автобусы и легковушки уже начали заполнять центральную дорогу и аллеи. Похоже, зевак и зрителей ожидается не намного меньше, чем в субботу на открытии.

Все четыре Ан-2 сегодня будут работать на полную катушку. Ван Ваныч показал нам испещренную плановую таблицу.

- Только у меня тридцать выбросок, - сказал он удручено. - Упашемся. Сказали, что самыми напряженными станут первые три дня, потому как будет проходить первенство по групповой акробатике. А ситуация такая складывается: пока один заход не приземлится, второй с борта не выпускают, и самолет будет наматывать кругаля вокруг аэродрома. А заползать придется на высоту от двух с половиной до трех тысяч. Долгий, блин, процесс... Плохо еще то, что эти три дня грузить в самолет придется сразу человек двадцать, и это уже по самому пределу. А лайнеры, как видите, в почтенном возрасте. Наша "двойка", например, с пятьдесят восьмого, моя ровесница. Но, во второй половине недели уже начнется отсев команд, станет полегче. Если есть желание, можете со мной прокатиться до старта.

Желание, конечно, было! Теперь справа в кабине сидел я, уступив Витьке место между кресел. Ван Ваныч сказал, что по науке на этой седлушке должен восседать третий член экипажа - борттехник, или как в большой (Ван Ваныч многозначительно поднял вверх указательный палец) авиации их кличут "бортачами".

Рулил Ан-2 по аэродромным колдобинам не в пример плавнее и устойчивее Як -52. Принцип руления все тот же - раздельное торможение. Правда, обзор был намного хуже из-за огромного задранного капота. На линии предварительного старта Ван Ваныч выключил движок и махнул на выход.

- Думаю, полетов на восемь-десять одной заправки хватит, я даже выключаться не буду. Как увидите, что я заруливаю на заправочную - сразу к Макарычу, это водитель "канистры". Будите его и пулей направляйте ко мне. Справитесь? Если не станете тупить с заправкой и будете молодцами - втихаря попробую на подъемы вас брать с собой. Только - молчок. Договорились? А сейчас дуйте к своим инструкторам.

Вот это поворот! Вот теперь самое настоящее спасибо Сергенычу, отправившего меня батрачить на Ан-2!

Лядов, в очередной раз без особого успеха дрессировавший в кабине Жаркова, поинтересовался состоянием моих дел. Я показал большой палец, и Сергеныч, видя мои горящие глаза, усмехнулся:

- Ваня - он нормальный, плохому не научит. После армейки пришел к нам в аэроклуб на Як, да слишком большим он для него оказался, почти два метра ростом. И Тютюнник тогда предложил ему место в парашютном звене, а там его Марков постепенно вывез на Ан-2. Несколько лет назад экстерном закончил наше Волчанское. Теперь всегда над нашими Яками подтрунивает, наверно, ты в этом уже убедился. Давай, вытаскивай Жаркова из кабины, теперь тебя пытать буду.

С утра сегодняшних прыгунов, точнее, их капитанов, или кто там у них в команде за старшего, собрали в комнате брифинга, и в присутствии прессы и телевидения ставили задачу на текущий день. Тем временем, специально обученный обслуживающий персонал выгружал с автобусов их парашюты, и в правильном порядке раскладывал на парашютных столах. Кстати, свои парашюты они сразу же отказались хранить на аэродроме, видимо, не особо доверяли советскому ВОХРу. Или таким образом пытались защитить себя от параноических ожиданий провокаций. А вдруг после хранения парашюта на аэродроме он возьмет, и не раскроется? Думаю, и нашему руководству так было спокойнее: зачем нужны лишние проблемы с чужим имуществом, и еще не дай бог быть международному скандалу.

Ровно в десять утра первым запустившийся "01" подрулил к линии посадки парашютистов, которое было определено возле самого штаба и гостиницы, дабы дорогим гостям лишний раз свои драгоценные копыта не бить. Чтобы так близко самолеты подруливали к краю летного поля, да еще и в непосредственную близость к аэродромным постройкам, как во время этого чемпионата, я больше никогда не видел. Два десятка навьюченных спортсменов поднялись на борт Ан-2, который с открытой дверью, после довольно продолжительного разбега, тяжело оторвался, и нехотя полез в набор высоты. Следом за ним партию парашютистов на борт принял наш "02", за ним, что следует логике вещей, борта "03" и "04". Все четыре самолета неторопливо набирали высоту три километра. Как и сказал накануне Ван Ваныч, сегодня по плану у них первенство по групповой акробатике.

На земле вблизи парашютного круга сидело, стояло, сновало большое количество арбитров и судей, представлявших различные страны, и ведомства. Телевизионную аппаратуру с мощной оптикой на штативах расставили на балконе и крыше штаба, гостиницы. Зрители расположились прямо на летном поле, лежа на постилках, сидя на принесенных складных стульчиках, и просто так, на земле на пятой точке. Некоторые даже умудрились залезть на парашютную вышку - там галдел с десяток особо борзых зевак, благо этого не видел Кузьмич, мотающийся по аэродрому по бесконечному перечню дел и проблемных вопросов. На двух языках - родном могучем и международном английском озвучивались всевозможные рабочие моменты, объявлялись результаты, страны и фамилии лидеров парашютных дисциплин текущего дня. Гул над точкой не прекращался ни на секунду, в небе постоянно висело не менее трех бортов.

Я, сидя в кабине "полста второго" и отвечая на контрольные вопросы Сергеныча, украдкой посматривал за гудящими над точкой "антонами", высматривая наш. Вот уже встал под заправку "01-ый". Вокруг него уже суетились кривоносовец Ростислав Ляховецкий и костомановский макеевчанин Дима Николаев. Топливозаправщик мгновенно подъехал к зарулившему самолету, и механики из числа нашей братии оперативно размотали шланг с заправочным пистолетом, забросили его наверх, втыкая в горловину. А наша "двойка" все еще забирала с земли очередную группу парашютистов, судя по цвету костюмов - из ГДР. Сергеныч, видя, что я отвлекаюсь от тренажа, отодрал меня, мол, ворон не ловить, всему свое время.

Когда я в очередной раз декламировал Лядову порядок выполнения захода на посадку, начиная с третьего разворота, к нашему "106-му" уже подбегал Витек Танасюк, указывающий на рулящую в сторону линии заправки нашу "двойку". И только тогда Лядов, как бы нехотя, разрешил мне покинуть кабину.

Пока я с флажками встречал наш Ан-2, Витя уже теребил Макарыча, только что закончившего заправку "единички". Чтобы не наматывать на бобину заправочный шланг и тратить на это время, Витя так и бежал с ним, с размотанным, следом за заправщиком.

Пока мы заправляли, Ван Ваныч побежал на квадрат на скорую руку перекусить стартухой. К его возвращению мы с Витькой успели заправить обе группы баков. Ван Ваныч, как сайгак, запрыгнул на фюзеляж и, быстро осмотрев горловины, закрыл лючки, и таким же мгновенным образом спрыгнув на землю, не теряя времени на лишние разговоры. Занял кабину, запустился и опять порулил к месту посадки парашютистов. Больше он качество заправки не проверял, всецело полагаясь на нашу добросовестность.

К концу прыжков, не знаю, как у Витьки, у меня стала нехорошо гудеть голова. Непрекращающийся рев авиадвигателей вкупе с огромным количеством бензиновых паров, которые приняли мои легкие, да еще в сочетании с июльским солнцем и зноем, частично подкосили даже мой вполне здоровый организм. Лядов, видя мое практически предсинкопальное состояние, сжалился и отправил в душ освежиться, щедро отведя на это целых пять минут.

Наконец-то подошел к концу этот понедельник - первый день соревнований. Как нам сказали, в первый же день по результатам командного зачета несколько команд уже снялись с этой дисциплины.

Уставшие и довольные парашютисты на многочисленных парашютных столах быстро собирали свои купола и грузили их в автобусы. Наверно, их можно и не собирать вовсе, я, к примеру, видел, как наш прославленный парашютист Курусь после приземления с распущенным куполом в охапку опять запрыгнул в Ан-2. А потом через несколько минут выпрыгнул с ним. Сомневаюсь, что в тесноте салона, да еще и набитого другими спортсменами, у него была возможность парашют штатно уложить.

В последующие дни подъем для нас был в пять утра, как в летный день. Нас по-прежнему выгоняли зарядку, которая, по словам острослова Костоманова, превратилась в "проход на бреющем", в процессе которого мы в очередной раз "сбривали" с поверхности планеты накануне вновь образованные кучи мусора. Расставляли лавки, выравнивали граблями парашютный круг. Собирали носимые ветром по полю газеты, листовки, целлофановые пакеты - все это дерьмо, которое неизменно достается природе после таких вот мероприятий с участием огромной массы людей. До приезда спортсменов аэродром должен сиять, как кое-что у кота.

А Ван Ваныч свое слово сдержал. Со вторника он предложил нам летать с ним, но только, если мы заручимся разрешением от инструкторов.

Лядов долго смотрел на мой умоляющий взгляд, неизменно жуя неизменную травинку:

- Во-первых, это не совсем законно...

- А технику мы обслуживаем законно!?

- И это тоже. Не перебивай батьку! А во-вторых, на следующей неделе вы сдаете зачеты, в том числе лично инженеру аэроклуба. А без зачетов вас в кабину никто не пустит. Что такое КТЗ, знаешь?

Что такое КТЗ, я, конечно же, знал. Это "контрольно-тренировочное занятие", в процессе которого экзаменуемый опрашивается непосредственно на технике, причем, по любым вопросам, с практической демонстрацией действий. Например, проверить работоспособность радиокомпаса АРК-15, или курсовой системы ГМК-1А. Или запустить двигатель с полным циклом опробования, а также параллельно ответить на любые вопросы, касающиеся знания матчасти, инструкции и действий в особых случаях в полете. По словам Сергеныча по опыту прошлых лет на этом контрольном занятии не каждому с первого раза удавалось победить Павла Геннадьевича. И с понурым видом очередная жертва нашего сурового инженера "уходила на второй круг".

- Сергей Геннадьевич, я сдам зачеты! Ну, пожалуйста! Вон, Витьке Танасюку Тертычный уже разрешил!

- Хочешь летать у Тертычного? Могу устроить, - Лядов зло и резко перебил меня, - а пока ты у меня в группе, никаких Тертычных, Костомановых и даже Тютюнников для тебя не должно существовать! Только я! И еще техник наш, Виктор. Понял меня, Пожитков?!

- Понял, - понуро ответил я, понимая то, что Лядова мне, скорее всего, уговорить, не удастся.

Лядов еще некоторое время многозначительно помолчал, потом, наконец-то, выдал свое решение:

- Значитца так, минимум три раза за день ты должен будешь отсидеть в кабине, где я буду над тобой изощренно и предвзято издеваться. И попробуй хоть только раз мне что-нибудь не ответить, я сразу все эти твои полеты прекращу! И не обижайся потом на меня! Ферштейн?

- Так точно! Спасибо, Сергей Геннадьевич!

- Главное, чтобы в жилу пошло. А если вас инженер с Тютюнником за этим делом застукают, то я вам ничего не разрешал, - махнул рукой Лядов и усмехнулся. - А вот Грудинину такого не предложили. Вперед, на танки!

Сергеныч опять забрался в заднюю кабину нашего "106-го". В передней его ожидал Валерка Чистик, с завистью смотревший на меня, и, видимо слышавший наш разговор.

Нормальный он, все-таки, мужик, этот Лядов. Грубоватый, насмешливый, матершинный, почти всегда злой, но правильный. Как он как-то раз мне сказал? Самый хреновый командир - это добрый командир.

За двадцать минут до первых запусков я уже носился вокруг нашего Ан-2, помогая Ван Ванычу снимать чехлы, струбцины и швартовочные цепи. Самолет мы заправили еще с вечера. Довольный Витька уже сидел в правом кресле с надетой гарнитурой.

- Жди нас на предварительном, - сказал мне Ван Ваныч, - я стану дверью в противоположную сторону от ВСКП. И смотрите, чтобы наши аэродромные шишки не увидели! Иначе влетит всем. Учитесь прятаться от начальства - это одно из самых необходимых качеств летчика.

Ван Ваныч лихо запрыгнул в дверь и через пару секунд над стоянкой раздался его "От винта!". Прочихавшись, продымив все в радиусе нескольких метров, легендарный и заслуженный двигатель АШ-62, ведущий свой исторический путь еще с Великой Отечественной, упруго заработал, разгоняя июльскую утреннюю тишину и уже накалившийся воздух. Ему вторили остальные три начавших работу борта.

Я по команде Ван Ваныча убрал колодки и дал ему разрешение на руление. Стоявший у нашего "106-го" Лядов показал мне кулак и полез в заднюю кабину. В передней, заканчивая привязываться, его уже ожидал Валера Прокопчук.

Начался вторник, второй день чемпионата. Впрочем, уделять внимание каждому дню этого чемпионата я не стану. Дни начинались однообразно и монотонно. Приезжали многочисленные автобусы и легковые автомобили. Несмотря на рабочую неделю, на аэродроме всегда было много людей - в период чемпионата объект работал в режиме открытых дверей. Однако для того, чтобы на автомобиле попасть в служебную зону, требовался специальный пропуск. Но кто его выдавал, и кому его выдавали, мы, включая Лядова, не знали.

Каждое утро, начиная с десяти утра, воздух Моспино оглашал рев запускаемых Ан-2. Мы же с Витьком, чередуясь друг с другом, успешно избегая начальства, так и летали в составе экипажа, поднимая в небо бесчисленное количество парашютистов всех мастей и вероисповеданий.

Так забавно получилось, что профессиональное знакомство с авиацией я начал именно с Ан-2. На нем же в двухлетнем возрасте я впервые поднялся в небо, перелетая от аэродрома села Большая Белозерка до аэропорта областного центра Запорожье. Да, в те времена в нашей могучей и непобедимой стране была здорово развита сеть МВЛ - местных воздушных линий. Мать рассказывала, что пока всех пассажиров выворачивало и полоскало от болтанки, я, вопреки тщетным попыткам уложить меня спать, рвался к иллюминатору, и весь час полета пялился на проплывающую внизу землю, радостно лепеча. И мне было хоть бы хны, несмотря на поголовно страдающих кинетозом позеленевших взрослых соседей. Даже пилот, увидев мой бодрый и радостный вид, отметил это. Может, даже сказал, что я стану летчиком. Я бы на его месте так бы и сказал. Потом у меня были бесчисленное множество пассажирских перелетов на больших и малых "тушках", и даже на старикане Ил-18. И вот опять через Ан-2 я приобщаюсь к будущей профессии. Очень символично.

В полете Ван Ваныч особо ничего не рассказывал, изредка обращал внимание на порядок смены режима полета. Да и не все он делал так, как учил меня Лядов. Например, направление на разбеге он выдерживал не раздельным торможением, а методом загрузки левой ноги самолета - заваливал штурвал до отказа влево, тем самым увеличивая нагрузку на левое колесо. Далее по мере роста скорости на разбеге он возвращал штурвал в сторону нейтрального положения, и в момент отрыва ставил его горизонтально. При этом тормозами он, практически, не пользовался.

Я за борт смотрел мало, уделяя максимум внимания приборам и наблюдению за работой с рулями. Благодаря этим полетам я на практике узнал, что это за "звери" такие, присущие поршневой авиации - закрутка струи от винта, обратная реакция самолета на винт и гироскопический момент от винта. Ван Ваныч, убедившись в том, что мы с Витьком вполне адекватно ведем себя в полете, после выгрузки парашютистов, тщательно триммеровал штурвал по крену и тангажу, и давал нам подержаться за "рога", на несколько секунд на этапе от второго к третьему развороту "коробочки" полностью отпуская управление. Тем самым, предоставляя возможность пощупать в полете живой самолет. Управление казалось тугим и размашистым. Ворочать штурвал вызывало определенные усилия, ну а собрать "стрелки и кости в кучу", как говорят в авиации, пока казалось нереальным. Но разве это могло затмить восторг от того, что мы, пусть даже несколько мгновений, но управляем настоящим самолетом! Однако Лядов категорически советовал не привыкать к управлению Ан-2, иначе потом могут быть проблемы с адаптацией под Як-52.

На подъемах с парашютистами я периодически поглядывал в салон. Было интересно смотреть на лица представителей народов почти половины земного шара. Помню, одна молодая чешка, перехватив мой взгляд, приветливо улыбнулась, что-то сказала, и помахала рукой перед тем, как покинуть борт.

Вот так, день за днем прошла первая неделя чемпионата. К субботе интенсивность подъемов значительно уменьшилась. Команды выбывали с соревнований, а также завершались первенства по ряду дисциплин.

К концу недели Ван Ваныч, несмотря на свою богатырскую стать, стал выглядеть как выжатый лимон. Что там говорить про нас? Мы исхудали так, что штаны комбеза не сваливались со свистом с наших тощих бедер только из-за того, что держались на лямках.

Мать сокрушалась по моему заметно осунувшемся внешнему виду, и в выходные дни старательно пичкала всякой едой. Эх, мама, то ли еще будет, когда у нас начнутся НАШИ полеты!

Для меня это воскресенье опять прошло в гордом одиночестве. У Валерки и в этот раз рабочие смены совпали с выходными. Мопед с пустым баком так и стоял в подвале. Бензин я, конечно же, забыл попросить у Виктора. Впрочем, не до мопеда было. Так что, все выходные я откровенно продрыхнул - отсыпался за всю прошедшую неделю, а также впрок, за следующую.

В понедельник, трясясь в Урале, я, так и не выспавшись за выходные, опять закемарил, да так сладко, что проснулся уже на аэродроме от крика Сергеныча "Рота, подъем!". Ничего себе! Час езды до аэродрома я бессовестно продрых, несмотря на дорожные колдобины, и ржание луженых глоток на анекдоты, которые в неисчислимом количестве знал и рассказывал Костоманов.

Лядов объявил, что, начиная со вторника, мы должны отлавливать инженера и начинать сдавать зачеты:

- Когда и как вы это сделаете, меня не волнует. Кто не сдаст зачеты - в субботней предварительной участвовать не будет. И во всех остальных, пока все не закроет, - Лядов посмотрел на часы. - Полеты с вами запланированы уже на следующий понедельник. А вероятность того, что кто-то зачеты завалит - вполне присутствует. Пал Геннадич сегодня получит зачетную ведомость и, как я уже сказал, будет ждать вас в любое время со вторника. Пожитков, Грудинин, вы зачеты сдаете в крайний день чемпионата сразу после прыжков, то бишь, в пятницу. Вопросы? По самолетам!

Ван Ваныч уже был возле своего самолета:

- Ну что, мужчины, еще неделю работаем? Не еще надоело со мной летать?

- Нет!!! А можно летать сразу вдвоем?

- Разберемся...

Вот было бы здорово! Величина пассивного налета сразу увеличится в два раза! Да и молоденькие парашютистки из разных стран, нам, лихим парням в летных комбезах, глазки строят! Мы же тоже взрослеем, черт возьми!

Вторая неделя, действительно, оказалась намного спокойнее предыдущей. Мы, работая командно и слаженно, незаметно и легко переквалифицировались на механиков по обслуживанию Ан-2. Нам также везло, что топливозаправщик и "масленка" всегда были на месте, и нам не приходилось ловить их по всему аэродрому.

Каждый день неумолимо приближал меня к сакральной дате, с которой начнется моя летная работа, и в дальнейшем стремительным полетом пройдет через всю жизнь. Каждый запуск двигателя, каждый взлет и посадка, пусть даже в режиме постороннего участия, по крупицам откладывался в авиационную копилку будущей профессии.

В пятницу после завершения крайнего подъема Ван Ваныч поблагодарил нас с Витьком за добросовестную работу, пожал руки и наказал не забывать его, навещать, особенно в парковые дни. А также "бросить эти наши букашки и летать на порядочной технике". Мы же, понимая шутку, обещали подумать, но только после полного освоения Яка. На том и расстались.

Спасибо, дядя Ваня, за науку и неравнодушие! Спасибо за то, что подкинул в топку немалую порцию топлива, вдохновившего понимание правильности выбора жизненного курса! Спасибо, за то, что подхватив и упрочив нашу веру в себя, научил прятаться от начальства, и дал разглядеть, практически под микроскопом, все нюансы мировых мероприятий такого уровня! Ведь не каждому было дано поучаствовать в обеспечении международного чемпионата, да еще и на пороге глобального развала социалистического строя. А вот нам повезло. Или нет, кто его знает...

Вопреки стращаниям Лядова, я сдал зачеты легко и "на ура". Возможно, Павел Геннадьевич помнил мои предыдущие заслуги, когда я обнаружил выкрутившийся контровочный винт из тяги управления рулем высоты "106-го", в результате этого было предотвращено летное происшествие, и с позором уволен разгильдяй-техник этого самолета. А его "106-ой" передан в нашу группу. А, возможно и потому, что обо мне положительно отозвался Ван Ваныч. Короче говоря, в пятницу на зачете у инженера я отстрелялся минуты за две. Павел Геннадьевич, даже не стал усаживать меня в кабину, а спросил только про температурные режимы двигателя и действия при пожаре. После чего в ведомости напротив моей фамилии размашисто нарисовал жирную пятерку.

В эту же пятницу Владыкин принял от нас зачет по инструкции по производству полетов в районе аэродрома, а штурман аэроклуба Самойлов заставил по памяти рисовать район полетов в радиусе пятидесяти километров. Хоть и не с первой попытки, но зачеты сдали все, даже Жарков, благодаря каждодневной и упорной дрессуре Лядова. В конце дня на построении до нас был доведен приказ о допуске к полетам.

Крайней аэродром покинула, как хозяйка чемпионата, наша сборная. Занявшие все первые места пьедестала русскоговорящая парашютная братия тепло с нами прощалась, радостно дыша в лица шампанским, и пожимая всем руки. Когда их чадящий "Икарус" проехал КПП аэродрома, стало убийственно тихо. Впервые за две недели.

Завтра закрытие чемпионата. Но это больше протокольное мероприятие пройдет без нас. Завтра состоится первая наша предварительная подготовка к полетам, и будет составлена плановая, где красные значки полетов инструкторов и спортсменов заменят наши синие.

С завтрашнего дня нас ставят на летное продуктовое довольствие. А шоколад?! А, вот, хрен вам, а не шоколад!

- Шоколад - это дополнительный паек для реактивной авиации, - безжалостно обломал нас Лядов.

Блин!!! А мы-то надеялись!

Ну, все! Хватит с нас парашютов! Насмотрелись и наелись мы этого безобразия на всю оставшуюся жизнь! Пора заняться настоящим делом и дышать неподражаемым ароматом кабины живого самолета, а не затхлостью парашютных столов. Кто летал - тот поймет.

На следующей неделе нам также предстоит переезд с опостылевших фанерных ящиков в пахнущую свежей краской только что отремонтированную общагу.

А жизнь-то налаживается!


## Глава 17.


В субботу мы бессовестно продрыхли до семи. Встали без побудки, поплелись в столовую. От вчерашних парашютистских оргий не осталось ни следа. Невероятно уставшая за две недели поварская команда почти всю ночь работала. Сегодняшний завтрак, как и обещано, был уже по летной норме довольствия. На столе появились сыр, колбаса и яйца.

На аэродроме опять стало людно, но не так, как на открытии. Пресса, телевидение, какие-то группы танцоров в шароварах, вышиванках и кокошниках. Но всего этого мы уже не видели, ибо уже, как битый час под суровым взором Лядова расписывали свою первую предварительную подготовку в специально отпечатанных солидных тетрадях, с логотипом внизу "ДОСААФ СССР", и гордой надписью "Тетрадь подготовки к полетам спортсмена-летчика__________________ (Ф.И.О.) Донецкого авиационно-спортивного клуба". Кроме того, Сергеныч поставил на свой стол кипу из шести толстеньких книжек с серой картонной обложкой, и синим коленкоровым переплетом.

- Это летные книжки, орлы мои! Для кого-то первые, а для кого-то, возможно, и единственные. Книжки, пока вы здесь летаете, буду заполнять я собственноручно. Их я уже подписал вашими фамилиями.

- Сергей Геннадьевич, а можно летную книжку домой взять на выходные? - спросил я.

- Друзьям хочешь показать? Потом, Сережа, потом. Можешь взять тетрадь подготовки к полетам, для пользы дела. А книжками любуйтесь сейчас, так как вы их до выпуска больше не увидите. Тем, кто пойдет дальше учиться летному делу в военных училищах, книжки вместе с летными характеристиками торжественно выдам после крайнего полета, который состоится в конце следующей весны. Летная книжка - это душа, суть и лицо летчика. По летной книжке вас будут принимать, выгонять, и, не дай бог, сажать в тюрьму, тьфу три раза. Летная книжка заводится не только для учета летной подготовки летчика, но и для прокурора, чтоб вы знали и понимали. Летную книжку необходимо беречь, любить и очень аккуратно заполнять. Как исправлять ошибки и приписывать налет вас научат позже.

Лядов довел план работы на следующую неделю. Летаем вторую смену в понедельник, вторник, среду. В четверг предварительная на первые смены в пятницу и субботу.

- Сколько смен получается, Жарков? Правильно, пять. Это по-максимуму. Детский сад закончился, будет тяжело и вам, и мне, - сказал Лядов, хотя выглядел совсем не удрученно. - Наверстать нам придется многое, если вы хотите вылететь самостоятельно еще в этом году.

Кроме того, как оказалось, в понедельник после приезда на аэродром нам с самого утра предстоит пройти еще и углубленный медосмотр. Об этом мы узнали только сейчас.

- Углубленный медосмотр проводится ровно через полгода от даты основной врачебно-летной комиссии. И ни дай бог прострочить его хоть на день! Начмед сгноит и отстранит от полетов, - Лядов шел по классу, собирая наши летные книжки. - Проходить будете всего двух врачей - терапевта и невропатолога. Их специально для этого в понедельник сюда привезут. По истечении определенного количества лет летной работы, когда на вас медики повесят какие-нибудь диагнозы, соответственно, в плане прохождения углубленного медосмотра добавятся и другие специалисты. С этим все понятно?

Лядов вернулся к своему столу, аккуратно положил стопку летных книжек и извлек из портфеля еще одну, гораздо тоньше, и в мягком переплете:

- Что это, знаете? Нет? Представляю вам КУЛП-САО-С-86. Что означает: "курс учебно-летной подготовки спортсменов авиационных обществ на самолете восемьдесят шестого года издания". Он в этом году заменил КУЛП ЯК-52 семьдесят девятого года. Хотя, по сути, это тот же х..., гм..., только в левой руке. Не ржать, я сказал! Итак, курс состоит из четырех программ, но нас интересует только первая. Первая программа включает в себя пятьдесят одно упражнение, и завершает ее полет по маршруту. Грудинин, - Сергеныч упер взгляд в Ромку, - скажи мне, что необходимо брать с собой в полет по маршруту?

- М-м-м... карту?

- Ну, само собой разумеется. Что еще? Прокопчук?

- Э-э-э... Часы?

- Точно, штурманский хронометр, проходы поворотных и выход на конечный пункт оцениваются по времени. Чистик, что еще?

- Э-э-э... у-у-у...

- Аварийную радиостанцию Р-855УМ. Что, ни разу не видели? Понятно, осмотрительности - ноль. Я же неоднократно при вас по маршрутам гонял. Что еще? Пожитков? Не знаешь? Эх ты, пробка. Двадцать пять рублей!

- Зачем?

- На обратную дорогу. Я сказал, не ржать! Но до маршрутов мы с вами вряд ли дойдем, не успеем, прошлый выпуск даже по кругу не все успели вылететь. Ну, да ладно, начинаем работать. Итак, орлы мои, пишем в тетрадях: "Предварительная подготовка к полетам на 21, 22, 23 июля 1986 года" и в соответствующие графы тетрадки: "упражнение 1 - полет на ознакомление с районом аэродрома и пилотажными зонами. Количество полетов - 1, время 30 минут, высота полета 600-1000 метров. Цель упражнения - показать курсанту характерные ориентиры в районе аэродрома, ознакомить с расположение аэродрома и пилотажных зон". Записали? Долго, очень долго пишете, так мы ничего не успеем. Слушаем внимательно и запоминаем: весь ознакомительный полет по упражнению "раз" выполняю я. Радиообмен будете вести вы, привыкайте с первого полета. Мы произведем облет всех наших пилотажных зон, а их сколько, Жарков? Почему четыре? А над "точкой"? Пятая! Пора бы уже знать, Жарков! Садись, двоечник! В полете я покажу основные ориентиры района полетов, в пилотажных зонах, а также вблизи аэродрома. Этот полет станет единственным, когда вы будете только кайфовать, слушать, запоминать и таращиться из кабины. И больше такой лафы у вас не будет никогда. По крайней мере, здесь. Возможно, в этом полете кому-то поплохеет, такое часто бывало, так что всем взять целлофановые пакеты. Все летали на больших самолетах? Знаю только про Пожиткова и Грудина. Настраиваю вас на то, что вы за этот полет должны, кровь из носа, твердо запомнить расположение пилотажных зон, и все эти характерные ориентиры, которые буду показывать. У Самойлова, если кому-то с ним посчастливится летать, есть вредная привычка в полете пытать по поводу знания и умения опознать эти ориентиры. А он может и от полетов отстранить, должность позволяет.

Под диктовку Лядова мы в таком же порядке в тетрадях оформили упражнение 2 - полет в зону для ознакомления с пилотажными свойствами самолета, в котором нам предстоит получить представление о летных качествах самолета, его устойчивости и управляемости. И упражнение 3, состоявшее из трех полетов. А, вот, это уже было интересно, так как именно с этого упражнения начинается реальное обучение пилотированию. Звучало оно как "вывозные полеты в зону для отработки горизонтального полета, набора высоты, снижения, разворотов и виражей с креном 15-30 градусов, спирали и скольжения, а также ознакомление с техникой выполнения полета на минимально-допустимой скорости, срыва в штопор и вывода из него".

- Начиная с третьего полета, мальчики, я уже начну с вас спрашивать и вас оценивать, - продолжал морально настраивать нас Сергеныч.- Имейте это в виду. Вы уже должны будете уметь показать хотя бы приемлемый горизонтальный полет и мелкие развороты.

Для подготовки к полетам во вторник и среду мы расписали наземную подготовку по упражнению 4А и, соответственно, само упражнение 4 - вывозные полеты в зону для выполнения виражей с креном 30-45 градусов, полеты на минимально допустимой скорости, парашютирования, ввода и вывода самолета из штопора, спирали и скольжения. И завершили писанину упражнением 5 - вывозные полеты по кругу для отработки взлета, набора высоты, разворотов, построения маршрута, снижения, расчета на посадку и посадке, которых было, целых 45 штук. По завершению этого упражнения мы должны полностью освоить полет по кругу.

- Значитца так, орлы мои. В понедельник после углубленного медосмотра будет проведена дополнительная подготовка, и я уточню плановую. Если будут изменения - доведу их до вас, и все дружно топаем на тренаж. Там мы с каждым еще раз отработаем технику выполнения элементов полета с привязкой к кабине. После полетов в понедельник вы до отбоя должны успеть переехать в общагу, чтобы жить в нормальных условиях. Так что сегодня, пока есть время до отъезда в город, можете паковать свое барахло, если им кто-то здесь разжился. Нет ни у кого? Вот и хорошо. И еще, если к вам будет приставать завхоз с какой-нибудь работенкой - сразу ко мне. Теперь пусть парашютистов дергает, они уже ни к каким соревнованиям не готовятся. Тютюнник дал ему указание вас не трогать до конца сборов. А теперь самостоятельная подготовка в течение часа, и потом я проведу контроль готовности. Возможно, - Лядов хищно зевнул и потянулся, - кого-то к полетам и не допущу, кто знат...

Характерные ориентиры в зонах были нанесены на схеме, которая висела рядом со схемой кроков аэродромов. Я эти ориентиры уже давно выучил назубок, и, помимо того, хорошее подспорье дали двухнедельные полеты на Ан-2 - видел их с борта самолета. Основных ориентиров было не так уж и много - Старобешевские и Зуевские градирни ГЭС, водоемы-ставки возле них, железная дорога, да и немногочисленные зеленые островки садов. И, конечно же, населенные пункты в причудливых легко запоминающихся конфигурациях. Все зоны располагались от аэродрома не далее восьми километров, и с учетом простых метеоусловий это позволяло выполнять полеты без карты, так как с любой точки района как на ладони был виден аэродром с ярко-желтым парашютным кругом. Я еще раз повторил характерные ориентиры и расстояния до них, а также данные пилотажных зон - курсы "туда-обратно", высоты пилотирования, ну и, соответственно, сами ориентиры центров и границ. Для пущей надежности их заучивания с закрытыми глазами всю эту информацию мысленно про себя несколько раз провернул и по памяти нарисовал на тетрадном листке. Затем приступил к повторению техники выполнения элементов полета и круга, раскрыв свой конспект, с которым вот уже почти два месяца не расставался ни на день.

Через час пришел Лядов с плановой таблицей, и мы быстренько перенесли план в части нас касающейся в свои тетрадки. Я, Грудинин, Прокопчук, Чистик в понедельник выполняем по одному полету по трем упражнениям: 1, 2 и 3. Неплохо для начала! Остальные - Шлыков и Жарков по полету по упражнениям 1 и 2, так как шестичасовая плановая больше не позволяла. Сергеныч сказал, что количество полетов между нами в течение летной недели будет выравнивать, и чтобы мы по этому поводу не беспокоились. Кстати, самый первый полет по упражнению 1 мы будем выполнять из задней кабины.

Лядов, как и анонсировал ранее, устроил контроль готовности группы к полетам. Спрашивал все, начиная от знания ориентиров (как хорошо, что я их только что повторил!), техники выполнения всех элементов полета, начиная от запуска, и заканчивая выключением движка. Немало времени мучил действиями в особых случаях в полете. То, как он раньше нас опрашивал и выносил мозг - ни в какое не шло с сегодняшним контролем готовности. Мы все были красными и мокрыми от мозгового штурма. И охреневали от того, как Лядов орал на Жаркова из-за того, что тот не смог внятно ответить ни на один вопрос. Таким Сергеныча я еще никогда не видел. А ведь с утра он был вполне дружелюбен и весел, но сейчас превратился в черта, и готов был удавить Жаркова прямо у нас на глазах. Да, чегой-то Санек в последнее время подозрительно расслабился, не смотря на то, что во время чемпионата наши тренажи на технике не прекращались, и еще он умудрился каким-то образом сдать зачеты Что же с ним такое произошло, да еще и накануне полетов?

- Жарков, вижу тебе эти полеты по барабану, ведь так? Два месяца я из-за тебя группой толком не занимаюсь, только с тобой нянчусь! Что-то мне подсказывает, что при таком отношении к предмету летное обучение ты не потянешь. Короче, с меня хватит. Пусть Тютюнник решает, что с тобой делать. До отъезда в город еще полтора часа. Все на стоянку на тренаж. Жарков, за мной.

Ошеломленные мы двинулись к нашему Яку, который пока еще стоял расчехленный. Что теперь будет с Жарковым? Отчислят? Может, все-таки, есть смысл возить его? Ведь сам Лядов как-то говорил, что "лучше всех летают проклятые троечники. А отличники по хватке в полете им, как правило, уступают, так как в полете слишком много и долго думают, пытаясь пристроить знания там, где надо полагаются на "чуйку" и подсознательную моторику". Может, Жарков как раз из таких? А, вот он, кстати, и идет!

- Ну, что? Что сказали?

Жарков промолчал и как-то даже равнодушно пожал плечами. Никаких эмоций. Нормально, блин! Ну, и хрен с тобой...

Через десять минут на стоянку подошел злой как собака Сергеныч. Жестом приказал Жаркову занять переднюю кабину, а сам залез в заднюю, выгнав из нее Прокопчука. Скорее всего, как мы поняли, Тютюнник не поддержал мнение Лядова, и Жарова от летного обучения не отстранил.

Лядов из задней кабины ужасающе вежливо, спокойно и методично общался с Жарковым. И неоднократно, не меняя интонации, и безразличного выражения лица, поправлял его ошибки. Опять говорил, опять поправлял, и снова, и снова, и снова, и, в конечном итоге, безнадежно махнув рукой, вылез из кабины.

- Тетрадки мне на подпись. Жарков тоже...

И вот, впервые в жизни в моей тетради красуется запись с закорючкой Сергеныча: "К полетам готов. Летчик-инструктор _____________ С.Г. Лядов".

Мы помогли Виктору зачехлить и зашвартовать "106-ой". Забрав из модулей, в которых больше жить не будем, свои нехитрые пожитки, пошли в столовую на обед. Возле штаба нас уже ожидал перевозочный "Урал": через полчаса отъезд в Донецк на выходные.

В субботу вечером я позвонил Валерке, сообщил радостную весть о начале полетов в будущий понедельник, и сказал, что все выходные буду готовиться. Поэтому, пообщаться в воскресенье не получится. Валерка с пониманием пожелал удачи и отрубился.

Все воскресенье я бесчисленное количество раз рисовал ориентиры и район полетов. Наизусть и до тошноты выучил порядок выполнения полетных заданий, надеясь, что это мне поможет в предстоящих полетах. Я понимал, что у Лядова числюсь в отличниках, и этот статус терять не желал. Хотя, где-то в глубине души понимал, что не все от меня может зависеть, если, вдруг, у меня не окажется необходимых летных качеств. Той самой пресловутой "летной косточки", о которой неоднократно говорил Сергеныч. Ложась спать, я еще несколько раз крутил это "кино", мысленно вспоминая и представляя все свои действия по запуску двигателя, рулению и разбегу. Все то, что уже удалось воочию ощутить и попробовать. До тех пор, пока не провалился в сон.

Понедельник встретил нас отличной погодой. Наша братия в предвкушении первых полетов радостно балагурила всю дорогу до аэродрома. Уже вполне спокойный Лядов, от субботней версии которого ничего не отсталость, в глубине Урала с чего-то смеялся вместе с Костомановым. Немного бледная Ленка Ковальская, а она тоже сегодня вместе со всеми впервые поднимется в небо, о чем-то негромко разговаривала с нетипично серьезным Тертычным.

"Урал" разгрузил нас возле столовой, и мы пошли на завтрак. Яиц, колбасы и сыра на столах не было. Их в качестве стартового, иногда еще называемого "легкого завтрака", вывезут на квадрат через три часа после начала полетов.

За первым столом сидела наш врач Светлана Николаевна и ставила отметки в каком-то журнале.

- Контролирует, чтобы все позавтракали, - сказал нам Лядов. - Все, орлы мои, это и есть предполетный режим во всей своей красе, суровый и принципиальный...

Светлана Николаевна летчиков всех знала, их отмечала сама, ну, а мы по очереди подходили к ней и представлялись.

- Внимание, товарищи курсанты! - из-за стола встал Владыкин. - Через, - он посмотрел на часы, - через тридцать минут все организованно собираемся в медпункте, проходим углубленный медосмотр. Врачи уже прибыли. Далее план работы вам доведут ваши инструктора.

Медосмотр прошли минут за двадцать. А что его проходить-то, каких-то двух врачей, да еще и пышущим здоровьем молодым шестнадцатилетним подросткам? Невропатолог: "Жалобы есть? Нет? Хорошо. Свободен!". Правда, терапевт чуть больше мурыжила, мерила давление и пульс до, и после пятнадцати приседаний. Тут же Светлана Николаевна выдавала нам по несколько желтеньких витаминок - аскорбинок. Оказалось, что так положено на полетах. Сюрпризы и привилегии летной работы все больше, и больше радовали.

Лядов довел нам, что плановая таблица не поменялась, и ее субботняя версия осталась актуальной. Первыми с разлета, согласно ей, запускаемся и со стоянки выруливаем мы с Лядовым, тем самым даем старт долгожданных полетов для всего нашего самолетного звена. Что я, конечно же, посчитал для себя символичным и добрым знаком. Затем, после моего полета, на предварительном старте меня ожидает и меняет Грудин. Потом они заруливают на заправку, где их ждет Прокопчук, и так далее, до конца смены.

Пока мы разбирались с медосмотром и врачами, Виктор успел подготовить "106-ой", и ждал нас. Сергенычу, как положено, доложил о готовности матчасти, и напомнил нам, что наши обязанности в качестве механиков никто не отменял.

- От нашей слаженной работы зависит успех выполнения плановой таблицы, - торжественно заявил Виктор.

Лядов с ним был абсолютно солидарен. И мы же, на своей шкуре уже испробовав справедливость этого утверждения, также не имели возражений.

Без напоминания заранее получили парашюты. Еще раз проверили работоспособность шлемофонов и по нескольку раз, по указанию Сергеныча, практически потренировались по вынужденному покиданию самолета. Я свой рекордный результат в две и две секунды подтвердил опять, чем вызвал немое одобрение Лядова, и усатую улыбку присутствовавшего при этом Кузьмича. Сто пудово, Лядов, гад, поспорил с ним на меня!

Ленка Сологуб, наша спортсменка, на полеты не прибыла.

- У нее месяц отпуска. Планировать ее опять начнем только тогда, когда вы вплотную подойдете к самостоятельным вылетам. Оставшееся лето работаем только на вас, - Лядов посмотрел на часы. - Сереня, нас Тютюнник опять на совещание собирает, давай, организовывай тренаж. Каждый должен рассказать тебе порядок выполнения горизонтального полета, набора и снижения. Особенно присмотри за Жарковым. Через сорок пять минут веди всех к ВСКП на предполетные указания. Погода хорошая, разведки погоды не будет.

Лядов быстро зашагал в сторону штаба.

Парни по-очереди сидели в кабинах, вслух проговаривали порядок распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов, и я периодически их поправлял. Отрадно было то, что они серьезно подготовились к полетам, и не поддались этой присущей нашему тогдатошнему возрасту детской сущности - ломаться и противоречить требованиям.

Жарков весь тренаж так и просидел на чехлах, в кабину ни разу не садился. Я на него внимания не обращал, и, тем более, не уговаривал. Пусть Лядов с ним сам разбирается.

Предполетные указания, с учетом начала практической части нашего обучения, несколько отличались от остальных, на которых мне довелось до этого поприсутствовать. Любитель митингов Тютюнник выступил с небольшой речью, в которой нас искренне поздравил с началом полетов, пожелал удачи, и поблагодарил за то, что вынесли на своих плечах весь этот кошмар, связанный с подготовкой и проведением международного чемпионата по парашютному спорту. И, при этом, духом не упали, не сломались. В общем, "по самолетам, и в добрый час!".

Начало полетов по плану в двенадцать часов. Без десяти минут полдень Лядов забрался в переднюю кабину "106-го", я же, противно мандражируя и, нервничая, уже давно сидел пристегнутым к задней.

- Запрашивай запуск! - загремел серьгами лямок Сергеныч.

Вот и начались мои долгожданные полеты! Да что там, долгожданные, долгое время, не скрою, считал их нереальными. Постоянные хозработы, обслуживание техники (хоть и нравилось мне это, но все равно это было совсем не то), а также размытые и невнятные перспективы, делали свое пагубное и деморализующее дело. Вера в светлое будущее под конец второго месяца сборов шаталась, как громоотвод над складом ГСМ. Но вот только юношеское упорство и максимализм не сдавались. И шаг за шагом, день за днем приближали меня к этому моменту, когда я своим позывным запрошу запуск, распечатав, тем самым, именно свою личную "программу номер один". Уже сегодня я пересяду в переднюю кабину, а Лядов, по праву, займет, свою инструкторскую. И помогите ему, боги, научить меня летать!

- 413-ому, запуск, якорная!

- 413-ый, запуск разрешил!

Ну вот, как обычно, холодный движок пошел только с третьего раза.

- 413-ому, вырулить на предварительный!

- 413-ый, руление разрешил!

Чувствую, как Лядов поставил ноги на педали.

- Я сам, Сергей, Геннадьевич! - взмолился я.

- Давай, я разве тебе мешаю? Куда мне прикажешь ноги деть? - хмыкнул Сергеныч. - Вот что, Сереня, ты парень у меня надежный, в ознакомительном полете разрешаю мягко держаться за управление. Если почувствую, что мешаешь - скажу. Ферштейн?

Я видел, в зеркале, как Лядов добродушно и искренне улыбается, и, как по волшебству, с этого момента раз, и навсегда распрощался с предстартовым мандражом.

"Все будет хорошо!" - пел движок.

"Все у тебя получится!" - вторили ему пшикающие тормоза.

- 413-ому, на исполнительный!

- 413-ый, разрешил на исполнительный!

Лядов на рулении в управление не вмешивался, и я очень аккуратно, стараясь не завалить носовое колесо, остановил машину в ближних к ВСКП воротах исполнительного старта. Согласовал курсовую систему, сверил его с показаниями "бычьего глаза" - маленького круглого дублирующего магнитного компаса КИ-13. Проверил направление стрелки радиокомпаса. Вроде все соответствовало.

До полдня еще было несколько десятков секунд, как показывала моя "Электроника - 5". Справа от меня на исполнительном старте занял свои ворота Тертычный, сзади на предварительном старте молотили воздух винтами самолеты Кривоноса и Костоманова. На флагштоках возле штаба рядом с флагом ДОСААФ впервые я увидел развевающийся флаг ВВС СССР.

- Доложи, "к взлету готов".

- 413-ый, к взлету готов!

- 21 июля 1986 года, московское время двенадцать часов, начало полетов второй смены, штиль. 413-ый, взлетайте! - голос Владыкина звучал особо торжественно. Тютюнник возле ВСКП разрядил в небо две зеленые ракеты.

Вот и все. Точнее, "не все", а "начало всего". Я переступил черту, отделяющую мою прошлую жизнь от настоящего с будущим. И я был уверен, что жизнь теперь станет совсем другой, и независимо от того, буду я летать в дальнейшем, или нет. И получится ли у меня летать вообще.

Сидя в задней кабине и, смотря вперед через затылок Сергеныча, я уже старался впитать все управляющие воздействия, которые мог ощутить на ручке и педалях. Разбег до отрыва мы уже отработали, хотя из задней кабины не видно было ориентира, который необходимо намечать для выдерживания направления. Да и проекция капота на горизонт, при подъеме носового колеса, оказалась совершенно иной, чем это было видно из передней кабины.

Как по струнке выдержав направление, при этом Лядов от борта до борта шуровал ручкой и педалями, самолет, прекратив стучать стойками, гасящими колебания от неровностей грунта, отошел от земли.

Мой первый учебный взлет на Як-52. Что помню от первого взлета - это дурную мысль, спонтанно возникшую в голове, и заставившуюся меня поежиться: "как же страшно из кабины будет прыгать, если что случится!". И то, как я в полете не сразу ощутил движения ручкой управления, насколько они были миллиметровыми. Поразило еще то, что в наборе высоты после отрыва вариометр показал вертикальную скорость пятнадцать метров в секунду. На Ан-2 вертикальную скорость больше пятерки я не видел. Воистину, Як-52, будучи спортивным самолетом, обладал очень хорошей тяговооруженностью.

- Однако болтает сегодня, - в СПУ сказал Лядов.

- Что? - не сразу понял я.

- Болтанка, говорю. Земля парит.

Действительно, Лядов короткими движениями ручки и педалей парировал довольно существенные броски всем трем каналам: по крену, тангажу и рысканию.

- Доложи, "на первом".

- 413-ый, на первом.

- 413-ый, выполняйте первый, по заданию!

Вот и Тертычный запросил взлет. Кто у него сейчас в задней кабине? Витька Танасюк? Ленка Ковальская? Димка Снурницын? Механизм завертелся, и в это раз его шестеренками стали мы.

Мы правым разворотом, а старт сегодня был юго-западный, ушли в четвертую зону, энергично набирая высоту тысячу метров. Зона была самая дальняя от аэродрома - восемь километров, и по сей причине редко использовалась.

- Центр зоны?

- Кленовка.

- Границы?

- По северу Осыково, по востоку Зеркальное, по юго-юго-западу - железная дорога Старобешево - Кутейниково.

- Знаешь. Вон, показываю, Кленовка. Вот это, под нами - Осыково, слева по борту, по кромке крыла как раз накрыли Зеркальное, а вон там, прямо перед капотом, блестит железка. Как самочувствие?

- Отличное!

- Ну, ну... Отличное, говоришь? Смотри влево под девяносто!

Я развернул голову и... тут Лядов крутанул энергичную бочку вправо! За секунду! Вот это был настоящий УХ!!! Позже я узнал, что это была так называемая "штопорная" бочка, которая отличается от управляемой бочки гораздо большей скоростью вращения.

- Смотри вправо под девяносто!

Лядов крутанул точно такую же бочку влево.

- Ну, а теперь?

- Класс!!! - с восторгом заорал я. - Можно еще?!

- Ничего себе... Силен, бродяга... И вправду нормально себя чувствуешь? Ну что ж, это очень хорошо, но и хорошего помаленьку. Никому не говори про наши с тобой выкрутасы, а то больше ничего не покажу.

- Понял!

Лядов внимательно смотрел на меня в зеркало, видимо, не особо доверяя моим жизнерадостным докладам. Но, увидев мою сияющую физиономию, усмехнулся и подмигнул.

- Доложи "413-ый в четвертой закончил, разрешите в третью".

Я доложил. Правым разворотом мы взяли курс на четко видимые огромные градирни Старобешевской ГЭС.

- Центр третьей зоны - трубы. По северу граница - северная оконечность водохранилища. По востоку - Александровка. По югу - южная оконечность водохранилища, по западу - западная оконечность.

- Угу. С тобой неинтересно... Видишь, ракетчики стоят возле ГЭС? Вот там, возле здания с коричневой крышей. Не видишь? - и Лядов резко ввел в пологое пикирование. - Смотри левее капота. Не увидел? Ты, просто, еще смотреть правильно не умеешь. Со временем научишься. Давай, запрашивай отход во вторую зону.

Вторая зона по ориентирам была самая невзрачная.

- Центр зоны населенный пункт Горбачево-Михайловка, границы...

- Хорошо, хорошо... Здесь нормальных ориентиров нет. Главное помни, что в сторону запада дальше дорожной развилки, она, кстати, сейчас хорошо видна, видишь по левой кромке крыла? Вот, дальше ее нельзя залетать, а по востоку ориентируйся на тройную лесопосадку. Вон она, справа видна, там что-то горит сейчас. Юг, понятно, не долетаем три километра до северной окраины Старобешевского водохранилища. А, вот, с северной стороны третьей зоны мы не должны заходить дальше вон той балки, правда, она сильно заросла. Но зато растительность в ней более зеленая, свежая. Увидел? Запомнил?

- Запомнил.

- Хорошо. Показываю вираж влево с креном шестьдесят.

- Ух-ты, как быстро крутится!

- А то, угловая скорость двадцать градусов в секунду. Смотри влево на крыло. А теперь вправо, - Лядов мгновенно переложил вираж вправо. - А теперь еще разок влево - вправо. Не поплохело еще?

- Не-а!

- Хорошо. Идем в первую зону. Запрашивай отход. Шо за пэрвую зону кажешь? - по хохляцко-одесски спросил Лядов.

- Центр - Грузско-Ломовка, по северу граница - лесной массив, какой-то там ботанический сад, по востоку трасса между поселками...

- Запоминай. В первой зоне пилотируем в границах лесополос вот этих двух полей. На юге не заходим за эту железку, вон она проходит через станцию "Моспино", а то выползем прямо на точку. По северу - дальше вон того ставка. Усвоил?

- Так аэродром, вот он, совсем рядом!

- А я про что? Знаешь, чем хороша первая зона? Она находится за спиной руководителя полетов, можно слегка побезобразничать. Но я этого тебе не говорил! Понял меня?

- Понял!

- То-то... Москву хочешь увидеть?

- Как это!? Она же далеко!

- А вот так! - Лядов развернул самолет на север, где географически должна находиться Москва. - Теперь внимательно смотри вперед!

Сергеныч сунул РУД до максимала, энергично и полностью до приборной доски отдал ручку управления от себя. На моих плечах затрещали натянутые как струны привязные ремни, которые под бешеной нагрузкой начали выползать из регулировочных пряжек. Внутренности, как мне показалось, ударились в диафрагму, в потрохах стало невыносимо щекотно и мерзко, в ушах запищало, а перед глазами возникла красная пелена. Гул движка стал гораздо тише, голова уперлась в плексиглас фонаря, а парашют вместе со мной вышел из чашки кресла. Я, при этом, все же умудрился посмотреть на акселерометр (прибор, который показывает перегрузку), и с ужасом обнаружил, что дрожащая широкая белая стрелка подошла к отметке "-4". Продолжалась эта пытка, как мне показалось, не менее пяти секунд, пока Лядов не достиг угла пикирования девяносто градусов, и завершил эту экзекуцию энергичным выводом. После отрицательной перегрузки меня рывком впечатало в кресло, еще секунд пять спину гнула невыносимая тяжестью, в глазах потемнело, но я опять умудрился посмотреть на акселерометр, на котором увидел, как белая стрелка, дрожа, замерла на отметке "+5". Вывод закончился на высоте шестьсот метров. После вывода в горизонтальный полет все неприятные ощущения мгновенно исчезли.

- Как здоровье? - Лядов испытывающие смотрел на меня через зеркало, пока я протирал глаза от попавшей в них пыли. Теперь стало понятно, для чего мы убираем пыль и мусор с пола кабин на парковых днях!

- Отлично, - прислушавшись к своим внутренностям, бодро прохрипел я, - это и называется "показать Москву"?

- Точно. Это аттракцион для самых борзых. Но ты, смотрю, непрошибаемый! Далеко пойдешь. Запроси у руководителя "задание закончил, снижение ко второму триста" и бери управление.

После моего доклада и ответа руководителя "снижение ко второму триста разрешил", Сергеныч отпустил управление. От слова "совсем". Я моментально почувствовал, как на ручке и педали стали легкими, и самолет пошел энергично крениться вправо, и задирать нос вверх, а шарик скольжения резко ушел влево.

- Не спи! Управляй самолетом, парируй отклонения! - заорал в СПУ Лядов. - Убирай правый крен, загоняй педалями шарик в центр! Вариометр вниз пополз! Ручку на себя! Да не так резко, балда! Совсем чуть-чуть! Дай управление!

Лядов собрал разбежавшиеся стрелки и слегка подработал педалями.

- Вот так удерживай. Плавно отпускаю... Вариометр! Вариометр!!! Куда ты пикируешь?! Отпусти...

Еще раз, собрав стрелки, Лядов отпустил управление, когда мы уже почти подошли ко второму развороту "коробочки".

- Короткими двойными движениями удерживай режим. Распределяй внимание! Слушай меня: горизонт - отсутствие крена, скорость, высота направление... горизонт - отсутствие крена, скорость, высота направление, шарик в центре. Так, подходит высота триста... Плавно, я сказал, плавно! Ручка идет на себя... Достаточно, ДОСТАТОЧНО!!! Вот так... Высота заданная, триста... Добавь наддув. Много! Плавнее, плавнее!!! Скорость устанавливаем сто восемьдесят. Пла-а-а-вно-о-о создаем крен вправо, самолет при этом задирает носик, особенность такая самолета с пропэллэром. Придави его ручкой от себя и вперед пошла правая ножка, загоняем шарик в центр. Внимание распределяем: горизонт - сохранение заданного крена, а он должен быть тридцать градусов, смотри на авиагоризонт, если тебе с задней кабины не видно горизонта. Здесь горизонт почти никогда не виден, дымы постоянно, привыкай. Вот так... Скорость, высота направление... Горизонт - заданный крен, скорость, высота направление, шарик в центре. Вот, подходит обратнопосадочный курс - смотри на обратный конец курсозадатчика, который ты должен был выставить на взлете, но наверняка забыл. Выводим. Выводим! Выводим, Сереня!!!

Я почувствовал удар по ручке справа.

- Не спи! Вот так, хорошо... Выдерживаем высоту триста, скорость сто восемьдесят. Ширину круга контролируем по проекции кромки крыла на посадочное "Т". Видишь, правая кромочка крыла режет "Т"? Вот это правильная ширина круга. Все, отпускай управление, дальше я. Траверз, выпускаю шасси. При выпуске шасси характерна небольшая разбалансировка, поэтому, чтобы удержать режим, ты к этому должен быть готов заранее. В следующий раз сам полетишь по кругу. Подходит третий, доклад.

- 413-ый, на третьем, шасси выпустил, три зеленые горят!

- 413-ый, заход.

- Понял!

- Вот, смотри, на угол этого сада. Увидел? В нормальных условиях это место третьего разворота. Поехали! Плавно увеличиваем крен, про себя проговариваем, пока не привыкнем: "горизонт - заданный крен, скорость, высота направление..., горизонт - крен, скорость, высота направление, шарик в центре...".

Мы вывели из разворота, как положено, под углом шестьдесят-семьдесят градусов к оси захода. Лядов показал мне, когда надо переводить на планирование, и говорил, что "скорость при этом должна установиться сто семьдесят, а посему ее надо регулировать углом снижения, так как двигатель работает на малом газе, а винт полностью облегчен". Обратил внимание на то, где по ориентирам было начало четвертого разворота. Я, истекая потом, ручьем заливавшего глаза, все это время держался за управление, даже и не пытаясь запомнить всю эту информацию. Пока это было выше моих сил. Я не понимал характер движения рулями, когда ручка и педали находятся в постоянном движении, а самолет летит прямо и держит, как литой, заданный режим. И вот только теперь я на своей собственной шкуре начал осознавать то, что на теоретические знания, отложившиеся в физической памяти, в этом процессе полагаться гиблое дело. А управлять самолетом необходимо действиями, которое рождает твое подсознание - это та же память, только моторная. Лядов как-то говорил, что знания нужны только для подготовки к полету на земле, а в полете "ты должен не знать - а уметь", то бишь, полагаться на свойства своей летной моторики. А уж точность, быстрота и корректность этих подсознательных управляющих моментов, проще говоря, отработанных и запрограммированных на уровне рефлексов - процесс скрупулезных и изнурительных тренировок обратной связи зрительных каналов с таксомоторными функциями человеческого организма. Во как! Эти умные слова я запомнил в будущем, изучая работы по авиационной психологии.

На посадочном курсе Лядов выпустил посадочные щитки, установил скорость сто шестьдесят, уткнул капот, как мне показалось из задней кабины, куда-то далеко от посадочного "Т".

- Тебе из задней кабины толком не видно, но у меня "Т" проецируется по центру лобового стекла чуть левее. Мы сейчас снижаемся в точку, удаленную, примерно, на сто метров от "Т". Запоминай. До самого начала выравнивания снижаемся в эту точку.

Земля приближалась. Сергеныч очень короткими и точными движениями ручкой выдерживал режим и незначительно шевелил педалями, слегка подрабатывая РУДом. "Наверно, меняется разворачивающий момент при изменении оборотов двигателя. Точно!" - осенило меня.

В какой-то момент мне показалось, что мы воткнемся в землю капотом, так как земля была уже, можно сказать, в кабине. И, наконец, после слов Лядова: "вот она, высота начала выравнивания", довольно энергично ручка пошла на себя, и одновременно с РУДом до упора малого газа. Правая педаль существенно двинулась вперед, а ручка по крену вправо, при этом самолет продолжал снижаться без отклонений по направлению и крену. Это Лядов убрал ранее созданные поправки на разворачивающие и кренящие моменты, так как двигатель ушел на обороты малого газа. Я стал сомневаться, смогу ли я вообще так научиться - своевременно отрабатывать рулями на опережение, предчувствовать отклонения, и быть на доли секунды впереди? Вот почему на подготовку летчиков уходят годы тяжелого и кропотливого труда. Вот на что расходуются миллиарды невосстанавливаемых нейронов нервной системы летчиков-инструкторов.

Сидя в задней кабине, я видел, как посадочный угол плавно увеличивается, и в какой-то момент почувствовал, как все это завершилось легким, я бы сказал, размазанным, еле ощутимым толчком.

- Сели с раскруткой колес! - из передней кабины послышался довольный комментарий Лядова. - Тормози, удерживай направление педалями. Плавнее педалями! Плавне-е-е-е! Зажатие тормозов должно быть кратковременным и пульсирующим! Вот так! Хорошо...

Я только сейчас заметил, что ноги у меня бешено трясутся. Да еще и так, что пятки кроссовок тарабанят об днище кабины, а я с этим не могу совладать. Я засомневался, смогу ли встать, удержат ли ноги меня, вообще? Будет весело, если я навернусь с самолета, когда начну выбираться из кабины. И почувствовал пронизывающий холод на мокрой, как мочалка, спине, когда, по примеру Лядова, сдвинул фонарь. В кроссовках хлюпало, по щекам из-под шлемофона - настоящий водопад, точнее, "потопад", а под пятой точкой на парашюте ощущалась лужа, хорошо, что только от пота. Странно, что все эти дискомфортные моменты я заметил только сейчас.

- Э-э-эй! Не расслабляйся! Рули на предварительный, вон Грудинин уже копытом от нетерпения бьет!

Наконец мы зарулили и выключились. Подошедший Виктор постучал по фонарю. Мол, чего сидишь, давай, расстегивайся и вылезай!

Лядов уже в своей излюбленной манере на крыле с театральными оханьями потягивался, и махнул мне рукой, мол, давай прыгай на землю. Ромка Грудинин помог мне извлечься из кабины, а Виктор, уже опытный во всех отношениях технарь, придерживая меня, помог спуститься на грунт, на котором у меня тут же подкосились ноги.

- Ты что, ноги на педалях на весу держал? - внимательно осмотрев меня, выдал заключение Лядов.

- Наверно, я не помню...

- Нельзя так. Ноги обязательно должны пятками упираться в днище, иначе у тебя такой тремор нижних конечностей будет, что мама не горюй... Сереня, когда подходишь к инструктору после полета, необходимо с величайшим почтением произнести следующие слова: "Товарищ летчик - инструктор! Разрешите получить замечания!". А иначе инструктор, или какой-нибудь большой проверяющий, обидится, решив, что ты лучше его летаешь, раз тебя не интересуют его замечания. Ферштейн на будущее?

- Товарищ....

- Да ладно, в следующий раз. Ну, как тебе?

- Блин...! Это...! Е...! Ух!!!

- Вижу, что первый полет тебя абсолютно не напугал. Ты, или по-настоящему, бесстрашный, или полный дурак - это они ничего не боятся. Или врешь мне. Скорее всего, третье, а может быть и вто...

- Сергей Геннадьевич! Ну, совсем не страшно было! Ничего не понятно, но не страшно!

- И что, действительно, со здоровьем организма были полные лады?

- Полные! Я постоянно и давно тренируюсь! Мне показали специальные упражнения! Только ноги тряслись под конец.

- Ну, про ноги я тебе уже объяснил, эта проблема выеденного яйца не стоит. Не забывай следующий раз упереть ноги в дно кабины. Вот же, - Лядов усмехнулся и одарил меня своим фирменным колючим взглядом, - ты первый у меня такой. Ладно, готовься к следующему полету, прокручивай в голове все, что увидел. Каждую свободную минуту. Не забывай, что у тебя сегодня еще два вылета. И помогай Виктору. Грудинин! В кабину. Да куда ты полез! В заднюю, олух мой!

Я подошел к Виктору за указаниями.

- Сергей, обедал?

- Как-то не очень хочется.

- Ты, совсем того?! А ну быстро дуй в столовую, а то Светлана Николаевна тебя моментально из плановой вытрет, а Лядов потом убьет!

- А как же вы?

- Не переживай. Справимся пока как-нибудь без тебя.

Я помчался в столовую. И правда, как и на завтраке, за передним столом сидела наш врач.

- Фамилия?

- Пожитков.

- Иди, кушай. А где Лядов?

- Полетел.

- Скажи ему, чтобы тоже подходил, а то он и его друг Костоманов, как обычно...

Быстро схомячив обед и запив соком, я полетел на заправочную. Как раз Лядов с Грудининым уже подруливали, так что я, привычно схватив флажки, ринулся их встречать.

Такой же красный и как мышь мокрый Ромка, вместе с Лядовым отошли в сторонку. А мы вчетвером с Чистиком, Прокопчуком, Шлыковым отработанными действиями вскрыли горловины бензобаков и маслобака. Жаркова рядом с самолетом я не увидел. Масленка и топливозаправщик, обдав вонючим перегаром дизеля, уже выдвинулись в нашем направлении.

- Сергей Геннадьевич, - вспомнил я, - Вас и Костоманова Светлана Николаевна ждет в столовой.

- О, бл..., я и забыл, - Лядов быстрым шагом двинулся в направлении столовой. - Сереня, когда я прилечу с Жарковым, принеси мне к самолету стартуху. Саня! - заорал только что зарулившему Костоманову. - Пошли в харчевню!

Смена незаметно перевалила за середину. Первая партия полетов по упражнению "раз" завершалась Жарковым. Для нас это было определенным событием, помня недавние разборки Лядова с ним. И решение Тютюнника, не смотря ни на что, допустить его к летному обучению. Немного познав Сергеныча, я понимал, что все это так просто не закончится.

Пока "106-ой" подруливал к заправке, я смотрел на сидящего в передней кабине Лядова, со сдвинутым в его излюбленной манере шлемофоном на затылок. В задней кабине в такт аэродромным кочкам покачивался бледный с пунцовыми пятнами Жарков. После остановки Яка в передней кабине с лязгом в разные стороны разлетелись привязные ремни. Лядов, не обращая внимания на копошащегося в задней кабине Жаркова, спрыгнул на грунт и подошел, увидев меня с его стартовым завтраком на тарелке: двумя яйцами, куском колбасы, сыра, масла и бутылкой кефира в руке. Быстро опорожнив бутылку кефира, Лядов к остальному даже и не прикоснулся.

- Не лезет больше. Ешьте, если хотите. Жарков, подойди сюда.

Тот, пошатываясь, подошел с непривычно понурым видом, за спиной что-то пряча. По-моему, это был целлофановый пакет с характерным мерзким липким содержанием. От его былой борзости и следа не осталось.

Мы стояли рядом, навострив уши.

- Вот ты, Жарков, и слетал сегодня два полета, - безразлично глядя поверх его головы и, чеканя каждый слог, сказал Лядов.

- Как два, один же был...

- Нет, Жарков, два! Первый и последний. Летать ты здесь больше не будешь. Тютюнник дал тебе возможность поучаствовать в полетах сегодня, чтобы закрыть бухгалтерию, и оправдать затраченные на тебя средства. Я, из-за глубокого уважения к этому человеку, согласился. Но и один полет для тебя оказался непосильной ношей. В семь вечера в город отходит "Урал". Можешь уехать на нем. Можешь, хоть сейчас, на попутках. С довольствия с завтрашнего дня ты будешь снят. Отдай шлемофон Пожиткову. Комбез оставь в классе. Шлыков, через полтора часа летишь заправку вместо Жаркова, готовься, Владыкин сейчас плановую исправит. Жарков, больше не задерживаю.

Ошеломленный и опустивший голову Жарков поплелся в сторону наших жилых модулей.

- Шлемофон! - напомнил я ему.

Лядов несколько секунд смотрел ему вслед, затем круто развернулся через плечо и полез в заднюю кабину.

- Пожитков, теперь говорящая шапка лично твоя. Осматривай самолет, в кабину и, давай, поживее...

Вот так после двух месяцев бесполезной борьбы с тяжелым и невменяемым Жарковым, Лядов с ним радикально расправился. Правильно? Неправильно? Тогда мне в этом было сложно определиться, но сейчас точно знаю, что так поступать иногда необходимо. Не останови его тогда Лядов, его бы остановила жизнь с гораздо более тяжелыми последствиями. Небо - это фильтр тонкой очистки, и не оно пропустит на свое поприще даже малейшее инородное тело. Жаркова мы больше не видели и не вспоминали. Комбеза в классе не оказалось.

Я отдал Грудинину тарелку со стартухой Сергеныча, и забрался в переднюю кабину. Натянул после Жаркова не успевший высохнуть шлемофон. Притихшие парни уже закрывали горловины баков, завершая заправку. Виктор встал возле левой плоскости и кивнул мне, мол, "и такое быват...".

- Запрашивай запуск, - заканчивал греметь серьгами ремней в задней кабине Сергеныч.

И вот мы уходим в полет уже по второму упражнению. "Вот он старт, он взят, и нет пути назад" почему-то зазвучало в голове. Да, точно, старт взят, а вот путь назад только что получил Жарков. Ну, а мы идем вперед.

Пока рулили на предварительный, Лядов мне говорил:

- Разбег до отрыва ты худо-бедно уже отработал. На взлете работаешь сам, я начинаю помогать, только тогда, когда колеса окажутся в воздухе. Будь внимателен, помни, что при отрыве возникает довольно интенсивное кренение вправо, да еще сейчас и левый боковичок засвежел. Смотри, нос в момент отрыва слегонца подбрасывает вверх, будь готов сразу парировать, а то скорость мгновенно потеряешь.

На исполнительном молотил самолет Кривоноса, ожидая, когда только что взлетевший со своим подопечным Костоманов запросит первый разворот.

Когда пыль от начавшего разбег Кривоноса стала рассеиваться, мы заняли исполнительный. Владыкин определил нам четвертую зону.

В принципе, на разбеге мне удалось более-менее приемлемо выдержать направление и даже создать взлетный угол, да так, что Лядова в управлении почти не ощущал. Зато когда тряска от грунта стала ослабевать, почувствовал, что ручка и педали несколько затяжелились - это Сергеныч вклинился в управление.

Отрыв произошел штатно и, помня наставление Лядова, я немного отклонил РУС влево, но зато через чур резко отдал ручку от себя, парируя незначительный подброс носа, который происходит из-за исчезновения силы обратной реакции земли на шасси. Самолет просел и повторно коснулся грунта. Лядов подхватил управление и создал нормальный угол отхода от земли.

- Отдавать ручку надо очень незначительно, - спокойно сказал Сергеныч. - Ставь кран шасси на уборку.

Система уборки шасси зашипела, по плоскостям самолета послышались глухие удары - это стойки снимались с замка выпущенного положения и становились на замки убранного. Зеленые лампы погасли, красные неравномерно загорелись.

- Разгоняем скорость до ста шестидесяти и плавно переводим в набор. Плавнее, плавнее! Скорости мало и она не должна падать, а только расти. Набирай сто пятьдесят метров, запрашивай первый разворот.

Я микроскопическим движениями шевелил ручку управления, пытаясь запомнить реакцию самолета. Лядов не вмешивался, давая возможность самому это попробовать. Я отметил про себя, что мандража не испытывал совсем не испытываю. И не потому, что я такой бесстраший, коим заподозрил меня Лядов, а потому, что я ему безгранично доверял. И был уверен на тысячу процентов, что он вытащит нас из любой задницы.

Первый разворот, конечно же, получился корявым. Лядов несильно стукнул по ручке вправо, помогая мне создать заданный крен.

- Чуть уменьши угол набора. Это же разворот! За счет созданного крена скорость будет падать. Подходит заданное направление, начинай вывод. Ну вот, промазали. Дай, я довернусь обратно.

Под речевой аккомпанемент Лядова мы дошли до второго разворота, попутно переведя самолет в горизонтальный полет при достижении высоты триста метров.

- Сереня, не забывай о порядке распределения и переключения внимания. Повторяй про себя: "капот - горизонт, скорость, высота, вариометр, направление". Что еще?

- Шарик в центре и определение момента начала второго разворота.

- Молоток...

Второй разворот я постарался выполнить сам. Но на вводе набрал немного высоты, на что тут же отреагировал Сергеныч - ткнул РУС от себя.

- У Яка есть особенности в разворотах за счет реакции на вращение винта, закрутки струи и гироскопического момента. При правом развороте самолет имеет небольшую тенденцию к увеличению тангажа, а при левом, наоборот, к уменьшению. Что сейчас и произошло: при правом развороте ты набрал высоту. Запомнил?

Поршневинтовая авиация имеет свои особенности. Я уже раньше писал, что в реактивной авиации пилотирование намного проще и чище. Там педали нужны, практически, только для руления по земле и выдерживания направления на взлете-посадке. Здесь же педали работают постоянно, и величина их отклонения значительна, как например, сейчас: при создании крена тридцать градусов вправо шарик ушел за ручкой на величину своего диаметра. И, поэтому, одновременно с ручкой необходимо двигать правую педаль, что в свою очередь вновь увеличивает угловую скорость создания крена. Это называется аэродинамическими перекрестными связями.

- Запрашивай: "на втором, отход в четвертую". Учти, в следующем полете я по радиообмену подсказывать не буду, а буду делать замечания, и потом драть.

- 413-ый, на втором, отход в четвертую!

- 413-ый, слушайте эфир, отход в четвертую с набором полторы тысячи разрешил!

- Ну и почему тебе Владыкин сказал слушать эфир? Не понял? Ты влез в радиообмен Тертычного, который сейчас находится на третьем развороте, и запрашивает заход. Сереня, запоминай все, что я говорю. Перед выходом в эфир его обязательно надо прослушать. А если у кого-то в полете возник особый случай, то, вообще, заткнуться, пока ситуацию не разрулят. Усек? Докладывай, четвертую занял. Чего молчишь?

- Прослушиваю эфир...

- Поумничай у меня!

- 413-ый, четвертую занял, тысяча пятьсот, задание!

- 413-ый, в четвертой по заданию.

- Значитца так, отрабатывать горизонтальный полет и блинчики с креном пятнадцать мы не будем, ибо для этого существует круг. Давай вираж влево с креном тридцать. На разворотах влево, я же тебе говорил, нос всегда опускается! Давай, подтягивай! Еще! Стоп! Вот так и иди! Крен не заваливай! Высоту теряешь! Добавь десять миллиметров наддува! Высота должна быть полторы тысячи! Капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик! Капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик, направление! Повторяй про себя! Заставлю порядок распределения внимания сто раз переписать, если будешь тупить! Капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик! Капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик, направление! Капот-горизонт, крен, скорость высота, шарик! Капот-горизонт, крен, скорость высота, направление! Сейчас у меня язык отвалится! Выводи! Вираж, Пожитков, это разворот на триста шестьдесят градусов, а не на триста девяносто! Надо запоминать направление ввода! Давай вираж тридцать вправо...

При создании правого крена я уже учел то, что нос лезет вверх, немножко ручкой попридержал эту тенденцию, педалькой загнал шарик в центр, и одновременно увеличил наддув. Прокручивая в голове формулу "капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик, капот-горизонт, крен скорость, высота, вариометр, шарик, направление" я вовремя увидел, как стрелка вариометра полезла вверх, и высотомер на это начал реагировать. По нажатой и тут же отпущенной Лядовым кнопке СПУ понял, что сделал правильно.

- Давай еще по виражу влево-вправо с креном тридцать.

Спина моя опять хлюпала и противно холодила. Трусы и штаны были бессовестно мокрыми и натирали пятую точку. Лядов в задней кабине сидел с открытым фонарем.

- Сергей Геннадьевич, а можно и я фонарь открою?

- Ну, попробуй.

Я установил сдвижную часть фонаря в фиксируемом промежуточном положении - в двенадцати сантиметрах от обечайки козырька.

- Не стесняйся, открывай на полную, - сзади зубоскалил Лядов, выставив ладони по потоку.

Я сдвинул фонарь до конца.

- Ну как, хорошо? Попробуй высунуть руки.

Я выставил руки, и встречный поток невероятной силой заломил их назад, так что мне их удалось затащить в кабину только вдоль борта. А ведь скорость-то была всего сто восемьдесят! И вдруг Лядов резкой полубочкой перевернул самолет и отдал ручку управление от себя. Неожиданно над головой оказалась пропасть в полторы тысячи метров. А Сергеныч, издеваясь, еще и подергал ручкой в продольном канале, как будто бы вытряхивал мусор.

- Что, опять не испугался? Неужто ль совсем?

- Совсем, Сергей Геннадьевич! - бодро отрапортовал я.

- Ты точно какой-то неправильный. Тебя надо отправить на опыты, - задумчиво пробормотал Сергеныч слова из известного мультика. - Но мы еще к этому вопросу вернемся, не переживай! Должен же ты чего-то бояться?

- Прыжков с парашютом.

- Ха, удивил! Я тоже. Все летчики их боятся. Отпускай управление, сейчас покажу полет на эволютивной скорости. По заданию положено?

- Только по заданию третьего упражнения.

- А в этом, что, нет? - можно подумать, Лядов этого не знал. - Вот смотри, убираем наддув до малого газа. Скорость резко пошла снижаться. Постоянно подбираем ручку на себя, не даем падать высоте. Еще, еще тянем. Вот подходит скорость сто тридцать. Плавно увеличиваем наддув до семисот миллиметров. Еще на десять. Вот, скорость замерла на отметке сто тридцать, высота полторы, заданная. Бери управление, держи режим. Какой тангаж?

- Порядка пятнадцати градусов.

- Точно. Почти критический угол атаки. Аэродинамику не забыл? А то пожалуюсь Тертычному. Попробуй поработать ручкой по крену. По тангажу не трогай. Как ощущения?

- Очень вяло управляется.

- Если сейчас чуть-чуть энергичнее двинуть педалью, особенно правой, то самолет радостно завалится в штопор. Но это мы сделаем в другой раз. Увеличивай наддув до восьмисот, разгоняй скорость. Да уменьши, ты, наконец, угол, не лезь в набор! Скорость же растет! Точно, надо сказать Тертычному, чтобы он в ваше свободное время провел дополнительные занятия по аэродинамике. Не надо? Все знаешь? Значит, знаниями надо пользоваться, а не сидеть валенком! Показываю вираж с креном сорок пять, мягко держись, запоминай движения.

Лядов очень красиво и точно ввел в левый вираж, собрав параметры в точности, как они указаны на схеме в классе. Движения рулями были едва заметны, несмотря на то, что здорово болтало. Когда подошел момент вывода, самолет ощутимо тряхнуло.

- Знаешь, что это было? Мы попали в свой собственный спутный след. Это значит, что вираж выполнен с постоянным радиусом в одной плоскости. Через неделю будешь делать точно так, или отстраню от полетов.

Да, "все страньше и страньше, все чудесатей и чудесатей", как сказала бы кэролловская Алиса! Как много неведомых досель нюансов появилось, и сколько еще придется освоить, запомнить, и отработать! Блин, хватит ли на это жизни, особенно, мозгов?

Мы еще минут пять покрутились в зоне, я попробовал развороты (пока что развороты) с креном сорок пять, но завалил нос, и почти перешел на пикирование, за что был лишен управления и цинично нецензурно отодран. Попробовал еще раз, все также хреново, но уже лучше, судя по реакции Лядова.

- Запрашивай конец задания и снижение к третьему. Только сначала прослушай эфир - нет ли кого там, потом про себя проговори фразу, и только тогда нажимай кнопку для доклада. А то мне сегодня ваши квакания в эфире уже надоели! Буду наказывать!

- 413-ый, в четвертой задание выполнил, снижение к третьему триста!

- 413-ый, заход разрешил.

Я попытался развернуть нос самолета на характерный угол лесопосадки, но неожиданно прилетело:

- Что молчишь?! Твою жизнь, да дай же, наконец, квитанцию! - по СПУ заорал Лядов.

- 413-ый, понял! - отпустив кнопку "Радио" и нажав "СПУ", пытался я оправдаться. - Сергей Геннадьевич, я только собирался сказать "понял"!

- Поговори у меня еще! Сортир пока еще не мыл?

Вот тебе и раз. Лядов опять превращался в черта.

Не доходя до третьего разворота круга, я решил без подсказки Лядова выпустить шасси, так как обратнопосадочный курс оказался почти под девяносто градусов справа. По плоскостям и в районе капота глухо застучало, немного повело с крена на крен, но я к этому был готов. Ввел в разворот, который закончил выводом на угол яблочного сада - это запомнил в еще в первом полете. Лядов многозначительно промолчал, ничего не подсказывал. Я решил, что пора, и перевел самолет на планирования, убрав РУД до малого газа, и полностью облегчив винт. Лядов в управление не влез - скорее всего, я сделал правильно. Ну-с, теперь снижаемся на восточную кромку яблоневого сада.

- Смотри, правая плоскость подошла примерно на полметра до посадочного "Т". Это место начала четвертого разворота. Очень плавно и аккуратно вводи в разворот, самолет с выпущенными колесами намного хуже летает. Да не бойся ты, убиться не дам! Сразу после вывода выпускай посадочные щитки, только сначала посмотри, за что берешься.

Я, обливаясь потом, и, хорошо помня, что пятки ног должны находиться на полу, всеми силами старался выдерживать режим разворота, лихорадочно перемещал взгляд то на приборы, то на посадочные знаки. Лядов постоянно висел на управлении, не давая мне выйти за рамки дозволенного, в то же время, давал возможность хоть как-то в пилотировании поучаствовать. Кстати, в работе инструктора - это очень тонкий и сложный процесс: деликатно вмешиваться в управление, и при этом не мешать.

- Подходит посадочный курс, плавно выводим, пошли щитки! Вот, я установил угол снижения, запоминай, как проектируется в лобовом стекле посадочное "Т". И доложи "на посадочном, щитки выпустил, посадку". Докладывай, не спи, самолет быстро летит!

- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, к посадке готов!

- 413-ому, посадку разрешаю, ветер слева под шестьдесят пять метров.

- 413-ый, понял!

- Я же говорил, что боковичок ощущается. Все, полностью беру управление, мягко держись и по-максимуму запоминай. Устанавливаем скорость сто пятьдесят пять-сто шестьдесят, снижаем самолет в точку начала выравнивания. Не дергайся! Высота тридцать, еще раз убеждаемся в том, что полоса свободна, глиссада у нас заданная, скорость соответствует. Руководитель полетов молчит - значит, идем нормально.

Лядов постоянно короткими движениями водил ручкой и педалями, а самолет, при этом, шел как утюг без рыскания и кренения.

- Подошла высота выравнивания - становится видна трава, взгляд влево, плавно выбираем ручку на себя, и одновременно стягиваем РУД на малый газ. Вот он, метр! Земля начала приближаться, подбираем, подбираем, подбираем... Касание! Плавно опускаем носовое колесо и тормозим. Не бросай так нос! Плавно опускай, стойку отобьешь! Тормоза! Пульсациями! Так, хорошо, даем левую ножку, энергично освобождаем полосу, там на четвертом уже Костоманов висит. Понял что-нибудь?

- Понял!

- Не ври батьке! Понял он... Давай, рули на предварительный, нам заправляться не надо.

Пока Ромка занимал переднюю кабину и пристегивался, Лядов провел со мной блиц-разбор.

- На взлете движения должны быть очень короткие. Это же взлет. Он несложен, но крайне опасен, из-за постоянного роста скорости. Не успеешь чирикнуть, и у тебя уже полный рот земли. Пилотирование... Ну, на счет пилотирования тебя еще рано драть, хотя... Вот, скажи мне, мне, что самое сложное в пилотаже, на твой взгляд?

- Ну, наверно, повороты на вертикалях или абракадабра? - решил блеснуть эрудицией я.

- Какая, в пень, абракадабра или вертикали? Самое сложное в пилотировании - это виражи! И чем меньше крен - тем сложнее. Думаешь, почему мы начали обучение с виража с креном тридцать? Да потому, что вираж с креном пятнадцать длится минуты четыре, а за это время надо умудриться выдержать все нормативы на "хорошо" и "отлично". Вот, к примеру, вираж с креном шестьдесят. Главное, на вводе - это не завалить тангаж, и не перейти в нисходящую крутую спираль. А потом, вжик, всего восемнадцать секунд и ты в дамках! Вот сколько ты в горизонтальном полете одновременно контролируешь приборов, посчитаешь?

- Пять? - в уме прикинул я.

- А приборы контроля двигателя и систем? А радиокомпас? Без него на маршруте делать нечего. Вот так десяточка приборов и набежала. И это только на нашем маленьком спортивном самолетике. В общем, Серега, надо готовиться к полету заранее, на земле. А в полете проявлять инициативу, а не ждать подсказку. Только так ты сможешь освоить науку летания, и дальше развиваться. Знаешь, существует такая формула летного обучения, как "знания плюс инициатива равно умение". А готовиться к предстоящему полету надо следующим образом. Берешь в нашем классе модельку самолетика и с ней отрабатываешь задание. Вот мы сегодня были в четвертой зоне. Представь ее в уме. А теперь представь, что в этой модельке сидишь ты, а меня сзади нет. И выполняй задание. Ну, к примеру, два виража сорок пять, два виража шестьдесят, пикирование тридцать, горка тридцать, опять пикирование, боевой разворот, спираль. Далее вход в круг, заход на посадку и посадка. Вот ты взлетел, а про себя проговариваешь порядок распределения и переключения внимания, технику выполнения элементов взлета, порядок набора высоты, порядок занятия четвертой зоны, радиообмен. Вот ты со своей моделькой занял зону, начал крутить задание, а сам про себя проговариваешь опять же порядок распределения внимания на фигурах, как будешь выстраивать комплекс, чтобы не вывалиться за границы зоны. Вот ты работу закончил и шлепаешь на точку, а там Костоманов со своим балбесом тебе круг подрезает...

- Чего это сразу Костоманов?! - возмутился куривший рядом Костоманов.

- Ну, пусть будет Тютюнник, разницы для тебя нет. Для тебя на кругу все должны быть дураками. Короче, отрабатываешь, таким образом, все элементы полета. Вроде как сочетание практики с теорией. И называется эта метода - "пеший по летному". Иди, занимайся. Постой, скажи, как тебе на Яке после Ан-2?

- Ну... В Ан-2 заходишь, садишься в кресло и летишь. А на Яке... А Як, как будто бы, на себя надеваешь...

- Хорошо сказал. Молодец. По крайней мере, ты сегодня главное понял.

- Далеко пойдет, - согласился Костоманов, пыхнув дымом.

Лядов полез в заднюю кабину. Виктор накинул ему на плечи лямки парашюта.

- Ромалэ, запрашивай и запускай! - напяливая шлемофон и подмигнув мне, прокричал Сергеныч.

В эту смену меня ждал еще один полет по упражнению 3. Отличия от 2-го упражнения в том, в этом уже предусмотрена непосредственная отработка виражей с креном до тридцати градусов, а также спирали и скольжения. Скольжение - интереснейший режим полета, при помощи которого, например, можно мгновенно исправить высокую глиссаду, если облапошился с расчетом на посадку. Скольжением также борются с сильным боковым ветром на посадочном. Скольжение применяется для срыва пламени при пожаре двигателя, так как на нашем Яке нет штатной системы пожаротушения. Скольжением уходили от прицельного огня зенитно-ствольной артиллерии в годы Великой Отечественной.

В третьем за сегодня полете, учитывая опыт двух предыдущих, я продуктивно расстарался. Взлетал уже сам, хоть и чувствовал Лядова в управлении, но он практически не вмешивался. Правда, я не до конца учел посвежевший к вечеру "боковик", который после отрыва долбанул меня по крену, и я, поздно среагировав, отклонился вправо на пару десятков градусов. Но исправил сам, а в зеркале увидел, как Сергеныч показал мне кулак. Уж и не знаю, с учетом евойной методики, имел ли он право в третьем полете так "отпустить вожжи"?

Радиообмен у меня уже пошел нормально. Недаром я перед этим полетом, следуя совету Лядова, с моделькой Яка прогнал полетное задание, применительно к четвертой зоне, которую уже неплохо знал. Правда, в этот раз Владыкин для нас определил вторую.

Заход на посадку из второй зоны можно было выполнить сходу, но руководитель полетов отправил нас через точку к первому развороту, чтобы мы лишний раз смогли выполнить полноценный полет по коробочке. Что ж, методично и грамотно.

Плановую отработали полностью, а с учетом того, что выбыл Жарков, Игорь Шлыков еще и закрасил незапланированную клетку в графике - полет по 3-му упражнению. После посадки Шлыков с Лядовым сразу порулили на стоянку и выключились за десять метров до асфальта.

Послеполетная подготовка уже была процессом до автоматизма отработанным. Пока трое нас бросалась с тряпками и щетками отмывать самолет от масла, двое оставшихся снимали, тащили и сдавали на станцию зарядки аккумулятор, а на обратном пути катили баллон с воздухом. Которым тут же продували соты маслорадиатора и жалюзи двигателя. Виктор в это время занимался заправкой топливом и маслом. Пока фюзеляж еще домывался снизу, сверху на кабину и на винт уже накидывались чехлы, и фиксировали резинками. Потом дружными усилиями Як заталкивался на колодки и швартовался, на рули устанавливались струбцины. В следующий раз роли менялись. Все шло быстро, дружно и без тягомотных разборок с Жарковым.

После смены Лядов не стал усложнять нашу жизнь разбором полетов, вместо этого поздравил, пожав всем руки. Сказал, что все молодцы, подготовились достойно, что все у нас получится, если не будем расслабляться, и станем выдерживать взятый нами темп.

Однако Сергеныч огорчил нас тем, что в среду его на полетах не будет, так как ему в городской спортивной поликлинике необходимо пройти очередную медкомиссию, и позже он доведет, кто с кем будет летать. Свободными летчиками аэроклуба, коими периодически и затыкались дыры в плановой таблице, числились Самойлов, Тютюнник и Владыкин, если его подменят на месте руководителя полетов. Все это решится во вторник вечером, ну, а пока "ужинать, бриться-мыться и переезжать в общагу".

При полетах во вторую смену летчики ночевали дома, так что галдящий и ржущий "Урал" ровно в девятнадцать часов, испортив атмосферу перегаром соляры, покинул КПП аэродрома. Ответственный, ночующий на аэродроме холостяк Костоманов (значит, завтра зарядки не будет), поставил нам задачу на переезд, а сам пошел общаться со знакомыми парашютистками. Мы, быстро свернув свои матрасы (а в комнатах общаги уже стояли двухэтажные армейские койки), за несколько минут радикально улучшили свой быт, и, собравшись на спортгородке, обсуждали минувшие события, да делились впечатлениями. Отсутствие Жаркова заметили не сразу, но, в общем-то, никто не удивился фактом его отчисления.

Нас расселили в двух комнатах по две летной группы в каждой. Мы заняли апартаменты вместе с группой Тертычного. Напротив, через коридор в точно такой же комнате расположилась группы Костоманова и Кривоноса.

Двери в комнатах закрывались на шпингалет, и мы тут же придумали пароль для своих: простукивание буквы "Ф" азбукой Морзе (напев - "филлимончик": две точки - тире - точка).

Вопрос с теликами инструктора сказали, что решат, но не раньше среды в следующую предварительную. Остальные комнаты общаги для нас были закрыты, в них пока еще хранилось имущество, которое сюда стянули к чемпионату. Завхоз с парашютистами потихоньку его грузили и куда-то увозили.

Нам до этого не было никакого дела.

Сегодня, 21 июля 1986 года мы все стали именинниками. По этому поводу на ужине нас традиционно ждали торты. Плюс ящик лимонада, который из Моспино на своей "Волге" лично привез Самойлов. Поторчав на спортгородке с часок с тортами и лимонадами, все единогласно решили досрочно пойти спать. Вымотались сегодня все без исключения, а ведь впереди еще два дня полетов. А потом еще два - до конца недели.


## Глава 18.


Утром ровно в шесть тридцать, забарабанив по дверям кулаками, нас разбудил позевывающий Костоманов, и махнул рукой в сторону спортгородка. На спортгородке часть нас пыталась по-честному изобразить что-то вроде утренней физической зарядки, но большинство улеглись на лавочках досыпать. Вчерашняя летная смена, похоже, оказалась тяжеловатой и для наших юных, физически здоровых организмов.

Не дожидаясь приезда инструкторов и прочего начальства, мы заранее позавтракали, и в ожидании построения балагурили возле штаба.

- Курсанты, строиться! - сказал подошедший с портфелем Владыкин. - Равняйсь! Смирно! Товарищ начальник аэроклуба! Личный состав для дачи указаний построен! Командир самолетного звена Владыкин.

- Вольно.

Тютюнник поздравил нас с первой успешной сменой, с началом работы по предназначению и выразил абсолютную уверенность в наших будущих победах. А пока - устраиваться на новом месте, организовать ежедневную влажную уборку спальных помещений, и через час быть готовым к проведению дополнительной подготовки к полетам на сегодня.

Советом старших групп мы решили делать влажную уборку во время зарядки, если в этот день полеты во вторую смену или предварительная подготовка, и перед отбоем, если летаем с утра, выделяя при этом по очереди человека с группы. Так как все процессы традиционно начинаются с меня, то я, безропотно выпросив у завхоза, кстати, вовремя оказавшегося в общаге, веник, ведро со шваброй и тряпкой, быстро сгонял к умывальнику за водой. Завтра убирать комнату по графику будет Синицын (Синий) - старшина группы Тертычного. Ну и далее, по нисходящей.

В классе дождались Лядова, который только что был в кабинете Тютюнника на уточнении плановой таблицы. Плановая, ожидаемо, изменилась в связи с отчислением Жаркова.

Мы быстренько внесли коррективы в тетради подготовки к полетам и, следуя указаниям Сергеныча, двинулись на стоянку на тренаж, привычно попутно получив парашюты с аккумулятором. Сегодня Лядов с Владыкиным летят на разведку погоды, в это время на кресло руководителя полетов сядет сам Тютюнник. Погодка, кстати, обещает быть хуже, чем вчера, с самого раннего утра свежеет ветер, и "точку" накрывает пока что малооблачная кучевка.

Виктор к тому времени уже успел расчехлить самолет, снял капот и колдовал с движком.

- Свечи проверяю. Кто вчера крайним летал? - спросил меня Виктор.

- Игорь Шлыков, - прикинул я.

- Игорян, а ты разве не почувствовал, как у вас вчера движок в полете троил? А, вот, Лядов мне об этом вчера сказал. Одна свеча пятого цилиндра в черной копоти, похоже, накрылась.

Я посмотрел на Шлыкова, тот недоуменно пожал плечами.

На горизонте показался Сергеныч, что-то эмоционально обсуждающий с идущими рядом инженером аэроклуба и Тютюнником. От греха подальше я дал группе команду на построение. Но Тютюнник с Павлом Геннадьевичем, не доходя до нас, отвалили от Лядова, и направились к вагончику инженера.

- Как отдыхали на новом месте, орлы мои? - Лядов отмахнул попытку моего доклада. - У меня для вас две новости: хорошая и плохая. Начну с плохой. Руководством принято решение передать наш только что введенный в эксплуатацию борт номер "84" группе Тертычного. Отставить брожение! - прикрикнул на наши возмущенные мычания Сергеныч. - Его единственный самолет на следующей неделе уходит на капиталку в Шахты. Пришел вызов. И его группе не на чем будет летать. Вообще, не на чем. А у нас целых три машины. Ну, две с половиной, если быть точнее, так как такая же участь вскорости ожидает и наш "131-ый"... Короче говоря, останемся мы только со своим "106-ым", чего вполне достаточно для решения поставленных задач. Вам же меньше работы на парковых днях будет, ферштейн?

- А какая хорошая новость?

- Хорошая? Ну, Сан Иваныч обещался мне проставиться, - широко улыбнулся Лядов. - Все, хорош базарить, работаем по плану. Грудинин, в кабину.

Вскоре подошел Тертычный с Никаноровым, жали нам руки, рассыпаясь в шутливо-издевательских благодарностях за хорошую работу во благо их группы.

- Это нормальное явление в авиации, парни, не расстраивайтесь, - вставил свои три копейки Виктор. - "106-ой" тоже не мы собирали. Да и "131-ый", если не изменят память, собирали костомановцы. Ну, а вы должны помнить, что вместе с Татьяной Кузнецовой разбилась семьдесятпятка Тертычного. Так что, они тогда уже остались почти безлошадными.

- Ну, а почему им сразу не отдали этот борт? Собирали бы себе сами! - не унимался я.

- Ты так и не понял? Самолеты собираем по-очереди! В этот раз была очередь группы Лядова.

Наш закуток асфальта как будто бы сразу осиротел, Тоскливым взглядом я попрощался с выстраданным "84-ым", как будто заранее предчувствуя то, что с ним произойдет через полтора месяца.

Мы сегодня со Шлыковым летаем всего по две зоны по 3-му упражнению. Ромка Грудинин, Чистик и Прокопчук - по три полета, еще зацепят и 4-ое упражнение, в соответствии с которым к виражам добавится отработка сваливания и штопора, а также пикирований, горок, боевых разворотов с углами тангажа тридцать. Кстати, в этот раз первым с разлета уходит Грудинин, хотя я наивно полагал, что полеты всегда будут начинаться с меня. В соответствии с моим позывным. Похоже, все-таки Лядов приступил к ступенчатому планированию. Ну что ж, будем уповать на его обещания к концу недели количество полетов между нами выравнивать.

В десять тридцать запустился разведчик погоды - наш "106-ой", с Владыкиным и Лядовым на борту. Нереально посвежевший ветер поставил аэродромный колдун почти параллельно земле. Флаги ДОСААФ и ВВС хлопали очередями, а флюгер на ВСКП, дребезжа крыльчаткой в порывах ветра, неустойчиво болтался в секторе девяносто градусов.

- Все равно будем летать, - задумчиво глядя в небо, сказал Тертычный, только что вернувшийся со своей группой, закончившей разбивать старт. - Отбить полеты по ветру сейчас - непозволительная роскошь.

И тут же со своими курсантами прыгнул в санитарку, погнав ее к боковому ограничителю: его сорвало и трепало ветром на двух оставшихся колышках.

- С "Электрички" передали, что усиление ветра больше четырнадцати-пятнадцати не ожидают, - поглаживая свои "тарасобульбовские" усы, откликнулся Кривонос. - Должны смену отлетать. К вечеру ветер обычно стихает. Если что, старт будем подворачивать, - успокоил он нас.

В этом и есть преимущество грунтовых аэродромов с укатанными прямоугольными летными полями - можно разбить старт в любом направлении. Хочешь - по оси ветра, а хочешь - ветер будет боковой. На таких аэродромах официально зарегистрированные в сборниках аэронавигационной информации курсы взлета и посадки - величина весьма условная. Подвернуть полотнища посадочных знаков и переставить флажки - дело десяти минут. И еще пары - собрать летный состав, и довести до него изменения. И потом опять зазвучит команда: "По самолетам!".

На полетах я организовал работу нашей группы таким образом: наблюдающим с "мартышкой" ходит тот, кто летит следующим по очереди. Я посчитал это продуктивным, так как, по моему мнению, это поможет вжиться в образ предстоящего полета. Ну, а остальные свободные руки поступают в распоряжение Виктора, и участвуют в подготовке матчасти к повторному вылету. Просто так сидеть и ждать своего вылета ни у кого не получится.

Мы наблюдали за взлетом разведчика погоды, находясь рядом с ВСКП, заодно слушая эфир. Легкий Як-52 имеет довольно короткий разбег, а в условиях сильного встречного ветра, как нам показалось, он оторвался от грунта, едва ли пробежав половину привычной дистанции.

- Взлет при сильном встречном ветре более скоротечен. Всегда учитывайте это, - продолжил Тертычный. - А на заходе всегда надо выдерживать повышенную скорость, так как при сильной встречной тяге, если этого не делать, увеличивается вертикальная скорость, и можно благополучно усесться до полосы. Помните, я вам это на лекциях по аэродинамике объяснял? То-то. Пора применять полученные знания на практике.

Действительно, при заходе на посадку самолет как будто бы летел с меньшей скоростью и непривычно медленно снижался, а на выравнивании Владыкин убрал обороты не вначале выравнивания, как мы с Лядовым это делали на вчерашних полетах, а в самом конце. Самолет четко сел в посадочное "Т" и очень быстро завершил пробег.

- Надо всегда заранее продумывать особенности взлета, расчета на посадку и посадки с учетом текущих метеоусловий, так как техника выполнения этих элементов никогда не бывает однообразной, - дополнил Тертычного Костоманов. - Даже если ты выполнишь взлет с конвейера и будешь садиться через пять минут. В этом и заключается сложность взлета и посадки - на этих этапах полета необходимо мгновенно ориентироваться в обстановке, и с учетом ее грамотно управлять самолетом. В общем, по шаблонам летать не получится, - подытожил Костоманов.

Разведчик погоды зарулил на линию предварительного старта - это говорило о том, что полеты все-таки состоятся. В противном случае, он порулил бы сразу на "якорную". Мы построились возле ВСКП, ждали, пока подойдут Владыкин с Лядовым. Пока они шли, Сергеныч ему что-то говорил, а тот слушал и кивал головой.

Предполетные указания всегда начинаются с доклада разведчика погоды. Только потом заслушивают метеоспециалиста, который на основании доклада разведчика уточняет свой прогноз. Роль метеоспециалиста была возложена на Самойлова, заключавшаяся в запрашивании прогноза погоды у диспетчеров донецкого аэропорта, как накануне полетов, так и за два часа до них. Ну, и при необходимости, в процессе, если возникали какие-то сомнения. При устойчивых простых условиях зря "Электричку" не тревожили, однако, они не раз нас выручали, самостоятельно выходили на нашего руководителя полетов, и информировании об их ухудшении.

Владыкин в течение своего доклада основной упор сделал на условия взлета и посадки, их особенностей при сильном встречном ветре. А также на то, что до высоты 600 метров ощущается умеренная ветряная болтанка, усложняющая пилотирование.

С учетом доклада Владыкина, и на основании прогноза, который обещал, что ветер во второй половине полетов будет стихать, а к концу на "точке", вообще, ожидается штиль, Тютюнник принял решение на выполнение полетов.

Инструктора, собрав своих подопечных, двинулись к своим самолетам на стоянку, а мы с Лядовым - на линию предварительного старта, где наш разгоряченный конь "106-ой" ожидал своего очередного седока - Ромку Грудинина.

- Внимательно слушали Владыкина? Ветер реально сильный, практически, по ограничению для нашего самолета. И еще болтает здорово, особенно на первом развороте. Там поле вспахано. Чистик, какая максимальная встречная составляющая на взлете для нашего самолета?

- Четырнадцать метров в секунду!

- А на посадке?

- Десять!

- А максимальная боковая составляющая на взлете?

- Пять метров в секунду!

- А на посадке?

- Четыре!

- Уверен?

- Так точно!

- Знания твердые, но неправильные. Чистик, оказывается, тоже стал двоечником! От тебя, что, также как и от Жаркова надо избавиться? Пожитков, отвечай за подчиненного!

- Встречная составляющая, что на взлете, что на посадке одна и та же - пятнадцать метров в секунду. Боковой ветер тоже один и тот же - шесть.

- Чистик, почему не знаешь? Ох, и разочаровал ты меня, Валера! Давно буквари в руки не брали? В четверг на предварительной устрою для вас небольшой зачет по инструкции. Грудинин, в кабину!

Я показал Валерке кулак, тот виновато пожал плечами и пошел к ВСКП за "мартышкой". Он летит следующим и, согласно установленному порядку, будет наблюдающим за полетом Ромки.

Мой вылет через два часа после начала полетов позволил мне, не торопясь, съесть стартуху. Я, отходив с "мартышкой" за самолетом с Прокопчуком, несколько раз прогнал про себя предстоящий полет, а также наблюдал за взлетами и посадками. Лядов часто говорил, что "сто посадок посмотришь - одна твоя". И к большому своему удовольствию я ловил себя на мысли, что уже вижу и понимаю причины возникновения высоких и низких выравниваний, взмываний и козлов, высоких и низких глиссад, недолетов и перелетов. В общем, все то, что описано в разделе инструкции "Ошибки на посадке".

Спустя полтора часа я, морально подготовленный, и, пребывая в полном боевом настрое, встретил наш Як на заправочной, куда Виктор уже вызвал топливозаправщик с "масленкой".

Пока Лядов на повышенных тонах разбирал с Прокопчуком его полет, мы быстро очистили маслорадиатор от птичьих ошметков, выковыривая их контровкой, и пытались расслышать то, что эмоционально Валере втолковывал Сергеныч. Сергеныч, кстати, не любил разбирать полет в присутствии посторонних, вместо этого предпочитая индивидуальное общение. Для меня это, кстати, до сих пор кажется странным, так как в авиации разбор полетов всегда был мероприятием публичным и предаваемым огласке. Мол, должны учиться также и на чужих ошибках. Но у Лядова были свои принципы. Поэтому, лично я не был в курсе, что у кого и как получалось, какие успехи достигнуты, и какие проблемы возникли. И мы этой информацией друг с другом никогда не делились. Вот оно, проявление юношеского эгоизма и конкуренции во всей своей красе, что тоже было крайне контрпродуктивно.

Лядов, закончив с Прокопчуком, быстрым шагом пошел в столовую. В это время я уже пристегивался в передней кабине. Ничего, лишних двадцать минут, проведенных в кабине, пойдут на пользу. Как любил говорить Лядов: "тренаж должен плавно переходить в полет". Пока я отрабатывал порядок работы с кабиной и распределения внимания, тихо подошедший Лядов (хотелось бы верить - подобревший от обеда) загремел лямками в задней кабине. От неожиданности я вздрогнул.

- Готов? Запрашивай и запускай. Виктор! Проверь потом еще раз свечи, на восьмидесяти процентах движок потряхивает.

- Понял, Геннадич, есть у меня подозрение на счет восьмого котла...

Хорошо летать с Лядовым с самого начала полетов, когда он еще добрый, пушистый и нераздраконенный нами. К тому же с сегодняшней смены Сергеныч плотно подсел на учет наших ошибок, для чего брал в полет блокнот, в который умудрялся записывать все наши отклонения и недочеты, при этом, фактически, пока еще полностью управляя самолетом.

- У меня память плохая. Буду отстранять от полетов, а от чего, вдруг, забуду. А тут, р-р-раз, и в блокнотике все записано. Лучшая память, Сереня, это остро заточенный карандаш.

Пока мы ждали на предварительном старте, когда взлетят самолеты Кривоноса и Тертычного, Лядов мне говорил:

- Взлетать будешь полностью сам. Учитывай то, что разбег при сильном встречном очень короткий, поэтому сразу по-мужски вбивай направление, иначе раскачаешь самолет по курсу. Не стесняйся энергично работать педалями и тормозами. Чем быстрей ты будешь реагировать на отклонения, тем больше времени у тебя будет на все остальное. После отрыва неслабо болтает, будь к этому готов. Давай, хоть ты порадуй меня...

Ветер был такой, что ручка управления, несмотря на встроенные пружинные затяжелители, болталась по кабине, а педали били по ногам. Причем, и сам самолет каждый раз вздрагивал от ударов не на шутку разыгравшегося ветра. Дождавшись, когда самолет Тертычного начнет выполнять первый разворот, я запросил взлет.

- 413-ый, взлетайте, зона первая, ветер встречный тринадцать!

- Ага, конечно, тринадцать..., - пробурчал в задней кабине Лядов. - Он, наверно, под двадцатку задувает...

Позже я узнаю, что в момент моего взлета ветер был от семнадцати до двадцати, причем, совсем не встречный, а еще и слева под сорок пять к оси взлета.

Да, на Яке по СПУ можно было лишнего болтать. На самолете из объективного контроля только примитивный бароспидограф. Если бы на борту находился еще и магнитофон, записывающий переговоры экипажа, как на больших самолетах, то можно было услышать много интересного, и не для чужих ушей. Ну, а великий и могучий пополнился бы не одной серией новых ругательств и словесных оборотов, в производстве которых летные инструктора были великими мастерами.

Учитывая нотации Сергеныча, я сразу после отпускания тормозов двинул левую ногу вперед и полностью зажал тормоза. Что удивительно, самолет на отклоненную педаль носом не повел, а начал разбег строго по прямой. Держа центральный шов капота на водонапорной вышке, подрабатывая тормозами, я почувствовал, как самолет пошел за отклоненной педалью - стал эффективным руль направления. Не забывая за подъем носового колеса, плавно потянул РУС на себя, чуть-чуть усилив нажим на левую педаль, помня то, что носовое колесо освобождается от силы реакции земли, и нос имеет тенденцию уйти вправо. Опять угадал - направление не изменилось, не смотря на то, что кочки аэродрома никуда не исчезли, неслабые броски по крену все еще присутствовали. В этот раз установить заданный взлетный угол мне тоже кое-как удалось, судя по отсутствию реакции Лядова из задней кабины. Толчки от неровностей грунта становились все слабей и в какой-то момент прекратились вовсе. Самолет ударило под плоскость, и я резким и длинным движением РУС от себя и по крену вправо умудрился удержаться на траектории взлета, помня о том, что взлетный угол для роста скорости необходимо уменьшить. Лядов нажал и тут же отпустил кнопку СПУ. "Шасси!" - промелькнуло в голове. Поставил кран на уборку. Не дожидаясь прекращения ударов убирающихся стоек, перевел самолет в набор высоты.

- Плавнее переводи в набор. Ну вот, Сереня, ты сейчас сам взлетел. Сам! Причем, при сильном встречном ветре. Я до последнего не влезал в управление, вроде, как и не нужно было. Давай, и дальше также работай!

Градус настроения и самомнения резко полез вверх. На высоте сто пятьдесят метров, не дожидаясь подсказки Лядова и проявляя инициативу, запросил отход в первую и вошел в левый разворот.

- Из набора не выводи. Первую зону занимаем сразу, так что, смело одним махом набирай полторы тысячи.

До первой зоны я не успел набрать необходимую высоту, за что сразу же получил нагоняй от Лядова.

- Набор высоты, если ты забыл, выполняется на скорости сто семьдесят, а ты, почему-то, решил это делать на скорости сто девяносто. Вот по этому, угол набора у тебя был недостаточный. Что ты не еще сделал?

- 413-ый, первую занял, в наборе до тысяча пятьсот, задание!

- 413-ый, задание в первой разрешил. 410-ый, прошу доразведку погоды, - заскрипел голос Владыкина, опять занявшего кресло руководителя полетов.

- Набирай высоту спиралью с креном тридцать. На полутора тысячах переходи в вираж.

Я, не прекращая набора высоты, встал между двух лесопосадок, которые вчера мне показал Лядов, и после пересечения железной дороги, ввел в левый разворот. Пока все получалось. Что хорошо в наборе высоты, будь то прямолинейный набор, или как сейчас, спираль - не надо выдерживать высоту, а только контролировать ее увеличение. Скорость регулировать еще проще: растет - увеличивай тангаж, падает, соответственно, уменьшай. Даже тогда мне это не показалось сложным. А, вот, после набора заданной высоты необходимо было перейти в вираж. И понеслось. Скорость начала расти, так как своевременно не уменьшил наддув. Высоту перебрал, так как своевременно не уменьшил наддув и поздно начал вывод. Потом еще хуже - пытаясь исправить высоту, разогнал скорость, потому что при исправлении высоты вниз опять не уменьшил наддув. Да еще и завалил самолет по крену, так как отвлекся на устранение всех этих ошибок.

Услышав очередное нелицеприятное от Сергеныча, который в это время пытался анализировать погоду, с грехом пополам скрутил вираж с креном тридцать влево. Но, учитывая ошибки, умудрился в рамках приличия выполнить вираж вправо.

- "Природный - старт", 410-ый, погода по району. Над точкой малооблачно, три-четыре балла, по северо-западу на удалении десяти километров выше полутора тысяч имеется восьмибалльная слоистая, но она уходящая. Видимость по западу, северу, северо-востоку не хуже восьми километров, по востоку, югу, юго-западу - более десяти. До тысячи ощущается слабая болтанка, выше - атмосфера спокойная. Опасных явлений погоды не наблюдаю.

- 410-ый, погоду принял. Дымы от ДМЗ не мешают?

- Никак нет.

Лядов закончил свой доклад в тот момент, когда я вывел самолет из правого виража с креном тридцать.

- Давай с креном сорок пять. Я в управление не вмешиваюсь.

Я увеличил скорость до ста девяносто и как можно плавнее, скорее всего, чересчур плавно, чем следовало, увеличил левый крен до сорока пяти, потянул ручку на себя, не давая капоту опуститься.

- Во-о-о, держи теперь, добавь десять миллиметров наддува. Держи, держи, держи!!! Не давай носу зарываться! Вот, нормально, скорость чуть подразогнал, так как дал самолету снизиться. Не трогай РУД! Переведи в небольшой наборчик, скорость сама погаснет, а ты займешь заданную высоту. Увидел? То-то. Выводи. Теперь влево. Чуть придави от себя. Наддув на перекладке виражей, Сереня, все же надо прибирать, скорость, видишь, опять выросла! Да не трогай ты РУД, опять поднабери высоты, ты ее на перекладке снова потерял, вот скорость и полезла! Вот он, идеальный вираж: скорость сто девяносто, высота тысяча пятьсот, крен сорок пять! Так и держи. С креном шестьдесят будешь пробовать? Да? Я в тебе и не сомневался!

Я увеличил обороты до восьмидесяти двух процентов, наддув до восемьсот двадцати миллиметров ртутного столба, и по прямой разогнал скорость до двести десяти. Именно на таком режиме выполняется вираж с креном шестьдесят градусов на Як-52. Лядов в задней кабине молчал. Помня, насколько существенные тянущие усилия надо создавать на вираже шестьдесят градусов, пошел плавно заваливать крен влево с движением левой педали вперед, загоняя, тем самым, шарик в центр, одновременно не давая опуститься капоту. Ощущая, как меня небольшой перегрузкой вдавливает в кресло, мысленно проговаривал про себя мантру "капот - горизонт, крен, скорость, высота, шарик, курс. Капот - горизонт, крен, скорость, высота, шарик, курс". А горизонта было не видно, крен и тангаж приходилось считывать с коричнево-голубой картушки и силуэта самолетика на авиагоризонте.

- Выводи, Сереня, не спи, родной, выводи! Выводить из виража с креном шестьдесят нужно не менее чем за тридцать градусов до направления вывода! Дай, покажу!

Лядов показал образцовый вираж вправо, затем вместе с ним я выполнил еще по два виража влево и вправо.

- Хорошо. Теперь сам выполняй по два виража сорок пять-шестьдесят влево-вправо. Я оцениваю. Нормативы помнишь?

И вот на выводе из крайнего правого виража я почувствовал небольшой толчок по крену и тангажу! Точно такой же, какой был вчера, когда мы на выводе из виража попали в свой собственный спутный след!

- Сергей Геннадьевич, это было ОНО? - спросил я с надеждой.

- Оно, оно..., - откликнулся Сергеныч.

По команде Лядова я выполнил нисходящую спираль с креном сорок пять до высоты шестьсот метров. Потом еще раз набрал высоту восходящей спиралью до высоты полторы тысячи метров. Коряво, грязно, но, вроде, получалось. Лядов в основном подсказывал, в управление практически не влезал. Не знаю, как Сергеныч, но я был доволен успехами четвертого в своей жизни пилотируемого полета.

- Показываю скольжение. Намечай ориентир - как раз вон те трубы Старобешевской ГЭС. Отворачиваем вправо на угол пятнадцать, создаем крен влево тридцать, и одновременно полностью даем правую ногу. До самого упора. Направление на ориентир регулируем изменением крена. Вот так. Уходим влево, крен уменьшаем. Немного ушли вправо - крен увеличиваем. Держи рули, я отпускаю.

Скольжение у меня с первого раза не получилось: из-за большой нагрузки не сумел удержать правую педаль, на что сразу же услышал по СПУ:

- Слабак! Сереня, надо помогать ножке еще и спинкой, чтобы нога и спина составляли одну линию. Понимаю, нагрузка большая. Но учиться скольжению надо. Давай еще раз покажу. Ввожу! Держи педали!

Я привстал вместе с парашютом с чашки, так, что плечи уперлись в спинку кресла, благодаря чему нога выпрямилась, и я, кряхтя от натуги, еле-еле, но руль направления удержал.

- Уходишь вправо, увеличь крен! Теперь уходишь влево - чуть уменьши! Так и держи! Хорошо! Постоянно подрабатывай кренчиком! Все, выводи.

Я со вздохом облегчения отпустил рули, вернув их в нейтральное положение. Мне показалось, что ногу свело судорогой. Ничего себе, вот это нагрузки! Еще бы! При скольжении усилие на отклонение педали составляло более шестидесяти килограммов. Так, по крайней мере, было написано в инструкции. Но мне всегда казалось, что больше.

- Очухался? Давай теперь сам, только вправо, для симметрии обучения. Когда у нас будут полеты с боковым ветром, будешь учиться бороться со сносом на посадочном курсе по-взрослому, скольжением, а не как слабаки - подбором поправки в курсе.

Вправо скользить оказалось легче, так как самолет имел собственное постоянное правое скольжение, создаваемое разворачивающим моментом от винта.

- Запрашивай конец задания и вход в круг. К какому развороту круга будешь запрашивать снижение?

- Ко второму?

- К первому, балда!

Высота у нас еще была приличной, больше тысячи, и поэтому:

- Сергей Геннадьевич, по-прямой не успеем снизиться до трехсот. Может, снизимся спиралью?

- Соображаешь, что ли? Давай спиралькой с креном сорок пять до пятисот.

Еще одна минута в зоне.

Выполняя спираль, я посматривал в зеркало на Лядова, который что-то сосредоточенно писал в своем блокноте.

- 413-ый из первой снижение к первому!

- 413-ый, запретил, выполните вираж влево!

- Куда лезешь? Тертычный на первом, мы его пропускаем. Не слышал, что он взлет минуту назад запрашивал?

Наверно, не слышал... Ну, не все сразу.

- 413-ый, к первому триста разрешил.

- 413-ый, на первом, триста!

- 413-ый, разрешил ко второму.

После вывода из второго разворота опять услышал Лядова:

- Возьми десять градусов вправо, широко идем. Все, хорош, давай на обратнопосадочный. Видишь, кромка крыла находится на одной линией с посадочным "Т"? Значит, идем нормально. Учитывай то, что ветер сильный. Это он на взлете встречный, а на обратнопосадочном курсе он становится попутным. Поэтому место третьего разворота должно быть ближе, так как в процессе разворота тебя дополнительно будет сносить. Сообразил? Выпускай шасси, запрашивай траверз.

Прослушав, как отстучали стойки шасси, становящиеся на замки, проконтролировав загорание зеленых лампочек, я доложил о проходе траверза круга и почувствовал в управлении Лядова.

- Не обращай внимания. Пока сам пилотируй, я только смотрю.

Болтало неимоверно. Я поймал себя на мысли, что уже подсознательно упреждающими отклонениями ручки управления парирую броски самолета по крену и тангажу, возникающие из-за турбулентности атмосферы. Не задумываясь! Инстинктивно! Подсознание начало работать! Ура!

Ощутив небольшие удары по ручке вправо, понял, что пора вводить в третий разворот, который, действительно, показался ранним. Однако Лядов сказал, что в данных условиях - это нормально. После третьего разворота увеличилась интенсивность бросков по крену - попутный ветер стал боковым.

- Возьми правее еще десять, создай поправку на угол сноса. Переводи на снижение, смотри за вертикальной скоростью. Не допускай раннего снижения, в таких условиях на каждом режиме полета должен быть запас по высоте и скорости. Чище рулями работай! Ну и пусть болтает, а ты на что здесь сидишь?

Перед четвертым разворотом Сергеныч полностью взял управление:

- Мягко держись. После выпуска посадочных щитков установи обороты семьдесят процентов. Скорость должна быть не менее ста семидесяти при таком сильном ветре. Вот так. Хорошо. Точку снижения лучше перенести на полшишечки ближе к "Т", чтобы на выравнивании не подтягивать на оборотах.

Самолет после четвертого все также сильно болтало. Капот ходил по кругу, и Лядов длинными размашистыми движениями, помогая педалями, четко держал глиссаду.

- Обороты уберешь по моей команде!

Подошла высота выравнивания, и ручка пошла на себя, а Лядов все молчал, и только во второй половине выравнивания я услышал короткое "Малый газ!".

Самолет практически сразу же коснулся земли, не долетев до "Т" метров десять.

- Надо было чуть плавнее обороты стянуть, - услышал я недовольный голос Лядова. - Я же рассчитывал на твой "фитиль", а у тебя, оказывается, нормальная реакция... Ладно, сойдет. Рули на предварительный.

На предварительном нас с флажками уже ждал следующий летящий Шлыков. Рядом с ним с тарелкой и неизменной бутылкой кефира стоял Ромка Грудинин.

- О, уже стратуха!

Пока Игорек Шлыков привязывался в передней кабине, Сергеныч со снятым шлемофоном так и сидел в задней, не спеша пережевывал свой стартовый завтрак. Я же стоял рядом и ждал замечаний.

- Потом, Сереня, потом. Дай пожрать. Мы же с тобой сегодня еще летаем? Вот потом и отгребешь за все сразу, - подмигнул мне Лядов, показывая свой блокнот, который называл непонятным словом - "кондуит".

Через пять минут Шлыков запросил запуск. Лядов, так и не покинув задней кабины, застегнул шлемофон, и закрыл фонарь. Через полчаса они зарулят на заправочную, и только тогда Сергеныч вылезет из самолета, чтобы хоть как-то размяться.

Второй сегодняшний мой полет проходил уже в более простых условиях. Прогноз оправдывался, остатки небольшой кучевки покинули район аэродрома, ветер стихал, и болтать в полете стало гораздо меньше. Я уже целенаправленно и самостоятельно работал от взлета до занятия зоны, слушая периодические подсказки Сергеныча. А вот на виражах от него пока еще получал по полной программе. Ну, не очень качественно на данный момент у меня получались вводы и выводы - это этапы, на которых формируются будущие режимы. Стрелки разбегались, и я их под словесный аккомпанемент Лядова излишне долго собирал. Ну, а Сергеныч, как я узнал потом, все это дотошно записывал в свой блокнот.

Понимая, что достиг небольших, но уже определенных успехов за эти два летных дня, ждал от Лядова, ну не похвалы, а, хотя бы какой-то снисходительности. И был крайне разочарован его дотошным и язвительным анализом моих ошибок с отклонениями, обильно сдобренных нелестными сентенциями. Сергеныч, постоянно обращаясь к своему блокноту, драл меня как нашкодившего кота. При моих попытках в чем-то оправдаться, грубо затыкал рот, мол, тебе еще слова не давали, молча слушай, нивелируя, таким образом, все мои достигнутые успехи. На которых он не даже и думал останавливаться.

Впрочем, такой психологический напор в сторону наших недостатков и недоработок был не нов, помня его критическое отношение к нашим знаниям во время наземной подготовки. И его изуверские пытки "полетом по кругу" до самого отбоя, вкупе с многократным переписыванием радиообмена, а также отдельных экспозе инструкции.

В этом и был весь Лядов. Таким он и останется. Как для меня, так и для всех.

Как-то я его спросил, почему он за успехи никогда не хвалит, а только дерет за любые, даже мелкие недостатки? Это же, блин, обидно? На что он мне ответил:

- Запомни, Сережа, на всю оставшуюся летную жизнь, если конечно, еще будешь летать. Если летчика не вы... кхе, кхе... не подняли на разборе полетов, он уже молодец и даже отличник. И еще. Никогда не выпрашивай похвалу.

Что ж, это было справедливо. Да и жизнь показала.

Полеты сегодня отработали полностью. Чему-то научился? Несомненно! Сегодня ночью перед сном я еще раз прогоню перед глазами кино, снятое во время двух полетов в зону, вспомню то, за что драл Лядов, акцентирую внимание на ошибках, и на том, что следует учесть в будущих полетах.

- Пожитков и Шлыков завтра летают с Самойловым по три зоны по четвертому упражнению. Повторить технику выполнения штопоров, горки, пикирования, боевого разворота с углами тангажа тридцать - для вас это новое, и район полетов - он обязательно будет спрашивать. Сереня, ты с разлета. Рома, оба Валеры, летаете с Владыкиным по две зоны тоже по четвертому упражнению. Валеры, не надо так штопоров бояться, я скажу Владыкину, пусть он его еще несколько раз вам покажет. Рома, помни, что я тебе говорил насчет взлета. Начальства не бояться, летать точно так же, как и со мной, ничего не выдумывать, не спорить, не оправдываться, как это некоторые делают, - Сергеныч бросил косой взгляд в мою сторону. - Лишнего и глупого не спрашивать. Может быть, никого и не спишут, - плотоядно ухмыльнулся Сергеныч. - А я завтра отдохну, спокойно пройду ВЛК, и...

- Может быть, никого и не спишут, - тут же, не раздумывая, язвительно выплюнулось из меня, за что получил от Сергеныча что-то вроде легкого педагогического подзатыльника.

- Поговори мне еще, остряк! Все, орлы мои, готовиться к полетам, и до послезавтра. И помните - с начальством летать не страшно. Страшно летать со своим родным летчиком-инструктором.

Утро следующего дня было полной противоположной того, каким оно было накануне. Полный штиль, пение жаворонков и невероятно голубое небо. Трубы Старобешевской ГЭС - основное наше мерило полетной видимости, отчетливо были видны до малейших деталей. С пяти утра гудели два Ан-2, по полной программе были развернуты прыжки. Разведки погоды сегодня однозначно не будет, это было понятно даже нам.

После предполетных указаний, на которых довели то, что погода до конца сроков ожидается "вёдро", я уже с полчаса сидел привязанным в кабине "106-ого" и ждал Самойлова. Заранее на завтраке мы со Шлыковым его подловили возле столовой и представились.

- Пожитков? А второй, кто со мной летает?

- Шлыков.

- Готовы? Можете сразу идти на стоянку. Какой борт?

Самойлов был очень крупным мужчиной, далеко за сотню килограммов весом. Он мог спокойно взять подмышку и перенести ста пятидесяти пяти литровый баллон с воздухом. По крайней мере, такие легенды витали в нашем аэроклубовском эфире. Самойлов - это наша знаменитость, дебютировавший вместе со Светланой Савицкой на чемпионате мира по самолетному спорту в небе Бристоля (Англия) в 1970 году. Тогда сборная СССР стала абсолютным чемпионом. Мощный и известный на всю страну пилотажник, заслуженный мастер спорта, мастер спорта международного класса, и что-то там еще из кластера международного судейства, правда, по плану соревнований давно не выступавшего из-за избытка веса, и возраста. Так, изредка подлетывал, например, с нами, чтобы, как говорил Лядов - "поддержать штаны". Доживал свой летный век на должности штурмана аэроклуба, и по-очереди с Владыкиным руководил полетами. Сегодня я впервые в жизни я лечу с ним на штопор и вертикальные фигуры простого пилотажа, технику выполнения которых знал только теоретически. Поэтому сейчас в кабине самолета усердно их отрабатывал, двигая педалями, ручкой, РУДом.

- Какой твой позывной? - спросил меня подошедший Самойлов, надевая свой зеленый шлемофон-лягушку с выносным микрофоном (такой в ВВС штатно шел с гермошлемом ГШ-6). На глазах - пижонские очки-капельки. На мощном туловище - какой-то фильдеперсовый иностранный комбез серо-голубого цвета.

- 413-ый.

- Хорошо, - записал его Самойлов на наколенном планшете. - Смотри, погода, по сравнению с вчерашней, штилевая. Бороться с ветром на взлете и посадке не нужно. Но с прогревом земли обязательно пойдет болтанка, так что во второй половине смены немного потрясет. Запрашивай запуск.

Не имея опыта полетов с начальством, я машинально запустил движок, прогнал его через опробование и порулил на исполнительный старт, размышляя о том, что мне можно делать, а что нельзя.

- Взлетаешь сам, я только помогаю. Зону занимаешь сам, выполняешь по два виража влево-вправо с кренами тридцать и сорок пять. Что там у нас дальше?

- С креном шестьдесят, штопор влево-вправо, горка с углом тридцать, пикирование с углом тридцать, боевой разворот, спираль с креном сорок пять.

- Угу, ну поехали...

Тютюнник, занявший кресло руководителя полетов, не смотря на то, что в воздухе пока еще никого нет, опять отправил нас во вторую зону. А это значит, что придется уйти в нее с третьего разворота, выполнив, практически, полноценный полет по кругу.

Подобно вчерашнему взлету, полностью отклонил педаль влево и до отказа зажал тормоза. Однако в этот раз самолет, почему-то энергично потащило влево, и я ушел от направления, которое тут же начал лихорадочно исправлять. Мгновенно почувствовал возросшую нагрузку на педалях и ручке - вмешался Самойлов.

- Я сам! - взмолился я.

- Ну, так давай сам! Значит, пилотируй так, чтобы я не вмешивался! - прошуршало в ответ СПУ.

Не смотря на незначительное вмешательство в управление Самойлова, взлет у меня получился вполне пристойным. Еще непрогретый воздух был спокоен, самолет как в мягкой вате, немного подрагивая, набирал высоту, а я, вцепившись в управление, в наборе ждал подхода высоты ста тридцати метров, на которой, по инструкции, необходимо было начинать первый разворот.

Хорошо, когда ты в небе один! Никто не мешает, все экипажи на земле и ждут, пока ты выполнишь первый разворот, до которого еще лететь и лететь, но вдруг...

- Запрашивай первый разворот.

- Так ведь высота ведь всего пятьдесят метров?!

- Запрашивай, я сказал!

- 413-ый, на первом!

- 413-ый, первый разрешил!

Вот же ж, оказываться, со штурманом аэроклуба можно нарушать инструкцию по производству полетов!

- Если я сказал "запрашивай первый разворот", значит, делай, что тебе говорят. Что не понятно?

Что-то не очень пока мне нравится летать с начальством! Какие-то непонятные и заранее неоговоренные новшества они заставляют делать. И вот они, уже начальнички эти, высказывают недовольства.... Нет, с родным летчиком-иструктором, хоть он и дерет, как сидорову козу, летать все же проще, и спокойнее!

В крене я еще так близко земли не видел, поэтому стараюсь держать режим в рамках приличия, параллельно пытаясь что-то соображать.

"Сейчас выводим из разворота. Разворачиваемся на курс двести, как раз он, кажется, на взлете был справа под девяносто градусов. Теперь набираю высоту от первого до второго разворота, но вряд ли успеем набрать триста до второго, раз так рано начали первый разворот. Придется еще и на втором развороте в наборе высоты посидеть...", - мысленно проговариваю свои действия, вдруг слышу:

- Что за село по курсу?

- Э-э-э, Осыково, центр четвертой зоны...

- А левее?

- Зеркальное, восточная окраина зоны.

СПУ замолчало. Все-таки спросил он про ориентиры, недаром Лядов предупреждал!

И я решил проявить инициативу:

- Южная окраина - железная дорога..., вост...

- Помолчи. Если надо, я спрошу.

Черт, какой же несловоохотливый дядька, Лядов же не зря предупреждал лишнего не болтать!

Я как можно точнее, ну на столько, насколько позволял мой мизерный опыт, приобретенный за два летных дня, держал режимы, да отыскивал на земле отправные ориентиры, которые мы использовали для полета по кругу. Определяя место второго разворота, отвлекся на посадочные знаки, потерял высоту, метров на пятьдесят. Увидев это, сунул РУД вперед, переведя в набор, но благополучно проскочив заданную высоту, набрав сверх еще двадцать метров. Начал понимать, что процессы исправления ошибок должны быть более экстенсивными и плавными. Практически не трогая РУД, перевел на снижение и убрал двадцатиметровый излишек высоты, про себя повторяя опостылевшую мантру распределения внимания: "капот-горизонт, скорость, высота, курс. Капот-горизонт, скорость, высота, курс, шарик". Увидел, что широко иду по кругу, судя по проекции посадочного "Т", взял поправку вправо. Самойлов продолжал молчать. Украдкой посмотрел на него в зеркало, удивился тому, что он, сдвинув фонарь на первое открытое положение, выставив ладони по потоку, смотрел куда-то в сторону круга.

Хотелось сказать в СПУ: "Эй, алле, гараж, у меня это всего шестой полет! Куда смотришь?!". Но Самойлов флегматично развернул голову в противоположную сторону и стал созерцать что-то там.

А самолет летит. Вместе со мной. Ну и с Самойловым, конечно. Подходит траверз круга. Возникла дилемма: доложить траверз, но его проход докладывали всегда перед заходом на посадку после выпуска шасси, а я топаю в зону и шасси выпускать пока не собираюсь. Чегой-то этот момент в порядке ведения радиообмена не фигурировал. А спросить Самойлова на счет этого было неловко. Лядов что-то говорил об инициативе в полете? Ну, была, не была:

- 413-ый, траверз!

- 413-ый, по заданию.

О! Значитца, доклад был не лишним!

Вторая зона была строго по курсу, пилить на трестах метрах до третьего разворота смысла, как мне показалось, не было. А что, если... Нажимаю копку СПУ:

- Можно с этого места перевести в набор до тысячи пятьсот?

- Можно было перевести в набор сразу после второго разворота, - последовал сухой ответ.

Помня втык Лядова по поводу набора высоты на скорости сто девяносто вместо ста семидесяти, направил самолет на еле видневшуюся в дымке Горбачево-Михайловку. Заранее начатый набор высоты позволил занять полторы тысячи метров уже на ближней границе зоны - тройной лесопосадки, в которой, кстати, сегодня ничего не горело.

- Зону занял, - по СПУ доложил я Самойлову.

- Работай, - в той же флегматичной манере получил от него ответ.

Доложив руководителю полетов о занятии второй зоны, приступил к виражам, уделяя особое внимание проблемным своим этапам - вводы и выводы. Получалось пока еще грязно, но, по крайней мере, я видел все свои ошибки и отклонения. С запаздыванием, не точно, но исправлял их, пытаясь загонять в рамки оценочных нормативов по технике пилотирования, которые нас накануне заставил зазубрить Лядов. Где-то получалось довольно чисто, но когда возникало отклонение, у меня, почему-то, не всегда удавалось быстро собрать режим. Понимая то, что такой опытный летчик, как Самойлов, все мои ляпы прекрасно видит, немного мандражировал в преддверии будущих разборок не только с ним, но и с Лядовым. Самойлов наверняка Сергенычу обо мне в цветах и красках все доложит.

Наконец все четыре виража, с горем пополам, были откручены, ну а дальше по заданию - штопор, горка и боевой разворот, которые я еще и в глаза не видел.

Видя мое замешательство, в СПУ заговорил Самойлов:

- Чего прекратил задание? Я же тебе перед полетом говорил, что в зоне будешь отрабатывать: виражи, штопор влево - горка с углом тридцать, штопор вправо - боевой разворот вправо, и заканчиваем все это спиралью, вроде так было? Ну, и выполняй, чего сиднем сидишь?

Я не ослышался? "ВЫПОЛНЯЙ"?! Да, я, блин, только инструкцию по поводу штопоров, горок и боевых разворотов читал! Да, я знаю назубок технику выполнения всего этого, даже мысленно все это неоднократно пытался представить, но нельзя же так сразу, да в полымя!? Мне бы сказать Самойлову об этом, да что-то перемкнуло. В общем, ничего не стал я тогда говорить.

Мы были в этот момент на северной окраине зоны.

- Вот, на трубы ГЭС ориентируйся. Вводи и выводи на них.

Ну что ж, раз стал не говорить, значит, приступим, и будем ковыряться сами... Убрал РУД на малый газ, следя за стрелкой вариометра, чтобы она не опускалась вниз, да на горизонт, чтобы не было крена. Двигатель на малом газе неравномерно хлопал, стрелка указателя скорости очень быстро приближалась к отметке сто двадцать, тангаж увеличивался, и вот капот на критическом угле атаки уже полностью висит над линией горизонта.

"Скорость сто двадцать. Пора...". Внутренне зажмурив глаза и затаив дыхание, чувствуя, как от страха посасывает под ложечкой, я двинул до упора левую педаль и полностью взял ручку на себя. Как мне показалась, последовала не менее секунды, задержка, прежде чем Як, как будто его ударили в правую плоскость, задирая капот, с креном более ста тридцати, энергично и отвесно бросился к земле. Которая тут же бешено завращалась, одновременно заплывая под нос и выплывая из-под него, как это бывает, когда качаешься на качелях. Не знаю, выполнил ли я полный виток, практически сразу со всей дури сунул правую ногу, и с такой же дури ткнул ручку от себя, да так, что повис на ремнях, заодно и подняв с днища кабинную пыль. Дальше что?! Ах, да, педали нейтрально!

Вращение остановилось, судя по картушке авиагоризонта, в угле пикирования градусов восемьдесят.

- Что спишь, выводи!

Я ткнул РУД вперед до упора, потянул ручку на себя. Почувствовал толчок РУС от себя - это вмешался Самойлов, видимо, я слишком энергично потянул самолет на вывод. Скорость быстро росла, и на двухстах шестидесяти я потащил нос самолета к горизонту. В момент пересечения горизонта скорость была уже за триста, и я, не уменьшая перегрузки, начал создавать угол тангажа тридцать градусов. Тут стало понятно, что такое гироскопический момент на пилотаже - это прецессия оси гироскопа, которым был работающий на бешеных оборотах движок, в результате чего самолет по углу рыскания стало резко разворачивать вправо. Все это непотребство пришлось дезавуировать дачей левой ноги. Совершенно противоположный гироскопический момент наблюдается при вводе в пикирование - самолет разворачивает влево. Вот такой вот он пилотаж на поршневых самолетах.

Очухавшись на прямолинейном участке горки, стал ждать падение скорости до ста восьмидесяти - скорости начала вывода. А вывод из горки выполняется по прямой, то есть, с отрицательной перегрузкой. Придавил РУС от себя, опять повис на ремнях. Кстати, уже, вполне, привычные ощущения.

- Разворачивайся на сто восемьдесят, сейчас из зоны выйдем!

С креном сорок пять я развернул самолет на север, в процессе соображая, что необходимо добрать высоты до полутора тысяч, так как предстоит еще один штопор. Теперь правый. А после вывода - боевой разворот. Который я сейчас также впервые буду исполнять.

Правый штопор менее энергичный, чем левый. Это опять из-за вращения винта.

Помня, что в предыдущем штопоре сильно отдал ручку на выводе, в этом штопоре решил это учесть, однако, как всегда, переучел, не додавив РУС дальше нейтрального положения. В результате чего в управление влез Самойлов и, ткнув ручку вперед, помог самолету завершить выход из штопора.

Далее все было более-менее понятно: максимал, разгон скорости двести семьдесят, потянул самолет на вывод. После прохода горизонта дотащил самолет до тангажа двадцать и завалил влево крен шестьдесят. Как ни старался, дотянуть до заданного тангажа в тридцать градусов при таком крене, у меня уже не получилось.

- Что-то не понял я то, как ты штопора выполнял. В первом так ткнул ручку от себя, что я чуть из кабины не вылетел, да еще и на нисходящую вертикаль самолет поставил. А во втором вывод, почему-то, размазал, пока я не вмешался. В обоих случаях потеряли высоту больше требуемой. Как тебя Лядов учил штопора выполнять?

- Еще не учил. Это мои первые штопора...

- Мда? А что ты сразу мне об этом не сказал? А фигуры тоже впервые отрабатываешь?

- Да. У меня это только первый полет по четвертому упражнению.

- Что, в предыдущем упражнении вертикальных фигур не было?

- Нет, только виражи.

- Понятно. Лядов в своем репертуаре. Хоть бы сказал... Ладно, набирай полторы тысячи и отпускай управление. Покажу, как правильно выполнять штопор.

На полутора тысячах Самойлов задрал нос самолет на угол двадцать градусов и сдернул РУД на малый газ. Скорость резко стала уменьшаться. Энергично пошла левая педаль, и одновременно с ней по диагонали влево и на себя ручка. Самолет рывком через крыло завалился в левое вращение. После полноценного витка (я ориентировался на край лесопосадки) последовала резкая перекладка педалей и движение РУС от себя несколько за нейтральное положение. Самолет как вкопанный остановился в угле пикировании сорок пять градусов, причем, на ремнях мы не повисли. Энергичное перемещение вперед РУДа с левой педалькой, компенсирующий рывок самолета вправо, вывод с переходом без остановки в боевой разворот, и координированное четкое движение рулями вылилось в очень красивое исполнение фигуры. Далее - плавная укладка самолета на горизонт, с таким же филигранным синхронным уменьшением крена и тангажа до нуля. Разворот, судя по лесополосе, выполнен строго на сто восемьдесят, что и приписывала нам инструкция.

- Я тебе сейчас показал спортивный штопор - это когда помогаешь самолету еще и ручкой по крену в сторону штопора. Он тогда энергичнее сваливается. Но ты так не делай, тебе это не нужно. Что там у нас еще осталось?

- Пикирование.

- Справишься, или показать?

- Справлюсь!

- Ну, давай...

Пикирование, как и горка, не особо сложная фигура, только по динамике и технике выполнения противоположная. Как и на горке, ввод в пикирование в спортивной авиации осуществляется по прямой с отрицательной перегрузкой. Помню, что пикирование тогда особых напрягов не это вызвало. Ну, а что, простой пилотаж - есть простой пилотаж.

После пикирования выполнил еще раз боевой разворот с учетом того, что успел понять в этой немудреной фигуре. Но координировано, красиво и одновременно, как Самойлов, создать пространственной положение у меня опять не получилось. Небольшая, но какая-то ошибка пилотирования все-таки имела место.

- Тебе на боевом развороте надо научиться создавать тангаж и крен одновременно. А для этого нужно понимать, что крен необходимо валить в два раз быстрее, чем создаешь тангаж, так как крен шестьдесят в два раза больше тангажа тридцать. Это и есть координированный ввод. Ну, и на выводе такой же принцип. Ладно, научишься. Давай, еще по виражику сорок пять и шестьдесят в разные стороны, потом спираль до пятиста метров, и запрашивай домой. Мы же еще с тобой сегодня летаем?

- Да, еще две зоны.

С каждым выполненным виражом, с каждым витком спирали я понемногу вживался в новое для себя дело. Все чаще замечал свои ошибки, в основном понимая, как их нужно исправлять. И неожиданно для себя понял то, что когда задняя кабина молчит - это заставляет крутиться, быстрее соображать, принимать какие-то самостоятельные и взвешенные решения. Да, видимо прав был Лядов, когда говорил, что страшнее всего летать со своим летчиком-инструктором, который тебя уже давно изучил, знает все твои слабые места, чаще висит на ручке, и обидно матерится в СПУ.

Руководитель полетов Тютюнник опять дал нам вход в круг к первому развороту, не смотря на то, что из второй зоны зайти на посадку можно сходу. До четвертого разворота Самойлов не сказал ни слова, периодически вмешиваясь в управление в ключевых точках круга. И только после выхода из четвертого разворота я услышал привычное: "мягко держись". Не отпуская управление, смотрел на приближающуюся землю, пытаясь увидеть тот момент, когда начнет различаться трава. И увидел! И да, это совпало с моментом начала выравнивания! Одну высоту на посадке я уже вижу!

Самойлов низко подвел самолет к земле, и некоторое время летел на небольших оборотах, которые в момент пересечения посадочного "Т" энергично убрал. Самолет коснулся земли точно на одной линии с верхней перекладиной "Т".

- Называется "посадка на "хитром" газку". Это для особо точных посадок на соревнованиях. Твой инструктор знает в них толк.

На предварительном старте нас, как уже было заведено и отработано, ждал Игорь Шлыков, летящий после меня. Встретившись со мной взглядом, он ментально спросил: "Ну как с ним летать?". Я незаметно показал большой палец.

- Товарищ штурман аэроклуба, курсант Пожитков. Разрешите получить замечания?

- Ну, пойдем...

Мы отошли от старта, чтобы ревущие движки нам не мешали общаться.

- Чего на взлете задергался?

- Да делал, как вчера, но что-то переборщил с левой педалью и тормозами... Вчера получилось...

- Вчера был сильный встречно-боковой ветер, а сегодня штиль. Не с чем бороться. Надо это учитывать. Я, кстати, тебе это перед полетом говорил. Знаешь, по опыту, молодые летчики лучше летают в условиях сильного, а еще и лучше, сильного бокового ветра, когда нужно мужественно с чем-то сражаться. Вот и ты туда же. Ладно. По зоне. Пилотируешь, конечно, пока очень грязно. Я специально не вмешивался, смотрел, как будешь справляться. Пока приучи себя выдерживать режим короткими движениями. Лучше этих коротких движений, пока не научишься исправлять одним длинным, делать три-пять. Как бы щупать. Потом, по мере появления натренированности, количество таких вот "прощупываний" у тебя будет сокращаться, а движения рулями станут более осознанными и плавными. Вижу, что, в основном, все ошибки и отклонения вовремя замечаешь - это уже есть большой плюс. По штопорам... Ну, что по штопорам? Что тут говорить, если до этого ты штопора еще не отрабатывал? То, что не боишься шагнуть в неизведанное - очень хорошо. Но когда это переходит грань и становится безрассудством - это уже очень плохо. Из-за подобного героизма в авиации за всю ее историю наломали уже столько дров. Кстати, надо Лядова наказать за то, что меня не предупредил. Не надо? А тебя? Ну, как скажешь. Так, говоришь, у нас еще две зоны? Готовься, штопора теперь будешь сам мне показывать. Как фамилия второго? Шлыков - в самолет!

Гораздо позже, когда я уже стал зрелым летчиком, пребываючи в отпуске, любезно предоставленном Военно-Воздушными Силами, завернул в родной аэроклуб, и к большой своей радости там наткнулся на постаревшего, но все такого же крепкого и уверенного в себе Самойлова. Мы с ним посмеялись, вспоминая тот случай. Правда, на этот раз он заявил, что будто бы знал тогда о том, что я еще не испробовал себя в штопорах. И что он тогда был абсолютно уверен во мне, поэтому, позволил все сделать самому с первого раза. Ну, пусть будет так. Услышать это, даже спустя много лет, от прославленного пилотажника, мне, уже давно состоявшемуся летчику, все равно было крайне приятно.

Две оставшиеся зоны отлетали вполне буднично. Самойлов, как и прежде, в основном молчал, периодически вмешиваясь в управление, подчищая за мной режимы. А на посадке в СПУ вновь звучало его: "мягко держись и запоминай".

К шестнадцати часам болтанка начала стихать, однако пошла мелкая кучевка, которая быстро развивалась вертикальном отношении. Самойлов сказал, что, скорее всего, завтра будут осадки, возможно, гроза, но это нам не помешает, так как завтра не летаем. Завтра будет предварительная подготовка к полетам на пятницу и субботу.

На данном этапе обучения я уже практически все элементы полета выполнял сам, за исключением, понятное дело, захода на посадку и посадки. Хотя, вру, на предпосадочном снижении я уже вовсю ковырялся, запоминая отправные высоты, и пытаясь распознать приближение земли в процессе создания посадочного положения. А также запомнить характер движения ручкой. Самойлов сказал, что задача ближайших полетов - это научить меня правильно смотреть на землю, и что в определенный момент я обязательно начну "ее видеть". То есть, распознавать ее приближение на завершающем этапе посадки - парашютировании. Правда, этот момент у каждого наступает по-разному, все зависит от индивидуальных особенностей.

Тяжелая смена подошла к концу. Тяжелая тем, что из-за постоянно молчащего и редко вмешивающегося в управление Самойлова, мне, не имеющему надежды на подсказку, пришлось самому крутиться, соображать и напряженно работать.

Эти три полета с Самойловым тогда здорово меня встряхнули - это заметит и Лядов.

Эти полеты с Самойловым я буду помнить всю жизнь.

И ни черта они не страшные, эти штопора, чего их все боятся!

И, в общем, да, с начальством летать не страшно! И даже здорово!


## Глава 19.


Ночью была гроза с ливнем. До самого рассвета. Ответственный Кривонос на зарядке традиционно погнал нас по периметру аэродрома, мы же, на бегу растянувшись за ним в длинную колбасу, сбивая влагу с травы, с трудом стряхивали остатки сна.

После завтрака мы сгрудились около штаба, ожидая построение. Подъехавший на своей "шестерке" Владыкин махнул рукой - сразу дуйте в классы. В это время по летному полю на санитарке с Самойловым мотался инженер аэроклуба, в разных точках плотномером замеряя твердость грунта. Да, одним из главных недостатков грунтового аэродрома является его возможная непригодность к полетам после осадков. Аэродром должен банально высохнуть. Бывали лужи, которые не исчезали неделями. Их даже пытались сушить ведрами, разгоняли лопатами, пробивали лунки, чтобы вода только куда-нибудь ушла. Иногда получалось. Вот и после сегодняшней ночи в срочном порядке анализировалось состояние аэродрома и его пригодность к завтрашним полетам.

С полчаса мы прождали Лядова, который был у Тютюнника на постановке задачи, но, несомненно, он уже успел плотно пообщаться со своими вчерашними "заменителями" - с Самойловым и Владыкиным.

- Здорово, орлы мои! - зычным голосом прервал нашу дрему Сергеныч. - Не спать, мальчики! Как обещал, небольшой зачет по инструкции, а там посмотрим, кто завтра попадет в плановую.

Лядов, как всегда с утра, был в отличном настроении. Судя по всему, с медкомиссией у него проблем не возникло.

- Итак, Шлыков, ограничения по двигателю, Чистик - по самолету, - Сергеныч шел между столами и раздавал тетрадные листочки. - Прокопчук, летно-технические характеристики самолета, Грудинин, техника выполнения посадки с высоты выравнивания и, кто у нас остался? - Лядов с прищуром посмотрел на меня, - ну, а тебе, пусть будут ошибки на посадке и их исправление. Пишем кратко, своими словами, но чтобы было понятно. Три минуты времени.

- Сергей Геннадьевич, - возмутился Ромка, - этого мало!

- Ромалэ, ну ты же ле-е-е-е-тчи-и-ик! - издевательски растянул слово Лядов. - Все! Молчим, и поехали!

Через три минуты Сергеныч собрал листочки, быстро пробежался по ним глазами и удовлетворенно хмыкнул.

- Пожитков, правильно не "козел", а "повторное отделение". Козел - это скотина волосатая. Ладно, будем считать, что справились. Итак, начинаем предварительную подготовку к полетам на 25, 26 июля в первую смену. Летаем с восьми до четырнадцати. Погоду вроде обещают, хотя это сомнительно. Аэродром по плотности грунта к завтрашним полетам должен быть пригоден. 413-ый, записывай свой план...

Мы быстро и привычно расписали в тетрадях текстуальную часть предварительной подготовки, дабы уже приобрели определенный опыт в организации подобной деятельности. Про вчерашние полеты наши полеты с начальством Лядов упорно молчал, что было довольно-таки странно. Ничего не говорил, ничего не спрашивал. Как будто мы и не летали вчера с аэроклубовскими "шишками".

Назавтра нам всем нарезали по три зоны по упражнению 4. И в субботу тоже. В конце следующей недели у нас уже начнутся круги. И мотаться по ним мы будем до самого выпуска в самостоятельный полет. Первые десять кругов будут выполняться с обруливанием, а потом, по усмотрению инструктора, если курсант показывает качество, полеты по кругу могут выполняться с конвейера - это когда после посадки на устойчивом пробеге убираются посадочные щитки, выводится максимальный режим, и посадка переходит во взлет. Смысл взлета с конвейера - колоссально сокращается время между посадкой и взлетом, что позволяет за один присест выполнить сразу пять кругов вместо двух с обруливанием.

- Наша задача, - расхаживал по классу Лядов, - максимально быстро прогнать вывозную, чтобы вы успели вылететь самостоятельно хотя бы в первой половине сентября. Увы, мальчики, в рамках летних каникул вас выпустить уже не получается, при всем нашем желании и вашем старании. Как будем выкручиваться и совмещать сентябрьские полеты с началом учебного года в школе - сейчас решение принимается. Скорее всего, вам выбьют освобождение от учебы на месяц.

Вот это поворот! В сентябре в школу не пойдем!

- От вас, мужики, сейчас требуется только качество, - жестом прервал наш возбужденно-радостный гомон Лядов. - Взлеты с конвейера существенно ускорят прохождение вывозной программы, так как мы сможем сразу красить пять клеток. Но к конвейеру допущу только тех, кто без замечаний освоит взлет с места. Рома, три умножить на пять, сколько будет?

- Пятнадцать, - недоуменно пожал плечами Грудинин.

- Правильно, пятнадцать полетов за смену, в неделю может быть до пяти летных смен, в итоге, в неделю, Сереня, сколько получается, а то у меня плохо с арифметикой?

- Семьдесят пять, - мгновенно произвел нехитрый расчет я.

- Семьдесят пять... А за две недели, сколько? Правильно сто пятьдесят. Почти три четверти вывозной программы. Но это, конечно, в идеале. Не успеете очухаться, как к вам в заднюю кабину усядется Тютюнник. Или Владыкин. Кому как повезет.

До обеда, как обычно, время летело незаметно, и мы привычно общались с Лядовым в классе, который после отчисления Жаркова заметно успокоился. И больше рассказывал, чем спрашивал, делая особый упор на построение захода на посадку и, собственно, саму посадку. Перейдя на круги, мы только и будем заниматься отработкой этих элементов, для освоения чего полеты по кругу и предназначены.

После обеда нас ждал традиционный тренаж на технике, который Лядов теперь стал совмещать с контролем готовности. В сочетании, по его словам, "с плотным общением с матчастью". На тренаж мы в обязательном порядке брали свои шлемофоны и тетради, которые в конце Сергеныч на крыле самолета подписывал под заветными строками "к полетам готов". Даже просто посидеть в кабине Лядов без шлемофона не разрешал. Его концепция была четко обозначена: любой контакт с техникой должен быть максимально приближен к реалиям - с надетым шлемофоном и привязанным к кабине. Хочешь заполнить своей тушкой кабину - будь добр влезть в говорящую шапку и парашют. Кстати, Лядов часто практиковал такое: что-то говорит-рассказывает, а тут неожиданно - "самолет самопроизвольно перешел на пикирование. На рули не реагирует. Действия!", и включал секундомер. Быть в группе Сергеныча было очень нелегко, но, зато, спокойно - мы знали все. И все умели. Поначалу, не скрою, мы даже завидовали костомановцами, кривоносовцам и прочим тертычниковцам, которые на тренажах обычно сидели в теньке под крылом, и вели неспешные умиротворенные беседы. Однако быстро смирились со своей участью, и никогда не роптали.

Виктор с утра уже успел проверить свечи, заменив пробитую в восьмом цилиндре.

- Геннадич, надо движок погонять, - попросил Сергеныча Виктор.

- Сделаем. Сереня, в кабину! Давай, газуй сам, я в самолет садиться не буду.

О, Лядов все ближе и ближе стал подпускать к самостоятельной работе!

Я деловито и привычно запустился, и выполнил газовку, в процессе скрупулезно наблюдая за оборотами, и температурными параметрами двигателя. Стрелки на режимах стояли как вкопанные, тряски двигателя не ощущал, приемистость и дросселирование тоже были в норме - обороты резво ходили за РУДом. Похоже, Витя причину вчерашней тряски двигателя все же устранил.

- Все нормально! - после выключения двигателя торжественно объявил я.

- Магнето при опробовании переключал?

- Конечно!

- Обороты менялись?

- Менялись. Как обычно на три-четыре процента.

- Геннадич, я еще контакты в правом магнето заменил, немного просели, так что, все должно быть нормально.

- Хорошо, Витя, в полете еще разок посмотрим.

Сергеныч на тренаже для успешной подготовки к освоению нами посадки стал использовать совершенно другие упражнения. Мы, расчехлив давно не летавший "131-ый", и, оккупировав два наших борта, сидели в кабинах, подогу пялясь в точку, в которую предписано инструкцией смотреть на посадке: тридцать-сорок метров вперед и тридцать-сорок градусов влево. Поначалу, пока мы ее не запомнили, эту точку обозначал собой Лядов, отходив от самолета на заданный угол и расстояние, садился на траву, что-то писал в своем блокноте. А потом мы до умопомрачения приседали на крыле, пытаясь визуально запомнить то, как на посадке на этапе парашютирования, или, как его еще по-другому называют - "выдерживание", будет приближаться земля. Затем на крыло укладывалась фанерка с нарисованным стартом, и мы вереницей, дурачась при этом, расставив руки аки крылья (за что получали от улыбающегося Сергеныча отеческие подзатыльники), имитируя заход, приближались к ней, соразмерно приседая и запоминая, как на предпосадочном снижении по мере приближения проецируется старт. Лядов эту процедуру называл "ходить по углам". Очень полезная тренировка.

С завтрашнего дня на старт будет вытаскиваться так называемый "тренажный" самолет, под носовую стойку которого будет подложена тормозная колодка. Мы же, в свободное от полетов время, должны будем сидеть в кабине этого самолета, и визуально запоминать посадочный угол. "И ни дай бог, хоть на секунду, в кабине тренажного самолета будет пусто!". Со следующей недели начинаем обучаться самому сложному элементу полета. И помоги нам боги...

До ужина мы успели по нескольку раз отсидеть в кабине, отрабатывая правильный взгляд на посадке, и, забив мышцы ног, приседали на крыле, пытаясь наработать главное качество летчика - видеть землю на посадке. Зачехлив самолеты и прихватив с собой снятые аккумуляторы, которые попутно занесли на станцию зарядки, двинули в столовую на ужин.

Сегодня весь летный и технический состав ночует на аэродроме - завтра первая смена. После ужина, немного поболтавшись на спортгородке, без напоминаний в девять вечера пошли в общагу отбиваться. Мы уже на своей шкуре прочувствовали, как полеты выматывают, поэтому укладывались в койки без понуканий и принуждений. Вечерней поверки, как таковой, никогда не было, инструктора просто заходили "пожелать спокойной ночи", заодно и пересчитать нас по головам.

Еще два дня и выходные. Я уже мысленно составил подробный отчет для Валерки, о том, как мы начали круто летать, как у меня все зашибись получается, и весь прочий набор мальчишеских бахвальств. Так с этими с приятными мыслями и провалился в объятия Морфея.

С утра было пасмурно - атмосферу заполнили плотная дымка и свинцовая облачность. Трубы Старобешевской ГЭС не просматривались совсем. И Лядов, в очередной раз проверил мои знания.

- Ну-ка, Сереня, доложи мне, чем туман отличается от дымки?

- При тумане видимость менее километра. Больше километра - дымка.

Сегодня обязательно будет разведка погоды. Летчики, окружив Самойлова и Тютюнника, о чем-то негромко разговаривали, периодически посматривая в небо. До нас доносились непонятные пока слова "окклюзия" и "ложбина".

Посерьезневший Лядов подошел к нам.

- Погодка сегодня непростая, орлы мои. В лучшие времена мы бы эту смену перенесли, но сейчас такую роскошь себе позволить не можем. Так что, Сереня, - Лядов посмотрел на меня, - твой крайний полет под вопросом, если вдруг погода окончательно посыплется. Посему, всем сопли не жевать, плановую надо кровь из носа выполнить, каждый полет на вес золота.

Запустился разведчик погоды - наш бывший "84-ый" с Владыкиным и Тертычным на борту. Мы наблюдали за его взлетом и полетом по кругу. Периодически и продолжительно самолет пропадал из поля видимости: кое-где до высоты круга наблюдались провисания облаков.

- Какая-то странная и нетипичная для лета облачность, - с неизменной сигаретой в зубах, пробормотал Костоманов. - Низкая, как в октябре...

На третьем развороте самолет надолго пропал из виду и появился только на снижении после четвертого.

Судя по тем фрагментарным знаниям, которые я получил при изучении документов, регламентирующих летную работу, сейчас было самое настоящее жесточайшие СМУ - авиационная аббревиатура "сложных метеорологических условий". Беда в том, что Як-52 не предназначен к полетам как в СМУ, так и ночью.

Сегодня с разлета летит Валерка Прокопчук. Я третьим после Чистика, и свой третий полет исполняю самым крайним в плановой. Если, конечно, мне повезет сегодня слетать свой третий полет.

Разведчик выполнил проход над стартом с убранными шасси и пошел по зонам. Сегодня мы отрабатываем все, что предусмотрено четвертым упражнением. Никаких больше куцых разворотов, мелких наборов и снижений, и скольжений. Теперь в наших тетрадях был четко расписан перечень фигур пилотажа, которые необходимо выполнить в строгой последовательности: два виража с креном тридцать, два - крен сорок пять, два - крен шестьдесят, штопор влево - горка двадцать, штопор вправо - горка тридцать, пикирование тридцать - боевой разворот, спираль с креном сорок пять.

Помня свои полеты с Самойловым, я решил с Лядовым летать точно также - не ждать указаний, делать все самому, чтобы не получать от него лишний раз зуботычин из-за отсутствия инициативы, ну и слегка приподняться в его глазах, чего уж там. По крайней мере, стараться так делать, а уж там, как получится, у Сергеныча свои тараканы в голове. Не скрою, мне пришелся по душе вкус самостоятельной работы.

Мы построились возле ВСКП на предполетные указания и ждали Тютюнника, негромко беседовавшего с только что совершившими посадку разведчиками погоды. Юра Никаноров, наш нештатный аэроклубовский связист, уже подготовил микрофон, подключенный к магнитофону ВСКП, и ждал команды на его включение.

Подошедший Тютюнник кивнул ему. Юра щелкнул тумблером.

- 25 июля 1986 года, семь часов десять минут. Предполетные указания на полеты в первую смену. Разведчик погоды, прошу.

- Разведчик погоды Владыкин. Над точкой и по району три слоя облачности. Нижний слой - пять баллов с нижним краем пятьсот метров и верхним семьсот-восемьсот. Выше - слой кучевки среднего яруса четыре-пять баллов с нижней границей тысяча, тысяча двести, верхней - тысяча восемьсот - тысяча девятьсот. Третий слой облачности - слоисто-кучевая верхнего яруса, визуально выше пяти тысяч. Видимость в пилотажных зонах десять километров, на круге и заходе на посадку не хуже восьми километров. Опасных явлений погоды не наблюдал. На посадке ощущается небольшой боковой ветер слева направо. На глиссаде установил скорость сто пятьдесят пять километров в час, убрал обороты в начале выравнивания, посадка у посадочного "Т". Доклад закончил.

Мы между собой в недоумении переглянулись - погода явно не соответствует докладу Владыкина!

- Хорошо. Синоптик.

- Исполняющий обязанности метеоспециалиста Самойлов. По докладу с "Электрички" метеообстановка обуславливается уходящим циклоном, однако к концу сроков возможно влияние его периферии, что может привести к выходу на точку восьми - десяти бальной кучево-дождевой облачности. В этот период будет высокой вероятность осадков. На данный момент над точкой многослойная облачность до четырех-пяти баллов в каждом слое, видимость на север, северо-запад, северо-восток восемь-десять километров, в южном секторе до восьми. Ветер северо-восточный до десяти метров в секунду, до подхода мощной облачности усиление не прогнозируется. Слабая болтанка, но с выходом на точку мощной кучевки будет усиливаться.

- Когда ожидаем подход кучево-дождевой облачности?

- После тринадцати часов.

- Ясно. На основании результатов воздушной разведки и прогноза погоды принимаю решение на выполнение полетов. Начало полетов согласно плановой в восемь часов. Конец полетов в четырнадцать часов. Первым взлетает курсант Хорунжий с летчиком-инструктором Тертычным. Александр Иванович, прошу сразу доразведку погоды. Всем экипажам постоянно отслеживать погоду, при ее ухудшении - немедленный доклад руководителю полетов. Меры безопасности на полеты: на взлете и посадке учитывать боковой ветер. При выполнении фигур пилотажа в облака не входить, пилотировать в разрывах, но при этом исключить выход за границы зон. При непроизвольном попадании в облачность немедленно перейти на пилотирование по приборам, принять все меры по выходу из нее. Семь часов двадцать минут - конец предполетным указаниям к полетам на 25 июля 1986 года. По самолетам.

Тютюнник кивнул Никанорову, и тот мгновенно выключил магнитофон.

- Внимание, летный состав, - остановил нас Тютюнник. - Погода, действительно, хреновая. Михаил Аркадьевич, прошу...

- Товарищи летчики, реальная нижняя облачность - семь-восемь баллов. Кроме того, на круге она провисает до ста метров, и вход в нее гарантирован. Видимость на посадочном курсе из-за дымки три километра, старт просматривается только после вывода из четвертого разворота. Сегодня старт для упрощения построения полета по кругу разбит с учетом основных ориентиров, так что с боковиком на посадке придется смириться. В зонах кучевка также не менее семи баллов, просветы между облаками пока позволяют частично выполнять пилотаж без входа в них. На момент разведки турбулентность особо не ощущалась, но с прогревом и подходом мощной кучевки ее интенсивность обязательно будет увеличиваться. На посадочном курсе много птиц, молодняк становится на крыло. Грунт высох, торможение устойчивое. У меня все.

- Хорошо. Михаил Аркадьевич, во время руководства полетами старайтесь, по возможности, не направлять одновременно экипажи в соседние зоны. И прошу по-максимуму задействовать зону над точкой.

- Есть.

- Павел Геннадьевич, периодически прогоняйте по аэродрому пожарный автомобиль с включенной сиреной и мигалкой, птиц нам еще не хватало. В процессе полетов эти выезды на летное поле согласовывайте с руководителем.

- Понял.

- Виктор Николаевич, у вас будет что?

- Хочу добавить, - откликнулся Самойлов, - что в случае ухудшения метеоусловий все экипажи должны быть морально готовыми к уходу на "Электричку" или "Розовый". Они в качестве запасных подтвердились. Обязательно проверить настройку радиокомпасов и их работоспособность. И не забывать, что перед каждым взлетом необходимо согласовывать курсовую систему.

- Понятно. С группой Кривоноса сегодня будет летать штурман аэроклуба Виктор Николаевич Самойлов, плановую сейчас переделают. Саша, ну сам понимаешь... - Тютюнник развел руками.

Кривонос спокойно и понимающе кивнул. Он только две недели назад получил инструкторские допуски, и ему, как молодому летчику, в начале каждой смены до сих пор планировали полет "на себя" - для закрепления навыков. Да уж, в авиации форсирование чревато последствиями, и амбиции неуместны.

- Вот теперь по самолетам, - наконец-то закончил Тютюнник.

Мы пошли на стоянку.

- Орлы мои, всё слышали? Не дрейфить, при попадании в облака сразу же переходить на пилотирование по авиагоризонту. Предупреждаю всех: человеческому организму присуще такое нехорошее явление, как "креновые иллюзии". Это когда влетаешь в облака с креном, и после вывода из него ощущения остаются такие же, как будто ты продолжаешь лететь с креном. И слабохарактерный летчик, а вы, надеюсь, не такие, забив на пилотажные приборы, по ощущениям стремится его убрать. В конечном итоге теряет пространственную ориентировку и набирает полный рот земли. И таких случаев - тысячи. Всем все понятно?! Если замечу, что кто-то в облаках бросит приборы, и из-за дурной башки начнет заваливать крен - все, это будет его последний полет! И я не шучу. Да, да, Грудинин, именно последний, а не крайний.

- Сергей Геннадьевич, а почему так происходит?

- Из-за мозжечка. Знаешь, что это такое? Отсек мозга, который как раз отвечает за пространственную ориентировку и устойчивость к укачиванию. Там какая-то жидкость, она туда-сюда, перетекает... Чего прицепился, я что, по-твоему, доктор? Прокопчук, в кабину! Привязывайся, запрашивай.

Чистик пошел на ВСКП за "мартышкой", он летит следующим, а я с Ромкой Грудининым и Шлыковым направились на заправочную, где Виктор, подняв упавший возле огнетушителя белый флажок, расставлял тормозные колодки.

На наше счастье погода пока не ухудшалась, но, однако, и не улучшалась. Я видел, как промокшие после полета до последней нитки красные Прокопчук и Чистик покидали кабину, а Сергеныч, не стесняясь в выражениях, терзал их аки бобик тряпку. Мне стало совсем неуютно, так как следующим на жертвеннике буду я, поскольку уже усаживался в кабину, ожидая, то когда Лядов удовлетворит накопившийся за полет с предыдущими моими коллегами свой инструкторско-методический запал.

- Запускай! - резко просел от запрыгнувшего на крыло Лядова самолет. - Что вы сегодня вареные такие? Недоспали или недоели? Сереня, готовиться надо к полетам!

Мысленно вжав голову в плечи от того, что уже от Лядова получил, хотя еще ничего не сделал, я нажал на кнопку запуска. Вот сейчас и мне достанется...

Выруливая с заправочной, я украдкой посматривал в зеркало на Сергеныча. Тот, разложив руки вдоль борта, со свирепым взглядом и сдвинутым в излюбленной манере на затылок шлемофоном, смотрел куда-то в сторону, и что-то бормотал про себя.

На исполнительном старте почувствовал, как Лядов поставил ноги на педали. Да, действительно, видимость была чуть дальше лесополосы на противоположном краю летного поля. Взлетевший самолет Костоманова пропадал в облаках еще до первого разворота.

- Сереня, не спи, запрашивай! Да что это с вами сегодня такое?!

Вопреки всему, а может, благодаря консолидации внутренних процессов и сил, взлет у меня получился почти образцовый. На предыдущих полетах с Самойловым я полностью работал сам, поэтому и уровень взлетного навыка у меня ожидаемо повысился.

Лядов молчал, даже когда на отвороте в первую зону мы вошли в облако. Я только почувствовал, как дрогнул РУС - это Лядов взялся за управление. Помня стращания Сергеныча, сразу же упер взгляд в авиагоризонт и... почувствовал эту самую дурацкую креновую иллюзию! Такое впечатление, что я летел с левым креном градусов в шестьдесят! А вот силуэтик самолета на АГИ показывал его отсутствие!

- Доверяй приборам, мля!!! Только приборам!!! Борись с ощущением крена, все сомнения отбрось!!! И не будь таким, как..., - Лядов неожиданно замолчал.

Видимо, потрепали его нервишки оба впереди меня летавшие Валерки.

Наверно я, все-таки, морально, но как-то к этому подготовился. Хотя, пока летели в облаках, было дикое желание исправить крен - внутренние ощущения упорно противоречили показаниям приборов. Не думал я и не гадал, что они настолько будут реальными, эти креновые иллюзии. И только в наборе, вывалившись из облака, я увидел, что авиагоризонт не врет.

И тут же влетел в очередное по курсу облако.

- Вираж влево, крен сорок пять! Мы уже над центром зоны! Доклад руководителю! Крен-тангаж строго по авиагоризонту! Движения рулями очень короткие! Вот так, держи! ДЕРЖИ!!! Не опускай нос! Все. Выводи. Вправо! Плавнее! ПЛАВНО, Я СКАЗАЛ!!! - Сергеныч перехватил управление. - Что вы все ссыте?! Белые, пушистые и красивые облака, обледенения нет, не трясет! Идеальные условия!

Слушая сентенции Лядова, я уже не обращал внимания на пот, который, обильно поливая глаза, больно щипал их. Вот как раз для этих целей под шлемофон нужно надевать матерчатый подшлемник, который я до сего момента упорно игнорировал. Чтобы хоть что-то видеть, мне пришлось вытирать лицо грязным рукавом комбеза.

- Вираж вправо, крен сорок пять! Так, правильно, смотри только показания АГИ. Еще плавнее. Теперь держим режим. Держим... Держим... Держим... Курс ввода запомнил? Нет? Эх ты, шляпа... тридцать градусов. На этот курс будешь выводить.

Правый вираж сорок пять, вроде, у меня пошел нормально, так как Лядов в управление не вмешивался. Его я почувствовал на ручке только тогда, когда начал выполнять виражи с креном шестьдесят, однако, он держался деликатно, и управление не забирал. Короткие по времени глубокие виражи у меня получался заметно лучше, чем мелкие и продолжительные, и за это я был в очередной раз поощрен отсутствием в свой адрес эпитетов определенной категории.

- Сереня, протяни с курсом двадцать градусов на север, там есть просветы между облаками. Ничего, что выйдем из зоны, ишь ты, умник какой! Что у нас там сейчас - штопора?

И вправду, когда мы вышли из облака, в котором я только что открутил виражи, до соседнего было пару-тройку километров чистого неба - судя по виднеющимся окраинам Моспино.

- Самойлов сказал, что ты его наповал сразил своими штопорами. Я тоже хочу насладиться. Дерзайте, юноша!

Как скажете, Сергей Геннадьевич! И этот штопор будет таким, каким мне его показывал Самойлов! Специально, по заявкам зрителей, штопор будет со спортивным вводом! И пусть потом меня дерет, сколько влезет!

Честно говоря, я так и не понял, почему именно в тот момент моя наглость задавила во мне чувство благоразумия и встроенный в человека инстинкт самосохранения: с Лядовым шутки чреваты. Я резко задрал нос самолета до тангажа двадцать градусов и убрал обороты на малый газ. Лядов пока молчал. После прохода скорости сто двадцать энергично сунул левую ногу и по диагонали на себя и влево потянул ручку. Самолет мгновенно рухнул в левое вращение, а я, ориентируясь, по дороге на Моспино, за сорок пять градусов до направления поставил рули на вывод. И у меня очень даже ничего получилось, судя по тому, что в границах разумного выдержал направление вывода. Плюс к тому, мы не зависли на ремнях, как это было у меня на прошлой смене. На скорости сто восемьдесят сунул обороты вперед, при этом самолет ожидаемо потащило вправо (а как же, реакция от винта, мать его!), но я был к этому готов и придержал его левой ногой, компенсируя, в том числе, и возникающий на выводе гироскопический момент от винта. На выводе из пикирования при проходе горизонта не стал сбрасывать перегрузку (хоть и следовало бы, так как мы выполняем, пока что, еще фигуры по раздельности, а не в комплексе), с дури влупил на горке угол тангажа тридцать градусов вместо двадцати. Но исправлять не стал - азарт хлестал адреналином.

Лядов по-прежнему молчал, наверно, онемел от моей дерзости.

Почувствовав безнаказанность, одним махом лихо развернувшись влево с креном шестьдесят, чтобы не выйти из зоны, тем более что мы почти дошли до соседнего облака, я точно таким же образом завалил самолет в правый штопор. Чего уж там, отгребать, так отгребать! Штопор, кстати, штука несложная, и, возможно, для кого-то страшная, но мне так не показалось. Так что, со штопорами я сразу сумел подружиться. Раз и навсегда. Кстати, только благодаря Самойлову.

После вывода из горки опять блинчиком развернулся на сто восемьдесят, заодно поднабирая высоту до полутора тысячи метров. Сдернул обороты до малого газа, ткнул ручку от себя, слегка зависнув на ремнях, провалился в пикирование с тангажом тридцать, которое завершил корявеньким боевым разворотом.

Лядов молчал. Я робко посмотрел в зеркало заднего вида и поежился от одного только взгляда Сергеныча, который не сулил ничего хорошего, и в нем читалось "Все аэродромные сортиры! ВСЕ!!!"

- Еще спираль с креном сорок пять и все, конец заданию, - робко напомнил я о себе.

- Ню, ню..., - зловеще и ехидно из заднего кабинета проскрежетал Сергеныч.

На нисходящей спирали опять влетели в облако. Не дожидаясь команды Лядова, я запросил выход из зоны к первому развороту, и, кстати, да, по науке предварительно прослушав эфир. На этот раз нам ничего не мешало.

На круге Сергеныч стал более разговорчивым, давал команды подвернуть на курсы и вводить в развороты - в редких разрывах была видна земля и какие-то невыразительные ориентиры в виде грунтовых дорог, краев лесопосадок и ставков. Так, что я просто летел, а Лядов говорил куда. На траверзе в разрыве облачности я на мгновение увидел желтый песок парашютного круга и поставил кран шасси на выпуск.

- Широко идем. Возьми вправо десять градусов.

А вот и характерный край поля на месте третьего разворота в разрыве облаков.

- Сергей Геннадьевич, третий?

- Да. Вводи.

После третьего разворота почувствовал Лядова в управлении.

- Установи вертикальную скорость пять метров в секунду и снижайся с этим курсом. Возьми еще чуть вправо, нас сносит.

Перед четвертым разворотом в облаках также был небольшой разрыв, и я распознал тот сад, к которому мы бегаем на зарядке за яблоками. Как можно плавнее ввел в разворот.

- Все, я взял управление, мягко держись.

Только на высоте сто пятьдесят метров на глиссаде вышли под нижнюю границу облачности, и я увидел посадочные знаки. Мы шли несколько левее, видимо, все-таки слегка размазали четвертый разворот.

- Не надо доворачиваться, боковик нас сейчас на посадочный курс поднесет.

Встречно-боковой ветер ощутимо потряхивал. Плюсом к этому от прогревающейся земли пошли восходящие потоки, что добавило турбулентности.

- Вот так снижаемся в точку начала выравнивания. Это заданный угол планирования, запоминай. Сейчас сам будешь выравнивать.

Я вперил взгляд в точку снижения, стараясь ее держать по центру лобового стекла. Сергеныч незначительно вмешивался в управление, двигая рулями и оборотами, помогал мне. А я ждал, когда начнет просматриваться трава. Наверно, вот эта высота... Плавно потащил ручку на себя и одновременно убрал РУД на малый газ. Лядов долбанул по ручке влево, так как при уборке оборотов у меня сразу появился правый крен. Да, что-то это я сейчас опять не учел... Ручка энергично пошла на себя одновременно с педалью вправо. Мы затряслись на грунте, немного не долетев до "Т".

- Поздно начал выравнивать. Точнее, не поздно - высоту нормально определил, а слишком плавно. И ты очень быстро убрал обороты. Из-за резкой уборки оборотов мы потеряли скорость, и мне пришлось почти до конца выбрать РУС на себя, чтобы не упасть задолго до "Т". И не забывай, что при уборке оборотов необходимо педали и ручку по крену возвращать обратно, так как исчезают все эти моменты от винта. Ты же все это прекрасно знаешь, вон, как на контроле готовности складно щебечешь!

На предварительном старте нас уже ожидал следующий летящий Грудинин с надетым шлемофоном и пристегнутыми ларингами.

Лядов вылез из задней кабины и знаком указал мне следовать за ним. Отошли, подальше, как я полагаю, чтобы лишние уши не слышали.

- Ну, расскажи мне, летчик-двоечник, что ты мне сейчас такое устроил в пилотажной зоне? Это тебя так Виктор Николаевич расслабил и такую вольницу дал? Сереня, Самойлов, может быть, с тобой больше летать никогда и не будет, а вот от меня ты хрен избавишься. Ты должен делать только то и только так, как этому буду учить тебя я. Это что за своеволие такое, и что это за бл.., простите, что это за штопора такие были?! Это что за спортивные штопора на первой неделе летного обучения?! А?! В учебных целях штопор выполняется в строгом соответствии с инструкцией! Нарушение инструкции - есть должностное преступление, и карается по закону! Читал "Преступление и наказание"? Нет? Ну, ты и двоечник! Я тебя, что, разве так штопорам обучал?!

- Вы мне их ни разу не показывали, я их сам сразу стал делать, когда первый раз полетел с С-самойловым.... Он этого не знал... Он мне с-сказал, давай выполняй ш-штопор, а я не с-стал ему говорить, что ш-штопора еще не делал ни р-разу, - запинаясь, оправдывался я.

- Так, спокойно! Знаю, он мне об этом сказал. Ну, а сегодня что это за такой демарш был? Решил повы... еживаться? Так, все, берешь сегодня Прокопчука и Чистика, возможно к концу смены еще добавлю вам помощников-двоечников, и убираете сортир возле душевой. А вечером ты мне его идеально вылизанным показываешь. Дальше. Очень грязное выдерживание режима, как на фигурах, так и по кругу. Ну и что, что сегодня облачность? Да этой облачности в твоей жизни будет столько, что мама не горюй! Приборы, Сережа, только приборы... Только им доверяй. Они надежные, не подведут. Сколько летаю, еще ни разу не слышал об отказе авиагоризонта и вариометра, по крайней мере, на Як-52. Кстати, у нас по программе будут полеты по приборам под шторкой, так что, приучай себя сразу к приборному полету. Приборные полеты - это полеты в сложных условиях и ночью, чтоб ты знал. А сложные условия и ночь - это классная квалификация летчика. Это уважение и зарплата. Если конечно, ты еще будешь дальше летать. Что можешь сказать на счет посадки? - Лядов, похоже, начал успокаиваться.

- Высоту начала выравнивания, мне кажется, я уже запомнил.

- Да, видел, ковырялся. С этого дня даю указание всегда на посадке держаться за ручку, с кем бы ты ни летал. И пока вы не научитесь ее соразмерно добирать по мере приближения земли, а вы вряд ли за это лето этому научитесь, поэтому, буду натаскивать вас сажать самолет "по-обезьяньи": будете запоминать темп, и величину отклонения РУС. Где-то совпадет, где-то не совсем, но самолет крепкий, не сломаете, если хотя бы научитесь выравнивать на заданной высоте. Ферштейн?

- Угу...

- И еще. Со следующей смены штопора больше крутить не будешь. Вижу, что в штопорах ты, паршивец, вполне успешен. Потому, что дурак и ничего не боишься. Теперь мы будем постоянно отрабатывать только вывод из непреднамеренного штопора. То есть, при выполнении фигур я в любой момент, когда мне заблагорассудится, буду срывать самолет в штопор, а твоя задача - максимально быстро его выводить. Пилотажу вы еще научитесь в летных училищах, да и, если честно, он не нужен вам в дальнейшем, этот кривой пилотаж на поршневых самолетах, а вот такой штопорной подготовки у вас больше никогда не будет. Так что, настраивайся. Грудинин, запрашивай!

Сергеныч запрыгнул в кабину и закрыл фонарь.

Ну, а я пойду все это переваривать. Какой-то эволюционный полет у меня сегодня получился. Штопорами Лядов, похоже, остался доволен. В облаках, вроде, не терялся, как мне показалось. Конечно, было трудно бороться с креновой иллюзией и собирать стрелки в кучу при этом, но вроде справлялся. А то что, Лядов отодрал - так работа у него такая, чего обижаться, тем более, было за что - за своевольность. Ну, а то, что он, при этом, практически в управление не влезал, думаю, это хороший и правильный для меня знак. И черт с ним, этим сортиром, уберем. Чай, не впервой, и не в крайний ...

Пользуясь паузой между вылетами, быстро сгонял на обед. И, после, как заведено, подался на заправку помогать Виктору. Погода все еще не ухудшалась, но ситуация в любой момент могла качнуться не в лучшую сторону. А мне страсть как сегодня не хотелось лишиться своего крайнего полета. Похоже, у меня появился тот самый эфемерный азарт, который присущ конченым игрокам. Поэтому, я носился вокруг самолета, исполняя нехитрые обязанности механика, и подгонял своих пацанов.

Во втором вылете я уже летал со знанием дела, понимая то, что, хоть Лядов и отодрал меня за дерзость, но, по всей видимости, был не против моей неожиданно проявившейся "псевдодозволенности". Ну, а я, в свою очередь, взятую планку не собирался понижать. Работал, по-максимуму, самостоятельно, не дожидаясь побудительного пинка. А на посадке, активно держась за управление, совместно с Сергенычем досаживал самолет, пытаясь запомнить все эти обезьяньи движения ручкой и педалями.

К двенадцати часам нижний слой облачности рассосался, круг стал чистым, однако, как и ожидалось, "белогривые лошадки" среднего слоя стремительно стали расти вверх и наливаться темной серостью. Засвежел ветер, и Лядов, пока мы заправляли самолет перед моим крайним полетом, все это время на ВСКП эмоционально общался с Владыкиным и Тютюнником. Похоже, они как раз решали судьбу моего крайнего полета, который, как шутят в авиации, "находится на юго-востоке плановой таблицы". Который, собственно говоря, был под сомнением с самого начала.

- Не расстраивайся, Сергей, - улыбался в усы Виктор, - все деньги не заработаешь, все полеты не отлетаешь!

В воздухе находилось всего два борта, но они вот-вот сядут и сразу порулят на якорную. И до полного завершения плановой таблицы остается только мой вылет. Что ж, авиация - это очень аморфная сфера деятельности. И надо с этим учиться мириться.

Однако спрыгнувший со ступенек ВСКП Лядов, быстро перемещаясь в нашем направлении, издали рукой указал мне на кабину.

- Что стоишь, давай бегом! - подстегнул меня Виктор.

Я одним прыжком запрыгнул на крыло и за несколько секунд втиснул себя в подвесную систему парашюта и привязные ремни кабины.

- Запрашивай и запускай! - перекрикивая ветер Сергеныч, ставил роспись в журнале подготовки самолета.

Ветер уже ощутимо долбил по рулям. Я уже рулил, когда Лядов только закончил привязываться.

- Не останавливайся на предварительном! Сразу на исполнительный! На ходу запрашивай взлет! Шустрее!

Владыкин дал нам зону над точкой. На юго-западе облачность стала совсем темной, и мне казалось, что она доставала до самой земли.

- Не вырубай максимал, так и набирай высоту! Энергичнее! Тангаж двадцать! Смелее! Запрашивай первый разворот!

Хорошая все-таки машина Як-52. Дури в движке - с запасом. После разворота на сто восемьдесят, мы легко набрали полторы тысячи уже над центром аэродрома.

- Вираж влево сорок пять! Пилотируй строго по приборам!

Ожидаемо воткнулись в облако, и как только из него вывалились, неожиданно резко пошла вперед левая педаль и ручка управления на себя. Ё-моё, да это же обещанный срыв в штопор без предупреждения! А ведь обещал это делать только со следующей смены!

- Выводи!

Я мгновенно убрал обороты, ударил правой педалью до упора и ткнул ручку от себя. Самолет послушно остановился в крене сто двадцать градусов. Энергично двинув ручку вправо, убрав левый крен, сунул обороты, и вывел самолет из пикирования.

- Вираж вправо шестьдесят!

Я, обливаясь потом, лихорадочно бегая взглядом по приборам, собирая стрелки, ввел самолет вираж. Опять пошла вперед правая педаль и ручка на себя.

- Выводи!

Но я уже был к этому готов, и быстрым движением рулей остановил штопор в крене в районе девяносто-ста градусов, который также сразу же убрал.

- Набирай полторы тысячи! На максимале! Выполняй пикирование тридцать - горку тридцать! - командовал из задней кабины Сергеныч.

На выводе из горки опять, ставший уже привычным, последовал срыв в штопор.

И тут я с тоской понял, что теперь у меня не будет ни одной полноценно выполненной фигуры. Поэтому, как бы мстя Сергенычу после очередного устроенного для меня срыва в штопор, продолжил заваливать крен в сторону увеличения, и завершил вывод полноценной бочкой. Лядов сразу же заорал на меня из задней кабины, мол, "выводить из крена в следует по кратчайшему пути!", но в управление так и не вмешался.

Да по фигу, мне терять уже нечего, все равно сегодня мыть сортир!

- Пикирование тридцать - боевой разворот! - продолжал командовать Лядов и опять сорвал меня в штопор на выводе из боевого разворота.

Лядов был повернут на штопорной подготовке. Просто маньяк какой-то. С этого дня валил меня в штопор везде, где только можно, даже на мелких виражах. А я, дурень, тогда обижался на него за это. Эх, Сергей Геннадьевич, если бы ты знал, сколько я тебя потом добрым словом вспоминал, и сколько за это благодарил!

- 413-ый, конец заданию, на курс триста, левым разворотом на посадочный! - неожиданно в эфире появился Владыкин.

- Понял, на курс триста, левым на посадочный! - ответил за меня Сергеныч. - Что молчишь, заклинило? Дай управление!

Лядов резко развернул самолет вправо на курс триста, заломил левый крен более шестидесяти градусов и полностью сунул правую ногу.

- Теряем высоту скольжением! Нам надо как можно быстрее сесть! Видишь, ливень на точку выходит?

И вправду, с юго-востока на точку быстро подходила матовая стена дождя.

За несколько секунд мы потеряли огромную пропасть высоты, и в районе четвертого уже были на двухстах метрах. Эх, ухи мои, ухи... Лядов не отпускал управление, и приказал мне не вертеться, чтобы не мешать смотреть вперед. Я продолжал держаться за ручку, запоминая характер ее движения и ощущения, которые при этом возникают.

А ливень все-таки нас накрыл на выводе из четвертого разворота. По каким-то кустам и тропам Сергеныч щупал посадочный курс и уверенно снижался куда-то в пелену дождя. Вскоре я увидел ближний ограничительный знак, а за ним в пелене дождя постепенно проявилось приближающееся посадочное "Т". Небольшой доворот - и касание грунта с обильными брызгами воды от колес.

- Аккуратно тормози, земля мокрая!

Я частыми пульсациями осторожно давил на гашетку, самолет довольно интенсивно и неприятно юзило по мокрому грунту - нос бросало из стороны в стороны. На скорости около полтинника вода резко перестала обтекать фонарь и толстым слоем начала заливать лобовое стекло, через которое теперь стало крайне трудно смотреть.

- 26 июля 1986 года московское время двенадцать часов сорок пять минут конец полетов первой смены. Все самолеты на земле, - в эфире зазвучал голос Владыкина. - 410-ый, зайдите к руководителю полетов.

- Понял..., - ответил Лядов. - Черт... Подрули поближе к ВСКП, не выключайся, я вылезу, а ты давай дальше, на якорь, - загремел расстегиваемыми ремнями в задней кабине Лядов. - Справишься? Там тебя Витя встретит.

Я остановился в метрах тридцати от ВСКП. Лядов спрыгнул с крыла, закрыв фонарь своей кабины, и хлопнув ладонью по моему, побежал к руководителю полетов.

Подруливая к "якорной" и, пытаясь рассмотреть что-нибудь через заливаемое стекло, я увидел мелькающие круглые красные пятна. Это были "мартышки", которыми, очень удивившийся отсутствием в задней кабине Сергеныча, Виктор обозначал направление заруливания. Ориентируясь на них, я почти умудрился зарулить на заранее расставленные колодки, и выключился. Виктор с парнями сразу юркнули под самолет - укрыться от ливня и заодно накинуть швартовочные цепи. Я пока не покидал кабины, боясь, что вода через открытый фонарь попадет на приборы и дно кабины, где проходят тяги управления. Ждать пришлось недолго, июльские ливни короткие. Пару раз сверкнуло, и несколько раз грохнуло. Хорошо, что вся стоянка и склад ГСМ утыканы громоотводами.

Дождавшись конца ливня, мы отмыли от масла и травы самолет, и зачехлили его, накинув на рули струбцины. Погода, как по закону подлости, стала резко улучшаться. Через быстро расползающуюся облачность долгожданное солнце залило летное поле, обозначая позитивную перспективу завтрашней погоды.

- Вечером заправим. Несите аккумулятор на зарядку и идите в класс.

Сегодняшняя смена стала одной из самых запомнившихся в моей жизни. Потом, конечно, подобных эпизодов было достаточно много, но на всю жизнь запоминают именно первые. Впервые я столкнулся со случаем фальсификации метеоусловий ради выполнения плановой до самого крайнего полета, что, конечно, не всегда разумно. Ну, и, заодно, с полетами в условиях, не соответствующим техническим возможностям летательного аппарата. Впервые я столкнулся с заходом на посадку по кустам, деревьям и тропам при полетной видимости в несколько сотен метров. Ну, и впервые, конечно, я увидел, как мастерством можно решить любую задачу.

Наверно, Лядов отгреб сегодня за это полет. Но, тем не менее, клетку в графике летной подготовки по четвертому упражнению мы сегодня с ним с чистой совестью закрасили. Он у себя в тетради летчика-инструктора, а я у себя в тетради курсанта-летчика. Не спорю, один полет ничего глобально не изменил бы, и, возможно был прав Виктор, что все полеты не отлетаешь, но, правильно это, или нет? Вполне возможно, лучше было бы этот полет пересидеть на квадрате. А, вот, когда тогда, и как тогда учиться настоящему летному делу, если все время летать в тепличных условиях? Вот именно. Сложно ответить.

Дали мне что-нибудь эти сегодняшние на грани фола полеты? Несомненно! Благодаря Сергенычу я на самом старте своей летной карьеры понял то, что в авиационном обществе называют "летать по-настоящему". И на всю жизнь запомнил его слова, тогда им сказанные: "Не попробуешь - не научишься. Не ошибешься - не поймешь".

До ужина у нас была допподготовка к завтрашним летаниям, которая также традиционно прошла на стоянке. Лядов на счет своего вызова "на ковер" молчал как партизан, хотя, может быть, ничего и не было. А после ужина мы с парнями драили вонючий сортир, не обращая внимания на насмешки и подколки, потоком лившиеся от остряков из соседних групп. Лядов щедрой рукой в бригаду "Ух!" добавил ранее неохваченных Грудинина и Шлыкова, видимо, тоже каким-то образом сегодня попавших в категорию двоечников. Сергеныч всегда говорил, что в авиации существует всего две категории специалистов: "отличники" и "двоечники". И без всяких промежуточных разрядов.

Ожидая Лядова, чтобы сдать ему отодраенный объект, я отпустил пацанов мыться. Не знаю, как они, ну, а я ради таких полетов готов был перемыть сотни туалетов. Тем более что подошедший с неизменной сигаретой в зубах Костоманов, которого "ну очень занятый" Сергеныч попросил оценить результаты нашей работы, хлопнув меня по плечу, сказал, чтобы я не расстраивался, что в ивойных инструкторских кулуарах Лядов обо мне хорошо отзывается, но только он мне об этом ничего не говорил.

Лядов?! Хорошо отзывается и хвалит!? Вот это новость!

Суббота порадовала нас отличной погодой, тем самым, добавив здорового позитива в предвкушении отъезда на выходные. Я на фоне вчерашней истерии в сегодняшних полетах откровенно балдел. После такой встряски простые метеоусловия казались праздником. Пусть даже в каждом полете Сергеныч засовывал меня в более-менее крупное облако и минут десять гонял по нему, заставляя отрабатывать приборный полет. Зато потом с молчаливого его разрешения, я крутил виражи вокруг шапок мелкой кучевки. Это было до дрожи красиво и здорово!

Сегодня Лядов для исправления ошибок в управление не вмешивался совсем, только взбадривал по СПУ, однако постоянно, где только можно, сваливал в штопор. И я как-то не поленился подсчитать, сколько их, этих самых штопоров за полет случалось - два с половиной десятка раз. Бывало, что Сергеныч загонял меня в штопор по три-четыре раза только за один вираж. Я настолько набил руку на штопорах, что успевал поставить рули на вывод, прежде чем Лядов успевал сказать "выводи!". В конце концов, он перестал меня предупреждать.

На мои "инновационные" выводы из штопоров полноценной бочкой Сергеныч особо не претензировал, но каждый раз упрямо по СПУ делал втыки, и обещал сделать ответственным за все туалеты не только на аэродроме, но во всем районе полетов. Что ж, эту цену я тогда был готов заплатить!

Пребывающий сегодня в прекрасном настроении Лядов в своей любимой первой зоне (наверно, у него договорняк на счет нее с Владыкиным?) вдоволь накрутил для меня управляемых и штопорных бочек, причем последних крутанул подряд три штуки. Особо меня впечатлили управляемые бочки - когда ручка и педали по максимальной амплитуде ходуном ходят по кабине, а самолет вращается ровно, как будто надетый на спицу. На то она и есть, управляемая бочка.

Забегаю вперед. К концу обучения Сергеныч мне покажет все существующие в мире самолетного спорта фигуры высшего и обратного пилотажа. И не будет ни одного комплекса, с которым бы меня он не познакомил.

Как правило, к управлению Сергеныч плотно подключался только после четвертого разворота, всегда комментируя свои действия, и подробно обращая мое внимание на различные посадочные нюансы. А на крайней сегодняшней посадке, глядя на мелькающую траву и держась за ручку управления, я к великой своей радости, как мне показалось, увидел приближение земли.

Отличная была неделя, хоть и задолбались мы не по-детски! Да еще и новость о том, что нас освободят на месяц от школы! Правда, непонятно как на это отреагируют родители.

В будущий понедельник будет предварительная на три дня полетов - вторник, среда, четверг. В пятницу предварительная на субботу и очередной понедельник. На следующей неделе все первые смены наши. А сейчас...

- До понедельника, орлы мои! Всем хорошо отдохнуть, но не расслабляться!


## Глава 20.


Прибыв домой во второй половине дня субботы, я, наскоро искупавшись, помчался на нашу лавочку за дорогой, где мы всегда с дворовыми друзьями по вечерам собирались. При этом, прыгая от нетерпения в диком желании поведать о своих уже, как мне казалось, вполне ощутимых успехах в деле освоения перспективной профессии. Парни уже отбыли положенные летние сроки на морях и в деревнях у бабушек, посему присутствовали в точке сбора в полном составе. Валерка, который имел в этот день выходной, пришел чуть ли не самым первым.

Я, захлебываясь от эмоций, путаясь в событиях и их хронологии, очень долго рассказывал о своих приключениях за прошедшую неделю, однако сознательно забыв довести до слушателей случай весьма печального воспитательного втыка в отношении меня - мытье сортира. Да, кстати, надо все-таки прочесть "Преступление и наказание", заодно, узнать, что там Достоевский пишет про туалетные экзекуции.

После этих моих вещаний Андрюха Белый - одногодка, хотя учился в школе на год младше, так как был декабрьским от рождения, резко изъявил желание в этом году пойти по моему пути, и поступить в аэроклуб. Для чего попросил меня провентилировать почву по этому вопросу, зная, что набор на следующий курс, в принципе, уже состоялся прошедшей весной. Вечером я при Андрюхе с домашнего телефона позвонил Сергенычу и объяснил ему ситуацию. Оказалось, что возможность пополнить ряды юных учлетов все еще существует, только необходимые для поступления документы нужно привезти сразу на аэродром. Где летом вся организация в полном составе находится, включая секретаршу Тютюнника, которая, как раз, занимается вопросами приема. Она же выписывает направление в спортивную поликлинику на прохождение медкомиссии. Она же выдает бланк подписки родителей о согласии на обучение чада. Воодушевленный Андрюха полетел с этой радостной новостью домой.

Воскресенье опять задождило, и вместо рыбацко-водных процедур с друзьями на Кальмиусе, я был вынужден убивать выходной день прокручиванием перед глазами сценарных эпизодов пройденных полетов. И, кстати, хорошо, что взял с собой тетрадь подготовки к полетам, заранее расписал предварительную подготовку, так как особое разносолье упражнений нам пока не грозило: до конца следующей недели будем гонять в зону по четвертому упражнению.

На счет погоды я особо не волновался, впереди в резерве понедельник - день предварительной подготовки. И в небесной канцелярии все должно устаканиться, следуя из опыта наблюдения за скоротечными погодными девиациями прошедшей недели.

Вечером воскресенья мне позвонил Андрюха Белый и доложил об успехе переговоров с родителями, давшими ему "добро" на поступление в аэроклуб. Документы они привезут на аэродром с отцом на евойной машине в будущую субботу, заодно и меня подбросят домой.

Вот и чудненько! Жизнь-то, налаживается!

Как всегда по понедельникам наш "Урал", заполняя смрадом дизельного перегара улицы еще не до конца проснувшегося города, деловито собирал нашу братию в установленных местах. После чего взял курс в южном направлении, где нас ждала подсыхающая после воскресного дождя аэродромная трава. Лядов, которого мы забирали на остановке "имени Его", забравшись в кузов, пересчитал нас, своих подопечных, по сияющим во мраке тента глазам. Удовлетворенно хмыкнув, пролез к месту, которое ему всегда столбил Костоманов, опять всю дорогу травившего анекдоты. Прибыв к месту и выгрузившись, мы привычно построились на плацу между общагой и штабом, ждали указаний.

- До девяти завтрак, - подошел Владыкин. - После завтрака по одному человеку с группы на склад получить телевизоры. Один на кубрик. Далее по плану предварительной. Разойдись.

У нас будет телик?! Мы уже и не думать забыли об этом устройстве, как-то научились обходиться и без него, но ДОСААФ - полувоенная организация, поэтому, морально-политическая подготовка должна проводиться регулярно. А значит...

- Обязательный просмотр программы "Время"! Инструктора, обеспечить!

Предстоящие три дня летаем-добиваем зоны по четвертому упражнению. Каждому на каждый день по три штуки. Если погода не подведет, или еще какие-нибудь субъективные причины, в субботу мы с Грудининым приступаем к полетам по кругу.

И еще одна новость. В субботу за час до конца смены Сергеныч гонит наш "131-ый" в город Шахты на АРЗ, а оттуда в понедельник пригоняет "сто тридцатку", прошедшую капитальный ремонт. Но появился нерадостный нюанс:

- Если погода подведет, и я не успею вернуться на базу в понедельник утром - вам летать будет не с кем, мальчики. У Самойлова вышел срок медкомиссии, он ложится на стационар в Запорожье, и хрен знает, когда он вернется. А Тютюнник провозит спортсменов и дает допуска на комплексы. Но, будем надеяться, что я успею к началу полетов. Так что, копф хосх!

- Что это значит?

- "Не вешать нос" по-фашистски. Ферштейн?

Сюрпризом для нас стали новенькие цветные "Горизонты" - остатки былой роскоши после международного чемпионата, которые мы быстренько установили на пьедесталы, сооруженные из тумбочек. Юра Никаноров обещал помочь с "нормальными антеннами", до города все же было далековато, сигнал был черно-белый и рябил.

Предварительная подготовка прошла обыденно, впрочем, обыденностью это мероприятие стало уже давно. Почти все, как и я, заранее на выходных расписали тетрадки подготовки к полетам, что в них только оставалось внести выписку из общей плановой таблицы. Поэтому, не просиживая стулья в классе, мы с благосклонного разрешения Сергеныча потопали на стоянку, где Виктор, помимо "106-го", расчехлил и "131-ый". Чистик, летящий завтра с разлета, выполнит полет на этом борту, так сказать, контрольный подъем - прощальный полет перед длительным перелетом. Пока мы ползали по "106-му", Виктор снял со "131-го" карбюратор и, разобрав его, полоскал в корыте с бензином. Там же лежали все восемнадцать свечей.

Подошедший через час Лядов начал спрашивать давно не вспоминаемый полет по кругу, особо напрягая с момента вывода из четвертого разворота, и до торможения на пробеге в условиях бокового ветра. А также с учетом ставшей актуальной на прошлой неделе ограниченной видимостью. Взяв мел, он рисовал на асфальте стоянки наиболее характерные ориентиры на круге и площадки, пригодные для посадки без шасси в случае отказа двигателя. А потом Лядов развернув нас от рисунка к крылу самолета, выдав тетрадные листки, заставил по памяти воспроизвести на них то, что он изобразил на асфальте. Ни у кого сразу не получилось, поэтому в ход пошли очередные тетрадные листки. И так до обеда.

После обеда мы помогли Виктору установить на "131-ый" карбюратор и вкрутить свечи. Ромка Грудинин, как бы следующий по неформальной очереди после меня, самостоятельно отгазовал его, и довольный, заявил, что все "гут". В конце дня перед ужином Лядов еще раз прогнал нас по кругу в качестве контроля готовности и расписался в наших тетрадях подготовки к полетам.

Погоду, вроде, завтра обещают. Самойлов укатил в Запорожье на стационар. Вместо него готовить прогноз погоды и исполнять обязанности метеоспециалиста будет заместитель Тютюнника Марков. Ну, а все остальное - без изменений.

Да, кстати, я разжился подшлемниками. Целыми тремя. Мама за выходные сшила. Лето жаркое, а самолет без кондиционера. А заливающий глаза пот реально удручает. Это вам спортивная авиация, а не военная или, какая-нибудь, гражданская. А какой спортивный снаряд имеет кондер? То-то и оно...

Не смотря на появившиеся в расположении "ящики", мы время до отбоя проводили на спортгородке. Я к этому времени научился подтягиваться на одной руке. Правда, всего один раз. Зато хорошо освоил на перекладине выход на две руки и делал его более десятка раз подряд, причем, очень чисто, практически не касаясь перекладины грудью. Благодаря этому, впоследствии выиграл немало споров, в том числе, будучи курсантом летного училища.

Программу "Время" мы смотрели после отбоя, лежа в койках, дабы в то время эта архиважная передача об успехах социалистического строя длилась не более десяти минут. Вот такие короткие тогда были успехи, что укладывались в одну шестую часа. Или просто было не принято об этом тогда долго говорить.

Утро встретило нас уходящей кучевкой, которая с прогревом поднималась вверх, но, к счастью, не развивалась. Ветер сегодня был западный, так что старт впервые был разбит в западном направлении, а круг полетов из правого превратился в левый. Разведку погоды решили провести только ради подъема в небо Владыкина, который теперь постоянно сидел в кресле руководителя. Предполетные прошли штатно, погода на всю смену предполагалась устойчивой, простой, правда, впрочем, как и обычно, после полудни с прогревом грунта ожидалось усиление ветра.

На разлете первым с "якоря" на "131-ом" запустился и вырулил Валерка Чистик.

Ромка Грудинин с разрешения Сергеныча самостоятельно перерулил "106-ой" на линию заправки. Он идет на нем следующим. После него я. Что-то перестал Лядов баловать меня разлетами, видимо, сильно провис я у него на прошлой неделе. А, может, это стратегия такая? Кто знат... А, может быть, Лядов намеренно самые трудные процессы запускал впереди меня? В общем, кто знат...

И вот заруливает красный как вареный рак Валера Чистик. Судя по резкости разлетающимся по бортам в задней кабине привязным ремням, у Валерки полет получился довольно корявым.

- Чистик, ну, ты, как та обезьяна из анекдота! - гремел на весь аэродром Лядов, - Не знаешь? Ну, тогда слушай. Научили обезьяну летать. Ее способности поразили всех: вывозную программу прошла без сучка и задоринки, получает допуска на все виды летной подготовки, выступает на соревнованиях, зарабатывает все мыслимые и немыслимые спортивные категории, звания и регалии. Ученые наперегонки пишут диссертации и подумывают, а что, может быть пора всех людей на ответственных постах и должностях заменить обезьянами? Но в один прекрасный момент по всем телевизорам, газетам, журналам и радио пошло известие: "Обезьяна погибла при выполнении полета. Обстоятельства гибели: обезьяна в полете вспомнила, что забыла перед запуском двигателя десять раз провернуть винт. Полезла проворачивать". Понял, горе мое? Нет? Я так и думал. Потом поймешь. Может быть. Грудинин, в самолет!

Существует три стадии летного обучения. Первая - показ, когда инструктор выполняет полет сам, а ты сидишь-тупишь и тщетно силишься что-то запомнить. Естественно, на этой стадии от тебя никто ничего сверхъестественного не ожидает и особо не спрашивает. Разве ж только дерут за незнание теории.

Вторая стадия - совместная работа. На этом этапе ты уже должен кое-что уметь показать. Инструктор, соответственно, дает тебе больше вольности, меньше вмешивается в управление, больше подсказывает по СПУ, но уже начинает интенсивно драть за огрехи, тупость и ошибки в пилотировании.

Третья стадия, наивысшая - работаешь сам, а инструктор только контролирует, до последнего не вмешиваясь в управления, по максимуму исключив подсказки по внутрисамолетной связи. Но и степень разбираемости полета по косточкам на этой стадии резко возрастает, да так, что на поверхность выводятся даже самые мелкие ошибки. Ну, а ты, краснея от всех этих инструкторских матерных диатриб, пытаешься оправдаться в своей бестолковости, обещая, что в следующий раз все это учтешь, и исправишься. Как правило, все еще не до конца понимая суть и причину своих ошибок.

И, судя по логике вещей, Сергей Геннадьевич уже перевел нас на вторую стадию летного обучения. В начале второй-то недели летного обучения. Но ему видней.

Вот и предо мной летавший Ромка, видимо, особо не заблистал, судя по воплям Сергеныча, который чихвостил его в десяти метрах за хвостом самолета, совмещая процесс назидательный, с процессом поглощения стартового завтрака.

Я же, сидя привязанным в кабине, ожидал, когда Сергеныч закончит с Грудининым, и заранее готовился к предстоящим зуботычинам, которые начнутся сразу, как только злой Лядов запрыгнет на крыло.

- Привязался? Запрашивай и запускай!

Ну, что ж, поехали...

- Смотри, ветер строго встречный и плотный, идеальные условия для взлета. Угол на взлете создавай энергичнее, иначе взлетишь с трех точек, как это постоянно делает Грудинин. Эффективность руля высоты при встречном ветре появляется раньше, чем при штиле, соображаешь?

Взлет на это раз получился не очень, видимо я, отравленный успехами предыдущих полетов, расслабился, и что-то упустил. В общем, разболтал направление и весь разбег гонялся за взлетным углом, за что был весьма нелестно прокомментирован Сергенычем, с обещанием заставить меня "набрать в сортире ведро дерьма, вставить туда палку, и чтобы я ее теребенькал, а не ручку самолета, если мозгов на большее не хватает". Примерно, так.

Нам дали вторую зону, она была по курсу взлета, и Горбачево-Михайловка отчетливо блестела окнами и крышами впереди левее капота.

- Напомни, мы с тобой отрабатывали набор высоты на эволютивной скорости?

- Нет.

- Как раз сейчас повод быстро набрать высоту. Устанавливай режим максимал, увеличивай угол тангажа до потери скорости... до какой? Какая эволютивная скорость на нашем самолете?

- Сто тридцать.

- Не спи, увеличивай тангаж, гаси в наборе скорость до ста тридцати! Смелее! Не бойся больших пространственных эволюций!

Опять непонятно ругается! Надо будет потом спросить его, что это за словеса такие мудреные?

- Еще увеличивай угол! Еще! Еще! Вот так, скорость установилась сто тридцать, выдерживай ее углом набора! Какой сейчас тангаж?

- Ни фига ж себе, тридцать градусов!!!

- То-то! Как на истребителе! Так и набирай высоту до полутора тысяч.

В зоне после воскресного дождя заметно потряхивало. Капот ходил ходуном, постоянно ощущались удары восходящими потоками по плоскостям, да еще и хреновое управление на эволютивной скорости - приятного мало. Но полторы тысячи высоты набрали всего за пару десятков секунд, и это впечатлило.

Лядов опять загнал меня в шапку небольшой кучевки, где я уже привычно несколько минут отрабатывал приборный полет. А потом, когда мы вышли из нее, с маниакальным упорством продолжил валить меня в штопор, успевая, при этом, покрикивать по СПУ на счет грязного пилотирования, и отсутствия деятельных попыток, направленных на выдерживания места в зоне.

Кстати, сейчас Лядов в управление почти не вмешивался.

- Высоту потерял на тридцать метров! Это норматив на какую оценку?

- Вообще-то, Сергей Геннадьевич, на "отлично"!

- Не умничай! Нормативы в курсе - это для слабаков! Ну, а куда скорость теряешь?! Обороты добавь, когда исправляешь высоту набором! Крен не заваливай! Не спи! Болтает?! Сереня, чтобы я больше от тебя не слышал, что "сегодня болтает"! Ты кто, летчик или г... кхе, кхе, что в проруби болтается?

Конечно, не совсем приятно все это было выслушивать, понимая то, что еще, в принципе, обладаешь микроскопическим навыком. А на этом этапе он и должен быть таким, хоть кричи, хоть не кричи. В глубине души обида, конечно, таилась и булькала, однако, до меня постепенно начинало доходить то, для чего Лядов с первых же дней установил максимально высокую планку: стремясь к большему, быстро достигаешь хороших средних результатов. Все как в спорте. Ну да, мы же тоже в спорте. Только в самолетном.

Вдоволь наоравшись на меня, Сергеныч забрал управление и, встав за облако, чтобы нас не было видно с земли, крутанул комплекс переворот - петля - полупетля.

- Хватит с тебя пока. Давай, домой...

Владыкин нам дал снижение триста ко второму развороту.

- Сереня, у тебя с башкой все в порядке?! Ты куда полетел?! Старт сегодня противоположный! Ты почему к полетам не готовишься?! Ты почему меня так расстраиваешь, а?!

Блин, а я развернул самолет в направлении второго разворота, туда, где он был на прошлой неделе, когда мы летали с противоположным стартом! Эх, так затупить... Ну, ё-моё...

В расстроенных чувствах я развернул самолет в направлении труб Старобешевской ГРЭС.

- Ну, ты что, зря вчера ориентиры по кругу рисовал? Вон, то поле характерное, место третьего разворота с восточным стартом. А сегодня это место второго разворота с западным! Ориентиры одни и те же, эх, ты, балда! Давай к третьему. Ну, ты, даешь, Сережа...

Лядов замолчал и молчал до самого выхода на посадочный курс.

- Установи угол снижения. Нет, не так, капот чуть ближе к "Т", сегодня встречный плотный ветер. Выпускай щитки, доклад...

Я уперся в точку выравнивания, стараясь ее держать на центральном клепаном шве капота.

- Я же тебе не просто так напомнил на счет ветра! Не видишь, самолет сыплется? Не видишь, как проекция старта меняется, становится более пологой? Да добавь ты, обороты, наконец! Много! Работай РУДом плавнее! Видишь, самолет стал вспухать? Не видишь? Хреново... Очень хреново... Дай управление!

Лядов немного подработал РУДом, скорость стала между сто пятьдесят пять и сто шестьдесят.

- Смотри внимательно в точку. Вот высота тридцать метров. Взгляд пошел влево и вперед. Не уменьшай угол! Рано еще выравнивать! Не надо крена, направление левой ногой! Да не так сильно! Вот, ручка пошла на себя, прибирай обороты! До конца прибирай! Правый крен! Направление правой ногой! Добирай, добирай, добира-а-а-ай! Все, сидим. Направление! Не уходи вправо! Тормози! Да не зажимай ты так гашетку, дави пульсациями! Давай на заправку, двоечник...

Подшлемник - хоть выжимай. Надо будет его на огнетушитель повесить - просушить.

Непривычная тишина после выключения двигателя оглушила. Только потрескивает термошвами движок, да злющий Лядов в задней кабине, сопя и звеня замками, вылезает из подвесной системы.

- Витя, посмотри правую стойку, по-моему, ее надо подкачать. Пожитков, чего копаешься? Иди за мной.

Валерка Прокопчук, летящий следом за мной, с тоской глядя на меня, полез в кабину. Виктор в это время под крылом уже прикручивал к штуцеру правой стойки шланг воздушного баллона, и вскоре оттуда послышался характерный звук закачиваемого воздуха. Через минуту Грудинин с Чистиком откатили баллон в сторону стоянки топливозаправщика и масленки.

Я, ерзая плечами от неприятно холодившего кожу мокрого комбеза, понуро подошел к жующему травинку Сергенычу.

- Товарищ инстр...

- Ну-ка, Сереня, расскажи мне сам о своих ошибках, а я послушаю, - Лядов досадливо махнув рукой, прерывая меня.

- В зоне...

- Стоп. Полет начинается с взлета, а не с занятия зоны.

- На взлете немного раскачал самолет, когда создавал взлетный угол.

- Немного!? Да ты еще и по направлению ушел, гоняясь за углом! Ветер, Сереня, встречный и плотный, я же тебя специально перед полетом предупредил! Просто так, что ли? Этого ни в коем разе нельзя делать - раскачивать самолет на взлете! Не успеешь пискнуть, как потеряешь управление и в землю зароешься! Давай, дальше.

- В зоне...

- Опять ты "в зоне"! До зоны еще надо долететь! Почему не осматриваешь воздушное пространство? Ты не видел при отходе в зону, как, нас пропуская, стал в вираж Тертычный, которому дали выход из первой зоны к первому развороту?

- Видел...

- Брешешь! Если видел, то почему мне об этом не сказал? Ты же вообще не осматриваешь пространство! Мне из задней кабины хорошо видно, когда ты головой крутишь, я специально за тобой в этом полете наблюдал! Поэтому, сегодня до отбоя пишешь в тетрадке тридцать раз порядок ведения осмотрительности на круге. Не доходит через голову, будем внушать через конечности. Давай по зоне.

- В зоне у меня не очень хорошо получается выдерживать высоту на виражах. И скорость...

- И это ты называешь "не очень хорошо"?! А, может быть, правильнее называть "очень плохо"!? Ну, и сколько это будет продолжаться? У меня уже язык отваливается одно и то же тебе, да и всем вам, повторять. Вот смотри, у тебя режим всегда рассыпается при вводе в вираж. И, причем, ты об этом прекрасно знаешь. Так почему ты, балбес иванович, чтобы этого не допускать, ничего не предпринимаешь? Ждешь, когда я вмешаюсь в управление или буду орать на тебя по СПУ? Сереня, ты должен видеть ситуацию хотя бы на полшишечки вперед, тем более, если ты знаешь все свои проблемы. Вот что тебе мешает перед вводом в вираж вспомнить о том, что ты всегда теряешь высоту потому, что на вводе не создаешь заданную перегрузку? А теряя высоту - разгоняешь скорость? И, потом пошло-поехало - высота, скорость, крен... Далее. По кругу. По кругу, Серега, надо помнить, что старт иногда может меняться на противоположный, а для того, чтобы в полете так жидко не обсираться, как это сделал ты, надо полет продумывать заранее, перед тем, как займешь кабину. Не будешь готовиться к полету - я не смогу научить тебя летать при всем своем желании. Теперь о посадочном курсе. Ну, ты все видел, когда ветерок плотный встречный точку начала выравнивания надо немного выносить вперед. А при попутном ветре, а такое тоже на посадке бывает, точку начала выравнивания необходимо отодвигать дальше от старта. Знаешь, как в авиации говорят? "Если летчик с попутным ветром садится до полосы - значит, он соображает". Помни, что при работе РУДом всегда меняются уводящие моменты от вращающегося винта, поэтому, постоянно надо работать ручкой и педалями. Запоминай: если уменьшаешь обороты - вперед идет правая педаль, а РУС - влево. И наоборот. Но только на очень маленькие величины, а ты работаешь с управлением, как на тракторе, на гусеничном. При встречном ветре убирать обороты надо плавнее. А почему?

- Складываются скорости с противоположным знаком, уменьшается длина воздушного участка, можно сесть с недолетом.

- Вот! Видишь, соображаешь! Все знаешь, только на практике не хочешь применять. Сережа, уже надо начинать показывать качество! Самостоятельный вылет не за горами! Неужели, тебе, это не интересно? Не будь слабаком! Или, ты, и есть самый настоящий слабак? Я от тебя ожидал большего... Ладно, иди. Готовься к следующим полетам.

Лядов запрыгнул на крыло и похлопал по шлемофону Прокопчука:

- Запрашивай, запускай!

Вот и опустил меня Сергеныч с небес на землю одним только словом - "слабак". А я-то считал, что у меня уже наметились определенные успехи, я ими уже похвалился перед друганами!

С этими невеселыми мыслями я без аппетита проглотил свою стартуху и с моделькой самолета еще раз "пеший по летному" прогнал полет в зону, и круг с западным стартом.

Сейчас, спустя десятки лет, вынесший все перипетии летной работы на своей собственной шкуре, и достаточно сам немало проинструкторив, я прекрасно знаю, что "унизительно-принудительная" метода летного обучения - самая эффективная. Ибо другой не существует. Что бы там не писали великие педагоги и психологи с мировым именем. Такая метода применяется и в спорте: ты всегда будешь поруган, унижен и наказан, пока не сам станешь тренером или чемпионом. У Лядова нет других вариантов нас, малолеток, научить летать. Это надо понимать. Еще вчера мы играли в машинки и в войнушку с деревянными автоматами. В наших кладовках еще можно найти старые игрушки. А сегодня мы в настоящем самолете в огромном небе. И мы сами сюда пришли. Поэтому все обиды должны были остаться там, в детской песочнице. И без кнута и пряника никак. Это тоже надо понимать. Кнут - это мытье сортира, или тридцатикратное переписывание порядка ведения осмотрительности. Пряник - в каждом полете мне Лядов что-нибудь показывает. Как, например, сегодня, комплекс сложного пилотажа "переворот - петля - полупетля".

Через двадцать минут прилетевший Валера Прокопчук выглядел так, что вот-вот потеряет сознание. Резкий голос Лядова, разбирающего полет на атомы, не смогли заглушить ни взлетающий Костоманов, ни молотящий воздух на предварительном старте Тертычный, ни запустившийся на заправочной линии Кривонос. Вторая неделя полетов представила нам совершенно другого инструктора, жесткого, не идущего на компромисс, непримиримого к самым мелким пустякам, и ничего не забывающего.

Однако на удивление следующие сегодняшние два полета для меня прошли в относительно спокойном режиме. Скорее всего, Сергеныч с нами сегодня совсем задолбался.

Помня напутствия, я максимальный упор делал на своих самых слабых местах - на этапах изменения режима. Для этого решился попросить Сергеныча, чтобы вместо виражей он разрешил мне крутить змейки с разными кренами, таким образом, давая возможность интенсивно отрабатывать вводы и выводы. Что, собственно, было дозволено без возражений.

Испещрив пространство зон десятками таких синусоид, к концу крайнего на сегодня полета я уловил всю эту непростую тонкость процесса удерживания "стрелок в куче" при изменении режима. У меня начало получаться! За что был поощрен от Лядова самым лучшим его поощрением - его молчанием.

Во всех двух заходах на посадку я продолжал активно держаться за управление, постоянно упрашивая Сергеныча доверить управление мне, говоря, "я сам!" И Лядов отпускал управление, но, понятное дело, частенько подхватывал его, подчищая за мной режим.

Но на земле Сергеныч оставался все таким же. Любая мелочь, а мелочей, по его словам, в авиации не бывает, "так как любая мелочь - это составная часть большего", извлекалась из его блокнота-кондуита. В который он в полете, по-прежнему, умудрялся записывать все наши ошибки и недочеты, впоследствии переформатировавшиеся в жесткий разбор, и наказания различного формата.

Вот и сейчас, после того, как отмоем-зачехлим самолет, и оттащим аккумулятор, я пойду в класс тридцать раз переписывать в "штрафной тетрадке" порядок ведения осмотрительности на круге. Чтобы завтра, а, может быть, уже и сегодня, представить это Лядову, который дотошно количество перезаписей пересчитает, и ни дай бог, хоть одной не окажется. Это же Лядов...

Итак, поехали: "1. Влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, заходящих на посадку;

влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;

влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;

вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, входящих в круг;

вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;

вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.

2. Влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;

влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;

влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;

вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, входящих в круг;

вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;

вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.

3. Влево вперед..."...

На следующий день в среду старт опять был западным, но с низкой кучевкой, которая быстро перемещала свои тени по траве аэродрома. Разведчик погоды Владыкин в экипаже с Костомановым определили ее уходящей, полетам не мешающей. По прогнозу к обеду ожидается прохождение гребня антициклона, что создаст благоприятные условия для установления стабильных простых метеоусловий на несколько дней кряду.

Сегодня мы продолжаем летать в зоны. Если все пойдет по плану, завтра мы с Грудининым их закрываем, и вплотную подсаживаемся на круги. Кстати, Сергеныч предупредил, что после восемнадцатого полета по кругу нас проверят на целесообразность дальнейшего летного обучения. И летать мы будем с кем-то из начальства, которое определит, есть ли смысл дальше нас возить дальше, либо, по словам Лядова, "сразу пристрелить, чтоб не мучился".

Сегодня, кстати, я лечу с разлета, запустившись на якорной. Заранее продумав схему ухода в зоны, с твердой решимостью сегодня как можно меньше лажать, я, практически без отклонений взлетел, и правым отворотом с набором пошел в первую зону. В любимую Лядовым зону. И мною теперь тоже. Спокойнее себя чувствуешь, когда находишься вне поля видимости руководителя полетов. И Сергеныч, если в настроении, что-нибудь обязательно покажет.

Я продолжал змейкой гонять режимы, оттачивая вводы и выводы, стараясь как можно точнее удерживать стрелки и кости в куче, а потом Лядов продолжал меня, как служебную собаку, натаскивать на вывод из непреднамеренного штопора. До полнейшего автоматизма. Даже с закрытыми глазами (попробовал, только Сергеныч об этом не знал). На мои выводы из сваливания, завершаемые полноценной бочкой, он уже внимания не обращал, понимая то, что определенная свобода действий в моем случае позволяет мне эффективнее понять и освоить машину. Ну и устранить определенные моменты боязни или нерешительности. Короче говоря, привыкнуть к "большим пространственным эволюциям". Ну, а наказывать меня за это бесполезно и, главное, контрпродуктивно, я все равно упрямо делал по-своему.

После выполнения полетного задания я набрался наглости и попросил Лядова показать мне обратный (перевернутый) штопор.

- Отпусти управление, подтяни ремни, - не стал возражать Сергеныч, что нисколько меня не удивило, и выполнил энергичную полубочку с одновременным созданием угла кабрирования в двадцать градусов. - Вот, смотри, все как обычно, педаль в сторону штопора, только ручка отклоняется полностью до приборной доски.

Ну что сказать, обратный штопор еще более энергичный, чем обычный. Аэродинамика перевернутого полета на Як-52 отличается в худшую сторону от аэродинамики нормального полета, так как в перевернутом полете самолет становится высокопланом со всеми вытекающими аэродинамическими особенностями. Это продвинутые аппараты Як-55 и Су-26, благодаря своей компоновке - центральным расположением крыла относительно фюзеляжа и своим симметричным профилем, добились, практически, идентичной аэродинамики прямого и перевернутого полета.

Особенность обратного штопора еще и в том, что вместо неба над головой крутится земля, а ручку на выводе надо брать на себя. Да еще и выходит самолет из перевернутого штопора более вяло. А после вывода необходимо с отрицательным углом пикирования разогнать скорость до ста восьмидесяти. И только после этого выполнить полубочку, и завершить все это действо стандартным выводом из пикирования. Все эти лишние манипуляции, естественно, приводят к дополнительной потере высоты, что тоже надо учитывать.

- Плоскарь показать? Не боишься? Можно было и не спрашивать, - проворчал Сергеныч. - Набирай две тысячи. Особенность этого типа штопора в том, что в нем очень высокая частота вращения, и самолет до такой степени набирает инерцию, что после установления рулей на вывод несколько витков будет замедляться, переходя в нормальный глубокий штопор. И только потом следует вывод. Подтяни ремни.

Лядов рывком убрал РУД на малый газ, задрав нос, до упора сунул левую ногу и ручку управления полностью увел на себя и, положив на противоположный борт - вправо, одновременно увеличил обороты почти до максимала.

Вокруг все замелькало, а меня с дикой силой вдавило в правый борт. Скорость вращения была, примерно, полтора оборота в секунду и, что самое удивительное, при этом капот находился выше горизонта! Самолет падал с опережением на хвост!

Мне показалось, что я насчитал витков пять, после того, как Сергеныч по крену убрал РУС в нейтральное положение и РУД на малый газ, но при этом удерживал ручку по тангажу полностью взятой на себя. Спустя шесть витков самолет, нехотя, опустил нос, после чего Сергеныч вывел его из уже нормального устойчивого глубоко штопора.

- Понял все?

- Это он так шесть витков гасил инерцию? - изумился я.

- Да, верно, он столько витков задавливал инерцию. Но никому, ни гу-гу! Понял меня?! Давай домой.

Владыкин по стандартной схеме дал нам снижение в круг к первому развороту. Помня вчерашнюю экзекуцию тридцатикратным написанием порядка ведения осмотрительности, я старательно мотал головой до хруста в шее везде, где только можно.

- Сереня, - посмеивался в задней кабине Лядов. - Ты-то, головой исправно крутишь, а глаза от приборов не отрываешь. Мне же в зеркале все видно! Не бойся смотреть за борт, самолет за секунду никуда не денется!

Вот же, блин, точно, он же меня видит! Но мне пока еще страшно от приборов хотя бы на мгновение отвлечься. Надо над собой поработать, а то опять какую-нибудь долбанную писанину придумает.

Сегодня круг был свободным от облачности, ориентиры просматривались отлично. И я без труда построил маршрут полета, уже отмечая про себя то, что вот в этот момент Тертычный запустился, Костоманов после четвертого снижается на посадочном курсе, а Кривонос за нами выполнил второй разворот после завершения задания во второй зоне. Воистину, все можно достигнуть и всему научиться! Главное, чтобы тебя вовремя пнули в правильном направлении.

Ветер на посадке сегодня не такой плотный, каким был вчера, поэтому я точку снижения определил так, как написано в инструкции: посадочное "Т" должно проектироваться в центре лобового стекла в левой его половине.

Лядов молчит. Значит, делаю все правильно.

- Пилотируй сам, я только держусь. Немного прибери обороты. Сегодня почти штиль. Да куда тебя опять потащило, Сереня? Сколько раз говорить - прибираешь обороты - вперед идет правая педаль, а ручка влево! Вот, правильно, только не так сильно шуруй педалью, а то на глиссаде запросто можно в штопор свалиться. Добавь обороты на два процентика - самолет сыплется. Что, увидел? Это радует. Точнее снижайся, не уменьшай угол. Чуть прибери обороты, правильно, правая педалька пошла вперед! Походит высота начала выравнивания. Да не так энергично! Ну вот, высоко выровнял! Задержи ручку, дай самолету снизиться! Вот он, авиационный метр, добирай! Добирай-добирай-добирай! Задержи, чутка подвзмыли. Добирай, добирай! Все, сидим! Сам посадил! Я только подсказывал!

- 410-й, зайдите к руководителю!

- Понял, - ответил в эфир Сергеныч и переключился на СПУ. - Сейчас Владыкин выпорет за наши художества: рано тебя еще обучать посадке. Ну, ты хоть во что-нибудь врубился?

- Да!!!

- Хотелось бы верить... Ладно, давай, готовься к следующим полетам. И да, Сереня, я ведь не просто так сказал, чтобы ты о наших приключениях в зоне никому ни слова. Особенно ребятам.

Сегодня во вторую смену запланированы прыжки. Аэродром будет гудеть до самого позднего вечера. Место руководителя полетов занял заместитель Тютюнника Марков. Наш старый добрый знакомый Вано Ван Ваныч шел к стоящему рядом с нашим "106-ым" своему Ан-2 с бортовым номером "02". Поздоровавшись с Лядовым, кивнул в нашу сторону:

- Геннадич, а кто у тебя лучше всех летает?

- Я, конечно! - приосанился Сергеныч.

Мы заржали.

- Серега! - это он мне. - Чего в гости не заходишь? Геннадич, а ты бы его наказал как попало, как-нибудь! И направил бы ко мне на исправительные работы!

- Ваня, - смеясь, ответил Лядов, - спасибо, но пока сам справляюсь!

Ван Ваныч, подмигнув мне и махнув рукой, открыл дверцу своего самолета, исчезнув в его внутренностях. Через пару минут стоянку огласило его лихое "От винта!" и пошел гул от раскручиваемого пускового маховика.

Настроение мое к концу дня значительно улучшилось. Я уже тогда возымел привычку заниматься самоанализом, хотя бы на доступном моему юному сознанию уровне. Чего греха таить, в том подростковом возрасте мое самомнение зашкаливало, и любая отрицательная риторика в мой адрес вызывала нешуточные обиды. Об этом мне всегда говорили родители, над этим подтрунивали друзья. А тут еще жесткая и обидная критика со стороны инструктора. Но я логично решил, что раз Лядов доверяет мне управление, теперь уже и частично на посадочном курсе, и самой, собственно говоря, посадке, да еще и показывает всякие внепрограммные "вкусности", то у меня есть определенный прогресс. Кстати, моя тихая разведка в отношении остальных коллег группы не выявила подобных привилегий к ним со стороны Сергеныча. Хотя, кто знает, может, они тоже шифруются?

Сегодня после отбоя пытались посмотреть по "ящику" какое-то кино, но заглянувший к нам Тертычный, пожелав спокойной ночи, безжалостно вырубил телик. Впрочем, почти все уже и так спали.

В четверг мы с Лядовым (наконец-то его назначили ответственным за разбивку старта!) разложили знаки в направлении более привычного нам восточного старта: прошедший вчера гребень антициклона подвернул ветер на противоположный. Видимость сегодня во все стороны была без ограничения, но в приземном слое поддернутая маревом выпариваемой земли, и раннее солнце уже ощутимо припекало.

- Жарко будет сегодня, - задумчиво жевал травинку Лядов. - Пить больше воды, орлы мои. И ничего, что с потом все потом выходит, солнечные удары нам ни к чему. А с летчиком, потерявшим сознание, что делают? Правильно, списывают по медицине. Чтоб без подшлемников на старте я никого не видел! Ферштейн?

Сегодня мы с Ромкой Грудининым добиваем зоны. У остальной нашей братии останется их еще, минимум, по две, которые они закроют уже в эту субботу. В общем, со следующей недели вся наша группа в полном составе пересаживается на круги. А это - до пятнадцати полетов за смену, но только тогда, когда начнем летать с конвейера. Таким образом, максимальная интенсивность полетов будет достигнута уже во второй половине будущей недели. Да, кстати, получается, что на следующей неделе, по крайней мере, я, полечу проверку с начальством на целесообразность?! Вот же ж, ё-моё... Под ложечкой сразу засосало. Как перед прыжком. Но чему-то подучиться еще есть в запасе пара-тройка летных смен.

Сегодня Лядова передо мной драконил Игорь Шлыков. Тихий, щуплый и медлительный паренек, как мне тогда казалось, в самолете особо не блистал, судя по количеству времени и голосовому накалу, уделяемым Сергенычем на их послеполетные разборы. Ну, а я опять в зонах бесчисленное множество раз выводил самолет из штопоров, в которые Сергеныч с особым цинизмом заваливал практически везде, и даже один раз, возможно не рассчитав траекторию полета, а, может быть, и специально (это же Лядов!) совал меня в штопор прямо в облаке. Ну, а так как я уже, фактически, умел выводить с закрытыми глазами, то не типичность начальных условий, в общем-то, даже и не заметил, привычными движениями рулями в очередной раз купировал это безобразие. Однако в этот раз Сергеныч совершенно серьезно отодрал меня за то, что я поставил рули на вывод опять в своей излюбленной манере - завершая вывод полноценной бочкой, не дождавшись выхода из кучевки:

- В облаках больше не смей так делать! Никогда! Запас высоты есть, дай самолету снизиться под облако в том положении, в каком он остановился, и только потом выводи в нормальный полет! Понял меня!?

- Понял. Обратный плоский штопор покажете?

- Ну, ты и нахал! Что, и впрямь ничего не боишься?

- Не-а!

- Ладно. Кто же тебе, кроме меня, его покажет? Набирай две тысячи, подтяни ремни.

Я скажу, что приятного в обратном плоском штопоре нет. От слова "совсем". Мало того, что он проходит при больших отрицательных и боковых перегрузках довольно длительное время, а я насчитал около двенадцати витков, так еще и раскручивается до такой степени, что перестаешь различать ориентиры на земле. Ну, а человеку со слабым вестибулярным аппаратом такие аттракционы, вообще, противопоказаны.

- Ну как?

- Нормально, - прохрипел я

- С открытым фонарем хочешь, повторим?

- Давайте!

- Да ну, тебя!

- Почему?

- Шуток, что ли, не понимаешь? Да потому что, углы атаки отрицательные, и встречный поток будет направлен в открытую кабину, мало не покажется. Возможно, даже остекление фонаря сорвет. Никто еще так не пробовал, дураков не нашлось. Мы же не дураки? Пошли домой.

Ну, а я, пользуясь случаем, решил "поднабрать висты" у Лядова.

- 433-ий, это кривоносовец?

- Да. Чего спрашиваешь?

- Только что взлетел. Будет подходить к первому, и мы его можем подрезать.

- Наконец-то боги услышали мои молитвы, и ты начал вести осмотрительность? Давай вираж влево, пропустим. После виража запрашивай выход из зоны.

Полет по кругу уже сложностей у меня не вызывал, Сергеныч, пользуясь моментом, что-то писал в своем блокноте-кондуите, который он закрыл и положил на приборную доску только тогда, когда я начал выводить из четвертого разворота.

- Не надо доворотами входить в посадочный курс. Ты еще плохо видишь радиусы разворотов, поэтому сразу в посадочный курс не впишешься. И до самой посадки будешь его, как бык поссал, ловить. Лучше возьми поправку в курсе градусов двадцать и потихоньку топай, пока не подойдешь к створу. А довернуть на посадочный курс - это пару секунд.

Я так и сделал, продолжая снижаться. Вот подошел посадочный, и вмешавшийся в управление Лядов коротким движением по крену поставил самолет строго в створ старта.

- Вот, примерно, так. Следи за скоростью, сегодня почти штиль, ее гнать не надо.

Я установил скорость сто пятьдесят пять, уже не забывая о том, что при работе с РУДом самолет имеет тенденцию к изменению разворачивающих и кренящих моментов. Все еще чувствуя Сергеныча в управлении, я пытался самостоятельно удерживать капот самолета в точке снижения, с учащающимся пульсом ожидая высоты начала выравнивания. Вот, они, травинки стали видны. Потянул РУС на себя, одновременно убирая обороты, и, несильно двигая правую педаль вперед, а ручку влево. Все так, как учил Лядов. На удивление, самолет не отклонился по направлению и не завалился по крену, как это у меня происходило раньше! Работает же, блин!

- Вот метр, запоминай, смотри на землю! Не напрягайся, добирай-добирай-добирай, отскочили! Задержи, бери, бери! Все, сидим! Ничего страшного, всего лишь отскок на амортизаторах. Но надо стараться нормально добирать, чтобы не допускать большую вертикальную скорость. Это в нашей авиации перегрузку на посадке не учитывают, а в большой авиации это все оценивается, и за превышение ограничений по перегрузке на посадке дают предпосылки. Поехали на предварительный, нам же сейчас заправляться не надо?

- На борту восемьдесят литров, более половины заправки.

- Хорошо...

На линии предварительного старта нас уже с надетым шлемофоном ожидал Валера Прокопчук.

- Валера, не понял, где моя стартуха?!

- Еще не вывезли, Сергей Геннадьевич!

- А почему?

- Так рано еще! Привезут к половине одиннадцатого.

- Точно, чего это я, еще час целый... Прокопчук, в кабину! Сереня, замечания потом.

С каждым полетом для меня было что-то новое. Вот, к примеру, мне Лядов продемонстрировал самые сложные виды штопоров - плоские. Такие штопора крутят только испытатели, да и далеко не на всех типах самолетов. Эти штопора для самолета "неакробатической" категории - смерть. Уверен в том, что не многие летчики видели перевернутый плоский штопор. А я, вот, видел! И только благодаря Сергенычу. И, конечно, это был тот самый пресловутый родной брат кнута - поощрительный пряник.

Прокопчука в кабине сменил Грудинин, а его Шлыков. Полеты шли своим чередом. Разборы отклонений между полетами и едкие комментарии к ним - тоже.

Наконец-то подвезли стартовый завтрак. Я с нагулявшимся аппетитом схомячил свой и ждал прилета Лядова, прихватив его порцию.

Только что заруливший с Игорем Шлыковым Сергеныч взял под руку курившего возле "квадрата" Костоманова. И они вдвоем, посматривая в мою сторону, зубоскаля и переговариваясь, направились в сторону аэродромного сортира.

Я отдал стартуху Валере Чистику, а сам, быстро осмотрев самолет, заранее заполнил собой кабину.

- Сереня, а где моя жратва? - подошедший Лядов лихо запрыгнул на крыло.

- У Чистика.

- Ладно. Слухай сюды. Мы тут с Костомановым, - зашептал Лядов, воровато оглядываясь вокруг, и убеждаясь в отсутствии лишних ушей, - мы тут с Костомановым поспорили, что ты с отрытым фонарем не забоишься и выдержишь десять петель подряд. Костоманов говорит, что ты сможешь, а я говорю, что нет. Если не испугаешься - забираешь мою стартуху. А если испугаешься - отдаешь свою. Идет?

- Так я же свою уже съел!

- Ты, что, уже сдался?

- И ничего я не сдался! Всегда готов!

- Ладненько, отдашь на следующей смене, ты все равно проспоришь. Давай, запрашивай, - Сергеныч загремел лямками в задней кабине.

Запуск, руление, взлет. Все то, что становиться обыденным. И вот опять нам досталась первая зона, прямо как по заказу! Я с разрешения Лядова открыл фонарь сразу после уборки шасси.

Сергеныч из задней кабины подмигнул мне в зеркало:

- Ну что, Сереня, это крайняя зона на это лето?

- Угу.

- Штопора будем крутить или ну их?

- Давайте с открытым фонарем хотя бы один, что ли...

В общем, ничего сверхъестественного с открытым фонарем на штопоре не произошло, только было довольно шумно. Но и прохладно, что немалый плюс в сегодняшний жаркий день - разгоняемый забортной эжекцией небольшой сквозняк приятно холодил мокрую спину и шею.

Ввел - вывел из штопора, подвел самолет к горизонту. Надо спросить, раз начали не по плану, что дальше? Горка? Боевой?

- Сейчас мы с тобой исполним боевой разворот по типу косой полупетли. Это, кстати, фигура воздушного боя. Создай крен тридцать, зафиксируй его, пошла ручка строго на себя! Тяни-тяни-тяни!

Тангаж достиг шестидесяти градусов, а кинематически увеличивающийся крен в этот момент прошел отметку девяносто. Вторая половина этого типа боевого разворота перешла в положении "вверх колесами" с постепенным увеличением крена до ста двадцати при подходе к горизонту.

- Выполняй полубочку. Эта фигура, кстати, еще, иногда, называется "боевой разворот через плечо". Беру управление.

И небо опять засверлили ставшие уже привычными управляемые бочки. Затем штопорные. Затем фиксированные (если бы был закрытый фонарь, то я отбил бы голову, а Лядов, видя это, хихикал, мол, "шею тоже надо качать!"). После чего Лядов ввел в переворот и крутанул подряд десять петель Нестерова. Ну, в общем, как мы, и договаривались.

Мне не было страшно! Вообще не страшно! Дикий восторг и больше ничего! Пусть в верхней своей точке петля в спортивном пилотаже округляется отдачей РУС от себя, так, что какое-то время мне приходилось висеть на ремнях при отрицательной перегрузке, но, фи, какая это мелочь! В Великую Отечественную на основном самолете ВВС И-16 "ишачке" фонарь вообще не закрывался, и ничего, летали, воевали, и сбивали немчуру! Вот только после каждого прохода верхней точки петли приходилось подтягивать привязные ремни.

Как и ожидалось, Сергеныч одними петлями и бочками не ограничился. Следом пошли вертикальные восьмерки с полубочками: сначала на нисходящей вертикали, потом на восходящей. Далее Лядов продемонстрировал восходящие вертикали с фиксированными бочками, завершавшиеся поворотом на вертикали с переходом на нисходящую вертикаль с такими же бочками.

Мне по-прежнему было не страшно! Совсем! Не понимаю, как этого можно было бояться! Такие эмоции! А открытый фонарь только подзадоривал!

Лядов в зеркале улыбался. Я в ответ показал большой палец.

- Показываю квадратную петлю с бочками. И еще одну интересную фигуру, называется "сапог".

Сергеныч отдал ручку от себя и на пикировании разогнал скорость. Резко ввел на восходящую вертикаль. Бочка. Положил на горизонт в положении "вверх колесами". Бочка. Затем переход на нисходящую вертикаль и опять бочка. А следом вывод в горизонт с той же неизменной управляемой бочкой на прямолинейном участке, тем самым завершая квадратную петлю.

Затем еще раз ввел в восходящую вертикаль, в верхней точке которой полностью до приборов отдал РУС от себя (кстати, для этого по центру приборных досок обеих кабин нарисованы вертикальные белые линии), поставив самолет на нисходящую вертикаль, из которой вывел в горизонтальный перевернутый полет также отдачей ручки от себя. Отрицательная перегрузка на акселерометре зафиксировалась в районе четверки. Это и был обещанный "сапог". Если смотреть в профиль, ну, наверное, на сапог будет похоже.

Поразило то, что при выполнении всех этих элементов педали и ручка управления ходуном ходили по кабине, отклоняясь, практически, на максимальные величины, особенно на вертикалях, а четкость выполнения фигур была такой, что мне казалось, будто самолет летал по заранее проложенным направляющим. Особенно это было видно относительно линейных ориентиров на нисходящих фигурах. Это же какой пилотажный опыт нужно иметь, и сколько надо налетать, чтобы самолет вот так четко и филигранно пилотировать, да еще и с задней кабины?! Да уж, мастер спорта международного класса - это вам "не хухры-мухры"... Правильно Сергеныч говорил, что рули должны быть продолжением рук и ног.

- Как ощущения, как здоровье? - спросил Лядов.

- Класс!!! Абракадабру покажите!

- Да ты там совсем охренел?! Абракадабра, умник... Забирай управление, закрывай фонарь, потопали домой.

Воодушевленный полетом, я позорно забыл на посадочном курсе выпустить посадочные щитки. А Лядов, гад, почему-то, промолчал. А когда я это безобразие увидел - было уже поздно.

- Не дергайся. Увеличь скорость до ста шестидесяти, посадка будет без щитков, - на удивление спокойным голосом сказал Сергеныч. - Ничего страшного, посадка больших особенностей не имеет, мы этот элемент еще будем отрабатывать.

Особенность только в том, что у самолета повышенная летучесть, и точка начала выравнивания должна быть немного дальше от посадочного "Т". Да и ручку надо плавнее добирать, иначе взмоешь. В общем, сели штатно, никто даже внимания и не обратил.

На предварительном старте нас уже ждал Валера Чистик с надетым шлемофоном и стартовым завтраком для Лядова в руках.

- Ну что, разгильдяй, выиграл спор - забирай.

- Да ладно, Сергей Геннадьевич ...

- Выиграл, забирай! Я сказал!

- А как же вы?

- Ну, пойду у Костоманова отниму... Или ты думаешь, что девчонки из столовой меня не накормят? Наивный. Давай быстренько по полету. Обратил внимание, что самое сложное на комплексах - это выдерживание направления, плоскости фигуры и центра пилотирования? На соревнованиях для пилотажников выделяется пространство в один кубический километр: километр в длину, километр в ширину и километр, соответственно, в высоту. По углам сидят арбитры с биноклями и секундомерами, и отсекают выход за пределы этого куба. Пошли секунды за пределами куба - пошли штрафные очки за каждую секунду. А после полета по бароспидографу замеряют верхнюю точку пилотирования. Если есть выход выше километра - пошли штрафные очки. Завалил плоскость выполнения фигуры более чем на три градуса - опять штраф... Я для чего все это тебе сегодня показывал - надо учиться летать, а не двигать рулями запомненными движениями, как робот. Ты правильно как-то сказал, что самолет надо надевать на себя. Вот и учись предвидеть поведение самолета на любом этапе, и на секунду уметь его опередить. Надо научиться визуально, до градуса, выверять углы тангажа и крена, так как большей частью пилотирование выполняется по ориентирам и линии горизонта. Но, хотя, возможно, это тебе не особо понадобится, так как в боевой авиации пилотаж выполняется по пилотажно-навигационным приборам. И больше заточен под боевое маневрирование - это уход от атак, ведение воздушного боя или атаки наземных целей. Но пилотаж, запомни, и не важно, сложный он, высший или простой - он учит слушать, и чувствовать машину. Учит не бояться самолета при использовании всех его возможностей. Учит не бояться смотреть за борт, и отрывать взгляд от приборов, что очень, кстати, характерно для вас. Наплевательски относясь к пилотажу, ты никогда не станешь летчиком. Вот для этого я тебе в крайней зоне все это сегодня показал, чтобы ты знал, что значит летать по-настоящему, надевая на себя самолет, чтобы тебе в будущем было к чему стремиться. Учись, пока я жив. Ведь понравилось же? Знаю, что понравилось, и вижу, что не испугался. Кстати, поздравляю с переходом на круги. Вопросы?

- Спасибо. Вопросов нет.

- Стоп, а что, ты, там мне на посадочном учудило?

- Э-э-э...

- Вот именно, э-э-э! Значитца так, мой дорогой юный друг, порядок действий после вывода из четвертого разворота...

- Сколько?

- Как обычно, тридцать раз.

Вот и завершилась очередная трехсменка. Очень напряженная. Но крайне результативная.

Завтра предварительная подготовка. И пойдут круги, круги, одни только круги, до самого самостоятельного вылета. И будет много всякой писанины - наземной подготовки.

Летчики и техники, балагуря, смеясь, докуривая, грузились в "Урал". Сегодня они ночуют дома.

Больше штопоров у меня в жизни никогда не будет. Не скажу, что я сильно скучал по ним. Но лядовская штопорная подготовка в будущем не раз сослужит мне свою добрую службу.

А пока мне снова предстоит писать в штрафной тетради тридцать раз подряд действия на посадочном курсе.

А потом - на спортгородок поиграть с пацанами в "лесенку" на подтягивание, да еще и Васька Петрунькин в этот раз свою гитару привез, у него дорогая и в то время дефицитная чехословацкая "Кремона" - профессорский сын мог себе это позволить.

Интересно, какое там кино сегодня вечером по первому покажут?

Впрочем, по хрену...

Кстати, Лядов больше слабаком меня не называл. Никогда. До самого выпуска.

Ведь недаром в одной широко известной в узких кругах песне поется:

"... Вот забросить бы, к черту, ЗШ*!

Да спокойно уйти за отбойник!

Все мы в жизни хоть раз

Станем жертвами дня

Наших самых полетов отстойных.

И такая пилота судьба,

И совсем не простая работа,

Что ее, ведь, придется

Тянуть до конца.

Не охота тебе, иль охота..."

(ЗШ* - защитный шлем летчика)


## Глава 21.


На следующее утро Лядов ввалился в класс со своей спортивной сумкой с надписью "Олимпиада 80", которая сопроводит его в чашке кресла задней кабины "131-ого" до аэродрома города Шахты. Ну и обратно подобным образом на отремонтированной "сто тридцатке".

- Пожитков, Грудинин - по пять кругов по упражнению пять, остальные рисуют себе по две зоны по упражнению четыре. Тихо сидеть, готовиться самостоятельно, мне надо карту подготовить на Шахты. Если будут вопросы, я в кабинете Самойлова.

Итак, упражнение номер 5 - вывозные полеты по кругу для отработки взлета, набора высоты, разворотов, построения маршрута, снижения, расчета на посадку и посадки. В первых десяти полетах мы будем обучаться технике выполнения взлета, построения маршрута, а также знакомиться с расчетом на посадку и правильным распределением внимания на посадке.

В понедельник, если Сергеныч успеет вернуться к полетам, нам с Грудининым предстоят еще по три вылета с двумя кругами через обруливание. Ну, а потом понесутся конвейеры. И счетчик полетов, оставшихся до самостоятельного вылета, раскрутится в сторону убывания на максимальную скорость.

Через пару часов заглянувший в класс Лядов объявил нам, что самый первый полет по кругу будет намного длиннее обычного, так как мы будем отрабатывать по три прохода над стартом на высоте шесть метров (высота начала выравнивания). Далее, на одном метре - на высоте выравнивания, и, наконец, три прохода в посадочном положении на высоте пятнадцать-двадцать сантиметров. И что "возможно где-то коснемся грунта". Короче говоря, первый полет по кругу из стандартного шестиминутного растянется почти до часа.

- Сереня, после обеда дуйте на стоянку, занимайтесь только полетом по кругу, я подойду позже.

На стоянке Виктор уже расчехлил и раскапотил оба наших лайнера. Увидев нас приближающихся, крикнул нам, чтобы мы по пути не заруливали, как обычно за батареями в аккумуляторную, что давно для нас уже стало привычкой:

- Сейчас начнутся прыжки, хлопцы с курсов ВДВ первый раз на "дубах" будут прыгать, поэтому Пал Геннадьевич запретил все виды работ на технике. Эх, помница, столько раз их заносило на стоянку...

Мы сидели в кабинах, отрабатывая действия на различных этапах полета по кругу и взгляд на посадке, а также неимоверное количество раз приседали на крыле, пытаясь запомнить темп приближения земли с высоты выравнивания. В небе постоянно висел Ан-2 и несколько куполов "дубов", а также спортивных парашютов различных типов. В этот раз нелегкая никого на стоянку не занесла - был полный штиль, и приземление парашютистов происходило не далее радиуса в триста метров от парашютного круга. Правда, одного бедолагу, все-таки, забросило на открытые летние душевые, но, вроде, все обошлось без травм, и горе-парашютист "обделался легким испугом".

Подошедший за полтора часа до ужина Лядов с Владыкиным, негромко переговариваясь и расположившись на крыле "131-го", изучали карту завтрашнего перелета. Я в нее украдкой заглянул - она была испещрена линиями, различными отметками и цифрами курса, времени полета, дальностью полета, записанными в виде дроби.

- Интересно? На, ближе посмотри. Что это за красная цифра "+ 8,7" в кружочке, знаешь?

- М-м-м, магнитное склонение?

- А чего так неуверенно? Правильно.

- Сергей Геннадьевич, - это к нам подошел Тютюнник, - запасные Ворошиловград, Миллерово и Таганрог подтвердились, хотя они завтра не летают. Погода, вроде, будет, а вот насчет понедельника - под большим вопросом.

Тютюнник с Владыкиным двинулись в направлении штаба. Лядов, сложив карту и запихав ее в прозрачный планшет, который, почему-то, правильно называется "картодержателем", повернулся к нам.

- Будем надеяться, что погодка в понедельник не подкачает. Ну, а если "вдруг" - то в распоряжение Виктора на целый день. Пожитков - в кабину.

Погоняв оставшийся час до ужина по кабине и кругу, задавая бесчисленное множество параллельных вопросов, Сергеныч подписал наши тетради с предварительной подготовкой на целых три летных дня. Плохо будет, если в понедельник смену не отлетаем, наверно придется все заново переписывать.

К семи часам вечера аэродром опустел. Августовская прохлада под треск сверчков опустила на летное поле влажную дымку. Где-то в яблоневом саду на краю аэродрома загавкал пес. Обычно, он брехал на нас, когда мы на утренней зарядке забегали в подведомственный ему сад, набирая в связанные в мешочки футболки сочные плоды. Интересно, кто там сейчас тырит яблоки? Пацаны с Грузко-Ломовки?

Утром на "якорную" Лядов пожаловал сразу со своей спортивной сумкой, которую они с Витей тщательно привязали ремнями к чашке кресла задней кабины. Инженер аэроклуба пришел удостовериться в надежности швартовки и закрытию всех молний сумки Сергеныча. Открытое управление - это вам не шутки! После всего этого досконального осмотра Пал Геннадич лично опечатал заднюю кабину.

- До Шахт не вскрывать!

"131-ый" по разрешению Лядова самостоятельно отгазовал Валерка Прокопчук, однако с якорной на старт не его стали переруливать, дабы он там не занимал места.

Старт в привычном восточном направлении сегодня разбивала группа Костоманова. И опять была разведка погоды - организован очередной редкий подъем Владыкина, по стечению объективных обстоятельств последнее время намертво приросшего к креслу руководителя полета.

Сегодня с разлета полетел Грудинин. Мы смотрели на все эти его девять проходов, а при проходах в посадочном положении бурно отмечали случаи касания колесами грунта. Как оказалось, визуально высота шесть метров выглядела так, что если поставить еще один самолет сверху. Высота выравнивания один метр - примерно длина стоек шасси в необжатом состоянии. Десятый заход Грудинина был с посадкой и, судя по ее корявому профилю, он пытался в ее процессе участвовать. Я посмотрел на часы - Ромка висел в воздухе целых пятьдесят четыре минуты.

После него в зону сходят Чистик, Прокопчук и Шлыков, а уж только вслед за ними наступит и мой черед.

Кстати, и в группе Кривоноса тоже начали летать круги. Малоопытный летчик-инструктор носился на высотах от двух до трех метров, а в посадочном положении проходы не стал выполнять вообще, при этом руководитель полетов Владыкин постоянно висел на соске, подсказывая ему высоту под колесами. Ну что ж, опыт - дело наживное и нет позорных путей следования к нему.

Через полтора часа, отходив с "мартышкой" за Шлыковым, я, не дожидаясь Лядова, в это время дожевывавшего стартовый завтрак, занял свое уже привычное рабочее место в передней кабине. Про себя повторил порядок действия по кругу, прокручивая в голове то, что сумела снять в предыдущих полетах моя естественная кинокамера, интегрированная с подсознанием. Вот и следующий после меня летящий Ромка Грудинин потрусил с "мартышкой" к ВСКП. За законцовками крыла заняли свои места Чистик и Прокопчук, готовые по моей команде мгновенно выдернуть из под колес тормозные колодки. Виктор, стоя слева от кабины на крыле, помогал Лядову облачаться привязными рулями. Через пару минут я опять окажусь в воздухе, чтобы продолжить нелегкое дело внедрения своей маленькой тушки в огромное авиационное небо.

- Запрашивай, запускай!

Все уже давно идет своим чередом.

Уже стройнее направление разбега и более точное выдерживание взлетного угла.

Уже меньше ошибок и отклонений в полете.

Уже меньше нажатий на кнопку СПУ и ударов по ручке. Ну, а планка требований, конечно же, все выше и выше.

В августе болтать в воздухе стало гораздо меньше. Ослабли восходящие потоки, подсохли пашни, водоемы стали прохладнее. Не за горами осень. Не за горами и самостоятельный вылет. Думал я тогда об этом, сидя в передней кабине самолета и набирая высоту после взлета? Наверно, нет. На эту лирику у меня тогда не хватило, как бы сказал Сергеныч, "распределения внимания".

А этот первый полет по упражнению номер пять я запомнил на всю жизнь. Десять заходов на посадку в одном полете - шутка ли! Руководствуясь подсказками Лядова, я без особого труда доходил до высоты выравнивания, после чего у меня забиралось управление под голосовой аккомпанемент "смотри влево, запоминай высоту!". И на протяжении километрового прохода над летным полем, я пытался запомнить размеры посадочных знаков, то, как просматривается трава, и слабонакатанная колея грунтовки, идущая параллельно старту.

Лядов во время прохода для выдерживания высоты ручку управления почти не трогал, а больше работал РУДом. Чтобы увеличить высоту - добавлял обороты, чтобы уменьшить ее, соответственно, обороты уменьшал. Самолет так и летел по мелкой синусоиде - то незначительно проваливаясь, то слегка вспухая.

Особо впечатлили меня проходы в посадочном положении - самолет летел на привычной глазу стояночной высоте, иногда цепляясь колесами за неровности грунта. Теперь представьте этот уровень мастерства - целый километр пилотировать самолет на высоте двадцати сантиметров! В трех проходах!

И вот он десятый крайний заход с посадкой.

- Выравниваешь сам, досаживаем вместе. Запоминай темп взятия ручки на себя.

Высота выравнивания привычно обозначилась начавшей просматриваться травой. Я потянул РУС на себя, но недостаточно быстро убрал обороты на малый газ, что незамедлительно вызвало энергичный толчок ручки управление от себя.

- Высоко!

Я увидел, как под крыло улетело посадочное Т. Перелет!

- Добираем, добираем, добираем! Сидим! Задержи ручку! Направление!

Контакт с планетой в этот раз оказался довольно жестким. У Лядова всегда посадки мягкие и почти всегда он "крутит колеса". А сейчас я от перегрузки, можно сказать, зубами клацнул... Но, по-моему, это означает и то, что самолет я сейчас досаживал сам!

- Сереня, у меня чуть пломбы из зубов не выпали! Добирать же надо!

Сергеныч замолчал до самого заруливания.

Спрыгнув на землю, Лядов снял шлемофон, и я увидел то, что никогда до этого, да и после не видел - у него были мокрые волосы! Да уж, непростой полетик был и для него...

- Все понял? Запомнил что-нибудь?

- Сергей Геннадьевич, вот поэтому с оборотами нельзя выравнивать, можно высоко выровнять?

- Ты, как обычно, соображаешь только на земле. А надо в полете! У тебя, что, фитиль длинный?

- Как это?

- Ну, шея длинная, резьба мелкая? Так понятнее?

- Не-а...

- Ясно, ничего вы еще не понимаете в авиационном юморе. Ладно, возвращаемся к нашим баранам. Если с началом выравнивания не стянешь обороты с нужным темпом, то и самолет не просядет на заданную величину, что приведет к высокому завершению выравнивания. Как следствие, если не принять соответствующих мер по исправлению отклонения, перелет и потеря скорости гарантированы. Что, опять же, приведет к посадке с повышенной вертикальной скоростью. А последствием этого будет что?

- Большая перегрузка на посадке.

- Правильно. Что сейчас и получилось. Отсюда делаем вывод: чем плавнее уборка оборотов, тем меньше должен быть темп взятия ручки на себя. Это на больших и тяжелых самолетах выравнивание происходит на оборотах. А у нас, если вовремя на выравнивании не убрать РУД на малый газ, можно еще и взмыть. В общем, так, запоминаем: РУД мы убираем с началом выравнивания. Но, опять же, это только в том случае, если подошел к точке начала выравнивания с нормальными параметрами. Если ты, к примеру, подошел к выравниванию на малой скорости, или при сильном встречном ветре, или далеко снизился на посадочном курсе - с оборотами надо повременить. Вариантов много. Поэтому, я вам, балбесам, постоянно и талдычу: подошел к самолету, оцени метеоусловия, продумай полет. Особенно все то, что касается взлета, захода на посадку, и посадки. Научитесь так делать - все будет у вас получаться. Грудинин, а кабину!

Вот и пошел Ромка летать полноценные программные круги - два полета с обруливанием. Следом за ним Чистик, Прокопчук и Шлыков продернутся по полетику, добивая свои зоны, и я вновь окажусь в кабине.

А потом мы до понедельника прощаемся с Сергенычем. И, скорее всего, навсегда со "131-м" бортом. Система ДОСААФ - централизованная, общесоюзная, предоставляет технику согласно заявкам. Так что не факт, что после капремонта наш самолетик опять вернется к нам в Моспино.

Время на полетах летит поразительно быстро. Вот уже и я, передав "мартышку" Прокопчуку, трусцой перемещаюсь к самолету, за хвостом которого Сергеныч сейчас особо тщательно чихвостит Игоря Шлыкова.

Усаживаясь в кабину, я увидел на асфальтовом круге для авиамоделистов знакомый желтый "Москвич 2140" дяди Димы - отца Андрюхи Белого. Ну и, собственно, их обоих, прикрывших глаза от летнего солнца рукой, и высматривавших меня. А я, кстати, в рутине авиационной жизни этой недели уже и думать забыл про них. Значитца, все у Андрюхи по плану, значитца, документы они с отцом привезли. Я помахал им рукой, пытаясь обратить на себя внимание.

- К тебе приехали? - заметил мои телодвижения Лядов.

- Ага, Андрюха Белый документы на зачисление привез, я вам в воскресенье по поводу его звонил.

- Помню. И что, он твой дружбан?

- Угу.

- Ладно, так и быть, заберу его к себе в группу, так сказать, по блату. Запрашивай, запускай, - загремел ремнями в задней кабине Лядов.

Чем хороши полеты по кругу - своей динамикой. Не успеешь очухаться после посадки, как через несколько минут уже вновь подходишь к выравниванию. Лучшего темпа для обучения и не придумаешь.

С удовольствием про себя отметив, что с взлетом я окончательно и бесповоротно подружился, поэтому старался по-максимуму сосредоточиться на чистоте выдерживания режимов и построения маршрута полета по кругу. Лядов почти ничего не говорил, однако что-то постоянно писал в своем треклятом блокноте-кондуите.

Да, конечно, отклонения у меня возникали все еще часто, но уже гораздо быстрее мной идентифицировались и исправлялись. Лядов как-то говорил, что "полет - это есть непрерывный процесс сочетания ошибок с действиями по их исправлению", и что "квалификация летчика зависит не от количества им допущенных ошибок и отклонений, а от времени, которое он тратит на их обнаружение и исправление". Короче говоря, ошибки допускают все, но не все их одинаково быстро замечают и исправляют. Ну, как-то так...

- Высоты на посадке запомнил? Работай сам, я мягко держусь. И посмелее, только смелым покоряются моря! - неожиданно пропел Сергеныч.

Видимо, я сегодня удачно вписался в редкий случай пребывания Лядова в кабине самолета в хорошем настроении.

В первом заходе я, перенервничав, опять высоко выровнял, да еще и, учитывая предыдущий полет, слишком резко стянул РУД на малый газ, в результате чего ручка управления энергичным движением автопилота системы "Лядов" ушла вперед почти до приборной доски, и сразу же взята на себя, как потом сказал Сергеныч - "до пупа". Тем самым было исправлено высокое выравнивание и предотвращено падение самолета без скорости на "три кости".

- У тебя одни крайности! Зачем так резко сдернул обороты, да еще и без скорости выровнял на высоте с деревянный трехэтажный туалет? Темп уборки оборотов, приучай себя сразу, должен быть на счет "раз-два-три", а не одним махом, как ты только что мне устроил! Ты там РУД в обратную сторону случайно не выгнул? Надо Вите сказать, чтобы посмотрел. А то с тебя все можно ожидать. Рули на предварительный, исполнительный занят.

На исполнительном старте молотил воздух наш бывший "84-ый" с Тертычным и Танасюком на борту, которого я всегда узнавал по упирающейся в фонарь голове. Рост у Витьки был приличный для Яка, под метр восемьдесят пять.

- Раз пока не тянешь на посадке, делаем шаг назад. Я сажаю самолет, опять показываю. А ты держишься за управление и запоминаешь. Запрашивай взлет, не спи! - в голосе Лядова снова зазвенел металл.

Ну вот, опять что-то у меня не срастается, понял я с большим огорчением. Эх, смогу ли я посадку вообще, как говорит Лядов, "потянуть"?

Второй полет прошел в расстроенных чувствах в полном молчании. На посадочном курсе я вышел несколько левее створа - слегка затянул с четвертым разворотом, поэтому на выводе из разворота провернул самолет под углом к посадочному курсу, чтобы исправить возникшее отклонение - все так, как, собственно, и учил Лядов.

Щупая по крену и постепенно уменьшая поправку, я вполне точно вышел на посадочный курс, и на снижении стал ждать высоту начала выравнивания, внутренне уговаривая себя не начать драть ручку слишком рано. Лядов молчал и управление пока не забирал. Ага, вот они, травинки! Потянул одновременно РУС и РУД на себя, в уме считая "раз-два-три", тем самым задавая тем уборки оборотов. Однако сейчас мне показалось, что выравнивание закончено также высоко, как и прошлый раз, судя угловым размерам посадочного "Т", видимого через лобовое стекло. Исправляя высокое выравнивание, я задержал ручку, но тут в управление снова вмешался Сергеныч, толкнув ручку от себя, как и в прошлом полете.

- Теряем скорость, дай самолету снизиться! Вот метр, добирай энергичнее, самолет падает! Не видишь, что ли?!

К своему немалому удовлетворению, я в этот раз увидел, как стала резко приближаться земля, и как темп ее приближения стал уменьшаться после того, как мы энергично потянули ручку на себя.

Кстати, сели в рамках приличного, допустив небольшой перелетик после прохода посадочного "Т".

Зарулили на якорную. Наш самолет сегодня больше не летает. Но зато в воздух на "131-ом" еще поднимется Лядов, совершив многокилометровый перелет.

Пока я развязывался, Сергеныч успел выбраться из своей кабины - он в нарушении инструкции всегда заранее расстегивался.

- Пошли твоих гостей встретим. По полету. Обороты в этот раз убрал нормально, а вот ручку по мере приближения земли потянул несоразмерно, чем остановил снижение самолета и опять высоко выровнял. Нервишки, что ли, сдают? Одним махом я могу выровнять, ну еще пару человек нашей организации. А ты должен добирать РУС соразмерно приближению земли. Запоминай по слогам: со-раз-мер-но. То, что увидел высокое выравнивание - это уже хорошо.

- То есть, получается, ручку надо медленнее добрать?

- Надо добрать ручку, как положено! Вот сейчас у тебя есть тенденция к высокому выравниванию, потому что резко работаешь с ручкой. А в следующем полете ты все это, возможно, переучтешь, начнешь выравнивать слишком плавно и долбанешь планету самолетом вообще без гашения вертикальной скорости. Посадки, Сереня, они не похожи друг на друга. Наша с тобой задача - это научиться мгновенно ориентироваться. Но самым главным залогом нормально посадки будет что?

- Подход к земле с заданной скоростью и глиссадой?

- В теории ты мастер, жаль, что плохо увязываешь ее с практикой. С практикой у тебя пока проблемы.

- Наверно, у меня посадки вообще не будут получаться?

- Отставить панические настроения! Мы только начали учиться летному делу! Что это за такие преждевременные выводы? Чтобы я больше этого не слышал!

Разбирая на ходу прошедший полет, мы незаметно подошли к асфальтовому кругу, который, в отсутствии соревнований по кордовым моделям, использовался в качестве стоянки автотранспорта.

Представившись и поздоровавшись за руку с дядей Димой - отцом Андрюхи, Лядов открыл протянутую ему папку с собранными документами, досконально изучая их.

- Хорошо подумал? - Лядов изучающие посмотрел на Андрюху. - Учти, все следующие каникулы до конца школы для тебя будут в режиме учебы и сборов здесь, на аэродроме. Ну, а как учиться в двух школах сразу, и что такое летать - тебе, вон, Пожитков может в цветах и красках рассказать. Все равно готов? Тогда пошли к секретарю сдавать документы и писать заявление. Сереня, меня выпустите на перелет, и можешь ехать в город, чтобы людей не держать. Вы же его домой подвезете?

- Конечно, заберем. Но мы с удовольствием подождем конца полетов, посмотрим, нам же интересно! - откликнулся дядя Дима.

- Ну, и отлично, - улыбнулся Лядов, - только на стоянку не ходите, инженер аэроклуба - мужик принципиальный, посторонним туда нельзя.

Лядов повел Андрюху в штаб.

- Ну, как успехи? - спросил меня дядя Дима.

Я тяжело вздохнул и показал большой палец.

- Понятно! - засмеялся он.

Через несколько минут из штаба вышли Лядов и Белый, который, радостно улыбаясь, побежал к нам. Сергеныч кивнув дяде Диме, а мне дал знак следовать за ним.

- Серега, иди, мы тебя дождемся, - сказал дядя Дима.

Здесь считаю необходимым сделать небольшое отступление - экскурс в будущее.

Андрюха успешно отучится и в группе Лядова полностью отлетает всю двухлетнюю программу, набрав налета чуть ли не в полтора раза больше, чем я. Ему повезет в том, что на его долю не выпадет никаких чемпионатов, и в следующем году они начнут полеты в первых числах июня - как и положено. Лядов им будет очень доволен и даже поблагодарит меня за то, что я его привел в аэроклуб. После школы он по моим стопам пойдет в летное училище, и успешно закончит харьковское. Однако почти сразу же после выпуска уволится из армии, подастся в коммерцию, так как самостийной Украине начала девяностых не нужны были ни летчики, ни самолеты, которые она налево-направо продавала, или пилила на лом.

Но возвратимся к якорной стоянке, где Виктор, подготовив "131-ый", ждет Лядова.

Сергеныч тщательно осмотрев самолет и приняв от Виктора формуляр "131-го" (что, по сути, является техпаспортом самолета), засунул его в специальный карман для карт на правом борту. Его он сдаст вместе с самолетом по прибытию на завод.

- Геннадич, заправка полная, масло свежее, сегодня полностью поменял, воздушка где-то чуть подтравливает, но компрессор будет весь полет подкачивать, так что не страшно. Нет времени с системой возиться и искать причину. Скорее всего, что-то с клапанами компрессора, менять его давно уже пора. Все равно же гоним на капремонт, а после машина, скорее всего, уйдет в чужие руки...

- Все нормально, Витя, все правильно и по-хозяйски - на АРЗ его полностью переберут.

Мы стояли возле законцовок крыла и ждали команды Лядова на уборку тормозных колодок. Наконец Сергеныч, погоняв движок на различных режимах, развел руки в стороны - это сигнал на уборку колодок, которые за специальные тросы из-под колес были мгновенно выдернуты. Виктор стал слева и дал команду на разрешение руления - левая рука показывает вперед, в направлении выруливания. Лядов, позируя перед нами, далеко оттянул полетные очки, которые крепились на шлемофоне на очень жесткой резинке, изображая мультяшного волка из любимого и культового тогда "Ну, погоди!", и лихо отпустил их на глаза. Однако резинка была сильная, а очки тяжеленными, что привело к неслабому удару в районе переносицы, судя по сморщившейся физиономии Сергеныча, и к их потешному сползанию на нос.

Мы дружно заржали.

Лядов с самым суровым видом показал нам кулак и по асфальту стоянки, развернувшись на сто восемьдесят, порулил на старт.

Виктор погладил по крылу выруливающий "131-ый", как бы провожая и прощаясь с ним. Этот святой технарский ритуал родился в авиации в незапамятные времена, и будет существовать до тех пор, пока в мире есть самолеты, летчики, техники и аэродромы.

После взлета Лядов перевел самолет в набор высоты по прямой для набора эшелона две тысячи сто и взял курс практически строго на восток.

Через два часа он по телефону доложит Тютюннику о посадке на аэродроме авиационного ремонтного завода города Шахты.

А в понедельник утром он примет обновленный "130-ый" и облетает его. И сразу же погонит его к новому месту дислокации в Моспино. По крайней мере, таковы были замыслы и планы. Но, как обычно, мы предполагаем, а Бог располагает, так что сегодня на успех этого будущего предприятия загадывать было еще рано: до понедельника еще целых двое суток.

А сейчас мы поможем Виктору со "106-ым", отмоем его, заправим и привяжем к планете. Виктор, пока мы возились с чехлами и швартовочными цепями, красной краской красил тормозные колодки, заодно закрасив цифирьки "131".

- К понедельнику краска высохнет, тогда и напишем новый номер. Все свободны.

Полеты подошли к концу. Крайним на якорную стоянку зарулил и выключился Кривонос со своим питомцем Димкой Ярошенко. А я в голове как будто бы слышал эфирный голос Владыкина: "9 августа 1986 года московское время тринадцать часов тридцать две минуты, конец полетам первой смены. Все самолеты на земле". И тут же в воздух последовательно ушли две красные ракеты.

Однако Владыкин еще долго будет сидеть на месте руководителя полетов, дожидаясь посадки Лядова на аэродроме "Шахты". Ибо по руководящим документам на перелетах аэродром взлета является запасным аэродромом до момента посадки воздушного судна в пункте назначения.

Мы же побрели в общагу переодеться, собрать вещи и определиться, что взять домой для постирушек. Наш "Урал" уже стоял "под парами" у столовой, ожидая техсостав, который всегда традиционно крайним покидал стоянку. Летчики, ожидая отъезд, строил планы на выходные. В атмосфере витали разговоры о рыбалке, о выезде с шашлыками на пляжи городских водоемов. Ну, а я, как обычно, на выходных буду крутить перед глазами свое "кино", снятое на минувших полетах, дотошно вспоминая все запомненные нюансы, критику, замечания и то, за что получал нагоняи.

Как и было обещано, семейство Белых дождалось меня, и мы, существенно опередив наш "Урал", взяли курс на север, в родной город Донецк, к домашней еде и удобной постели. На выходных обязательно надо отоспаться, а то эти первые смены, что ни говори, изрядно выматывают.

А вечером мы с пацанами опять встретимся на нашей лавочке, и я передам Андрюхе Белому свои конспекты, уж очень он их просил, хитрюга. Ну, пусть пользуется, не жалко, все же пойдет на пользу, и возможно, ему будет легче учиться, чем мне.

Во второй половине воскресенья пошел дождь, настоящий ливень, который так и не закончился до утра. А в понедельник утром, промокший до ниток и, прыгая из трамвая в трамвай, я сумел вовремя добраться до остановки "имени Лядова", где меня принял борт нашего педантичного "Урала", точно по расписанию собирающего разбросанный по городу аэродромный люд. Лядова на месте погрузки по объективным причинам не оказалось, так как он сейчас кукует в Шахтах и ждет погоды на перелет.

Стало ясно, что полеты сегодня вовремя не начнутся, да еще и неизвестно, когда прилетит Лядов. И прилетит ли он сегодня вообще. Дырявый тент "Урала" безбожно протекал, и мы безуспешно перемещались по кузову, тщетно пытаясь найти сухое место на лавочках.

На аэродроме, выгрузившись возле столовой, сразу пошли на завтрак. За командирским столом уже сидели Тютюнник с Владыкиным, о чем-то негромко беседовали. О чем - нетрудно было догадаться. Конечно же, о судьбе сегодняшних полетов.

- Внимание, летный и переменный состав! - со своего стула поднялся Тютюнник. - Синоптики с "Электрички" обещают улучшение погоды только после шестнадцати часов. Поэтому, принято решение полеты на сегодня отбить. После завтрака работаем по плану предварительной подготовки к полетам на вторник и среду, 12 и 13 августа, с двенадцати до восемнадцати часов. После обеда, если погода позволит расчехлить матчасть - тренажи на стоянке. Летно-инструкторский состав в девять часов ко мне на постановку задачи, курсанты по своим классам. Плановая таблица останется без изменения, однако возможно будут коррективы в отношении группы Лядова, если он не выполнит сегодня перелет. Вопросы?

Вопросов, как всегда, не было. Мы побрели в штаб и разошлись по своим классам.

- Пацаны, мы же знаем, что летаем, так давайте распишем все заранее, только даты ставить не будем? - по праву старшинства я взял бразды правления в группе.

- А что, старую предварительную нельзя оставить? - вставил свои три копейки Грудинин.

- Думаю, что нет. Ромка, ну ты же даты уже проставил? Что теперь, их вытирать будешь, или зачеркнешь и сверху пишешь новые? Думаю, так нельзя! - неожиданно в себе я включил формалиста, - Вы как хотите, а я предварительную буду переписывать!

...Спустя много лет я фигурировал в качестве секретаря комиссии по расследованию аварии, произошедшей в нашем полку. Мы тогда потеряли самолет по причине полной выработки топлива в полете. Но, слава богу, экипаж успешно и своевременно "сделал кости за борт", благодаря чему остался цел и относительно невредим. Так вот, через два часа после времени "ч" прилетевшая комиссия генштаба ВВС по безопасности полетов во главе с принципиальным и жестким генерал-майором Солнцевым, первым делом у злополучного экипажа изъяла тетради подготовки к полетам, и сличила их с плановыми таблицами. Тогда Солнцев безапелляционно сказал: "Количество предварительных подготовок должно совпадать с количеством смен, в которых экипаж планировался, даже если они по каким либо причинам не состоялись. Это закон. И не надо убеждать меня, что мягкий лучше, чем твердый!". Вот так...

Не обращая внимания на возгласы пацанов - "да ну тебя, сам пиши, если хочешь, а мы дождемся Лядова", я уселся за свою парту и потратил пару десятков минут для записи новой предварительной подготовки. Так и просидели в классе до обеда. Ромка с Валеркой Прокопчуком все это время втихаря на задней парте резались в карты, а я по давно уже укоренившейся привычке прокручивал в голове "кино" с крайних полетов.

После обеда дождь прекратился, но через точку ветер все еще тащил на глазах редевшую облачную рвань, которая провисала почти до верхнего обреза градирен Старобешевской ГРЭС.

"Наверно, метров сто нижний край", - про себя я оценил высоту облачности.

Виктор на осиротевшем "106-ом", открутив технологическую съемную обшивку снизу крыла, осматривал обнажившиеся желтые топливные баки на предмет их протечки.

- Если постоянно бить самолет об землю, как это делают курсанты первого года обучения, то баки частенько текут, швы не выдерживают, - Виктор выдал очередную порцию сведений об особенностях и перипетиях эксплуатации матчасти. - Но у нас, слава богу, пока все нормально. Самолет новый, еще не убитый. Хотя, вот не пойму, хоть убей, почему не ставят мягкие резиновые баки, как, например, на Ту-134? Горя бы не знали!

К нам подошел Костоманов с неизменной сигаретой в уголке между улыбающимися челюстями.

- Скучаете? Радуйтесь, орлы! Ваш летчик-конструктор встал на план, через десять минут вылетает, в погоде появилось "окно".

Именно "летчик-конструктор"! Я не ослышался! Что ж, вполне корректный и остроумный вариант определения.

Через два часа и за час до ужина послышался знакомый гул, и небо над точкой перечеркнул родной силуэт Як-52. Развернувшись на пятидесяти метрах вокруг хвоста, с крутой глиссады Лядов продемонстрировал еще одну свою замечательную посадку, филигранно притерев самолет на траверзе ВСКП, так как из-за погоды старт сегодня не разбивали - решили полотнища не мочить.

Непривычный в голубокрасном цвете Як с синим бортовым номером "130" зарулил на бывшее место "131-го", где его ожидали Виктор, а также возбужденные и радостные мы. На стоянке уже было несколько бортов в таком же окрасе. И мы уже знали, что такую специфическую окраску самолет приобретает после капитального ремонта на заводе.

Лядов, разбросав ремни по бортам, с довольным видом сладко потянулся в кабине:

- Рады, небось, что батька вернулся? Предварительную подготовку на завтра - послезавтра в тетрадях расписали? Нет?! Ну и чем вы тут без меня занимались? А, Пожитков? Чего группу распустил? Расписать предварительную подготовку заново, что тебе, Грудинин, не понятно? Через тридцать минут тетради мне на проверку. Исполнять!

Я торжествующе посмотрел на пацанов, мол, а что я вам говорил?! Пацаны, чертыхаясь, умчались в класс переписывать предварительную подготовку.

Лядов поздоровался с Виктором, и в духе известного и любимого фильма, уже давно разобранного на цитаты, выдал:

- Принимай аппарат. Во, махнул, не глядя! Сереня, а тебя, что, мое указание не касается?

Я с самым своим достойным видом раскрыл и продемонстрировал перед ним тетрадь со свежей предварительной. Лядов хмыкнул и вытащил из передней кабины папку с документацией по самолету.

- Отнеси ее в домик инженера, - Сергеныч сунул ее мне, - Витя, распакуй заднюю кабину, там пакет с донской чехонью, возьми себе пару штук.

Я быстро отнес папку Павлу Геннадьевичу и вернулся обратно на стоянку, где Лядов с Виктором осматривали самолет.

- Пневматики новые, это здорово. Стойки не текут, но надо подкачать. Фонарь отполирован, это замечательно. Свечи новые, оба магнето и генератор этого года выпуска. Пока все хорошо, - бормотал про себя Виктор. - Геннадич, как движок?

- Ты знаешь, Витя, ничего дурного не заметил. Тянет прилично, температурные режимы в норме.

- Движки тоже капиталку проходят. Горшки, вроде, новые - ребра охлаждения не перекаленные, завтра компрессию замерю. Похоже, нормальный аппарат нам подогнали, а, Геннадич?

- А то! Фигню не берем!

- Сергей Геннадьевич, - влез я, - мы теперь и на нем летать будем?

- Вряд ли. В любом случае ресурс планера у него меньше, чем на "106-ом". Так что, скорее всего его пока будут беречь до тех пор, пока в матчасти не возникнет острая необходимость. Помнишь, тот случай с Таней Кузнецовой? То-то... Из-за чего нам пришлось отдать Тертычному свой борт. Да и, насколько мне известно, в ближайшие два года поставок новых самолетов в нашу организацию не предвидится.

Но "сто тридцатку" в воздух все же поднимут. Завтра на разведку погоды. Владыкин изъявил желание лично, как сейчас модно говорить, "протестировать" аппарат. Потом "130-ый" полностью зачехлят и опечатают. И мне на нем за два года так и не доведется слетать.

"До лучших времен", - скажет инженер аэроклуба Павел Геннадьевич.

"До худших времен", - хмыкнет Лядов. По стране уже год шарахается горбачевская перестройка.

После обеда летно-технический состав убыл по местам проживания в Донецке. Завтра вторая смена, и на аэродроме осталась только наша подростковая банда. Да еще ответственный Тертычный, который завтра с утра пожалеет нас и не выгонит на бега по мокрому летному полю - с вечера опять зарядил дождь. Мы с полчасика поболтаемся на спортгородке, да еще подметем центральную аллею и плац - два ненастных дня наколотили листвы, которая беспорядочно засыпала асфальт и площадку перед столовой.

- Летать будем в любом случае, - задумчиво произнес Тертычный, глядя на свинцовое небо, - главное, чтобы нижний край облачности был не ниже шестиста метров, и не было осадков. Нас интересуют только полеты по кругу. Почти все уже пересели на круги, зоны нам особо не нужны. Давайте на завтрак, и разбегайтесь по классам.

Вскоре ввалившийся в класс Лядов объявил нам, что плановая осталась без изменения, а на язвительный выпад Грудинина, мол, а что теперь делать со старой предварительной подготовкой, если план не изменился и, вообще, ничего не поменялось, кроме даты (все еще никак не успокоится), спокойно ответил:

- В старой предварительной на выписке плановой таблицы напротив значков полетов поставь буквы "Н", что означает "полет не выполнен".

Ну, и по аналогии в плановой таблице напротив условного знака, обозначающего полет, если он выполнен, ставится буква "В".

Благодаря тому, что с писаниной мы расправились еще вчера, сразу пошли на стоянку, где Виктор уже расчехлил оба наших самолета и, увидев нас, свистнул, показав пальцами "два". Не трудно было догадаться, что на зарядной станции нужно получить два аккумулятора.

Лядов для тренажа великодушно разрешил использовать оба самолета, и мы с любопытством заглянули в кабину "130-го", но ничего нового для себя не обнаружили. Разве ж только запах свежей краски, изоляции и разогретой смазки.

Запах кабины... Отдельная тема. Говорят, такой запах источает ЦИАТИМ, которым смазывают гироскопы приборов. Где-то слышал, что так пахнет герметик, на который сажают фонарные шланги-уплотнители. А один знакомый технарь убеждал меня, что такой аромат издает армированная обмотка электрожгутов при нагреве, или краска, которой окрашена приборная доска. В общем, консенсуса не существует.

В пассажирских салонах чем только не пахнет. Да так, порой, пахнет, что ситуация переходит в разряд проблемных. Пассажиры бывают разные: разных менталитетов, культур, национальностей с их гигиенической культурой, а также с индивидуальной способностью переносить полет. И ведущие авиакомпании мира по мере своих сил и сообразительности пытаются решить непростой вопрос внутрисалонной "пахучести". Но сейчас речь идет именно о кабине, о рабочем месте летчика. Даже самолеты-памятники на своих вечных стоянках и стелах продолжают пахнуть. Этот запах не способно убить ни время, ни вода, ни огонь. Позже, будучи зрелым летчиком, я как-то по долгу службы посетил мишенное поле одного из авиационных полигонов, где в понятном качестве использовались отжившее свое стариканы МиГ-17. И вот один такой "мигарик", весь испещренный пробоинами от осколков снарядов и ракет, обгоревший и выгоревший, продолжал пахнуть именно этим неподражаемым запахом. От самолета уже ничего не осталось, только кусок носовой части с изуродованной приборной доской. И этот запах.

Этот запах самолета с годами стал фактором, заставляющим собраться. Это предчувствие полета. Бывает, пахнет так где-нибудь в бытовой обстановке - и сразу возникает ассоциация с кабиной с последующей чередой воспоминаний.

Этот запах, я бы не сказал, что он приятный, он, скорее, символический, но его я бы желал иметь в атмосфере своего автомобиля. Жаль, что автопартфюмисты до этого до сих пор еще не дотумкали - товар был бы ходовым, так как существует мнение, что пять процентов населения земного шара каким-то образом профессионально связаны с авиацией.

Лядов дал мне команду перерулить с якорной стоянки на старт "106-й", так как после разведки погоды с Владыкиным ему, видите ли, "неохота возвращаться на якорную, чтобы лишний раз бить ноги". Я решил, что в порядке очереди сегодня этим должен заняться Валера Чистик, который в соответствии со своим позывным следует после нас с Грудининым. Шустрый Валерка мигом запрыгнул на борт и через минуту он уже газовал двигатель, а через пять минут на линии предварительного старта его встретил Виктор.

Погода на полеты осталась облачной, но не более четырех-пяти баллов. Видимость была несколько затруднена дымкой, но позволяла распознать посадочные знаки с любой точки круга. А нам большего и не надо.

Кстати, плановая таблица на полеты мигом "потяжелела" чуть ли не в два раза, и она отчаянно рябила синим - в ней были круги, круги, и только круги. Ну, а дальше интенсивность взлет-посадок еще больше возрастет, когда мы начнем летать с конвейера.

- В конце этой недели с госпиталя приезжает Самойлов, он будет менять Владыкина в кресле руководителя полетов, - сказал Лядов. - Сначала одну смену простажируется, а потом начнет полноценно работать. Да, Пожитков, у руководителей полетов, как и у летчиков, тоже существуют предельные перерывы, при возникновении которых необходимо пройти стажировку. А Владыкин нам нужен, а для чего, как, ты, Прокопчук, считаешь? Правильно, для того, чтобы летать с вами проверки. Тютюнник один не справится.

- Сергей Геннадьевич, - влез с вечными своими вопросами Ромка Грудинин, - а когда мы вылетим самостоятельно, то будем без провозки летать? Ну, не сразу, чуть попозже?

- Самостоятельно и без провозки? Ишь, ты, прыткий какой! Вылети сначала! Самостоятельный полет без предварительного контрольного полета с инструктором не противоречит вашей летной программе и методике обучения, и допускается после первых восьми-десяти тренировочных полетов, выполненных с устойчивым и хорошим качеством. Все зависит от вас. Понял, Грудинин? С твоими взлетами, ты, вообще, рискуешь не вылететь самостоятельно!

Это что получается? Допустим, сегодня Сергеныч меня провез, потом я слетаю самостоятельно, а на завтрашних полетах я запрыгиваю в самолет, и сразу сам лечу без контрольного полета с инструктором?! Вот это номер! А так, что, можно? Б-р-р-р-р, даже страшно себе представить! Но вижу, что Ромалэ этой идеей загорелся не на шутку. И опять это был все тот же пресловутый поощрительный "пряник". Обозначенная престижная цель, которую страсть как охота поразить. Или достигнуть. Кому как нравится.

Вместо разведки погоды Лядов с Владыкиным покрутили над точкой пилотажные комплексы, используя разрывы в облачности, которые вполне позволяли выполнять вертикальные фигуры. Заодно и Владыкин продлился, или, как сказал Лядов - "продернулся на пилотаж".

Предполетные указания прошли штатно, без особенностей. Погода сегодня вполне позволяла носиться по кругам и решать все те задачи, которые ставила программа нашей подготовки на текущий момент. Не дожидаясь Сергеныча, который с Владыкиным обсуждал, по всей видимости, "130-ый", а, может быть, и его пилотаж, я забрался в кабину "106-го" и, как всегда, занялся своим привычным занятием - тренажем, плавно переходящим в полет. И вот оно снова:

- Запрашивай, запускай!

Привычно свистнул поступаемый в цилиндры воздух, и горячий двигатель жизнерадостно заурчал, выходя на обороты. Занимая линию исполнительного старта, я неожиданно и с удовольствием для себя отметил, что уже способен смотреть по сторонам, анализировать воздушную обстановку. И, конечно же, формировать весь этот альманах милых и трогательных воспоминаний из далекой юности. Кручу головой и жду, пока с исполнительного старта начнет разбег самолет Тертычного с Димой Снурнициным, одноклассником Лены Ковальской. Они, можно сказать, взявшись за ручки, так вместе и пришли в аэроклуб. Вон она, кстати, с "мартышкой" прохаживается возле ВСКП, будет сопровождать их самолет до самой посадки. Вот справа от нас подрулил Костоманов с Костей Супруном, обладателем легендарной авиационной фамилии. Костя мне нравился, он был спокойным парнем с хорошими мозгами и спортивной подготовкой, занимался самбо, и имел серьезный второй взрослый. А вон с "мартышкой" стоит еще один костомановец Саня с не менее известной в мире авиации фамилией Гайдуков. Он также весь полет будет опекать Костоманова и Супруна. А в третьей зоне, судя по голосу, да, кстати, недавно я открыл в себе очень хорошее и нужное качество - идеальную память на голоса: то есть, в эфирном чате я безошибочно идентифицировал их владельцев, невзирая даже на эфирные гармонические искажения. Мне не надо было запоминать позывные моих коллег по небу, мне было достаточно всего один раз услышать их голос на земле. Этот ценный физиологический подарок сопровождал меня всю мою летную жизнь и, конечно же, здорово помогал, особенно, во время "собачьих свалок" на учениях различного уровня. Так вот, в третьей зоне сейчас крутится кривоносовский Ростик Ляховецкий. С ним я плотно сдружился пару недель назад, когда мы на двух наших топливозаправщиках в качестве помощников водителей до полуночи возили бензин с железнодорожной станции "Моспино", перекинув за полусутки на наш склад ГСМ более шестидесяти тонн авиационного топлива. Аэроклуб восстанавливал свои ресурсы после высосавших все соки международных соревнований. Помню, что тогда бензином залили все цистерны и бочки на складе ГСМ, все самолеты на стоянке, в том числе и нелетающие, а также всю аэродромную бензиновую автотехнику. Пал Геннадич, закрыв глаза и махнув рукой, дал добро на разграбление. И весь аэродромный люд заправил халявным бензином свои автомобили, мотоциклы, мопеды, и даже все наличествующие в округе канистры, включая трехлитровые банки. И все равно остался лишек - около двух тонн, о дальнейшее судьбе которые я не уже имел представления. А сейчас Ляховецкий добивает свою крайнюю зону, и так же как мы, переходит на круги. Вон наблюдающий за ним его собрат по группе Игорек Голенко по прозвищу "Плохиш" сидит, по-турецки сложив ноги у флажка, обозначающего третью зону, и безуспешно пытается воткнуть черенок своей "мартышки" в окаменевший укатанный грунт летного поля. Да нет, нормальный он пацан, но уж очень он похож на Сережу Тихонова, сыгравшего Плохиша в старой советской киноленте 1964 года "Сказка о Мальчише-Кибальчише". Они, кстати, с Грудининым - левшие дружбаны, с детства знающие друг друга. А вон на квадрате, развалившись на лавочке, бессовестно дрыхнет Вова с забавной фамилией Федоткин. Конечно же, из-за его фамилии никто и никогда его Вовой не звал. Простой как три копейки парниша, большой и необидчивый, прославился своим богатырским сном, и аналогичным ему храпом. Жил он в соседнем кубрике и так их там достал своим храпом, что в одну из ночей шутники-соседи по комнате его вместе с койкой отнесли на летное поле, и до утра оставили досыпать в центре песчаного парашютного круга. Он так и не проснулся. Все бы ничего, да только с рассветом были прыжки, и заспанные "тряпичники" крайне огорчились, обнаружив сие чудо в перьях, храпящее в точке точного приземления парашютного круга с децибелами, соизмеримыми с издаваемыми нашими "Карпатами", когда мы бордюрной арматурой пробили глушитель. А потом мы всем своим самолетным звеном под присмотром ухмыляющегося через усы Кузьмича исполняли групповое наказание, перекапывая парашютный круг "дабы освежить его желтизну", и в завершении все это хозяйство граблями тщетно выравнивали. Объем работ можно представить - парашютный круг был диаметром в полсотню метров. И что примечательно - безропотно вместе с нами вкалывал самый невинный участник этих событий - Вова Федоткин.

...Но вот подошла и моя очередь выруливать на взлетную - Тертычный со Снурнициным уже пробежали половину дистанции разбега, и пыльный шлейф за ними почти рассеялся. Мы всегда ждали, чтобы он рассеялся, ибо нечего поршневым движкам пыль глотать - это чревато, так как воздушные фильтры на авиационных двигателях не предусмотрены. Кстати, еще одна из неудобных особенностей грунтовых аэродромов.

Этапы полета до выхода из четвертого разворота у меня к этому периоду обучения сложностей уже не вызывали. Ошибки, конечно, возникали, куда же без них, но зачастую и в большинстве случаев мною своевременно обнаруживались, и исправлялись. Лядов почти не вмешивался в управление и минимизировал подсказки, однако продолжал дотошно фиксировать мои огрехи в своем блокноте-кондуите, чтобы потом на земле методично и муторно выносить мозги. И вот этой процедуры меньше не стало. Пусть даже за свершенным отклонением или допущенной ошибкой следовало своевременное и правильное их исправление, что, в принципе, было штатным производственным процессом - его позиция оставалась жесткой и непримиримой. Так как он всегда руководствовался принципом: "своевременно исправленная ошибка за ошибку не считается, но оценку снижает".

- Да куда он прет!!! - неожиданно заорал из задней кабины Сергеныч, - Сереня, не видишь, что ли, что Кривонос нам круг подрезает?!

Точно, слева чуть выше нас отчетливо и очень близко несся самолет с хорошо различаемым бортовым номером "67", приписанный к группе Кривоноса. Они с Ляховецким только что закончили задание и на снижении выходили из третьей зоны к третьему развороту круга.

- Ну, Саша! Ну, е..., - отпустил кнопку СПУ Лядов и окончание фразы я услышал через тонкую перегородку между кабинами.

- Давай левый разворот, внимательно следи за ними, обходим их слева!

Я энергично заломил крен влево, и мы прошли ниже их Яка, оставив его по правому борту.

- Доверни на обратнопосадочный, включи секундомер и протяни с этим курсом еще одну минуту! 440-ый, ведите осмотрительность! - это он уже в эфир Кривоносу.

Дело в том, что самолеты, заходящие на посадку по кругу, имеют преимущество над самолетами, входящими в круг. Кривонос, в этом случае, должен был стать в вираж и пропустить нас, как это неоднократно делали мы с Лядовым.

- Это, Сереня, вообще-то, было опасное сближение! И ты его проспал! Наблюдающие на земле тоже проспали, иначе бы Владыкин отреагировал! Люлей сегодня получите все. Кто там сейчас за нами наблюдает?

- Чистик...

- После полетов берешь его, и пишите тридцать раз порядок ведения осмотрительности перед третьим разворотом. А я подумаю еще на счет сортира. Видимо, тебе в прошлый раз не хватило?

Ну вот, опять пошли репрессии. Хотя, конечно, я вину свою осознаю: Лядов же увидел опасное сближение, а я, вот, действительно, "проспал" самым настоящим образом...

Через минуту я запросил третий и ввел самолет в правый разворот. Судя по ориентирам, мы попали, чуть ли не в центр второй пилотажной зоны.

- Сергей Геннадьевич, наверно после разворота на снижение переводить пока не надо? Ведь далеко отошли...

- Ну, естественно! Чего спрашиваешь? Очень часто приходится летать не по нотам, - уже более спокойным голосом отозвался Сергеныч, - четвертый разворот также выполняем без снижения. А скажи мне, зачем мы протянули лишнюю минуту?

- Чтобы самолет Кривоноса подальше отпустить на посадочном курсе.

После четвертного разворота посадочное "Т" я не мог разглядеть, оно было слишком далеко. Зато был виден край нашего любимого яблоневого сада, примерно куда я и направил нос самолета.

- Не снижайся, так и лети в горизонте. Подверни вправо на десять градусов, похоже, левее выходим.

Вскоре показалось летное поле, однако капот в горизонтальном полете продолжал закрывать посадочные знаки, что все еще мешало точно определиться с направлением.

- Тяни, тяни в горизонте, рано еще переходить на снижение. По направлению ориентируйся по парашютному кругу, держи его немного левее капота. Вот так, хорошо. Вот теперь плавно переводи на снижение, щитки, доклад.

Зашипев, щитки стали в посадочное положение, а самолет привычно вспух и сразу же опустил нос, уменьшив потребный угол атаки. Что, наконец, позволило увидеть посадочные знаки. Мы шли метров пятьдесят левее оси захода, и я сразу довернулся вправо в сторону створа полосы.

Лядов пока молчал. А моя "бестолковка" продолжала интенсивно "варить и помешивать", рассуждая: "Вроде нормальная глиссада, скорость чуть великовата, так как перевели на снижение на скорости сто восемьдесят, а не как положено - на ста семидесяти. Прибираем оборотики, скоростенку надо погасить. По-моему, мы начали далеко снижаться, значит необходимо уменьшить угол снижения. А скорость не потеряем? Да нет, не должны, она и так чуть больше ста шестидесяти, а должна быть сто пятьдесят-сто пятьдесят пять. Не, не буду трогать обороты, боязно, лучше подойдем на чутка увеличенной скорости, Лядов же говорил, что "запас в попу не давит"... Вот, подходим к точке начала выравнивания... Еще чуть-чуть снизимся... Еще чуть-чуть... Еще... Еще... Еще... Прошлый раз высоко выровнял...Еще... Пора!"

Я начал тянуть ручку на себя, но она неожиданно рывком пошла на себя, а РУД вперед - это вмешался Лядов.

- Низко!!! Добир-р-р-рай!!! Черт!!! Сидим!!! Не долетели километр!!!

Ну, это, конечно, Сергеныч утрировал, на счет километра, это ему свойственно. Уселись почти на три точки, но, все-таки, перетянув ближний ограничитель. И уже на устойчивом пробеге, весело подпрыгивая на кочках и гремя металлом, проехали траверз посадочного "Т".

"Пиндец мне сейчас будет!!!" - с ужасом подумал я.

Лядов зловеще молчал до самого исполнительного старта и я, вжав голову в плечи, боялся взглянуть на него в зеркало заднего вида. В режиме полного молчания подрулили к исполнительному старту. Я робко запросил разрешение на взлет, будучи уверен в том, что сейчас Владыкин скажет: "413-ый, зарулить! 410-ый, зайдите к руководителю!".

Однако...

- 413-ый, взлет разрешаю, ветер слева под шестьдесят пять-шесть метров!

Ничего себе! Не зарулили! Ох, и перебздел я тогда, с кем не быват... Извините за мой французский, нервы, мать их...

В течение всего следующего полета в заднем кабинете все также царило гробовое молчание. Я решился украдкой посмотреть в зеркало на Лядова - он смотрел куда-то в сторону, разложив руки в своей излюбленной манере по бортам вдоль сдвижной части фонаря. Так ведь он его еще и открыл, прохлаждается!

Ну и что это у меня такое было?! Что я только что учудил?! Что, что, классическое низкое выравнивание - вот что... Точнее, его почти не было. Причем, я в него самолет по своей дурости сам сознательно и загнал, решив выровнять пониже, учитывая предыдущие ошибки. Ну да, решил Лядова удивить... Он, кстати, все это после прошлых полетов и предвидел. Ну, удивил, и теперь он молчит, вероятно, выбирает для меня что-то из списка семи египетских казней (ну, это я сейчас от себя добавил, конечно, я тогда таких историко-фольклорных определений и знать не знал).

И вновь траверз, развороты, посадочный курс. Вышли нормально, по крайней мере, я уже относительно устойчиво видел правильный угол снижения, да и направление получалось исправлять без особого рыскания по курсу - постепенно привыкал к угловым скоростям вращения Яшки и его инерции.

Снижаемся. А Лядов в управление упрямо не вмешивается и молчит. Выпустил посадочные щитки, чуть довернул влево - самолет немного ушел по направлению из-за небольшой асимметрии выхода щитков, такое встречается практически на всех самолетах. Тридцатка метров до земли. Сергеныч в задней кабине как будто бы умер... Чувствую себя крайне неуютно.

- Сергей Геннадьевич, - робко решил я нарушить уже порядком затянувшееся гнетущее молчание, - может, вместе?

- Обойдешься. Работай сам. Иначе, не научишься, - как отрезал Сергеныч.

Вот так... "Блин, убьемся... Реально убьемся!", - изнутри черепушку грызла мерзкая, но почему-то, безразлично-смиренная мысль.

А самолет, он же на месте не стоит, приближал меня к неведомо какому концу. Вот подходит земля... Вот трава начинает просматриваться... Пора выравнивать!

Интересно, как летать зимой, когда травы не видно и, вообще, лежит снег? А на бетонной полосе?

Я, внутренне зажмурившись, одновременно с РУДом потянул ручку на себя, однако в этот раз ступенчато: то задерживая на мгновение, при этом поймав себя на том, что интуитивно ручку незначительно, но все же отдаю от себя, оставляя небольшую тенденцию к снижению. То опять добирая, тем самым не давая самолету зависнуть, или резко провалиться. Похоже, вот он, этот долбанный авиационный метр! Берем ручку дальше, досаживаем самолет... Правой ногой направление, и надо убрать левый крен... Черт, не вижу приближения земли, вроде такой должен быть темп, а Лядов, гад, все молчит... Берем ручку, берем, берем, берем, вроде не взмываем и не валимся, ну хоть бы сейчас помог, что ли... И метров за десять до посадочного "Т" я почувствовал легкий толчок об грунт одновременно обеими колесами без отскока на амортизаторах, они плавно обжались под весом самолета.

- Ну, вот же, а ты боялась!!! - завопил в задней кабине Лядов, - Плавно опускай колесо, направление! Ну, наконец-то, я увидел хоть что-то похожее на посадку! А вот, если бы ты еще чуть-чуть добрал, то раскрутил бы колеса точно у "Т"! Умница ты моя! Ну, все, все, успокаивайся, и поехали домой...

Я от счастья был готов выпрыгнуть из самолета прямо здесь и бежать впереди него. Многоопытный авиационный педагог дал мне возможность пройтись по самым краям, чтобы я смог самостоятельно выбрать правильную середину. И у меня получилось! По крайней мере, в этом полете. Кубышка успеха была распечатана, осталось только идти по этой едва наметившейся дорожке, и развиваться дальше.

- Страшно тебе было?

- Нет, я до последнего был уверен, что вы вмешаетесь в управление.

- Да вот, хрен тебе! Не в твоем случае.

Спустя много лет, вспоминая тот полет, я задаюсь вопросом - правильно ли Лядов тогда меня учил? Точнее, если так можно выразиться, гуманно ли все это было? Он, ведь, фигурально выражаясь, довел меня до края пропасти, дав занести ногу над бездной, наблюдая со стороны, ничего не предпринимая, уповая на мой инстинкт самосохранения. Сергеныч, по сути дела, бросил меня в воду, чтобы я сам выплыл, если захочу жить. Да, именно так и было.

У меня после Лядова было много инструкторов - это и обучение в летном училище, и неоднократные переучивания на новую технику уже во время службы в ВВС. Но с подобным лядовским отпусканием вожжей, я больше никогда и нигде не сталкивался. Обучение всегда происходило в рамках дозволенного, определенного курсами подготовки и методиками летного обучения. Всем тем, что мы называем "догмами". А выход из этих рамок квалифицировался, поначалу, как "предпосылка к летному происшествию", а после как "инцидент" (смена понятий, но по сути, одно и то же). Да и я, периодически осуществляя с подчиненными свою методическую деятельность с инструкторского кресла, конечно же, и близко не позволял себе то, что тогда вытворял со мной Лядов. Однако, благодаря Сергенычу, я до сих пор так и не могу определиться, что правильнее: не выпускать из безопасной колеи, надолго растягивая процесс, или же дать опасную возможность пройти по самому краю, мгновенно его ускорив? Безопасность или оправданный риск? Хотя Лядов как-то перефразировал известную поговорку - "риск без причины - признак дурачины", но ведь причина-то была: я самостоятельно посадил самолет задолго до того, как это мне было предписано сделать в соответствии с программой и методикой летного обучения.

Все это осталось в том далеком прошлом, когда я, умываясь горячими соплями, ревя от неудач и осознания своей тупости-бестолковости, которые Лядов, не жалея моих чувств и амбиций, и цинично выпячивая их напоказ, неумело делал первые шажки в большом авиационном небе. Сергеныч в том полете поставил меня на тонкую грань, находясь на которой я мог свалиться в любую сторону: либо испугаться, и в ужасе навсегда покинуть кабину самолета, трясясь только от одного воспоминания о ней, либо... Либо то, что выбрал я тогда, сжавшись в кулак и сумев посадить самолет, навсегда оставив себя в прекрасном мире авиации.

Но это было другое время, а Лядов был уникумом, сам себе устанавливающим правила. И ему это позволяли.

Он дал мне возможность выбора.

Я свой правильный выбор сделал.

Но кто-то до меня, или после меня, возможно, нет.

И пусть это будет на его совести - он рисковал гораздо больше.

Оставшиеся два вылета со спаренными кругами прошли достаточно продуктивно, учитывая мое воодушевленно задранное состояние. Все также проскакивали прежние повышенные интонации, все также периодически ощущались побудительные удары по ручке управления, но это уже были манипуляции, направленные на взбадривание меня и на подчищение моих огрехов. На подсказках Сергеныча я уже полномасштабно ковырялся на посадке, правда, так классно, как на той на всю жизнь запомнившейся посадке, притереть самолет еще долго не получится. Ну, а после Лядов, сидя в курилке среди инструкторов, смеясь, торжественно доложит: "Мы проклюнулись! Садился лучше меня!". А улыбающийся во все зубы Костоманов, пыхнув сигаретой, ответит: "Ага, поймал самолет за хвост!".

Вот и подошла к завершению очередная очень важная и одна из самых запомнившихся мне летных смен 12 августа 1986 года. Через четырнадцать лет этот день в России станет днем Военно-Воздушных Сил. Есть какая-то связь? "Конечно, нет!" - скажете вы. Но это только для вас.

Разбирая полеты, Лядов прилюдно в цветах и красках выдрал нас с Чистиком за то, что мы допустили опасное сближение двух бортов в воздухе, и официально объявил взыскание в виде внеочередного наряда по мытью сортира. А очередную муторную писанину по порядку ведения осмотрительности перед третьим разворотом нарезал сразу всей группе. Мне за то, что "щелкаю клювом в полете", Валерке Чистику за то, что "спит и не ловит на мышей старте", а остальным - "просто так, для профилактики". Срок, как обычно, до утра завтра. Что ж, это же не коллективное наказание, это же воспитание в коллективе, коллективом и через коллектив, как изложено в трудах по военной педагогике.

- И не надо на меня зыркать, Грудинин! Наказание для всей группы, и это не обсуждается! Все вы раздолбаи, и одним миром мазаны!

Но мне сегодня все эти мелочные дрязги были абсолютно по барабану! Я сегодня совершенно самостоятельно посадил самолет! Сам! Даже без подсказок по СПУ! Да еще и так здорово! Я так боялся того, что у меня посадка никогда не получится!

Интересно, а Кривонос как-нибудь накажет Леху Ляховецкого, и наблюдающего за ними Игорька Голенко? Надо бы поинтересоваться. Хотя, чего тут пацанов-то наказывать, если он сам все это проспал.

Про сегодняшнюю мою, мягко говоря, "не очень симпатичную" посадку в первом вылете Лядов так и не сказал ни слова, по-видимому, делая отсылку на перипетии процесса обучения. Или мой последующий успех ее попросту нивелировал, что, скорее всего, и есть истина. Реабилитировался, одним словом.

А ведь сегодня мы с Грудининым отлетали установленный минимум полетов по кругу с обруливанием и теперь можем приступить к полетам с конвейера! Итак, Ваше слово, товарищ Сергей Геннадьевич?

- Пожитков, повторить порядок взлета с конвейера. Грудинин, тебя это тоже касается. Завтра перед полетами принимаю зачет.


## Глава 22.


Закосив очередную зарядку с любителем побегать Кривоносом уборкой кубрика, для которого, как я понял, вчерашний инцидент был как с гуся вода, я без остановки крутил перед глазами модель вчерашней посадки, боясь пропустить, или забыть хоть малейшую деталь. Сегодня начинаем летать с конвейера, и я прекрасно понимал, что динамика полета резко увеличится, и что совсем не будет возможности анализировать состоявшуюся посадку, как до этого мы делали с Сергенычем, имея достаточно времени, пока обруливали аэродром.

Мы уже были на завтраке, когда подъехавший из города на "Урале" галдящий летный состав ввалился в столовую. Лядов привычно пересчитал нас глазами и знаком дал понять, чтобы мы его не дожидались, и сразу валили в класс расписывать дополнительную подготовку к сегодняшней летной смене. Которую я, кстати, еще вчера расписал после того, как с Валеркой Чистиком закончили драить туалет и нарезанную Лядовым исправительную писанину. Хорошая привычка - заранее готовить тетрадь, и в дальнейшем я, по возможности, стал расправляться с письменной частью подготовки к полетам накануне на старте между вылетами, дабы потом на это действо времени не тратить.

- Плановую переписали? Пожитков, начинай рассказывать технику выполнения взлета с конвейера, Грудинин, будешь продолжать. Все слушаем внимательно.

Взлет с конвейера был отражен в инструкции небольшим абзацем, так что мы вдвоем с Ромкой быстро оттарабанили его близко к оригиналу.

- Понятно. Выучили. Теперь внимательно внимаем и запоминаем. Основная особенность взлета с конвейера - взлет начинается не с нуля скорости, а со скорости девяносто-сто. После четвертого разворота докладываем "на посадочном, щитки выпустил, конвейер". Расчет на посадку выполняем штатно, не надо ничего мудрить с переносом точки снижения, чтобы сесть с небольшим недолетом, как учат в некоторых других группах. После посадки и устойчивого пробега успокаиваемся-выдыхаем, исправляем направление, если в этом есть необходимость, тормозами при этом не пользуемся - рули достаточно эффективны. Осматриваем пространство вперед в направлении взлета, убеждаемся, что нет самолетов, завершающих пробег и..., что еще, Прокопчук?

- Самолетов, летящих до первого разворота.

- Правильно. Поэтому при заходе на посадку учитывать расстояние до впереди идущих экипажей, которые также могут выполнять взлет с конвейера. Продолжаем. Сели, убедились, что безопасному взлету ничего не мешает, ставим кран посадочных щитков в положение "убрано". Не шасси, Чистик, а щитков, слушай внимательно! И докладываем по радио "конвейер". Руководитель полетов со своего рабочего места еще раз убеждается, что нам ничего не мешает, разрешает взлет подачей аналогичной команды "конвейер". После этого мы энергично выводим обороты до максимальных за время не более, чем две секунды, можете про себя считать "и раз, и два". Одновременно с этим даем левую ногу на одну треть хода педали. Одновременно с этим выбираем ручку управления на себя также, примерно, на одну треть, и влево тоже, примерно, на столько же. То есть, получается, берем РУС по диагонали влево. Тем самым компенсируем резко возникающие разворачивающие моменты по курсу и крену. Еще раз обращаю внимание на то, что увеличение оборотов и отклонение рулей необходимо делать одновременно, и координировано! Иначе сойдете с направления, и вам взлет сразу прекратят. Что сегодня на тренаже мы и будем отрабатывать. А также обращаю ваше пристальное внимание на то, что при создании взлетного угла нос идет за ручкой без запаздывания, поэтому РУСом работать очень точно - можно подорвать самолет на малой скорости. Ну, или наоборот, если слишком долго жевать сопли при создании взлетного положения, то отрыв с трех точек также будет обеспечен. Далее особенностей взлета нет. Всем все ферштейн?

- Да!

- Пожитков, Грудинин, первую посадку выполняем с обруливанием, это как раз будет ваш десятый круг, а потом три полета с конвейера. И далее по плану по пять кругов с конвейера, если, конечно, покажете качество в первых вылетах. Взяли тетради, потопали на стоянку.

На стоянке Виктор завершал глобальное чехление "сто тридцатки", чем начал заниматься еще с конца вчерашней смены, полностью облачив ее в брезент, начиная от винта, заканчивая хвостовым оперением. А также стойки шасси, обматывая их целлофаном, и стягивая парашютными резинками. Вон уже идет Пал Геннадьевич с печатью и куском пластилина, будет все это хозяйство опечатывать, как он и сказал - "до лучших времен". Далее этот борт впишут в постовую ведомость с грифом "Самолет длительного хранения. Бортовой номер "130". Опечатан мастичной печатью "такой-то" и передадут наряду ВОХР, охраняющего стоянку.

Поздоровавшись с Виктором, мы, молча и без напоминаний, расчехлили "106-ой", забросив в него принесенные с собой парашюты, и я, как штатный специалист по установке аккумулятора, сразу же с отверткой и гаечным ключом юркнул под левую плоскость. Ромка Грудинин с Игорем Шлыковым уже подкатили баллон, к которому Валерой Прокопчуком тут же был прикручен зарядный шланг, заранее подсоединенный к бортовому штуцеру. Валерка Чистик в это время прыгал у хвоста, сбивая струбцину с руля направления. Зашипел поступающий в систему воздух, щелкнуло реле, показывая зарядку аккумулятора, и винт был провернут на положенные десять оборотов. Да, уже можно точно сказать, что мы стали единым, работающим без сбоев, организмом.

Лядов сегодня на тренаже в коем веке занял заднюю кабину, где каждого не менее десятка минут гонял по действиям при взлете с конвейера, добиваясь полной синхронности действий с рулями и РУДом, попутно задавая контрольные вопросы по полетам в целом. И только когда подопытный вкладывался в его идеальную формулу, менял его на следующего.

Погода сегодня звенит, разведки, сказал, Сергеныч, не будет. Еще он сказал, что сегодня в крайние три часа полетов будет стажироваться и руководить Самойлов, только вчера прибывший из Запорожья, где проходил стационарное медицинское обследование по плану врачебно-летной комиссии.

- Заключил с небом контракт еще на год, - с грустинкой выдал Лядов. - Век в нашей цирковой авиации недолог, а ему уже пятый десяток.

Сегодня с разлета летит Прокопчук, за ним Чистик и Шлыков - они на прошлой смене также перешли на круги. Затем Ромка и, как стало каким-то негласным правилом, я. Опять Сергеныч будет раздраконен, и весь его негатив в какой-то мере будет вымещен на мне. Но я к этому уже привык. Интересно, в каком порядке мы подойдем к самостоятельному вылету? Мы с Ромкой пока шлепаем "ноздря в ноздрю", а остальные немного сзади нас. Наверно, с Грудининым и вылетим в один день. Похоже на то, что Сергеныч уже определился с лидерами. Впрочем, нет смысла гадать, пока самостоятельный вылет казался таким эфемерным, что и думать об этом не имело никакого смысла. Тем более что могут нарезать энное количество дополнительных полетов, как было, например, с Ленкой Сологуб, почти два года штурмовавшей барьер самостоятельного вылета, откатав не одну штатную вывозную программу.

Сегодня с Ромкой мы отлетываем целых девять кругов. И их на моем боевом счету после сегодняшней смены уже будет восемнадцать. Стоп! Восемнадцать! А это значит то, что на следующей смене для меня корячится полет на определение целесообразности дальнейшего летного обучения, причем, с проверяющим из верхних чинов! А я только, можно сказать, вчера впервые оторвался от планеты по упражнению номер "раз", распечатав свою первую вывозную программу! Надо будет Ромке тоже сказать о том, что на ближайших полетах ожидает также и его. А почему Лядов молчит? Он же любит постращать и попугать нас всевозможными страшилками? Все правильно, руководить полетами после сегодняшней стажировки теперь может Самойлов, чем развяжет руки Владыкину, который будет летать с нами в качестве проверяющего. Ну вот, как бы сказали сейчас - "пазл сложился".

На предполетных указаниях Самойлов подтвердил нормальную и устойчивую погоду на предстоящую смену в соответствии с переданным с "Электрички" прогнозом на ближайшие восемь часов. Вообще в авиации август считается самым летаемым месяцем в году и характеризуется максимальным количеством отработанных летных смен. Еще в сентябре погода благоволит поработать более-менее продуктивно - дождей немного. Плюс еще полторы недели бабьего лета в октябре. И все. После этого погода с донецкой земли резко уходит, раскрываются небесные хляби, размывая грунт аэродрома и заливая дождями наши надежды. А зимой аэроклуб не летает вообще. Слышал, что в аналогичных организациях уральского и сибирского региона переобувают самолеты с колес на лыжи, и продолжают подлетывать даже зимой. Но нам это не грозило, ибо в самолетокомплектах, направляемых в наши южные регионы, лыжи были не предусмотрены.

Есть, все-таки, позитивный момент летать не с разлета, а вторым, третьим или даже четвертым - можно, не торопясь, отобедать, а не галопировать по аэродрому, на бегу доедая котлету, одновременно напяливая шлемофон, и застегивая ларинги. Также за это свободное время до своего вылета можно спокойно насмотреться на взлеты и посадки своих юных коллег, сделать определенные выводы, и, если не совсем дурак, постараться учесть их в своих будущих мытарствах на этих этапах полета.

Пользуясь моментом, я дотошно наблюдал за Ромкиными взлетами с конвейера, и опять у него практически всегда был мал взлетный угол, по поводу чего Лядов его постоянно драл. А перед крайним взлетом с конвейера после посадки Ромалэ, вообще, очень сильно отклонился по направлению влево, и я видел, как руководящий полетами Владыкин что-то в "соску" им говорил, видимо, давая команды на исправление, но вопреки увещеваниям Лядова взлет не запретил. Вылезший после всего этого безобразия из своей кабины Сергеныч весьма громко, абсолютно не стесняясь в эпитетах, терзал Ромку, отведя его за хвост самолета. Красный и мокрый Рома, понурив головой, обреченно пинал какой-то сорняк, и согласно кивал. И после громогласного лядовского "да ни хрена ты не понял!", потрусил в столовую, где его уже спрашивала наш врач Светлана Николаевна "а где ваш Грудинин, позвольте поинтересоваться?".

И вот он я, следующий летящий, помог Шлыкову с заправкой масла и, вытерев замасленные руки об траву, сайгаком запрыгнул в переднюю кабину, уронив свой тощий зад на мокрый после Ромки парашют. Самолет заправляется, хронометраж пишется, а клетки в графике красятся, приближая историческую дату моего возможного самостоятельного вылета. Пока все по плану. Сегодня погода стояла вполне удачная для наших учебных целей - справа по курсу взлета-посадки задувал плотный встречно-боковой ветер. А что это значит? А это значит то, что правый боковой ветер в какой-то мере будет компенсировать разворачивающий и кренящий момент от винта, поэтому отклонение левой педали и ручки по крену влево на разбеге должно быть минимальным. Скорее всего, не учет этого и был причиной сильного отклонения Ромки влево при крайнем взлете с конвейера. Помня напутствия Лядова о том, что полет следует продумывать заранее, я понял, что вот только сейчас впервые в жизни оценил метеоусловия, и даже заранее продумал действия рулями в предстоящем взлете. Ну да, наконец-то я начинаю соображать, как на прошлой смене выразился Сергеныч! Когда-то это все же должно было случиться.

Как всегда вздрогнув от резко запрыгнувшего на крыло Сергеныча (ну никак я не могу привыкнуть к этой его манере), я пытался расслышать, что Лядов бормочет Виктору, накидывавшего на него лямки парашюта. Оказывается, что показания магнитного компаса задней кабины сильно отличаются от показаний ГПК, и что надо подать заявку на списание девиации. А это еще что за зверь такой - "списание девиации"?!

- Запрашивай! Запускай! Сереня, я уже в кабине! Не спи, родной!

Ну, поехали...

Применив на практике свои только что произведенные измышления, я исполнил вполне даже образцовый взлет, что даже Сергеныч ни разу не коснулся ручки, и не клацнул кнопкой СПУ. Вот она, реальная польза от простейшего анализа метеоусловий перед полетом! А всего лишь надо посмотреть на флюгер, или аэродромный "колдун". А еще лучше - подойти к хронометражисту, и шепотом (дабы не отвлекать руководителя полетов) попросить его посмотреть направление и скорость ветра по анемометру ВСКП. Ну, а после этого прикинуть, что и как двигать рулями. Никаких сложностей нет даже на нашем этапе обучения.

Честно сказать, я опасался, что Сергеныч после той моей здоровски получившейся посадки больше не будет мне помогать, так как понимал, что единичный положительный момент не определяет то, что я смогу теперь это делать постоянно. Не было во мне такой уверенности, и даже в своем несгибаемом пацанячьем апломбе понимал, что о какой-то там стабильности говорить пока было смешно. И с облегчением ощутил возобновившиеся вмешательства Сергеныча в управление, да еще с его обильно перчеными инструкторскими лексическими единицами. Кстати, да, степень его вмешательства постепенно и ощутимо снижалась, и он подхватывал управление только тогда, когда видел, что я не успеваю исправить отклонение, либо вовремя не увидел его. Это было подобно чашам весов, если бы существовали весы, определяющие степень участия: постепенно они выровнялись, и уверенно стали перевешиваться в мою сторону.

На обруливании после первой посадки я получил очередной втык от Сергеныча за то, что, учитывая боковой ветер, взял слишком большую поправку на обратнопосадочном курсе. И, напротив, слишком малую на посадочном, что по его личному выражению звучало как "недопереучел". И за посадку с малым углом - "добирать надо, Сереня, по-человечески, добирать!" также отхватил нелицеприятного.

Следующий полет будет уже с конвейером. И с него начнется очередная веха в моих полетах. Морально к этому я уже давно подготовился, посмотрим, как это у меня будет получаться на практике, тем паче, что состоявшийся под чутким контролем Лядова тренаж был полностью посвящен отработке действий рулями при таком виде взлета. Да и моя вполне уже оформившаяся авиационная чуйка подсказывала мне, что больших сложностей для меня быть не должно.

Получая разрешение на взлет, я, внимательно прослушав информацию о ветре, который, кстати, еще больше подвернул на боковой. Почти не трогая педали и ручку (ветер в этот раз полностью компенсировал разворачивающий и кренящий моменты вправо), второй раз за сегодня выполнил вполне пристойный взлет. И как в таких случаях говаривал Сергеныч - "взлетел по-взрослому". Пока летели по кругу, соображал, что правый боковой ветер на посадке после уборки оборотов двигателя сразу начнет сносить и кренить влево, поэтому, чтобы выровнять возникшие снос и кренение, придется отработать правой педалью и ручкой вправо. А через несколько секунд после выведения оборотов на максимальный режим педали и РУС необходимо будет оставить почти в нейтральном положение, учитывая уже компенсирующее воздействие бокового ветра на возникающие моменты от вращения винта. Блин, да я и сам запутался! Правильно ли я все продумал? Спросить у Лядова? Нет, пока не буду, проверю себя сам. Как говорят хирурги - "вскроем, посмотрим".

- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, к посадке готов, конвейер!

- 413-ый. Ветер справа под семьдесят семь метров, посадку разрешил!

И вот под словесный аккомпанемент Сергеныча мы плюхнулись в траву на малой скорости, так как я выполнил выравнивание на оборотах (поздно их убрал, переучтя влияние бокового ветра), из-за чего слегка подвзмыл.

- Направление! Тормоза не трогай! Щитки на уборку! - командовал из задней кабины Лядов. - Доложи "конвейер"!

- 413-ый, конвейер!

- 413-ый, конвейер! Ветер справа под семьдесят семь метров.

Как и было многократно отработано на тренаже, сунул вперед РУД, про себя отсчитав две секунды. Самолет резко рванул вперед, довольно-таки ощутимо уходя вправо.

- Направление! Ручка по диагонали на себя! Угол не раскачивай, задержи! Отрыв!

Да уж, после посадки прошло всего секунд пять-шесть, и мы снова в воздухе! Вот это динамика! Какие мои ощущения? Да какими они могут быть - дикий восторг!

- Сереня, плавнее работай ручкой, видел, как нос сразу и энергично за ней пошел? Подорвать самолет - как два пальца... Вот привыкнете к конвейеру, а на взлете с места опять начнете чудить. Надо уметь переключаться. Да, и что это было на посадке? Переучел боковой ветер? Опять "недопереучел"? Выровнял же нормально, и обороты можно было убирать как обычно. А ты с уборкой оборотов тормознул, с ними и выравнивал, в итоге - взмыл. Наматывай на ус, Серега! Выполняй первый.

На круге постарался учесть предыдущее "недопереучел", выверяя направление полета по ориентирам, таким образом, подбирая правильный угол сноса. После третьего разворота перевел на снижение, причем, немного раньше, чем обычно, учитывая все тот же боковой ветер, ставший на этом этапе круга попутным. То, что делаю правильно я уже безошибочно определял по молчавшему сзади Сергенычу.

- Сейчас на посадочном курсе будем бороться с боковым ветром методом скольжения, аки взрослые летчики. В этом заходе показываю, в остальных работаешь сам.

Четвертый разворот я также начал выполнять несколько раньше, но все равно вышли метров тридцать левее створа посадочной полосы. Двумя короткими доворотами быстро исправил направление и взял поправку в курсе на снос вправо.

- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, посадке готов, конвейер!

- 413-ый, ветер справа под шестьдесят до восьми метров, посадку разрешил.

- Боковой ветер почти по пределу. Смотри внимательно и запоминай порядок действий, - Сергеныч, добавив оборотов, заломил крен вправо градусов двадцать, одновременно сунул вперед левую педаль, тем самым не давая самолету развернуться вправо. - Видишь, самолет идет параллельно посадочному курсу, но чутка левее? Что надо сделать?

- Немного увеличить правый крен, сместиться вправо.

- Так точно! Смотри.

Лядов увеличил крен до тридцати, и самолет послушно стал смещаться вправо. Когда он вошел в створ, крен опять был уменьшен.

- Крен держим двадцать, больше не надо. Педали зафиксируй в этом положении. Так и летим. Бери управление.

Сергеныч отпустил управление и я опять принял нагрузку на ноги, которая за счет выпущенных посадочных щитков, и более низкой скорости полета, была заметно ниже, чем тогда, когда мы это скольжение отрабатывали в зоне. Можно сказать - в рамках вполне комфортных нагрузок.

- Главное в этом деле - не потерять скорость. Скольжение создает дополнительное лобовое сопротивление, которое надо оборотиками задавить. Шаришь в аэродинамике? То-то... Вот, подходим к выравниванию! Выравниваем, одновременно убираем крен и скольжение!

Самолет тут же развернул вправо, самолет - это тот же флюгер. Ручка пошла на себя - добираем. Перед самым касанием Сергеныч двинул левую педаль, убирая угол сноса. Сели строго по оси в районе "Т". Я быстро опустил нос, поставил кран щитков на уборку и запросил конвейер, удерживая направление педалями.

- Конвейер! Ветер справа под шестьдесят восемь метров.

О, судя по изменившемуся голосу, кресло руководителя занял Самойлов!

Кстати, за нами на четвертом развороте со своим отпрыском висел Костоманов, сразу же запросившего посадку после того, как руководитель полетов дал мне разрешение на взлет. Они тоже уже летают круги с конвейера.

Уже зная норов самолета после выведения максимальных оборотов, энергичным, но коротким движением взял РУС на себя, и незначительно отпустил его, как только подошел нормальный взлетный угол. Отрыв. Шасси. Угол набора. Почти как у Блока...

- Ничего военного, не так ли, Сереня? Вот и я о том. Я же тебе говорил, что с конвейером дело пойдет веселее!

Учитывая нюансы предыдущего круга, практически без звукового сопровождения из кабины Лядова я дошел до посадочного курса, и сразу же вломил скольжение вправо, но переборщил с левой педалью, что привело к смещению самолета влево.

- Ну, и чего сидишь?! Давай, исправляй!

Слегка увеличив крен вправо, я дал самолету сместиться на ветер, таким образом, исправив отклонение. Сегодня изрядно болтало, хотя вроде и не жарко.

- Это ветряная болтанка, Сереня. Есть такое дело в метеорологии.

Зашипев, вышли в посадочное положение щитки. Самолет привычно подбросило, и он отпустил нос, уменьшая потребный угол атаки. Посадочная полоса приближалась с непривычным креном. Истекая потом, я по всей кабине шуровал педалями и ручкой, пытаясь более-менее держать самолет на курсе-глиссаде в условиях бокового ветра, и очень даже ощутимой болтанки. Лядов помогал, периодически вмешиваясь в управление, а также своим фирменным ядреным словцом, от которого черствеют даже видавшие виды уши.

Перед нами только что ушел с конвейера Игорь Голенко с Кривоносом, они к нашей посадке уже будут на первом развороте. Кстати, из-за них я немного затянул третий разворот, отпуская их вперед.

С помощью Сергеныча я выполнил вполне приличную для таких условий посадку. Присели с небольшим углом сноса - ну, не получается пока у меня перед касанием его полностью убрать, как это легко и точно делал Лядов. Оно, собственно говоря, и не должно пока получаться. Поэтому самолету с неубранным углом сноса пришлось пару раз незначительно подпрыгнуть на амортизаторах.

Третий взлет с конвейера прошел для меня, можно сказать, уже довольно буднично и прозаично. Навык увеличивался, выпрямлялся и твердел.

В общем, эту смену мы долетали относительно качественно, несмотря на посвежевший к концу боковичок, и усилившуюся ветряную болтанку. План отработали полностью, и на тот момент мы с Ромкой закрасили в графике почти два десятка кругов.

Через час, перед дорожкой обкурив и замусорив курилку у столовки, летно-технический состав грузился в "Урал", оставив нас в распоряжении редко блиставшего на поприще ответственного по лагерному сбору Лядова. Который сразу же поставил мне задачу во время завтрашней зарядки по доставке ему яблок из уже достаточно объеденного яблоневого сада, примыкающего к западной окраине аэродрома.

Ну, а девять произведенных за сегодня посадок сделали свое благое дело, и в моей внутренней кинокамере появились свежие записи новых эпизодов фильма под названием "Как я учился летать". Которые я сегодня перед сном до полной отключки буду крутить перед глазами. Завтра опять предварительная подготовка. Кстати, наверно, какую-нибудь новую наземную подготовку распишем, впереди еще уйма одинаковых полетов по кругу, но они в КУЛПе идут в виде упражнений под разными номерами. А под каждое новое упражнение, как правило, мы готовим очередную писанину. И, я был почему-то в этом уверен, что Лядов завтра торжественно объявит о том, что нас с Грудининым ожидают полеты на проверку техники пилотирования. И по результатам которой будет принято коллегиальное решение о допуске нас к дальнейшему процессу летного обучения. Да вот что-то мне подсказывало, что это уже не имеет большого смысла, так как летная работа мне пришлась по душе, стала нравиться и, главное, я вошел во вкус. А человеку нравится то, что у него получается. И в этом вся сущность человеческой психики. Под эти мысли меня вырубил Гипнос, передавая своему подельнику Морфею, не дав, козлина, прокрутить перед глазами снятое сегодня кино, на что я так надеялся.

В девять утра аэродром привычно ожил снующим по своим делам народом и прогреваемым "Ан вторым", который сегодня будет сеять парашютистами летное поле аэродрома, аж целый день. Сегодня парашютистам мы не мешаем, сегодня у нас предварительная подготовка к полетам, но пока не ясно, на какие дни - Лядов еще не вернулся от Тютюнника, ставившего в своем кабине задачу летно-инструкторскому составу.

- Летаем три смены, орлы мои! - бросил на стол свой портфель, через полчаса влетевший в класс Сергеныч. - Пятница, суббота - первая смена, понедельник - вторая. Смены как обычно: первая с восьми до двенадцати, а вторая, которая в понедельник, с двенадцати до восемнадцати. Все летаете одно и то же упражнение, но есть небольшой нюанс.

Мы с Ромкой напряглись. Лядов, прищурившись, посмотрел на нас:

- Пожитков, Грудинин, первые вылеты по три круга с конвейера. Проверяющий Владыкин. Пожитков с разлета, выруливаешь с якорной. Рома, без опозданий встречаешь их на предварительном старте, и сразу меняешь. Михаил Аркадьевич завтра много проверок летает, так что с подготовкой техники и сменой экипажа не затягивать. Не бояться его, летать так же, как со мной. Ничего не выдумывать, тем паче, что опыт полетов с начальством у вас уже у всех имеется, ага, Сереня? - подмигнул мне Сергеныч и, достав КУЛП, хмыкнул. - Хотя, кто его знает, может кто-то завтра вечером с вещами уедет домой. Что, страшно? Рома, не дрейфь! Какими качествами, на твой взгляд, должен обладать стандартный советский летчик? Не знаешь? Запоминай: советский летчик должен быть тупым и решительным, уметь бегло считать до десяти и обратно, и иметь луженый желудок! - Лядов жизнерадостно заржал. - Ладно, хорош. А теперь открываем тетради наземной подготовки и пишем...

В наших тетрадях наземной подготовки появилась очередное упражнение 6-а "Подготовка к полетам на исправление отклонений в расчете на посадку и при посадке и принятие решения в особых случаях в полете", которое должно научить нас замечать и грамотно исправлять отклонения в расчете на посадку и на посадке, принимать грамотные решения при имитации отказа двигателя и приборов, выполнять посадку с убранными щитками. О, да я уже эту посадку испробовал на позапрошлой смене! Кроме того, мы должны будем изучить способы исправления отклонений на взлете, способы исправления расчета подтягиванием, скольжением и уходом на второй круг с различных высот, способы исправления расчета на посадку до четвертого разворота, характерные ошибки в исправлении расчета подтягиванием и при уходе на второй круг. Опять же практически отработать исправление отклонений при посадке - высокого выравнивания, взмывания и "козла". Собственно, мы этим уже давно занимаемся, разве нет? И вишенка на торте - выполнение посадки с открытым фонарем кабины (ну, это уже несерьезно на фоне того моего полета в зону с открытым фонарем, когда Сергеныч проспорил мне свой стартовый завтрак!).

Часа полтора мы дымили ручками под перманентные понукания Лядова "медленно пишете, нам еще очень много работы на сегодня". И с облегчением зачитав крайнее слово, Сергеныч с хлопком закрыл КУЛП, и бросил его в портфель.

- Я за плановой. Время на самоподготовку час. Затем, с тетрадями идете на стоянку, дожидаетесь там меня, а мне надо еще решить вопрос со списанием девиации на "106-ом". Летать с такими погрешностями нельзя. Возможно, сегодня еще придется покрутить самолет.

- Сергей Геннадьевич!

- Ну?

- А что значит "списать девиацию"?

- А что, Самойлов вам на занятиях не рассказывал? Девиация - это отклонение прибора, определяющего курс, от правильного показания. В нашем случае это курсовая система, кстати, как она называется, Чистик?

- ГМК - 1А!

- Отличник! А как расшифровывается?

- М-м-м-м...

- Двоечник! "Гирокомпас с магнитной коррекцией". Так вот, в результате эксплуатации, износа деталей, или даже при замене генератора, кстати, который мы недавно на нашем самолете поменяли, а также различных преобразователей тока - всего того, что создает на борту электромагнитное поле, в показаниях курсовых систем возникают отклонения, которые с помощью механизма, а какого, Шлыков?

- Коррекционного механизма КМ-5!

- Молодец! При помощи вот этого устройства эти отклонения можно устранить. Такая же беда, только в большей мере, преследует наш резервный компас - "бычий глаз". Пожитков, как его обзывают?

- КИ-13. А как его расшифровывают? - опередил я следовавший логичный вопрос Лядова, так как нигде описания "бычьего глаза" не видел, и как аббревиатура расшифровывается, не знал. Ну, по видимости, какой-то компас ...

- Да вроде бы, как "компас-индикатор". Смотрю, у вас проснулся здоровый интерес к матчасти? Надо будет Самойлову подсказать - пусть с вами еще пару занятий проведет, чтобы не скучали. Вот его и мучайте своими вопросами. Так, всё, я к нему подавать заявку на списание девиации, и за плановой, а вы занимайтесь самоподготовкой. И потом бегом в распоряжении Виктора. И тихо мне!

Быстро расписав подготовку на завтра, я срисовал с плановой, которую вскоре "на пару-тройку минут" принес Сергеныч, свой план на завтра - восемь кругов. После трех кругов с Владыкиным мне нарисовали еще пять. И все. Что-то пока не густо. А, ведь, Сергеныч как-то говорил нам про пятнадцать кругов за смену! Хотя, чего их теперь считать, если мы будем летать еще целый сентябрь, вроде как обещали, хотя пока конкретики никакой не озвучили. Ну, а сентября нам за глаза хватит, чтобы отлетать вывозную и вылететь самостоятельно. А первым вылетевшим даже немного продернуться вперед по программе, и, может, кто его знает, "не замахнуться ли нам на пилотажные, понимаете ли, наши зоны?". Ведь тренировочных кругов всего с десяток, а дальше по программе идут самостоятельные полеты на простой пилотаж.

Закончив с писаниной, я перешел к своему любимому делу: закрыв глаза, прокручивал в голове сюжеты прошлой смены, вспоминая свои действия, исправления и вмешательства со стороны Сергеныча. И, конечно же, его многочисленные речевые обороты, в нецензурных сентенциях которых всегда содержалась ценная информация.

Решили сегодня на стоянку парашюты не брать. Хотя Лядов и был приверженцем полной экипировки при прохождении тренажей даже в нелетные дни, но по мере нашего вживления в авиаторское дело, махнул рукой, разрешая брать с собой только шлемофоны. Да и Кузьмич, хозяин парашютного склада, в данный момент раскручивал прыжки, ему было не до нас.

Похоже, Виктор уже был в курсе планов по списании девиации на "106-ом", и, не теряя времени, снимал с него швартовочные цепи и струбцины.

- Сергей, Роман, - обратился он к нам с Грудининым, - идите к аккумуляторной. Там есть тележка на колесах - мы ее при работе с бортовым оборудованием на земле используем как источник аэродромного питания. Пусть ее проверят на зарядку, и посмотрите накачку колес. Потом катите ее сюда.

- А бортовой аккумулятор для этого нельзя использовать?

- Можно, но он сдохнет через двадцать минут, да и то, если повезет.

Аккумуляторная тележка - это обычный автоприцеп от "Жигуля" с приваренной третьей опорой со свободновращающимся колесом наподобие носовой стойки самолета. Под завязку был заставлен параллельно подсоединенными самолетными аккумуляторами, которые оказалась при полном заряде. А колеса оказались нормально накачанными, судя по их обжиму. Мы с Ромкой, впрягшись в дышло с кольцом на вершине, с трудом потащили ее к нашему самолету. Что-то она не слишком хорошо катилась даже по асфальту, ибо в ней было не менее килограмм двести веса. Как же мы ее дальше по аэродромному грунту попрем, там же накат намного хуже?

- А мы ее к "Муравью" прицепим и отбуксируем, - ответил на наш вопрос Виктор.

Вскоре показались шедшие в нашу сторону Лядов с Самойловым. Самойлов нес портфель, такой же, какой был у Сергеныча - из кирзы с целлюлозным окошечком для фамилии. Позже я узнал, что это есть штатный штурманский портфель, выдаваемый летному составу ВВС. Каким образом ими разжились Лядов и Самойлов - было неизвестно, в ДОСААФ таких отродясь не выдавали. Наверно, какие-нибудь благодарные выпускники, продолжившие службу в Вооруженных Силах, им это дело подогнал. Думаю, я был недалек от истины.

Не доходя до стоянки, Самойлов, кивнув Сергенычу, направился к домику инженера.

- Сереня, кто еще у нас самостоятельно не переруливал самолет?

- Шлыков, Прокопчук.

- Игорь, сейчас Витя на мотороллере отбуксирует тележку с аккумуляторами на специальную площадку, где мы списываем девиацию, а ты самолет туда подгонишь. Готовься.

Шлыков схватил фюзеляжный чехол, сложил его квадратиком и разместил в чашке переднего кресла. Я протянул ему шлемофон.

Мы подцепили тележку за самодельный фаркоп мотороллера. Виктор завел его и, газанув, тяжело тронулся с места. Отъехав метров четыреста на юго-запад аэродрома, он остановился и помахал нам рукой, обозначая место расположения девиационной площадки. Шлыков запустил двигатель и после прогрева порулил в сторону Виктора, который, не теряя времени, разгружал "Муравей", отцепив от него тележку. Площадка для списания девиации представляла собой небольшой потрескавшийся асфальтовый круг диаметром десять метров, с полуметровым полустертым белым кругом в центре. Вездесущая трава не пощадила этот одинокий кусочек асфальта и обильно проросла через его трещины. В укор себе любимому, я даже и не подозревал о его существовании, хотя с воздуха он, скорее всего, был вполне заметен. Через несколько минут Шлыков, выполняя команды Виктора, правым разворотом зарулил на круг, и остановился точно над центральной меткой в направлении севера. Виктор, взяв набор ключей, залез в заднюю кабину и стал снимать кресло.

- А на фига он это делает? - спросил Прокопчук.

- Ну, наверно, потому, что коррекционный механизм стоит за креслом задней кабины, - сумничал я.

Ну, а почему сразу сумничал? Конечно, сумничал! Зная повадки Лядова, я заранее быстренько освежил свои знания о курсовой системе нашего самолета, касающихся его блочного состава, расположения оборудования на борту, и принципа их действия. Кроме того, работы будет производить Самойлов, а перед ним олухом (а он, кстати, любит задавать вопросы, касаемые ему подведомственной штурманской службе, и я знаю об этом не понаслышке), быть также не собирался.

Мы подкатили аккумуляторную тележку к левому борту самолета, где был бортовой разъем для подключения внешнего источника питания. Я запрыгнул на борт и щелкнул трехпозиционником "Питание" в нижнее положение "Аэрод. питание".

- Двадцать пять вольт! - торжественно объявил я.

- Хорошо. Но без разрешения больше так не делай. Я же работаю с электрооборудованием! Вдруг что-то замкну! - отозвался из задней кабины Виктор.

Да, что-то я в порыве своей активности позабыл о таких простых вещах...

На санитарке подъехал Самойлов с Лядовым. Самойлов держал в руках зеленую фанерную коробку с маркировкой "ДП-1", где хранилась интересная штукенция - девиационный пеленгатор, крепившийся специальным кронштейном на обечайку козырька фонаря передней кабины. Он представлял собой вращающийся лимб с курсами от 0 до 359 градусов и двумя радиально расположенными визирами. Ближний к глазу визир - с узкой щелью, а дальний - с тонкой проволокой. В центре лимба размещался круглый магнитный компас. Абсолютно понятно, что эта вращающаяся штуковина должна на что-то наводиться.

- Внимание, товарищи курсанты! Подходите поближе. Будем считать, что у нас сегодня плановое практическое занятие по списанию магнитной девиации самолета. Девиация бывает круговой, полукруговой и четвертной. Эти виды девиации мы можем устранить инструментальным методом, однако всегда остается остаточная девиация, которая учитывается с помощью графика. Видели такой шильдик в кабине? Справа на борту за креслом? Нет? Сергей Геннадьевич, покажи им потом. Девиацию курсовых систем определяют путем сравнения показаний указателя курсовой системы, работающей в режиме магнитной коррекции, с выверенным, можно и так сказать, от наземного ориентира курсом самолета. Для этого самолет последовательно устанавливают на восемь основных магнитных курсов: 0, 45, 90, 135, 180, 220, 270, 315, то есть, через каждые сорок пять градусов. На нашем аэродроме для коррекции выбран ориентир - вон та труба котельной за складом, имеющей магнитный азимут 332 градуса, если точно встать на этот белый кружок, обозначающий центр нашей девиационной площадки. На борту самолета включаются все навигационные системы, используемые в полете, в том числе и радиокомпас - для создания фона рабочих магнитных полей. Ваша задача в этом процессе - крутить самолет по часовой стрелке так, чтобы белый кружок всегда был под фюзеляжем между двумя кабинами. И чем точнее вы самолет будете устанавливать на курсы, тем, естественно, девиационные работы будут выполнены более точно. Итак, сначала выставляем самолет строго на север - на курс 0 по магнитному пеленгу от трубы, сличаю его с показаниями ГПК и КИ, и определяю ошибку. После чего Виктор на коррекционном механизме специальным ключом будет подкручивать регулировочный винт, таким образом, чтобы выявленная погрешность показаний на этом курсе была устранена до нуля. Или, по определению наших, стало быть, работ, списана. Далее подворачиваем самолет в сторону увеличения курса на сорок пять градусов, проделываем те же действия. И так до полного разворота самолета на триста шестьдесят градусов. Девиация на КИ-13 параллельно устраняется магнитиками, встроенными в его корпус, путем вращения их диэлектрической отверткой. Заостряю ваше внимание на то, что тем, чем мы будем сейчас с вами заниматься - это упрощенный метод списания девиации, и применяется он при работах в полевых условиях. Что, собственно, полностью соответствует условиям нашим. В столичных аэропортах, где базируется тяжелая авиационная техника, существуют специальные группы, занимающиеся девиационными работами. В их распоряжении есть платформы, вращаемые электроприводами, на которые выставляются самолеты. Специалисты этих организаций, в принципе, даже могут залезть в потроха коррекционного механизма и индукционного датчика, чтобы подобрать магниты и всевозможные индукционные катушки, меняя в них ферритовые сердечники. Ну, а мы имеем то, что имеем - будем крутить самолет на колесах при помощи малой механизации в виде пяти курсантских сил, да подкручивать штатные регулировочные узлы. По завершению всего этого действа я заполняю протокол девиационных работ и отдаю Павлу Геннадьевичу, который его подошьет в формуляр самолета, где он и будет храниться весь срок эксплуатации данного воздушного судна. Всем все понятно? Вопросы? Нет? Правильно, чтобы задавать вопросы, нужно знать, о чем спрашивать. Практические занятия на то и существуют, чтобы знания доходили не только через уши и глаза, но также через руки, ноги и пот. Раз вопросов нет, тогда вопросы будут у меня.

Вот черт, я так и знал!

- Итак, наш ориентир типа "труба" имеет магнитный азимут 332 градуса. Однако для выполнения девиационных работ используются магнитные пеленги самолета. Каков будет магнитный пеленг самолета, если самолет будет выставлен на курс 0, то есть, строго на север? Кто ответит? - Самойлов обвел нас цепким взглядом и вполне ожидаемо остановился на мне. - Ну, давай, ты, Пожитков, начинай.

Эх, ты, мое предчувствие, редко ты меня подводило, по школе помню...

Пеленг... Пеленг... Изучали же это по самолетовождению... Напрягаю память и вспоминаю, что азимут - это направление от самолета на ориентир, то бишь, угол, заключенный между направлением на север, и этот самый ориентир, а вершиной его будет наш самолет, а пеленг самолета, наоборот, тоже самое, но только на самолет... От ориентира... Значитца, азимут от пеленга отличается на 180 градусов. Точно! Быстро посчитав в голове 332 минус 180, выпалил:

- 152 градуса!

- Правильно. Выставляем самолет с установленным на него девиационным пеленгатором так, чтобы пеленг по его лимбу при прицеливании на нашу, понимаешь, трубу, показал 152 градуса. И тогда это положение самолета будет строго соответствовать курсу 0 градусов. Именно "0", а не "360", обращаю внимание. Курса 360 не существует, как и времени 24 часа. Есть курс 359 градусов, он заканчивает курсовой лимб. Следующий за ним курс уже будет 0 градусов. З60 - это просто общее количество градусов в полном обороте. Также как и 24 часа - количество часов в одних сутках. Завершающее сутки время - 23 часа 59 минут 59 секунд. Следующая секунда - это уже 0 времени следующих суток. Запомните это на всю жизнь и никогда не позорьтесь. Следующий вопрос. Вот мы выставили самолет на пеленг 152 градуса, что строго соответствует направлению самолета на курс 0 градусов. Теперь крутим самолет вправо на курс 45 градусов. А вот какой пеленг от трубы должен быть при этом? Кто ответит? Опять нет желающих? Ну, тогда желающего назначим, - и Самойлов опять посмотрел в мою сторону.

Да бли-и-ин, похоже, он только меня одного и знает! Видимо, хорошо запомнил после тех моих "героических" штопоров!

- Ну, давай, Пожитков, раз начал - отдувайся теперь за всех.

Я бешено стал соображать, представляя перед глазами шкалу индикатора курса, который расположен в кабине. Направление к ориентиру относительно севера меняться не будет, а самолет мы разворачиваем вправо на 45, значит, мы будем приближаться к пеленгу, то есть, он относительно оси самолета... будет уменьшаться! Уменьшаться на 45 градусов! Правильно! Быстро посчитав в уме 152 минус 45, выдал:

- 107 градусов! Нужно развернуть самолет до пеленга 107 градусов!

- А где мы эти 107 градусов будем отсчитывать?

- По лим..., по лим...бу пеленгатора, - пришлось напрячься, чтобы вспомнить незнакомое слово.

- Опять правильно, но при этом не забываем, что визиры пеленгатора должны быть постоянно прицелены по нашей трубе. Вот видишь, Геннадьевич, соображают! - усмехнулся Самойлов.

- А то, дрессировки поддаются! - засмеялся Лядов.

- Всем все понятно? А какой пеленг от трубы будет равен при курсе самолета 180 градусов? Пожитков, ответишь?

Ну, это уже просто!

- 332 градуса. Столько же, сколько азимут на трубу при курсе 0 градусов!

- Сергей Геннадьевич, Пожиткову от меня благодарность. Всё, за работу!

Я облегченно выдохнул.

Самойлов залез на крыло и в кабину, и самолет ощутимо просел под его немалым весом. Достав из деревянного футляра девиационный прибор, он сноровисто начал его устанавливать на обечайку козырька передней кабины.

- Так, орлы мои, - Сергеныч вытащил с кузова "Муравья" гигантскую красную кочергу с кольцом на обратном конце, - вашу задачу вам уже объяснили. Сергей, ты самый здоровый, бери, это водило, вставь его в отверстие оси переднего колеса, будешь им разворачивать носовое колесо и управлять самолетом. Все остальные поровну распределяемся по правому борту и впереди правой плоскости. По команде Виктора Николаевича медленно вращаем самолет до его команды "Стоп!". Возможно, провернем, и придется сдать назад, так что, толкаем медленно и аккуратно. Если немного провернем, Сереня, толкай водилом обратно, у тебя должно получиться, чтобы нам каждый раз не перестраиваться. Аккумуляторную тележку не забываем подкатывать, иначе разъем повредим.

Витя с инструментами опять залез в заднюю кабину и скрючился там в три погибели, готовясь к работе.

Пацаны, в том числе и Лядов, разместились вдоль правой плоскости и правого борта ближе к хвостовому оперению. Я вставил водило во втулку оси носового колеса и попробовал потянуть. Самолет нехотя качнулся. Да, будет нелегко... Быстро упашемся...

Самойлов включил в кабине навигационные потребители. Степные звуки от птиц и легкого ветра мгновенно заглушили визг набирающих обороты гироскопов и преобразователей.

Что сказать... На первый взгляд сия работа со стороны казалось легкой. Чего там - толкай себе самолет по кругу, да и толкай. Но попробуйте установить упирающийся тремя костями почти полуторатонный самолет точно по направлению, да еще когда он имеет тенденцию откатиться обратно сантиметров на пятнадцать-двадцать! Наверно, мы около часа крутили Яшку всего только один оборот, чертыхаясь и негромко ругаясь, дабы начальство не слышало, а упрямый Самойлов был неумолим, требуя точной установки самолета по курсу, постоянно давал команды "назад-вперед". После многочисленных попыток развернуть на заданный угол Самойлов, наконец, зажимал тормоза, сличая показания лимба пеленгатора и курса в кабине, подсказывал Виктору, куда крутить регулировочные винты коррекционного механизма. Виктор так целый час и просидел в задней кабине, колдуя над КМ-5, а Самойлов подкручивал коррекционные винтики КИ-13, и сразу заполнял протокол девиационных работ. Через час мы, порядком измочаленные, наконец-то отключили наземное питание, и постепенно адаптировавшееся осязание вновь наполнилось степными звуками. Виктор быстро установил кресло задней кабины, а Самойлов наклеил на болтики КИ-13 и кабинные указатели курса ярлычки с датой выполнения работ. В это время Лядов, любитель на халяву покататься, заведя "Муравья", наматывал круги вокруг самолета, а потом лихо развернулся, и задним ходом подогнал мотороллер вплотную к тележке аэродромного питания. А я и не знал, что наша моторашка имеет задний ход!

- Сереня, кто у нас остался из самостоятельно не руливших?

- Прокопчук.

- Валера, подожди, пока Виктор появится нас стоянке, только тогда запускай и рули. Всем остальным - на тренажи, предварительную подготовку никто не отменял.

Самойлов на "буханке" поехал в сторону вагончика инженера. Сергеныч с запрыгнувшим в кузов Виктором, потащил тележку к аккумуляторной, попутно высадив Виктора на месте стоянки "106-го". Валера Прокопчук к этому времени уже запустил двигатель и через минуту заруливал на заранее расставленные колодки.

Позаниматься на технике в полной мере у нас не получилось, так как работавший двигатель успел нехило загваздать маслом самолет, что нам какое-то время пришлось его отмывать. Сергеныч в конце предварительной немного поспрашивал знания у парней, но меня эта участь в этот раз минула, так как я уже отдувался за всех перед Самойловым, а Лядов, хоть и редко, но бывал справедлив.

Завтра тяжелый день. Я летаю первую в своей жизни проверку техники пилотирования. Немного потряхивало, хоть с начальством полечу уже во второй раз в жизни. Но само назначение проверки, как полет на определение целесообразности дальнейшего летного обучения, немного напрягало, и возникал закономерный вопрос: а зачем? Не доверяют инструктору? Еще раз, не совсем понятно - не доверяют Лядову, так что ли?! Или, может быть, видят в этом какую-то коррупционную составляющую, как бы это сказали сейчас? Бред какой-то... Можно подумать, Сергеныч не сможет самостоятельно определить эту самую мою "целесообразность"? Давай вспомним Жаркова! Ага, и мне тоже смешно...

Мне непонятно это было тогда. Но впереди - целая жизнь с ее превратностями и огромным количеством всевозможных испытаний. Так что, позже пойму, обязательно пойму.

Завтра полеты в первую смену, и весь аэродромный люд ночует на базе. После ужина, немного поболтавшись на турнике, я отсел подальше от всех, чтобы не мешали, и стал моделировать завтрашние полеты, пытаясь представить в задней кабине вместо Лядова Владыкина. Не очень-то получалось. Бросив это безнадежное дело, через умывальник пошел отбиваться. Завра подъем в пять утра.

Утро звенело отличной погодой, и очень даже кстати был небольшой правый боковой ветер, помня то, как он мне помогал на прошлых полетах. Это очень хорошо, что условия на взлете и посадке были практически идентичны предыдущим, систему ощущений и восприятий сегодня перестраивать не надо. Но, есть вопрос, так как вчера я летал с Лядовым, а сегодня полечу с проверяющим:

- Сергей Геннадьевич, а с боковым ветром на заходе бороться как вчера, скольжением?

Кстати, "вчера" - это не ошибка, в обиходе летчиков прижилось называть предыдущие полеты "вчерашними", невзирая на то, что они могли быть, вообще, на прошлой неделе.

- Думаешь, не справишься? - как всегда вопросом на вопрос ответил Сергеныч. - Если ветер усилится, то конечно, скольжением, ты должен показать Владыкину все то, что умеешь. Но без фанатизма.

Прихватив с собой два парашюта - для себя и Владыкина, я рысцой потрусил на стоянку, в надежде перед полетом немного посидеть в кабине. Виктор с пацанами уже расчехлили самолет, снимали с кузова "Муравья" в коем веке на нем доставленный аккумулятор.

"Ну, конечно", - подумал я, - "Владыкин же с разлета летит...".

Мне осталось, как обычно, только поставить аккумулятор, с чем управился за пару минут. Воистину, меня уже можно выдвигать на соревнования, если бы был такой вид спорта!

Разведки погоды сегодня не было. Предполетные указания были без особенностей и прошли за пять минут.

- Пожитков, Грудинин, за мной, мне надо вас представить командиру звена.

Мы поплелись за Сергенычем к "квадрату", возле которого, общаясь с Павлом Геннадьевичем, курил Владыкин. У него был песчаный комбез, и точно такой же зеленый шлемофон-лягушка с выносным микрофоном, какой я видел у Самойлова.

- Михаил Аркадьевич, представляю на проверку курсантов Пожиткова и Грудинина.

- Позывные?

- Пожитков 413-ый, Грудинин 414-ый.

Владыкин сделал пометку в своем блокноте.

- Кто первый?

- Пожитков.

- Не дожидайся меня, сразу садись в кабину. Я за десять минут до начала полетов подойду.

На ватных ногах я пошел к нашему уже полностью готовому к работе "106-му". Лихорадочно думая о предстоящем полете, осмотрел самолет.

- Сереня, не дрейфь, Владыкин нормальный мужик, - от неожиданности я вздрогнул, услышав сзади голос Сергеныча, - главное, ничего не мудри, но и не прячь в себе то, чему научился. Ветерок правый боковой, в помощь тебе на взлете, главное, не переучти его. На посадке наоборот немного больше отклонения рулями вправо - будет сильнее разворачивать и кренить. Да выше, ты, голову, Сереня! Погода прекрасная, самолет новый, профессия отличная, начало смены и Владыкин пока в хорошем настроении! Все будет чики-поки!

Лядов похлопал меня по шлемофону и пошел на "квадрат", возле которого с "мартышкой" 106-ого бродил летящий после меня с Владыкиным задумчивый Грудинин.

Я уже давно сидел пристегнутым к кабине, когда к самолету подошел Михаил Аркадьевич.

- Что летаем?

- Три круга с конвейера.

- Работаешь сам, я вмешиваюсь только в крайнем случае.

Мне всегда нравился красивый баритон Владыкина, который вот уже почти месяц сопровождает меня в полетном эфире: спокойный, умиротворяющий и с отличной дикцией. Нечета Сергенычу с его постоянным висением на кнопке СПУ в режиме верхней октавы.

Вопреки ожиданию боковичок на взлете почти не ощущался, как я понадеялся, рассчитывая, что он в некоторой мере будет компенсировать правый кренящие и разворачивающие моменты от винта. Так что, чтобы прилично взлететь в этот раз пришлось вдоволь пошуровать педалями и ручкой.

Владыкин молчал, в управление, как и заявил, не влезал. Конечно, есть установленный алгоритм работы проверяющего, направленный, по определению, на "проверку", а не на процесс обучения. Но это если ты находишься в вполне зрелом летном возрасте, что в корне не соответствует моему случаю. А впереди еще посадка, на которой я, по сути, пока еще как слепой котенок: двигаться могу, а, вот, куда приду и где остановлюсь - покажет очередная набитая шишка.

На круге видимость было несколько хуже, чем вчера. Дымка на этих землях - явление заурядное, пришлось перейти на приборный полет. Небольшой снос слева на обратнопосадочном курсе устранил подбором курса, опираясь на расположение давно изученных нехитрых ориентиров: вот слева сереет дорога на Старобешево, справа лесопосадка с характерным изгибом, а вон тот лесок - место третьего разворота. Пока никаких сложностей, за исключением ведения визуальной осмотрительности, так что пришлось в полной мере подключить уши и дотошно прослушивать эфир. Третий разворот выполнил с учетом небольшого боковика, который после разворота стал попутным. И опять случился тот самый проклятый "недопереучел": четвертый разворот, по логике вещей, начал выполнять несколько раньше, но перестарался, из-за чего вышел правее посадочного курса метров на сто.

Помня наставления Лядова, не до конца довернул на посадочный, подходя к нему под небольшим углом, чтобы исправить ошибку. При этом лихорадочно соображая, что после выхода на посадочный курс, будет ощущаться снос справа, и что надо принимать меры к его локализации.

Где-то уже после выпуска посадочных щитков удалось вписаться по направлению и, как ранее было отработано и оговорено, стал бороться с боковиком методом скольжения. Сергеныч, ведь, четко сказал, что свои достижения прятать не надо, а полноправно пользоваться ими. Но в этот раз как-то красиво это не задалось и меня постоянно тащило вправо, из-за чего каждый раз приходилось убирать правый крен, возвращаясь на посадочный курс. И так по затухающей синусоиде - эквивалента любимого выражения Лядова "как бык поссал", дошел до самого выравнивания. Понимая, что сия глиссада по-сравнению с глиссадами на предыдущих полетах, получилась не совсем здоровской, а еще в задней кабине находится и проверяющий, стал испытывать мерзкие дискомфортные ощущения внизу живота, что сразу захотелось в туалет. Владыкин, надо отдать ему должное, упрямо молчал и в управление не влезал, видимо, занимался тем, что фиксировал мои "антидостижения", и, наверно, уже готовил итоговое резюме.

Высота выравнивания привычно обозначила себя хорошо просматривающимися стебельками травы, и я, привычно стянув обороты, потащил РУС на себя, уменьшая вертикальную скорость. Похоже, вот он, метр... Нет, наверно, выше - задержал ручку, давая самолету немного подснизиться. Однако неожиданно для себя увидел, как мой друг, товарищ и брат Яшка резко стал валиться к земле - такого темпа приближения к планете я не припомню! Энергично хватанул РУС на себя и, о чудо! - почувствовал вполне мягкое касание грунта. Однако за касанием мгновенно последовало отделение, и значительный по темпу отход от земли. Я инстинктивно ткнул ручку от себя почти до приборной доски из-за чего самолет, опустив нос, снова повалился к земле. Видя быстрое приближение планеты, опять энергично потянул РУС на себя, и только после этого произошло устойчивое касание грунта с последовавшей привычной зубодробильной тряской на аэродромных неровностях.

"Вот это, блин, была посадка!" - горестно промелькнуло в голове.

А дальше что? Владыкин молчит. А, значит, дальше взлет с конвейера, и еще мучения на целых два круга.

Убираю посадочные щитки.

- 413-ый, конвейер!

- 413-ый, конвейер, ветер справа под шестьдесят четыре - пять, - прошелестел в эфире голос Самойлова.

"А ветер-то, усилился! Значит, и на посадочном ветер будет сильнее ощущаться, проще будет подобрать скольжение", - моя бестолковка пыталась работать.

- Что это сейчас было на посадке, знаешь? - наконец-то я услышал спокойный голос Владыкина.

- "Козел"... Повторное отделение...

- Ну, ну...

"Ох, что-то не хорошо он как-то это сказал!" - моя с большим трудом прирученная подростковая мнительность опять подняла голову. - "Владыкин все расскажет Лядову, они вместе покумекают, и вечером я с позором уеду домой! Бли-и-ин!!!" - не прекращала стучаться в стенки черепа навязчивая мысль.

Вот опять четвертый разворот. Учитывая то, что на предыдущем заходе я его раньше выполнил, в это раз немного повременил с вводом в него, и по закону дурацкого Мёрфи промазал с выводом, выйдя метров на сто, но только теперь уже левее посадочного. Опять "недопереучел", что ты будешь делать!!! Исправляя ошибку, провернулся к посадочному на небольшую поправку, и выпустил щитки.

- 413-ый, посадку разрешил, ветер справа под семьдесят пять метров!

Для борьбы со сносом опять принял скольжение вправо, пытаясь учесть огрехи предыдущего захода. Все также меня тащило на ветер, и я, борясь с ним, но, похоже, все же больше с собой, постоянно кренами и педалями загонял себя на посадочный курс, пытаясь на нем хоть как-то удержаться, подбирая правильный режим. Получалось не очень, но все же удалось более-менее в пределах створа полосы выйти к высоте начала выравнивания. Помня свою предыдущую раздолбайскую посадку после выравнивания и уборки оборотов, не стал ждать того момента, когда увижу бешено приближающуюся землю, а стал потихоньку выбирать ручку на себя, одновременно давая левую педаль, чтобы развернуть самолет по оси полосы. Но опять увидел энергичное приближение земли - видимо выбирал РУС слишком медленно. Исправляя ситуацию, потянул ручку более интенсивно, однако такого темпа все равно было недостаточно, в результате самолет довольно-таки ощутимо приложился к планете. Но, к счастью, сразу же "прилип" к ней, и без повторных отделений устойчиво побежал.

"Да ё-моё, что же это такое?! Опять не получилось!!!"

- 413-ый, конвейер, ветер справа под семьдесят шесть метров!

О, а ветер сейчас, практически, по пределу - шесть метров под углом девяносто - ограничение по боковому ветру для нашего Яшки! Чуть-чуть только стоит ему подвернуть.

В этот раз я расстарался, как мог, понимая, что есть необходимость хоть как-то реабилитироваться перед Владыкиным. Не стал мудрить с местом четвертого разворота, изменением крена более-менее точно вышел в створ посадочного - по инструкции на четвертом развороте для уточнения захода допускается варьировать креном, хотя раньше я так не делал. Сразу же выпустил посадочные щитки и с креном пятнадцать установил правое скольжение, одновременно левой педалью разворачивая самолет по оси посадочного курса. Учитывая два предыдущих захода, уже осознанными очень короткими движениями рулей держал режим, лихорадочно анализируя предыдущую посадку, и вырабатывая правильные действия в последующей.

В задней кабине неожиданно заговорил Владыкин:

- Посадка вместе. Делай то, что буду говорить. Выравнивай с креном, крен не убирай! Еще бери ручку, направление левой педалью! Крен не убирай! Добирай, добирай, добирай! С креном добирай, я сказал! Сначала усаживаем правое колесо! Теперь плавно опускай левое колесо! Вот так. Все, сидим, направление, тормози.

Я немного охренел от этой посадки! На одно колесо! Это что-то новое! А что, разве так можно?! В инструкции ни слова не написано об подобного рода посадке! Как говорил в любимом фильме "вечный дежурный" по аэродрому Кузнечик - "против всех законов аэродинамики!" Ну да, конечно, там было про взлет. Но здорово все же получилось! Итак, что это такое мы сотворили? А мы сначала аккуратно раскрутили правое колесо, затем мягко поставили на грунт левое, аналогично плавно раскрутив и его, при этом самолет шел строго по оси полосы без всяких там углов сноса! Красиво, черт побери! Перехода на грунт, практически, было не заметно, настолько мягкой посадка получилась! Но эстетика этой посадки все же не смогла задавить удручающие мысли об ожидаемых результатах проверки, понимая, что эти полеты получились далеко не лучшими в моей небольшой летной практике. Переволновался я сегодня из-за проверяющего в задней кабине - это однозначно... Вчера вон как зашибись получалось, а сегодня - совсем не в дугу...

Подруливая к белым флажкам, обозначающих ворота предварительного старта, у которых меня ожидали Лядов с Грудининым, я понимал, что сейчас буду выслушивать нелицеприятное, отдавая себе отчет, что в двух первых полетах откровенно лажал. А третью посадку выполнил по подсказкам Владыкина. Но что случилось, то случилось. Как говорят в авиации - "не срослось". Теперь остается только одно - ждать вердикта, на общую позитивность которого я особо не рассчитывал.

Дождавшись, когда в задней кабине звякнут лямки от покидающего ее Владыкина (никогда раньше инструктора с самолета не выходил, считая это моветоном), я, мрачно отреагировав на вопрос Виктора "как матчасть?", спрыгнул на землю, содрав с мокрой головы за месяц существенно выгоревший под южным солнцем шлемофон.

- Товарищ командир звена, курсант Пожитков. Разрешите получить...

- Сергей Геннадьевич, - перебил меня Владыкин, обратившись к Лядову, - он у тебя, как, вообще, соображает?

- Периодически-эпизодически.

- А, вот, мне показалось, что он в этом уж слишком старается переусердствовать. Пытается прыгнуть выше головы там, особенно там, где еще ничего толком не умеет. Представляешь, Серега, он все три захода пытался бороться с боковиком скольжением! Зачем?!

"Блин, а как надо?!" - с тоской возопил мой слабый внутренний голос.

- Как твое имя? Геннадич, тезка твой, что ли? Так вот, Сережа, инициатива - дело хорошее и правильное, но скольжение уместно применять только тогда, когда боковой ветер на посадке близок к предельному значению. Ну, или при исправлении высокой глиссады. А те сопли, что сегодня были во время твоих полетов, особенно, в первых двух заходах, они, вот, абсолютно не требуют таких радикальных методов борьбы. Зачем так усложнять себе жизнь? Не понимаю... Достаточно было, всего-навсего, после четвертого разворота прикрыться креном, и подобрать угол сноса. А для этого не нужно смотреть на капот или, там, на обечайку козырька, и то, как относительно них проецируется точка снижения, а условно сесть своей пятой точкой на посадочный курс. То есть, ты должен провести воображаемую линию оси посадочной полосы до самого самолета. После чего, как я сказал, усесться верхом на эту самую линию, и не сползать с нее, куда бы самолет ни сносило. Угол сноса сам установится. И потом с этим углом сноса идти до самой посадки, при необходимости поправляя его. Скорость снижения, при этом, должна быть несколько повышенной. На пять, ну, максимум, на десять километров в час. Пока не можешь визуально определить момент касания земли, так и садись с этим углом сноса. Ничего страшного не произойдет - самолет немного попрыгает на амортизаторах, и самостоятельно развернется по полосе, так как устойчив на пробеге. Единственное что еще нужно учитывать - плавнее убирать обороты и интенсивнее добирать: вертикальная скорость будет повышенной. Понимаешь меня? Далее, по посадке. Первая посадка - на слабенькую троечку, козел - штука опасная, а чтобы не допускать его, необходимо после уборки оборотов плавно досаживать самолет, а не ждать, когда земля дуром попрет на тебя, чтобы потом, исправляя ситуацию, бешено драть угол. У тебя момент взятия ручки совпал с касанием земли - это, кстати, классические условия...

- Аркадич, а кто козла исправлял? - встрял Лядов.

- Он сам и исправил, с перепугу. После отделения ткнул ручку, чуть ли не до самой приборной доски, а потом стал тянуть на себя, аки оглашенный, когда увидел, что самолет падает.

- В общем, тенденция была правильная?

- Скорее, инстинкты. Инстинкты правильные и реакция хорошая, чего не отнять. Но вы же еще не отрабатывали отклонения на посадке?

- Пока нет. На следующей неделе.

- Понятно... Далее, вторая посадка... Вторая посадка, конечно, получше получилась, но это не означает то, что если ты передрал ручку в первой посадке, то во второй ее вообще не надо добирать. Я понимаю, вы сейчас только начинаете щупать землю, но вывозная программа короткая, и надо уже сейчас учиться добирать ручку на выдерживании соразмерно приближению к земле. Иначе у вас посадки никогда не будут получаться. Допуск к самостоятельным полетам не получите, если не освоите посадку, хотя бы на норматив "хорошо". Поэтому, приседаем на крыле, приседаем, приседаем и еще раз приседаем. Все свое свободное время. На парашютном городке, вместо того, чтобы болтаться без дела, можно залезть на среднюю прыжковую тумбу - примерно, кабина на одном метре высоты, если стоять, и приседать. Ну, как вариант... Да, кстати, как ты думаешь, почему у тебя на второй посадке самолет начал резко сыпаться, ведь выровнял ты нормально, на метре, как положено, и на нормальной скорости?

- Э-э-э, по-моему, я левую педаль сильно дал, исправляя направление, когда потащило вправо... Образовалось скольжение... Скольжение же создает дополнительное лобовое сопротивление... Скорость быстрее падает... Самолет быстрее падает...

- Видишь, Геннадич, а ты его заставляешь туалеты чистить!

- Все на пользу... Все на пользу, - безапелляционно парировал Лядов. - И для злости.

- Все правильно. Без злости в нашей работе никак. Ну, а на третьей посадке я тебе подсказал - так садятся настоящие мастера. Сергей Геннадьевич, чего улыбаешься? Кто следующий? Грудинин? В кабину! А, уже сидит...

Ромка, уже давно привязанный к кабине, оттопырив левое ухо шлемофона, пытался нас слушать. На его немой вопрос "ну, как?" я неопределенно пожал плечами.

Лядов, проводив Владыкина до самолета, подошел ко мне:

- Ну что, Сереня, в замечаниях, как в шелках? Столько замечаний может делать только любимый летчик-инструктор. А проверяющий должен наслаждаться полетом и объявлять благодарность. А инструктор - гордиться подчиненным и не наказывать его очередной уборкой сортира. Ладно, в следующий раз...

- Что теперь будет?

- Что, что... Иди, готовься, у тебя сегодня еще пять кругов, ты же их собираешься летать? Владыкин сказал, что в управление вообще не влезал, что ты, хоть и крайне коряво, но управлял самолетом полностью сам. А это дорогого стоит. Особенно, от Владыкина. И еще с первого раза сам козла исправил. Так, и на будущее. Все то, что тебе говорят посторонние люди, а к ним также относятся всякого рода проверяющие, мотай себе на ус, но летай и делай только так, как этому буду учить тебя я. Ну, или в дальнейшем другие твои инструктора. Покивал башкой, посоглашался, свернув дулю в кармане, и подтвердив, что мол, "так точно, дурак, ваше сиятельство! Всенепременно исправлюсь!". И на этом все. Если нравится и, главное, получается бороться с боковиком скольжением - флаг тебе в руки. Это уже немного другой уровень, более сложный, но только учитывай условия на посадке, чтобы не вызывать лишний раз недоумение у начальства. Вперед!

Не веря своему счастью, я радостно помахал грустному и напряженному Ромке, ожидающего привязывавшегося к задней кабине Владыкина. Не знаю, поможет ли ему это?

А я пойду, посижу на "квадрате", выдохну и обмозгую это дело. Решил, что в предстоящих полетах попробую на деле рекомендации Владыкина, тем более что звучали они вполне убедительно. Тем более что они от Владыкина, и не надо снимать это со счетов.

Бороться с боковиком методом подбора угла сноса оказалось довольно эффективно, особенно при правом боковом ветре, когда угол сноса отворачивает капот самолета вправо, и для летчика впереди себя открывается полная панорама посадочного пространства. Очень удобно и все прекрасно видно. Чего не скажешь при левом боковом ветре, когда капот аналогично противоположно перекрывает это самое посадочное пространство, существенно ухудшая визуальные возможности при выполнении посадки. Поэтому в дальнейшем я стал успешно комбинировать эти две методики: при правом боковике подбирал угол сноса, при левом - боролся скольжением. Лядов не возражал и говорил, что "ты - летчик, и сам принимаешь решение".

Вечером, во время дополнительной подготовки к завтрашним полетам, Сергеныч принес в класс наши с Грудининым летные книжки, открытые на разделе "Проверка техники пилотирования". Там красовалась запись: "15.08.1986 г. День. Простые метеоусловия.

Упражнение No 5 (19-21 полетные задания) "Вывозные полеты по кругу для отработки взлета, набора высоты, разворотов, построения маршрута, снижения, расчета на посадку и посадке".

Вывод: разрешаю дальнейшее летное обучение по программе КУЛП-САО-С-86.

Командир самолетного звена ___________М.А. Владыкин".

Ф-ф-фух, мы с Ромкой отстрелялись!!!


## Глава 23.


Как-то я спросил у Лядова, что это за зверь такой - "морально-психологическая подготовка к полетам", и каким образом она состыковывается с нашими реалиями, ибо не представлял, как штрафную писанину и мытье сортира можно соотнести к этому процессу? Ну, разве ж так морально готовят к полетам? Веником вонючим в вонючем нужнике? Нет, что-то должно быть другое. И неожиданно нарвался на полноценную лекцию.

- Откуда ты это взял, умник? - подозрительно покосился на меня Сергеныч.

Сказал, что из журнала "Авиация и космонавтика", который выписываю вот уже второй год.

- Ну, это, скорее всего, из области психологического обеспечения летного обучения, есть такая наука, - Лядов поудобнее уселся на лавочке "квадрата". - В военном училище обязательно будешь изучать, потому что по долгу службы рано или поздно столкнешься с инструкторской работой. В теории все очень размыто, но зато красиво. В общих словах, это бесполезный и тяжкий труд любимого инструктора, направленный на развитие у подчиненного олуха стремления летать. Короче говоря, морально-психологическая подготовка определяет настрой курсанта на летное обучение. Помнишь те наши выкрутасы, когда я тебе всякие штучки-дрючки в полете показывал? То-то. Ведь, понравилось это тебе, я точно знаю. Это и есть мотивация, настрой на летную работу, и на будущее осмысленное поступление летное в училище. Потом на плодотворную службу в военной авиации. Ну, и так далее, по списку. Ну, еще одной из основных задач данной подготовки - готовить вас к действиям в усложненных и аварийных условиях. Ведь, как сказал наш замечательный советский педагог Макаренко, знаешь такого?

- Ага, - соврал я.

- Так вот, Антон Семенович говорил, что нельзя воспитать мужественного человека, не поставив его в такие условия, где бы он мог проявить мужество. Простыми словами - человек, это такая скотина, которой от природы несвойственно летать, даже, в целом, о человеке можно сказать прямо так: "летать любит, но боится". Однако лезет упрямо, дурак, в кабину, хоть кол на голове ему тиши! Поэтому возникла архиважная и архисложная задача - заблаговременно на земле готовить летчика к действиям в особых случаях в полете, и им сопутствующим стрессовых ситуациях. А также к усложненной обстановке, а к ней относятся, например, полеты в хреновых метеорологических условиях. Помнишь, как мы с тобой тогда в ливень садились? (ну, еще бы, такое разве забудешь, спустя сорок лет помню!). Взрослым военным летчикам, опять же, к примеру - это выполнение боевых задач, вон, Афган полыхает, и неизвестно, сколько он еще там будет полыхать, а интернациональный долг, мать его, надо выполнять. Для чего военные летчики регулярно принимают участие в летно-тактических учениях. Все это и есть элементы морально-психологической подготовки. Хороший пример, касаемый этой подготовки в отношении вас - на земле вы отрабатываете вынужденное покидание самолета в сочетании с различными вводными. Отработаете на земле до автоматизма - есть реальный шанс спастись, не дай бог, конечно, возникнуть такой ситуации. Или, опять же, заблаговременное формирование в вашем сознании образа полета, например, "пеший по летному", то бишь, заранее проигрываем полет с учетом сложившейся обстановки на летный день. В летательных училищах есть тренажеры - настоящие кабины самолетов, стоящие впереди экранов, на которые проецируются картинки различных полетных пейзажей от взлета до посадки. Был у нас такой в Волчанке - тренажер Элки двадцать девятой. Полетал на нем изрядно - отличная штука. На таких тренажерах отрабатывается не только техника пилотирования и порядок распределения внимания от взлета до посадки, но и действия в особых случаях с реальными отказами матчасти, "новогодней елки" в виде мигающих аварийных табло. Жаль, что у нас ничего подобного нет, хотя, почему его не изобрели до сих пор, тренажер нашего Яка? Вот же вопрос... Ну, и, наконец, как обязательный элемент морально-психологической подготовки - похвала или, мягко выражаясь - порицание инструктора. С первым - абсолютно не согласен, курсанта хвалить ни в коем разе нельзя, а надо драть всегда и везде, по поводу и без всякого повода, иначе расслабится, зазнается и будет в небе и на земле пороть всякую чушь. А на счет второго - наказать, это завсегда, это, пожалуйста, в любое время, в любом количестве, так как очень полезно для морального и физического здоровья. Я все понятно объяснил?

- Да, - разочарованно вздохнул я.

- Ну, раз понял, тогда иди, готовься. Вон, на тренажном самолете, если есть свободное время, всегда на крыле приседай. Это тоже, кстати, можно однозначно сказать, определенного рода "морально-психологическая подготовка". Умник, блин, - и Лядов натянул мне подшлемник до самого носа. - Всякой ерунды начитаются....

Кстати, вчера на дополнительной подготовке к сегодняшним полетам я возмутился по поводу планирования на смену всего десяти кругов вместо пятнадцати, о которых как-то обмолвился Сергеныч.

- Я же тебе говорил, что "меньше летаешь..." ...

- "дольше летаешь", слышал..., - язвительно закончил я фразу.

- Именно! Ну ладно, раз пошли такие разговоры, мои юные друзья, давайте посчитаем. Сереня, бери карандаш и в столбик решай задачку, - Лядов сложил пополам только что принесенную плановую, из которой мы перенесли в свои тетрадки план на завтра. - Пять полетов по кругу, это, сколько, Сереня, а то у меня плохо с арифметикой?

- Тридцать минут.

- А два по тридцать минут, сколько?

- Час.

- Целый час... А вас у меня целых пять штук. В итоге, Сереня, сколько получается чистого полетного времени?

- Пять часов.

- А смена у нас сколько часов?

- Шесть.

- Шесть... Остается аж целый час, чтобы четыре раза заправить самолет, и пять раз сменить экипаж на предварительном старте, когда заправляться не надо. Так сколько времени отводится на заправку и на смену экипажа, если время на все эти процедуры должно быть одинаковым? А, Сереня? Условия задачки понятны?

Быстро посчитав в уме нехитрую задачу третьего класса, я выдал:

- Получается, что десять минут на заправку и по четыре минуты на смену экипажа.

- Молодец, хорошо считаешь. Всем все понятно?

- Но мы можем быстрее меняться, и быстрее заправлять самолет!

- А толку? Мы все равно не имеем право увеличить количество самолетов больше максимально возможного. То есть, надо учитывать еще и то, что на круге одновременно может находиться не более пяти самолетов, и их курсы не должны быть параллельны, Рома, ну-ка, ответь, что это значит, когда курсы самолетов на круге не должны быть параллельными?

- Самолеты должны находится разных этапах круга.

- Это как?

- Один самолет взлетает, один летит между первым и вторым разворотом, еще один - на обратнопосадочном, следующий - между третьим и четвертым разворотом.

- Так, это ты обозначил четыре самолета, а где может быть пятый?

- Э-э-э-э...

- На посадочном. Но при условии, что от него до взлетающего самолета должно быть не менее пяти километров. Всем все ферштейн?

- Да!

- Все группы на данный момент перешли на круги, зоны закончились. И поэтому, плановая максимально загружена. Хотя, есть один способ, правда, он не совсем популярный, - Лядов обвел нас своим колючим взглядом из-под черных, как смоль, бровей, - распрощаться с кем-нибудь из вас. А лучше с двумя сразу. Тогда появится и лишнее время в плановой таблице, и кому-то перепадет пятнадцать полетов за смену. Даже, может, все двадцать. Итак, кем пожертвуем? Молчите? Вот и молчите дальше. Скажите спасибо, что я убрал из группы бездаря Жаркова, а то еще меньше летали бы.

- Сергей Геннадьевич, раз у Кривоноса всего четыре человека, значит первым вылетит кто-то из его группы? - как всегда на поприще желания быть в лидерах встрял Ромка Грудинин.

- Возможно... Тебе-то, какая разница? Думай за себя, а то Владыкин много мне сегодня на счет твоего с ним летания наговорил!

Хороша дополнительная подготовка к полетам была еще и тем, что не нужно идти на стоянку на тренаж, так как сегодня уже летали. Однако, прислушавшись к рекомендациям Владыкина, я убил оставшийся вечер на спортгородке приседанием на средней прыжковой тумбе. Имея еще мизерный посадочный опыт, с огорчением осознавал то, что на этапе выдерживания пока не вижу нормальной вертикальной скорости снижения самолета. Резкое падение и взмывание вижу отчетливо, а вот правильный темп парашютирования - ну, никак. Сказал об этом Лядову. Он задумчиво пожевал травинку и выдал:

- Ну, это понятно. Вертикальная скорость снижения самолета на выдерживании, если правильно создавать посадочный угол, будет меняться от двадцати до пяти сантиметров в секунду. Этого увидеть сразу и не получится, как бы ты не старался. Но не переживай, с опытом обязательно придет. Ну, что тебе посоветовать, мой юный друг? На посадке добирай так, чтобы не допускать резкого снижения или взмывания, что, по твоим словам, ты хорошо видишь. И тогда будешь считать, что темп снижения на этапе выдерживания будет нормальным. А что ты слышал на счет такого качества у летчика, как "чувствовать землю задницей"?

- Как это?

- Говорят, американские авиационные психологи этим плотно занимались в пятидесятые годы. Даже эксперименты проводили с испытателями, а туда, естественно, не каждого берут. Так вот, эти летчики на посадке, когда самолет на выдерживании парашютирует, кожномышечно могли ощущать это самое снижение. Как это происходит? Как бы тебе объяснить, чтобы было понятно... В общем, на посадке ты чувствуешь, что кресло уходит вниз и, вроде, ты, как будто бы, становишься легче. Оно и физически-то объяснимо - перегрузка на парашютировании немного меньше единицы. Не испытывал еще такого?

Я недоуменно пожал плечами.

- Ну, это понятно - вы пока еще деревянные до пояса. Так вот, эксперимент заключался в том, что одному такому летчику обкололи попу новокаином, ну, чтобы она утратила всякую чувствительность. И знаешь, что произошло? Что, что... Летчик убился нахрен! Очень хорошее качество, очень нужное для летчика. Если оно появится у тебя - считай, что тебе крайне повезло, и можешь сразу проситься в испытатели.

Сегодня суббота, и мне предстоит пережить очередные десять кругов. Хотя, почему "пережить"? Может, правильнее, "прожить"? Наверно, так.

Проснулись мы всем нашим кубриком по моему домашнему будильнику. Инструктора пронюхали это дело, что мы сами успешно встаем в пять утра, и к нам на побудку перестали приходить. Их тоже можно понять - в "собачью вахту" подрыхнуть лишние десять-пятнадцать минут - дело во благо, и для здоровья.

Но сегодняшнее утро выдалось абсолютно нетипичным, по-сравнению со всеми ранее прошедшими: было темно, и по стеклу окна стекали толстые капли.

"Блин, дождь!" - в голове промелькнула тревожная мысль. Ну, очень не хотелось, чтобы сегодняшний день отметился еще одной отбитой сменой!

Однако к нам в кубрик так никто и не заглянул и не сообщил о каких-либо сменах планов. Более того, встретивший нас в коридоре Лядов, весьма категорически дал понять, чтобы мы, "так как пока отбоя полетам не было, не расслаблялись, и мухой летели на завтрак. Да что-нибудь поддели под комбез, ибо в атмосфере с утра прохладно!".

Небольшими перебежками, прячась под кронами деревьев, мы ускоренно преодолели расстояние от общаги к столовой, в которой за своим командирским столом между собой негромко разговаривала наша руководящая троица - Тютюнник, Самойлов и Владыкин. Благо наш столик стоял почти рядом - можно было различить их приглушенную речь. И опять эти заумняченные и непонятные слова - "малоградиентное барическое поле", "ложбина", "седловина". Когда же вы, товарищи отцы-командиры, перестанете ругаться?

После завтрака в фойе столовой мы ждали общавшегося с Владыкиным Лядова. Кстати, с Владыкиным сегодня по плану проверки должны летать оставшиеся Чистик, Прокопчук и Шлыков. Если, конечно, полеты сегодня не отобьют.

- Чего столпились? Бегом получать парашюты и аккумулятор!

Мы, по пути посетив медпункт, помчались по уже многократно проторенным и выверенным траекториям: я с Грудининым за парашютами, Прокопчук с Чистиком - за аккумулятором, Шлыков к "воздушке", чтобы застолбить баллон, ближе всего расположенного к нашему самолету, чтобы меньше было катить.

Дождь продолжал моросить, небо давило на мозги своей свинцовой тяжестью, градирни Старобешевской ГЭС совсем не просматривались: видимость была менее установленных шести километров. Поднявшееся выше горизонта солнце слегка подсветило мрачный восточный слой облачности, но по-прежнему на стоянке было изрядно темно. Как летать-то будем?! На самолете нет ни посадочных фар, ни даже подсветки приборов!

- Орлы мои, смена все равно состоится, и со всей своей ответственностью заявляю, что ее даже не задержат ни на час - ибо и он сейчас на вес золота. По фактической погоде, сказал Самойлов, опасных явлений погоды пока нет. Этого нам вполне достаточно. Кстати, кто у нас давно не отвечал? Чистик? Валера, доложи-ка, будь ласка, что относится к опасным явлениям погоды? Нет, сначала скажите мне, согласно какому документу? Ну-ка, Сереня, блеснешь эрудицией?

Я в безнадеге пожал плечами:

- Наверно, в учебниках по метеорологии?

- Ну, ты, умник! Понятно и так, что во всех трудах по метеорологии об этом очень много, и подробно написано. А меня интересует, где эти ОЯПы отдельно упомянуты? В каком важном документе, который вы, как летчики, должны знать назубок? Не знаешь? А кто знает? Вы же изучали документы, регламентирующие летную работу? Эх, вы, пробки! В Основных правилах полетов в воздушном пространстве СССР 85-го года, известных как ОПП-85! Изучали же? Конечно, изучали... Сереня, чего так плохо?

- Забыл...

- Ага, не знал, да еще и забыл. Ладно, вижу смысл в дальнейшем продолжении нашей увлекательной беседы. Пока что рассматриваем только лето. Запоминаем, к опасным явлениям погоды относится любая облачность, которая может привести к грозовой деятельности, а это мощно-кучевая, кучево-дождевая облачность. Особенно опасна облачность вертикального развития. Их еще называют "наковальнями". Видели уже такие? Так вот, мощная облачность всегда дает засветку на экранах кругового обзора аэродромных локаторов, поэтому в обиходе авиации их называют "засветками". В засветках летать запрещено. В ОПП-85 подробно изложено, как эти засветки обходить, если они возникли по маршруту полета. Учите документы, олухи мои. У нас радиолокационных станций нет, но мы в плане метеорологического обеспечения стоим на довольствии у донецкого аэропорта. Если что-то в нашей атмосфере опасного появится - они нам просемафорят. А что еще летом может нам помешать летать, а, Рома?

- Дожди?

- Правильно, сильные ливневые осадки при видимости менее тысячи метров. Что еще? Игорь?

- Туман?

- Так точно. Явления, ухудшающие видимость. К этому можно отнести и промышленные дымы, хотя они не метеорологического происхождения, но, заразы, сильно мешают, если ветер несет их от нашего металлургического завода. Вам повезло, пока вы с этим явлением не сталкивались. Ну, а также пыльные и песчаные бури, кои для наших краев не характерны. А вот в разных "монголиях", "средних азиях" или "забайкальях", если вам посчастливиться там послужить - это явление не редкость. Что еще летом может быть опасного, Валера Чистик? На что я вчера твое внимание на посадочном курсе заострял, помнишь?

- Болтанка?

- Верно. Она родимая. И вы уже знаете, что атмосферная турбулентность возникает не только из-за восходящих потоков, но из-за чего еще, Сереня?

- Из-за сильного ветра, - вспомнил я вчерашний экскурс Лядова в метеорологию в одном из заходов на посадку.

- Точно. Причем, болтанка - очень отвратное и опасное явление, особенно в приземных слоях. Может так "болтануть", что... Ну, еще к ОЯП относятся такие нехорошие бяки, как обледенение, электризация, и всякие прочие паскудные виды сильного ветра, такие как смерчи, тайфуны, шквалы, и всевозможные сдвиги ветра, кстати, очень опасного явления, особенно, для нашей легкокрылой авиации. Ну, а чем опасна электризация, скажешь, Прокопчук?

- Может вывести из строя электрооборудование.

- Ну, не столько вывести из строя, как создавать всевозможные электромагнитные паразитические наводки, которые могут повлиять на точность работы навигационных приборов. Хотя, в принципе, могут и сломать самолет. А как мы на самолете с электризацией боремся, Шлыков?

- Между подвижными и неподвижными элементами самолета проложена металлизация, а на передней стойке находится тросик - заземление.

- Молодэс! А что такое блуждающие токи Фуко знаешь? Ладно, позже узнаешь, - засмеялся Сергеныч. - А кто скажет, как надо действовать, если на аэродром неожиданно негаданно вышло опасное явление погоды? Бывает, что метеослужба проспит. Ну-ка, Грудинин?

- Уходим на запасной аэродром.

- Да ты меня сразил в самое сердце, Ромалэ! Все, орлы, начинаем тренаж, разведка погоды, естественно, будет в полном объеме.

- Сергей Геннадьевич, а что такое "сдвиг ветра"?

- Хм... Ну, как вам доступнее объяснить... Он характерен и опасен на коротких участках полета, связанных с изменением высоты - это взлет, набор высоты после взлета, предпосадочное снижение и посадка. И опасен он резким изменением скорости ветра в слоях на разных высотах. Вот пример: мы выполняем снижение на посадочном курсе со встречным ветром десять метров в секунду. И вдруг на высоте тридцать метров ветер резко меняет скорость до одного метра в секунду. Что за этим следует? Правильно, если летчик не успевает среагировать из-за быстроты процесса и дефицита высоты, то падение до полосы обеспечено, да еще и с огромной вертикальной скоростью. Что дальше? А хрен его знает, возможно, самолет от удара об грунт будет разрушен. Аналогично плохая ситуация складывается при заходе в штилевых условиях, если ветер резко возрастет до десяти метров. Траектория глиссады снижения резко меняется вверх - падение скорости, и все возможные после этого пагубные последствия - сваливание, к примеру. Теперь сами представьте, чем сдвиг ветра опасен на взлете. Поэтому, всем на тренаже и, тем более перед каждым полетом продумать особенности взлета и посадки в условиях сильного ветра и недостаточной видимости.

Дождь к этому времени практически прекратился, хотя сильный ветер, прогоняя через точку низкую свинцовую рвань, продолжал плеваться водяной аэрозолью и насыщать влагой ткань комбеза. Разведчики погоды Самойлов и Тертычный в полете выполнили всего три прохода над стартом, и пошли на посадку. В зоны не уходили, на траверзе круга они едва ли просматривались. Кстати, сегодня старт с учетом ветра разбили более подвернутым к юго-западу, так что наземные ориентиры, к которым мы привыкли с вот уж больше месяца не меняющимся стартом, относительно траектории круга также сдвинутся.

- Круг придется строить по посадочным знакам. Все помнят, как они должны проецироваться на кабину? Напоминаю, второй и третий разворот - проекция "Т" под сорок пять градусов, четвертый разворот - крыло не доходит до оси полосы примерно полметра. А на снижение после третьего разворота, когда переводим, Пожитков?

- Когда посадочные знаки будут проецироваться примерно под углом тридцать градусов, образованным поперечной осью самолета и линией визирования на посадочное "Т", - дословно процитировал я соответствующий раздел инструкции.

Самойлов с Владыкиным зарулили на предварительный старт - верный признак того, что полеты мы все же начнем. Я с сомнением смотрел в небо, как, впрочем, и все мы, оценивая толщу беспросветного слоя облачности без малейших признаков разрывов.

- Внимание, летный состав! - Тютюнник отрицательно покачал головой, давая понять Никанорову, чтобы он пока не включал магнитофон для записи предполетных указаний. - Виктор Николаевич, прошу.

- Товарищи летчики! Выполнили полет по кругу, со всех точек круга аэродром практически не просматривается, однако более-менее виден парашютный круг. На взлете горизонт закрыт, интенсивная болтанка начинается с момента отрыва, поэтому быть предельно внимательным к углу набора - скорость из-за болтанки растет медленно. Набор высоты более высоты круга не осуществляли, над точкой присутствует облачность всех ярусов, по крайней мере, нижний слой точно десятибалльный, и после третьего разворота он провисает ниже высоты полета по кругу. Поэтому, после третьего не затягивать с переводом на снижение. Ветер на посадочном курсе неустойчивый, во всех трех проходах он менялся как по направлению, так и по силе. В крайнем заходе был строго боковым. Поэтому, тщательнейшим образом контролировать режим по скорости и глиссаде снижения, выдерживать скорость плюс десять. "Электричка" сильных осадков не обещает, но подобная, как сейчас, водяная взвесь, по-видимому, будет присутствовать всю смену - после высадки из кабины экипажам в обязательном порядке закрывать фонари. Пока погода условно соответствует решению наших задач, поэтому есть здравый смысл ускорить выполнение плановой, максимально экономя время между заправками и сменой экипажей. У меня все.

- Хорошо. Всем учитывать только что озвученные особенности сегодняшних полетов. Начинаем предполетные указания. Юра, включай!

Никаноров щелкнул тумблером магнитофона.

- Сегодня 16 августа 1986 года семь часов десять минут начало предполетных указаний. Разведчик погоды.

- Разведчик погоды Самойлов. Над точкой и по району десятибалльная облачность нижнего яруса с нижней границей не ниже шестиста метров. Видимость на круге не хуже восьми километров, на посадочном курсе семь-восемь. Ветер встречный до десяти метров в секунду. На посадочном установил скорость сто шестьдесят, посадка у "Т", торможение на пробеге устойчивое.

- Какой прогноз дает "Электричка"?

- "Электричка" передает многослойную облачность, связанную с влиянием ложбины циклона. Всю эту неделю над районом полетов стояло малоградиентное барическое поле, что способствовало образованию к концу недели данного атмосферного явления, и ночному проходу через "точку" холодного фронта. Сейчас мы находимся в его тылу.

- Смену долетаем?

- Полагаю, что да.

- Спасибо. На основании данных разведки погоды и метеорологического прогноза на смену принимаю решение о производстве полетов. Начало в соответствии с плановой таблицей в восемь часов, конец в четырнадцать часов. Первым взлетает экипаж курсанта Чистика и командира звена Владыкина. Меры безопасности. На взлете и посадке учитывать сильный встречный ветер. В облачность не входить. При попадании в облачность немедленно перейти на пилотирование по приборам, предпринять все действия по выходу из нее. Всем экипажам контролировать метеоусловия, при их ухудшении немедленный доклад руководителю полетов, будет приниматься решение об ограничении или прекращении полетов. Семь часов пятнадцать минут, конец предполетным указаниям. По самолетам!

- Стоять, орлы мои! То, что погода сегодня хреновая - видите сами. Тем, кто летает сегодня проверки - неслыханно повезло: от вас сегодня ничего такого требовать не будут, условия для проверки техники пилотирования явно не соответствуют допустимым. Но, тем не менее, валенком в кабине не сидеть, рогом шевелить, активно участвовать в полете, на вопросы грамотно отвечать. Тем, кто выполняет дальнейшие полеты по плану подготовки, а это, - Лядов указал на меня с Грудининым, - должны сегодня быть как выжатые лимоны: всю смену работать, работать и еще раз работать. Чистик, Шлыков, Прокопчук, готовы? Пошли, Владыкину представлю.

Я сегодня летаю четвертым, сразу после нашей проверяемой тройки, так что, чуть больше часа у меня в распоряжении будет. Бесполезно пытался определиться с направлением ветра, наблюдая за флюгером анемометра ВСКП и аэродромным колдуном. Их нещадно болтало в секторе градусов восемьдесят-девяносто - ветер мгновенно переходил из правого боковика в левый, и наоборот. Видимо, как и увещевал Сергеныч, придется сегодня здорово выложиться.

- Сереня, Рома, - к нам подошел Сергеныч, - смотрите, на круге более-менее виден только боковой ограничитель, и очень слабо - посадочное "Т". Первый разворот выполняете строго под девяносто к курсу взлета, обратнопосадочный, понятно, по обратному концу курсозадатчика, поэтому не забудьте им перед взлетом выставить взлетный курс. Угол сноса, по-видимому, ловить будет бесполезно, так что ширину круга будем отслеживать по посадочному "Т" и боковому ограничителю, и, соответственно, брать поправки. С кем я первым лечу? С тобой, Сереня? Вот и посмотрим, как места разворотов будут находиться относительно наших основных ориентиров. Да, еще, быть готовым, что старт могут в любой момент подвернуть. Такое уже не раз случалось. Идите на "квадрат", продумайте еще раз полет, особенно взлет и посадку. Погодка сегодня откровенное "гэ", и это надо понимать. Рома, ты с "мартышкой" за Чистиком смотришь? Повнимательнее на счет схождения бортов, если что - сразу бегом к руководителю полетов.

На стоянке заревел наш "106-ой", летящий с разлета. Ему начали вторить остальные три борта. В запустившемся "84-ом" я увидел знакомые силуэты Андрюхи Хорунжего и Тютюнника. Значит, и мой сосед по кубрику сегодня тоже летает первую в своей жизни проверку. Пожелал ему удачи. Она, кстати, сегодня всем будет очень нужна.

- Погода явно "смуёвая", - сквозь рев проснувшегося аэродрома услышал я голос Тертычного.

- Что?

- От сокращения "сложные метеорологические условия" - СМУ.

Кстати, по поводу полетов в СМУ, что неожиданно для себя вспомнил я, также прописано в приснопамятных ОПП-85. Что-то там есть о полетах в сложных условиях при двух метеоэлементах, при одном метеоэлементе, что-то о количестве баллов облачности, и еще приведены какие-то цифры по полетной видимости, и высоте нижней границы облачности, все это дело ограничивающих. В то время я в эти значения особо не вникал, так как на нашем лайнере нам предписано выполнять полеты только по правилам визуальных полетов.

И вот я сижу в "106-ом" на линии предварительного старта, и жду Лядова, в это время стоявшего с только что прилетевшим Шлыковым, слушая снявшего с мокрой головы шлемофон Владыкина. Который, вопреки своему спокойному, я бы даже сказал, флегматичному темпераменту, сейчас нехарактерно себе энергично жестикулировал и артикулировал. Пристально смотрел на опустившего голову поникшего Игоря, что-то у него спрашивая, что-то ему втолковывая. Надо отметить, что летавшие впереди Шлыкова Прокопчук с Чистиком такую разборную экзекуцию не претерпели. И до последней нитки мокрые, но вполне довольные, сидели на "квадрате". Я давно уже понял, что у Игоря присутствуют серьезные проблемы с летным обучением, это было видно, практически, с первых дней. Даже тогда, когда мы только начали проходить наземную подготовку и отрабатывать наземный тренаж по вынужденному покиданию самолета. Он одним из последних, да еще и с большим трудом, выполнил норматив, для этого долго и упорно дополнительно занимаясь. И вот на полетах его медлительность опять стала играть свою негативную роль - у него туго шло, практически, все. Лядов больше всех с ним проводил время на разборе полета, сильнее всего в отношении него форсировал свой голос, пытаясь донести до его сознания все то, что Игорь не смог впитать в полете. Мне было жаль своего товарища, он был хорошим парнем, надежным и порядочным. И вспоминая то, как когда-то Сергеныч говорил о пресловутой "летной косточке", все больше стал понимать утверждение, что небо, оно, увы, не для всех...

Владыкин пошел к самолету Кривоноса, где его ожидали очередные испытуемые. Лядов еще несколько минут эмоционально общался со Шлыковым и, досадливо махнув ему рукой в сторону "квадрата", обычным макаром запрыгнул на крыло "106-го". В закрытой от мороси передней кабине которого, удерживая ногами педали и рукой РУС, под ударами ветра норовившихся вырваться, сидел настороженный я. Вздрогнул от резкого звука закрываемого фонаря задней кабины.

Пока Сергеныч пристегивался, я мучительно думал, каким образом буду создавать взлетный угол, если горизонта не видно вообще. Более того, в пределах летного поля ветер тащил лоскуты насыщенную водой пелену дымки, хотя и не сплошной, относительно прозрачной, но видимость по взлету изрядно ухудшавшей.

Лядов, как будто, читал мои мысли:

- Угол устанавливай по внутренним ощущеньям, гироскоп в твоих мозгах уже должен был запомнить это положение самолета. Иначе, грош тебе цена! Запрашивай! - голос Сергеныча был раздраженным и резким. Видимо, не очень был лицеприятным разбор полета Шлыкова в присутствии Владыкина.

Козырек кабины был под слоем стекающих капель, дополнительно ухудшающих и искажающих видимость вперед. Но я уже знал, что плохо видно будет только на первых секундах разбега, дальше капли дождя набегающим потоком с плексигласа фонаря будут беспощадно сдуты.

На разбеге неустойчивый по направлению ветер нещадно лупил по бортам своим эфемерным кулаком. А я, пытаясь совладать с ним, долбил, чуть ли не до ограничителей, педалями, от борта до борта ручкой, и до отказа зажимал тормоза. Для создания взлетного угла, по ощущениям прошлых полетов, взял РУС на себя и вроде как бы, все по тем же ощущениям, зафиксировал его. Лядов молчал, но в управлении я его отчетливо ощущал, хотя он не вмешивался. После отрыва самолет получил конкретный хук справа, а потом слева точно такой же. Долбежка по обоим бортам продолжалась до уборки шасси, да так, что капот ходил кругом, то опускаясь, то вздыбливаясь. Мне приходилось полностью переключиться на процесс удержания самолета на траектории, минимально уделяя внимания выдерживания направления, не до него было. И лишь только после набора тридцати метров и разгона до скорости сто семьдесят удалось выправить направление, довернувшись в сторону взлетного курса. При подходе к первому развороту болтанка несколько уменьшилась, но зато видимость не позволяла увидеть дальше капота, все было в сером мареве. Первый разворот, как инструктировал Лядов, закончил выводом на курс, перпендикулярный взлетному.

- Пилотирование только по приборам! Движения очень короткие и плавные! Смотри на посадочное "Т"!

Как хорошо, что Лядов тогда неплохо меня натаскал пилотированию по приборам, когда мы летали в зоны! Я на мгновение развернул голову вправо назад, и под сорок пять градусов и увидел еле просматривавшийся в дымке спасительный посадочный знак.

- Когда смотришь по сторонам, не заваливай крен! Выполняй второй!

Как оказалось, неустойчивый ветер здорово влиял на показания приборов анероидно-мембранной группы (чегой-то я тоже стал ругаться), проще говоря - указателя скорости, высотомера и вариометра, и стрелки этих самых важных пилотажных приборов колебались в секторе двадцать-тридцать градусов. Да еще и с такой частотой, что их почти не было заметно. Собственно говоря, вся приборная доска ходуном ходила на своих пружинных амортизаторах.

- При пилотировании опирайся на среднее значение отклонения стрелок! - Лядов сразу же пресек мои попытки гоняться за ними. - Шарик постоянно загоняй в центр! Очень аккуратно работай педалями, можно легко свалиться! Доверни влево, узко идем!

Да, верно, я увидел, что посадочное "Т" слишком ушло под крыло. В довороте поставил кран шасси на выпуск и, обратив внимание на землю, увидел асфальтированную дорогу до Старобешева, по которой мы всегда ориентировались при полете от второго к третьему развороту. Сегодня она была подвернута градусов на сорок левее. Настолько же, насколько мы сегодня развернули направление старта относительно вчерашнего. Третий разворот - опять про проекции посадочного "Т". Лесок, помогавший нам в определении третьего разворота, я сейчас не обнаружил, видимо шли намного правее его. Примерно прикинув точку начала снижения после третьего разворота, перевел РУД на малый газ и полностью облегчил винт.

- Посмотри на край сада, - опять заговорило СПУ, - мы на этом месте вчера вводили в четвертый разворот, а сегодня только переводим на снижение. Запоминай.

По мере снижения болтанка опять стала усиливаться, а положение самолета не желало быть стабильным. И постоянная работа по его удерживанию выкачивала из меня декалитры пота, несмотря на довольно-таки прохладную кабину.

- Сереня, нет смысла постоянно гоняться за режимом, - на удивление спокойно говорил Сергеныч. - Самолет аэродинамически устойчив, с болтанкой борется сам. Задержи ручку! Не дергай! Смотри, хоть капот по кругу и гуляет, но летим мы в более-менее правильном направлении. Подходит четвертый! Крен вправо! Плавнее! Как можно плавнее! Ничего страшного, если чуть-чуть промажем! Не забудь, что у нас впереди еще конвейер!

После выпуска посадочных щитков самолет стал более устойчивым, однако и отклонения рулями стали более широкими и длинными. Передний ограничитель и посадочное "Т", наконец-то, стали более-менее отчетливо просматриваться. Капот неимоверно бросало по своеобразному кругу, сочетавшего в себе одновременные отклонения по углы рыскания, тангажа и крена. Так что мне постоянно приходилось ворочать глазами влево-вправо-вверх-вниз, воткнув взгляд в точку снижения, болтающуюся в поле зрения козырька фонаря.

- Помогай себе педальками! Только очень аккуратно! Сначала чуть педалькой против сноса, потом вдогонку ей кренчиком! Теперь в обратную сторону! Теперь опять вправо! Постоянно работай педалями и ручкой, не давай себя сбрасывать с курса и глиссады! Уходишь вправо, подверни влево! Внимание, подходим к выравниванию, будем выравнивать на оборотах! Вот он метр, плавно РУД на малый газ! Бери ручку! Без крена! Еще бери! Сидим! Сережа, добирать надо нормально, мал посадочный угол!

- 413-й, конвейер!

- 413-ый, конвейер, ветер встречный, восемь-десять!

- Обороты максимал, направление! Вправо уходишь! Левая педаль! Ручка влево, дай нагрузку на левое колесо! Взлетное положение! Все, колеса в воздухе! Не спеши с уборкой шасси, отойди подальше от земли.

Однако с конвейера сегодня взлетать что-то уж тоже сильно напрягает. Очень не в жилу в таких условиях вся эта "конвейерная" скоротечность. Мало времени на устранение отклонений по направлению после посадки, а тут сразу же через несколько секунд взлет. Да вкупе с сильным встречным ветром, еще больше уменьшающим длину разбега. По идее, сегодня лучше бы летать с обычным обруливанием. Но тогда плановую и наполовину не выполним. Нет, я, конечно, справляюсь, только, вот, эстетика таких взлетов и посадок, как бы сказал Сергеныч, "ну очень корявая".

- Старайся на посадке ручку больше добирать. Не гоняйся за "слабиной", на ручке всегда должны быть тянущие усилия. Хотя, для таких условий, конечно, угол драть сильно не стоит. Но ты должен учиться правильной посадке в любой ситуации. Выполняй первый, чего сидишь?

Остальные полеты прошли для меня не хуже, но и не лучше первого. Разве ж только то, что я более-менее определился с положением основных ориентиров на круге, уже особо не надеясь на улучшение видимости и уменьшения болтанки. Похоже, такая погода будет до конца смены, так как уже подошла середина полетов, а положительной метеодинамики абсолютно не ощущалось. На пятом заходе самолет неожиданно сильно понесло к точке выравнивания, что мне пришлось додавливать глиссаду вниз, однако он, почему-то, упорно вспухал.

- Черт, - услышал я Лядова, - похоже, попутная тяга образовалась.

- Что?

- Попутный ветер. Прибери скорость, держи чуть дальше точку снижения. Еще уменьши скорость. Еще. Да не дергайся, не упадем! Вот так и снижай на этих оборотах. Дави в точку, не переноси угол. Держи, держи угол! Все, плавно выравниваем, РУД убирай сразу, ветер попутный, дольше будем свистеть! Добирай, добирай, добирай! Немного перелетели, но сойдет... Давай, на заправку.

Да, давно я так не упахивался. И воистину оказалось то, что мне когда-то говорил Лядов: "если летчик с попутным ветром садится до полосы - значит, он соображает".

На заправке нас уже ждал топливозаправщик и жирно лоснящаяся желто-коричневыми боками "масленка".

- Посмотри на колдуна, - сказал Сергеныч, закрывая за собой фонарь своей кабины. - Он, зараза, сейчас стал показывать нормальный встречный ветер. И пары минут не прошло после нашей посадки!

А эта аэродромная сволочь, издеваясь над нами, вообще, блин, стал абсолютно устойчив в правильном направлении, и четко эрегировал своим концом в сторону четвертого разворота!

- Наверно, что-то над нами прошло, раз ветер на короткое время развернуло. Видимо, засветка прошла. Но странно, что мы все еще летаем...

По-прежнему шел мелкий противный дождь.

Я сделал то же самое, что и Сергеныч - плотно закрыл фонарь своей кабины.

Мы с Сергенычем быстро пообедали, и он, на ходу надевая свой шлемофон, рысью побежал на самолет, баки которого уже закручивали Шлыков с Чистиком. Виктор, отпустив "масленку", в промасленных рукавицах закручивал горячую пробку маслобака. В передней кабине заканчивал бренчать серьгами подвесной сосредоточенный Грудинин. Я ему до столовой успел рассказать на счет нового расположения ориентиров относительно нынешнего старта. Мой вылет через два часа и я уселся на квадрате обмозговывать прожитые очередные пять кругов, да еще и расписать подготовку к полетам на понедельник, для чего заранее прихватил с собой тетрадь подготовки, ручку, синий карандаш и офицерскую линейку, выданную Лядовым во временное пользование. Сегодня "квадрат" был задрапирован парашютной тканью также и с боков, чтобы сохранить в нем более-менее сухую атмосферу.

Через полтора часа я с "мартышкой" буду ходить за Шлыковым, который все никак не может выйти из депрессии после своих полетов с Владыкиным. Лядов сказал, что "положительную проверку ему все равно распишут, и даже к дальнейшим полетам допустят, но за ним теперь будут пристально смотреть". Что у него случилось в полете, я так и не понял, но витали слабые ошметки разговоров о каком-то "ступоре", "неадекватном поведении", мол, будто он в кабине сидел как неживой, в управлении толком не участвовал, и все три полета полностью за него летал Владыкин. Да и чему удивляться, в таких условиях нам и законом летать не положено, что же вы хотели от щуплого Игорька? А с другой стороны, ведь мы все, хоть как загнанные лошади в мыле, но как-то в полете ковырялись, запоминали, на команды реагировали. И, хоть и на постоянных подсказках, но управляли самолетом сами. И самое главное - ни в какие депресняки не впадали. У меня от выполненных полетов, осознавая их сложность, вообще было приподнятое и воодушевленное настроение. И, судя по Валерке Чистику, травящему анекдоты ржущему Прокопчуку, у них тоже. Жаль Игоря, но будем надеяться на педагогический талант Сергеныча. Да и на то, что таких полетных условий больше не будет.

Наблюдая за чужими посадками, я отмечал одну общую для всех особенность - все садились с малыми углами, ибо понимали, что взмывать в таких условиях - дело неприятное и с непредсказуемыми последствиями. Лучше уж сразу надежно припечатать самолет к грунту, пусть даже и с повышенной перегрузкой, чем взмыв, и без скорости отходить от земли, да по команде руководителя полетов уйти на второй круг. Как это только что сделал Ярошенко с Кривоносом. Ничего страшного, конечно, в этом нет, исправление ошибки на посадке уходом на второй круг - действия правильные, грамотные и, самое главное, законные. Но, опять же, всегда присутствует это "но": до последней минуты выверенная плановая таблица не предусматривает лишний проход, так что кто-то из группы Кривоноса сегодня, возможно, не досчитается одного полета.

Я своим крайним вылетом, состоящим из очередных пяти кругов, завершаю общую плановую таблицу полетов. Даже в какой-то момент по кругам буду носиться один. Передав Прокопчуку "мартышку", на бегу застегивая шлемофон и обвивая порядком исхудавшую шею ларингами (регулировочная пряжка давно была выведена на самый минимальный размер, надо взять их домой и подшить резинку), помчался на предварительный старт, где только что прилетевший Лядов разбирал полет с окончательно потускневшим Шлыковым. О чем они говорят - слушать не стал, ящерицей юркнул в переднюю кабину, и задвинул фонарь - мерзкая морось не слабела, а, даже наоборот, как мне показалось, интенсивность ее увеличилась. Ткань комбеза противно липла к телу, пропитав заодно и футболку. Ветер опять долбил по рулям, флюгер ВСКП и аэродромный "колдун" снова стало болтать в сторону из стороны с такой же частотой, как хвост здоровенной и доброй ВОХРовской сабацюги, которую мы всегда чем-нибудь столовским подкармливали.

До конца смены еще около часа, и мы своим стахановским внутригруппным движением сэкономили для себя минут двадцать, которые потратим на послеполетное приведение самолета в порядок. И до понедельника домой отсыпаться. Есть что обдумать на выходных, есть, что пацанам рассказать. И эти мои благие мысли, как всегда заставив вздрогнуть, прервал зычный рык Лядова:

- Запрашивай!

Опробовав в первом вылете технику создания взлетного угла по внутренним ощущениям, в этом взлете особо не дергался. По мере своих сил старался выдерживать направление и взлетный угол в рамках доступных возможностей. Уже не пытался пилотировать самолет по чему либо другому, кроме как пилотажные приборы, перейдя на них сразу же после отрыва от земли. Все также немилосердно долбило по бортам, самолет то проваливался, то вспухал, а стрелка скорости болталась в диапазоне от ста шестидесяти до ста восьмидесяти. "Значит, скорость сейчас примерно сто семьдесят", - опираясь на наставления Сергеныча, вынесенные из предыдущего вылета, сделал я вывод. Что на данном этапе полета соответствовало заданной скорости набора высоты. Лядов в задней кабине молчал, подтверждая мои измышления.

Опять все четыре захода были друг на друга не похожи, циклонический ветер продолжал нас удивлять своим капризным характером, по несколько раз за минуту меняя свое направление, непрерывно заставляя работать рулями, отклоняя их по крену почти до упора.

Шестой, завершающий, час полетов, как бы говоря, "мол, хорош на сегодня", стал сгущать и без того плотную облачность, что можно было бы смело включить подсветку приборов, если бы она была предусмотрена. Я лихорадочно работал рулями, устраняя возникающие от болтанки отклонения по траектории, в глубине души мечтая побыстрее завершить этот полет, да зарулить на якорную, в этот момент казавшейся самым уютным местом на земле. Ибо в таком напряге я еще никогда не работал, а силенки уже давно стояли на нижнем выжатом упоре.

И тут неожиданно...

- 423-ому, 432-ому конвейер запретил, после посадки зарулить на якорную! 413-ый, левым разворотом занимайте зону ожидания!

Зона ожидания, согласно нашей аэродромной инструкции по производству полетов, была над "точкой".

- 413-ый, понял! - изумленно ответил я. - Сергей Геннадьевич, что случилось?

- Что, что... Посмотри в сторону Старобешева...

А в Старобешевской стороне была самая, что ни на есть засветка-наковальня, причем, радикального фиолетового цвета. Дымка, которая всю смену терзала аэродром, в какой-то момент мгновенно рассеялась, и вот, она, красавица, во всей своей стати показалась!

- Есть такое понятие в метеорологии - "замаскированная облачность". Да уж, вверх километров до восьми она будет, не меньше... Как же это метеошники с "Электрички" ее проспали-то, а? Видимо, ветер из-за этой засветки поменял свое направление, и выдавил с "точки" всю облачность нижнего яруса.

- Что теперь будет?

- Что, что... Принимают решение - сажать нас или угнать на запасной аэродром, вот что... Не хочешь сегодня прошвырнуться по гостям? Деньги на обратный проезд есть? Давай, вставай пока в вираж и ориентируйся по парашютному кругу. Крен тридцать, больше не нужно, болтанка сильная. Так, АРК настроен правильно, показывает направление на аэропорт, если что, будь готов на радиостанции выставить частоту первого канала. А какую? Правильно, сто двадцать четыре мегагерц. Знать надо такие вещи, Сереня! Ну да, засветка всегда под себя сосет, - продолжал рассуждать Сергеныч. - Ветер подвернулся, теперь он стал боковым к полосе и наверняка со скоростью метров под пятнадцать. По-хорошему, надо менять старт. Следи за высотой, не теряй ее, на малой высоте все же пилотируем.

Пока в кулуарах ВСКП решалась наша судьба, мы минут пять крутились над точкой, периодически возвращаясь к парашютному кругу, сносимые ветром в одночасье ставшим южным.

- 410-ый!

- На приеме, 410-ый, - отреагировал Лядов.

- Рассчитывайте заход левым кругом на посадку с курсом сто шестьдесят!

- 410-ый, понял! - дал квитанцию Сергеныч и тут же съехидничал. - Вишь, Сереня, все-таки решили нас здесь посадить, а так хотелось сегодня прошвырнуться по гостям.

- 413-ый, - это уже ко мне, - Заход на посадку с курсом сто шестьдесят со стороны ГСМ. Ориентируйтесь на пожарный автомобиль!

- 413-ый, понял!

- Смотри справа по борту! Вон, пожарка уже стоит! Вот и принимай ее за посадочное "Т", строй круг. Давай левым разворотом на курс семьдесят.

Развернувшись на курс 70, мы стали перпендикулярно новоявленному посадочному курсу, и сразу же выполнил левый доворот на обратнопосадочный, который в данных реалиях был равным триста сорока градусам.

- Вот, смотри, подходит пожарка под девяносто градусов, выпускай шасси. Работаем стандартно, ничего не поменялось. А чтобы ты делал, если бы мы сейчас садились в областном аэропорту? Вообще бы от ужаса умер? Доклад "шасси выпустил", где?! Не спи, горе мое!

Подошел угол проекции на пожарку сорок пять градусов слева сзади - это есть место третьего разворота. Не дожидаясь очередной словесной оплеухи от Лядова, запросил разворот. Бросая периодические и короткие взгляды в сторону градирен ГЭС, начал понимать, что пелена ливня все же успеет нас накрыть уже посадочном. Подобная ситуация с нами была всего три недели назад.

Подвернувший на юг ветер ощутимо сносил нас на север от аэродрома, да так, что мне, чтобы более-менее точно выйти в точку начала четвертого разворота, пришлось взять поправку, провернувшись градусов на двадцать. После четвертого разворота пелена ливня ожидаемо накрыла аэродром, и впереди по заходу было видно только лишь развернутую в строну посадочного курса пожарку, с включенными фарами и мигалкой. Молодец водила, сообразил!

- 413-ый, посадку разрешил, ветер встречный десять с порывами до пятнадцати!

"Ветер по пределу, надо скоростенку поставить не менее ста шестидесяти", - я лихорадочно работал своей соображалкой, вспоминая рекомендации, озвученные на предполетных указаниях. - "Хорошо, что боковик не ощущается. Полегче на посадочном будет!".

- Град, что ли? Слышишь, треск по фонарю идет? Заходим над ГСМ между вот тех двух громоотводов. Ничего не бойся. Учитывай сильный встречный ветер. Вот, молодец, правильно, скорость не менее ста шестидесяти. А еще лучше - сто семьдесят, добавь оборотики. Вот так... Держи пожарку как посадочное "Т" слева и чуть ближе к капоту, чем обычно, учитывай сильный встречный ветер. Не дергайся! Не дергайся, я сказал, не раскачивай самолет! Аккуратнее педалями! Чуть придави, выше идем. Так, хорошо. Теперь падаешь! Не падай! Уменьшай угол снижения! Да не так сильно, чуть поддерни носик! Вот, так, нормально. Да не шугайся ты этих громоотводов, не зацепишь! Подходит высота выравнивания, обороты будем убирать в конце выравнивания. Плавно выравниванием. Резко работаешь ручкой! Высоко выровнял, задержи, дай самолету снизиться! Вот теперь пошли обороты на малый газ. Добирай! Плавне-е-е! Еще! Еще бери! Все, сидим! Направление, тормози. Нормально, так, сели, пойдет! Даже уголок приличный создали. Давай, рули на якорь.

После уменьшения скорости на пробеге струи дождя опять стали плотно заливать остекление фонаря. Им аккомпанировал цокот града.

- 16 августа 1986 года, московское время четырнадцать часов тридцать четыре минуты, конец полетов первой смены, все самолеты на земле, - наконец-то мы услышали пока еще непривычный для местного эфира голос Самойлова.

В небо ушли две красные ракеты, и их совсем не было видно в пелене осадков.

Якорная стоянка слабо обозначилась едва видимыми громадинами Ан-2 (тогда они казались такими огромными), где слева от старого доброго знакомого "02-го" мокрый до последней нитки с двумя красными "мартышками" нас встречал Виктор. Пацаны, расставив тормозные колодки, в стороне сидели на корточках по соседним "130-ым", укутавшись чехлами.

- Везет тебе Сереня! Второй раз в таких условиях садишься?

- Угу...

Мы с Сергенычем еще минут десять сидели в кабинах, не рискуя открыть фонарь под струями плотного дождя. Пользуясь моментом, Лядов комментировал мои сегодняшние "героические" полеты и основной упор был сделан на посадку, мол, "не надо бояться брать ручку, и что мне надо серьезно заняться вопросом искоренения малых посадочных углов, если я хочу стать отличником. Вот в крайней посадке нормально добрал, запоминай моторику".

И немного выслушал в адрес своего не очень стойкого морально-психологического состояния (недаром мы с ним об этом беседовали накануне, как знал):

- Смена старта, ну и что в этом такого? Выдохнул, тряхнул башкой, можно даже постучать ей по фонарю, и спокойно определиться, что делать дальше. Самолет за пару десятков секунд никуда не денется, времени полно, и тебе вполне его хватит, чтобы перестроить свою внутреннюю систему под новые условия.

Пока мы сидели в кабине, пацаны успели отмыть от масла днище самолета, снять аккумулятор и привязать Яшку цепями к планете. Как только барабанная дробь крупных капель, еще минуту назад бывших градом, перестала долбить плексиглас фонаря, мы сразу же покинули кабину, не снимая с себя парашютов. И тут же закрыли ее - все еще моросило, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.

Покидая стоянку, я невольно оглянулся на "106-ой", и неожиданно почувствовал в себе дикое желание постоять рядом с капотом. Ощутить тепло остываемого двигателя. Прикоснуться к мокрой обшивке, за которой, едва ли прошло полчаса, как мы с Сергенычем, конечно, слишком пафосно будет звучать - боролись за свою жизнь. Но что-то, наверное, близкое к этому было. Вот только сегодня я обнаружил в себе эту проснувшуюся слабую, но вполне ощутимую ментальную связь. Меня и Яшки. Человека, захотевшего летать, и одушевленного крылатого металла. Лядов, увидев этот мой невольный позыв, усмехнулся и, положил руку мне на плечо:

- Да, он живой. Начал это понимать?

План не выполнили всего на два полета - по полету на группы Тертычного и Костоманова. Выяснилось, что Самойлов, как внештатный метеоспециалист нашей организации, категорически настаивал угнать нас на запасной аэродром, но Тютюнник настоял на нашей посадке на родной "точке". Он не боялся принимать ответственные решения в сложных ситуациях, и я в очередной раз в этом убедился. Да и уровень Лядова позволял немножко выше дотянуться до Бога. А еще позже мы узнаем, что в тот момент по погоде также закрылся и наш большой сосед - аэропорт "Донецк". Тем более, иного выхода у нас не было.

Кто не успел сходить в столовую на обед - доедали свою остывшую котлету. Остальные сидели в курилке с сумками и ждали наш перевозочный "Урал", который должен доставить нас в Донецк на выходные. Он умотал в Моспино по каким-то своим автомобильным делам, но скоро обещался вернуться.

- Внимание, строиться! - услышали мы голос Владыкина. - Равняйсь! Смирно! Ранение на середину! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав для дачи указаний построен!

- Вольно. Не буду скрывать, сегодня мы отработали очень тяжелую, но крайне важную смену. Все курсанты отлетали установленные проверки и допущены к дальнейшему летному обучению, причем, работая в сложнейших условиях. Всем от меня и руководителя полетов большая благодарность. Без вашего труда ничего бы не получилось. Но надо понимать, что сегодняшняя смена - мера вынужденная, так как мы по срокам очень сильно отстали от программы. Рекомендую на выходных хорошо отдохнуть, на следующей неделе летать начинаем с самого понедельника. Вопросы? Михаил Аркадьевич, у вас что-то будет?

Владыкин подошел к Тютюннику и что-то прошептал ему.

- Да, Миша, хорошо, что напомнил. Товарищи курсанты! Из Министерства просвещения УССР пришло письменное разрешение на продление сроков ваших сборов до конца сентября, то есть, школы вас будут ждать не раньше октября. Просьба проинформировать об этом родителей. Инструкторам в выходные дни придется поездить по семьям, понятно, что дети сами не смогут убедить своих родителей в том, что есть большой смысл пожертвовать одним учебным месяцем в интересах летной подготовки. Но не забываем, что мы готовимся поступать в летные училища, так что, в приоритетах есть определенные нюансы. Конечно, мы не будем категорически настаивать, если чьи-то мамы с папой не согласятся, и посчитают, что пропущенный сентябрь может слишком ударить по успеваемости школьника. Да и отдаем себе отчет в том, что будущий учебный год выпускной, однако к концу этого лета, а осталось всего-то ничего - всего две недели, основная масса уже непосредственно подойдет к самостоятельному вылету. И будет очень обидно, если столько труда пропадет зря. Письмо от Министерства уже, как мне подсказывает Михаил Аркадьевич, находится в ГорОНО, так что в ближайшие дни данные распоряжения поступят в дирекции ваших школ. Более того, это, конечно, касается больше Владыкина, Лядова и Костоманова, чемпионат Украины по самолетному спорту с десятого сентября переносится на восьмое октября. Видите, товарищи курсанты, сколько всего изменилось во благо ваших полетов? Так что, с родителями не подкачайте. У меня все. Разойдись и готовиться к отъезду.

- А Костоманову эти соревнования нужны позарез, он будет работать на квалификацию "мастер спорта".

- А вы?

- А мы туда летим "для галочки", - засмеялся Сергеныч. - В следующие выходные жди в гости. Чаем напоишь?

- Сергей Геннадьевич, а зачем у нас готовят девчонок, они же плохо летают? - окончательно оборзел я, вспоминая наших спортсменок.- Вон, Ленке Сологуб пришлось два года вывозную летать...

- А ты, что, прям так уж хорошо летаешь, что можешь рассуждать, что хорошо или что плохо? Приземлись, Сережа... А девочки нужны нам для статуса полной команды. Если организация, выдвигаемая на чемпионат, не имеет в своем составе спортсменок, то с нее сразу снимаются штрафные пятьсот очков. Особенно с этим строго на международных соревнованиях. Они там, вообще, на деле равноправия повернуты. Так что, неважно, как они летают, главное, чтобы женский пол был в составе команды. Вот в основном для этого мы их и готовим.

Дома на выходных я первым делом довел до семейства ошеломляющую весть о том, что в сентябре не буду учиться в школе, а буду продолжать летать в Моспино. Только я поступил радикально, безапелляционно объявив, что пришел приказ Министерства просвещения, согласованный с Министерством обороны, а приказы надо выполнять, а не обсуждать. И что девятый класс, несмотря на учебу в аэроклубе, я закончил без троек, да еще с большинством пятерок. И окончательно добил семейство, сделав "контрольный выстрел" своим самым искренним заявлением о том, что возьму на аэродром все учебники за десятый класс. У одноклассников буду брать домашку за неделю, и в свободное от полетов время стану усердно заниматься, в том числе на выходных. Пришлось откровенно наврать, никто алгеброй на аэродроме заниматься, конечно же, не будет. Это ведь и ежу понятно, что сил хватает только на подготовку к полетам. Не спать по ночам, что ли? А куда деваться? Вот и пришлось набрехать во благо дела. В общем, что-то вроде "лжи во спасение". А еще и Лядов как-то говорил, что "введение противника в заблуждение для достижения собственных целей - это наука, которая называется тактикой. А наука за вранье не считается". Что поделаешь, если противниками в данной ситуации выступали родные. Семейство, конечно же, офонарело, но приняло желаемую сторону, за что я всю жизнь им буду благодарен. А я еще и предупредил их, что в следующие выходные нас посетит само его величество Лядов, кой более подробно все детали доведет, на все вопросы ответит.

У меня убедить родных получилось. Но не всем так повезло, как мне. В конце лета мы потеряем Игоря Шлыкова, который, объективно оценив свои силы и перспективы, сделает правильные выводы. Что ж, конструктивная самооценка - качество, заслуживающее похвалы и уважения, и не каждому это дано.

Помимо серьезного разговора с родителями, плотно пообщался с пацанами, принципиально забивших на подготовку к новому учебному году. Счастливчики! Ну, а мне в октябре предстоит серьезнейшая работа по разгребанию пробелов в знаниях, подчищению своих хвостов и... опять учиться в двух школах сразу - занятия на теоретической базе аэроклуба никто не отменял. С первых чисел октября, будь добр, Сереня, после школы как штык с тетрадками явиться на Краснофлотскую, 74.

В понедельник уже давно отработанным порядком прибыли на аэродром, сразу проследовали на завтрак, бросив в своем расположении отстиранные комбезы. Комбезы приходилось стирать каждую неделю, помимо обильного потоотделения в кабине, мы в качестве механиков выполняли довольно-таки грязные работы. Чего только стоит отмыть загвазданное маслом днище фюзеляжа! С масляными пятнами на комбезах более-менее справлялся технический Б70, так что к концу недели от самолета и от нас, несло бензином с одинаковой степенью насыщения. Мать дома возмущалась, мол, "вы, что там, бензином моетесь?". А мы уже и не замечали этот сладковато-едкий запах, который возникает из-за наличия в составе топлива бензольного кольца, что, кстати, я буду безуспешно изучать на органической химии в будущем учебном году. Можно сказать, мы на этот запах подсели, но без фанатизма, конечно. И это уже был полноценный атрибут профессии, и его дикая смесь с выхлопными газами авиадвигателей, дизелей аэродромной техники, в сочетании со степными запахами - все то, что будоражит, будит заспанный личный состав, и переключает сознание в совершенно другое восприятие, в совершенно другом мире.

Я давно стал замечать то, что стрелка самолетного высотомера, выставленная кремальерой на ноль высоты в конце предыдущих полетов, могла через какое-то время убежать вперед или назад, показывая "минус" или "плюс" высоты. Интересная штука, этот прибор. Создан на базе анероидного барометра, и очень чутко реагирует на любое изменение атмосферного давления, которое можно посмотреть в специальном окошечке в между цифрами "2" и "3". Вот, и после прошедших субботних полетов стрелка ушла на минус двести метров от своего нулевого значения, что свидетельствовало о значительном росте атмосферного давления. Мои пока еще крайне поверхностные знания в области авиационной метеорологии подсказывали то, что раз выросло атмосферное давление, то на нашу "точку" вышел антициклон - область высокого давления. Что также уверенно подтверждало безоблачное небо, практически абсолютный штиль, и пение множества степных птах, ищущих пропитание в аэродромной траве. Зная, что один миллиметр ртутного столба соответствует высоте в одиннадцать метров, путем нехитрых вычислений получил результат увеличения атмосферного давления от субботней точки отчета - примерно на двадцать два миллиметра ртутного столба. Сегодня настоящее "вёдро" - вроде так говорили древние славяне о ясной и безветренной погоде!

- Отлично! - жизнерадостно доложил Лядов, всматриваясь в небо. - Сегодня кровь из носу надо смену отработать, ни в коем случае ее нельзя переносить на завтра!

- Почему? - на автомате спросил я Сергеныча, хотя в полной мере был солидарен с ним в вопросах неприемлемости переноса летных смен.

- А вы, что, не знаете, какой сегодня день? - притворно изумился Лядов.

- Нет. А какой?

- Ну, вы, и пробки! Запоминайте, больше повторять не буду! Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 28 апреля 1933 года за номером 859 установлен праздник 18 августа - День Авиации. Сегодня какое число, олухи мои? Правильно, 18 августа. Позорище! Не знать такое!!! Вы же ле-е-е-е-т-ч-и-к-и! И у нас сегодня после полетов, - Лядов подмигнул и перешел на заговорщицкий тон, - мероприятие в лесопосадке на том дальнем краю аэродрома. Так что, летать завтра нам совсем нельзя... Довожу до вашего сведения, орлы мои, что праздновать День Авиации принято в третье воскресенье августа, что, кстати, было вчера, а мы сегодня летаем, так что, вчера отметить этот важный праздник не получилось. Поэтому сегодня после полетов мы всем своим коллективом все это дело отметим, тем более, что так уж удачно получилось, и это будет в самую, что ни на есть, именную дату. Так что, завтра летать нельзя, и завтра будет день предварительной подготовки.

Всю дополнительную подготовку к сегодняшним полетам Лядова где-то носило. Видимо, он решал некие организационные вопросы предстоящего мероприятия. Появился через некоторое время с плановой, буквально на пять минут, в которой нам всем было нарисовано уже равное количество полетов - по десять кругов. Два раза по пять. Увы, вожделенную "пятнашку" мы объективно никогда не увидим - это Сергеныч накануне популярно объяснил. Через пять минут он опять умчался по своим тайным делам, и следующий раз появился только за час до начала полетов.

- Сереня, бери всех, и бегом на стоянку, организуй тренаж, и чтобы все четко у меня было! Вот тебе моя инструкторская тетрадь с вопросами контроля готовности, поспрошай парней, проставь оценки. Да! Ты! Или слабо?! Как только разведчик погоды взлетит - выдвигаетесь к ВСКП на предполетные. Выполнять!

Вот это расслабон! Совсем не по-лядовски! Странно...

Сергеныч опять куда-то умчался, а мы, привычно по пути прихватив парашюты, через медпункт двинули к уже расчехленному "106-му". Не забыв, при этом, зайти за аккумулятором. Практически полный воздушный баллон мы предусмотрительно оставили под самолетом еще в субботу, прикрыв его старым фонарным чехлом с полустертым номером "74". Что-то знакомое... Ах, да, это же от самолета Татьяны Кузнецовой...

Разведку погоды, несмотря на шикарные метеоусловия, провели экипажем Самойлова и, надо же, Кривоноса! Гляди-ка, и его начали подтягивать! Что ж, дело нужное, лишний полет в копилку молодого летчика - это во благо, и приветствуется голосом разума. Заодно "поддержит штаны" и Самойлов, прочно сменивший на поприще кресла руководителя полетов теперь постоянно летающего Владыкина.

Сегодня с разлета идет Шлыков, а я опять где-то в центре плановой таблицы. И мне не привыкать. Меня это уже давно не возмущает, я научился извлекать из этого полезные моменты: отсутствие суеты, возможность предварительного анализа условий полетов и то, что вдоволь могу насмотреться на чужие посадки, одна из которых, по древнему авиационному поверью, будет моей.

Предполетные указания прошли сразу с записью на магнитофон, а не так, как это было в субботу. Сегодня скрывать от горнила законности было нечего - погода звенит, ветер еле-еле колышет аэродромный колдун и, в принципе, сегодня старт может быть разбит в любом направлении. Но выбрали привычный восточный, он статистически на нашем аэродроме бывает чаще всего. Ну, а я, насмотревшись на чужие взлеты-посадки, убедился в правоте слов Самойлова о том, что "в штилевых условиях молодые летчики начинают бороться с собой, так как больше не с чем". Что, собственного говоря, сегодня отчетливо и было видно: непривычно длинный разбег приводил к отклонениям при создании взлетного угла и выдерживания направления, а на посадке, почему-то, постоянно шли высокие глиссады, высокие выравнивания, и бесчисленные взмывания. Видимо, из-за не перестроенной под нонешные условия моторики, вылившейся в проявлении остаточного явления прошлой смены - выдерживании на посадочном курсе повышенных скоростей.

У меня уже вполне сносно и, практически, без замечаний получалось взлетать, строить маршрут по кругу, крутить развороты, в общем, все то, что следует по полету до выхода на посадочный курс. А вот на посадочном курсе каждый раз полномасштабно включался Лядов, своими методическими понуканиями загоняя меня в рамки приличного исполнения самых сложных элементов полета - предпосадочного снижения, и Ее Величества посадки.

После субботы сегодня летать было одно удовольствие! Да еще и с инструктором, находящимся в приподнятом праздничном настроении, которого даже на йоту не смогли раздраконить передо мной летавшие мои юные коллеги.

Кстати, летая уже почти месяц, я заметил в себе одну странность. Получалась интересная последовательность в отношении качества моих полетов: один полет летаю, аки орел, а в следующем - как курица. Можно даже было строить определенные прогнозы моих успехов и неудач. По всей видимости, я еще не мог толком управлять своей психикой, и от небольших успехов расслаблялся, и зазнавался. А, расслабившись и зазнавшись в следующем полете, как бы сейчас выразились, беспощадно "косячил". И пройдет немало времени, прежде чем я научусь укрощать в себе это контрпродуктивное свойство.

Как и в субботу, я сегодня завершил летную смену, в очередной раз прослушав в эфире самойловское "все самолеты на земле, конец полетам второй смены". В очередной раз с борта самолета наблюдал последующий пуск двух красных ракет, ушедших в безоблачное и голубое небо. Ну, а мы с ним простимся ненадолго - послезавтра опять "ручка на сэбэ и в хмары".

На якорной стоянке было людно. Аэродромный народ в полном составе толпился возле домика инженера.

- Сейчас будет всеобщее построение, - в СПУ зашелестел голос Лядова. - Давай, по быренькому, сам заруливай на колодки, не маленький, вон, Виктор нас уже встречает, - Лядов в задней кабине загремел лямками подвесной. - Притормози...

Кстати, это очень важно - на якорной зарулить точно на колодки. Ибо, если промажешь, хотя бы на десяток сантиметров, то, чтобы зацепиться за серьгу, намертво вкрученную в асфальт, длины швартовочной цепи с одной из сторон может не хватить. Поэтому, заруливание на колодки считалось очень непростым элементом, негласно приравниваемому, чуть ли не к высшему пилотажу. Сложность заключалась в том, что ни самих колес, ни колодок, уходящих под крыло при накатывании на них самолета, видно не было. А ориентироваться можно было, только лишь полагаясь на свой собственный глазомер, навык, да на команды встречающего техника. То ли дело на Ан-2, где колеса из фюзеляжа торчали впереди крыла прямо под кабиной.

Потратив несколько минут на послеполетную подготовку, ибо построение построением, а помывка, заправка, швартовка и чехловка самолета - дело святое, мы только после свершения этих обязательных процедур потянулись к уже начавшему выравниваться в шеренгах народу. Перед строем стояли Тютюнник с Владыкиным, о чем-то негромко переговариваясь.

- Давайте быстрее! - подстегивал нас Сергеныч. - Все только нас ждут!

Убедившись, что мы, с подгоняющим нас Сергенычем, заняли свое место в строю, Владыкин скомандовал:

- Равняйсь! Смирно! Равнение на середину! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав для поздравления построен! Командир самолетного звена Владыкин.

- Товарищи авиаторы! Поздравляю вас с профессиональным праздником днем Авиации! Желаю чистого и мирного неба, летного долголетия, здоровья вам и вашим родным и близким! Традиционно - летчикам равенства количества взлетов и посадок, а техникам - выруливаний и заруливаний! И большое спасибо за вашу тяжелую работу. Отдельно поздравляю курсантов! Ребята, вы вступили на нелегкий путь становления в самой лучшей в мире профессии, и поэтому желаю вам только одного - вылететь самостоятельно с хорошим качеством, оправдать наши чаяния, и исполнить надежды ваших нянек инструкторов! Надеюсь, что в будущем вы все поступите в летные училища, продолжите выбранную стезю, навсегда присоединитесь к славной когорте авиаторов, став достойными летчиками. Вас также сегодня ждет праздничный ужин. Остальному личному составу, участвующему в выездном мероприятии, сбор через двадцать минут перед штабом. Разойдись!

Через двадцать минут наш "Урал", который теперь уже понятной причине в Донецк не едет, с гитарой и ржущим народом на борту, взял курс на юго-восток летного поля, где над лесопосадкой уже виднелся клубящийся сизый дымок. За ним в кильватере на ушастом "Запорожце" своего зама Маркова пристроились Тютюнник с Владыкиным.

На ужине у нас сегодня была утка в яблоках, жареная картошка с зеленым горошком, а также ставшими традиционными торты и лимонад. Мороженое есть не стали, попросили поварих убрать его до утра обратно в холодильник, ибо обожрались конкретно. А завтра нас опять ждет предварительная подготовка, и следом за ней целых три летных дня. И большое авиационное небо - безапелляционное, непримиримое, высокомерное.

Работа продолжится. И теперь так будет всю жизнь. Я окончательно решил. Сегодня.

И еще сегодня у меня официально появился настоящий профессиональный праздник - День Авиации! Профессиональный! В мои-то шестнадцать...


## Глава 24.


Странно, но на подъем и последующий вывод на утреннюю физическую зарядку, к нам в кубрики никто не пришел. По укоренившейся привычке мы самостоятельно потянулись на спортгородок, где значительная часть нашего контингента улеглась досыпать, ну а самые ответственные, типа меня с Чистиком, добросовестно оккупировали турник и брусья. Не знаю как остальные, но я сегодня прекрасно выспался!

На завтраке из постоянного летного состава также никого не обнаружилось, хотя столы были сервированы и на них. "Наверно, вчера объелись шашлыками, поэтому сегодня завтракать не хотят", - еще не осознавая наивности своего умозаключения, логично подумал я.

Вышедшая в зал официантка тетя Валя переставила с их столов на наши блюда с колбасой, сыром и яйцами.

- Кушайте, детки, сегодня ваши инструктора на завтрак не придут.

Блин, а у нас там, в холодильниках еще со вчерашнего вечера мороженое лежит!

К девяти утра, прихватив тетради предварительной подготовки, которую я заблаговременно заполнил еще на прошлой смене, то есть вчера, пошли в наш класс.

Минут через двадцать нас, наконец-то, посетил Сергеныч, притащив плановую таблицу на завтра.

- Все летают два по пять по пятому упражнению, за исключением Грудина и Пожиткова. Они во втором вылете летают по шестому упражнению и отрабатывают исправление отклонений в расчете на посадку. Всем готовиться, - Лядов непривычно и тихо гнусавил, часто покашливая. - К обеду у всех предварительная должна быть расписана. После обеда на стоянку, там и проведем контроль готовности. Я до обеда у Тютюнника на совещании...

Ну, на совещании, так на совещании. В принципе, вгрызаясь помаленьку в перипетии летной работы, я стал понимать, что на земле Лядов нам стал нужен фактически только для проведения контроля готовности и его росписи в тетрадках. А еще лучше было бы без контроля готовности просто расписаться в тетрадках. Как перед вчерашней сменой. Что, и помечтать нельзя? Большого разнообразия курс летной подготовки на данном этапе не имел, полетные задания мы знали назубок, по памяти могли их спокойно воспроизвести. Так что, Сергей Геннадьевич, дорогой, можешь спокойно приводить себя в рабочее состояние "на совещании у Тютюнника".

До обеда время пролетело быстро. Ромка с Чистиком, быстро покончив с писаниной, на щелбаны играли в карты, разложившись на стульях под прикрытием крайней парты. Зря шкерились - до обеда к нам никто так и не заглянул.

На обеде в инструкторской половине зала уже наблюдалось небольшое оживление. Кисло ковырял вилкой котлету Кривонос. Костоманов, неохотно похлебав борща, отодвинул едва початую тарелку и, воткнув в зубы сигарету, двинулся на выход. Тертычный свой обед ограничил только соком, маханув пару стаканов "за себя и за того парня". Сергеныча мы так и не увидели. Потихоньку стало доходить то, почему сегодня кровь из носу летать было нельзя, а нужна была именно предварительная подготовка.

Парашюты на тренаж решили не брать, тем паче, что парашютный склад был закрыт и даже опечатан, а Кузьмича также на горизонте не было видно: он вчера тоже присутствовал на мероприятии. Ничего, опять свернем чехлы, да уложим в чашки кресел, чай не впервой.

Виктор только подходил к самолету, когда мы его уже расчехлили. Поздоровавшись с нами, молча, приступил к снятию капота. Техсостав, по всей видимости, также в полном составе присутствовал на вчерашнем мероприятии.

- Надо масленый фильтр промыть. Лядов сказал, что масло стало греться больше обычного. И вам тоже уже пора эти вещи замечать. Скоро начнете летать самостоятельно, прощелкаете показания приборов контроля двигателя, и к черту его угробите.

Я смотрел, как Виктор сливал масло из системы, окрутив краны на маслобаке, пробки на фильтре и маслоотстойнике двигателя, расположенного внизу двигателя, если не изменяет память, между пятым и шестым цилиндром. Темно-коричневое масло вязкими струями полилось в обычные ведра, и я удивился ее резко почерневшему цвету, так как свежее английское моторное масло F100, в те времена применяемое в нашем аэроклубе, имело красивый и насыщенный вишневый цвет.

- Обязательно сливать все масло, чтобы снять фильтр?

- Нет, конструкция корпуса маслофильтра устроена таким образом, что при снятии фильтрующего элемента подпружиненный стакан корпуса опускается вниз и перекрывает входное отверстие. Так что, масло сливать необязательно. Но мы, пользуясь возможностью, поменяем все масло, смотри, какое оно уже грязное.

Затем Виктор из маслоотстойника сноровисто выкрутил фильтр-сигнализатор - устройство раннего обнаружения стружки, отвернув три гайки крепления, скептически осмотрел его, и бросил его в банку со вчерашним отстоем, где уже откисал основной маслофильтр. Именно этот немудреный электромагнитный датчик с фильтрующим элементом зажигает желтые табло "Стружка в масле" на приборных досках обеих кабин.

- Что я сейчас высматриваю, как вы думаете?

- Стружку?

- Точно. Сейчас поболтаем фильтры в банке с бензином и еще раз обследуем осадок. Наличие металлических частиц не допускается.

Виктор долго на свет всматривался в банку, слегка ее взбалтывая. Ну да, "взбалтывая, но не перемешивая". Похоже, все было в норме, судя по отсутствию комментариев со стороны нашего наземного няньки.

- Сергей, а, вот, какие особенности топливного фильтра тонкой очистки ты знаешь?

- Он в магистрали стоит впереди фильтра грубой очистки.

Да, в этом есть особенность топливной системы М-14П. Фильтр тонкой очистки стоит по направлению движения топлива первым. Смысл - более тщательная фильтрация горючего. А фильтр грубой очистки на хрена тогда нужен, возникает резонный вопрос? Да только для того, чтобы сдержать ошметки тонкого фильтра, если он разрушится. Говорят, были и такие случаи.

Ожидаемо, бензин в банке заметно помутнел. Масло - нефтепродукт, который имеет свойство коксоваться при высоких эксплуатационных температурах. Что, собственно, и вызвало подозрение Сергеныча в процессе вчерашних полетов - масло стало греться из-за того, что выпал осадок в виде кокса, осевшего на фильтре, чем снизил его пропускную способность, и создав худшие условия для охлаждения масла. Чем, создав благоприятные условия для дальнейшего коксования масла. Да ну его на фиг, эти зацикленные процессы! Везде они! Поэтому, замена масла на нашем "пыльном" аэродроме должна производиться не более чем через пятьдесят часов наработки двигателя.

- Серега, сгоняй к Пал Геннадьевичу, попроси его позвонить в автопарк по поводу "масленки".

Через двадцать минут едко чадящий маслозаправщик выдал положенные шестнадцать литров свежего английского масла с вкусным вишневым цветом.

Мы по очереди сидели в кабинах, вспоминая предыдущие полеты, продумывая будущие с учетом того, что теперь нам предстоит отрабатывать отклонения на посадке. Ну как, отрабатывать... Можно подумать, мы четко летаем без этих самых, отклонений! Да они в каждом полете создаются и исправляются! Зачем их тогда еще и специально отрабатывать? Непонятно...

Кстати, точно такого же мнения был наконец-то появившийся на стоянке Лядов. Вполне свежий, бодрый и уже улыбающийся.

- Значитца так, орлы мои, специально все десять полетов мы отклонения, конечно же, отрабатывать не будем, их у вас, этих ошибок, и так, как определенной субстанции за баней. В первом полете я показываю высокую глиссаду и ее исправление. В следующем полете опять ее показываю, но уже исправляете вы. В третьем и четвертом полетах - тоже самое, но только с низкой глиссадой. Дальше летаем штатно. Всем ферштейн? Начинаем контроль готовности.

Через полчаса умеренного и вполне комфортного мозгового штурма под руководством полностью вернувшегося к жизни Сергеныча, мы получили свои тетрадки с его закорючкой и резолюцией "к полетам готов". И оставшийся час до ужина, опять же, под его неусыпным взором, встав по двое на крыло, до одури приседали, пытаясь наработать в себе визуальный навык видения приближение земли с высоты метр. Та еще тренировка! Недаром говорят, что если не доходит через голову, то доходит через ноги. После того лета я легко приседал под сотню раз, благодаря чему неоднократно выигрывал пари у своих одноклассников. Да, в нашем социалистическом детстве мы рубились между собой на поприщах спортивных достижений: кто больше подтянется, или сделает подъемов переворотами. Это было, по-настоящему, круто, заявляю это и сейчас. Это не современная мертвая жизнь в смартфоне у молодняка - глупо и бесполезно об этом спорить, доказывая, что "мягкий лучше, чем твердый".

Лядов посмотрел на часы:

- Время до ужина еще есть. Человеку свойственно издеваться, и по личному указанию Самойлова проводим зачет по знанию района полетов в радиусе двадцати пяти километров. А что вы не знали, что такие зачеты вам положено сдавать раз в месяц? Нет? Ну, теперь вы знаете. Получаем листочки и рисуем. Кто нарисует неправильно, будет сдавать район полетов устно и лично Самойлову, чего я категорически не советую. Время двадцать минут, поехали.

Мы разместились вдоль плоскостей, используя обшивку крыла как столешницу стола. Я быстро накидал кроки аэродрома, силуэты вызубренных лесопосадок и ставков, кругали градирен Старобешевской и Зуевской ГЭС. Кстати, три гигантские Старобешевские трубы стояли вряд, этим самым своим рядом показывая точное направление на аэродром. И довольно-таки испещренную железнодорожную сеть, что смог вспомнить далеко не в полном объеме, так как "железки" в шахтерском краю были везде, где только можно их кинуть. Говорят, к настоящему времени их уже, практически, все разобрали и продали на лом. Абрис родного Донецка нарисовал условно, подписав крупными корявыми буквами, но, а как же в авиации без подколов? - проложил досконально изученный маршрут перемещения нашего "Урала" во время сбора и развоза личного состава, обозначил остановку "Улица им. Зверькова", на которой мы всегда подбирали Сергеныча. Лядов хмыкнул, изобразил что-то похожее на улыбку, но ничего не сказал. А что, он шутит постоянно, причем, иногда непонятно, и обидно, а нам нельзя?

К Самойлову на экзекуцию из нашей группы никто не попал. Но, говорят, были счастливчики от Кривоноса и Тертычного.

Предполетный вечер завершился, как обычно, на спортгородке, под скрип турника, и звон "Кремоны" Васьки Петрунькина. В конце августа, а уже, кстати, четко обозначился конец лета, темнело довольно рано, и мы небольшими группами потихоньку перемещались в кубрики, поеживаясь от уже прохладных вечеров.

Треск сверчков, звуки терзаемых спортивных снарядов, и плохо настроенной гитары, в купе с вечерней приземной дымкой тех дней, навсегда осели в моей памяти. До сих пор не могу понять такую удивительную стойкость этих воспоминаний, ведь столько после этого произошло событий, одно значимей другого. Но вот эта уютная картина финала лета с расшатанными турниками, лопнувшими от воды, мороза и жары жердями брусьев, бугристыми от бесконечного количества слоев краски трапеций с подвешенными скрипящими парашютными системами, и одиноко торчащей парашютной вышкой - настолько четко прописалась в моем сознании, что как будто и не прошло этих четырех десятков лет. Лица всех этих девятнадцати подростков, столь короткое время деливших со мной небо, по-прежнему стоят в передней шеренге моей памяти перед огромным количеством людей и персонажей, шедших со мной долгие годы спустя. Хотя чему тут удивляться - человеческая психика настроена именно на запоминание первых образов, особенно тех, которые крутились вокруг тебя в начале каких-то важных процессов и дел. Я прекрасно помню первый свой прыжок с парашютом, но, хоть убей, не вспомню крайний, несмотря на то, что между ними был интервал в несколько десятков лет. Я до сих пор в деталях прокручиваю перед глазами свою посадку в первом самостоятельном полете на Як-52, но не вспомню аналогичные на других типах самолетов, в дальнейшем освоенных. Я помню, как звали аэроклубовских летчиков - по именам, отчествам, прозвищам и, по позывным, наконец, но навряд ли так легко смогу вытащить из омута памяти имена и отчества и позывные училищных инструкторов соседних летных групп, а уж тем более, сопредельных звеньев.

Утро 20 августа встретило нас высокой плотной слоистой облачностью, из-за поднимавшегося солнца окрашенной в желтоватый цвет. Пока что звенел полный штиль, но даже нам, так сказать, "летчикам-метеоспециалистам" крайне низкого зачаточного уровня, и поэтому, объективно, в кавычках, было понятно, что это ненадолго. В августе земля, в отличие от ранних теплых месяцев, прогревается более неравномерно, равно как в ночные часы неравномерно остывает. Разница в температурах - это разница в атмосферном давлении. Где холоднее - давление выше. Где теплее - оно, соответственно, ниже. Природа не терпит пустоты и ликвидирует эту разницу перетоком воздуха. Вот такое примитивное объяснение причины возникновения ветра. Пашни по периметру летного поля аэродрома нагреются быстрее, в отличие от эксплуатируемого нами грунта, укатанного до каменного состояния. Пройдет совсем немного времени, а, вон, кстати, уже зашевелился аэродромный колдун-ветродуй, и неохотно начала свое скрипучее и раздолбаное вращение крыльчатка анемометра ВСКП.

На разведку погоды во второй половине августа стали летать постоянно, а в передней кабине вместо Владыкина теперь стабильно обосновался Самойлов, прочно занявшего кресло руководителя полетов. Кстати, на полеты теперь стали вытаскивать пару Як-50, более привычный всем нам по определению "полтинник". На нем начали готовиться к соревнованиям наши спортсмены-перворазрядники, а также Владыкин, Тертычный и Костоманов, у которых, из-за более малочисленных по количеству курсантов групп, была возможность выкроить для себя по пару полетов за смену. Также, судя по периодически восседающему в кабине "полтинника" Кривоносу, его тоже в скором времени готовят к полетам, как выразился Сергеныч, "на боевом самолете". А, вот, Лядову пока полеты на себя не светят. Из-за нас, любимых и неповторимых. Он нами загружен под завязку и спокойно выдохнет только тогда, когда мы начнем вылетать самостоятельно.

- Тогда можно будет и на "полтинничке" продернуться, - мечтательно посмотрел на взлетающий с Костомановым Як-50.

- А как на нем летать? Здорово? - с интересом спросил я, наблюдая за костомановскими вертикальными восьмерками, выписываемых на машине, чуть ли не в два раза легче нашего учебного Яшки.

- Помнишь штопорные бочки?

- Конечно! - как же я мог забыть секундный оборот самолета вокруг своей оси с резким и фиксированным выводом, каждый раз, при этом, ударяясь головой об фонарь, благо, что шлемофон для этих предусмотрительно был снабжен амортизатором!

- Так вот, "полтинник" их крутит в два раза быстрее, - Лядов, наконец-то выплюнул измочаленную травинку. - Давай в самолет, не жди меня, привязывайся, я быстро в столовку сгоняю. Ты же пообедал?

- Ага...

Хочется совершить небольшой экскурс в историю "полтинника", достойно просуществовавшего свой короткий, но легендарный век. Выход СССР на соревнования по аэробатике на мировой уровень требовал замену старичку Як-18ПС на более легкий и менее габаритный самолет, но с хорошей тяговооруженностью. Под эти требования был разработан и, практически, без испытаний запущен в производство Як-50, оснащенный новым мощным движком М-14П в триста шестьдесят лошадок, который и поныне мы имеем честь эксплуатировать на нашем "полста втором". В год запуска в серию в 1976 году "полтинник" получил боевое крещение на чемпионате мира в Чехословакии, где наши спортсмены из тридцати возможных взяли двадцать три призовых места. А на следующий 1977 год в Киеве на чемпионате по спортивному пилотажу среди стран социалистического лагеря наши летчики стали абсолютными чемпионами. Самолет продавался во многие страны мира, понятно, что в первую очередь в страны этого самого соцлагеря, но и, не поверите, даже в Австралию! Машина была очень популярна, не смотря на то, что из-за крайне облегченной конструкции, в интересах которой некоторые не силовые элементы заменялись на пластмассовые, считалась достаточно аварийной. Из-за постоянных знакопеременных перегрузок однолонжеронная схема крепления крыла долго не выдерживала, и, как говорят летчики, эксплуатировавшие эту матчасть - "еще пахнущий заводской краской самолет занимал место своей вечной стоянки у забора", где какое-то время использовался как донор запчастей. По этой причине у Як-50 был особенный эксплуатационный ресурс - не количество налет-часов, а количество выполненных фигур - в районе двух с половиной тысяч. После чего самолет списывался и использовался, в лучшем случае, как учебное пособие. У нас в городе на учебной базе ДОСААФ в классе самолета и двигателя стоял как раз такой с отстыкованными плоскостями. И да, сия машинка была довольно-таки сложной в управлении, не смотря на то, что, по словам Лядова - "в пилотировании исключительно приятна!". Управление не имело балансеров-затяжелителей, и РУС по крену при стоянке самолета на земле занимал положение в соответствие с дующим ветром. А в канале тангажа крайнее на себя - из-за наличия на руле высоты тяжелой роговой компенсации, отклоняющей носок руля вниз. Сложности полетов на данном типе также заключались в очень строгом подходе к технической стороне выполнения захода на посадку и посадки, так как самолет не имел посадочных щитков. Все та же борьба с "лишним" весом. И поэтому, был крайне летучим, а длиннющий капот при создании посадочного положения полностью перекрывал пространство перед собой. Так что, без пресловутого редкого летного дара - чувствовать землю на посадке пятой точкой, сажать "полтинник" было весьма проблематично. Чтобы выстроить более-менее удобную глиссаду, четвертый разворот рекомендовалось выполнять существенно ниже, чем обычно, идти на постоянном подтягивании на повышенной скорости, тогда посадочные знаки можно было видеть в поле зрения. И да, самолет был до ужаса "козлюч". Посадка с малыми углами не допускалась, иначе "авиационная лохматая скотина волосатая" была обеспечена, а уход на второй круг по команде руководителя - неминуем. Поэтому "полтинник" всегда старались посадить на три точки, для чего на посадке специально удлиняли воздушный участок, давая возможность самолету спокойно гасить скорость и обеспечить условия создания нормального посадочного угла. Некоторые летчики осваивали методу захода на посадку, используя скольжение, тогда знаки можно было вывести в сторону из мертвой зоны, создаваемой капотом. В общем, еще тот геморрой. Чтобы упростить жизнь, летчики шли на ухищрение и перед полетами на "полтиннике" тренировались посадкам на "полста втором" из задней кабины с убранными посадочными щитками. Что, по словам Сергеныча, если еще и опустить рамки приличия в смысловых значениях выражений, то для описания достигаемого эффекта вполне можно использовать анекдотическую идиому - "жалкое подобие левой руки". Крайний "полтинник" сошел со стапелей в 1986 году ровно через десять лет своего запуска в массовое производство. Увы, для самолета декада лет в эксплуатации - это слишком мало, и за этот период в аэроклубы ДОСААФ Советского Союза было направлено всего несколько сотен машин, и неизвестно сколько ушло по импорту за рубеж.

Как и ожидалось, ветер, по истечению первого часа полетов, довольно-таки существенно засвежел, колдун стоял, практически, параллельно земле, и явно показывал силу ветра более десяти метров в секунду. Верхняя слоистая облачность, при этом, была неподвижна, а значит, моя теория о возникновении приземного ветра все же имела место.

Кстати, сегодня ветер был изрядно боковым, причем, слева, что означало? - правильно, то, что разворачивающий и кренящий момент вправо от вращения винта сложится с боковой составляющей ветра, и станет более существенным, по сравнению с тем, каким он был на прошлых полетах, когда летали с правым боковиком. Так что в начале разбега левая педаль и гашетка тормоза будет отклонена и зажата полностью. А ручка управления, практически, ляжет на левый борт.

- Сереня, учитывай сильный боковой слева, - продублировал мои измышления Сергеныч. И произнес, давно ставшее традиционным "запрашивай, запускай".

Сегодня я начинаю свою работу с линии предварительного старта, поменяв в кабине разгоряченного Грудинина, летавшего с разлета. Проезжающая мимо нашего борта буханка-санитарка подняла с давно просохшего грунта шлейф пыли, и я спешно закрыл фонарь.

- 413-ый, взлетайте, ветер слева под семьдесят восемь метров!

Вот, только час полетов отработали, а боковая составляющая уже почти по пределу!

- Не надейся, старт сегодня подворачивать не будут! Будете летать с боковым ветром до самого конца, - в СПУ из задней кабины проскрипел Сергеныч. - Сегодня ветер неустойчивый, и никто для вас его специально ловить не станет. Ну и для пользы дела тоже, заодно и лишний раз с неудобным левым боковиком потренируетесь.

Ну да, еще свежи воспоминания о тех моих субботних полетах, когда спешно поменяли старт, пока мы крутись в зоне ожидания. Надеюсь, сегодня такого не случится, тем более что погода по видимости и количеству облачности будет благоприятно-устойчивой на всю смену. А уж с боковым ветром как-нибудь совладаем, не в первой...

- Сереня, не забудь на четвертом, что нам надо выйти на высокую глиссаду.

Сегодня опять болтает, но это уже не восходящие потоки - земля давно свое отпарила, а биения неустойчивого ветра, к порывам которого наш легкий самолетик по понятным физическим причинам был крайне чувствительным, постоянно заставляли работать рулями, и загонять летательный аппарат в заданный режим. Но за месяц полетов я перестал на это факт обращать внимание. Я уже научился обходиться скупыми движениями рулей, парируя болтанку, про себя усмехаясь над теми своими хаотично-невпопадными дерганьями, которые были мне присущи всего каких-то пару-тройку недель назад. Да, сейчас все стало иначе, и Лядов теперь очень редко вмешивался в управление. И то, исключительно разве ж только на самой посадке перед касанием, помогая мне добирать ручку. Малый посадочный угол - основная моя проблема, долгое время неискоренимая, но, надо отдать должное, не критичная, ибо посадки были вполне безопасными, пусть даже и не очень эстетичными. Подумаешь, что посадочный угол по личному выражению Лядова был "с писю комариную"? Но зато я уверенно выравнивал на заданной высоте, никогда не взмывал и, упаси боже, на посадке не "мочил козла". Сергеныч, в основном, просто висел на кнопке, взбадривая меня своим отработанным инструкторским рыком, и, что я уже стал осознавать, опережая меня всего на какие-то доли секунды. Чем зачастую вызывал мой ропот и обиженный протест - "я только что это хотел сделать!". На что сразу получал отлуп, мол, "я вмешался потому, что я успел заметить, а ты, вот, нет, а значит, надо учиться замечать отклонение вовремя и реагировать быстрее меня". Ну, как-то так. Лядов иногда мне говорил, что мы все пока летаем на радиоуправлении и в этом была некая смешная истина.

И вот мы выходим из четвертого разворота. Помня наставление Сергеныча, я уменьшил вертикальную почти до нуля. И когда капот накрыл посадочное "Т", я, не дожидаясь очередной "плюхи" из СПУ, перевел на снижение, одновременно выпустив посадочные щитки.

"Однако крутовато у меня получилось...", - мысленно почесал я себе затылок.

- Заставь дурака богу молиться, - съязвил Сергеныч, - такую высоченную глиссаду теперь можно исправить только скольжением. Смотри!

Лядов влупил левый крен тридцать градусов и полностью сунул правую педаль. Самолет ощутимо заскользил влево. Земля с левого борта стала быстро и угрожающе приближаться, а посадочное "Т" энергично выходить вперед из-под капота, достигая своего привычного месторасположения относительно фонаря. Как только оно заняло заданную проекцию, Сергеныч отпустил рули, но оставил небольшой левый крен, и слегка отклоненной правую педаль.

- Так и держи эти крен со скольжением до самого выравнивания. А зачем мы это сделали?

- Для борьбы с левым боковиком?

- Натюрлих! Что ты еще не сделал?

- Э-э-э... 413-ый, к посадке готов, конвейер!

- Сереня, или моешь сортир, или тридцать раз...

- Тридцать раз!

- Договорились...

Помня ту филигранную посадку с креном и скольжением против сноса, которую показывал мне Владыкин, когда я с ним летал проверку, решил попробовать это соорудить и сейчас. Но, ожидаемо, получилось коряво, с многократным перебрасыванием со стойки на стойку, и довольно грубым опусканием носового колеса, что вызвало ехидный смешок Сергеныча в СПУ:

- Научись сначала нормально летать! Что ты за человек такой-то, а? Ну не нужны пока тебе эти выкрутасы, типа, посадки на одно колесо со скольжением! Садись, как и все нормальные люди, с углом сноса! Ну, попрыгает немного самолет на стойках, ну и что с этого? Не, похоже, только писаниной ты сегодня не отделаешься! Еще хотя бы одно замечание, и...

Слушая Сергеныча, я запросил первый разворот, зная то, что Лядов, как всегда, пытался меня заболтать. Кстати, да, и это тоже входило в его методу - забалтывать, особенно в точках смены режима, очередного доклада, и даже на посадке. А потом драть за то, что я отвлекаюсь, "клювом щелкаю". В общем, он учил тому, что, не смотря на любое внешнее воздействие, ты не имеешь права отвлекаться от пилотирования. И все должен выполнять на своих местах, ибо помехи в летной работе будут сопровождать всю жизнь. И я в очередной многократный раз убеждался в том, что Лядов в своих требованиях был абсолютно прав, а с годами это становилось еще более очевидным. С первых же полетов он меня начал натаскивать на многонаправленность восприятий, заставляя полномасштабно работать по каналам всех своих физиологических чувств, а не заниматься только "сбором стрелок и костей" на приборной доске под аккомпанемент инструкторских подсказок.

- Сергей Геннадьевич, глиссаду в этот раз немного пониже сделать?

- Нет, нормально было в прошлый раз, делай так же.

Вот так, да?! А чего тогда ругался?

Помня предыдущий втык за несвоевременный доклад, незамедлительно запросил посадку и конвейер еще до выпуска посадочных щитков. За что сразу же отгреб, так как в моем докладе зиждилась фраза "щитки выпустил", которые еще не выпустить еще не успел. Лядова не проведешь!

Кстати, специально создавать ошибки - тоже нужно уметь. Вот стремишься задрать глиссаду повыше, а она, зараза, получается, чуть ли не идеальной. Помня работу рулями Сергеныча по ее исправлению, я очень аккуратно создал левый крен и сунул правую ногу.

"Сильно!" - мелькнуло в голове, увидев, что капот потащило вправо с одновременным сходом с посадочного курса. Слегка отпустил правую педальку, и самолет перестал уходить вправо, послушно пошел смещаться влево. Не меняя нажатия на правую педаль, еще чуть-чуть увеличил левый крен в тот момент, когда капот стал в створе полосы.

- Не забывай про скорость! Увеличь наддув!

Как и в предыдущем заходе, проекция на посадочное "Т" стала резко меняться, и как только оно заняло привычное место по центру козырька и немного слева, плавно уменьшил левый крен, одновременно отпуская правую педаль, стараясь не допустить ухода самолета со створа посадочной полосы, заодно незначительно прибрав перед этим ранее добавленный наддув.

Лядов, что было крайне удивительно, в этом заходе молчал, но по слегка затяжеленному управлению я его присутствие на борту самолета все же ощущал. Решив на этой посадке не изобретать велосипед. На выравнивании убрал крен, значительно сунул левую ногу, так как самолет сразу же потащило вправо и, помня, что скольжение помогает гасить скорость, очень плавно убрал обороты. Самолет, ожидаемо, не стал резко снижаться, но, как обычно, из-за малого посадочного угла сел с небольшим недолетом. Однако, похоже, что нормально сели, раз Сергеныч промолчал. Или он задолбался об одном и том же говорить.

- Посадочные щитки на уборку, конвейер. Все, хорош ерундой заниматься, летаем, как обычно. У тебя даже ошибки нормально создать не получается!

Ну и ладненько, уважаемый Сергей Геннадьевич! Ошибки надо не создавать, ошибки надо исправлять. Но полностью и категорически согласен с его ранее произнесенными словами, что "не попробуешь - не научишься, не ошибешься - не поймешь". Вот сегодня мы что-то попробовали. Возможно, научились, будем надеяться. Время покажет.

Оставшиеся три посадки прошли как под копирку. Все тот же малый угол из-за уж слишком моего осторожного добирания РУС. Ну, не могу я пока себя заставить так интенсивно драть ручку на себя, как мне это периодически показывает Сергеныч! Лучше уж я, пока учусь летать, буду посадку осторожно щупать.

- Сереня, надо такие условия перед посадкой создавать, чтобы темп выбора ручки всегда был однообразным. А для этого необходимо, чтобы воздушный участок перед касанием всегда был одинаковым. Сильный встречный ветер - мы держим повышенную скорость, излишек которой этот ветер компенсирует, и тогда мы не сядем с недолетом, если создадим нормальный посадочный угол. Противоположный случай - ветер слабый или, вообще, штиль, - скорость держим ближе к нормальной, и даже чуть меньше, если садимся с попутной тягой. Что также не даст перелететь, если мы, опять же, будем создавать нормальный посадочный угол. Во всех случаях самолет воздушный участок пройдет за одинаковое время, что обеспечит, практически, одинаковый темп взятия ручки. Соображаешь, горе мое?

Вот так вот в каждом полете я подбирал очередную крупинку знаний и умений. Складывая их в условную корзину с названием "навык". Кстати, согласно методе летному обучению, эти категории так и идут последовательно, и в таком же порядке: "знания - умение - навык". Все очень просто. Но не всегда. И не везде. И, главное, не с каждым.

Через два с половиной часа, заправив самолет топливом и продув соты маслорадиатора от набившегося мусора, я вновь занял переднюю кабину, пока Лядов совмещал жевание стартового завтрака с эмоциональным разбором полета с только что прилетевшим Чистиком. Пользуясь моментом и, наблюдая за взлетом самолета Тертычного, обратил особое внимание на степень отклонения руля направлений и элеронов, что говорило о нехилом разворачивающем, и кренящем моменте от боковика. О чем, кстати, красноречиво вещал под углом градусов восемьдесят к оси взлета трепещущий колдун и бешено вращающаяся крыльчатка флюгера ВСКП.

Во второй пятерке кругов мы должны отработать исправление расчета на посадку подтягиванием. Бывают ситуации, когда в результате выдерживания скорости снижения ниже заданной (самолет "сыплется"), или затянутого третьего разворота, что приводит к выполнению четвертого разворота на большей дальности, выходишь на пониженную глиссаду. Либо банальное - неправильно установил угол планирования и прощелкал увеличение вертикальной скорости снижения. Опять же - не учет сильного встречного ветра, когда рекомендуется держать повышенную скорость и точку снижения выносить чуть ближе к началу полосы.

Третий разворот, конечно, затягивать не стали, чай мы не одни на круге, а тупо энергично снизились, маханув лишних пятьдесят метров высоты. Если честно, изобразить низкую глиссаду еще надо умудриться. Исправление простое - обороты восемьдесят процентов, если не успел выпустить посадочные щитки, или до ста, если посадочные щитки выпустить успел. При этом необходимо учитывать резко увеличившиеся моменты от винта, стремящиеся сбросить тебя с посадочного курса.

В общем, как сказал Сергеныч - "ничего военного". В первом полете Лядов по-чесноку все это действо сам продемонстрировал, а во втором дал это мне прочувствовать самому, абсолютно не вмешиваясь в управление, а только матеря из задней кабины. В результате отработки исправления методом подтягивания я сделал следующие выводы: низкая глиссада - это страшно, но весело, и чтобы загнать себя в низкую глиссаду - надо еще постараться. Скажу больше, для большинства летчиков, особенно на этапе первоначального обучения, более характерны высокие глиссады, потому что психически нормальный летчик всегда подсознательно стремится создать себе запас по высоте и скорости.

Три оставшихся полета прошли в обычном режиме в борьбе с так и неослабевающим боковым ветром с неудобной левой стороны. Облачность верхнего яруса постепенно рассасывалась, открывая привычную небесную синь, испещренную росчерками инверсий беспечно снующих гражданских воздушных судов. Лядов, как обычно, до посадочного курса молчал, а потом активно терзал СПУ, наставляя меня на путь истинный в своей привычной манере, чередуя подсказки с нелицензионными кругалями "великого и могучего". А я все пытался бороться со ставшими стабильными малыми посадочными углами, с трудом заставляя себя более энергично тянуть ручку, но, судя по реакции Сергеныча, все еще с недостаточным темпом. Мою установившуюся позицию, что "лучше я с плюхом сяду, чем взмою" ни я, ни он пока еще не смогли сломать. Почти на каждой посадке он продолжал подключаться к управлению, показывая нормальный выбор РУС, но прочно внедрившаяся в подсознание осторожность не позволяла мне самому тянуть ручку с этим темпом, к которому тщетно пытался меня приучить Лядов. Кстати, наблюдая со стороны множество посадок своих малолетних оппонентов, я видел эти бесконечные взмывания и козления, понимая, что мои юные коллеги беспощадно и бездумно дерут ручку, пытаясь на "автомате" запомнить это движение. А вот и нет, ни хрена, ни у кого это толком не получается! Посему я буду этому обучаться плавно и постепенно. Я так решил. До нормальных углов на посадке дойду сам. Со временем. А вот, кстати, и первый результат - в крайней посадке я сумел задрать капот самолета до степени, можно так выразиться - "необлагаемой матом Лядова", и, вполне плавно вписаться в планету в пределах посадочного "Т". За что был поощрен многократным нажатием на кнопку СПУ. Эти молчаливые нажатия на кнопку СПУ иногда заменяли целые идиомы Сергеныча. И самое интересное, что я всегда понимал, о чем он хотел мне сказать.

Смена подходила к концу, и только на "полтиннике" над точкой докручивал свой обязательный комплекс Владыкин. Эти обязательные на соревнованиях комплексы состоят из набора фигур высшего и вертикального пилотажа, выполняемых в строгой последовательности. Чтобы не ошибаться при пилотировании, летчики использовали шильдики, или как их в авиации еще называют - "мандричками", с графически нанесенными условными обозначениями фигур пилотажа в установленном регламентом соревнований порядке. Они крепились к обечайке приборной доски зажимами-прищепками.

Лядов, прикрыв глаза рукой от солнца, наблюдал за этим действом, абсолютно забыв провести со мной разбор только что прожитых полетов. И вот Владыкин красиво вокруг хвоста зашел на посадку, усадив свой "полтинник" на три точки, по завершении которой финиш полетам обозначили две взметнувшиеся в небо красные ракеты.

- Сереня, знаешь анекдот про курсантов летного училища? Нет? Слушай. На учебном аэродроме полеты. И вдруг в эфире на первом канале запрос от какого-то борта на проход "точки". Руководитель полетов уточняет:

- Ваша высота, тип самолета?

- Двадцать тысяч, МиГ-25.

- Наберите еще две тысячи, у меня курсанты по кругу летают! Гы-гы-гы! - Лядов радостно заржал.

Он всегда над своими анекдотами смеется. Что ж, и мне показалось смешно. Да, я уже стал понимать авиационный юмор, вот уже полтора месяца пропуская себя через перипетии летной работы.

Успевшие в установленные сроки пообедать, чем не вызвали праведный гнев Светланы Николаевны, ревностно отслеживающей нами соблюдаемый режим питания и отдыха, мы дружно двинулись в класс на дополнительную подготовку к завтрашним полетам. Лядов по пути отвалился в кабинет Тютюнника, где уже вовсю корпела работа над очередной плановой таблицей. Мы с Ромкой по темпу прохождения программы пребывали пока в лидерах, и прекрасно знали, что завтра будем летать седьмое упражнение, что в соответствии с нашим КУЛПом было обозначено, как "вывозные полеты для отработки исправления отклонений на посадке. Обучение уходу на второй круг с высоты выравнивания", полетов по коему, как и в предыдущих, было также десять штук. В первой пятерке полетов мы будем отрабатывать посадку с высокого выравнивания, в последующей пятерке - с низкого, плюс к тому отработаем уход на второй круг с начала выравнивания. Честно говоря, потратить очередной десяток полетов на отработку "неправильных" посадок для меня опять казалось излишней расточительностью.

Через полчаса в класс заявился Лядов с черновиком плановой таблицы, быстро зачитал каждому его план на завтра, и опять умчался, на ходу бросив: "дурью не маяться, расписать подготовку, и повторить порядок исправления отклонений на посадке и ухода на второй круг. Буду спрашивать".

Ну, меня это уж давно не касалось, я, как писал выше, приноровился расправляться с писаниной заранее, выкраивая время между вылетами, так что сразу же углубился в повторении всего того, что наказал изучить Сергеныч. Он по-прежнему требовал цитирования инструкции максимально близко к тексту. Правда, демократично допускал тактичную отсебятину, уже достаточно изучив наши способности к теоретическому и практическому обучению, что говорило о неких в нашем отношении припусках вожжей.

Через час вернувшийся Сергеныч (а они, кстати, тоже по-чесноку проходят контроль готовности у Тютюнника) полностью подтвердил мои мысли на счет нецелесообразности десяти полетов кряду обучаться преднамеренным созданием ошибок, и их последующему героическому исправлению:

- Значитца так, орлы мои, хотя это касается завтра пока только Пожиткова с Грудининым, с отработкой отклонений на посадке будем работать следующим образом. С учетом того, что вы уже вот под сотню полетов только и делаете, что колобродите на посадке, большого смысла их специально отрабатывать я не вижу. Завтра в первом полете я создаю высокое выравнивание, вы его сами исправляете. В следующем - низкое выравнивание, и вы опять же ковыряетесь сами. Если покажете правильные действия - оставшиеся три полета выполняем в обычном режиме. В следующей пятерке кругов в первом полете отрабатываем исправление козления. Оставшиеся четыре полета летаем, как положено, за исключением нюанса. А какого, Сереня?

- В крайнем полете уходим на второй круг с высоты выравнивания.

- Правильно! Только не один раз, а дважды. Я первый раз уход вам показываю, а потом вы сами отрабатываете. Кстати, плановая и составлена с учетом этих двух лишних проходов, если вы обратили внимание на время продолжительности вылета. Вот теперь расскажи нам порядок ухода на второй круг.

Я быстро оттарабанил заданное экспозе из инструкции, в прочем, ничего сложного не было, чтобы запомнить:

- Уход на второй круг выполняется, как правило, с высоты не ниже пятидесяти метров, но в случае крайней необходимости - с любой высоты. Для ухода на второй круг с высоты более пятидесяти метров надо, не изменяя угла планирования, плавно увеличить обороты до ста процентов. При увеличении оборотов самолёт имеет тенденцию к развороту вправо....

- Стоп! Грудинин, продолжай!

- Для предупреждения разворота вправо плавным нажатием на левую педаль удерживать самолёт в прямолинейном полёте, сохраняя угол планирования, а после полной дачи наддува плавно перевести в набор высоты на скорости сто пятьдесят километров в час...

- Шлыков...

В общем, в текущем контроле готовности минут за двадцать мы уложились. Лядов давно перестал устраивать для нас душераздирающие допросы, видя, что наше недавнее разгильдяйство постепенно сошло на нет, а мы давно прониклись осознанием серьезности обучаемого дела. Попросту говоря, кредит доверия с его стороны к нам достаточно укрепился, и наша жизнь стала намного легче и веселее.

Незаметно подошло время ужина, после которого Владыкин объявил мероприятие спортивно-массовой работы - дружеская встреча по волейболу между летными группами. Старые друзья-приятели Лядов и Костоманов забились на спор, что друг друга сделают, правда, непонятно, кто и кого. Я, как Остап Бендер, играл в волейбол "второй раз в жизни", то есть, вообще толком не играл ни разу. Помню, в глубоком детстве в пионерлагере нам устраивали какие-то соревнованию по соответствующему "пионерболу", но эта примитивная имитация не вязалось с тем, что мы видели по телику во время олимпиад и взрослых соревнований различного уровня. Кроме этого, в моей школе с учетом предпочтений физруков почему-то были в фаворе только футбол и баскетбол - летом и зимой соответственно. Даже зимой играли в футбол в спортзале, используя гандбольные ворота (кстати, тогда еще его не было, этого самого "футзала"), но, вот волейбол, почему-то был факультативен, и на обучение ему учебное время не распространялось. Плюс к этому низкорослые остальные члены нашей команды, думаю, даже до троса сетки подпрыгнуть не смогут, кстати говоря, сетка была натянута по-взрослому, парашютисты регулярно рубились в эту игру. И, думаю, вполне, себе на определенный "интерес": после каждой игры кто-то из них регулярно садился на мототехнику, которой на аэродроме было в предостаточном количестве, и брал курс в сторону Моспино еще до закрытия магазинов. Я думаю, это был представитель проигравшей команды, и командировался он в ближайший населенный пункт явно не за мороженым. Среди них я видел довольно-таки спортивных девчонок, которые верховодили на площадке, рулили парнями, не стесняясь в выражениях, что периодически создавало забавную спортивно-конфликтную ситуацию.

Сергеныч возжелал лично повести нас в бой, с ним как раз нас было шестеро, что соответствовало штатной численности волейбольной команды. У Костоманова с личным составом было несколько хуже, с его участием они набирали только пять голов, чем вызвало снисходительную усмешку Лядова с потиранием рук от предстоящего победоносного разрешения спора.

Я, в отличие от своего уважаемого инструктора, не был так уверен, объективно оценивая свою волейбольную нулевость, тормознутость Игорька Шлыкова, гиперактивность Валеры Чистика. И, конечно же, как всегда пытающегося занять лидерские позиции Ромки Грудинина, корчившего из себя великого игрока, но, по всей видимости, Ромка играл в волейбол столько же, сколько и я. Собственно говоря, мои прогнозы оправдались полностью. Что касается меня - мне удалось пару раз криво принять мяч, да пару-тройку раз перебросить его через сетку на подаче. Игорь Шлыков не успевал реагировать и несколько раз получил мячиком по своей волосатой тыкве, благо он все же волейбольный, а не футбольный, которым между собой рубились видавшие виды "тряпичники" - один день в волейбол, другой день в футбол. Кстати, очень логично, на хрена иметь два мяча, тем более что нормальный мяч, а то и сразу два, в те годы было приобрести очень проблематично и недешево? Футбольным мячом в волейбол вполне сносно можно развлечься (понятное дело, что руки отбивает, но разве это может остановить советского парашютиста?), а вот волейбольным в футбол - хватит на пол игры. Но самолетное звено в футбол из-за его повышенной травмоопасности не играло, поэтому со свистом Кривоноса, занявшего место судьи центральной линии, в воздух ушел штатный, с красовавшейся полуистертой напоминающей надписью, где этот мяч можно применять. По жребию первый мяч полетел в вечернее небо с нашей половины, и ... вяло столкнулся с сеткой. Начало нашей легендарной встречи ознаменовалось свистком судьи и командой: "Потеря подачи! Переход подачи!".

Сергеныч как бы ни старался на площадке совместить роль тренера и игрока, очень быстро с дружеско-учтивого тона перешел на принудительно-побудительный, безуспешно пытаясь скроить из нас что-то подобное команде. В конечном итоге плюнул, вышел из игры, и насуплено стал на нас зыркать с лавочки зрителей. Тем не менее, он все равно продолжал попытки рулить нами со скамьи запасных, беря тайм-аут через каждую минуту, что-то там говоря, вроде, "Пожитков, чего не ставишь блоки над сеткой, у тебя же рост, как у жирафа?! Когда сидишь в кабине - колени по ушам стучат!".

Какие такие, к черту, "блоки"?! Что это за "блоки" такие? Знаю, например, "блок радиостанции" или "блок радиокомпаса", ну еще с десяток других! Также непонятно было, зачем после приема мяча отдавать его второму номеру, который стоит под сеткой, если, по моему мнению, от него лучше сразу избавиться, перебросив на сторону соперника? Авось они его не примут, и нам перепадет очко? Да и на хрена, вообще, каждый раз, после потери подачи противником, бежать по площадке и менять свои номера? У нас, что, есть какие-то номера? Что это за игра непонятная такая? Если у меня, хоть как-то, получается через сетку перебросить мяч на подаче, может, я этим лучше всю игру заниматься и буду? Блин... А что это за система такая подсчета очков, когда упавший мяч на половине противника не всегда приносит очко команде, а только лишь переход подачи? Все настолько замудрено, ну его на фиг, этот волейбол...

Здорово дело портил Чистик, носившийся по площадке и за ее пределами как сперматозоид, в своем желании быть везде, куда летит мяч, отбивая его в любую сторону, но только не в нужную. С выходом из игры Сергеныча мы численно уравнялись с командой Костоманова, благодаря чему достойно и честно проиграли, но не помню с каким счетом по очкам и партиям. Помню, что не "в сухую", что-то там костомановцы все же умудрились пропустить.

Вволю наоравшись друг на друга, насмеявшись от души и до коликов в животе, мы через душевую пошли отбиваться. Завтра полеты, и вон уже Светлана Николаевна, наш строгий врач, выйдя из штаба, требовательно постукивает пальцем по своим наручным часикам. Отбой в девять вечера для нас никто не отменял.

Смеющийся с неизменной сигаретой в зубах Костоманов, нежно обняв за плечи гневно зыркающего в нашу строну своими буркалами Лядова, повел его в общагу, не забыв издевательски поблагодарить нас "за подаренную великолепную игру".

Утро 22 августа стряхнуло с нас ошметки сна ощутимой прохладой и обильным выпадением росы. Тертычниковцы, ответственные сегодня за разбивку старта, вернулись на квадрат в мокрой обуви и по колено вымоченными штанинами. Облачность опять была верхнего яруса, но в отличие от вчерашней слоистой, преобразовалась в мелкую кучевку, через которую влекущи просматривался небесный ультрамарин.

Лядов (интересно, на что они вчера с Костомановым спорили?), у которого от вчерашнего расстроенного состояния ничего не осталось, ну, очень отходчивый дядька, дай бог ему здоровья! - загнал нас на крыло самолета, где мы весь тренаж опять приседали, отрабатывая взгляд на землю. Стоп! А, может быть, это и есть его наказание за вчерашнее позорище? Ну что ж, надо отдать должное - наказание с пользой, я уже давно ощутил на себе положительный эффект от этого, как сейчас модно говорить, "тренинга". По крайней мере, на посадке ощущал себя гораздо увереннее.

На противоположном конце стоянки заревел двигатель "полтинника" с бортовым номером "17", в кабине которого виднелась кудрявая лохматая шевелюра техника-спортсмена группы Тертычного - Юры Никанорова. Наверно, еще один Як-50 сегодня вытащат на полеты. Я уже выше писал: благодаря тому, что стали летать круги, в плановой появились окна, которые можно использовать для полетов на личное совершенствование. Короче говоря, количество летающих единиц на старте почти удвоилось, и для обеспечения их ГСМ на полеты стали выводить второй имеющийся в распоряжении аэродрома топливозаправщик.

Разведчиками погоды опять были Владыкин и Кривонос. Со всех точек маршрута они отчетливо просматривались - видимость сегодня из-за выхода холодного воздуха была изрядно более десяти километров во все стороны. Лядов как-то сказал, что во время бабьего лета, а это начало октября, из-за прозрачности воздуха видимость настолько увеличивается, что на высоте полторы тысячи метров с южных зон отчетливо просматривается Азовское море. А до него по кратчайшему расстоянию, ни много ни мало - девяносто километров.

Понятное дело, что воздушная разведка погоды перед сегодняшней сменой организована явно для лишнего налета, тем более, что заднюю кабину прочно обосновал молодой инструктор Кривонос.

Предполетные указания прошли штатно, особенностей никаких, метеослужба в лице Самойлова, регулярно получающая консультации с "Электрички", также не ожидала существенного увеличения ветра, и в, целом, любого ухудшения погоды. Единственно на чем остановился Тютюнник - не слишком усердствовать при создании учебных отклонений, чтобы не шибко травмировать наши, вот только что начавшие формироваться летные навыки. Кстати, о чем вчера и говорил Лядов.

Мне сегодня перепало летать с разлета, так что я, не дожидаясь Сергеныча, потрусил на стоянку, где уже полностью заправленный бензином, маслом и воздухом меня ждал мой ставший родным "106-ой". Осматривая самолет, я мысленно взывал его помощи в сегодняшней работе, заранее попросив прощения за неудачные посадки, и за все остальное, что самолету может сделать больно. Я уже знал, что так делать просто необходимо.

Увидев стремительно перемещающегося в мою сторону Сергеныча, я запрыгнул на крыло, заодно раскидав вытянутые по всей длине лямки привязной системы задней кабины. Кстати, Лядов давно не требовал всяко-разного расшаркивания, типа, "Товарищ летчик-инструктор, курсант Пожитков к полету готов!" Или, там, "Товарищ летчик-инструктор! Разрешите получить замечания!". Лядов становился ближе к нам, и это вызывало неловкое понимание того, как я буду смотреть в его глаза, если не оправдаю его доверие, и не вылечу самостоятельно? Мне тогда казалось, что лучше бы он нас гонял по-военному, доставал всяческими армейскими штучками-дрючками, чтобы мы были злые на него. В описываемой ситуации ощущать себя было бы намного проще. А с другой стороны, в моем сознании возникала бешеная потребность в тотальном исключении любых случаев, когда я его могу подвести. Ну, окромя того дурацкого волейбола... Я четко понимал, что в дальнейшем мне надо полностью выкладываться, лезть из кожи вон, но чтобы только не подвести этого человека. Стоп, а не очередной ли это "кирпичик" уникальной лядовской методики?! Кто знат...

По укоренившейся абсолютно правильной и полезной привычке, я прикинул условия на взлете-посадке, наблюдая за лениво болтающимся чулком аэродромного колдуна-ветродуя. Выходит так, что с учетом установившегося стабильного штиля, на взлете мне бороться не с чем, да и на посадочном скорость гнать не стоит. Кстати, в последнее время так редко баловавшего нас. Пардон, в "крайнее" время!

В очередь на взлет на линии предварительного старта мы стали третьими - после Кривоноса с Димкой Ярошенко, распечатывавших сегодняшние полеты, и Тертычного с Витькой Танасюком.

- 441-ому, взлет разрешил, штиль! - услышали мы уже ставшим привычным голос Самойлова, которого продублировали две зеленые ракеты традиционно запускаемыми начальником аэроклуба Тютюнником, а по военным мерилам - старшим авиационным начальником на аэродроме.

Чем неприятен штиль - шлейф пыли достаточно долго распадается и оседает, тем самым создает риск "надышаться" аэродромной взвесью следующему по очереди самолету. При наличии ветра все гораздо проще - пыль моментально уносит, а при наличии боковика становится еще лучше - самолеты перед взлетом выстраиваются с наветренной стороны от взлетающего борта, исключающее попадание в пылевую завесу соседнего.

Вот и сейчас бы Танасюку прорулить положенные пятнадцать-двадцать метров вперед, да запросить взлет, ан нет, он вынужден ждать, пока этот гребанный пылевой столб не осядет окончательно. А Ярошенко уже подходит к первому развороту. Ну что ж, грунтовый аэродром - есть грунтовый аэродром. Зато мягкий - растительная подушка и вязкий, по сравнению с бетоном, грунт очень здорово помогают нам на наших грубых посадках, бережно смягчая удары об планету, при которых на бетонной полосе самолет гарантированно бы разулся.

- Сереня, не забыл, что в первом полете отрабатываем высокое выравнивание?

Нет, конечно, не забыл, тем более что у меня из-за малоопытной осторожности и так существовала подсознательная тенденция к высокому выравниванию.

Уже изрядно проторенный путь по кругу прошел без замечаний и, тем более, без вмешательства Сергеныча в управление. На удивление самолет почти не болтало, небольшая тряска была над полем только что убранных зерновых, что вполне объяснимо образованием небольших восходящих потоков.

- Подходим на чуть-чуть повышенной скорости, ну, буквально, на пять-шесть километров, выравниваем немного выше обычного. Я сказал "немного", а не так как вы это любите делать - с трехэтажный деревянный туалет! Понял меня?

Сергеныча хрен поймешь, то на земле он говорит, что сам мне что-то в полете покажет, а в реалиях, почему-то, получается, давай сразу сам работай!

- Во-о-о-от подходит высота выравнивания! Эх, ну надо было выровнять повыше! Это не высокое выравнивание, это ерунда. Давай, досаживай, добирай, добирай, не сильно дери, скорость повышенная! Сидим, щитки на уборку, конвейер, доклад!

Выполнив положенные действия по взлету с конвейера, я отметил, что сегодня на этом мизерном участке уже не испытываю дефицита времени, как раньше.

- Сереня, вот ты, вот, странный такой! Просишь тебя выровнять повыше, так нет же, показываешь образцовый метр!

- В следующем заходе попробую! - недовольно буркнул я.

- Да вот хрен тебе! Летаем как обычно.

- Не будем низко выравнивать?

- Да ну тебя, заставь дурака богу молиться... Нет у тебя тенденции к низкому выравниванию, это мне уже давно понятно.

Во втором заходе я, все-таки, для чистоты эксперимента попробовал выравнивать с несколько уменьшенным темпом, чтобы закончить его пониже. Но, опять, судя по реакции Лядова, вместо искусственно созданной ошибки, я показал вполне нормальный "взрослый" метр, причем без помощи с его стороны, и даже удалось более-менее прилично добрать, что в конечном итоге переросло в очень даже неплохую посадку.

- Если добьешься подобной стабильности во всех посадках - будешь отличником, - нехотя произнесло СПУ после очередного взлета с конвейера. - Странно как-то у тебя все это получается: говоришь тебе, что можно ошибиться, и никто тебя за это не накажет. Так нет, вместо этого у тебя получаются вполне приличные посадки. У тебя с психикой все нормально? Тебя точно надо сдать на опыты. Давай, работай штатно, дружище, не будем больше искушать судьбу!

Лядов как-то говорил, что летчик должен использовать на посадке принцип самооценки - "а не дурак ли я?". Что это значит? А значит это то, что у летчика должна быть первая мысль, когда он закончил выравнивание - "а не дурак ли я?" (в смысле - а не высоко ли я выровнял?). То есть, подошел к полосе, убрал РУД на малый газ, уменьшил вертикальную скорость почти до нуля, тем самым обозначив конец выравнивания. И обязательно надо пропустить через себя эту мысль, вместо того, чтобы дальше бездумно драть ручку, создавая посадочное положение на высоте "с трехэтажный деревянный туалет". А, тут, р-р-раз, да и подумал, и оказалось, что, ё-моё, а высоты-то под колесами - до хрена и больше! Вот же дурак я! Ну, и давай свою горе-посадку героически исправлять. И что в результате? А в результате хоть и устойчивый "трояк" за посадку в журнале руководителя полетов, но самолет цел, летчик жив, что по божьим летным законам определяет успешность выполнения полета. Ведь грамотно и своевременно исправленное отклонение за ошибку не считается, но, что? - правильно, оценку снижает! Помню, помню эти слова Лядова, многократно им повторяемые.

Зарулили на линию предварительного старта, где уже с надетым шлемофоном и пристегнутым ларингом нас нетерпеливо ждал Прокопчук, только что передавший "мартышку" 106-ого следующему летящему Шлыкову. Игорек в последнее время ходит крайне мрачный, ссутулившийся, все больше отдаляясь от нас. Его можно было понять, летное обучение для него оказалось крепким орешком, скорее всего, вообще не по зубам. При всем желании ни я, ни кто-нибудь другой, включая Сергеныча, помочь ему не могли. Лядов больше всех с ним общался на поприщах разборов полетов, дольше всех с ним занимался на самолете в процессе тренажей, что я стал замечать с его стороны какое-то образовавшееся и повисшее в воздухе немое сочувствие.

Отойдя с Сергенычем за хвост самолета, пока Прокопчук привязывался к кабине и готовился к предстоящему полету, я в очередной раз выслушал стандартный набор замечаний, касаемый посадки. Но сегодня особый акцент был сделан на то, что "самолетом надо управлять", и что "процесс преднамеренного создания ошибок - тоже есть элемент этого самого управления". Собственно говоря, и все. С Лядовым в кабине мы встретимся через четыре вылета, после завершенного стандартного цикла круговорота курсантов в плановой таблице, так что, порядка двух часов в моем распоряжении уже будет. Которые, конечно, я потрачу, как уже это давно устаканилось, на очередную писанину к очередным полетам. А что мы в следующий раз летаем? В будущий понедельник? А летаем мы, согласно КУЛПа, и где там моя тетрадь наземной подготовки? - а, вот, новое восьмое упражнение. Итак, берем тетрадку подготовки к полетам и пишем: "Упражнение No 8. Вывозные полеты для отработки полета с открытым фонарем, принятия правильного решения при имитации отказа двигателя, при отказе приборов, посадки с убранными щитками". В котором, логично, я должен буду научиться выполнять посадку с открытым фонарем, принимать грамотное решение и выполнять правильные действия при имитации отказа двигателя и отказе приборов, производить посадку с убранными щитками. Ну, с убранными щитками я уже садился, а с открытым фонарем даже крутил самый, что ни на есть, "верхний" пилотаж, точнее, крутил Лядов, а я присутствовал в кабине, и просто кайфовал, занимаясь только периодическим подтягиванием лямок привязной системы, быстро расслабляющихся под воздействием отрицательных перегрузок.

Сегодня, по всем показателям, была исключительно комфортная погода. Степные пряные запахи уходящего августа дурманили голову, приятный прохладный ветерок, едва шевеливший чулок аэродромного колдуна, нежно охлаждал разгоряченное после полета тело. А прикрытая тонким слоем перистых облаков солнце бережно окутывало теплом, а не жаром раскаленной печи, как это было еще на прошлой неделе. И все это в глубине души вызывало какие-то непонятные лирические позывы. Ба! А что это я сейчас такое чувствую? Неужто ль аэродромно-авиационная романтика опять возвращается? Вот это номер! Но какая, к черту, лирика, если мозоли на пальцах от авторучки по твердости, чуть ли не сравнялись с мозолями от турника? Летчик - как археолог: за писаниной и изучением документов проводит три четверти времени своей жизни, а может даже и больше. Тысячи исписанных страниц десятков тетрадей, килограмм опорожненных стержней авторучек и сточенных карандашей - в конечном итоге компенсируются не таким уж и большим количеством времени, проведенным в полете. Если бы собрать все тетради, всю документацию, и все то, что я исписал за свою летную жизнь - понадобился бы полноценный книжный шкаф. А количество сданных зачетов и экзаменов смело можно распределить между студентами целого факультета какого-нибудь института. Помимо этого, раз в полугодье официальная теоретическая сессия на допуск к полетам на очередные шесть месяцев. Плюс ежегодная сессия на подтверждение классной квалификации. То бишь, еще минимум три десятка экзаменов в год. Причем, как и положено быть экзаменам - с настоящими билетами. К тому же, многочисленные по поводу и без повода сдаваемые зачеты в рамках занятий по безопасности полетов, либо по прихоти любой вышестоящей шишки, прибывшей из штаба армии или округа. К примеру, частенько нас навещал дивизионный инспектор, у которого была фишка - его знаменитый зачет "двести вопросов". А вопросы были очень разношерстными: например, от максимального числа М полета на различной стреловидности крыла, до диаметра подвесного топливного бака. Или допустимого на стоянке обжатия пневматиков, причем, с учетом всех допусков "туда-сюда". Ну, а если кто-то из нас набирал определенное количество неправильных ответов, то его выход из плановой таблицы до успешной пересдачи зачета был гарантирован

Итак, сегодня мы с Грудининым закроем упражнение семь, и через предварительную подготовку, то есть, уже в будущий понедельник, быстро проскочив упражнение восемь, вплотную приступаем к упражнению девять. Которое, кстати, уже входит в перечень заключительных подготовительных полетов к самостоятельному вылету. Пройдя "девятку" мы переходим на шлифовочные полеты по десятому упражнению. И все, далее идут полеты на допуск. И все?! Так это ж максимум всего-то каких-то две недели?! Значит, в первой половине сентября по моим приблизительным расчетам я должен буду вылететь самостоятельно. Пока что в теории. Но под ложечкой уже предательски засосало...

Отходив с "мартышкой" за Грудининым, с которым по программе идем ноздря в ноздрю впереди остальной тройки, и, перекусив стартовым завтраком, я привычно привязался к кабине, заранее прикидывая особенности взлета и посадки. Судя по стабильным с начала полетов метеоусловиям, особенностей ожидать не придется. Что у нас там по упражнению? Ну да, уход на второй круг. И еще, кстати, мы с Сергенычем так и не отработали порядок исправление козла. То бишь, повторного отделения, если на официозе. Хотя я его, вроде, достойно победил тогда в полете с Владыкиным? Ну, тогда, когда летал с ним проверку на целесообразность. Интересно, Лядов помнит об этом? На всякий случай еще раз провернул в голове порядок действий при его исправлении.

На ходу дожевывавший бутерброд, Сергеныч быстро оббежав самолет, он, кстати, всегда дополнительно сам его осматривал, несмотря на то, что мы это тоже всегда делали по давно уже укоренившейся привычке.

- Готов?

- Готов.

- Ну, тогда, поехали!

- От винта!

Заранее закрыв кабину, чтобы в нее не попала пыль от только что влетевшего с Костомановым Супруна, я остановился на линии предварительного старта, выждав несколько секунд. По нажатой кнопке СПУ понял безмолвный намек Сергеныча, что, мол, хорош ждать, занимай исполнительный. Эх, хоть бы на выходных прошел небольшой дождик, да прибил бы это пыльное безобразие! Виктор уже предупредил, что завтра после предварительной будем отмывать нашего Яшку от пыли, прилипших травинок, мошки и прочей аэродромной грязи, причем с порошком. Та еще работа... Это вам не днище от масла отмыть бензином! Это в обязательном порядке будут сниматься все кресла, и все то, что там накопилось за несколько недель, под неусыпным взором Виктора, и, кто знает, может самого Лядова, или еще хуже, Павла Геннадьевича, будет тщательно извлечено. Дище зачищено и до блеска вымыто. Но это будет завтра, а сейчас:

- Сереня, уход на второй круг показать, или исполнишь сам?

- Сам!

- Ну, сам, так сам... Помни, что разворачивающие и кренящие моменты при этом будут существенно сильнее, чем при взлете с конвейера. А па-чи-му?

- Потому, что на земле самолет опирается шасси о грунт, и это частично гасит нагрузку от разворачивающих моментов.

- Малацес!

Первые три полета второй пятерки (блин, сам путаюсь в этих словооборотах!) прошли стандартно с привычными понуканиями Сергеныча, зачастую в виде частых нажатий на кнопку СПУ. Если ошибка была терпимой и без особых последствий - в наушниках я слышал ленивое пощелкивание. Если ситуация усугублялась и вызывала недовольство "его величества" - темп щелчков резко возрастал. А зачем лишние слова, если и так все понятно? И только в самом крайнем случае, когда я откровенно лажал, Лядов переходил в более естественную для человека форму доведения определенного рода информации, используя штатные органы речи.

В принципе я представлял, как уход на второй круг должен выглядеть. Поэтому, для уменьшения темпа возникновения этих самых кренящих и разворачивающих моментов, максимально плавно увеличил обороты до максимала, едва ли закончив вполне приличное выравнивание. Кстати, очень жаль было его портить. Но реакция от мощного движка, вышедшего на максимальный режим работы, действительно была слишком ощутима. И я мгновенно почувствовал в управлении Сергеныча, помогающего мне укротить энергично рванувший вправо самолет, с одновременным нехилым кренением в эту же сторону.

- А что я тебе говорил, а?! Не ожидал? Повнимательнее в следующий раз!

В следующем полете уход на второй круг Лядов заставил меня выполнить чуть ли не с самого касания. В этот раз, учитывая выявленные особенности, в момент установки РУД в крайнее переднее положение практически до упора двинул левую педаль, и также практически до упора положив РУС на левый борт. По всей видимости, немного переборщил, так как мгновенно почувствовал очередное вмешательство Сергеныча, в какой-то мере отбившего в противоположную сторону отклоненные мною рули. В принципе, получилось ровно и красиво. Земля привычно и стремительно отдалялась, ее смещение замедлялось, как это всегда визуально воспринимается при наборе высоты.

- Все понял? Ничего страшного, немного аккуратнее с рулями при парировании моментов. В принципе, сойдет. Движок сильный, из любой задницы вытащит, главное, не перетянуть ручку - можно сорваться. Сейчас будет заход с посадкой, не забудь.

Зачем нужен уход на второй круг? Ну, например, когда сам себя загнал в ситуацию, в которой исправление допущенных ошибок на посадке возможно только самым радикальным методом - прекращением действий по совершению этой самой посадки. Уход на второй круг, бесспорно, наиболее эффективный, безопасный, и, главное, абсолютно законный метод исправления неадекватных посадок. Ну, не уверен ты в себе. Что-то не нравится. Или, даже, какое-то плохое предчувствие. И действия должны быть единственно правильными: максимальный режим работы силовой установки, разгон безопасной скорости, уборка шасси в горизонтальном полете и плавный перевод самолета в набор высоты. Причем техника выполнения ухода на второй круг абсолютно идентична для всех существующих типов самолетов. Однако жизнь показывает, что исправление ошибок на посадке подобным образом - крайне непопулярно у летчиков. И что в большинстве случаев летчики до конца пытаются усадить самолет, не желая уходом на второй круг, как им кажется, на всеобщее обозрение заявить: "Да, я лошара! Да, я лажанулся на посадке!". К сожалению, уход на второй круг для исправления ошибок на посадке перерос в тонкую грань, переступить которую решаются далеко не все, выбирая между, как им кажется, позором, и тем, что, возможно, ждет в конце выбранного "пути до конца". Если перерыть авиационные анналы, то без труда можно найти громадное количество случаев, когда "позорный" (специально беру слово в кавычки, ибо ничего, еще раз подчеркиваю, ничего позорного в этом нет!) уход на второй круг смог бы спасти огромное количество жизней и сохранить множество техники.

Итак, мы - правильные летчики и, допустим, лажанулись на посадке. Ну, с кем не бывает! Уходим на второй круг, приводим себя в чувство, думаем, анализируем, работаем над ошибками. На повторном заходе времени полно, в отличие от ситуации над полосой, когда онемевший от ужаса, с хаотично двигающимися конечностями, пытаешься покончить с самолетом и, возможно, с собой, упрямо и до конца лепя горбатую посадку. Ну, и помимо всего прочего, уходом на второй круг мы решаем иные проблемы, которые мешают соорудить благополучную посадку - это несоответствующие метеоусловия, наличие всевозможных препятствий на взлетно-посадочной полосе, или же пересечение посадочного курса большими птичьими стаями. В этом случае нас ждет запасной аэродром, без наличия которого, а то и нескольких сразу, полеты организовывать категорически запрещено. И, причем, эта условность не зависит от типа авиации. В общем, каждому летчику нужно четко понимать то, о чем поется в одной широко известной в узких кругах песне:

"К черту весь геройский лепет!

Наломали много дров.

Хорошо, что где-то дремлет

Запасной аэродром!"

Зная, что за уход на второй круг меня никто порицать не будет, ибо ругать за это даже противозаконно, так как решение на прекращение действий по производству посадки и выполнения повторного захода - всегда было, есть и будет прерогативой летчика, то будучи глупым курсантом второго курса летного училища, в одном из самостоятельных полетов по тридцатиминутному маршруту решил, таким вот оригинальным образом, соорудить себе лишний налет. Кстати сказать, у меня никогда в жизни не было проблем с посадками (конечно же, благодаря только Лядову, сразу же раз и навсегда мне этот процесс поставивший), о чем всем отцам-командирам, инструкторам и группе руководства было хорошо известно. Так вот, грамотно оценив то, что работаю в предпоследний час плановой таблицы, причем, после меня на этом борту больше никто не летает, после прохода дальнего привода выдаю в эфир, мол, обороты максимал, ухожу на второй круг, так как, якобы, имею смутные сомнения в благоприятном исходе сией посадки. На что безоговорочно получаю от руководителя полетов: да не вопрос, вали на второй круг, если тебе так нужно! Обрадованный тем, что сейчас лопатой гребану лишнего налета аж в целых десять минут, напевая и действуя, как учили, уже заранее предвкушал, как в летную книжку сегодня все это запишу, выполнив образцовый полет по кругу, венчающийся филигранным заходом на посадку. Над дальним приводом я вновь запрашиваю посадку в четком намерении оказаться на земле, где меня ждет вкусный обед, причем, по самой что ни на есть реактивной норме. Но не тут-то было! В эфире из микрофона руководителя полетов доносится:

- Остаток топлива?

Ну, такой-то, а чё?

- Обороты максимал, шасси на уборку, уход на второй круг!

Вот те раз! Ну, лады, пусть еще десять минут будут в копилке, лишний налет карман не тянет! И опять через десять минут после выхода на посадочный курс:

- Остаток топлива? Проход шестьсот!

Короче говоря, прогнали меня тогда через целых десять проходов. Вместо тридцати положенных минут, я проболтался в воздухе два часа десять минут, и сел под самый занавес полетов с почти аварийным остатком. Красное табло, которого, чудом не загорелось, иначе бы мне корячилась предпосылка к летному происшествию. Голодный до жути, так как столовая уже свернулась и с аэродрома съехала, с деревянной задницей от жесткого сиденья катапультного кресла, но зато в крайнем полете сегодняшней смены с более чем двухчасовым налетом. Самое интересное, что на разборе полетов о моем демарше не было сказано ни слова, а получил люлей только от своего родного инструктора, да и только за то, что "хотя бы изобразил для приличия, что-нибудь похожее на хреновый заход". В общем, наказали с пользой, за исключением бесславно профуканного обеда. И в дальнейшем репрессий с последствиями не было - люди были с правильными понятиями. Но в жизни, конечно, я так больше никогда не делал.

В более зрелом возрасте, исполняя обязанности помощника руководителя полетов, я принял самостоятельное решение, и угнал на второй круг сразу пять заходящих на посадку наших полковых бортов, когда посадочный курс неожиданно стали пересекать громадные стаи кочующих врановых. И, слава богу, все обошлось. Птицы в воздухозаборники не попали, что означало бы гарантированные кранты движкам с неизвестными последствиями. Обнаружились только перья, застрявшие в тормозных шлангах стоек шасси, и то всего на двух самолетах.

Сегодня полеты прошли, я бы сказал, с легкой ноткой будничности. Вечером мы опять пытались играть в волейбол, помня об униженном Лядове, и о позоре, постигшем нас накануне. И опозорившись накануне, мы, можно сказать, фигурально приняли решение об уходе на второй круг, так как совершенные ошибки надо исправлять. Получалось из ряда вон плохо и, понимая, что таким составом мы ничему не научимся, стали разбавлять команды более подготовленными игроками из других групп. Инструктора продолжали исполнять свой инструкторский долг и на волейбольной площадке, на пальцах объясняя нам основные правила и нюансы любимой игры летного состава. Любимая - потому, что самая техничная и командная, в которой принимают участие все игроки без исключения, множество раз за игру проходя площадку по кругу под разными номерами. Каждый раз меняя свою функциональность. Собственно, как раз то, что нужно в авиации - отработать взаимозаменяемость. Да, в общем, и в жизни самой тоже. Ведь жизнь, подобно волейболу, постоянно меняет наши номера, крутит судьбами, заставляя то бить, то подавать, то ставить блоки и отбивать. Говорят, есть такая красивая туркменская пословица - "дорогу осилит идущий". Другими словами - когда-нибудь количество перерастет в качество. Кстати, где я это прочел, откуда взял? Не помню...

В субботу Лядов нарезал нам всего час на письменное оформление предварительной подготовки к полетам, которые запланированы на будущий понедельник и вторник. И однозначно должны будут состояться, "если конечно, небо не упадет на землю, и мы не останемся без работы", как он иногда любил выражаться. После чего погнал нас на стоянку, где с ведром воды, тряпками, щетками и порошком "Лотос" уже поджидал Виктор.

А в воскресенье утром в моей квартире раздался звонок в дверь, за которой стоял лучезарно улыбающийся Лядов:

- Доброе утро! Меня зовут Сергей Геннадьевич, я летчик-инструктор вашего сына!

И за чаепитием, активно пообщавшись с моим семейством и ответив на множество вопросов, в том числе не слишком удобных, он способствовал безоговорочному принятию факта острой необходимости продления моих сборов в Моспино еще на целый месяц. Пусть даже в ущерб школе. В дипломатических талантах Сергеныча я даже и не сомневался.

- Сергей, первого сентября по плану приходишь в школу, там отмечаешься, и ждешь меня. Директора школ уже знают об этой вашей отсрочке от учебы, им довели. Я первого сентября постараюсь все ваши школы объездить, и еще раз все окончательно решить-уточнить. Ну, чтобы не было лишних вопросов. Тогда с отъездом на аэродром и определимся. И, конечно, тебе, как всегда, повезло, раз живешь ближе всех ко мне - мои визиты в школы начнем, именно, с твоей. Сам-то готов пропустить целый месяц учебы? Если не готов - говори сразу, потом будет поздно и очень неудобно. Я уже и не говорю о том, как ты подведешь меня. И у меня на тебя особые планы, не пожалеешь. Ну, я в тебе нисколько не сомневался! Всем до свидания, спасибо за понимание! Сережа, в понедельник на остановке без опозданий.

Как только за Лядовым закрылась дверь, я, не имея больше желания отвечать на одни и те же опостылевшие вопросы со стороны семейства, на которые четко, дотошно и подробно только что ответил им сам Сергеныч, пулей вылетел на улицу, подгоняемый диким и восторженным желанием рассказать эту ошеломляюще-потрясную новость. За дорогой на нашей лавочке с гитарой уже восседала моя дворовая компания.

Ну что, пацаны, подведем итоги пятой недели моих полетов? Итак, чего я постиг за эту неделю?

У меня появился самый настоящий личный профессиональный праздник - День Авиации!

Лядов отмазал меня на месяц от школы! Ура!

Я попробовал себя в дурацком волейболе - не получилось.

Я учился уходить на второй круг. Вроде получилось. Возможно, в жизни пригодится.


## Глава 25.


На воскресный дождик надежды не оправдались. Август месяц, практически, на всей территории нашей великой страны является месяцем засушливым. Ну, не знаю, за исключением, может быть, Дальнего Востока, судя по школьным знаниям из географии - те края богаты всякими влажными и длительными муссонами.

Привычно подпрыгивающий на разбитых дорогах пригорода "Урал", благополучно доставил нас на аэродром, выгрузив на плацу между штабом и общагой. Наскоро проведя построение, Владыкин довел план на неделю: полеты во вторую смену понедельник - вторник, в среду предварительная подготовка на полеты с четверга по субботу включительно, в первую смену.

- Товарищи курсанты, лето заканчивается на этой неделе и, к нашему большому сожалению, до начала учебного года выпустить в самостоятельный полет никого не получится. На выходных все ваши семьи посетили летчики-инструктора. Насколько я понимаю ситуацию по докладам от них - не все родители согласны освободить своего сына от школы еще на целый месяц. Все, что можно, мы для вас сделали, теперь все зависит от вашего желания летать, и умения убедить в этом родителей. Помните о том, сколько сил вами затрачено в течение всего теоретического курса обучения и этого лета, и со сколькими нервными клетками навсегда распрощались ваши инструктора. Надо постараться долетать программу текущего года, хотя бы в рамках тренировочных кругов, их всего десять. Вопросы? По плану летного дня, разойдись.

Я только сейчас осознал, что лето пролетело настолько незаметно, что я даже не успел отвыкнуть от школы. Такого со мной еще никогда я не было. И вот в следующий понедельник уже первое сентября! Уходящего лета осталось ровно неделя...

- Да, Сереня, уж такая штука эта жизнь. Как пикирование: чем дольше в нем находишься, тем выше скорость полета.

С субботы до последней заклепки вылизанный "106-ый" встретил нас радостно блестящими бортами, и сильно запотевшим изнутри фонарем. Это было объяснимо: кабины мыли в субботней спешке, из-за чего их толком не просушили, стремясь побыстрее отчалить на выходные. После прохладных ночей всё это вылезло в конденсат на внутренней поверхности остекления. Виктор раздал нам по тряпке, и мы быстро протерли приборную доску, стекла приборов, и изнутри фонарь.

Через полчаса заявившийся Лядов объявил нам, что плановая осталась без изменения, и, приобняв за плечи Игоря Шлыкова, отошел с ним на недосягаемое для наших ушей расстояние. Долго с ним беседовал, но о чем - нам было понятно сразу. Конечно же, о перспективах его полетов в сентябре. Как было очевидно, именно его родители не особо горели отсрочкой сына от учебы, да и по Игорьку было заметно, что искорка в его глазах после этих выходных погасла окончательно.

- Игорь, ну эту неделю ты уж доработай, а там дальше будем посмотреть. Лады? - хлопнул его по плечу Сергеныч. - Может, еще все и наладится. Чего уши развесили? - это он нам. - Десять минут на отработку вынужденного покидания! Время пошло!

Чтобы не затоптать блистающий чистотой самолет, Виктор разложил на центроплане у каждого борта по специальному трапу - брезентовые полосы с поперечно вшитыми деревянными рейками. Десять минут, следуя указаниям Лядова, мы "попрыгали", а затем привычно стали приседать на крыле, отрабатывая взгляд на посадке, причем наш шустрила Чистик для этих целей попытался использовать аэродромную мойку, взобравшись на нее. Она как раз была на уровне крыла. Но был безжалостно изгнан Виктором, так как крышка у мойки ранее уже была помята такими вот умниками.

- Пал Геннадич увидит - голову оторвет, а потом еще и от полетов отстранит, - окончательно резюмировал ситуацию Виктор. - Вон, лучше на ту стремянку залезь.

Поеживаясь от плохо прогревающегося воздуха на завершающей лето неделе, мы, прозанимавшись привычными тренажами три часа, и, сгоняв в общагу за шлемофонами, направились в столовую. С посещения которой, по традиции, начинаются все полеты.

Сегодня с разлета лечу я, что стало очень редким явлением. Появилось смутное подозрение того, что Сергеныч меня толкает впереди паровоза и, похоже, планирует первым представить на проверку готовности к самостоятельному вылету. А там, кто знает, распишут ли мне этот допуск? Если нет - то тогда первым, по всей видимости, пойдет Ромка.

Итак, сегодня я отлетываю восьмое упражнение, в котором мне придется отработать ряд учебных вопросов - посадку с открытым фонарем, действия при отказе двигателя в полете. И также ряда приборов - указателя скорости, высотомера, вариометра и авиагоризонта. В задней кабине есть еще возможность отключить тахометр, но его хорошо дублирует прибор наддува, который при перемещении РУДа показывает степень нагнетания воздуха от турбины в миллиметрах ртутного столба, в то время, как регулятор оборотов винта, который интегрирован с рычагом управления шагом винта, будет выдерживать постоянным заданный частотный режим работы двигателя. То есть, при изменении положения РУД, физические обороты коленчатого вала двигателя меняться не будут, а будут меняться только показания наддува воздуха от турбины. Но за одним исключением: когда рычаг управления шагом винта находится в крайнем переднем положении, в этом случае регулятор оборотов не работает, и обороты двигателя также будут ходить за РУДом. А это значит то, что косвенным образом, при полностью облегченном винте, обороты двигателя можно контролировать по величине наддува. По-моему, я неплохо объяснил, как считаете? (на всякий случай - это сарказм). Впрочем, эти тонкости могут быть лишними, так как величину тяги силовой установки легко можно контролировать по скорости полета. То есть, двигай РУД, устанавливай заданную скорость, и всего-то делов, в чем я буду иметь возможность вскоре убедиться.

Зная характер Лядова и особенность его методики обучения "хождениями по краям", понимал, что в полете приборы он мне наверняка выключит без предупреждения, хотя в процессе учебных полетов это, вроде как бы, запрещено. Но, как это давно мне стало известно и испытано на собственной шкуре - Лядов сам себе устанавливает правила.

- Сереня, фонарь в первом полете можешь открыть сразу после взлета, - гремел серьгами ремней в задней кабине пристегивающийся Сергеныч. - Можно, конечно, его вообще не закрывать, но, сам видишь, на аэродроме слишком пыльно. Запрашивай и запускай.

Сегодня редкий случай, когда я выруливаю с "якорной". В принципе, особенностей никаких, только надо смотреть в оба, так как все борта, выруливающие с "якорной", устремляются к одному узкому съезду с асфальта. Здесь также действует правило помехи справа, однако нам нужно строго выдерживать плановую и очередность взлетов, и поэтому...

- Сереня, сопли не жуй! Вон, Тертычный уже рулит! А он по плановой должен взлететь после нас, а ты еще движок не отгазовал!

Хорошо, что Сан Иваныч - не Костоманов, и с Лядовым не устраивает соревнования по поводу и без повода, по любым вопросам. Он корректно остановился, будучи для меня помехой справа, чем имея законное преимущество в рулении, и дал мне спокойно завершить опробование двигателя, да вырулить первым.

И вот вновь привычная тряска по неровностям аэродромного грунта среди пожелтевшей травы при перемещении до ворот исполнительного старта.

- 25 августа 1986 года, московское время двенадцать часов, начало полетов второй смены. 413-ый, взлетайте!

Отслеживать скоротечную жизнь традиционно запущенных Тютюнником двух зеленых ракет я не стал, и мгновенно отпустив тормоза, оставил после себя неизменное облако аэродромной пыли. После уборки шасси и перевода в набор открыл фонарь, посмотрел в зеркало - Лядов свой фонарь открывать не стал.

- Прохладно сегодня, Сереня, а ты, давай, работай в открытой кабине, привыкай.

Да, действительно, с бортов неприятно поддувало, так что я до самого подбородка подтянул собачку молнии комбеза. Кстати, тогда эти молнии еще были, как положено, металлическими, неплавящимися. Это потом в нарушении здравого смысла и всех канонов пожарной безопасности, в летные костюмы стали вшивать легкоплавкие пластмассовые змейки. И всему этому было только одно объяснение - экономия.

В еще не совсем проснувшемся эфире, редко прерываемой короткими запросами взлета, мы дотопали до обратнопосадочного курса.

- Запрашивай имитацию.

- 413-ый, на траверзе, имитация отказа двигателя!

- 413-му разрешил!

РУД полностью ушел на малый газ - это влез Сергеныч.

- Внимание! Отказ двигателя! Выбирай площадку для посадки! Магнето не трогай! Пожарный кран не трогай! Вот так вот на малом газе и снижайся! Да в сторону летного поля разворачивайся, дурень! Крен меньше, скорость потеряешь! Выбирай площадку, я вам их неоднократно рисовал и показывал! Рассчитывай между двумя этими параллельными лесопосадками! Еще снижайся, не бойся! Еще! Еще ниже! Поле под нами, выпускай щитки! Скорость регулируем углом снижения! Чуть уменьши угол, скорость растет! Вот как раз в центре площадки и приземлимся, расчет нормальный. Шасси выпускать будем?

- Нет, за пределами аэродрома посадка на грунт только без шасси!

- Правильно говоришь, на вспаханном поле сразу скапотируем. Все, возвращаемся на круг, убирай щитки, отпусти управление.

Я поставил кран щитков на уборку, а Лядова красивым левым с перекладкой на правый боевым разворотом энергично вернул самолет на обратнопосадочный курс, по завершении которого высотомер показывал строго триста метров.

- Все понял? При отказе двигателя всегда старайся развернуться в сторону аэродрома, а с благоприятным боковым ветром, если при развороте он станет попутным, можно вообще попробовать дотянуть до края аэродрома и сесть на выпушенное шасси. Только их надо будет выпускать как можно ниже при полной уверенности посадки в пределах летного поля. Уж очень они сильно скорость сжигают.

Есть такое понятие "аэродинамическое качество самолета". Те, кто сведущ в аэродинамике, знают, что это - максимальное соотношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления, которое достигается на наивыгоднейшей скорости полета. Если более простым языком, то это во сколько раз подъемная сила, развиваемая самолетом, больше силы лобового сопротивления, воздействующей на самолет. А если еще проще, то аэродинамическим качеством самолета условно можно считать максимальную дальность планирования самолета без использования силовой установки с высоты один километр. На нашем Яшке качество равно семи. В результате несложных вычислений получаем то, что с высоты триста метров он способен пролететь всего-то чуть больше двух километров. Негусто, учитывая то, что заданная ширина полета по кругу три километра. Вот тут как раз очень был бы в жилу попутный ветер.

Но вернемся в нашу кабину.

- А боковой ветер может стать и встречным...

- Может стать и встречным. Надо действовать по обстановке и принимать соответствующее решение. Так, что у нас там, на сегодня еще? Посадка с открытым фонарем? Особенностей никаких, только будет довольно-таки шумно, придется прислушиваться к эфиру. Ну, еще особенность может возникнуть при исправлении очень высокой глиссады. А какая-такая особенность, ответь мне, будь любезен?

- Наверно, встречный поток при исправлении очень высокой глиссады скольжением может попасть в открытую кабину?

- Сереня, сколько тебя можно учить!? Следи за режимом, даже если я тебя о чем-то спрашиваю! Куда третий разворот затягиваешь? Запрашивай и выполняй третий, горе мое... А на счет потока, который может попасть в кабину при скольжение, да, ты абсолютно прав. И я могу получить по физиономии выдавленной потоком межкабинной перегородкой.

Садиться с открытым фонарем мне понравилось, хотя бы потому, что достигается максимальная отчетливость видимости земли, так как такими пустяками, как полировка остекления фонаря у нас, конечно, никто не занимается. Вот как фонарь вместе с самолетом приходит с завода, так и до самого списания находится в одном и том же состоянии. Даже не в одном состоянии, а, точнее, в состоянии деградации, так как постепенно тускнеет под лучами солнца, и теряет свою прозрачность из-за постоянного абразивного воздействия всевозможной аэродромной взвеси.

- Если хочешь, фонарь можешь закрыть.

Не хочу, пока оставлю, когда еще появится возможность полетать с открытым фонарем. Кстати, совершенно другое восприятие высоты, нежели через плексиглас кабины. Хотя шумит, действительно, здорово, что к радиообмену реально приходиться прислушиваться. Хорошо, что радиообмен состоит из стандартных фраз, отступление от коих считается ошибкой, и правильность ведения радиообмена, как и любой элемент полета, также при проверках оценивается. Стандартность ведения радиообмена помогает распознать суть команды по отдельно разобранным словам и фразам даже в условиях сильных радиопомех. Для чего мы его досконально зубрили, да еще и в качестве работы над ошибками отдельные его элементы по несколько десятков раз переписывали, в так называемых, "штрафных тетрадях".

На обратнопосадочном я опять запросил имитацию, так как по методике первую имитацию мне должен показывать инструктор, ну, а вторую я собственноручно должен отработать сам.

- 413-ый, по заданию! - ответил Самойлов.

Не дожидаясь действий от Лядова, сам потянул РУД на малый газ, за что немедленно получил втык и возврат Сергенычем РУД в предыдущее положение:

- Ты что не видишь, что сейчас Костоманов со своим отпрыском имитируют? Сереня, надо вести радиоориентировку, и четко представлять перед собой всю воздушную обстановку! Вот кто сейчас запросил посадку?

- Владыкин на "полтиннике".

- Хм... Попал... Давай, выбирай площадку. Да не эту, вон ту лучше, что дальше по полету. Ту площадку, которая была в прошлый раз, мы пролетели из-за Костоманова. Все, ставь РУД на малый газ, говори, куда будешь снижаешься? Не туда, там овраг, бери правее. Щитки пока не выпускай, попробуем дотянуть до кромки аэродрома. Еще снижайся... Еще... Давай щитки... Нет, без попутного ветра на шасси сесть в пределах аэродрома не получится! Погнали на круг, выводи РУД на максимал, щитки на уборку.

Я, подобно Лядову, попытался также смастерить маневр лихого входа в круг, но не вписался в заданную ширину, услышав смешок Сергеныча в СПУ:

- Крены у тебя большие. Радиусы разворотов на малой скорости гораздо меньше, тех, к которым ты привык при полетах в зону. Соображай.

Предстоящая посадка по заданию должна быть без щитков. Помница, была у меня уже подобная незапланированная несколько недель назад. Так что, с подсказками и зуботычинами из задней кабины, я выдал нечто похожее на процесс благополучного контакта с землей, правда, с очень даже неслабым перелетом. Но для особых случаев, можно сказать, это был вариант норма, так как в реальных условиях при отказе взлетно-посадочных устройств на эти мелочи никто смотреть не будет. И, тем более, оценивать. Вписался в пределах посадочной полосы, не выкатился, как в авиации в таких случаях говорят , "на помойку", вот и ладненько.

Садиться без посадочных щитков мне не понравилось. Ни в этот, ни в прошлый раз. Наверно, мне не понравилась бы и посадка на "полтиннике", который не оборудован посадочными щитками, да еще и в два раза легче нашего Яка. Непросто увидеть землю, когда самолет у самой земли, практически, без снижения летит метров двести. Попробуй увидеть эти "медленные" сантиметры приближения к грунту. И только вожделенное чувство земли пятой точкой сможет помочь в этой ситуации. Кстати, я еще и сел с открытым фонарем - в пылу сражения с самолетом забыл его закрыть. Лядов промолчал.

Оставшиеся два полета отлетали без методических извращений. Основное внимание, по-прежнему, было уделено самому тонкому месту полета - посадке. Благодаря постоянному патронажу со стороны Лядова, я постепенно стал подходить к земле с посадочным углом, близким к нормальному, с удовлетворением про себя это отмечая. Ну, а определял "нормальность" посадочного угла, как это уже традиционно сложилось, по молчанию Сергеныча.

- Сереня, завтра мы с тобой что, уже летаем девятое упражнение?

- Угу...

- Вот же время бежит...Тогда сегодня между вылетами время не теряй, возьми в моем портфеле КУЛП, и распиши допподготовку к завтрашним полетам. Ферштейн?

Собственно говоря, я сделал бы это без его подсказки, тем более, что у меня было достаточно времени до следующего вылета. Даже с учетом обязательного исполнения обязанностей наблюдающего.

Быстро сгоняв в класс за КУЛПом, который находился валяющемся на столе штурманском портфеле Сергеныча, я также галопом переместился на "квадрат", дабы вся эта аэродромная инфраструктура находилась в комфортной компактной доступности.

Тэк-с, что у нас по девятому? Да всё то же. При отработке этого упражнения инструктор должен показать мне технику борьбы со сносом при взлете (этого уже столько было!), построении маршрута, планировании и посадки, а также научить определять снос на всех этапах полета и устранять его. Бред какой-то! С первого полета уже битых полтора месяца, вроде бы, этим только и занимаемся! И, вообще, на фига столько одинаковых и дублирующих по своим целям упражнений? Не проще ли оставить одно, к примеру, то же пятое упражнение, с общим количеством полетов, скажем, под сотню, да и все это параллельно отрабатывать? Ну, или поэтапно, по мере усвояемости? Кстати, во всех последующих курсах летной подготовки такого бреда не было. Если круг - то для обучения полетам по кругу существовало одно единственное упражнение, что также касалось и полетов по другим видам подготовки. Максимум, что в упражнении могло быть указано: в таком-то полетном задании отработать это, а в таком-то - то-то. Ну, конечно, за исключением полетов на боевое применение. Вот там упражнений было до фига, и каждое венчалось соответствующим допуском к дальнейшей самостоятельной работе. Так, что там еще? Ага, полеты выполнять с инструктором в простых метеоусловиях. Вообще смешно! А что, можно и без инструктора? А что за конкретика такая - "простые метеоусловия"!? Алле, гараж, Як-52 априори изобретен только для полетов днем в простых метеоусловиях! Что за бред?! Зачем упоминать то, что и так очевидно? Ну, вот с этим согласен - направление взлета и посадки выбирать так, чтобы боковая составляющая скорости ветра под углом 90 была не более 6 метров в секунду. В принципе, старт могут разбить в любом направлении и специально создать условия для бокового ветра. Опять же, зачем специально создавать условия для бокового ветра? Даже на моем малом авиационном веку боковики были постоянно, и иногда поболее допускаемых шести метров в секунду. Например, в прошедшую субботу. И еще когда-то на прошлой неделе. Да еще и пару недель назад тоже. И что-то в памяти подсказывает то, что с боковиками мы летали, практически, ежедневно. И еще, что я ехидно про себя заметил: да, боковой ветер на полетах легко устроить, но что тогда получается? Раз мне по девятому упражнению необходимо отработать взлет-посадку с боковым ветром, то тем пацанам, которые по программе еще не дошли до девятого упражнения, получается, с этим стартом летать нельзя? Еще раз, если старт будет разбит с учетом чаяний девятого упражнения? Бред какой-то! Интересно, кто изобрел этот КУЛП? Составителю сего документа, однозначно, пять саркастических баллов!

Вот так уже по-взрослому, но, все еще наивно рассуждая, я быстро расписал в тетрадке подготовки к полетам полетное задания следующей смены, по памяти рисуя в изометрической проекции схему полета по кругу с параметрами режима полета в точках его смены. Заодно и все характерные наземные ориентиры - все так, как безапелляционно требовал Сергеныч. Ну, и как обычно, конец писанины ознаменовался записью мер безопасности, соответствующим полетному заданию, и лаконичной записью: "К полетам готов. Летчик-инструктор Лядов С.Г.". С удовлетворением отметил, что уложился в минут пятнадцать.

Кто там сейчас в воздухе? Прокопчук? Значит, у меня еще минут двадцать - двадцать пять в запасе есть. А, вон, кстати, уже и стартуху принесли - надо ее Сергенычу на борт доставить, так как они после полета с Прокопчуком заправляться не будут, и зарулят сразу на линию предварительного старта. Так что, Лядов даже кабины не покинет. Ой, что это у меня такое начало развиваться? Да не уже ли критическое мышление?! Вот что животворящие полеты делают!

Я уже давно заметил, что для экономии времени на пересадках Сергеныч устраивал краткий разбор полетов еще в самолете при рулении после посадки. Или даже в полете на не особо напряженных участках, например, на этапе полета от второго к третьему развороту. Устраивал такие блиц разборы со всеми, кроме, конечно же, Игоря Шлыкова. С ним он всегда заходил за хвост самолета, уводя подальше от наших любопытных ушей, и долго с ним беседовал, жестами демонстрируя работу с органами управления. Что-то спрашивал, терпеливо дожидаясь ответа, потом снова говорил, снова слушал, и так далее. Последнее время он так и старался планировать, чтобы полет со Шлыковым всегда завершался на заправке, выкраивая, тем самым, больше времени для более тщательного разбора полета. Лядов честно тянул свою лямку. Игорь тоже выкладывался по полной, но, по-видимому, не всегда верно изречение, что "не боги горшки обжигают". А в авиации этой поговорке уж точно нет места.

Вот как раз передо мной летает Шлыков, и мы опять встречаем их на линии заправки. Надо спросить у Виктора на счет масленки - нужна ли? Да выяснить обстановку с топливозаправщиками: четыре "полтинника", да еще и кривоносовский самолет, уже стояли на линии заправки, а ТЗуха на старте пока один. Ага, вон второй ТЗ выехал из склада ГСМ, похоже, заново заливался топливом. Кстати, пока Шлыков рулит, Кривоноса успеют заправить. Так что есть стратегический смысл ТЗ успеть перехватить перед стоящими в очереди "полтинниками" - ничего, подождут. Наши полеты, следуя позиции начальства, пока гораздо важнее. Я помахал красным флажком, привлекая внимание водилы, и он, увидев мои позывы, понимающе кивнул. Как я понял, техники "полтинников" не возражали, и готовы были ждать.

Дождавшись полной остановки винта "106-ого", мы с Чистиком пододвинули под колеса тормозные колодки. Выполняя привычные действия по подготовке самолета к повторному вылету, я со стороны наблюдал за очередными потугами Лядова объяснить Шлыкову суть его проблем. Но так и не обнаружил позитивно меняющихся настроев, как одного, так и другого. Потом привычно занял кабину, привязался и стал ждать Сергеныча.

- Сереня, вот ответь мне, пожалуйста, какие три деревянные части в самолете ты знаешь? - кряхтя, усаживался в задней кабине Лядов.

- Ну, - начал вспоминать курс по конструкции самолета, - воздушный винт, еще..., э..., у..., ы... Вроде, больше ничего нет?

- Запоминай, двоечник! Винт, задница инструктора, голова курсанта! Запрашивай, поехали!

Смешно, особенно, про задницу инструктора! Хотя, если подумать, то из шестичасовой смены инструктор сидит на жестком парашюте почти пять часов, плюс к этому еще и перегрузки на пилотаже. И это, если он еще не летает на воздушную разведку погоды перед сменой. Вот теперь это звучит совсем не смешно.

По заданию в этом вылете я должен отработать пилотирование самолета с отказавшими приборами. Видя мрачный настрой Лядова, стал полностью уверенным, что отказ какого-нибудь прибора Сергеныч врубит, однозначно, без предупреждения. И плевать он хотел на какие-то методические указания по какому-то там летному обучению. Так что, главное для меня будет - не проворонить этот момент.

Выполняя взлет и набор высоты, которые ничем не отличались от предыдущих - тот же старт, тот же вялый ветер, более близкий к штилю, а штиль в авиации, кстати, считается до скорости ветра пять метров в секунду, я усиленно наблюдал за приборами, надеясь вовремя определить отказавший. Так и дошли до первого разворота. Лядов молчал, а я лихорадочно считывал показания стрелок, пытаясь выявить хоть какое-нибудь несоответствие.

- 413-ый, выполняйте первый!

А вот и отказ! При вводе в разворот картушка авиагоризонта осталась в неподвижном состоянии, о чем я сразу же доложил Лядову.

- Я тебе АГИ, вообще-то, выключил еще на взлете, а ты это только сейчас заменил, двоечник. Давай, работай по вариометру, который, как ты знаешь, является дублирующим прибором.

Именно дублирующим прибором, аббревиатура вариометра ДА-30 так и расшифровывается - "дублирующий авиагоризонт". Ну, а цифирь "30", понятно, максимальные значения вертикальной скорости, способные им индицировать. Таким образом, привязка к стрелке вертикальной скорости - это есть эквивалент угла тангажа, положение лопатки электронного указателя поворота - крен, а точно такой же, как и на авиагоризонте, шарик - наличие скольжения. Сложность пилотирования по ДА-30 - его тормознутость, то есть, запаздывание реагирования при изменении угла тангажа. Что вызывает определенные сложности в пилотировании, особенно у начинающего летного состава. Лечится очень короткими и двойными по каналу тангажа движениями РУС. Довольно-таки сложный процесс, требующий устойчивого навыка и адекватно-устойчивого психического состояния, поэтому полеты по дублирующим приборам в обязательно порядке включены во все курсы летной подготовки на всех типах летательных аппаратов. Более того, весь летный состав, независимо от ведомств, класса и званий, подвергается плановым проверкам в пилотировании по дублирующим приборам (в авиационном сленге - "по дублям"). А периодичность таких проверок зависит от классной квалификации.

- Будешь отличником, если более-менее справишься с выдерживанием режима. Крены контролируй по лопаточке электронного указателя поворота, тангаж по стрелке вариометра вкупе с высотомером и линией горизонта. Не заваливай крен, смотри положение лопатки! Вот, подходит направление вывода. Лопаточку совмещаем с вертикальной отметкой. Да не гоняйся ты за ней, она реагирует даже на болтанку! Держи среднее значение! Вот так! Набирай высоту, вертикальная скорость больше десяти метров в секунду не нужна, уменьшай тангаж! При отказе приборов надо стараться создавать мелкие и плавные эволюции. Ничего страшного, если набор высоты будет немного размазанным. Хорошо. Вот так и держи. Подходит высота триста метров, плавно подводи капот к горизонту, прибирай обороты - не забывай об этом. Вот, вертикальная скорость равна нулю, запоминай положение капота относительно линии горизонта. Подходит место второго разворота, плавно создавай крен. Еще плавнее! Так нормально. Вот при таком положении лопатки указателя крен примерно равен тридцать градусов, запоминай. Сложно?

- Сложно. И непривычно...

- Ничего. Привыкнешь и научишься. Включить АГИ или так попробуем зайти на посадку?

- Так попробуем.

- Любишь трудности? Это есть карашо...

Сегодня пилотированию без авиагоризонта очень здорово помогает наличие четкого естественного горизонта, и для атмосферы Донбасса - явления крайне редкого. Так что, быстро переключившись на пилотирование по линии естественного горизонта, и выдерживая крен по запомненному положению лопаточки электронного указателя поворота, выполнил третий разворот с последующим переводом на снижение, ориентируясь уже по въевшимся в подсознание проекциям посадочных знаков, и ориентиров.

Лядов в основном молчал, что давно стало индикатором правильных действий. Ну, или не совсем правильных, но в границах дозволенного. Как он сам говорил - "в тэ-у".

Ну, а на четвертом развороте авиагоризонт не нужен вовсе, и тем более на глиссаде. Здесь работа идет только по трем визуальным каналам: "направление снижения - угол снижения - скорость снижения". А большего и не надо. Но, конечно, это касается только нашего Яка, конструктивно допущенного выполнять заход на посадку исключительно при полном зрительном контакте с земной поверхностью.

На пробеге, выводя РУД в положение максимал, увидел, как картушка авиагоризонта вздрогнула и, немного поколебавшись, заняла заданное положение.

- АГИ включил, - донеслось из задней кабины.

"Интересно, что он в следующий раз включит?" - подумал я, ставя кран шасси на уборку. - "Ага, вот и скорость не растет, хотя самолет энергично прет вперед..."

- Отказ указателя скорости! - выпалил я в СПУ.

- Ну и что? - послышалось ленивое из задней кабины. - Обороты с вариометром работают? Наддув с авиагоризонтом работают? Что тебе еще для полного счастья надобно?

В принципе, ничего. Связь скорости с режимами работы двигателя и углом тангажа самолета - самая что ни на есть прямая, так что указатель скорости - не самое неприятное, что может произойти в полете. Что не скажешь об отказе приборов контроля пространственного положения в сложных условиях, или ночью. Хорошо, что для нашего самолета эти условия полетов технически исключены. Хотя, несколько раз мы в изрядно сложные метеоусловия попадали. И пару раз садились в ливень, ориентируясь только по каким-то кустам, да по мигалке аэродромной пожарки, установленной вместо посадочного "Т". И самое печальное то, что отказ этих приборов может быть плавным - они будут заваливаться медленно, и если ты проспишь этот момент, то точно также медленно завалишь режим, и неизвестно как завершишь свой полет. Поэтому, на самолетах, где предусмотрен двойной комплект пилотажно-навигационных приборов - они работают от разных датчиков, гироскопов и прочих контрольно-измерительных систем. Все это создано только для того, чтобы своевременно определить отказ этих самых пилотажно-навигационных приборов именно путем выявления разницы в их показаниях.

Но на нашем Яке, которому на роду предписано летать только в тепличных условиях, отказы этих приборов особых проблем не создавали. Хотя я так и не понял, как пилотировать нашего Яшку при отказе высотомера, возможность учебного отключения которого тоже предусмотрена? Если нет других дублирующих приборов, позволяющих определить высоту? Ну, например, радиовысотомера, или указателя высоты и перепада давления в кабине - если самолет обладает герметичной кабиной. Интересный, кстати, этот прибор - указатель высоты и перепада давления в кабине, по показаниям высоты в герметичной кабине при помощи несложной формулы, вполне можно рассчитать, хоть и с большой погрешностью, но все же хоть какую-то приблизительную высоту полета. Вопросы, вопросы и одни только вопросы... Надо Лядова будет попытать, пусть отвечает, работа у него такая. И он мне ответил, чудом не заставив переписать соответствующий раздел инструкции:

- Ты, что, Сереня, совсем инструкцию забыл? Или не знал вообще? Пять минут тебе, чтобы восстановить знания!

Пришлось лосем ломиться на "квадрат", да вгрызаться в свой конспект. Ну, виноват я! Ну с кем не бывает! Забыл, что в разделе инструкции "особняки" при отказе высотомера предписано прекратить задание, и по кратчайшему пути совершить посадку! Но, видимо, у Лядова сегодня было вполне благостное настроение, так что дальнейшими репрессиями в отношении меня он заниматься не стал.

Но вернемся к нашим баранам, точнее к посадке с отключенным указателем скорости, который, как мы уже знаем, без особых проблем заменяется тахометром и указателем наддува. При полностью облегченном винте и выпущенных посадочных щитках надо всего-навсего установить соответствующие обороты, примерно, шестьдесят процентов при посадке в штиль, и до шестидесяти пяти процентов - в зависимости от скорости встречного ветра, что при нормальном угле снижения обеспечит выдерживание заданного скоростного режима. Параллельно корректируя скоростной режим по ощущениям - подбирать скорость так, чтобы самолет "не сыпался" и "не вспухал". Опять вынужден вернуться назад в будущее: на самолетах, на которых посадочный вес может варьироваться в большом диапазоне, у экипажей есть специальные таблицы расчетов, которые позволяют определить потребный режим работы силовой установки для обеспечения заданного скоростного режима при различном полетном весе. В том числе и на посадке.

- Не боись, Сереня, высотомер отключать не буду! - развеяла мои опасения задняя кабина. И тут же вырубила указатель оборотов, вернув работоспособное состояние указателю скорости.

Ну, в этой ситуации работаем методом "от обратного". То бишь, "пляшем от скорости". Выдерживаем заданную скорость, очень дозировано работая РУДом. На мой взгляд - это самый безобидный отказ. Так что Лядов, невзирая на то, что бессовестно усложнил полет отключением указателя оборотов, опять отодрал меня за малый посадочный угол, и сопутствующий ему небольшой недолет.

Итак, сегодня я учился летать с отказавшими пилотажно-навигационными приборами. Ну конечно, не со всеми сразу, этого еще не хватало, а только с отдельными их компонентами из разных приборных групп. По сути дела, это были мои первые полеты "по дублям". Но, конечно же, на данном этапе моего летного становления подобные полеты имели единственный смысл - тренировать мою психику на предмет стрессоустойчивости в усложненной обстановке. Так сказать, сделать задел на будущее. Коряво, размашисто, некрасиво, но с задачей, похоже, справился, так как Лядов в управление не вмешивался, а только подсказывал через СПУ, да иногда колотил по ручке. Кстати, при полете по дублирующим приборам техника пилотирования оценивается по совершенно другой базе нормативов - более "широкорамочных" по величине допускаемых отклонений.

После меня еще по разу слетали Грудинин с Чистиком и Прокопчуком. Игорь Шлыков завершал сегодняшние полеты заруливанием на якорную, где мы его встречали уже с набранным ведром бензина, щетками, предварительно подметя асфальт стоянки от налетевшего за выходные и сегодняшний день мусора из близлежащей лесополосы. Лесополоса уже начала терять листья, с каждым дуновением ветра становясь все прозрачнее и чернее.

Не привлекая к послеполетной подготовке Игоря, с которым в этот момент в очередной раз разбирал полет Лядов, мы быстро привели в порядок матчасть и, уселись на плоскость ждать дальнейших указаний.

- Кто не расписал подготовку на завтра - в класс, кто успел - отличник, и свободен. Уточнение плановой таблица и контроль готовности к полетам проведем завтра утром здесь на стоянке. Так что сразу все свое барахло берите с собой. Вопросы? Свободны. Игорь, задержись еще ненадолго.

После ужина наш нештатный физорг Кривонос, зазывающее дуя в свисток и стуча об асфальт волейбольным мячом, шел по направлению волейбольной площадки. Мы потянулись к нему, на ходу обсуждая состав сегодняшних команд. Упорно продолжаем осваивать один из важных атрибутов жизни летного состава - волейбол.

- Надо, ребятки, надо учиться! - говорил Сергеныч. - Разносторонне готовьте себя к военному училищу, пока есть возможность!

Но Лядова в команду мы больше затащить не смогли. Он прочно обосновался на трибунах болельщиков, горячо комментируя, ругая, наставляя и постоянно объявляя таймауты, определив, таким образом, себе роль статистического тренера. А мы уже по секрету от Костоманова знали, что у него давно появились проблемы со спиной, учитывая его возраст и ежедневный громадный налет. Так что волейбол для него был бы лишним прецедентом для усугубления данной ситуации. Впрочем, Сергеныч спорт и физкультуру и так не особо привечал, это стало ясно-понятно сразу: будучи ответственным, он ни разу с нами на зарядку не бегал.

- Сереня, если летчик способен ходить - он уже спортсмен! - шутил он. - И лучше переесть, чем не доспать!

Ну, понятно, к его-то годам и не так будешь рассуждать. Но у нас-то вся жизнь впереди! С учебой в военных училищах, да дальнейшей ратной службой в войсках. Просто "ходить", конечно же, никто нам не позволит, а будут гонять, как определенную козу, пока будешь учиться, служить и летать. А, позвольте, спросить, а сколько, все-таки, лет нашему Лядову?

- Старенький он уже... 31 годик ему, - как-то сказал Костоманов.

Утро 27 августа встретило нас десятибалльной верхней слоисто-кучевой при абсолютном штиле. Эти два дня были настоящими подарками после предыдущей пресыщенной ветрами недели. И в таком состоянии погода успешно дошла до полудня - до начала сегодняшних полетов. А мне, вроде как бы, нужен боковой ветер, если исходить из условий девятого упражнения.

- Да какой там боковой ветер! Не налетался еще с боковиком? Считай, что тебе сегодня повезло.

Первым в группе с разлета, а значит, с выруливанием с "якорной", летит Грудинин. Мои предположения о том, что Лядов готовит меня первым в группе на самостоятельный вылет, резко пошатнулись, так как с Ромкой по программе мы идем параллельно. И он тоже сегодня закрывает девятое упражнение. Ну и ладно, не важно, кто вылетит первым, лишь бы вылететь. Хотя, мой встрепенувшийся мальчишеский апломб тут же заголосил - ведь помнят только первых! И не может быть второго, а, тем более, третьего почетного места! Это только лишь утешение для проигравших!

Думая эти щекотливые думы, я схватил "мартышку" и пошел к ВСКП смотреть за самолетом Ромки. Наблюдая за его посадками, прекрасно видел, что и у него в полетах наметился большой прогресс. Его постоянная проблема в создании взлетного угла, похоже, была успешно ликвидирована: все пять взлетов были как под копирку. Да и на прошлых посадках он через раз взмывал, однако сегодня показывал вполне приличное качество. Ужо и не знаю, может, с помощью постоянно висящего на ручке Сергеныча? Хоть и слегка глодало меня чувство микродосады, что лавры первого вылетевшего могут отойти к нему, но в глубине, в самой ее глубокой глубине, все равно я был рад за его явные успехи.

Через полчаса я уже сидел в кабине, а Сергеныч все еще песочил Ромку. И, похоже, опять за посадки: мол, "работать надо, а не сопли жевать, Рома! И не ждать, пока я вмешаюсь в управление! И куда ты постоянно так ручку дерешь?".

Значит, не все уж так и гладко у Ромки сегодня вышло. И Ромка был мрачен. Ну, а мое настроение, почему-то, паскудно полезло вверх.

- Запрашивай, запускай! - в очередной раз загремел серьгами ремней в задней кабине Сергеныч.

Сегодня в полете не трясло, солнце не светило-слепило, горизонт был, как карандашом отчерчен.

- Классика жанра для обучения! - восторгнулась задняя кабина. - Вам с Грудининым повезло! Все необходимые элементы вы уже отработали, так что, просто летаем, наслаждаемся и стараемся как можно меньше допускать ошибок. Ну, и я немного отдохну, может, вздремну...

Я уже давно научился без страха смотреть за борт, хотя в самом начале полетов меня обуревал ужас от одной только этой мысли. Вон справа впереди поле, мы недавно оттуда таскали кукурузу, и повара нам ее варили. Но сейчас оно уже скошено. А вот слева по борту, через придорожную лесопосадку - желтое море подсолнуха. Там мы еще не были. Подсолнух, вроде только к сентябрю созревает.

- Да комовой это подсолнух, Сереня. Зерно мелкое и пресное. Мы туда уже ходили, ничего стоящего. Порубят его комбайном, да в силосную яму...

А вон водонапорная вышка, основной наш ориентир на взлете. Пару недель назад мы вечерком пекли там картошку, выкопанную из соседнего поля, правда, она была еще как горох мелкая, недозрелая. Но, до умопомрачения вкусная, особенно если ее предварительно перед закладкой в угли осыпать солью. В столовой просили стакан подсолнечного масла и эту картошку туда макали. Вряд ли что-то существует вкуснее. Костер, печеная картошка, да еще под гитару - что может быть лучше?

А вон там за ставком в овраге лежит разбитый комбайн, случайно ночью туда упавший. Как-то в одном из полетов Лядов показал. Говорил, что комбайнер погиб. Так и лежит уже несколько лет никому не нужное пережеванное железо.

И тут мои мысли прервались запросом на выполнение имитации отказа двигателя кем-то из группы Тертычного. А мы уже, кстати, вышли из второго разворота и идем по обратнопосадочному курсу. То есть, когда самолет Тертычного вернется в круг, расстояние между нами существенно сократится, и возможно будет допущено опасное сближение. Доложил об этих своих мыслях Лядову.

- Ну, и что будешь делать?

Прикинув, что Тютюнник, взлетевший на "полтиннике", и набирающий высоту для пилотирования над точкой (а ему, я слышал, разрешили сразу занять полторы тысячи левым разворотом) нисколько не мешает, придумал неуставное, но, как мне тогда показалось, вполне логичное для данной ситуации решение:

- Может, скрутим вираж влево, тем самым пропустим Тертычного вперед? За нами, вроде, никого нет - Костоманов только запросил взлет, а Тютюнник левым набором занимает точку, не помешает. В южных зонах тоже никого...

- Ух, ты, какой умник, решил выйти из круга? Ну, давай, попробуй, только сначала запроси разрешение у руководителя.

- А как? - недоумевающи спросил я, так как подобная формы доклада в установленном радиообмене, конечно же, отсутствовала.

- Как, как... Как хочешь, так и докладывай! Сам же придумал? Ладно, запроси: "413-ый, подхожу к траверзу, разрешите маневр влево". И смотри там у меня, на малой высоте же вираж будем крутить! Чтоб высоты ни метра не потерял, а то все туалеты в районе полетов будут твоими!

- 413-ый, маневр разрешил, - после моего запроса и секундного колебания выдал руководитель полетов голосом Самойлова. - Усильте контроль за воздушной обстановкой!

Во дела, разрешили! Значит, так тоже можно?! А ведь в инструкции ничего подобного нет!

- Конечно можно! И сколько таких вот незапланированных маневров в твоей жизни будет дальше, ты даже не представляешь! Но еще, кстати, учти на будущее, что можно занять зону ожидания, которая, как ты знаешь, находится над "точкой". Если, к примеру, сзади летящий самолет поджимает, и нет возможности выполнить маневр из-за наличия самолетов в южных зонах.

- Так над "точкой" сейчас Тютюнник пилотирует?

- Верно. Вот для этого и нужно постоянно перед глазами держать воздушную обстановку.

Я закрутил левый вираж, уделяя особое внимание выдерживанию высоты. А то, ведь, с Лядова станется, и он влегкую организует мытье сортиров, это уже неоднократно проходили! Ну, и параллельно удивляясь тому, что еще не разучился крутить виражи, хотя давненько в зону на пилотаж не ходил.

- Давай с креном сорок пять. Смотри, слева чуть выше нас пара вертушек летит! Видишь? Вон, они, проходят чуть южнее Старобешева.

Точно, но какие-то они странные - вытянутые и горбатые, не похожие, ни на Ми-8, на которые насмотрелся, пока жил на Севере, ни на Ми-2, и громадину Ми-6, летавшие у нас на открытии международного чемпионата по парашютизму.

- Это "двадцать четверки", боевые вертушки. Интересно, куда их гонят? Может, в Жданов? А может и в Бердянск...

- А там есть военные аэродромы?

- В Жданове транспортники стоят, а в Бердянске - миги двадцать первые. Сереня, ну ты опять проспал третий разворот! Сколько тебя можно учить, чтобы ты клювом не щелкал, а управлял самолетом?

Блин, а я засмотрелся на невиданные досель вертушки! Да и почти не перелетели мы этот третий разворот с учетом того, что его поздно начал выполнять Тертычный. Нам все равно его пришлось бы затянуть, о чем я с некой долей сарказма заявил Лядову.

- Поговори мне еще! Хочешь сказать, что стал соображать? Говорю тебе, что проспал разворот, значит, проспал! - улыбался в зеркале Сергеныч.

Ну вот, опять эти периодические лядовские втыки в целях профилактики от злого авиационного недуга с его личным определением - "залетался", пусть даже эти втыки втыкались с улыбкой. Периодически он втыкает их, ничего не изменилось. Особенно нам с Грудининым, взбадривая и возвращая нас в лоно кропотливой работы, и беспощадного процесса обучения. Но, правда, уже не так часто. И с улыбкой.

Наблюдая за поблескивающим фонарем самолета Тертычного, я держал его, как и положено, внутри круга, таким образом, исключая возможность сближения.

- Не переживай, на посадочном курсе мы его не догоним, он будет без щитков садиться. Слышишь, как он посадку запросил? Скорость у него в любом случае будет больше нашей. Ты же, вроде, начал соображать? Или сие мне приснилось?

Похоже, Сан Иванович на посадке без щитков здорово перелетел, раз мы услышали в эфире Самойлова:

- 422-ой, энергичнее освобождайте полосу!

422-ой - кто это? Похоже, Синицын. Ну да, если Тертычный - 420-ый, а Юра Никаноров - 421-ый, то Синицын, а он, как и я - старшина группы, то следующий по позывному, выходит, 422-ым должен быть он.

Пилотируя на посадочном курсе, я уже позволял себе отвлекаться на такие вот посторонние мысли. Точнее, не я себе позволял, а благосклонно то, что по крупицам во постепенно накапливалось - пресловутые "знания, умения, навык". Хотя, до настоящего навыка мне еще очень далеко, и, скорее всего, это только начало проклевываться всего лишь его робкое определение. Дай-то бог...

- Сереня, скорость велика, а на посадке абсолютный штиль. Прибери пару процентиков, запас по скорости нужен при ветре, особенно, боковом. Вот так, не снижайся далеко, уменьшай вертикальную... Добирай... Добирай... Эх, Сереня, надо было опять чуть больше добрать! Пока рулим, слушай: вертикальная составляющая от тяги двигателя суммируется с подъемной силой. Прибрал обороты - она уменьшается, подъемная сила соответственно уменьшается, и траектория снижения сразу же отклоняется вниз. Так что, алгоритм действий един: уменьшил обороты - подтягивай ручку. И наоборот, добавляя обороты, надо самолет слегка придавить.

- Ну, это при условии, если летишь строго по глиссаде...

- Верно, могут быть различные нюансы в виде подтягивания или исправления высокой глиссады. Для этого, ты, умный, в кабине и сидишь. Ладно, будем считать, что в этих полетах ты садился более-менее. Хорошо, что хоть у тебя какая-то стабильность нарисовалась.

Стабильность - это хорошо. Это, своего рода, кучность при стрельбе. Пусть ты бьешь не в центр мишени, а скажем, в позорную "пятерку", но ты все время бьешь в эту позорную "пятерку". И в большинстве случаев достаточно подстроить прицел, если он имеет функции компенсации ошибок, либо взять правильные поправки, и ты будешь бить в престижную "десятку". Но, опять же, не факт, что можно устранить проблему взятием поправок - многие общепринятые жизненные позиции в авиации не действуют, и объяснение этому - страх переступить через себя, заставить себя делать то, чего боишься, или к чему категорически не привык. Я, например, боюсь взмыть на посадке, подсознательно не добирая ручки управления, поэтому имею незначительные проблемы с созданием нормального посадочного угла. Но сегодняшняя смена показала мне, что все фобии можно постепенно преодолеть, было бы стремление к этому. И Сергеныч, вроде, намекнул, что у меня это стало получаться.

Гораздо хуже, если тебя болтает из крайности в крайность: то высоко выравниваешь, а в следующей посадке, наоборот, низко, да еще и взмоешь - здесь определиться с поправками будет крайне сложно. Вот Ромка опять начал лажать на взлетных углах, не успевая до отрыва довести их до нормального положения, уходя от земли почти с трех точек. Да и на первой посадке он опять взмыл, а во второй, видимо, пытаясь учесть результаты первой, низко выровнял, не успел добрать. Ударил планету тремя точками сразу, да еще и отмочив "козла" метра на полтора. И хорошо было видно, как в управление вмешался Лядов, резко прекративший дальнейший отход от земли, и, по всей видимости, досадивший самолет. Да и все последующие посадки показали то, что Ромка опять борется с собой, как будто бы сделав регрессивный шаг назад.

Ну, а долгий эмоциональный разбор за хвостом самолета, пока мы занимались заправкой, это отчетливо подтвердил. Растрепанный и красный, как рак, Ромка пытался как-то оправдаться. Да только Лядову его оправдания были неинтересны, и до нас отчетливо доносилось его громогласное: "Рома, да ты, я вижу, залетался! Загордился, вот и результат! То, что нормально летал в прошлые разы - это не значит то, что у тебя это будет получаться постоянно! Где твоя стабильность?! До самостоятельного вылета остались считанные смены, а ты как будто первый раз в кабину залез! Ну, ты даешь... Хоть заводи новую летную книжку, да заново начинай вывозную программу... Ты, как собираешься вылетать с таким-то качеством, а?! То высоко выравниваешь, то садишься без выравнивания, то козлишь... А взлеты! Даже говорить не хочется... Что прикажешь с тобой делать? Ладно, иди, будем что-то думать".

Вот поэтому я до сих пор свою технику постепенного освоения посадки полностью оправдываю. Мне реально повезло, что я без особых мытарств, практически, с первых полетов научился придавать ей нормальный профиль. Пусть даже в определении этих высот по-прежнему ориентировался по траве, да по угловым размерам посадочного "Т". Что на тот момент вызывало наивные и тревожные мысли: как я в дальнейшем буду сажать самолет, если эти факторы убрать? И я реально этого тогда боялся! И, хотя, я пока еще не научился добирать РУС с таким темпом, как это делал Лядов, но у меня все чаще стали получаться более-менее приемлемые посадки. Пусть даже почетного звания от Лядова "отличник на посадке" я еще не заслужил.

Хотя, кто его знает... Как-то мы сидели на "квадрате" и я краем уха услышал, как Костоманов спросил у Сергеныча, кивнув в мою сторону:

- Ну что, Геннадич, научился хоть чему-нибудь твой Пожитков?

- А, ничего не умеет. Только садиться.

И это была уже настоящая положительная оценка, и хрен с ней, что прозвучала в таком контексте. Но я до сих пор ее помню, зная, что Сергеныч был крайне скуп на положительные отклики. И его принцип - "если тебя не подняли на разборе полетов - значит, ты молодец" я тоже пронес через всю жизнь, сделавшим его мерилом качества, как своей летной работы, так и моих подчиненных.

И вот опять я лечу с крайне раздраженным и огорченным инструктором, хотя к этому перманентному его состоянию уже давно привык. В этом вылете постараюсь отработать по максимуму качественно, тем более что условия с каждой сменой под занавес уходящего лета становились все лучше и лучше: горизонт просматривается с любых высот, болтанки почти не было. А более-менее равномерный прогрев и охлаждение грунта уже не создавали прецедентов для возникновения сильных приземных ветров.

- Запрашивай...

По девятому упражнению мы просто летаем. Я имею в виду, просто летаем без всех этих методических прибамбасов в виде исправления различных отклонений, посадок без щитков, открытых фонарей, уходом на второй круг, и отключенных приборов. Всем тем, чем мы обильно "перчили" абсолютно все круги, до этого отлетанные. Просто летаем и закрепляем то, чему уже научились. По замыслу методики летного обучения, мы, подойдя к девятому упражнению, уже должны уметь все. И можно утверждать то, что полеты по упражнению девять - это уже есть прелюдия к шлифовочным полетам по десятому. Которые, в конечном итоге, венчаются полетами с проверяющими из верхних чинов по одиннадцатому упражнению. И это уже будет полет на допуск к самостоятельному вылету, в котором место Лядова в задней кабине займет Тютюнник. Или Владыкин. Уж как получится.

Вот и я, сварганил вполне себе нормальный взлет, наверно уже более чем в сотый раз чертил траекторию круга. И, прослушивая эфир, рисовал в уме сложившуюся на этот момент воздушную обстановку, зная, что передо мной на круге находятся еще три экипажа: Танасюк, Ляховецкий и Гайдуков. Вот Витьке Танасюку Самойлов подсказал на посадке, и, судя по всему, он здорово взмыл, или отмочил "козла": "Задержи, не взмывай! Обороты! Добирай! Направление!". А вот Ростик Ляховецкий запросил посадку, разрешение на которую он получил с задержкой в несколько секунд - видимо руководитель полетов ждал, пока только что приземлившийся Танасюк освободит полосу. Ну, а сейчас на исполнительный старт на "полтиннике" выруливает Юра Никаноров - он сегодня впервые вылетает, как сказал Лядов, "на боевом самолете". Блин, а я бы очень хотел посмотреть на этот его первый взлет! Но, увы, сейчас я подхожу к траверзу круга.

- 413-ый, траверз, шасси выпустил, три зеленые горят!

- 413-ому заход разрешил!

В зеркале вижу Сергеныча, прилипшего к правому борту, и пытающегося разглядеть взлетающего Никанорова. Вряд ли он что-нибудь там сможет разглядеть - до старта три километра, и виден только шлейф пыли. И вот только по короткому от Самойлова "молодец!" стало ясно, что Юра с первым взлетом на Як-50 совладал успешно.

Лядов пока молчал, и я не имел ясности в сути его молчания: либо он здорово подзадолбался за сегодня, либо говорить ему в мой адрес пока было нечего. Надеюсь на второе. Но, нет, началось:

- Сереня, еще раз говорю тебе - старайся больше добирать ручку на посадке. Говорю тебе это уже в сотый раз! Не бойся взмыть, прочувствуй самолет до конца! А то так и будешь постепенно приближаться к нормальным углам, и кто знает, сколько у тебя на это уйдет времени? Может, годы!

Ну, на счет "годы", Сергеныч, как обычно, загнул. Он склонен преувеличивать, а я на этой посадке, прислушавшись к нему, специально потянул ручку с более интенсивным и непривычным для себя темпом. Но тут же почувствовал упор со стороны задней кабины:

- Ну, это слишком сильно! Задержи, несильно ткни ручку от себя, дай самолету снизиться!

- Мы взмыли?

- Нет, только подвесили самолет. А он должен постоянно снижаться! Убирай щитки, конвейер!

После взлета Сергеныч продолжил:

- На нашем маленьком самолетике зависание на выравнивании не так страшно, я бы даже сказал, что это полная фигня для нашего такого маленького спортивного самолетика. Но мы, же с тобой, работаем на перспективу, верно? А вот в большой авиации подвешивание самолета на выравнивании, грозит резкой потерей скорости, и, как следствие, посадки с повышенной вертикальной скоростью с большой перегрузкой. В общем, потянул ручку, увидел, что самолет прекращает снижаться - задержи, пусть опять начнет снижаться, только после этого опять добирай. И так, на первоначальном этапе, такими вот "ступеньками", ты будешь вполне нормально садиться. Да, еще, на нашем самолете можно чуть-чуть отдать ручку от себя, исправляя высокое выравнивание, или взмывание. Но не на всех самолетах так можно делать. А на тяжелых лайнерах - так это, вообще, запрещено. Так что, я категорически не советую тебе к этому не привык...

- 413-ому, первый! - доложил я, перебив его, помня то, что Сергеныч имеет свойство забалтывать в точках смены режима.

- 413-й, первый разрешил. 410-ый, прошу доразведку погоды.

- 410-ый, понял. Сереня, - перешел на СПУ Лядов, - ну-ка, удиви меня, оцени погоду. Как бы ты ее доложил руководителю?

- Ну... Над точкой шесть баллов облачности верхнего яруса, видимость по всем направлениям более десяти километров, опасных явлений не наблюдаю. Наверно так? - поозиравшись вокруг, вопросом ответил я, помня, как ранее доклады по доразведке погоды формировал Сергеныч.

- Думаешь, шесть баллов? Ну, пусть будет так. Давай, докладывай.

- Я?! Своим позывным?!

- Конечно своим, твоя же фамилия, вроде, не Лядов? - улыбался в зеркале Сергеныч.

- 413-ый, над точкой и по району шесть баллов облачности верхнего яруса, видимость по всем направлениям более десяти километров. Опасных явлений не наблюдаю.

- 413-ый, погоду принял. 410-ый, после посадки зайдите к руководителю.

Ну и на фига это ему надо было? А Лядов в зеркале продолжал улыбаться и показывал мне большой палец.

Вот такой он, Сергеныч! Думал, что после Грудинина он в полете устроит мне веселую жизнь, ан нет, все даже очень ничего вышло! И я от этих полетов получил полноценное удовольствие, осознавая карт-бланш доверия с его стороны. Да еще и первая в жизни собственноручно произведенная доразведка погоды. Это тоже очень правильное качество начальника, инструктора, да неважно кого, быть объективным индивидуально к каждому.

Я сегодня опять закрываю общую плановую таблицу полетов, прослушав в эфире: "26 августа 1986 года, московское время семнадцать часов пятьдесят пять минут, все самолеты на земле, конец полетов второй смены", и отследив короткую жизнь взметнувшихся в небо двух красных ракет. Завтра предварительная подготовка на целых три летных дня - на 28, 29 и 30 августа. Кстати, в субботу в школе, вроде как бы, перекличка, на которую я, конечно же, не попаду. Говорят, там наши "А" и "Б" классы немного перетасовали, и мне бы не хотелось покидать свою родную "бэшку". Но это мы узнаем в понедельник, с которым совпало начало нового учебного года. Моего последнего, то бишь, крайнего школьного года. За которым, увы, маячит какая-то невиданная пропасть, о которой пока не хочется даже и думать. И, почему-то только сейчас, думая о предстоящем новом учебном годе, я понял, как неимоверно устал. И как я опять буду учиться в двух школах сразу? Совершенно не представляю. Да еще и придется наверстывать упущенное за месяц. Наверно, правильно кто-то, не помню кто, сказал, что "периодически наступают такие жизненные ситуации, когда нужно жить сегодняшним днем". Но я, наверно бы, упростил эту фразу более приземленной, вроде как предписываемой Наполеону Бонапарту: "главное, ввязаться в драку, а там посмотрим".

Наверно, сегодня опять зарубимся в волейбол. Чувствовал, что начал понимать смысл этой игры, хотя нашей банде до командной работы было еще, ох, как далеко! Но учиться надо. Надо всему учиться, даже плохому, как бы это не казалось странным - чтобы четко понимать, где оно, это хорошее.

Сегодня на курсы ВДВ привезли новую группу призывников. Их Кузьмич построил на плацу между штабом и общагой, проводя громогласный инструктаж по правилам пребывания на объекте. С завтрашнего дня у них начинаются практические занятия по парашютно-десантной подготовке, так как теорию они уже прошли на центральной базе в городе. И по истечению предстоящих выходных в воскресенье вечером, после свершения ими трех прыжков, с удостоверениями и значками "Спортсмен-парашютист III разряда" убудут в распоряжение своих районных военкоматов, в которых вот-вот начнется очередной осенний призыв. И кто-то из них железобетонно будет брошен в Афган, которому предстоит полыхать еще долгих два с половиной кровавых года.

Кстати, такой же значок "Спортсмен-парашютист III разряда" есть и у Валерки Бельдяги. Надо будет его выпросить поносить в школе.

Ну, а у нас сегодня очередная развлекуха - мы будем смотреть, как будущая крылатая гвардия будет прыгать с парашютной вышки. Кстати, не все на моей памяти смогли пройти через это испытание, кое-кого даже отчислили. Хотя, что там смотреть на эти ужасы, лучше пойдем опять поволейболим. Вон, опять Кривонос призывно свистит в свой судейский свисток, и по пути на волейбольную площадку долбит мячиком асфальт.

Сегодня мы позволили себе не отбиваться подольше. Завтра предварительная, и бескомпромиссная Светлана Николаевна в такие дни нас никогда не трогает, в постель в соответствии с распорядком предполетного режима не загоняет. Она, кстати, сегодня также со всеми уехала в город, оставив нам ответственного Кривоноса, организовавшего вечерний волейбол. И, вероятно, завтрашнюю утреннюю зарядку с традиционным кроссом вокруг летного поля аэродрома, будь он неладен.

После сеанса в волейбол этот вечер закончился традиционными посиделками на спортгородке под звон гитары, скрип турника и ржач от свежих анекдотов, мода на которые в те годы особенно ощущалась. И в большей мере на те, что с политической подоплекой. Что ж, эпоха тогда такая была - перестройка, гласность, новое мЫшление.

Утро встретила нас необычайно отличной погодой, и искренне было жаль переводить сегодняшнее "вёдро" на предварительную подготовку.

- Пожитков, Грудинин завтра летают два по пять по десятому, остальные - столько же по девятому. Быстро записываем свой план.

Через пять минут Сергеныч отдал плановую заглянувшему в класс Тертычному, и занял свой педагогический стол у окна.

- Открываем тетрадки наземной подготовки и быстро пишем: "Упражнение No 10-а. Зачет по знанию руководства по летной эксплуатации самолета и инструкции по производству полетов в районе аэродрома". Рты закрыли! Перед самостоятельными полетами положено сдавать зачеты, что, не знали этого? Я же вам дал указание досконально изучить КУЛП! Ну, пеняйте теперь сами на себя.

- А кто принимать будет?

- Владыкин, кто же еще? Так в КУЛПе и написано - зачет принимает командир звена. Плохо, что вы не выполнили моего указания, тогда бы задавили сейчас глупых вопросов. Так и пишем: "Зачет принимает командир звена, обращая особое внимание на знание обучаемыми летных характеристик ограничений по самолету, порядок подготовки к полету, порядок выполнения полета от взлета до посадки; техники вывода самолета из штопора, действия летчика в особых случаях в полете; правила эксплуатации самолетных систем, инструкции по производству полетов в районе аэродрома, особые случаи в полете". Написали? Ну, что же вы всегда так медленно пишите? Продолжаем: "В результате проведенных занятий обучаемый должен знать основные положения инструкции самолета и инструкции по производству полетов в районе аэродрома". Бред какой-то... Должны инструкции знать только сейчас? Ладно, поехали дальше, тоже записываем: "Курсанты, не сдавшие зачета, к дальнейшим полетам не допускаются". Записали? Зачет после обеда, собираемся в парашютном классе со своими стульями и ручками. Предупреждаю еще раз: кто не сдаст - отгребет по полной, и не только от меня. Точное время будет уточнено ближе к обеду. А теперь в тетрадках подготовки к полетам расписывайте ваши полетные задания. На все про все - час. Время пошло.

Вот же, никто и не ожидал какие-то там еще зачеты! Надо быстро покончить с писаниной и еще раз пробежаться по конспекту. Что там по десятому? "Упражнение No 10. Шлифовочные полеты перед самостоятельным вылетом. Количество полетов - 55". По условию выполнения данного упражнения самолет пилотирует обучаемый. Инструктор только контролирует действия обучаемого и оценивает умение выполнять элементы полета по кругу без вмешательства инструктора. А далее еще интереснее - по результатам этих полетов инструктор полностью и всесторонне определяет готовность обучаемого к первому самостоятельному полету и докладывает командиру звена!

Вот и все. Всего-то каких-то шесть смен и меня с трясущимися коленями пинком под зад отправят в бескрайнее небо. Или же, чего нельзя также исключать - пинком под зад, но в противоположную от неба сторону. С аэродрома.

- Пожитков, Грудинин! Все полеты летаете полностью сами, я принципиально до последнего в управление не вмешиваюсь, однако, делаю принципиальные выводы, - жестко заявил Лядов, демонстрируя свой блокнот-кондуит. - Шлифовочные полеты - это те же самостоятельные, пусть пока еще с инструктором на борту. Как в авиации говорят - "полеты с мешком". Не ржать, я сказал! Мотайте себе это на ус, особенно ты, Грудинин! Меня такое качество, какое ты показывал вчера, абсолютно не устраивает! Так что, пока есть время, бери себя в руки.

А Ромка, действительно, не взирая на свой юный возраст, единственный из нас, кто отпустил усы, что в данной ситуации было даже немного смешно. Маленькие такие щегольские усики.

- После сдачи зачета идем на стоянку. Заодно там проведу контроль готовности. Я в кабинете Тютюнника. Сидеть тихо, готовиться.

Привычно расписав подготовку к очередной летной смене, хотя, что там ее расписывать - стандартный полет по кругу, выученный на зубок. Так что, потратив не более десяти-пятнадцати минут на все про все, я раскрыл свой конспект, и углубился в повторение материала.

Время до обеда, как обычно, пролетело быстро. В классе стояла гробовая тишина - все дотошно готовились, понимая, что просто позором несдача зачета не обернется, особенно в группе Лядова. Хорошо, что в авиации все зачеты и экзамены принято проводить в письменном виде: так проще, быстрее, и не надо краснеть возле доски. К тому же еще и аккумулируется необходимый "для прокурора" отчетный материал.

- Товарищи курсанты, - в столовой из-за своего стола поднялся Тютюнник, - зачет на допуск к самостоятельному полету состоится в двенадцать тридцать в парашютном классе. Василий Кузьмич его уже подготовил. С собой принести стулья и ручки. Тетрадные листочки вам будут предоставлены. Приятного аппетита.

Да уж, "приятного" было бы не лишним...

В назначенное время со своими стульями мы расселись в парашютном классе вдоль длиннющего парашютного стола, привычно сгруппировавшись по группам, и ждали Владыкина.

- Садись, - в классе появился Владыкин. - В верхнем правом углу записываем фамилию свою и своего инструктора. Время не тянем, но отвечать максимально подробно - знать вы должны уже все. Итак, вопросы будут следующие...

В принципе, ничего нового и непонятного в зачете не было: нарисовать схему воздушного движения, написать технику выполнения посадки и действия при пожаре, невыходе шасси, и еще что-то там - это завсегда, пожалуйста, и в любое время. Можно сказать, давно и многократно пройденный нами этап. Однако как только Владыкин собрал испещренные записями листочки, в класс неожиданно вошел Лядов:

- Михаил Аркадьевич, Тютюнник через пять минут на плацу объявил построение.

- Что случилось?

- Понятия не имею...

Странно, никогда еще предварительная подготовка не прерывалась построениями. Этих построений за все время сборов были, вообще, считанные разы. Чувствую, не к добру все это...

- Равняйсь! Смирно! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав по вашему указанию построен! Командир самолетного звена Владыкин.

- Вольно. В наш адрес пришла телефонограмма. Далее текст: "28 августа 1986 года в 11 часов 54 минуты в авиационно-спортивном клубе города Ессентуки Ставропольского края при производстве полетов произошла катастрофа самолета Як-52. Курсант и летчик-инструктор (фамилии такие-то) средствами спасения не воспользовались, погибли. Обстоятельства катастрофы выясняются. До особого распоряжения во всех авиационных обществах ДОСААФ СССР полеты на самолетах типа Як-52, Як-50 запрещены. С летным составом организовать проведение тренажей по вынужденному покиданию и принять зачеты по знанию особых случаев в полете с записью в летные книжки", - Тютюнник сложил пополам листок и убрал его в свою папку. - В соответствии с последними событиями распорядок на эту неделю изменен и будет следующим. Предварительную подготовку к полетам на завтра отменяем. Зачеты сегодня, будем считать, курсанты уже сдали. Летчики-инструктора, после построения ко мне, тоже напишите отчетный материал. До конца дня заниматься тренажами на авиатехнике. Всем по несколько раз до полного освоения отработать порядок вынужденного покидания самолета на различных этапах полета, а также практические действия при непроизвольном попадании в штопор. Для постоянного состава отъезд в город в восемнадцать часов. В четверг проводим день работы на авиационной технике. В пятницу - парковый день. И я думаю, Михаил Аркадьевич, в пятницу вечером курсантский состав отправить по домам, пусть отдохнут перед школой, предоставим им два полноценных выходных дня, не возражаете?

- Никак нет.

- Хорошо. Надеюсь, до конца недели с этой катастрофой будет хоть какая-нибудь ясность, и на следующей неделе полеты разрешат. Для нас длительные простои, фигурально, тоже катастрофа. Вопросы? - Тютюнник окинул взглядом наш притихший строй. - Такой же курсант, как и вы. Это уже взрослые игры, ребятки. Периодические потери - это, к сожалению, неотъемлемая часть нашей работы. И нужно научиться жить с этим. В распоряжение инструкторов, разойдись.

- На стоянку, расчехлить самолет, чем заниматься - слышали.

- А парашюты?

- Василий Кузьмич только что в склад вошел. Вперед.

Лядов пошел в штаб сдавать зачеты. Для неба и самолета не существует таких категорий, как опытный летчик-инструктор и бестолковый курсант. Для неба и самолета есть только одна категория - летный состав. Недаром в кабинете аэродинамики над классной доской увековечена легендарная цитата Жуковского: "Самолет - величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы". Да, абсолютно прав был Тютюнник. Это уже взрослые игры. С амбициями и поражениями. С надеждами и горькими разочарованиями. С гибелью и болью утрат.

Вечная память погибшим. Ну, а мы без оглядки назад идем вперед. Нельзя в нашей работе назад оглядываться - можно споткнуться. И падать в авиации тоже нельзя - можно не подняться.

Сегодня до конца дня мы "прыгали". Даже сам Лядов несколько раз вместе с нами. И так было во всех группах. Притихшие пацаны, молча и безропотно, отрабатывали эту непростую процедуру, и над стоянкой постоянно был слышен лязг серег разбрасываемых по бортам лямок привязных систем.

В четверг мы капитально мыли движок и помогали Виктору чистить свечи. А также подкачали стойки шасси - мы их изрядно "просадили" своими тяжеловатыми посадками. Виктор удрученно сокрушался, показывая нам и Лядову свежие, пусть пока еще и небольшие, следы масла на зеркалах штоков амортизаторов стоек.

- Сальникам хана приходит, - почесал затылок Лядов, - что ж вы так, орлы мои, самолет о планету бьете, не жалко его вам? Вить, сколько еще пролетаем?

- До конца следующего месяца должно хватить, но не ручаюсь.

- Баки еще не потекли?

- Вроде нет, потеков не видно.

- Слышали?! Безлошадными хотите остаться?!

- Так у нас есть же еще стотридцатка!

- Кто это такой умник? Чистик? Хрен вам, а не сто тридцатый! Кто еще будет бить самолет о грунт - отстраню от полетов, и спишу к хренам собачьим! - расстроенный Сергеныч пошел к курившему Костоманову изливать свою душу.

В пятницу парковый день, по сути, был продолжением вчерашнего дня работы на технике. Прогазовав самолет, Виктор принял решение о замене на двух цилиндрах свечей, на которые грешил давно. Я, сидевший в задней кабине, наконец-то отчетливо услышал, как "троит" двигатель. Очень неприятное чувство в виде изрядно ощутимой вибрации, и нехарактерным звуком работы. Заменив свечи на одном горшке, мы коллегиально решили, что вибрация уменьшилась, но все еще имела место. И вот, прощупывая техническим термометром головки цилиндров, Виктор, наконец, определил еще один. Также заменил на нем свечи на новенькие, которые достал из свежей промасленной упаковки. Повторный запуск и опробование полностью удовлетворили нас, тем самым обозначив конец работ на авиационной технике. Далее - привычное отмывание самолета от масла, мошек и перьев мелких птиц (пусть простят меня орнитологи - с десяток их, наверно, за лето я угробил), но кресла в этот раз не снимали, так как капитально убирались в кабинах еще в прошлую субботу. Ну, и уж очень трудоемкое это дело, лишний раз заморачиваться не хочется.

- Через десять минут построение напротив домика инженера, - сообщил подошедший Лядов.

- Опять что-то случилось?

- Не знаю, может, Тютюнник что-то уточнит на счет следующей недели.

Народ в предвкушении скорого отъезда в город, уже через пять минут толпился впереди наших четырех Ан-2, как раз напротив обители Павла Геннадьевича.

Командовавший построением Владыкин доложил Тютюннику о завершении работ по плану паркового дня и ожидания дальнейших указаний.

- Внимание, - Тютюнник достал из своей папки листок, - мы получили очередную телефонограмму. Зачитываю. "Катастрофа в Ессентуках Ставропольского края 28.08.1986 г. Обстоятельства: при выполнении горки с углом 45 градусов РУС передней кабины зацепилась за замок закрытия привязных ремней, что не дало возможности зафиксировать угол кабрирования. Из-за дальнейшего роста угла кабрирования произошла потеря скорости. В попытке исправить ситуацию летчик дал левую ногу для выполнения поворота на горке, однако из-за произошедшей потери скорости и наличия скольжения от руля направления самолет сорвался в штопор. После освобождения РУС от зацепа с замком привязных ремней, рули на вывод из штопора были поставлены на высоте 15-20 метров, но из-за боязни близости земли РУС за нейтральное положение летчик не отдал, что привело к повторному срыву в штопор, и столкновению с землей, в результате чего летчик-инструктор и курсант погибли. Причинами катастрофы явились: конструктивно-производственные недостатки, нарушение методики подготовки к полетам, неправильные действия при непреднамеренном срыве и выводе из штопора. Летному составу всех авиационных обществ ДОСААФ СССР полеты на самолетах типа Як-52, Як-50 возобновить по плану подготовки со 2 сентября 1986 года. При подготовке к полету в процессе фиксации летного состава в кресле скобу конусно-шпилечного замка типа "паук" располагать изогнутой частью к корпусу летчика", - Тютюнник убрал бумажку. - Летчикам-инструкторам при подготовке к полету курсантов это лично контролировать. На следующей неделе распорядок работы следующий. Первого сентября инструктора совершают визиты в школы своих подопечных и закрывают все возникшие вопросы освобождения от учебы, надеюсь, к этому времени их уже не будет. Второго сентября предварительная подготовка к полетам на третье и четвертое сентября. Но в понедельник, возможно, будут кое-какие организационные уточнения, летчики-инструктора вам доведут. Товарищи курсанты, пользуясь случаем, поздравляю вас с наступающим новым учебным годом, понимая, какой он для вас важный! Все вы хорошо поработали, практически одновременно подошли к финишной прямой. Но, напоминаю, свою работу с вами мы еще не закончили, так что, на следующей неделе ожидаем вас здесь на аэродроме таким же составом. Отъезд в город через двадцать минут. Вопросы? Разойдись.

- Вопросы? - это Лядов к нам. - В понедельник все топаем в школу, там с каждым встречаемся, идем к директору и все окончательно с ним обкашливаем. Если кого-то не успею охватить в понедельник - значит, заеду во вторник. Так что, кому-то может не повезти, и придется школу посетить еще раз, второго числа. Так, разговорщики! Знаю и понимаю, что один-два дня в школе для вас ничего не решают! Да и сам любил закосить учебу, грешен, но надо отдать дань уважения своим учителям и директору, а то еще обидятся и перекроют вам кислород. По сути, это письмо из комитета просвещения - филькина грамота, имеет только рекомендательный характер. И если директор станет в позу - никто не сможет его заставить освободить вас от школы. А тут вы, обуянные аэродромными ветрами поджарые красавцы, да еще и с цветочками! Чтобы все цветы в школу принесли, поняли, олухи мои?! И подстриглись! Тактику никто не отменял! И выходные проведите с пользой! Отдохните, можете одноклассниц пощупать, соскучились, небось. Я же прекрасно понимаю, что все устали, и каникул у вас совсем не было. Но надо, орлы, надо идти до конца, а до конца осталось совсем чуть-чуть - неделя, максимум полторы, и мы полетели! А перспектива вылететь у всех хорошая. Повторяю, у всех! И ваша до этого скучная, бестолковая и бессмысленная жизнь перейдет на совершенно новый качественный уровень, цена которого, прежде всего, уважение к самому себе. Ну, и плюсом - задатки самой лучшей в мире профессии. Разойдись, и готовьтесь к отъезду. Заберите из кубрика домой что-нибудь лишнее, постирушки устройте, а то пахнет от вас в классе... Сереня, как договаривались, первого числа с тебя и начнем. Как директора звать?

- Гунченко Вера Матвеевна.

- Записал. До понедельника.


## Глава 26.


А перекличку, которая была в субботу, мне все же пришлось посетить. Точнее, меня принудили к этому безжалостные родичи, которые, не смотря на мои жалобные увещевания - "ну дайте же отдохнуть, у меня же совсем не было летних каникул!", самым жестоким образом придали импульс по курсу направления движения в школу. Дабы мотивировать меня на дальнейшее обучение, несмотря на воспринятое вполне законное от него освобождение.

Ну, школьная перекличка - это школьная перекличка. Обычное организационное мероприятие. В основном, ничего потенциального с момента окончания девятого класса не произошло: все та же классный руководитель-англичанка Донара Владимировна Соловьева. Все тот же приятель-сосед по парте и ее однофамилец - Андрюха Соловьев, год назад переведенный к нам из 123-й восьмилетки, что находилась на Буденновке. Кстати, Андрюха также год назад вместе со мной подавал документы в аэроклуб, но, почему-то, в самый последний момент "включил заднюю".

Ну, что еще произошло? Ах, да, к нам в "бэшку" напихали девчонок из параллельного "А" класса! И теперь у нас их стало аж целых двадцать две красавицы, причем, пятнадцать из них - Ленки. На шесть пацанов, блин... Райский сад с гуриями, блин.... И что мы будем делать с ними 8 марта, блин?!

В очередной раз выслушали обязательные в преддверии нового учебного года эти "туда-сюда", типа, год решающий, всеобъемлемо-определяющий, выпускные-вступительные экзамены, и все остальная прочая, прочая, прочая хорошее-нехорошее. Так что, как завещал великий Ленин - нужно учиться, учиться, и еще раз учиться, как будто учителя могут нам желать что-то другое.

А потом мы побрели в библиотеку получать новые учебники. Ну как новые, некоторые даже не пятой свежести, судя по заполненной сзади табличке предыдущих обладателей. Гляди-ка, в десятом классе у нас будет астрономия! Помница, Самойлов на своих занятия учил нас при помощи небесных объектов определять направление и ориентироваться в пространстве. Ну, понятно, Полярная звезда всегда находится строго на севере, по Солнцу даже решали небольшие задачки, в общем-то, несложные - достаточно от фактического времени, определяемого по часам, причем, обязательно в двадцатичетырехчасовом формате, отнять один час в летнее время, и два - в зимнее, а затем умножить на цифру пятнадцать. Получается азимут солнца. А азимут, как мы уже знаем - это угол, заключенный между направлением на север и направлением на ориентир, в данном случае на наше солнышко. И этого вполне достаточно, чтобы совладать с ориентировкой. По Луне направление определять гораздо сложнее. Тут надо учитывать фазу ночного спутника земли: убывающая она или растущая, добавляя или уменьшая время на количество видимых частей Луны, соответственно, условно поделив ее на шесть частей. Также все это дело потом, умножив на пятнадцать. Бр-р-р, представляю, как эти вычисления проводить в полете! Но Самойлов говорил, что умение определять направление по астрономическим объектам - это не для самолета. Это для наземной ориентировки, если совершил вынужденную посадку в безлюдной местности. Или, чего там вуалировать, к примеру, если тебя сбили супостаты, и надо выходить к своим, так как на тебя уже стопудово объявлена охота. Северная Корея, Вьетнам, Африка, Афган... Да мало, где мы исполняли, исполняем, и еще будем исполнять свой интернациональный долг!

- Андрюха, - обратился я к Соловьеву, пока мы стояли в очереди за учебниками перед библиотечной дверью, - сможешь, по часам и солнцу определить направление?

- Да пошел, ты, умник...

И тут мне неожиданно прилетело:

- Пожитков! - поверх очков сверлила меня очень строгим взглядом очень наша очень строгая библиотекарша. - И чтобы с этими учебниками не было так, как ты это отчебучил в конце девятого класса!

Да, здесь я вынужден остановиться на одном не очень приличном эпизоде моей жизни. Числится за мной такой небольшой грешок. После сдачи экзаменов за девятый класс, я немного дольше обычного задержался с друганами на гулянке, расслабляясь в этом мизерном промежутке времени между окончанием учебного года и началом сборов на аэродроме. Не подумайте, ни капли спиртного, и это мы тоже могли! Гитара и шахматы! Да, да, да! Мы играли в шахматы, можете себе это представить! Как, вдруг, среди ночи, резко проснувшись, вспомнил, что утром мне надо сдавать в школьную библиотеку учебники за закрытый учебный год. И, о боже, у меня география с историей в самом непотребном состоянии! И их надо срочно клеить, так как в моей печальной школьной биографии уже был случай, когда за испорченные учебники родителям пришлось отстегнуть кругленькую сумму. Ох, и влетело ж мне тогда! Подорвавшись среди ночи, я принялся решать проблему. В соответствии с подлючим законом Мёрфи, дома не оказалась никакого клея. Вообще. Даже обойного. Вспомнил, что у меня в подвале где-то завалялась давно просроченная эпоксидка. На цыпочках, взяв ключи, доставил ее домой, где ей и склеил разодранные учебники. Ну и что из этого, что утром учебник стал как кирпич и не открывался? Да я его и не стал даже испытывать на открывание, понимая, что мои ночные труды могут пойти насмарку, и мощный полимерный клеевой слой однозначно победит все мои тщетные попытки до эксплуатационного состояния все это дело раскрыть. Так что, эти несчастные книжки я замаскировал в середине общей кучи, и, затерявшись среди массы общей очереди в библиотеку, в толпе так под шумок их и сдал. Мое преступное деяние было выявлено гораздо позже, когда до них дошли руки библиотекарши. И от кары директора меня спасло только то, что эти учебники и так уже шли на списание.

Что можно по этому поводу резюмировать. Небольшая летная жизнь уже учила меня принимать нестандартные решения. Пусть даже не очень популярные и немного преступные.

Эти крайние выходные, которые завершали календарное лето, пролетели, как и все предыдущие, незаметно, без следа, и каких-либо последствий. Андрюха Белый, мой дворовой друг детства, с моей подачи поступивший в аэроклуб, уже знал, что занятия с его набором из-за наших полетов начнутся только во второй половине октября, и дотошно задалбывал меня всякими расспросами, ужасно доставая одними и теми же. Из-за чего мне, на все это ранее ему многократно ответившему, пришлось отправить его подальше, непопулярно объяснив ему, что он сам все это вскорости на своей шкуре узнает.

Понедельник, который так удачно совпал с первым сентябрем 1986 года, я слегка постриженный, но без цветов (вот еще, первоклашка я какой-то что ли!? Пацаны засмеют!), в отутюженном черном школьном костюме в белоснежной рубашке, но без галстука (хрен меня заставили его надеть!) выдвинулся по направлению своей родной 142-ой школы, которая была всего-то в ста метрах от подъезда моего дома. Бывало, на переменах бегал домой, забыв сменку или спортивную форму. Или какие-нибудь учебники. В советских школах первое сентября, по традиции, значилось Днем Знаний, и самый первый урок, также по традиции, чуть ли не с тридцатых годов, был Уроком Мира. Но все это действо, по той же, самой многолетней традиции, изначально начиналось торжественной линейкой, на которой мне опять всучили какую-то мелкую девчонку-первоклашку со школьным колокольчиком. Первый звонок у них, понимаешь ли...

Проще говоря, первый школьный урок нового учебного года - это такая адаптированная под беспечные мозги школьника политинформация о проблемах стран капиталистического лагеря, внешних угрозах и успехах нашей социалистической родины. И, пропуская весь этот политмомент мимо своих ушей, я негромко общался с Андрюхой Соловьевым, сидя на нашей любимой первой парте у окна перед столом учителя, ошеломив его новостью, что еще целый месяц не буду учиться в школе.

- Да ты гонишь! - не верил Андрюха. - Ну и как у тебя это получится?

- А, вот, посмотришь, - уверенно рубил я, но с беспокойством всматриваясь в дверь класса, где, по сценарию, уже должна была появиться голова Лядов. А вот и она!

- Здравствуйте, Донара Владимировна! Разрешите, вас, на минуточку по поводу Пожиткова? - обратился Сергеныч к нашей классной и, найдя взглядом меня, улыбаясь, подмигнул.

- А вы кто? А что с Сережей случилось? - забеспокоилась наша "классная мама".

- Все у него хорошо! Я его летчик - инструктор Лядов Сергей Геннадьевич ("прошу любить и жаловать" - то я уже шепотом добавил от себя). - Нас с вами ждет директор школы.

Судя по улыбающемуся Сергенычу, предварительный диалог с Верой Матвеевной у него случился вполне конструктивным.

- Сережа, быстро вставай! Пошли к директору! Что ты там уже успел натворить, новый учебный год еще не начался? - все еще тревожилась наша классная.

Не беспокойтесь Донара Владимировна, "все пучком!"! Все даже "очень пучком!"!

Торжествующе посмотрел на Соловьева, я двинулся в направлении выхода из класса.

- С вещами, Сережа, с вещами! Завтра у тебя полеты! - Лядов знал, что сказать перед изумленными одноклассниками. Ну, или, в явном превалировании - перед заинтересовавшимися взглядами одноклассниц, какие могут быть только у девочек, вступивших в старший пубертатный возраст. Класс уважительно загудел, и это был мой настоящий, хоть и единомоментный триумф. До октября я их не увижу. Скучать, впрочем, тоже не буду. И пусть это, будем считать, станет небольшой компенсацией за просоленные от кабинного пота летние каникулы.

В кабинет директора Лядов зашел уверенно, наша классная не очень, ну, а я, вообще, крайне робко, и замыкающим процессию.

- Присаживайтесь. Оказывается, Пожитков, возникла целесообразность в продолжении твоего практического обучения полетам на выездных сборах, как это рекомендовано комитетом просвещения Украины, центральным комитетом ДОСААФ СССР, и начальником донецкого авиационно-спортивного клуба ДОСААФ Тютюнником Н.И., - Вера Матвеевна, надев очки, читала какую-то бумагу с печатями. - И мотивация всего этого - твое дальнейшее поступление в военное летное училище. Твоя позиция на счет поступления в летное училище все также актуальна и перманентна?

Какие, блин, незнакомые и умные слова... Но смысл их был вполне понятен.

- Да... Буду поступать..., - хриплым голосом ответил я, впервые за столько лет учебы пребывая в кабинете директора не как проштрафившийся ученик.

- Донара Владимировна, учитывая его успеваемость и результаты экзаменов за девятый класс, я считаю, что Пожиткова можно освободить от учебы на месяц. Вы, как, не возражаете?

- Он еще и у нас круглый отличник, лучше всех летает! - с готовностью вставил свои "три копейки" Сергеныч. - Планируем его на самостоятельный вылет в числе первых!

- Что значит "самостоятельный вылет"?

- Ну, что это значит... Значит, что он полетит в самолете один, а я буду за ним наблюдать с земли.

- Вот как, а это не опасно? - недоверчиво поверх очков посмотрела на меня Вера Матвеевна. - Невероятно! Впрочем, не сомневаюсь в его успехе. Ну, так что, Донара Владимировна, отпускаем товарища Пожиткова, тем более что такое впервые истории нашей школы - ученик летает на настоящем самолете?

- Самостоятельно летает! - в очередной раз влез Лядов, подчеркивая важность момента.

- Тем более, самостоятельно! Донара Владимировна, ваше решение?

- Я не возражаю, - наконец-то услышал я ответ нашей классной. - Учится хорошо, без троек, больше половины предметов - пятерки, да дисциплина стала намного лучше, чем...

- Вот и хорошо! Решено! Ждем тебя в школе к... Когда ваши сборы заканчиваются? - Гунченко решительно убрала листок в сейф, прервав мою классную на полуслове.

- Рассчитываем летать до второго октября. Думаю, максимум третьего октября он может приступить к учебе в школе, - с готовностью ответил Сергеныч.

- А что у нас третьего октября? Пятница? Что же, очень даже неплохо - новый учебный год начать в пятницу! Все, Сережа, удачи тебе, и до октября! И вам, Сергей Геннадьевич!

Мы с Лядовым вышли из кабинета директора, и он пожал мне руку:

- Поздравляю, Сереня! Работаем дальше? Все-таки, классная у тебя директриса! Значитца так. Завтра отъезд по плану в восемь утра, возьми теплые вещи, уже холодает. Курточку какую-нибудь там, свитерок, в полете в кабине прохлада уже будет ощущаться. Полеты начинаются с третьего числа. То, что летаем завтра - это я спецально сказал перед твоими соплеменниками. Не видел, как девочки на тебя с обожанием сразу стали смотреть? Что, реально не заметил?! Ну, и дундук же, ты, все-таки, я всегда подозревал, что ты чурбан деревянный... Надо, Сереня, надо пользоваться привилегиями будущей профессии! Однако третьего числа мы летаем без вас, Тютюнник решил эту смену отдать полностью нам, на нашу личную подготовку. А то я с вами существенно поиздержался, и у меня скоро перерывы выйдут по отдельным видам летной подготовки. А с вами предварительную проводим четвертого числа сразу на две смены - пятницу и субботу. Все, до завтра, отдыхай, готовься к отъезду. Везет же тебе, а мне еще четыре школы надо объехать...

Завтра со стратегическим запасом конфет, бутербродов и прочей домашней снеди, считая задницей заученные до глубины тазовых костей ухабы пригородной дороги, я уже, в который раз, пересек ставшие родными синие ворота аэродромного КПП. Мне всегда казалось, что сентябрь резко отличается от августа, не смотря на то, что смена дат произошла, фактически, только вчера. В сентябре солнечный свет сразу же становится, как будто, более желтоватым, прозрачность атмосферы значительно увеличивается. И тишина... Птицы - менее активные, с полей практически ушла вся сельскохозяйственная техника, шум листвы уже не такой - деревья вянут и осыпаются. С улиц исчезли детские голоса - все сели за парты. И только мы, спрыгнув с борта нашего верного тентированного "Урала", продолжили свое непростое трудовое лето, ожидая указаний от Лядова, на данный момент общавшегося с Тютюнником и Владыкиным. В глубине сознания у меня возникло тревожное чувство, которое зародилось уже давно: Шлыкова на борту "Урала" я не обнаружил.

- В класс. Сразу приготовьте тетради наземной подготовки, и ждите меня.

Сергеныч заявился минут через десять, неся под мышкой свой видавший виды штурманский портфель.

- Садись. Неприятная новость, по крайней мере, для меня. Шлыков вчера написал заявление об отчислении из аэроклуба. Странно как-то... Директор школы был не против освободить его от учебы, хотя он у них, оказывается, круглый отличник, чуть ли не претендент на золотую медаль. Однако родители ему помогли принять это решение, ибо они боятся такой талантище загубить какими-то там полетами. Так что, он дрогнул в коленях и написал заяву. Не боец он, оказался, не боец... А зря... Я бы его все равно вытянул - и не таких вытягивал. Да уж, устроили пацану веселенькие летние каникулы. Надо было сразу как-то определяться, нужен ему был весь этот цирк, или нет? Ну, да ладно. Видишь, Грудинин, все-таки есть место жизненному принципу, что лучшие летчики - не из отличников учебы. Сам-то как, собираешься дальше летать? А то твои родители вчера очень зубами скрипели, тоже не хотели лишать единственного и неповторимого сына месяца школы. Но, вроде, в последний момент сломились. До самостоятельного вылета, говоришь, будешь летать? А дальше? А дальше, посмотрим, говоришь? Может, тогда, вообще, тебя нет смысла самостоятельно выпускать? Что, все же нужно, так как, по-прежнему намерен поступать в летное училище? А чего летать-то не хочешь? Эх ты, а еще лучший летчик группы.... Да ладно оправдываться! Я все понял. А вы, оба Валерки, как дышите? Самостоятельные круги отлетаете? Ну, это уже, хоть и небольшой, но "гут". А ты, Сереня? У тебя, вроде, со школой все пучком, и тебя раньше октября не ждут?

- Я до самого конца, до октября, - машинально ответил я, терзаемый только что услышанным, что Ромка - лучший летчик группы! Вот-те раз, а я до этого момента лучшим считал себя! По крайней мере, мне так устойчиво казалось! А директору школы он для красного словца сказал, что я у него лучший?! Для убедительности?! Блин!!! Черт!!! К сожалению, моя, как до этого казалось, упокоенная подростковая мнительность опять открыла глаза...

Да нет же, конечно, в чем я убедился несколько позже, это было сказано в качестве стимула для "сбоившего" Грудинина и, несомненно, для меня, чтобы придать дополнительную спортивную злость. Это, безусловно, тоже являлось элементом уникальной лядовской методики, которую он жестко отрабатывал на наших шкурах, и на только что начавшей формироваться летной психике.

- Сергей Геннадьевич, - влез в диалог пофигист Чистик, - раз Шлыков ушел, значит, нас можно побольше планировать?

- А вот хрен вам, орлы мои, у меня, наконец-то, появилась возможность поработать на себя. Я же в октябре участвую в чемпионате! Что, уже забыли? И вы хотите, чтобы ваш любимый инструктор там обо... обделался?! Да?! То-то...

Лядов подошел к своему столу и открыл вынутый из портфеля КУЛП.

- Значитца так, орлы мои, время терять зря не будем. Сереня, садись на мое место, диктуй, и сам пиши наземную подготовку по упражнению двадцать один с литерой "А". Давай, не стесняйся, присаживайся. Основной вид подготовки у летного состава, какой, знаете? Самостоятельная! Вот и готовьтесь самостоятельно, а то у меня и самого на завтра уйма писанины. Время на все про все - до обеда. После обеда, как обычно, на стоянку, к Виктору, помогать по матчасти. Вопросы?

Что это за наземка такая по 21-му упражнению, дай-ка я взгляну? Ох, ни... чего себе, а это подготовка к полетам для отработки виражей и восьмерок с креном тридцать, штопора, горки с углом тридцать, спирали с креном тридцать, скольжения, набора высоты и снижения на минимальных скоростях, изучение техники выполнения расчета на посадку из зоны с задросселированным двигателем на аэродром!!! Что, реально?!

- Пацаны, двадцать первое упражнение - это уже полеты в зону!

Ну и перспективка... Вот же, ё-моё, тут бы по кругам вылететь!

По упражнению 21, целью которого зиждилось научить нас выполнять фигуры простого пилотажа, своевременно замечать и грамотно исправлять отклонения при выполнении фигур, правильным и четким действиям при выводе самолета из штопора, предстояло слетать четыре контрольных и четыре тренировочных полета. Опять штопора? Лядов же говорил, что штопоров у нас больше не будет! Да и, вроде бы, отработали мы их досконально, эти штопора! Можно сказать, до "закрытых глаз". И надоели они мне тогда, хуже горькой редьки! Чего там говорить, до сих пор помню, что ни одной до конца отработанной фигуры не было - Лядов везде, где только можно, валил в эти штопора, будь они неладны. И, кстати, ни фига нет даже пикирования! Детское задание какое-то... И опять же эти скольжения... А где боевой разворот, виражи с креном шестьдесят? А это, я посмотрел КУЛП дальше, будет по следующему упражнению 22, перед которым вновь будет наземная подготовка по упражнению 22 А. Опять лишняя писанина! Ага, а вот и вишенка на торте: "контрольными вопросами инструктор проверяет усвоение пройденного материала, добиваясь от обучаемых правильного понимания техники выполнения фигур пилотажа и элементов полета, отрабатываемых в данном упражнении".

- Пацаны! Сергеныч будет задавать контрольные вопросы, так в КУЛПе написано! Так что, надо повторить виражи, горки и все остальное...

Зная Лядова, я предполагал то, что и случилось за полчаса до обеда:

- Чистик - техника выполнения виража сорок пять, Грудинин - шестьдесят, Пожитков - горка тридцать, Прокопчук - спираль. Берем модельку самолета и точно по инструкции все рассказываем.

После обеда пошли на стоянку, где Виктор подкачивал колеса "106-ого":

- Золотники плохо держат давление, травят, пришлось поменять.

Огромный плюс грунтовых аэродромов - самолетные пневматики, практически, не стираются, или, как бы это сейчас звучало в современном сленге - "не ушатываются". Их можно проколоть, они могут от старости и солнца потрескаться, но чтобы пошла выработка резины - на грунте вы этого никогда не увидите. То ли дело в большой авиации на стационарных бетонных аэродромах - колес хватало всего на несколько посадок. Например, на двадцать первом мигаре колеса менялись, чуть ли не каждую смену. На некоторых современных типах самолетов с хорошей механизацией крыла, позволяющей до минимума снизить посадочную скорость, пневматики могли жить до двадцати пяти-тридцати посадок. Да и то, если посадки близки к безупречным по качеству. Бетон - штука серьезная, тот еще напильник. И дым при посадке, черно-сизой пеленой валящий из под колес, тому свидетельство. Поэтому, чем тяжелее самолет, тем больше колес устанавливалось на одну стойку. Этим и оправдываются производственные затраты на технологическую сложность многоколесных схем: порвется один пневматик - есть шанс, что выдержат остальные. Это позволит безопасно завершить пробег, и не быть выброшенным с полосы резко появившимся разворачивающим моментом от "разутой" ноги. А на самые тяжелые машины еще и устанавливалась система принудительной раскрутки колес в полете, иначе никак, пневматики бы гарантировано выходили из строя при первой же посадке. Знал ли я это тогда? Да нет, конечно же, просто в очередной раз мы нарвались на незапланированную лекцию от Виктора с дополнениями от Сергеныча. Самолетные пневматики, конечно же, не сродни автомобильным: повышенная износоустойчивость, специальный материал, рассчитанный на большие величины угловой скорости, эксплуатационной температуры и силы трения. Плюсом ко всему - многократное кордирование, то бишь, они по всей толщине усилены слоями специальных сеток из прочнейших ниток, чередующихся со слоями резины. Этих кордов может быть до десятка, но эксплуатация колеса разрешается только до появления третьего корда - вопросы безопасности на первом месте. Конечно, в дальнейшем в разваливавшейся стране и параллельно ей разлагающимся ВВС, были ситуации, когда не то, что резины, топлива не хватало на полеты, хотя бы раз в месяц. Так что приходилось летать с пневматиками, на которых уже проявлялись и пятый, и шестой, и...так далее, корды. Даже были случаи, что в порыве отчаяния происходили беспрецедентные случаи использования списанных пневматиков. Которыми в лучшие времена в декоративных целях щедро окаймлялись всевозможные гарнизонные цветники, грядки, аллеи, создавая, тем самым, импровизированные заборчики. Помню, летал я на таком самолете, с колесом, до половины окрашенным в белый цвет. Да, было такое время. Точнее, еще будет...

Ну, а пока мы, не зная, что ждет нашу родину и авиацию в дальнейшем, смотрели на эти вещи через призму обыденности. Расходники, они и есть, расходники, вон ими все склады под завязку забиты. Вполне возможно, что они раньше сгниют, чем их используют. Кстати, в то время так оно, почти всегда и получалось.

Завтра Сергеныч всю смену летает на себя. Есть такая неофициальная терминология в авиационном диалекте - "летать на себя". Причем, все три крайних полета - на "полтиннике" Тертычного. У нас, кстати, тоже есть "полтинник", точнее, числится за группой Лядова, но он находится на консервации. И чтобы его оживить, необходимо пожертвовать парой смен. Ну, там, облеты какие-то, причем, несколько штук кряду. Поэтому, в кулуарах нашей аэродромной инженерии логично посчитали нецелесообразной расконсервацию борта ради одной смены. Кстати, практика полетов на чужих самолетах весьма распространена чуть ли не во всех родах авиации.

Лядов, параллельно готовившийся к своим завтрашним полетам, наказал нам самостоятельно организовать проведение тренажа. Мол, сегодня ему не до нас. Мол, ничего страшного с нами не произойдет, если мы будем какое-то время без его присмотра. С моделькой самолета и мандричкой, на которой условными знаками были нанесены пилотажные комплексы, представляемые на чемпионатах, а их, как и в фигурном катании, два - обязательный и произвольный, ходил по стоянке "пешим по летному". Отрабатывал полет с условием построения комплекса в пространстве, которое на соревнованиях высоких авиационных достижений, как мы уже знаем, имеет очень строгие ограничительные рамки. Мы ему не мешали, глупые вопросы, на которые он уже не одну сотню раз отвечал, не задавали. Помогали Виктору, потом приседали, тренировались застегивать привязные ремни конусно-шпилечным замком типа "паук" с учетом новой концепции - изгибом к корпусу летчика. Кстати, это очень неудобно оказалось, особенно если их расстыковывать, к примеру, освобождаясь от привязных ремней перед вынужденным покиданием самолета в полете. Благо, что существовала красненькая веревочка-лямочка, приторачивающая этот самый замок, чтобы не он потерялся, к бедренной лямке. Вот за нее вполне комфортно его можно выдернуть.

Так и дожили до ужина, после которого до самого отбоя наш досуг украсил волейбол, плавно переходящий к перемещению на спортгородок с его скрипучими снарядами. А я, пользуясь случаем, поймал завхоза и сдал ему ставшую ненужной постель Шлыкова.

Вот и Светлана Николаевна идет в нашу сторону: полдевятого вечера - время нам отбиваться. Завтра первая смена, но впервые за два месяца без необходимости проходить нами предполетный медосмотр, да тащить на старт парашюты. Стоп... Ну как же! Для Лядова надо принести, иначе "дорогой и любимый" обидится. Опять, ты, мое ранее критическое мышление?

А мы завтра с костомановцами разобьем старт и будем только наблюдать за самолетами, находящимися в воздухе, да готовить их к повторному вылету. Сделаем своеобразный "откат" в далекий июнь, когда нас в плановой таблице еще не рисовали, а на полетах использовали только в качестве механиков, да стартового наряда. Вот именно сейчас я впервые ощутил настоящую тоску, присущую нормальному летчику, оказавшемуся за бортом плановой таблицы, но по долгу службы вынужденному присутствовать на аэродроме.

- Тезка, не грусти, а то грудь не будет расти! - неожиданно положил мне руку на плечо Лядов. - Знаешь, притчу про курсанта и летчика-инструктора? Спросили как-то курсанта первого курса летного училища, кто для него такой летчик-инструктор? Он с великим почитанием ответил: "О, это бог, который будет учить меня летать!". Этот же вопрос задали курсанту второго курса, уже приступившего к полетам: "Это самый уважаемый на земле и в небе человек, который учит меня летать!". Тот же вопрос адресовали курсанту третьего курса, на что получили ответ: "Ну, это человек, который летает со мной". И, наконец, дело дошло до курсанта четвертого выпускного курса: "Это тот тип, который мешает мне летать". Так оно и будет. Не веришь, Серега? Это - жизнь. И каждый из нас в этой жизни рано или поздно становится отработанным материалом. Как вы для меня, так и я для вас.

Да уж... Лядов - это, воистину, живой пример жизненной диалектики: кнут и пряник, дистанция и фамильярность, обсценная лексика и философия.

Утро начала сентября ожидаемо задалось по-летнему. Тепло, полный штиль, безоблачно - самое то для полетов. И опять в глубине души зашевелилась обида: в такой великолепный день, а я не летаю!

Разведки погоды сегодня не было. Погода позволяла. Да и уже нет необходимости в лишнем полете для молодого инструктора Кривоноса, он сегодня и так под завязку летает. Причем, половину своей плановой - на "полтиннике", вылетая впервые на нем. Лядов, вон, уже залез в кабину Як-50 и проходит тренаж - данным мероприятием он никогда не брезговал, по-честному отрабатывая все то, за что всегда нещадно гонял нас.

Взобравшись по ступенькам ВСКП за ТЗК для наблюдающего, я увидел плановую таблицу, которая лежала перед нашей, уже ставшей штатной хронометражисткой, Ленкой Ковальской. Кстати, единственной из нашей банды обладательницы красивым каллиграфическим почерком. И, к тому же, умеющей подсчитывать налет за летную смену на деревянных счетах - наследнике древнего китайского суаньпаня. Так вот, плановая таблица вся была красной! Ни одного синего значка, обозначающего контрольный полет! Дай бог, и напротив моего позывного в плановой таблице вскорости появится такой же красный кружок, обозначающий самостоятельный полет по аэродромной "коробочке". Ну, а пока я только схватил ТЗК, которая вкупе с треногой имела изрядный вес, да потащил ее на траверз импровизированного круга, только что парашютными фалами смоделированного моими приятелями из группы Кривоноса и Тертычного - Ростиком Ляховецким, и Витькой Танасюком.

Первые два полета на нашем "106-ом" Лядов слетал с Владыкиным, причем, Сергеныч сидел в задней кабине. "Наверно, перестраивает себя под "полтинник", - вполне логично вывел я, так как на моей памяти Лядов Як-50 еще не пользовал. Точно! После виртуозно исполненного над "точкой" комплекса фигур высшего и обратного пилотажа, полет завершился посадкой без щитков! Все, как и прописано в рекомендациях при освоении Як-50. Надо отдать должное Лядову, несмотря на повышенную летучесть "полста второго" без посадочной механизации, он сел точно в перекладину посадочного "Т". И я вспомнил когда-то произнесенные Самойловым слова о том, что мой инструктор "знает толк в посадках "на хитром газку". Что сейчас публично и было продемонстрировано.

Сегодняшние полеты были характерны еще и тем, что продолжительность одного полета на пилотаж была не более десяти-двенадцати минут, причем, все крутили его в зоне над "точкой". А внизу за столом, специально для этого вынесенного, восседал Тютюнник, который по совместительству с должностью начальника аэроклуба исполнял обязанности главного тренера нашей пилотажной группы. Тютюнник постоянно смотрел в бинокль на маневрирующие самолеты и вел журнал протоколов качества выполнения полетов, условными знаками обозначая выявленные огрехи в пилотировании. В нем были обозначены "недопровороты" на бочках, заваливания вертикалей, качество фиксаций крена на фиксированных бочках, и прочая, прочая, прочая. Я украдкой заглянул в этот журнал и увидел там такие записи, как "430-й (это Костоманов) провернул бочку на восходящей вертикали на 4 градуса", "420-й (это Тертычный) - рыскание ╠ 3 градуса на нисходящей вертикали после выполнения поворота на вертикали". К своему большому удовлетворению, записей о Лядове я практически не видел. Так же, как и о Кривоносе, только что полетевшего свой второй в жизни полет на Як-50 на сложный пилотаж, и крутившего над точкой бесконечные комплексы "переворот-петля-полупетля". Кривоноса пока объективно не оценивали, так как на ближайший чемпионат его еще не сватали.

В общем, сегодня нам воочию продемонстрировали то, как в реальных условиях организованы соревновательные мероприятия. Итак, в чем их особенность: все полеты выполняются над "точкой" в поле зрения арбитров, роль которого на сегодня в единственном числе исполнял Тютюнник. Длительность одного полета в районе десятка минут, в течение которых летчики умудряются в различном сочетании слитно выполнить от двадцати пяти до тридцати фигур. Правильно все это называют "комплексами" и, как ранее я уже писал, они бывают обязательными и произвольными. В обязательном комплексе к обязательному исполнению (прошу прощения за тавтологию) включены штопора, причем их несколько, с различным количеством витков, и они оценивается на точность ввода и вывода на заданное направление.

В произвольном комплексе штопора не обязательны, но Лядов их все равно крутил, так как, по его словам, штопора в произвольном комплексе дают дополнительные очки. Однако есть один нюанс: количество фигур в произвольном комплексе строго ограничено, поэтому ради штопоров приходится чем-то жертвовать. Но и это не беда, если ты оставшиеся фигуры выполняешь в безупречном качестве, и не вешаешь на себя дополнительные штрафные очки.

Я уже где-то выше описывал эту дурацкую систему подсчета очков на соревнованиях по самолетному спорту: перед взлетом у всех равное количество очков (если не изменяет память - пять тысяч, по-моему, Лядов так говорил), которое снижается во время выступления из-за допущенных ошибок. Ну, поспорить, конечно, можно, на счет ее "дурацкости", однако, это есть хоть какая-то гарантия объективной оценки со стороны судей: нет ошибок (а они строго регламентированы) - очки не срезаются. Таким образом, исключается вероятный предвзятый подход к отдельно взятым спортсменам, да и к командам в целом, с учетом того, что на соревнованиях полеты оценивает не один, а целая коллегия судей. Причем, из разных авиационных обществ, если уровень наш - республиканский, или общесоюзный, и стран, если уровень международный. Что крайне важно на соревнованиях международного класса, где традиционно на спортсменов из СССР смотрели через определенную призму. Кстати, наш Самойлов, как раз официально входит в эту самую судейскую коллегию, и неоднократно из ее состава делегировался на международные чемпионаты. Ну, и понятно, что побеждает тот, или та команда, у которых за душой остается наибольшее количество очков.

Благодаря сегодняшней организации полетов по принципу соревнований, над точкой ни на секунду не смолкал рев моторов. Между взлетами самолетов интервал составлял пять-шесть минут. И пока очередной взлетевший борт набирал высоту по кругу для занятия "точки", предыдущий самолет успевал открутить свой комплекс, и ему давали снижение к третьему развороту для захода на просадку. Взмыленный Самойлов постоянно "висел на соске", руководя полетами, параллельно умудряясь подсказывать летчикам, выполняющим пилотаж, их ошибки, и даже совещаться с Тютюнником через открытую форточку фонаря ВСКП.

За сегодняшнюю смену, вдоволь насмотревшись на пилотажников и прослушивая эфир, я к концу полетов уже безошибочно определял каждого по его стилю пилотирования. Два брата-акробата - Лядов и Костоманов, имели очень похожий агрессивный почерк, обильно сдобренный фиксированными бочками на вертикалях. Что вызвало объективную уверенность в том, что в деле разработки произвольного комплекса для Костоманова однозначно было "рыло в пушку" Сергеныча. Но отличить Лядова от Костоманова также не вызывал никакой сложности, так как есть - "мастер спорта международного класса", а есть - "кандидат в мастера спорта" пока еще союзного значения, коим на данный момент являл Александр Сергеевич - полный тезка гордости русской поэзии. А отличия были, ожидаемо, в качестве концовок фигур, так как Лядов всегда говорил, что самое сложное в фигурах высшего пилотажа - это вывод из фигуры и переход в следующую. Это потому, что он осуществляется на заданное направление, в заданной плоскости, с заданными угловыми величинами. Можете себе представить фиксированную бочку с тремя фиксациями, то есть, с фиксациями через сто двадцать градусов? И как эти самые сто двадцать градусы визуально определить? Конечно, гораздо проще это сделать при выполнении ее в горизонтальном полете или на нисходящей вертикали, где можно ориентироваться по горизонту или каким-нибудь наземным линейным ориентирам. А если такая бочка выполняется на восходящей вертикали? Попробуйте смотреть на кромку крыла бешено вращающегося самолета, и точно отмерить эти самые градусы, ибо на земле чуть ли не с транспортирами все это дело оценивают беспристрастные арбитры! А у Лядова, блин, это получалось! Всегда. Это отмечал, в том числе, и Самойлов, насмотревшегося в своей жизни на пилотажи представителей, практически, всех стран мира. Эти бочки были коронным блюдом Лядова, с которым он брал призовые места соревнований, как в личном первенстве, так и в общекомандном зачете. И как он умудрялся эти углы определять, буравя небо вертикально вверх?

- По временному интервалу, Сереня, по временному... С выверенной постоянной скоростью вращения.

Очень схожий пилотаж был у Тертычного с Владыкиным. Оба - ярко выраженные флегматики, что оказало прямое влияние на их стиль пилотирования: скоростной, плавный, с большими радиусами и очень точными округлостями, будто циркулем обрисованные. Но и Владыкина от Сан Ивановича легко было можно отличить даже по тому, как они строили свои произвольные комплексы: Михаил Аркадьевич больше налегал на вертикали с поворотами на них, а Тертычный - на вертикальные восьмерки. Ну, а Кривонос, пока что, на полтиннике отрабатывал самый простой комплекс сложного пилотажа - "переворот-петля-полупетля", да крутил горизонтальные управляемые и штопорные бочки. И, судя по усмехающемуся Тютюннику, на данный момент не совсем гладко.

- Ничего, дело наживное, - Самойлов негромко говорил Тютюннику. - Саня - молодец! Для первого года работы - очень даже и неплохо.

Тютюнник с ним полностью соглашался.

Черт, только сейчас понял, не прошло и трех месяцев, что из четырех инструкторов у нас три Сани: Тертычный, Костоманов и Кривонос! Точнее, три Александра, если следовать служебному политесу.

И вот эта "смена без нас" подошла к концу. Было выполнено более полусотни полетов, и это на шестерых летчиков - Юра Никаноров наряду с инструкторами также был полностью задействован в плановой таблице. Благодаря малой продолжительности полета, одной заправки самолета хватало на несколько вылетов. Так что, в большей мере наши инструктора кабин не покидали, мусорили стартовым завтраком прямо на днище фюзеляжа, и, зачастую, еще не дожевав до конца котлету, орали "от винта!".

И все-таки, если судить объективно, это смена, по крайней мере, для меня, прошла не зря. Не буду хвастаться, но к концу этих полетов я уже, наверно, не хуже Тютюнника видел все эти "недоперекрутил", к своему большому удовольствию находя этому подтверждение в журнале качества, который скрупулезно заполнял Тютюнник. И после выпущенных им двух красных ракет, проживших свою короткую, но яркую жизнь, с этим журналом подмышкой он дал команду постоянному летному составу выдвигаться в его кабинет для полного разбора отлетанной смены.

Мы же привычно отмыли нашу "птичку" и даже предложили свою спонсорскую помощь Тертычному, на "полтиннике" которого сегодня выписывал пируэты Лядов. На что получили он него снисходительную отмашку, мол, "не стоит, братцы, сами справимся. Мы вам за 84-ый еще должны, как земля колхозу..." Что ж, справедливо, или, если перейти на лексику определенной социальной группы - "по понятиям".

А после нашей смены сегодня раскручивались прыжки. Усатый Кузьмич уже вовсю носился между парашютными столами, разложенными прямо напротив штаба, давал указания и осматривал готовых к подъему парашютистов, среди которых я также заметил Юру Никанорова. Везде успевает - и летать, и прыгать! Интересно то, что в авиации летному составу после полетов прыгать разрешалось, а вот летать после прыжков - категорически нет. Интересная схема! Вероятно, учитывает различие морально-психологического состояния, которое возникает у летчика после свершения этих абсолютно разных по восприятию процессов.

Ну, а мы сегодня традиционно немного побегаем в волейбол и двинем на спортгородок скрипеть перекладиной, да струнами петрунькинской "Кремоны", которую он, молодец, опять привез. Она так с ним все лето на аэродроме и прожила. И еще какой-то он приволок песенник с текстами и аккордами современной советской эстрады. Что ж, ознакомимся, может быть чего-нибудь интересного и почерпнем.

Отбой сегодня никто не контролировал, завтра - предварительная подготовка, так что соблюдение предполетного режима этим вечером не было обязательным. Но с учетом сегодняшнего раннего подъема мы, сморившись от пряного аэродромного сентябрьского воздуха, отбились в установленные сроки. А кто-то даже и раньше - вот он, характерный пример принципа саморегуляции.

Интересно, нашим в школе, что сегодня задали на дом? Хорошо бы, только повторение, так как, выполняя обязательное условия семейства на освобождение от учебы, придется в выходные все это дело наверстывать. Все-таки, десятый класс - есть десятый класс, и я не самоубийца, чтобы запустить учебу в году, завершающем обучение в школе.

С этими мыслями я, как младенец, отрубился и проснулся только под задорный кривоносовский спич: "Рота, подъем! Выходи строиться на утреннюю физическую зарядку!"

Ну вот, опять этот Кривонос со своими бегами...

После завтрака мы разбрелись по своим групповым классам, ожидая приезда своих инструкторов. А вот и знакомый зычный голос в коридоре - подаю команду, полувоенная организация, все ж таки:

- Смирно! Товарищ летчик-инструктор! Группа к проведению предварительной подготовки готова. Старшина группы...

- Вольно, садись, - перебил меня Сергеныч. - Я за плановой, расписывайте подготовку. Что летаете - знаете.

Ну-с, приступим к написанию: "Упражнение No 10. Шлифовочные полеты перед самостоятельным вылетом". Звучит красиво! Но получится ли красиво слетать, вопрос, конечно, еще не имеет стабильной уверенности. Что нам предстоит в полетах по этому упражнению? Да все то же, только с небольшим таким нюансиком: "самолет пилотирует обучаемый. Инструктор контролирует действия обучаемого и оценивает умение выполнять элементы полета по кругу без вмешательств". Вот так. Как сказал Лядов - шлифовочные полеты - "это полеты с "мешком". Ага, только потом на земле этот мешок ка-а-а-к даст люлей, что мама не горюй!

Да, смысл шлифовочных полетов заключен именно только в одной короткой фразе - "самолет пилотирует обучаемый". Не должно уже быть вмешательств в управление, да и подсказки по СПУ возможны только по самому минимуму. Слабо верится, что такое возможно, тем паче, что я уже не первую неделю сам себе задаю вопрос: готов ли я? А не дурак ли я? Ответа пока не знаю. Но полностью был уверен в том, что вмешательства Сергеныча в управление обязательно будут. Пусть даже короткие и редкие. Про матерящееся СПУ - вообще помолчу.

Ну, да ладно, как говорится, "будем посмотреть". Пишем дальше. Ага, а вот пошли и судьбоносные выводы: "По результатам этих полетов инструктор полностью и всесторонне определяет подготовленность обучаемого к первому самостоятельному полету, докладывает об этом командиру звена с предъявлением летной книжки". Все, трындец... Дальше следует проверка техники пилотирования по упражнению 11. И там уже - "на щите или со щитом"... Вернее, "под щитом"... Эх, мандраж, ты, мой мандраж! Жизнь - хреновый пилотаж! Тьфу ты, рифма какая-то навязчивая заскреблась в мозгах. Что там Лядов говорил по поводу морально-психологической подготовки?

- Быстро записываем план! 413-ый, пять кругов с разлета. Через тридцать пять минут 416-ый столько же...

Быстро нарисовав в таблице тетрадки подготовки к полетам условными синими знаками, обозначающих полет по кругу, свои очередные два по пять кругов, я, по давно укоренившейся привычке, принялся в уме прокручивать и моделировать предстоящие полеты, параллельно слушая Сергеныча:

- Давно не летали, орлы мои, больше недели у вас перерывчик нарисовался. По сему, самым тщательным образом готовиться, продумать и вспомнить все до мелочей, особенно все то, что у вас хуже всего получается. Свои проблемы вы знаете лучше меня. В большей мере это касается Пожиткова с Грудининым, с завтрашнего дня начинающих красить клетки шлифовочных полетов. Да, Рома, ты абсолютно прав - это и есть самая настоящая финишная прямая! Пока летаете со мной - еще можно будет покорячиться. Но потом я отдам вас в теплые и ласковые руки проверяющих - тут надежда у вас будет только на себя самих. Занимайтесь, после обеда на стоянку.

В связи с вываливанием из плановой Шлыкова, и появлением в ней стабильного места для Лядова, в крайнем часу полетов он нарезал себе три коротенькие десятиминутные зоны на комплексы. Причем, именно на нашем 106-ом, а не на "полтиннике" Тертычного, как это было на прошлой смене.

- Это потому, что по условиям соревнований мы с этого года будем летать только на "полста вторых". "Полтинники", к сожалению, к подобным мероприятиям с конца прошлого года уже не допускаются. Так, иногда мы их будем выкатывать для поддержки штанов, да ради периодических подъемов. Думаю, что их веку осталось год, максимум, два, и от них начнут избавляться.

Очень неприглядное зрелище - облезлый с желтым выгоревшим от солнца фонарем, со спущенными пневматиками возле аэродромного забора врастающий в землю самолет. Видел я такие кладбища, где самолеты со временем погружались в грунт по самый фюзеляж. И судьба у таких самолетов одна - гильотина. Специальная гильотина для разделки самолетов. Режет эта проклятая гильотина американского происхождения самолет, в котором еще осталась "гидражка" - масло густого красного цвета. И, вот, истекает кровью самолет, кромсаемый НАТОвской гильотиной... Прошу прощения, опять заглянул далеко вперед. Эх, сколько мне всего этого еще предстоит увидеть!

После обеда с тетрадками потопали в обитель Виктора, который, сняв кресло задней кабины, вместе с Юрой Никаноровым возились с блоками радиостанции.

- Вчера на полетах самопрослушивание пропало. При работе по СПУ оно есть, а при работе с радиостанцией куда-то исчезло. Сейчас заменим блок, проверим, и, если все нормально - завтра опять на полеты.

- А неисправные блоки здесь будут ремонтировать? - задал я вполне логичный вопрос.

- Шутишь? Конечно, нет. Неисправные блоки мы собираем и отправляем на ремзавод в Шахты. Полная задница наступит, если неисправные блоки будет нечем заменить. Поэтому, наша главная задача - вовремя неисправный блок заменить на исправный, да обеспечить его отправку на ремонт. Точнее, не нам отправить, а инженеру - это одна из его обязанностей.

Вскоре Юра пошел на свой самолет, и Виктор, с надетым шлемофоном, с нашего борта установил с ним связь.

Предоставив машину в распоряжении группы, Виктор, заполнив какие-то бумажки, понес дефектный блок в вагончик инженера.

А вот и Сергеныч пожаловал:

- Все всё знаете, двоечники? Тетрадки на подпись!

Вот-те раз! Опять балует нас Лядов! Без традиционного мозгового штурма на контроле готовности, взял, да, просто, расписался! Эх, кого-то в лесу сегодня не досчитаются...

Позволю себе опять обратиться к воспоминаниям из будущего. Новоиспеченным лейтенантом после окончания училища, проходя в одном из учебно-авиационных центров подготовки летного состава переучивание на новый тип самолета, столкнулся с такой ситуацией. Старый мудрый инструктор (или как в нашем обиходе - "шкраб"), по совместительству занимающий должность заместителя командира полка, принципиально не потчевал нас полноценными контролями готовности. Ему было вполне достаточно только письменное оформление подготовки к полетам в тетрадях. Изо дня в день предварительную подготовку к предстоящим полетам завершала его фраза: "Командиры звеньев, подготовку к полетам в тетрадках у летчиков проверили? Все свободны!". И, таким образом, сия подготовка полностью завершалась еще до обеда, после которого мы шли заниматься всякими футболами-волейболами или, просто, в общаге отсыпаться. Надо говорить, как это нам, вчерашним курсантам, было в радость? После четырех-то лет опостылевшей зубрежки, бесконечных зачетов, экзаменов и изнуряющих контролей готовности? Мы ликовали, кайфовали, при этом в свое удовольствие летали, зная то, что никто никогда нас не будет драть по теоретической части. Мечта! Но, как всегда присутствует это "но": самолеты были старыми, дышали на ладан. И знали мы их исключительно поверхностно, так как теоретические переучивание прошло при части, и оно было формальным. С точно такими же формальными зачетами. В какой-то момент нам стало страшно от того, что, если что-то, ни дай бог, в полете случится - мы не сможем выкарабкаться, так как совершенно не знаем матчасть, и абсолютно перестали готовиться к полетам. Короче говоря, ровно через неделю наше младое зеленое лейтенантство, забросив все эти свои футболы-волейболы, добровольно, в полном осознании важности этого процесса, глобально засело за буквари. Так как в очередной раз показал свое суровое обличие его величество инстинкт самосохранения. Старый мудрый шкраб, по совместительству замкомандира полка, раз и навсегда излечил нас от любых попыток игнорирования самых главных постулатов безопасности полетов - скрупулезной подготовки на земле. Причем, сделал он это через наше добровольное осознание, чем достиг максимального эффекта. "Победа в воздухе куется на земле!", - да-да, именно эту фразу я услышал впервые здесь, в Моспино. Именно эта фраза везде и всегда будет определять весь этот сложнейший процесс подъема человека в воздух, согласны мы с этим или нет.

По ночам стало ощутимо прохладнее, и завхоз выдал нам по еще одному одеялу. Понимая то, что мне придется здесь жить до октября, стал подумывать над тем, чтобы из дома привести обогреватель. Хоть батареи в кубриках были, но включат их не раньше середины осени. Да и на аэродроме в холодный период года никто не ночует. До выпадения снега и после его схода весной аэроклуб живет в пассивном режиме: приехали, прыгнули-полетали, уехали. А зимой после выпадения снега, жизнь здесь, вообще, замирает. И до середины марта полноценными хозяевами нашего объекта становятся только охранники ВОХРа.

Довольно-таки зябкое утро заставило нас поддеть под куртки комбезов свитера. В армии их, почему-то, называют "вшивниками". Говорят, этот обидный термин в армейский обиход пришел еще с Первой Мировой. И Самойлов, в свою очередь, сказал, что над районом полетов завис малоподвижный антициклон, пришедший с Арктики, так что, "ночью будет, возможно, до заморозков, а днем не выше пятнадцати. В соответствии, с чем инструкторам следить за одеянием своих подчиненных. Больных нам тут под самостоятельные вылеты еще не хватало!". И такая погода по прогнозу останется до конца первой декады сентября. Зато в нашем распоряжении будет максимальная прозрачность атмосферы, отсутствие болтанки. А близкое присутствие гребня антициклона, в том числе, гарантировало, практически, полный штиль на все летные смены этой и следующей недели. Но это были только прогнозы синоптиков, достоверность которых мы неоднократно испытали на своих шкурах, познав истинный смысл неофициального девиза метеорологической службы: "Хочешь узнать погоду на завтра? Спроси послезавтра!".

Расчехлив самолет перед предполетным тренажом, мы расстелили чехлы на асфальте для их просушки. За ночь под утро выпал обильный конденсат, также покрывший изнутри тяжелыми каплями остекление фонаря. Из-за чего весь тренаж мы были вынуждены сушить кабину, заменив сидение в самолете привычными приседаниями на крыле для обработки взгляда на посадке.

- Сегодня старт будет западный, - подошел зябко ежащийся Сергеныч, - давно не летали, повторить особенности и, главное, ориентиры. А особенность этого старта, какая, Пожитков?

- Посадочное "Т" будет находиться внутри круга. И все развороты левые.

- Правильно. Учитывать это при построении "коробочки". Разведки погоды сегодня не будет. Через полчаса, Сереня, ждешь меня в кабине. Заниматься тренажами.

Лядов пошел к другим летчикам, которые что-то активно обсуждали, наверно, что-то из разряда подготовки к предстоящему чемпионату. Краем уха слышал, что пришли какие-то организационные указания, и чего-то там нет такого, на что они надеялись. Ну да, вспомнил: в нашей команде не будет женских экипажей, что сразу срезает с команды полтысячи очков. Ну, и, видимо, был расчет на то, что это требование в рамках предстоящего республиканского чемпионата все же уберут.

Кстати, я не написал о том, что естественная убыль также имела место и в других группах: со школой решили не расставаться макеевчане - Николаев из группы Кривоноса, и Мельников от костомановцев. Чудесным образом получилось, что у Кривоноса теперь меньше всего курсантов, так что, по моим расчетам почетным первенцем на самостоятельный вылет из всего нашего потока, вполне может быть кто-то из его группы. И я оказался абсолютно прав.

И вот я на финишной прямой. Ну, на "финишной", это, конечно, фигурально, так как в очередной раз занял прямую по направлению взлета - старта перед своим очередным визитом в прозрачное донецкое небо. Привычно прослушав самойловское "5 сентября 1986 года, московское время восемь часов, 413-ый, взлетайте, штиль!", отпустил тормоза, и, набирая скорость, вновь рассекал тупым капотом звенящий от бешено вращающегося винта сентябрьский воздух. Болтанки, практически, не было, лишь присутствовали еле заметные подрагивания над лесополосами и водоемами. Солнце светило в затылок и не мешало, как это всегда было при полетах в первую смену с восточным стартом. Горизонт сегодня отчетливо прорисован и, если бы не дымы от донецкого металлургического, подробно был бы виден весь город. А так только юго-западная окраина города - Рутченково. Лядов как-то говорил, что до 1972 года Донецкий аэроклуб находился именно там, на Рутченково, бывшее летное поле которого сейчас активно застраивалось. Впрочем, аэроклуб, носивший почетное имя С.А. Леваневского, был там еще до войны, и подготовил для горнила Великой Отечественной сотни летчиков, многие из которых стали Героями Советского Союза. А летом 1941-го весь летно-технический состав и материальная часть Сталинского аэроклуба были переданы в ВВС РККА. И только с 1950 года аэроклуб возобновил свою привычную деятельность по довоенной подготовке молодежи. Кстати, на Рутченковом поле в шестидесятых годах поисковики обнаружили массовое захоронение более чем пятиста жертв репрессий тридцатых годов. Так что, летали много лет молодые учлеты над этим скорбным полем, да выполняли взлеты и посадки по человеческим костям, совершенно не подозревая об этом.

Со дня своего основания и до 1961 года наименование нашей летной организации пережило различные интерпретации, связанные с названием города: Сталинская летная школа Осоавиахим, Сталинский аэроклуб Осоавиахим. И только после шестьдесят первого, в связи с переименованием города Сталино в город Донецк, утвердилась окончательным - Донецкий аэроклуб ДОСААФ. Политики той эпохи, под предводительством "всесоюзного кукурузника", влегкую связали топоним "Сталино" с именем Иосифа Виссарионовича, не вникая в этиологию происхождения названия города. А название города было связано с основным родом его деятельности - варкой стали на градообразующем предприятии. Дословно "Сталино" - это "город стали". Тем более что в далеком 1921 году о будущем вожде толком ничего не знали, и города в честь него, конечно же, не называли. Звезда Сталина взойдет только после смерти Ленина в 1924 году. Но, тем не менее, тогдаташные политики решили проявить недюжинную политкорректность, чтобы вообще ничего не напоминало о великом человеке, пусть даже вопреки здравому смыслу. Говорят, что, возможно, именно после их деятельности в научных трудах шестидесятых годов по материаловедению, появилось определение, на долгое время заменившее слово "сталь" на словосочетание "металлический сплав". Конечно, согласен, что химически сталь - это и есть сплав, тут не подкопаешься, но сия причинно-следственная часть, возможно, также имела здесь свое место и смысл. Только немцы в годы войны, оккупировавшие мой родной город, переименовали его обратно в Юзовку, особо не разбираясь, напрямую связав наименование города со Сталиным. Но обидно то, что и отечественные, погрязшие в культивировании культа личности (опять тавтология, куда же без нее) государственные чинуши тех лет, по сути, также пошли по стопам фашистов.

Выполняя очередной полет по кругу, я уже особо не обращал внимания на расположение посадочных знаков, используя для выстраивания полета весь арсенал до оскомины изученных ориентиров. Но теперь из-за смены старта, конечно же, в обратной последовательности. Хорошо, что на нашем аэродроме круг не меняется в зависимости от старта. Я имею в виду, его проекцию на земную поверхность, так как в будущем сталкивался с тем, что на некоторых аэродромах без привязки к старту круг был постоянно левым или правым. Для приборного полета это не имеет значения: вводи в развороты на заданном азимуте и дальности. А, вот, в нашем случае, летая по правилам визуального полета, постоянство "коробочки" было делом принципиальным.

И вот, лечу, я, значит, лечу, и вдруг, слышу какие-то непонятные звуки из задней кабины! Неужели отказало СПУ и Лядов пытается мне что-то сказать, а я его не слышу? Пощелкал кнопкой, вроде шуршит самопрослушивание! И тут я понял! Сергеныч, разложив руки по бортам кабины, и, судя по артикуляции в зеркале заднего вида, что-то поет! Оттопырив ухо шлемофона, слышу выразительный такой контратенор:

- Эх, маро-о-оз, маро-о-оз! Не-е маро-озь меня-а! Не-е маро-озь меня-а-а-а, маево-о каня!

Вот это номер! Лядов запел! И чегой-то Сергеныч расслабился-то, а? А, точно, у меня же сегодня шлифовочные полеты, как же я это упустил? Недаром он как-то обмолвился, что ждет не дождется этих самых шлифовочных, чтобы хоть как-то отдохнуть. Поет, а сам, наверно, что-то в свой блокнот-кондуит пишет, чтобы меня потом отодрать. Ну, конечно, как же без этого:

- Сереня, ну надо еще больше добирать на посадке! Еще больше надо! Ну, маловат у тебя пока еще уголок получается! Почти на три точки усадил. Не спорь! Сказал, что на три точки, значит, на три точки! По сортиру скучаешь? Легко устрою! Давай, рули на предварительный.

Вот таким образом, эти шлифовочные полеты у меня и протекали. Точнее, пролетали. Слово "течь" в авиации не очень уместно. И да, безусловно, я полностью сам пилотировал самолет - это ощущалось по всем признакам, даже на посадке Лядов принципиально перестал вмешиваться. Хоть он в задней кабине и тренировался в вокале, однако не упускал ни одного моего ошибочного момента, подробно и весьма нелестно комментируя их. Так что еще и эти периодические словесные сентенции выдавали его присутствие в задней кабине.

Приняв сегодня на свой счет еще десять шлифовочных полетов, я внутренне ощущал то, как Сергеныч, условно говоря, проходится по моим навыкам "методической наждачкой" (будем считать, что навык у меня уже образовался, пусть даже еще в самом первородном состоянии), меняя ее зерно с каждым разом на более мелкое. И успехом можно было охарактеризовать то, что завершая десятый, и крайний на сегодня полет, вместо замечаний Лядов сказал мне:

- Что завтра летаешь, знаешь? Не теряй времени, заранее распиши допподготовку.

Так что, и его пение в кабине, и вместо очередного разноса - "распиши допподготовку" - есть определенное мерило качества моей работы на текущий момент. Или, ближе к определению упражнения - качества шлифовки. Интересно, а почему, по аналогии, не придумали, к примеру, "полировочные полеты"? Согласен, идиотская мысль, но, вполне по-идиотски логичная.

Чем хочу еще поделиться? Да, на этом этапе меня вообще перестало интересовать, как работают мои юные коллеги, и каких успехов они достигли. Эгоистически на тот момент меня интересовал только я сам. С одной стороны это было правильно, а с другой - не совсем по-товарищески. Но стремление быть первым - это и есть спорт. В индивидуальном зачете. Так что, пусть мои товарищи по группе простят меня и поймут: по моим нехитрым расчетам в конце следующей недели я уже должен подойти к проверке на допуск к самостоятельному вылету. И, возможно, первым, судя по тому, что я опять стабильно начал планироваться с разлета.

В заключительный час полетов Лядов совершил три короткие зоны на комплексы, чередуя "точку" с Костомановым, Владыкиным и Тертычным. После крайнего полета, он, явно расстроенный, сказал мне:

- Представляешь, Сереня, у меня перестали получаться перевороты со штопорными полубочками. Все из-за вас. Расслабился я с вами...

Да, я видел эти фигуры в его исполнении - штопорная полубочка выполняется менее чем за полсекунды. И очень непросто остановить такое быстрое вращение с четкой фиксацией в положении "верх колесами" с нулевым отклонением по крену относительно горизонтали. Однако никаких отклонений я не заметил. Но, видимо, мне еще и не положено было это все замечать, учитывая мою малоопытность. А, вот, Сергеныч был откровенно расстроен - он эти свои ошибки прекрасно знал и видел. Костоманов, также дотошно наблюдавшего полеты Сергеныча, сказал, что он "ничего такого страшного с земли не видит, однако, если Лядов так считает - значит, к этому есть какое-то основание". Да, возможно и сказалась для него в негативном ключе безвылазная инструкторская работа, и отсутствие возможности заняться личной подготовкой. Но чтобы больше не затрагивать эту щепетильную тему, успокою своих читателей тем, что, буквально завтра, довольный Сергеныч будет сиять как медный таз - утраченный навык безжалостно реанимирован и восстановлен! И у него в прежнем качестве начнут получаться как штопорные полубочки, так и архисложные по исполнению на восходящих вертикалях фиксированные через сто двадцать градусов.

Чтобы не забирать у нас "полста вторые", Юра Никаноров с Тютюнником и Владыкиным летали на "полтинниках", и мне даже понравилось его готовить к полету. Процесс подготовки к повторному вылету длился чуть больше минуты: чтобы залить наполовину выработанный пятидесяти пяти литровый бак - большего и не нужно. Можно сказать, что сегодня нами был установлен своеобразный рекорд подготовки Як-50 - минута двадцать. Ровно столько потребовалось, чтобы вместо Владыкина в кабину втиснулся Тютюнник, а нам - полностью заправить самолет. Кому интересно, бензобак в "полтиннике" расположен по схеме, пришедшей еще с самолетов Великой Отечественной: между противопожарной перегородкой моторного отсека и кабиной. Что, кстати, в полете по мере выработки топлива приводило к смещению центровки назад. Кто знает аэродинамику, тот понимает, что за этим следует - снижение продольной устойчивости самолета по перегрузке.

И, все-таки, хорошая машина, этот "полтинник". Единственное то, что из-за малой вместимости бака его приходилось часто дозаправлять. Жаль, что через пару лет они уйдут в историю и останутся только в частных коллекциях. Да и то, в основном, за рубежом. Конечно, потом появятся энтузиасты, которые выгребут из подобных, как наш, аэродромов, весь этот уже нелетающий хлам. Что-то там восстановят и будут втихаря подлетывать. Эти аппараты по летной пригодности официально уже никто и никогда не освидетельствует.

В итоге сегодняшняя смена прошла при очень даже слаженной работе, взаимопонимании и, как следствие, при полном позитиве. Уход из организации Шлыкова, хоть и был неприятным моментом для Лядова, но все же предоставил ему определенную отдушину, позволившую летать на себя. Лядов стал больше улыбаться, шутить и, даже, что было потрясающе, петь в полете! А это уже реальный качественный показатель его душевного состояния.

Мы, заранее на полетах расписав доподготовку, выиграли время не только для себя, но и для Сергеныча, который, во внезапно начавшемся с его стороны процессе "раскручивания гаек", сегодня сразил нас окончательно:

- Довожу вопросы контроля готовности. Пожитков - техника выполнения взлета. Оценка "отлично". Грудинин, расчет на посадку с боковым ветром. Оценка "отлично". Прокопчук - техника выполнения посадки. Оценка "хорошо". Опять взмываешь, Валера? Прекращай, мне! И Чистик - действия при пожаре. Оценка "отлично". Тетради мне на подпись. Свободны.

Вот так. Что это такое с Сергенычем произошло? Что это за расслабон-то, такой?

- А что у вас, отлетавших уже миллион кругов, спрашивать? Уже и медведь бы все выучил. Были бы на плане другие упражнения, а так...

Завтра крайняя смена на этой неделе, а в понедельник предварительная на два летных дня первой половины следующей недели - вторник и среду. По крайней мере, так было заявлено. И я отлетываю почти все свои шлифовочные круги по десятому упражнению. Если, конечно, будут планировать, как и прежде - по десять кругов в смену. И опять же, если не подведет погода - все-таки уже осень. Так что, Сереня, конец следующей недели. Максимум - начало другой. Готовься...

От этой мысли в внизу живота нехорошо похолодело и свело, как перед прыжками. Надо будет на выходных все как следует обмозговать, продумать. И крутить, крутить, и еще раз крутить перед глазами это "кино", снятое в предыдущих полетах моим подсознанием. И пусть учеба в школе подождет, сейчас для меня это менее важно.

Вечер, как обычно, прошел на спортгородке. Васька Петрунькин опять приволок гитару, да только поиграть на ней толком не получилось - уже мерзли пальцы. Так что "Кремона" была отправлена обратно в общагу, а мы завершили вечер тем, что точили лясы, сидя на скамейках, да играли в "лесенку" на подтягивание. Знаете, как? У турника становится живая очередь, и в первом цикле каждый должен был подтянуться по одному разу. В следующем цикле - уже два раза. И так далее, каждый раз прибавляя по одному подтягиванию. Дойдя в порядке постоянно двигающейся очереди до определенного количества подтягиваний - идем обратно, с каждым циклом уменьшая количество подтягиваний на одно. Только самые подготовленные могли в этой "лесенке" дойти до числа семь и вернуться обратно. И стратегический смысл этой игры заключался в длине очереди: чем она длиннее, тем дольше отдыхаешь. Да уж, прикольные у нас тогда игры были.

Ну, а там, вдали, виднеющееся между штабом и общагой летное поле, уже поглощалось густой вечерней мглой. И только горел одинокий огонь в кабинете Тютюнника - версталась очередная плановая таблица, которую до утра нужно будет нарисовать еще и в нескольких экземплярах. Чистовик - в подшивку для архива, по экземпляру для руководителя полетов, инженера полетов, и примитивного, но все же существующего объективного контроля. Так было положено по закону.

Лядов как-то рассказывал, что, к примеру, в ГДР ручным размножением плановых таблиц не занимались. Они там поступали намного проще, к чему, может быть стоило бы стремиться и нам. Буквально с пивом, авиационные германские бюргеры на большой крашенной и разлинованной под бланк плановой таблицы металлической доске, размером со школьную, условными знаками на магнитиках обозначали полеты, перемещая указкой их туда-сюда. И, когда, по их мнению, плановая таблица окончательно рождалась, тупо ее фотографировали, да печатали на фотобумаге в каком угодно количестве. Правильно? Возможно. Но, плановая таблица - документ строгой учетности, должна храниться в архиве много-много лет, а химические фотографии, все прекрасно знают, очень часто портятся, желтеют, склеиваются, и тем самым приходят в негодность. Так что, как сказал Сергеныч, "в этом вопросе с прокуратурой взаимопонимание найдено не было".

Следующее утро, которое на календаре было шестым сентябрем, выдалось абсолютно идентичным предыдущему, разве ж только прохладнее. Лядов, критически осмотрев нас, дал времени пять минут, чтобы мы еще что-нибудь дополнительно теплое поддели под комбезы, и только после этого разрешил идти на завтрак. Благодаря тому, что накануне вечером мы фонарь самолета не закрыли до конца, оставив маленькую щелочку, кабина не была сырой, что позволило организовать полноценный тренаж на борту, существенно сократив доставшие упражнения по приседанию на крыле. Разведку погоды опять не произвели, единственное, что стало больше птиц. Молодняк, типа нас, вставал на крыло, готовясь к дальнему перелету в теплые края. Естественную миграцию пернатых на аэродромах также надо учитывать, поэтому уже битых десять минут по грунту летного поля, под истошное завывание сирены, с включенной мигалкой, носится наш пожарный автомобиль. Попадание птицы в поршневой самолет не так опасно и чревато, как в реактивный, где ворона с легкостью напрочь выносит двигатель, но тоже неприятностей может доставить. Например, разрушить маслорадиатор, или повредить винт. Вон, на прошлой неделе на бывшем нашем "84-ом", который мы отдали группе Тертычного, винт меняли - появилась забоина на кромке лопасти от попадания птицы на взлете. Последствием чего была такая тряска винта, что из-за возникшей вибрации на приборной доске невозможно было разглядеть показания приборов. Что, в свою очередь, не давало возможности на этом борту далее продолжать полеты. Так они полсмены и угробили на то, что снимали винт с "донора", да переставляли его на свой самолет. С последующим длительным опробованием силовой установки на земле и незапланированным облетом на следующей смене. Из-за какой-то аэродромной пигалицы плановая таблица группы Тертычного пошла коту под хвост. И вспоминая эти события, я до сих пор не понимаю, почему тогда в Моспино на полеты не вытаскивали резервные самолеты? Ведь же были свободные техники и борта? Схема с резервными бортами - исключительно эффективная и рабочая, и на моей памяти в будущем, благодаря этому принципу организации полетов, было спасено немало летных смен.

Сегодня старт также был западным. Доверяя прогнозу, после вчерашней смены посадочные знаки не убирали, их только проехали, проверили-поправили. Сегодня я опять начинаю работу с разлета. Лядов, и это было очевидно, приоритетно полностью переключился на меня. После взлета нос моего Яшки уперся в Горбачево-Михайловку, находившуюся впереди по курсу, и центр второй зоны, где я когда-то с Самойловым крутил те, на всю жизнь запомнившиеся, первые свои штопора. А вот после первого разворота мы капотом накрыли Старобешево. Кстати, очень интересный и примечательный населенный пункт. И не только тем, что рядом с ним развернута гигантская одноименная ГЭС, в совокупности с Зуевской питающая энергией весь Донбасс, но и историей своего возникновения в величайшем велении императрицы Екатерины Второй. "Мы, рассмотрев посланное к Нам от вас из Бахчисарая от шестнадцатого июля сего года общее и на доброй воле основанное прошение об избавлении всех вас от угрожаемого ига и бедствия принятием в вечное подданство Всероссийской Империи". Таким образом, в Приазовье возникло еще одно поселение крымских греков под очень неплохие преференции в виде освобождения от всевозможных податей в государеву казну на целых десять лет. Кстати, занимался тогда этими переселениями лично сам еще молодой Суворов. Позже Старобешево стало знаменито легендарной Пашей Ангелиной, в свои шестнадцать лет взобравшейся на трактор, и ставшей самой известной советской трактористкой, основателем первой в мире женской тракторной бригады. Также она прославилась личным обязательством товарищу Сталину организовать десять подобных женских тракторных бригад, обратившись к советским женщинам со знаменитым на весь мир призывов: "Сто тысяч подруг - на трактор!". За свой труд и общественно-политическую деятельность Паша была награждена двумя Золотыми медалями "Серп и молот", что эквивалентно званию "Дважды Герой социалистического труда". Кстати, в знаменитой скульптуре "Рабочий и Колхозница" угадываются черты именно Паши - она была близкой подругой скульптору Вере Мухиной. Говорят, что у нее даже была прямая телефонная связь со Сталиным, а этой чести были удостоены считанные люди страны. Ангелина ушла из жизни рано в сорок шесть лет от профессиональной болезни тракториста - цирроза печени. Но не от того, о чем многие подумали, а от того, что трактористу с утра до вечера приходилось дышать парами горючего, и ртом создавать необходимый перепад давления для перекачки его через шланг при заправке. Топливозаправщиками, подобным нашим аэродромным, полевые станы в те времена не оснащались, так что работающие в поле трактористы возили с собой на борту необходимый запас топлива. И по своему завещанию Паша Ангелина была похоронена в родном Старобешеве.

А Лядов опять сегодня пел. Пусть поет, он заслужил. Что касается моих собственных ощущений, я прекрасно осознавал, что у меня все элементы полета стали более-менее получаться. Что пилотирую самолет при минимальном физическом участии инструктора, в большинстве случаев ограничивающегося только периодическими подсказками по СПУ. Но проблемный морально-психологический аспект заключался в другом: на борту вместе со мной в данный момент находится опытнейший летчик, и я это знаю. Точнее, это воспринимает как факт мое подсознание. Моя психика. Вот и сейчас он рядом, и опять орет песню в задней кабине через тонкую плексигласовую перегородку, а что случится с моим моральным состоянием, когда оно осознает его отсутствие на борту? Не дрогнут ли мои колени? Смогу ли я совладать с самым губительным человеческим состоянием - страхом, переходящим в панику? Когда это самое мое подсознание поймет, что мой нянька-инструктор в это время на летном поле аэродрома нервно курит у дверцы ВСКП, и с тревогой вслушивается в эфир? А не находится позади меня через тонкую межкабинную перегородку? К своему большому сожалению, я понимал, что моя психика на этом этапе обучения, возможно, еще не готова к адекватному восприятию самостоятельности полета. И что я могу быть запросто подвержен тому, что сейчас называют модным таким словосочетанием - панической атаке.

Ибо, как поется в одной широко известной в узких кругах песне:

"Аэродромную "коробку"

Проспит устало СПУ.

В нем пустота шуршит негромко -

Прийти на помощь не смогу..."

Но оставим эти грустные мысли, так как впереди очередной каскад взлетов и посадок, которые надо достойно прожить. Конечно же, сейчас я отношусь к тем моим мальчишеским страхам с доброй иронией, в очередной раз, вспоминая слова Тютюнника, в которые я сначала не особо поверил: "вы еще не знаете своих способностей".

- Сереня, добавь оборотиков, немного сыплемся...

Вот, и очередная моя "десятиполетка" ушла в историю. Очередные десять клеток в моем личном графике подготовки закрашены синим, неумолимо приближая меня к заветным красным, для которых я уже приготовил соответствующий карандаш. Надеюсь, что не зря.

Лядов в крайнем часу плановой слетал на себя зону на комплекс и, вооружившись своим штурманским хронометром, картой и аварийной радиостанцией Р-855УМ, ушел на пятидесятиминутный маршрут, так как полет по маршруту с оценкой точности прохода поворотных и выхода на конечный пункт маршрута - это одна из обязательных дисциплин предстоящего чемпионата.

Ровно через пятьдесят минут и ноль секунд самолет с Лядовым на борту прошел над столом арбитра, роль которого с секундомером, по-прежнему, исполнял Тютюнник, и, развернувшись вокруг хвоста, совершил свою неподражаемую мастерскую посадку.

Полеты этой недели успешно завершились, о чем заявили две взметнувшиеся в безоблачное синее небо красные ракеты. Мы в привычном режиме подались на якорную, не дорулив до которой с десяток метров, на грунте Сергеныч остановил наш "106-ой". И, чем-то омраченный, не отходя от самолета, ждал нас.

- Виктор Иваныч, подойди сюда, пожалуйста! - Лядов подошел к стабилизатору. - Смотри...

Мы тоже подошли, ибо было до зуда интересно, что там такого замечательного можно было увидеть. А там было... Было с десяток мелких сквозных дырочек на перкале руля высоты и, примерно столько же, вмятин со сколом краски на дюрале стабилизатора!

- Ух, ни..., Геннадич, это что, дробь?!

- Похоже... Кто-то пальнул...

- И где?

- Скорее всего, над Еленовкой.

- Ё-моё, на какой же высоте ты летел?

- На нормальной, Витя, на нормальной... Подлатаешь-подкрасишь? Но чтобы никто не увидел?

- Попробую...

- Мужики, - это он нам, - сделайте так, чтобы об этом никто не узнал. Лады?

Расстроенный Лядов вытащил из кармана комбеза свежий подшлемник и протянул его Виктору:

- На заплатки. Ребята, помогите Вите, а то мне надо к Тютюннику на разбор.

Лядов еще раз с досадой осмотрел хвостовое оперение и быстрым шагом пошел в штаб.

- Виктор Иванович, а как такое могло случиться? И кому это надо было вообще?

- Да хрен его знает! Может быть в наших краях какой-нибудь идейный бандеровец завелся. Здесь вопрос заключается в другом: на какой высоте летел Лядов, раз его смог достать дробовик? Ну, бьет он вверх до высоты метров сто. Ну, до ста двадцати, максимум. И вот в чем незадача - полет по маршруту должен выполняться на высоте, по-моему, не ниже полукилометра, - почесал затылок Виктор. - Так на какой же высоте он тогда летел? Смотрите, если это вылезет наружу, то Лядову несдобровать! Сергей, в моем ящике лежит эпоксидка, тащи ее сюда. Но сначала отмываем самолет. Эх, Геннадич, Геннадич...

Мы из лядовского подшлемника нарезали аккуратненькие кругляшки, с двух сторон перкаля руля высоты при помощи эпоксидки ими проклеили все пробоины. Вмятинки внизу стабилизатора подкрасили красной краской, которой Виктор красит тормозные колодки. При этом хочу отметить, соблюдали полную конспирацию. Особенно, если на горизонте показывался кто-то из начальства, то работа мгновенно прекращалась. Наибольшее беспокойство вызывал принципиальный Павел Геннадьевич. Наш суровый аэроклубовский инженер, который только сегодня разносил группу Костоманова за то, что какой-то балбес из его банды кремальерой управления стрелками накрутил на высотомере десять тысяч метров высоты. Грозился отстранить от полетов всю группу, включая и ее инструктора, так что в инцидент даже пришлось вмешаться Тютюннику. Представляю, что было бы, если бы вскрылось это воздушное хулиганство в исполнении нашего незабвенного Сергеныча.

Так тихой сапой к ужину, незадолго до которого на стоянку пришел Лядов, неся целый пакет яблок, закончили восстановление подлым обстрелом поврежденную крылатую машину.

- Ну, как?

- Да, вроде, не особо заметно, если сильно не присматриваться.

- Видел кто?

- Не должны.

Не знаю, стал ли после этого случая Сергеныч более осторожным при полетах над населенными пунктами, но я запомнил этот случай на всю оставшуюся жизнь.

Вот и закончилась очередная моя рабочая летная неделя. Импонировало то, что это была уже не летняя неделя, а осенняя - все пошли в школу, ну, а я по-прежнему продолжаю заниматься своим избранным делом. И на следующей неделе я, возможно, вылечу самостоятельно. Или получу дополнительные полеты, какие нашей спортсменке Ленке Сологуб постоянно нарезали в течение двух лет, пока авиационные боги над ней не сжалились. Но у меня нет этих двух лет. У меня, как это ни прискорбно, уже начался новый учебный год. Год, между прочим, выпускной. Со всеми вытекающими последствиями.

И еще мне придется пережить предстоящие выходные-проходные, которых теперь фактически не будет. Однозначно семейство не оставит меня в покое и сразу же посадит за учебники, предварительно отправив к одноклассникам за пройденным школьным материалом за прошедшую неделю. Да и домашними заданиями за этот же период.


## Глава 27.


Как и предполагалось, выходные для меня превратились в кошмар. И начался он, практически, с порога. Меня, едва ли его переступившего, не церемонясь, развернули, и пинком отправили к одноклассникам. Мои "бэшки" жили намного дальше, чем дворовой друг Димка Бакуновский, по совместительству ученик параллельного "а" класса. К нему я и сгонял, логично решив, что за первую неделю обучения сильного дисбаланса в параллельных классах быть не должно. Ну, и к моему счастию, за неделю в школе прошли мало, и Димка любезно предоставил мне свои тетрадки, с которых я банально всё списал. Хотя, не враг же я себе? Попытался вникнуть в суть изучаемого материала самостоятельно. По технарским наукам проблем не было. Алгебра, геометрия и прочие "метрии", с венцом своим - физикой, меня особо не волновали. А вот первые уроки по совершенно новому для меня предмету "Органическая химия" ввели в полный ступор и тихую истерию. Нелепые термины, наводящие на определенные сопутствующие мысли - "алканы", "алкены" и "алкины", - и это пока что только на "а", вызвали нестерпимые позывы захлопнуть учебник, да забросить его вглубь секретера до лучших времен. В остальном, пришлось поварить бестолковой, и ко второй половине воскресенья я был амнистирован семейством после предъявления доказательной базы в виде исписанных убористым почерком тетрадей под заголовками "Классная работа" и "Домашняя работа" за всю неделю.

- И чтобы учебники на аэродром взял, а не так как на прошлой неделе - забыл! Специально, наверное?

Вечер воскресенья провел в своей дворовой компании. Бренчали на моей шестиструнке, собранной из двух поломанных гитар. Поэтому отчаянно не строившей: мензуры корпуса и грифа от разных гитар не совпадали. Но главная задача на том уровне освоения сего струнного инструмента была только отрабатывать технику аккордов, и переходы между ними. И текущее техническое состояние изделия вполне соответствовало поставленным целям.

Прохладным утром восьмого сентября я в очередной раз ожидал на остановке "им. Лядова", пардон, конечно же, "им. Зверькова", наш Урал с заметно поредевшим числом пассажиров. Как писал выше, наше молодежное авиационное звено уже понесло свои первые потери. Но судить их не будем - ибо бог им судья, каждый сам себе прокладывает жизненный маршрут. Согласен, написал очередную банальность, но вот как раз очень в тему кассетник Хорунжего играет "Лайф из лайф" от австрийского "Опуса". И, слушая Андрюхину "Электронику 301", задремал, и бесстыдно продрых до самого Моспино, где меня беспардонно растолкал Сергеныч:

- Сереня, не спи, замерзнешь!

Моспино. Населенный пункт тоже с историей, да еще и постарше Донецка возрастом будет. Ну, а знаменито оно тем, что во время Великой Отечественной любимый нашим телезрителем великий актер Владимир Этуш освобождал этот поселок от фашистов. В 1943 году лично сам командир взвода лейтенант Этуш уничтожил в Моспино тридцать немецких солдат и офицеров, и захватил ручной пулемет, за что получил орден Красной Звезды. Неплохо для комедийного Шпака и сказочного Карабаса Барабаса, не так ли? В какой-то местной школе даже организован музей, где Владимир Абрамович был частым гостем, вел переписку с учениками и подарил немало материала в качестве музейных экспонатов.

Поехав Моспино, наш "Урал" привычно свернул на указатель "Новый Свет", и через семь километров без остановки пересек КПП аэродрома, ворота которого гостеприимно были заранее распахнуты. Возле столовой его уже ждала наша поварская бригада с сорокалитровыми молочными бидонами, которые сейчас поедут в Старобешево на местную ферму. Говорят, что любой "объект жив, пока оттуда не ушла столовая".

Совершенно недавно узнал, что историческая значимость Старобешева на Паше Ангелиной не заканчивается. Оказывается, что, упоминаемая в "Слове о полку Игореве" битва русского князя Игоря с половцами, по мнению историков, как раз произошла на реке Каялы (тогдаташное наименование Кальмиуса) при впадении в него справа речки Камышевахи. А это всего лишь южнее Старобешево на двенадцать километров. Кто интересовался историей, тот знает, что в этой битве приснопамятный князь был пленен половцами. Помните арию Игоря из оперы Бородина?

"О, дайте, дайте мне свободу,

Я мой позор сумею искупить.

Спасу я честь свою и славу,

Я Русь от недругов спасу!".

Ну, это как раз из той "той оперы", когда Игоря пленили.

Хотя, это только версия, путь даже наиболее правдоподобная на данный момент, по мнению историков, но и "последнего слова в этой истории пока еще не сказано". Был я на этом месте - хороший холм, есть, где железками помахать.

Кстати, да, я все-таки достал Лядова своим вопросом: есть ли какая-нибудь связь центра второй пилотажной зоны Горбачево-Михайловки с нынешним руководителем страны? На что Сергеныч искренне рассмеялся, сказав, что не я первый задаю этот, как бы выразиться помягче, дебильный вопрос. Ну, конечно же, нет! Все наименования местным населенным пунктам были присвоены задолго до его контрпродуктивного правления. Правительство Петра Первого щедро раздавало свободные земли, под так называемые, "ранговые дачи". Был такой от донского казачества войсковой старшина Горбачев Михаил, который принимал участие и отличился в боях во время петровских походов на Азов. Вот он и получил надел земли на восток от слияния рек Кальмиуса и Грузской, и, заодно, дворянство. А, все равно, прикольно звучит, особенно для тех, кто не в курсе!

- После завтрака в класс, расписать подготовку, ждать меня! - Лядов с неизменным своим штурманским портфелем быстро пошел в штаб, где Тютюнник организовывал очередную постановку задачи на полеты.

Ну, а у меня на всю неделю задача одна - упражнение десять. Но внимательно просмотрев свой график летного обучения, уже более чем на две трети закрашенного синим карандашом, узрел, что полетов по "десятке" в моем распоряжении осталось-то всего тридцатник, то бишь, на три летные смены. Ну, а дальше грядет одиннадцатое, планово переходящее в упражнение двенадцать. А это, блин, проверочные и последующие самостоятельные полеты! От этой мысли я, откровенно, похолодел с одновременным бросанием в жар: вот, он, тот всуе упоминаемый трындец, который подкрался незаметно...

- Все всю неделю летаем десятое упражнение, но..., - Лядов скосился в мою сторону, - если все будет нормально, Пожитков, готовься на пятницу. Здесь находимся до обеда, после обеда - на стоянку на тренаж. Вопросы?

На своей спине я почувствовал взгляды пацанов. Особенно, обжигающий от Ромки. Мы с ним до последнего делили лидерство по прохождению программы, но на самом завершающем этапе фаворитом Лядов, почему-то, определил меня. Хотя, в отличие от Грудинина, вылететь первым в группе для меня было непринципиальным вопросом. Лишь бы вообще вылететь, и неважно, каким по счету.

Я помню, что чувствовал всю эту неделю - включился какой-то режим переосмысления, а также засвербела непонятная, и досель невиданная тягучая волнительность. Короче говоря, я банально начал бояться. Бояться предстоящего шага в неизвестность - полета на допуск с начальством, и возможного позора, когда меня не выпустят самостоятельно, а нарежут "допы". Мое самолюбие, наверно, этого факта не переживет. Эх, хорошо, если бы меня запланировали с Владыкиным или с Самойловым! С ними я уже летал и, вроде, они обо мне остались неплохого мнения.

- Сереня, два по пять завтра, скорее всего столько же послезавтра, потом уточню. В четверг будет предварительная подготовка на пятницу и субботу, там на счет того с кем полетишь на допуск, определится. Скорее всего, с Тютюнником. Почему не с Владыкиным? Вероятно потому, что Михаил Аркадьевич на первые самостоятельные вылеты опять сядет на место руководителя полетов, как это было в прошлом году. Тебе-то какая разница? Еще вопросы? Что, Рома? Грудинин, если не будешь дурковать, вылетишь в субботу! Всем заниматься!

До обеда, обладая уже заранее расписанной подготовкой на два предстоящих летных дня, я озадачился тем, что собирал воедино разбежавшиеся мысли, и укрощал резко активизировавшиеся эмоции. В пятницу у меня самостоятельный вылет... И как всегда бывает перед экзаменами, психику упорно начало грызть ощущение, что я ничего не знаю, и ничего не умею. И, с этим грызущим подкорку сознания чувством, мне придется жить до пятницы. Я уже писал, что в том юном возрасте был через чур мнительным подростком, переживающим за любой пустяк. Причем, не всегда имея серьезного весомого повода.

После обеда, на котором у меня, ожидаемо, не проявился должным делом аппетит - все еще в тех же мыслях и сомнениях, я повел свою группу на тренаж. Наш "106-ой", почему-то, был расчехлен только наполовину, и Виктора в привычной возне у самолета я не обнаружил. Зато около кривоносовского "67-го" толпился, чуть ли не весь аэродромно-технический люд, на фоне которого носился наш неугомонный и принципиальный аэроклубовский инженер Павел Геннадьевич, резким голосом раздающего указания. Вот под крылом "67-го" я и увидел нашего Витю с отверткой.

- Привет. Идите, до конца расчехлите наш борт, я скоро подойду. Занимайтесь по плану.

- Виктор Иванович, а что случилось?

- Что и должно было случиться при грубых посадках. Потек левый бак. Смотри, вон лужа на асфальте под левой консолью, видишь?

- И что теперь?

- Что, что... Бак дюралевый, надо варить аргоном, а у нас аргонной сварки нет. Да и специалистов по этой сварке тоже. Полеты для кривоносовцев под угрозой срыва, если Пал Геннадич не найдет, где бак заварить.

- Ну, это же не в первый раз здесь происходит? Вы же рассказывали...

- Конечно, не в первый. И, к сожалению, не в последний. Есть у него знакомый в какой-то автомастерской на Пролетарке. Он туда всегда обращается, и пока еще, вроде, не отказывали. Но, только, не бесплатное все это дело.

Я подошел к лежащему на тормозных колодках баку, торец которого разошелся по шву, образовав трещину в несколько миллиметров шириной. Причем, эта лопина шла сверху бака и доходила до его середины передней части. Ну, той, которая по полету.

- Скорее всего, на грубой посадке, когда в баке появилось свободное место после выработки бензина, был гидроудар вверх и вперед. Вот шов и не выдержал.

Ну, в общем-то, все понятно. Возникла трещина, которая при полной заправке дала течь.

Вскоре кривоносовские пацаны погрузили в багажник "шестерки" Пал Геннадича дырявый бак, а Кривонос с топливозаправщика, который только что подъехал, заливал девяносто первым бензином две двадцатилитровые канистры. А вот она, кстати, и оплата! Канистры были погружены в салон автомобиля и накрыты чехлом.

- И молитесь, чтобы мы за сегодня успели! - быстро запрыгнул в "шестерку" Пал Геннадьевич, и дал по газам. Справа от него сидел щуплый Дима - техник Кривоноса.

У Кривоноса, как и у всех летных групп, конечно же, был не один самолет, за группой закрепленный. Но, как и любая техника второго эшелона, он стоял на консервации, и, чтобы его реанимировать, потребуется провести ряд работ и пару облетов. А время сейчас дорого, особенно тогда, когда уже начался учебный год, и нас были вынуждены выдернуть из-за школьных парт.

После того, как инженер на своем автомобиле отъехал со стоянки, мы пошли дорасчехлять свой самолет, да проходить тренаж. Что давно стало сознательной обыденностью, не требующей никакого внешнего понукания со стороны Лядова. Я решил еще больше времени проводить в кабине, и спросил разрешения у Виктора подставить под носовую стойку тормозную колодку - для имитации посадочного угла. Конечно же, лояльный к любому правильному кипешу Виктор Иванович возражений не имел.

Погода пока благоприятствует, причем, кстати, и по ветру тоже. Хотя я был бы очень не прочь против несильного правого боковика, который здорово помогает на взлете и при заходе на посадку. В первом случае существенно компенсирует разворачивающие и кренящие моменты, а во втором - отворачивает нос вправо, позволяя комфортно зреть вперед по направлению посадки. Правда, нужно только не забыть развернуть самолет по оси посадочной полосы перед самым касанием. Ну, это уже несущественные детали: для нас допускалось садиться с углом сноса, и на это пока что пока смотрели сквозь пальцы.

Ближе к ужину на стоянку пожаловал Лядов со своей книжкой летчика-инструктора, в которой на предварительных подготовках он каждый раз для нас расписывал вопросы контроля готовности. Еще месяц назад мы много бы отдали, чтобы узнать их заранее, а сейчас это стало тривиальным событием, и нисколько нас не волновало. Да и Сергеныч давно уже прекратил мучить нас натужными контролями готовности, и даже с учетом того, что мы с Грудининым в течение этой недели должны будем вылететь самостоятельно.

Лядов лениво задавал вопросы, на полуслове прерывал, ставил оценку и обращался к следующему. В таком умиротворенном режиме мы дожили до ужина.

- В столовую. Сереня, задержись на секундочку.

Пацаны, прихватив свои шлемофоны, молча, и оглядываясь на меня, двинули со стоянки.

- Чего притих? Волнуешься? Все у тебя получится. Я знаю. С завтрашнего дня меня в кабине не будет. Я буду присутствовать там формально. Как "мешок". Считай, что твои самостоятельные полеты начинаются с завтрашней смены. Иди, догоняй своих.

Вечер уже был прохладный, на турниках болтались мало - мерзли руки, поэтому, основательно утеплившись, просто сидели на скамейках спортгородка, да слушали кассетник Хорунжего, который, кстати, ему подарили на день рождения - в минувшее воскресение ему стукнуло шестнадцать. Хороший подарок, всем нам на зависть, и дорогой - почти зарплата инженера в то время. И до сих пор в ушах звучит популярная песня тех времен в исполнении Кальянова:

"Четвертые сутки из штурманской рубки

За далью туманной не видно земли.

А море к нам тянет гудящие руки,

А ваши грустящие руки вдали..."

Ну, вот, не знаю, почему эта совсем нешедевральная песня на долгие годы так врезалась в память. Впрочем, как и все то, чем я жил в то время.

После ужина банда батьки Кривоноса во главе со своим инструктором резвой рысью двинула на стоянку, и за полчаса до отбоя она, весело гомонящая, прибыла в свое расположение отбиваться. Они успешно установили заваренный бак, заправили его под заглушку, да в течение длительного времени шатали самолет, проверяя отремонтированный шов на герметичность, периодически проходя по нему промокашкой от тетради. Она оставалась сухой. Полеты для них завтра уже не под угрозой срыва. Всемогущий Пал Геннадич в очередной раз успешно решил вопрос с лопнувшим баком. Впрочем, как и с любой другой проблемой, возникающей на поприще материально-технического обеспечения полетов.

Погода радовала. В меру тепло, полный штиль и прозрачная атмосфера позволяла разглядеть до мельчайших подробностей наш главный ориентир - градирни Старобешевской ГЭС.

- Видимость такая, - ухмыльнулся сидящий в задней кабине Лядов, - что видно собственный хвост на горизонте. Давай, Сереня, рассказывай и показывай полет по кругу. Помни о том, что я вчера тебе сказал - с сегодняшнего дня меня в задней кабине нет.

Я сегодня, по уже прочно устаканившемуся распорядку нашей группы, лечу с разлета. Вторым после Димки Ярошенко с Кривоносом, который, по всей видимости, в своей группе также лидирует по программе. И вот привычно заняв место на линии предварительного старта справа и сзади от борта с номером "67", которому вчера ремонтировали топливный бак, слышу очередное и уже привычное самойловское:

- 9 сентября 1986 года московское время восемь часов начало полетов первой смены. 441-ый, взлетайте, штиль! 413-ый, разрешил на исполнительный!

Я украдкой посмотрел на Лядова в зеркало заднего вида, на что сразу же услышал:

- Чего уставился? Меня в задней кабине нет!

Ну, ладно, Сергей Геннадьевич, давайте попробуем летать, когда вас "в задней кабине нет".

- 413-ый к взлету готов!

- 413-ый, взлетайте, штиль!

Сегодня старт привычный, восточный. Лядову хорошо, у него полетные очки с фиолетовыми светофильтрами, которые он не преминул сразу же напялить на глаза. А вот я в очередной раз, щурясь сквозь ресницы, выполнил, можно сказать, "полуслепой" взлет. И так, с полуприкрытыми глазами, топал до первого разворота, пока уже более низкое осеннее солнце не стало жарить левый борт. Как-то я его пытал, почему нам не выдали такие же фильдеперсовые очки, которые, кстати, в природе имеют типовое обозначение "ПО-1"? Ну, понятное дело, ПО - "полетные очки". А вот почему "1"? Ну, по-видимому, не было смысла изобретать "ПО-2". Ну да, спросить-то я спросил, на что сразу же получил - "мал ишшо". Однако, видя мои жалостливые глаза, пообещал подарить такие же, если я поступлю в летное училище. Обещание, кстати, сдержал, когда я завалился к нему домой в форме в первом курсантском отпуске. Правда, они мне тогда не пригодились, так как в училище летали в защитных шлемах со штатными светофильтрами. И у меня их сразу же выклянчил Андрюха Белый, которому предстоял еще один год летной работы в родном моспинском небе. Пришлось отдать.

Осенью летать мне понравилось. И нравилось летать осенью всю мою дальнейшую летную жизнь. Какое-то умиротворение: в воздухе спокойно, внизу красиво, нет изнуряющей жары. Нравилось, по крайней мере, на таких вот спокойных полетах, когда нет учений. А они, эти учения, как правило, всегда проводились осенью. Осенью в войсках проходили итоговые проверки с полным набором зачетов, смотров и, этих самых, летно-тактических учений. Так что, в полной мере наслаждаться одними из самых благоприятных полетных месяцев в году приходилось крайне редко. Лядов сказал, что нам даже в чем-то повезло, что вылетать будем осенью, а не в июле - если бы начали летать с первых дней лета. Да уж, я помню эти сумасшедшие летные смены с внезапно разваливающейся погодой, да с болтанкой, и боковиками по пределу. А и иногда еще и зашкаливающими. Наверно, все-таки есть некий философский смысл в поговорке, что "все, что не делается - к лучшему".

Ну, а я опять с выпушенным шасси подхожу к третьему развороту, держа, как положено по инструкции, экипаж Ярошенко-Кривоноса внутри круга, то бишь, с правой стороны капота, как вдруг слышу Сергеныча в эфире:

- Природный - старт, 410-му?

- 410-ый, я, Природный - старт, на приеме?

- 413-ому помогите на посадке!

- Вас понял, поможем.

О, а это уже серьезно! Значит, Лядов шутки не шутил! Значит, мы продолжаем играть в игру, когда его в задней кабине "де-юре" нет! Ну, а "де-факто", и это гарантировано, он мне влепит потом на земле, да под самую заглушку. И вот теперь я понял, о чем Лядов после предполетных указаний разговаривал с руководителем сегодняшних полетов Самойловым!

Никогда не любил полный штиль. Это ошибочное мнение, что отсутствие ветра создает благоприятные условия на взлете и, тем паче, на посадке. А причина проста - настоящих штилевых условий в году по статистике бывает не более двух-трех процентов от общего количества дней. Во все остальные дни ветер разной силы постоянно присутствует, что вызывает определенное привыкание. А тут, раз, и крайне редкий полный штиль, и надо психику под штилевые условия перестраивать. Летать в штиль - это выполнять подход на строго заданной по инструкции скорости, но как я раньше писал - начинающие летчики поневоле создают для себя запас по скорости. И, привыкнув летать с небольшим запасом по скорости, который, как мы знаем, "в попу не давит", психологически очень сложно заставить себя заходить на посадку на скорости ниже привычной. А придется, иначе высока вероятность возникновения всяких нехороших посадочных отклонений.

Вот сегодня как раз один из этих "двух-трех процентных" дней. Но, понимая это с одной стороны, и немного мандражируя с другой, все-таки решил со скоростью пока не играть. И, как обычно, с десятикилометровым запасом по указателю начал строить свой первый на сегодня заход, с фиктивно присутствующим (или отсутствующим, как правильно?) Лядовым в задней кабине. Который, наверняка, уже раскрыл свой блокнот-кондуит и приготовил ручку, чтобы фиксировать мои достижения. Или антидостижения. Уж, как получится. И вот в эфир пошла первая команда Самойлова:

- 413-ый, выше глиссады! Проверь скорость, снижайся в точку!

Вот он и вылез, куда ни надо, этот самый "запас по скорости". Самолет банально "вспухает", и его надо задавливать в точку. Что приводит к еще большему росту скорости перед выравниванием, с вполне вероятным последующим взмыванием. Зная технику исправления ошибок на посадке, я слегка придавил ручку управления, прибрав обороты, но, явно, недостаточно - скоростенка погаснуть не успела.

- Задержи! Не взмывай! Добирай!

Очередной не очень красивый плюх с недобором без скорости после взмывания, изрядно перелетевши посадочное "Т". Ничего необычного - обычная (звучит, как каламбур!) курсантская посадка. Лядов в задней кабине не издает ни звука. Впрочем, и, слава богу, как я давно этого ждал! Ставлю щитки на уборку, далее - конвейер.

- 413-ый, конвейер разрешил, штиль!

Самолет привычно рванул вправо, но сразу же уткнулся в вовремя отклоненную педаль. А вот взлет с конвейера при штиле очень даже ничего! Время до отрыва существенно увеличивается, что "можно спокойно в носу поковыряться", как любил говорить Сергеныч.

"Надо учесть это во втором заходе и постараться установить скорость поменьше", - сделал я логичный вывод, и опять, удерживая впереди летящего Ярошенко внутри круга, стал строить очередной маршрут по коробочке, через эфир попутно изучая воздушную обстановку. Только что сел Гайдуков с Костомановым, и им дали конвейер. А, вот, на исполнительный запросился Владыкин. Он, кстати, добирает крайние полеты на себя, чтобы в период массовых самостоятельных вылетов своих подопечных, традиционно усесться в кресло руководителя. Ничего не поделаешь, он командир самолетного звена, и полностью отвечает за летную подготовку подчиненных.

Нет, пока у меня не получается делать все так же чисто, как это умеет Лядов: у него самолет на любом этапе полета идет четко, словно по рельсам. По крайней мере, у меня еще, например, не выходит сразу вписаться в посадочный курс после четвертого разворота, так как редко угадываю с правильным местом ввода в него. И еще не совсем четко вижу траекторию разворота. Хотя, надо отдать должное, в пределах положительных нормативов все же укладываюсь. Поэтому, особых разносов в отношении себя не ощущаю. Но, опять вынужден цитировать несгибаемую и железную позицию Лядова: "нормативы - это отклонения от заданного режима на оценку. Только слабаки летают с отклонениями, и, следовательно, только слабаки летают по нормативам".

Не совсем с ним согласен, так как дальнейшая жизнь показала, что во многих случаях результаты напрямую зависят от состояния авиационной техники и ее бортовых систем. Например, системы управления вооружением при решении задач бомбёрного дела. То бишь, бомбометания свободнопадающими авиационными бомбами. Точность боевого применения обуславливается различными техническими нюансами этой самой системы управления вооружением, и дающих, в определенной степени, погрешности. Которые каждый раз могут проявить себя с различными знаками: точностью измерения высоты, путевой скорости и угла сноса. Вот как раз по этим измеренным параметрам бортовая система управления вооружением вычисляет все эти "относы", "отставания", "азимутальные поправки". И в каждую из этих величин уже изначально заложена конструктивная ошибка. Далее - еще хуже. Из-за многоканальности измерений суммарная ошибка прицельной системы будет только накапливаться. Технически все эти безобразия называются "конструктивно-производственными недостатками". К тому же, авиабомбы не имеют строгой идентичной баллистики. Это всего лишь грубая болванка из чугуния с приваренным стабилизатором. Вот почему для учета этого безобразия конструкторам-инженерам пришлось вычислить субъективную ошибку, которую дает система управления вооружением вкупе с баллистическим непостоянством авиабомб. И обозвали они ее "средним радиальным отклонением", или сокращенно СРО. Именно это СРО и стало нормативом бомбометания на оценку "отлично". Ну, допустим, пусть это СРО будет равным пятидесяти пяти метрам. То есть, если экипаж будет класть бомбу в круг от центра мишени, диаметром менее либо равным пятидесяти пяти метров, то он будет считаться молодцом, отличником, и даже достоин пирожка с полки. Ну, а далее идут оценки на "хорошо" - в пределах двух СРО, "удовлетворительно" - в пределах трех. И завершают эту нормативную линейку позорное "бомбометание за пределами мишени" и, вплоть до "внеполигонного бомбометания", за которое, кстати, можно и надолго присесть. Но, вот, иногда возникала интереснейшая ситуация, когда экипаж точным попаданием сносил реперный столб центра мишени, то в шутливой форме говорили, что экипаж допустил ошибку при прицеливании на эти самые технически обоснованные пятьдесят пять метров. И повезло ему в только том, что удачно сложились знаки - все плюсы и минусы.

Ну, да ладно, мы опять отвлеклись, сделав несколько длинных шагов в будущее.

И вот во втором заходе я установил скорость несколько ниже, чем в предыдущем, с учетом все еще имевших место штилевых условий. Но видимо, как обычно, переучел, в результате чего в эфире проскрипело:

- 413-ый, на оборотах, далеко снижаешься!

Команда "далеко снижаешься", означает то, что идешь ниже глиссады. И для ее исправления необходимо уменьшить угол снижения, и увеличить обороты, чтобы исключить падение скорости. А вот после - либо подходить к полосе на низкой глиссаде, либо "дать коксу" движку, немного пройти в горизонте до выхода на нормальный угол снижения. Ну, и, как правило, последствия низкой глиссады - это высокое выравнивание. Что, собственно, и произошло сейчас:

- Задержи! Добирай!

Перелетели "Т" метров на 20, но, зато в коем веке, сел с нормальным посадочным углом.

- Конвейер разрешил, штиль!

Конечно, по логике вещей, надо установить что-то среднее между двумя этими предыдущими заходами. Спросить бы совета у Лядова, да не буду, его, вроде как бы нет в задней кабине. И вот, в очередной раз, заняв посадочный курс, параллельно слушая то, что подсказывает Самойлов Димке Ярошенко, я после выпуска посадочных щитков установил скорость сто пятьдесят пять - среднее значение между первым и вторым заходом.

Самойлов молчит. Либо он наблюдает за взлетающим с конвейера Ярошенко, либо у меня, наконец-то, получилась глиссада более-менее в рамках приличия. Выравниваю, выдерживая направление педалями, постепенно возвращая их и ручку в нейтральное положение, добираю. Опять небольшой плюх, опять мало добрал, и сел метров за десять до "Т". В принципе, я так всегда сажусь. Что там Сергеныч говорил о стабильности? Ну, конечно же, "стабильность - признак мастерства"! И мои посадки с малым посадочным углом - тоже определенного рода стабильность.

Остальные два захода прошли также без подсказок Самойлова, и после крайней, пятой, наконец-то, в задней кабине "ожил" Сергеныч:

- Две крайние посадки были более-менее нормальными. А все предыдущие - так себе...

О-па, а на борту, оказывается, есть Лядов! А я и забыл! (щютка, конечно, забудешь такое...).

- Давай на предварительный и слушай. Что не зацикливаешься на одной ошибке и постоянно щупаешь глиссаду - абсолютно правильно. Три крайних захода, можно сказать, были почти идеальными. Но, Сережа, заставляй себя добирать, заставляй себя добирать, сколько это может продолжаться? Хотя бы так, как на крайних посадках! Безопасная посадка - это еще не все! И ты, ко всему прочему, уже давно прошел этот уровень, когда посадка должна была быть по принципу "лишь бы не убился". Посадка должна быть еще и красивой. Посадка - это лицо летчика. А твое лицо летчика пока еще чумазое. Понял меня? Надо больше стараться! Готовься к следующему вылету. Все продумай и учти то, что ветер к обеду будет усиливаться, правда, пока непонятно, с какой стороны.

- Сергей Геннадьевич, а в следующем вылете вас в кабине опять не будет? - немного ехидно спросил я Сергеныча.

- Ес-с-с-тес-с-твенно! Чего спрашиваешь? Сереня, всё, летаешь самостоятельно! Мы же обо всем вчера договорились? Те замечания, которые я тебе сейчас озвучил, я мог бы увидеть и с земли. Считай, что так оно и было.

Вторая пятерка кругов прошла под заметно усилившийся ветерок, причем с неудобной левой стороны. И мне на заходе пришлось применять левое скольжение, из-за чего на всех пяти заходах здорово попотел. Но постарался хорошо: подсказок со стороны Самойлова не было, хотя сами посадки были с небольшими отскоками от грунта, что, в принципе, являлось нормой для посадки с углом сноса. Лядов весь полет молчал, но на земле устроил разнос "за грязное выдерживание режима", мол, "раньше чище пилотировал, раздолбай ты этакий! Под конец совсем расслабился!".

Смену отлетали без особых напрягов, в полном объеме и в спокойном режиме. Радиообмен "лился чистой и прозрачной рекой". Шероховатости на посадках постепенно сглаживались и, что самое удивительное, у многих начало вырабатываться что-то вроде почерка. Например, у меня - посадка с малым углом. Не очень удачный пример, но, тем не менее, это был уже мой почерк. Хреновый, но мой. А почерк, кстати, как это доподлинно известно, можно успешно корректировать чистописанием. Ну, или в нашем случае, по определению десятого упражнения - "шлифованием".

Кто не успел посетить столовую - рысью туда полетели, ибо Светлана Николаевна этого преступления никогда не простит, даже с учетом того, что полеты уже закончились. Остальные потянулись в классы на дополнительную подготовку к завтрашней смене. Лядов со своим потрепанным штурманским портфелем сразу рванул в кабинет Тютюнника, где инструкторский летный состав традиционно собирался для созидания новой плановой таблицы.

Сергеныч появился через час:

- Быстро записываем план. Пожитков - с разлета пять кругов, далее еще пять через два тридцать. Записал? Это еще не все, бери опять карандаш, - видя, что я его отложил в сторону, нарисовав привычные "два по пять", - через пять с половиной часов еще пять кругов. Вот теперь все. Грудинин...

Ни чё себе, у меня завтра пятнашка полетов выходит! Вот это да! А это значит то, что реально в пятницу меня планируют на самостоятельный вылет! И эти дополнительные пять кругов были списаны со счета Грудинина, который сейчас обижено сопит у меня за спиной, рисуя в своей тетрадке на завтра всего пять аэродромных "коробочек". И, видимо, про себя от души меня материт. Увы, я не виноват, Ромка! Почему-то в какой-то момент, Лядов решил впереди паровоза толкать меня. А, вот, когда этот момент наступил - ты должен сам у себя спросить. Так что, без обид, Рома...

Остаток дня я прокручивал перед глазами заснятый собственным подсознанием сегодняшние образы полетов, детально продумывая все свои ошибки и те моменты, когда мне с ВСКП подсказывал Самойлов. Но формальное отсутствие в задней кабине Лядова все еще не принесло мне уверенности в точно таком же беззаботном восприятии реального одиночества в кабине, во время грядущего самостоятельного вылета, так как свою нестабильную психику я еще не научился обманывать. Хотя, неожиданно в виде наития, прилетело воспоминание о прыжках с парашютом. Страшно было? Конечно, особенно, во второй раз! Конечности тряслись, пока навьючивались парашютами, да шли к Ан-2! Но, вот, как только закрывалась дверь салона, взрывался взлетным режимом движок, и самолет начинал разбег - чудесным образом страх куда-то улетучился. Совсем! Путь назад был отрезан, и моя психика полностью восприняла тот факт, что теперь из самолета можно выйти, только выпрыгнув с парашютом. Может, и при самостоятельных полетах будет то же самое? Я немного приободрился.

В волейбол играть прекратили. В уличном душе уже было холодно мыться, да и заболеть под занавес наших мытарств не хотел никто. Сидели на спортгородке, немного подтягивались на перекладине, скрипели брусьями, травили анекдоты. Кассетник Хорунжего в полном объеме исполнял свою досуговую роль, не смотря на то, что в нашем распоряжении было всего пара кассет. Интересно то, что этих скудных запасов для полного счастья нам тогда вполне хватало.

Появились первые звезды, и мы пошли отбиваться - темнеть стало заметно раньше. Не мудрено, светлое время суток стремительно сокращалось, так как приближался день осеннего равноденствия - 20 сентября. Двенадцать часов ночи и двенадцать часов дня, из которых шесть мы отдаем полетам. Ну, а если учесть еще и предполетную с послеполетной подготовкой, то, получается, все девять. И вот только три часа светлого времени остается на прочую жизнь.

Обиженный Ромка со мной со вчерашнего вечера так и не разговаривает. Видимо, считает меня виноватым в том, что Лядов погнал меня впереди всех, а не его. Да еще и отдав мне его место в плановой таблице. Ну же, Рома, ты же сам обозначил свою позицию, что летаешь только до первого самостоятельного? И сразу же возвращаешься в школу, чтобы не отстать от учебной программы? А вот я буду здесь до самого конца сборов! Причем, в здравом уме иду на эту жертву, принося ущерб учебе из-за длительного отречения от школьного процесса. Это и есть мотивация, о которой так хорошо мне когда-то рассказывал Сергеныч. Или, по-другому, приоритет целей. А у меня цель одна - дойти до конца сборов, вылетев самостоятельно, и по-максимуму зацепить то, что еще перепадет по программе. Может, даже еще схожу в зону. Тем более, я был абсолютно уверен, что, пожертвовав одним месяцем учебы на фоне вполне успешного девятилетнего школьного стажа, ничего страшного с моей успеваемостью не произойдет. А вот Ромка, видимо, в себе сомневается, да и вкупе со своими родителями, подливших масла в огонь. Короче говоря, он эту мотивацию несколько утратил. По крайней мере, в глазах Лядова. Вот поэтому я, а не он, буду вылетать первым.

Разведки погоды опять не было. Без воздушной разведки погоды стали стабильно летать чуть ли не с середины августа. Да, собственно говоря, при наших аэродромных полетах в радиусе шести километров от "точки", она и особо не нужна. Достаточно выйти на поле, да посмотреть на трубы Старобешевской ГЭС. Ну, и еще заручится благоприятным прогнозом от метеослужбы "Электрички". Этого более чем достаточно.

Сегодня я опять открываю полеты, лечу первым с разлета. Справа и сзади меня на исполнительном и предварительном стартах заняли свои места остальные три наших борта, пригибая потоком от вращающихся винтов уже изрядно пожелтевшую траву.

- 10 сентября 1986 года московское время восемь часов начало полетов первой смены. 413-ый, ветер слева под тридцать до пяти метров, взлетайте!

Сегодня Лядов опять будет молчать. Все пятнадцать кругов, но тщательно что-то записывая в свой блокнот. Конечно, на земле он это на меня все выплеснет, в очередной раз жесткой щеткой пройдется по моим ошибкам и недостаткам. И, конечно же, опять прицепится к малым углам на посадке. А я буду в сотый раз все это слушать, по крупицам собирая то, что принято называть "опыт". Хотя, какой там опыт накопишь за два неполных месяца полетов? Так, мелочь какую-то...

- 413-ый, задержи, высоко! Добирай!

Ну, вот, опять высоко выровнял! Но, судя по тому, что почти не перелетел, не так уж и высоко. Самойлов, исполняя просьбу Лядова, продолжал дистанционно помогать мне на посадке, загоняя ее в выверенный профиль. Благодаря чему у меня этот самый сложный элемент полета стал получаться более-менее приемлемым. А посадочный угол в вполне сносных рамках, что даже Сергеныч неохотно признал:

- Если покажешь такое качество Тютюннику, считай, что допуск у тебя в кармане.

Вот таким макаром я пережил эти сегодняшние круги. Сегодня я начал полеты, сегодня я их и закончил, сев крайним, и выслушав традиционное - "тринадцать часов пятьдесят пять минут, все самолеты на земле, конец полетам первой смены". И на списание в небо ушли очередные две красные ракеты.

Запустился Ан-2 с бортовым номером "02", не так давно породнившийся со мной во время мирового чемпионата по парашютизму. В его кабине в гарнитуре маячила знакомая голова Вано Ван Ваныча: на сегодня и завтра запланированы прыжки. Ну, а у нас завтра предварительная подготовка на пятницу и субботу. И, если ничего не изменится, послезавтра я должен самостоятельно сделать "колеса в воздух". В моем графике летного обучения не закрашенным синим осталось всего пять клеток по упражнению десять, и три по одиннадцатому. А это уже не то, чтобы финишная прямая, это уже самая что ни на есть финишная ленточка. И послезавтра для меня настанет момент истины. И будет понятно: нужно или не нужно было мне тратить крайнее лето детства на эти полеты. Да, мысли грустные! Ну, а куда без них перед такими жизненными метаморфозами?

- Всем хорошо отдохнуть. Сереня, выше нос! Рома, все будет нормально! Оба Валеры, готовьтесь на следующий вторник. Да, Прокопчук, ты не ослышался, на следующий вторник, или есть возражения? Тогда говори сразу!

Утреннюю физическую зарядку раскручивал Тертычный. Такой же, как Лядов, "великий любитель спорта". И утренний моцион вылился в банальное перемещение на спортгородок, где мы улеглись на лавки досыпать свои прерванные сны. Зарядки по утрам стали проводится все реже, здесь сказались полеты в приоритетную первую смену. Да и всеобщая послабуха в том числе, которая всегда наступает под занавес любых напряженных процессов. Увы, наши сборы подходили к своему логическому завершению. И только Кривонос упрямо гонял нас вокруг аэродрома, хотя и он уже особо не настаивал, если кто-то вместо кросса (например, я) оставался поболтаться на спортгородошной перекладине.

После завтрака, безо всяких напоминаний, мы разошлись по своим классам расписывать в тетрадях подготовку на две предстоящих смены. "Ну что, Сереня, распишем упражнение одиннадцать и сокровенное двенадцатое?". Быстро по памяти записав до оскомины приевшееся упражнение десять, я открыл КУЛП, который после завтрака мне лично вручил Сергеныч. Итак, рисуем: "Упражнение No 11. Вывозные полеты для определения готовности к самостоятельному вылету". Количество - 3. Цель - определение готовности курсанта к первому самостоятельному полету".

Вот так, "готовность к самостоятельному вылету"... А, как бы я сам себе ответил, готов ли я к самостоятельному вылету? Сложный вопрос. Ладно, пишем дальше: "Полеты по кругу выполнять со старшим начальником, которому предоставлено право выпуска курсанта в первый самостоятельный полет". Ну, и завершается это упражнение следующим утверждением: "Если обучаемый не готов к самостоятельному полету, ему назначаются дополнительные вывозные полеты, после которых проводится повторная проверка готовности к самостоятельному полету. Проверка производится тем же начальником, который проверял обучаемого в первый раз. В результате выполнения упражнения обучаемый должен выполнить все элементы полета по кругу на оценку не ниже "хорошо", своевременно замечать и грамотно исправлять отклонения в полете".

Тэк-с, с этим понятно. Теперь распишем то, что долгие месяцы на недосягаемом расстоянии маячило расплывчатым пятном, миллиметровыми шажками упорно приближаясь - упражнение No 12. И называется оно "контрольные и самостоятельные полеты по кругу". Контрольных полетов - 6, самостоятельных - 10. Кстати, интересно то, что в этом упражнении определение "вывозные полеты" сменилось на "контрольные". А как иначе? Вывозная программа завершилась. Теперь, после получения соответствующего допуска, полеты с инструктором, или с любым проверяющим, будут только контрольными. То есть, по определению, тебя будут не "возить", а "контролировать". Вот такая вот авиационная игра слов.

Что там дальше? Ага, "курсант, не вылетевший самостоятельно по истечении семи дней со дня проверки, повторно проверяется авиационным начальником, имеющим право на допуск к самостоятельным полетам. Первые 8-10 самостоятельных полетов курсанты выполняют с предварительными контрольными полетами в каждый летный день. Готовность к выполнению самостоятельных полетов без предварительного контрольного полета оценивается индивидуально для каждого курсанта. Кроме того, с курсантами выполняются контрольные полеты при перерывах в самостоятельных полетах более трех дней. Взлеты с конвейера разрешается выполнять после 15 самостоятельных полетов". Значит, взлета с конвейера в самостоятельных полетах нам не видать - по нашему графику нам нарезано всего-то десять кругов. И все эти самостоятельные круги будем летать с обруливанием по аэродрому. Ну, методистам, корпевшим над нашей программой летного обучения, виднее.

Вот так, нехитро рассуждая, я гнал все эти мучавшие меня крайние несколько дней беспокойные мысли. Мысли, связанные с предстоящим первым самостоятельным полетом. Пока в класс с плановой не завалился Сергеныч.

- Подготовку расписали? Что, не знаете, что летаете? Ну, вы даете! Когда уже научитесь соображать? Чистик, сколько у тебя полетов по десятому осталось?

- Тридцать!

- Ну, так что ты летаешь, горе мое? Тяжело сообразить? Грудинин, готовишься на субботу, как и планировали. Чего пригорюнился? Одиннадцатое и двенадцатое расписал? Нет? Мне что, идти плановую вытирать? Десять минут! Через десять минут мне показываешь тетрадку с этими упражнениями! Пожитков?

- Расписал.

- Одиннадцатое и двенадцатое?

- Да.

- Тогда записывай свой план на завтра, 12 сентября. Через тридцать минут со мной пять кругов по десятому. Через час три круга по одиннадцатому с Тютюнником. И возьми, наконец, ты, чертов красный карандаш, да нарисуй себе через час двадцать эти долгожданные два круга по двенадцатому! - пафосно-торжественно, и несколько театрально возопил Сергеныч. - Напоминаю, круги с обруливанием! Нарисовал? А теперь слушай. Все слушайте. С Тютюнником летать даже лучше, чем с Владыкиным. Он на многое глаза закрывает. Кроме качества взлета и посадки. Сереня. Не тушеваться, есть у тебя такое свойство из категории "не очень". Летать, как со мной, на прошлой смене все полеты летал сам, можешь не сомневаться. Кое-где, конечно, шероховатости присутствуют, особенно, там, где твоя основная проблема - малый посадочный угол. Но лучше завтра не перестарайся, углы не тяни, летай так, как привык. А то захочешь чем-то удивить начальника, и, как всегда, ничего хорошего из попыток прыгнуть выше головы, не получается. Посадки у тебя безопасные, устойчивые, можно сказать, с уже устаканившимся профилем. Морально к самостоятельному полету готовься следующим образом: просто забей себе в голову, что самостоятельные полеты от вывозных ничем не отличаются. Не думай о том, что меня в самолете нет. А для этого как можно интенсивней работай в кабине, более тщательно контролируй и выдерживай режим, дотошно слушай эфир, крути башкой в два раза чаще, чем обычно. В общем, делай все, чтобы на всякие ненужные мысли не отвлекаться. Думай и о том, что это даже очень гут, что меня в задней кабине нет - меньше драть буду. А, может, и совсем не буду, если покажешь качественные взлеты и посадки. Можешь даже по СПУ как попало и грязно меня обозвать, и даже наорать разрешаю на любимого летчика-инструктора в СПУ, да только, смотри, кнопки не перепутай! А то уже были такие случаи... Улыбаешься? Это есть карашо! Ну, так что, морально готов лететь самостоятельно, а, Сереня? Скажи лучше сейчас. Хотя, ничего страшного, если завтра посчитаешь себя неготовым. А тебя Тютюнник об этом обязательно спросит, когда будет подписывать летную книжку. Ну, нарежем тебе еще пару десятков кругов. Ну, вылетишь потом, попозжее, делов-то, ага? Готов? Тогда я Тютюннику докладываю.

- Сергей Геннадьевич? - поднял руку Грудинин.

- Их бин! Что хотел, Ромалэ?

- А завтра только Пожитков самостоятельно вылетает?

- Нет, конечно. Завтра из каждой группы вылетает по одному человеку. Ты, давай, не дуйся, готовься на субботу! Вопросы контроля готовности будут следующие...

Лядов быстро зачитал вопросы из своей тетрадки подготовки к полетам летчика-инструктора с уже проставленными оценками (теоретическая халява прочно вошла в нашу группу!), расписался в наших тетрадях и отправил на стоянку.

- Сереня, Рома, весь тренаж отрабатывать взгляд на посадке и приседать до посинения! Всех остальных это тоже касается! Вперед!

Виктор с крыла снял нижние панели и осматривал баки. На всякий случай, как я понял, под впечатлением проблем, которые в начале недели выпали на группу Кривоноса. А они нам сейчас, ох, как не нужны, эти проблемы с лопнувшими баками!

- Все нормально. Парни, возьмите отвертки, помогите быстрее прикрутить обшивку.

Весь тренаж до самого ужина мы с Грудининым приседали на крыле - я на левом, он на правом. Валерки, понимая, что эти "приседания" на крыле пока более нужны нам с Ромкой, оккупировали две стремянки, и на них занимались тем же. Неожиданно появившийся на стоянке Лядов, видя, что эти процедуры находятся в самом разгаре, удовлетворенно хмыкнув, и, приобняв за плечи Виктора, за каким-то лядом (почти каламбур получился!) пошел с ним в вагончик инженера. За каким - я догадался сразу, так как недавно Виктор говорил о каких-то "двенадцатимесячных регламентных работах". Но, слава богу, они будут где-то в октябре, так что эти сборы мы спокойно долетаем на своей матчасти.

Через десять минут они вернулись, и у Виктора в руках была кипа бумаг, которые он, на стоящей рядом с нашим самолетом мойке, начал заполнять.

- Орлы мои, на секундочку подойдите. Погоду завтра обещают, но прогнозируется усиление ветра как раз к твоему самостоятельному вылету, Сереня. На посадочном, если будет боковик, борись с ним скольжением или подбором угла сноса, на свое усмотрение. Если будет, ну очень сильный боковой ветер, старт подвернут, так что, по этому поводу особо не переживай. Но и надо понимать, что идеальных условий для самостоятельных вылетов специально ждать или создавать не будут, время этого уже не позволяет. Так что, настраиваться на выполнение плана любой разумной ценой. На крайний случай, самостоятельно слетаешь с "мешком", хоть и не хотелось бы этого. Завтра сразу после предполетных указаний я представляю тебя начальнику аэроклуба. Ну, а для остальных - всё по плану, никаких особенностей. Заканчиваем тренаж и топаем на ужин.

Мы помогли Виктору зачехлить "106-ой", да еще заранее зарядили воздушную систему, чтобы завтра не отвлекаться на это. Наш пока еще относительно новый самолет хорошо держал в себе все виды давлений, так что, за ночь воздух не стравится более чем на пару тройку атмосфер.

После ужина решил немного отвлечься от навязчивых мыслей, касаемых завтрашних полетов, и я раскрыл на первой странице привезенный учебник по Новейшей истории СССР за десятый класс. Желания погрузиться в сию науку хватило только на то, чтобы просмотреть картинки в начале книги, да прочитать начало восемнадцатого параграфа третьей главы (первые семнадцать параграфов мы прошли в девятом классе): "Образование двух очагов войн. Борьба СССР за мир и коллективную безопасность". Сразу потянуло в сон, так что я, чертыхнувшись, с треском захлопнул учебник и выругал себя, мол, на хрена это, вообще, надо было тащить сюда, на аэродром?! Но, ведь, блин же, семейство настояло...

Дело в том, что с историей у меня в девятом классе были полные нелады, почему этот учебник я сюда и привез. Не алгебру, не физику, а именно, историю. И проблемы в прошлом учебном году с этим предметом были не потому, что у меня мозгов не хватало на изучение того, что, по определению самих же историков, "пишут победители", а потому, что я вступил в длительный конфликт с соответствующей училкой. У которой, кстати, была школьная кличка "Тришка". Но каким образом к учителю истории прилипло имя литературного недоросля мужеского рода Тришки, прославившегося своим кафтаном, никто не знал. Сие прозвище появилось за много поколений учеников до нас. Весь девятый класс я с ней мучился, не знаю, чем заслужив подобное реноме с ее стороны. В общем, с трудом исправлял тройки на четверки, чтобы не портить будущий аттестат, да и не иметь проблем с родней. Ведь основное условие обучению меня в аэроклубе была, именно, успеваемость. Оценки типа "трояка" в нашей семье не котировались.

Ну, к примеру, чтобы не быть голословным, один из небольших моментов моей войны с историчкой:

- Пожитков, садись, подучи! Два!

- За что, Марья Ивановна?

Кстати, ее реально так звали!

- За незнание истории, за что еще?

И это после того, как она добрую половину урока гоняла меня по каким-то датам, именам партийных работников, да многочисленных наркомов, с завидным постоянством репрессируемых и реабилитируемых. Это, наверно, только конченый адепт истории смог бы запомнить. Ну и, да, у меня никогда не было предрасположенности к гуманитарным наукам. Я по жизни - технарь, а для летчика это самое главное, так что...

- Дети, кто создал скульптуру "Рабочий и Колхозница"? Отвечай, Пожитков, исправляй свою двойку.

- Пушкин, - зло буркнул я.

- За незнание истории Пожиткову ставлю два! Вторую за сегодня!

В общем, мне все это дело пришлось долго и нудно исправлять, быть постоянным добровольцем в написании всяческих рефератов, лишь бы в табеле успеваемости по истории нарисовалась хоть бы какая-нибудь худосочная "четверка". Иначе, мое небо навсегда было бы родней закрыто, и все обучение в аэроклубе пошло бы насмарку. Вот такая вот история была со мной в девятом классе по истории (опять каламбурчик случился!).

Но в десятом, выпускном классе, мы с ней помирились. Возможно, на почве того, что я собирался поступать в летное училище, а у нее сын был военным, строевым офицером. А, возможно и потому, что, скорее всего и было истиной, наш директор Вера Матвеевна дала ей указание не портить мне жизнь. Ну, и на фоне того, что мне эту историю придется еще целый курс изучать в военном училище. Ну а в военном училище истории выучат, там не забалуешь.

В общем, я без обид, Марь Иванна!

Короче говоря, "исторический" учебник я зашвырнул тумбочку и пошел на спортгородок слушать мафон Хорунжего, да подтягиваться "в лесенку" с костомановцами. Перед сном лихорадочно прокручивал полет, представляя в задней кабине Тютюнника. Получалось плохо, и меня опять, как перед той первой проверкой с Владыкиным, вырубил Морфей, не дав дойти даже до траверза круга. За что ему отдельная строгая благодарность. Ну что ж, будем летать на старых дрожжах, этих проверок в моей жизни, наверно, будет уйма, и перед каждой не напереживаешься. Здоровья не хватит.

- Не боись, Сереня, Тютюнник на счет тебя настроен позитивно! - эти слова, помню, Сергеныч когда-то сказал Ленке Сологуб. И она тогда, после двух лет безуспешных попыток, наконец-то, вылетела самостоятельно. Будем надеяться, что это какое-то магическое заклинание, которым владеет Лядов.

Разведки погоды, ожидаемо, опять не было. А вот предполетные указания прошли в формате небольшого импровизированного митинга, на котором Тютюнник поздравил нас с достижением кульминации наших летних сборов. Поблагодарил за упорство и труд, и пожелал всем удачи в предстоящих первых самостоятельных шагах в большом авиационном небе родной Донетчины. Особенно тем, кто вылетает сегодня первыми:

- На вас будут равняться остальные курсанты, которые вылетят самостоятельно завтра, или на следующей неделе! Их настрой будет зависеть от успеха ваших сегодняшних первых самостоятельных полетов. По самолетам!

После предполетных Сергеныч подвел меня к Тютюннику. Да к нему целая очередь образовалась!

- Николай Иванович! Представляю курсанта Пожиткова на допуск к самостоятельному вылету.

- Очень хорошо. Когда и на чем мы с тобой летим?

- На "106-ом". Через час..., - промямлил я.

- Жди в кабине. Сергей Геннадьевич, самолет будет на заправке?

- Так точно. Это будет третий вылет с разлета.

Тютюнник, надев свой шлемофон, кстати, обычный, черный, и даже без очков, какие были у Лядова, быстро пошел в сторону якорной стоянки. Где его в самолете с бортовым номером "67" ждал красный, напряженный, застегнутый на все молнии, и уже привязанный к кабине Димка Ярошенко. И его инструктор Кривонос возле самолета, тут же засуетившегося, видя приближающуюся фигуру начальника аэроклуба. Потом Лядов мне скажет, что советом инструкторской стаи они решили предоставить такую вот профессиональную преференцию молодому летчику, всего только два месяца назад полетевшего в свой первый полет в качестве инструктора. А именно - право выпустить своего курсанта ПЕРВЫМ! Это, кстати, тот же пьедестал, за который в авиации всегда будет идти нешуточная шуточная (ну, вот, опять!) борьба.

И вот на стоянке, свиснув поступающим в цилиндры воздухом, запустился "67-ой" с Ярошенко. И за ним последовательно остальные наши три борта. Вскоре Ярошенко с Тютюнником заняли исполнительный.

"12 сентября 1986 года московское время восемь часов, 441-ый, взлетайте", - повторил я про себя до подкорки мозга заученную фразу. В небо ушли две зеленые ракеты.

Итак, мы начинаем...

В нашей группе сегодня с разлета летит Грудинин, отрабатывая, как он до сих пор считает, украденные мною у него пять кругов. И вот я с "мартышкой" с номером "106", как следующий летящий, потрусил на импровизированный, выложенный на земле парашютными файлами, круг полета, развернув ее синей стороной к ВСКП. Кресло, в котором, опять занял самый опытный руководитель полетов нашей организации - Владыкин. Может, мне сегодня повезет, и тот же Ромка развернет "мартышку" к взору Владыкина уже красной стороной, после того, как я запущу движок перед первым своим самостоятельным полетом.

Нет смысла озвучивать очевидное, что взгляды всех, в данный момент присутствующих на летном поле, были обращены на борт "67", в котором Ярошенко демонстрировал Тютюннику то, чему сумел научиться за почти два месяца полетов. Но, также было понятно и то, что на посадке ему помогал прилипший к "соске" Владыкин. И Димка, исполняя его команды, то ручку задерживал, то интенсивно добирал, каждый раз не попадая в посадочное "Т". Ничего сверхъестественного - банальные курсантские посадки. А может, в управление еще вмешивался и Тютюнник, что также не исключено. Иногда и проверяющие помогают, даже в таких вот ответственных полетах, и в этом тоже ничего зазорного нет. Обычное дело. И вот он, решающий момент в жизни Димки Ярошенко - вылезет ли Тютюнник из задней кабины с парашютом, или оставит его в чашке кресла? Как я уже раньше писал - это было своеобразным индикатором получения допуска к самостоятельному полету.

И вот Тютюнник разбросал кабинные лямки по бортам, не спеша снял шлемофон, перекинулся парой фраз с Кривоносом (мы напряглись). И встал с кресла с надетым парашютом, перешагнул с ним на крыло! Он снял его на крыле! Парашют извлечен из задней кабины! Димка летит самостоятельно!!!

Ну, а пунцовый Ярошенко сидел в передней кабине, боясь пошевелиться. Интересно, какие у него сейчас в башке мысли? Тютюнник что-то ему сказал, что-то спросил. Наверно то, о чем накануне говорил Лядов - о его собственной оценке готовности лететь самостоятельно.

Пока мы это дело переваривали, парашют Тютюнника был снят с крыла, техник Кривоноса быстро подготовил заднюю кабину, закрыл фонарь, для надежности постучав по обечайке кулаком. Через минуту из динамика ВСКП мы услышали взволнованный голос: "441-му, запуск!". Еще мгновенье - и горячий движок утробно заревел. Ярошенко несколько медленно порулил на исполнительный - видно было, что он тянет время и пытается настроиться на предстоящий полет в новом качестве. Возбужденный и всклокоченный Кривонос, совершая спурт с предварительного старта к ВСКП, уже запрыгнул на ступеньки, и стал жадно вслушиваться в динамик радиостанции.

Взлетел Димка нормально, не завалив направление, и не подрывая самолет. Что иногда случается при разбеге в штилевых условиях, когда кажется, что самолет слишком долго не может оторваться от земли. В это время на посадку, отматывая свой четвертый круг, заходил Грудинин с Лядовым. Так что, первую посадку нашего первенца я посмотреть успею, а потом галопом полечу встречать наш "106-ой".

Кривонос, заметно нервничая, непрерывно наблюдал за Ярошенко весь его шестиминутный полет по кругу, что-то в усы, бормоча. И лично доложил Владыкину, что "441-ый шасси выпустил", отодвинув от ТЗК Ляховецкого, в это время штатно исполнявшего обязанности наблюдающего за своим собратом по группе. Кстати, довольно-таки серьезный момент, и немало было случаев, особенно на поприще первых самостоятельных полетов, когда от крайнего душевного напряжения данная манипуляция с взлетно-посадочными устройствами, попросту, забывалась.

И вот он, четвертый разворот. Впереди самое сложное и интересное. Особенно для нас, для молодняка, только-только встающего на крыло - заход на посадку и, собственно, сама посадка. Владыкин смотрит в бинокль и сидит с микрофоном наготове, чтобы в любой момент мгновенно выйти в эфир. Тютюнник, нацепив солнцезащитные "капельки", также неотрывно смотрит на посадочный курс, что-то говоря Самойлову. Даже наши поварешки, раздавая на "квадрате" стартовый завтрак, на какое-то время прекратили это занятие. Похоже, сейчас весь аэродром таращился в сторону четвертого разворота, и искренне сопереживал.

- Не дергайся, не дергайся, хорошо идешь! - негромко рядом комментировал Тертычный. - Ну, вот, ну зачем ты вверх полез!

И сразу же голосом Владыкина заговорил динамик ВСКП:

- 441-ый, выше глиссады! Снижайся в точку, проверь скорость!

Это значит, что Дима, все-таки, не учел штилевые условия, шел по глиссаде на повышенной скорости, в результате чего самолет начал "вспухать" с выходом выше установленного угла снижения.

Но надо отдать Ярохе должное - отреагировал правильно, слегка придавив своего Яшку и, по немного опустившемуся хвосту, было видно, что обороты он тоже послушно прибрал. Но все равно подходил несколько выше положенного, на что в эфир мгновенно полетело:

- Снижайся в точку! Задержи! Малый газ! Добирай! Сидишь! Направление!

Наш народец в порывах чувств засвистел, заорал "ура!" и "первый пошел!". А Димка, освобождая полосу, забыл убрать посадочные щитки, так с ними и зарулил на предварительный старт. Кто был свободен, понеслись к "67-му", не смотря на то, что движок все еще продолжал работать, а Димка ждал решения руководителя на выполнение следующего полета. Народ искренне радовался. Думаю, у многих на душе отлегло - успех был налицо. И для нас он был абсолютно реальным.

Кривонос, пообщавшись с Владыкиным на ВСКП, бегом домчался до своего самолета. Что-то проорал в ухо Димки и, похлопав по коже шлемофона, спрыгнул с крыла. Ярошенко закрыл фонарь, убрал щитки и уже намного увереннее вновь порулил на исполнительный старт.

Шоу маст гоу он!

Я в это время встречал Грудинина с Лядовым, только что заруливших на линию предварительного старта. Сергеныч что-то говорил Ромке, пока я уже с надетым шлемофоном привязывался к кабине. Получив очередной послеполетный втык, Ромка с переданной ему мной "мартышкой" двинул к ВСКП, а Сергеныч так и остался сидеть в самолете, в излюбленной манере сдвинув шлемофон на затылок.

- Сереня, готов? Между прочим, это твои крайние вывозные полеты! Что, не проникся еще? Ну, и ладно. Запрашивай, запускай. Условия прежние, меня в самолете нет.

К моему вылету ветер начал усиливаться, но пока был еще слаб, хотя с прогревом однозначно будет разгоняться - для осеннего сентября это явление также еще характерно. И, скорее всего, судя по флюгарке ВСКП, будет с неудобной левой стороны. Значит, на посадочном опять придется бороться с боковиком левым скольжением.

Я уже не буду описывать процесс прогона этих своих крайних вывозных полетов. Они прошли по уже давно накатанной колее, а качество исполнения которых Сергеныч давно и беспристрастно охарактеризовал, как "грязновато, но устойчиво". И, вот, ровно через тридцать минут мы зарулили на заправочную, где в заднюю кабину ко мне сейчас усядется Тютюнник. Кстати, пока мы носились по кругам, он успел выпустить тертычниковского Синицына - в полете мы слушали, как ему на посадке подсказывал Владыкин, а Сергеныч с траверза круга, прилипнув к правому борту, пытался что-то там разглядеть. Конвейер по выпуску желторотиков продолжать работать. Синицын из первой четверки был уже вторым. Следующим должен быть я.

- Сергей Геннадьевич, курсант готов? - в задней кабине кряхтел и гремел лямками Тютюнник.

- Как штык, Николай Иванович!

- Хорошо. Запускай, не жди, пока я привяжусь, - это он уже мне.

Сергеныч подмигнул мне и, похлопав по плечу, спрыгнул с крыла. Мы сейчас запустимся, а он вместе со всеми пойдет на ВСКП слушать эфирный динамик. И сейчас, и когда я полечу самостоятельно. Это участь инструктора. Он, слово отец, всегда сопереживающий за первые шаги своего отпрыска.

- Смотри, ветер слева усиливается, причем с неудобной левой стороны, так что почетче с направлением. Давай, рули сразу на исполнительный, - искаженный через схемы СПУ немного резанул ухо непривычный голос Тютюнника. - Но взлет пока не запрашивай, посмотрим, как сядет Синицын.

Синицын, кстати, выполнял уже вторую посадку, замочил "козла", отскочив от грунта не меньше, чем на метр, под мгновенно зашелестевшее в эфире владыкинское "Задержи! Добирай!".

Ну, и я в этот раз расстарался, тщательно выдерживая режимы, скрупулезно "собирая стрелки в кучу". Помня указания Лядова - летать, как умеешь, а не пытаться удивить начальство, все три захода боролся с левым боковиком соответствующим левым скольжением. Не скажу, чтобы идеально все получалось, но, по крайней мере, все три захода Владыкин мне ни разу подсказал. Впрочем, с боковым ветром идеально летать получится, разве ж только, у Лядова, ну а для нас, неразумных и желторотых, боковой ветер пока еще долго будет вызывать определенные сложности, причем, на всех, без исключения, этапах полета.

В общем, по моему тогдатошнему мнению, я слетал нормально, и Тютюнник, пока мы рулили, сказал то, что я неоднократно слышал от Лядова:

- Чего так слабо добираешь на посадке? Посадочный угол должен быть больше.

- Так боковой ветер же, сильно добирать нельзя! - неосторожно и очень опрометчиво решил оправдаться я. Точно также, как всегда пытался оправдать свои ошибки перед Сергенычем.

И зря, Тютюнник - это не "родной и любимый инструктор", максимальное наказание которого - мытье сортиров. Он - проверяющий. Причем, еще и старший авиационный начальник всей нашей группировки. С огромными полномочиями карать и миловать. И, принимая решения о допуске к самостоятельной работе, он берет на себя немалый груз ответственности. Поэтому, начальство надо слушать, а высказывать свое мнение, или видение определенных процессов только тогда, когда тебе это позволят. И уж, тем более, не оправдываться. Или точнее, если говорить дворовым языком - не отмазываться. Вот за такую вольность сразу же и отгреб:

- Это что за оправдания такие?! Надо летать, как положено, а не придумывать разные причины! Ишь, ты, умник, какой! Боковой ветер ему мешает! Вот хрен тебя сегодня выпущу самостоятельно! Будешь еще неделю летать дополнительные вывозные полеты! А если и потом не научишься нормально садиться - вообще отстраню от летной работы! Оправдывается он... Давай, рули быстрее!

Ё-моё!!! Недаром говорят, что "язык мой - враг мой"! Вроде все было нормально, и дернул же меня черт ляпнуть лишнего! Ну, на хрена, а?!! Сидел бы молча, слушал, да крутил бы себе в кармане дулю, как учил Лядов! Эх, Сереня, ну ты и дебил...

Вжав голову в плечи, я зарулил на предварительный старт, где меня ждала вся наша группа во главе с Сергенычем. В крайнем смятении думал о предстоящем позоре, который неминуемо покроет меня после того, как Тютюнник оставит в задней кабине свой парашют, и скажет, что-то вроде: "Сергей Геннадьевич! Ну, и кого ты мне подсунул? Летать не умеет! Язык - как помело! Он же у тебя дундук полный, и никуда сегодня самостоятельно не полетит! Еще сто вывозных полетов!".

Скрипнули тормоза, и самолет остановился. Я сдвинул фонарь назад, и на немой взгляд Лядова обреченно пожал плечами, а сам лихорадочно вслушивался в то, что происходит в задней кабине. Тютюнник, хорошо было слышно, расстегнул кабинные лямки, встал и переступил борт. Сердце чуть не выпрыгнуло из груди, когда я услышал ЛЯЗГ РАСБРАСЫВАЕМЫХ ПО КРЫЛУ ЛЯМОК ПАРАШЮТА!!! ТЮТЮННИК ВЫЛЕЗ ИЗ КАБИНЫ С ПАРАШЮТОМ!!! Меня выпускают!!! И мои ноги мгновенно ослабли, которые я опять забыл снять с педалей. А живот опять предательски скрутило и страсть как захотелось в туалет. Сложное и противоречивое чувство: с одной стороны понимаешь, что самостоятельно полетишь, а с другой, блин, как это страшно! Ведь придется же лететь! Одному!!! Что там Лядов вчера говорил? Можно отказаться?

- Как контингент, Николай Иванович?

- Да, нормально все, языкастый, правда, излишне. На посадочном, мне понравилось, грамотно с боковиком борется - скольжением. Предыдущие курсанты такого не показали - были не обучены. Корячились до самой посадки, пытаясь подобрать левый угол сноса. Так и летели всю дорогу по синусоиде до самого касания. И так ничего не видят, да еще и капотом себе весь обзор перекрывали. Особенно тот, второй, как его, Синицын, сильно дергался. Сергей Геннадьевич, твоими стараниями?

- Что вы, Николай Иванович! Самый настоящий вундеркинд!

- Остришь? Ну да, каков вопрос, таков и ответ. Теперь понятно, в кого твой курсант такой языкастый. Давай его летную книжку.

А у меня в голове продолжала саботировать навязчивая мысль: "откажись лететь, следующий раз слетаешь! Ничего позорного в этом нет, Лядов же вчера сказал! Давай, откажись! Ну, что ты тупишь?! Да и в туалет очень охота!".

- Пожитков, готов? - задал традиционный вопрос Тютюнник, ставя свою подпись в моей летной книжке, которую на крыле на разделе допусков для него раскрыл Сергеныч.

"Ну, давай, ну скажи, что не готов!" - продолжал изнутри выедать мозг червь сомнений. - "Да, говори, ты, уже, не тупи!!! Ё-моё, как же страшно, блин!".

- Готов! - неожиданно пулей вылетело из меня, мгновенно отбросив все эти скабрезные мысли, только что так плотно оккупировавшие мое сознание.

- Хорошо. На посадке будь повнимательнее. Высоко не выравнивай - боковичок свежеет. Обороты на малый газ убирай чуть пониже, чем обычно, скорость сейчас будет интенсивнее падать. И про направление при боковом ветре не забывай, видел, как на пробеге после касания влево бросило? Во-о-от... Поэтому, сел, и сразу незначительно правую ножку вперед. И не жди, пока начнет тащить влево, сразу подтормаживай. Все. Работай.

Лядов, подождав, пока Тютюнник отойдет подальше, забрался на крыло:

- Видел посадки. Нормальные. Что тебе Тютюнник сказал такого, что на тебе лица не было? И с чего ты, вдруг стал "излишне языкастым"?

Вкратце рассказал. Лядов засмеялся:

- Перед начальством нельзя оправдываться! Их можно только с почтением слушать, свернув фигу в кармане, я же тебе об этом говорил! Ну, очень оно, это начальство, любит, когда его почитают, да в рот заглядывают. Но, конечно, не всегда это правильно. Ладно, еще научишься жизни. Теперь по полету. Как сказал Тютюнник - ветерок свежеет, скоростенку на посадочном чуть больше держи, и обороты на выравнивании убирай медленнее, чем обычно. Иначе сразу же упадешь. Лучше перелети, ничего страшного в этом не будет. Ферштейн? Сейчас не спеши, посиди пару минут, выдохни, соберись с мыслями. И запрашивай запуск, когда поймешь, что готов. Но долго не сиди, вон, племя младое за твоей спиной копытом бьет. Эй, а ну не подходите к нему! - Сергеныч категорически пресек попытку пацанов подлезть ко мне с другого борта. - Оставьте его, я сказал! Потом будете приставать со своими расспросами!

В задней кабине Виктор закончил греметь лямками:

- Геннадич, ремни завязаны, кран шасси и щитков установил в нейтральное положение, триммер полностью выкрутил на кабрирование. Самолет к полету готов. Сергей, удачи!

Оказывается, что при полете одного человека из-за смещения центра тяжести самолета вперед значительно увеличивается запас устойчивости по перегрузке. И чтобы создать более-менее приемлемые условия пилотирования по каналу тангажа, необходимо полностью выкрутить триммер на кабрирование. Не знал до сегодня...

- Сереня, после первой посадки, если меня здесь не будет, сразу рули на исполнительный. Если я буду здесь стоять, остановись и открой фонарь, переговорим.

Неожиданно я понял, что в своих страхах окончательно перегорел. Как и перед прыжком с парашютом после закрытия двери салона и начала разбега - то, что так будет, собственно, накануне и предполагал.

Лядов спрыгнул с крыла.

- От винта! - не стал я высиживать рекомендованные Сергенычем пару минут.

- Есть от винта!

Горячий движок схватил мгновенно. Я посмотрел по бортам и увидел пацанов, причем, и с других групп тоже, а также подмигнувшего мне Тертычного, и с неизменной сигаретой в улыбающихся зубах Костоманова, показывающего большой палец. Лядов завершил этот негласный ритуал проводов в полет, махнув рукой по направлению взлета. Виктор погладил обшивку крыла стронувшегося с места самолета.

Да, блин, да не уже ли я дошел...

- 413-ому, взлет!

- 413-ый, взлет разрешаю, слева под шестьдесят до восьми метров!

"Поехали!" - почему-то именно это гагаринское слово тогда промелькнуло в голове. До сих пор это помню. Наверно, и он подобные чувства испытывал в то далекое 12 апреля 1961 года.

В очередной раз убеждаюсь в правоте Тютюнника, который когда-то сказал, что "вы просто еще не знаете своих возможностей и способностей. Начнете летать - в этом еще не раз убедитесь". И еще был абсолютно прав Тертычный в своем утверждении, что один самостоятельный полет заменяет десяток с инструктором. Как только были отпущены тормоза, все сомнения и страхи остались там, где сейчас на траве возле белого флажка лежал парашют Тютюнника, стоял Лядов, да Ромка с "мартышкой" 106-го, обращенной уже красной стороной к руководителю полетов, сопровождая меня, начал движение по импровизированному кругу полетов.

Отсутствие Лядова в задней кабине я, все-таки, проверил, обозвав его через СПУ "старым аэродромным козлом" (в первом самостоятельном все так делают, поверьте!), предварительно убедившись в правильно нажатой кнопке. И задняя кабина молчала, лишь в наушниках шлемофона негромко шуршала несущая частота. И вот, в очередной раз, набрав триста метров - высоту полета по кругу, был поражен тем, как исключительно четко у меня стало получаться выдерживать режимы, вести осмотрительность и, главное, абсолютно не беспокоило отсутствие инструктора в задней кабине! Невероятно! Радость переполняла, от того, что все эти животные страхи куда-то смылись! Наверно, встречным потоком! И через несколько минут, борясь на посадочном курсе с боковиком своим отработанным методом - скольжением, практически идеально довел свой "106-ой" до точки начала выравнивания, плавно убирая обороты и крен, а левой педалью уже не нужное скольжение, выдерживая направление посадки. В результате чего нос самолета развернулся влево на величину угла сноса. Так и уселся с этим углом сноса, что, ожидаемо, закончилось незначительным отскоком от планеты. Сунул правую ногу, исправляя бросок самолета влево, но уже на устойчивом пробеге. Шипеньем запульсировали тормоза. Скорость медленно уменьшалась, и, наконец, самолет остановился метров за двадцать до дальнего ограничителя. Я выключил секундомер бортовых часов. Шкала "время полета" показала 5 минут 53 секунды. Это было время моего первого самостоятельного полета!

"ЕСТЬ!!! Я СЕЛ!!!".

После поймал себя на мысли о том, что сейчас на посадке смотрел не как положено, влево, а инстинктивно вправо, ибо кинематически образовавшийся левый угол сноса через лобастый капот очень здорово мешал видеть землю и контролировать направление. Оказывается, так тоже можно. Лядов потом скажет, что это нормально, и так бывает часто.

Трясясь на кочках рулящего и гремящего дюралью самолета, понял, что не слышал подсказок Владыкина. Их не было! А, по словам Лядова, отсутствие подсказок со стороны руководителя полетов - это очень хорошее мерило качества.

Вне себя от восторга (очень сложно описать то, что я тогда, почти сорок лет назад испытывал, но такие мощные эмоции меня в течение всей моей дальнейшей летной жизни больше никогда не посещали!), я стремился как можно быстрее преодолеть рулежную дистанцию до исполнительного старта, чтобы вновь взлететь. Взлететь во второй свой самостоятельный полет, закрепив успех первого.

Лядова на предварительном старте не было. Он стоял у ВСКП, и махал мне рукой по направлению взлета. Видимо, никаких нюансов, которые следовало бы обговорить, не возникло.

- 413-ому, на исполнительный!

- 413-ый, исполнительный разрешил!

Слетав единственный самостоятельный круг, я уже почувствовал досель неизведанное, наверное, своеобразное "чувство крови", которое возникает у молодых хищников, впервые вышедших на охоту, и вкусивших добычу. Это сложно описать словами. Это та ситуация, которую нужно пережить самому.

Второй полет прошел намного увереннее, чем предыдущий, на адреналине, мощными порциями закачиваемого в мою кровеносную систему. Моя вторая самостоятельная посадка опять прошла при полном отсутствии подсказок со стороны руководителя полетов, и с глубоким чувством достойно исполненного долга, я порулил на заправку, где Виктор уже ждал меня рядом с чадящим топливозаправщиком - полеты для остальных наших парней продолжаются. Ромка до конца добивает десятое упражнение, и завтра с Тютюнником полетит на допуск. Оба Валерки сегодня отлетывают по пятнадцать кругов и через две смены также полетят свои первые самостоятельные круги.

На земле пацаны стащили меня с крыла, не дав толком расписаться в журнале подготовки самолета, который улыбающийся Виктор мне с ручкой тут же подсунул, да начали подбрасывать вверх. Вот сейчас было страшно, ведь уронят, черти худосочные, телосложением они вовсе не блистали!

- Сергей, иди, доложи Лядову, - пожимая руку вслед за Тертычным и Кривоносом, сказал вместе с ними подошедший Костоманов. - Давай... Он ждет.

Лядов, опершись на флагшток, смотрел на меня, бегущего к нему, и мочалил травинку. Он был абсолютно серьезен, и когда я к нему приблизился, выплюнул ее, встал ровно, принимая мой восторженный доклад:

- Товарищ летчик-инструктор, курсант Пожитков выполнил два самостоятельных полета! Разрешите получить замечания!

- Поздравляю. Нашего полку прибыло, - с самым серьезным видом произнес Сергеныч, крепко пожимая мне руку. А потом широко улыбнулся, хлопнув по плечу:

- Плевое дело, не так ли, Сережа? Раз - и в дамках! А ты переживал!

Конечно, это была не только моя победа, но и его, и я это уже тогда четко понимал, несмотря на свой юный возраст. И знал, что Лядову было намного страшнее здесь, на земле, чем мне, там, в кабине. Как правильно отражено в одной очень хорошей и знаменитой в круге авиаторов песне Павла Сурмача:

"...Фонарь закроет техник перед взлетом,

Протрет чуть запыленное стекло.

И от стоянки с дружеской заботой

До полосы проводит за крыло.

Инструктор не докурит папиросу,

Комэск не отведет от неба глаз:

Сегодня чьи-то первые полеты

Им пережить придется еще раз..."

Замечательные и очень понятные слова. Для тех, кто это испытал на своей собственной шкуре.

- Молодец. Хорошо слетал. Пошли, доложим начальнику аэроклуба и руководителю полетов. А потом можешь идти отдыхать.

Мы с ним обошли и Владыкина, и Самойлова, и Тютюнника, который только что выпустил костомановского Супруна. Все они горячо и искренне поздравляли меня, желали дальнейших успехов, и в один голос вторили "чтобы все это было не зря, что надо идти дальше". А Самойлов произнес слова, которые я заполнил на всю жизнь: "Есть такие люди, которые, хоть раз подержавшись за ручку управления самолетом, больше никогда ее не отпустят. Мне кажется, Пожитков, что ты как раз относишься к такой категории".

Остаток смены я просидел на "квадрате". Пытался утихомирить не на шутку разыгравшееся буйство чувств и мыслей. И с иронией вспоминая то, как, недалече, чем неполных два месяца назад, я в том своем первом полете не смог удержать даже в течение нескольких секунд режим простейшего горизонтального полета. Тогда, когда Лядов впервые передал мне управление. И вот я уже летаю самостоятельно. И между этими событиями была не просто пропасть. Между ними была полноценная бездна. Или океан с его противоположными берегами-материками. Я понимал, что с сегодняшнего дня для меня начался новый этап жизни. Непонятный, непредсказуемый, но мой, и, видимо, до конца.

Зарулил костомановский Костя Супрун - сегодняшний четвертый именинник. Наша небольшая, но сплоченная семья из курсантов и инструкторов поспешила его встретить, поздравить, да подбросить пару раз в воздух. И я, конечно же, был в их числе.

Полеты в этот знаменательный день завершились под общее ликование. Плановая таблица и задачи, поставленные на полеты, были выполнены полностью. После проведения обязательной послеполетной подготовки на якорной стоянке ожидаемо было объявлено построение. Тютюнник вывел нас из строя и объявил благодарность за качественную подготовку и выполнение первых самостоятельных полетов, обратив внимание на то, что не решаемых задач не существует, все зависит только от нас самих. Примером чего, мы, сегодняшние изменники, собственно говоря, и явились.

12 сентября 1986 года с тех пор будет идти со мной всю мою жизнь в числе главных событий. Наряду с днем рождения.

Лядов вечером показал мне мою летную книжку, где в разделе допусков появилась еще одна запись проверки техники пилотирования - расписанный полет по кругу с оценкой каждого элемента. И с резолюцией: "Общая оценка - отлично. Разрешаю самостоятельные (тренировочные) полеты по кругу на самолете Як-52. Начальник Донецкого авиационно-спортивного клуба __________ Н.И. Тютюнник".

Далее обычным образом была проведена дополнительная подготовка к завтрашним полетам, на которых была спланирована очередная четверка вылетающих самостоятельно курсантов, в том числе и наш Ромка. Я же завтра с самого разлета лечу с Лядовым два контрольных круга с конвейера, а затем два самостоятельных с обруливанием. Далее Грудинин с Сергенычем добивают оставшуюся пятерку кругов по десятому упражнению, и в заднюю кабину к Ромке сразу же усаживается Тютюнник. А потом до конца смены оба Валерки отлетывают еще по десять оставшихся кругов, полностью добивая свои шлифовочные, после чего они будут готовы к проверке на допуск в первую же смену будущей недели.

Я же на следующей неделе рассчитываю отлетать все свои тренировочные круги, и, вот вопрос, запустят ли меня после них в зоны? Ведь наземная подготовка перед полетами в зону уже расписана, и даже сданы зачеты! Ну ладно, доживем-посмотрим.

Вечером нас ждал праздничный ужин. Руководство аэроклуба никогда не обделяла вниманием наши маленькие победы. На столах красовались киевские торты - по одному на группу, да еще мы с Синицыным притащили в столовую из багажника самойловской "Волги" очередной ящик лимонада. Нисколько не сомневаюсь, что и наши инструктора это дело тоже отметят. Особенно, такой же, как и мы, именинник Кривонос. Без фанатизма, конечно, ведь завтра полеты.

И вот она пришла, завершающая эту сумасшедшую неделю, суббота. Сегодня отъезд на выходные! И подробнейшие доклады об успехах семейству, особенно, друзьям, которых, к сожалению, не пригласил на первый свой самостоятельный вылет, так как узнал о планах на счет себя только в минувший понедельник. А Валерка Бельдяга бы приехал. Он все бы сделал, чтобы приехать. А может, оно и правильно, что никого здесь не было? А то бы сглазили еще ненароком! Фортуна, особенно авиационная, ну очень капризная барышня.

Субботние полеты прошли в обычном режиме, за исключением того, что очередная четверка вылетела самостоятельно. Ветер всю смену был умеренным и строго встречным, что несколько облегчало задачу для летающих самостоятельно. Я с разлета слетал два контрольных с Сергенычем, потом, не покидая кабины, еще два своих тренировочных. Вчерашние сомнения и страхи испарились окончательно, и меня удивляло то, что они, вообще, когда-то были. Желание летать стало настолько сильным, что я с легкостью пожертвовал бы всеми воскресеньями - лишь бы только лишний раз подняться в небо, закрепляя уже формирующийся настоящий летный навык. Который, если верить психологии летного обучения, как раз начинает проявляться только после первых самостоятельных полетов.

Ромка проверку с Тютюнником слетал достойно. Также как и два последующих самостоятельных полета, в течение которых я, как бы отдавая долг, сопровождал его с красной "мартышкой" "106-го". Счастливого Грудинина и, слава богу, на меня больше не дующегося, мы искренне поздравили. Немного пошвыряли в небо, и, нежно поставив на ноги, пожелали, "чтобы он так же бережно сажал самолет". Он - молодец, и уже я тогда был уверен, что его ждет большое летное будущее.

Сан Иваныч решил всех удивить и вторым из своей группы самостоятельно запустил нашу "спортсменку, комсомолку и просто красавицу" Ленку Ковальскую. Когда она заруливала, мы все рванули к ее самолету в тщетной надежде юное девичье тело также побросать в воздух. Однако строгий моралист и, по совместительству ее инструктор Тертычный, разогнал "стадо молодых кобелей" шуточными пинками с подзатыльниками, тем самым сие безобразие радикальным методом предотвратив. Разочаровавшись и надувшись, мы ограничились банальным вручением традиционного огромного букета полевых аэродромных цветов.

Перед погрузкой в "Урал" в курилке Лядов рассказал нам, что в авиации существует очень старая традиция "вылетной сигареты". Вылетная сигарета, традиционно выкуривалась вылетевшим впервые самостоятельно как в жизни, так и на новом типе самолета. Вылетными сигаретами также угощают товарищей, техников, группу руководства и, конечно же, инструктора с выпускающим, который, как правило, был из вышестоящего начальства. Вылетную сигарету обязан выкурить даже некурящий виновник торжества.

- Ну, а вы пока молодые ишшо, так что, если кого увижу с сигаретой, сначала сдам Кривоносу, чтобы он погонял по аэродрому, а потом отправлю мыть сортир. Ферштейн?

Так вот откуда взялись эти слова в той знаменитой песне Павла Сурмача!

"...Над стартом заклубились вылетные,

Всё стихло в ожидании команд.

Еще одна затяжка, и на вылет,

Так дай же накуриться, лейтенант...".

Трясясь в "Урале" по дороге домой, я все размышлял о глобальных переменах, произошедших в моей жизни на этой неделе. Именно, о "переменах", и именно "глобальных", так как это по-другому не назовешь. А что произошло? Да только то, что, будучи шестнадцатилетним подростком, еще не имея в силу своего юного возраста возможности сдать на автомобильные права, я вылетел самостоятельно на настоящем спортивном самолете. На самолете! Настоящем! Спортивном! (Всю дорогу смаковал!) И не просто вылетел, а еще и закрепил свой успех четырьмя тренировочными кругами. И еще я осознал то, что за два крайних летных дня уже половина нашего звена получила допуски к самостоятельной работе. Как быстро все произошло!


## Глава 28.


Так уж получилось, что в эти выходные я со своими дворовыми друзьями ни разу не пересекся. Сразу после приезда из Моспино засел за науку, предварительно собрав весь учебный материал за прошедшую неделю. Как и ожидалось, повторение пройденного в девятом классе уложилось в рамках двух первых недель нового учебного года, и родная школа начала активно заваливать нас свежим материалом. Пришлось все выходные, хотелось мне этого или нет, покорпеть над учебниками, и уже довольно-таки исписанными тетрадями одноклассников. По сему, продемонстрировать перед друзьями в цветах и красках все мои достижения, на что я так уповал с пятницы, увы, не вышло. Единственное, что я сделал - позвонил и похвастался этим значимым событием Валерке Бельдяге и Андрюхе Белому: человеку, который затащил меня в авиацию, и человеку, который подхватит эстафету после меня. Конечно, поздравили. Андрюха - с ноткой зависти, Валерка - обиды. Пришлось перед ним оправдываться - все случилось довольно неожиданно, а оповестить возможности не было. Связь с "большой землей" только по двум телефонам - из кабинетов Тютюнника и Самойлова, что, конечно, реализовать было крайне затруднительно. Да и, если честно, не особо-то и хотелось мне тогда чего-либо присутствия, так как, не смотря на свой юный и глупый возраст, начал четко понимать, что все большие дела должны свершаться в тишине - "без пыли и шума". Видимо, это очередное проявление зачатков моего раннего критического мышления.

Так что, до позднего вечера воскресенья я общался только с учебниками, да тетрадями, быстро переписывая в них школьные тексты, и все сопутствующие записи уже набравшего обороты учебного года. Вот такой вот у меня случился этот год, без каникул, выходных и плотного общения с друзьями. Хотя, стоп! Как без общения с друзьями? О чем это я? А мои братья по небу? Это не просто друзья! Это уже единоверцы! К сожалению, мир авиации меняет приоритеты дружбы. Старые друзья навсегда останутся там, где вечерний костер, мопед, да футбол в одни ворота между двух тополей. И за мной они не пойдут - я их променял на небо. И с горечью я это тоже уже тогда понимал.

Ну, а впереди еще много знакомств. И самое главное из них - продолжение общения с небом. И вот почему я в очередной раз трясусь в кузове нашего "Урала", взявшего курс на аэродром, слушая Костоманова с его свежей порцией анекдотов, да под зычный ржач Лядова, который, как всегда в промежутке утро-полдень был в прекрасном расположении духа.

Грудинина на борту "Урала" не было. Ромка пошел за парту учиться. Нас теперь у Сергеныча трое, хотя, вру! Вон, возле кабины сидят обе наши Ленки. Срок их вынужденного временного отрешения от полетов закончился в связи с выполнением основных условий - мы подошли к самостоятельной работе. Теперь и они будут фигурировать в каждой плановой, но меня это уже не коснется: своей цели я достиг, и буду работать на себя сам. По определению нового этапа моей летной подготовки. Хотя, вон оно, опять, вклинилось это новоявленное критическое мышление: совершенно стало очевидно, что теперь летать стану меньше! Раньше я стабильно в смену отрабатывал по десять кругов, а теперь, слетав провозку с Лядовым, махну еще пару кругов на себя, и все?!

- Да, Сереня, и все, - подтвердил мои скорбные мысли Лядов. - Надо Чистика и Прокопчука в самостоятельные полеты в темпе вальса выпинывать. Да еще и Ленок запускать дальше по программе. А как ты хотел? Ты уже стал опытным летчиком. И не надо ухмыляться! Сказал "опытным", значит, "опытным". А опытным положено меньше летать. Ферштейн? Да ладно тебе, еще три недели полетов, налетаешься!

Ага, "налетаешься"... Да еще и начнут планировать "на юго-востоке" плановой таблицы...

- Быстро записываем план. Полеты завтра и в среду во вторую смену, с тринадцати до девятнадцати. В первую смену до четверга будут организованы прыжки. 413-ый, рисуй себе: с разлета со мной два круга с конвейера по двенадцатому, затем два самостоятельных с обруливанием. Пока все. Далее через час 416-ый по одиннадцатому с Тютюнником три круга, и после два по 12-му. Через час пятьдесят 415-ый - по такому же сценарию. Через пять часов 412-ая... 412-ая! Аллё, Сологуб, это, вообще-то, ты! Со мной пять кругов по двенадцатому, начинаем тебя, Лена, вводить в строй после длительного перерыва. Вторая Лена через полтора часа на "67-ом", это кривоносовская машина, с Самойловым пять полетов по кругу, это все тоже упражнение двенадцать. Затем по двадцать третьему в зону на сложный пилотаж. Через две смены полетишь самостоятельно сначала по кругам, потом по двадцать второму на простой пилотаж, и только после - по двадцать третьему на сложняк. Ввод в строй всегда осуществляется от простого вида к сложному, так что, не возмущайся, Елена! Посмотри задание по двадцать третьему, там, по-моему, из сложняка одни только перевороты. Ну, а я за полчаса до конца смены сгоняю на комплексы. До чемпионата осталось совсем ничего. Вопросы? Занимаемся до обеда. А после обеда, Пожитков?

- Идем к Виктору Ивановичу на самолет.

- Точно так! Я в кабинете Тютюнника.

Быстро расписав подготовку по двенадцатому, я в очередной раз принялся воспроизводить перед глазами крайний полет уже со сформированным подсознанием и пониманием того, что в задней кабине никого не будет. Да, собственно говоря, с инструктором мне стало летать уже и неинтересно. Как там сказал курсант выпускного курса на счет инструктора, помню, Лядов, нам про это притчу рассказывал? Ну да, он сказал, что инструктор - это "тип, который мешает мне летать". А с другой стороны, что мне говорил Сергеныч буквально пару смен назад, когда в очередной раз драл после полета? Ну, как же помню: "залетался ты, Сережа, ох и залетался... Почувствовал успех, и сразу ошибка на ошибке, и ошибкой погоняет? Умерь-ка, пожалуйста, свое самомнение, да вернись на землю...". Так что, надо гнать эти крамольную самоуверенность, а то и вправду слишком рано я себя начал переоценивать. А авиационные боги, ой, как тонко чувствуют эти грешные делишки! Короче, мое, ты, критическое мышление, дай же, наконец, поработать!

Аэродром гудел с самого утра, что было очень нехарактерно для понедельника. Но, как выяснилось, в субботу на курсы ВДВ прибыла очередная группа призывников. И, начиная с утра воскресенья, в небе постоянно висели с десяток сероватых куполов пятых "дубов". Причем, стало известно, что завтра будет прыгать очередная группа, а за ней - следующая. И так до самого конца сентября. Нам прыгнуть пока не светит, свой третий в жизни прыжок мы совершим в следующем году весной перед полетами второго года обучения. Ну что же, не очень-то и хочется.

Виктор, когда мы подошли к нему после обеда, через открытые штуцеры маслосистемы сливал моторное масло. Очередные пятьдесят часов налета на пыльном грунтовом аэродроме пройдены: менять грязное масло положено по регламенту.

- Сергей, Валеры, берите по свечному ключу, выкручивайте свечи, да складывайте вот в эту банку. Но, предварительно, мне их показываем.

В банке с бензином уже лежал и откисал масляный фильтр-сигнализатор.

Втроем выкрутить восемнадцать свечей - время десяти минут работы. Виктор на свет смотрел степень нагара каждой свечи, после чего мы их помещали их в указанную емкость. Но одну все-таки забраковал - на ней нагар был самый сильный, да такой, что, практически, слепил разрядники между собой.

- Похоже, опять свеча накрылась..., - задумчиво вертел ее в руках Виктор

- Запасные есть?

- Есть, конечно. Кстати, по науке положено менять в цилиндре обе свечи сразу. Надо на складе еще штук шесть-восемь получить. Четное количество. Менять все свечи в цилиндре - это еще ерунда. Вот, к примеру, на многодвигательных самолетах положено сразу все движки менять, если хотя бы один вышел из строя. Хорошо, если движков в самолете два. А если четыре? Да еще, кстати, еще и положено ставить движки с одного авиазавода, то есть, с одного производства. Если, опять же, все делать по науке.

- А зачем все движки сразу менять?

- Ну, как зачем? Старые и новые движки имеют разную тягу. Старый, понятное дело, более слабый. А на многодвигательных аппаратах разнос между двигателями иногда достигает пару десятков метров. Вот и прикинь, какой разворачивающий момент на взлете может возникнуть из-за дисбаланса тяги. Плюс к тому - это еще и разница в ресурсах.

- Это как?

- Каждый самолетный агрегат, и, тем более, двигатель, имеет определенные часы эксплуатации, или наработки, если простыми словами. У автомобилистов это называют "моточасами". У нас в авиации - "назначенным ресурсом". По истечению этого самого назначенного ресурса, движок необходимо заменить. Представь себе, что будет, если на одном самолете ресурсы двигателей подходить к концу будут неравномерно? И сколько образуется простоя под все эти работы, если каждый раз менять по одному движку? Один сегодня, второй, к примеру, через месяц, третий - через полгода. И так далее. Так что, ну очень дорогая штука - эта авиация.

- Виктор Иванович, - я давно хотел узнать, но не решался, а тут как раз тема подходящая, - а сколько стоит Як-52?

- Дорого, Сергей, очень дорого. Точно не знаю, но слышал цифру, вроде, в районе ста тридцати тысяч. Десять автомобилей "Волга", таких как у Самойлова. Отчего такая цена - понятия не имею. Ничего такого особенного и ценного в Як-52 нет. Вон, Ан-2 больше раза в три, от которого и толку-то поболее будет: все-таки и грузы, и пассажиров может возить. Да и на Севере, и в Сибири до сих пор крайне востребован: сядет на любую площадку, просеку, опушку. И стоит он всего-то в районе тридцатника. Но это, скорее всего, политический вопрос, так как наши "яки", как вы знаете, клепают в Румынии. Причем, самая дорогая часть самолета - движки, наши. Идут туда из Союза, а румыны их только на планер устанавливают. Ну, а Союз потом их у них все это дело выкупает за такие вот бешеные бабки. Точно так же, как у чехословаков мы покупаем их Л-39 "Альбатросы", на которых вы будете в училище летать. Опять же, с нашими двигателями от Як-40. И обходятся они, эти учебные самолеты, Советскому Союзу, наверное, в разы больше стоимости боевого самолета. Разве мы не можем клепать учебные самолеты у себя? Конечно, можем! И цена была бы для нас в несколько раз дешевле. Слышал про такую организацию, как СЭВ?

- Совет экономической взаимопомощи? - мысль Виктора мне сразу стала понятна. - Это, когда Кубе за их тростниковый сахар мы поставляем холодильники, телевизоры, станки, машины и самолеты? Да, помню, проходили по экономической географии.

- Вот именно. Помогаем братским странам по социалистическому лагерю выживать. А если точнее - прикармливаем их. Не задавался вопросом, почему все международные соревнования среди социалистических стран всегда проходят у нас, в СССР?

- Чтобы они на это деньги не тратили?

- Ага, точно... Ладно, хватит лясы точить. Вон, уже Лядов на горизонте показался.

Подошедший Сергеныч положил на крыло свой портфель:

- Сологуб, в кабину. Остальные - приседаем, приседаем и еще раз приседаем. Отрабатываем взгляд на посадке. Не меньше сотни раз. Выполнять!

Да уж... Не думал я, что наши социалистические друзья нам так дорого обходятся. Надо будет об этом факте нашей историчке сообщить, довести, так сказать, до нее только что полученные компетентные сведения. Уж больно она за социализм во всем мире ратует, обходящийся ее же родине в немалую копеечку. И простой советский обыватель, чтобы кормить всю эту свору "как бы друзей", которые в будущем обязательно предадут, сам-то поясок каждый год на новую дырку затягивает. Вот пусть заслуженный учитель, парторг школы, понаставивший мне в девятом классе кучу двоек, популярно и прямо на уроке объяснит это со своей колокольни: а нахрена нам все это нужно?

Впрочем, ну ее, к чертям, эту политику! Пусть она нас как можно дольше не коснется!

- Все всё знаете? Тетради на подпись. А ты, Лена, будь ласка, рассказывай порядок выполнения полета по кругу, давно не летала.

Пока Ленка мучилась с ответом с постоянно останавливающим ее Лядовым, мы помогли Виктору почистить свечи, и закрутить их обратно в цилиндры. Видно, что дивчина все знания утратила, и через каждое слово возвращалась назад, под непрекращающиеся "ой, забыла сказать!". И Сергеныч, не скрывая своего раздражения, прямым текстом выражал свое неудовольствие, мол, "надо было постоянно все это в голове держать, регулярно повторять, иначе для чего ты на аэродром приехала?".

- Геннадич, опробовать движок будем? Свечи новые поставили.

- Опробовать, говоришь? Ну, давай, опробуем... Сологуб, готова?

Ну вот, она сейчас будет газовать, а нам потом фюзеляж от масла драить! Да, не тут-то было, видимо, я еще недостаточно хорошо знал Сергеныча:

- Потом поможешь парням отмыть самолет. Сереня, после всего этого и до ужина - свободное время. Завтра с утра на стоянку, еще раз проведем тренажи. Лена, у тебя есть целая ночь, чтобы все свои пробелы в знаниях восстановить. Сологуб, команду "От винта!" я должен подавать?! Куда запускаешь без разрешения?!

Похоже, она и газовать разучилась, судя по мимике и резкой артикуляции Лядова в задней кабине. Короче, пусть сами разбираются.

После ужина на спортгородке я сидел между двумя нашими Валерками. Со снисходительными нотками бывалого пилота рассказывал им про все эти перипетии полета на допуск с Тютюнником, да самостоятельной работы в первом полете. В конце концов, я закончил этот свой надутый инструктаж тем, что сразу же и по-честному должен был сказать: получилось у меня, получится и у вас. И, мол, нечего понапрасну репу морщить, да переживать.

Вечера стали по-настоящему прохладными, а спортгородок уже не таким уютным. Начали облетать тополя возле парашютной вышки, засыпая павшей листвой дорогу, идущую от парашютного городка к плацу. Лесополоса с севера, создающая естественное ограждение территории аэродрома, существенно проредела. И стало видно вспаханное на зиму поле с другой ее стороны, да вороньи гнезда на деревьях. Утренние физические зарядки, несмотря на масштабный переход на вторые смены полетов, перестали проводиться, заменившись уборкой территории. И мы, позевывающие и зябко ежащиеся, разбирали метла, грабли. И до завтрака под руководством очередного ответственного, убирали весь этот осенний осадок, навалившийся за сутки. Парашютистов на это дело не привлекали, они опять отмазались утрешними прыжками. А призывников по плану курсов ВДВ, на пару дней заселившихся на аэродром, конечно же, никто не трогал. В очередной раз отграбив, отметелив территорию и посетив столовую, я повел свою группу в составе себя и Валерок на стоянку, попутно зайдя на склад за парашютами.

- В субботу летаете? - спросил меня Кузьмич.

- Наверно, - пожал я плечами, - но пока что нам сказали, что полеты будут сегодня и завтра. В четверг предвариловка, а на сколько дней не довели. А что?

- Надо ваши парашюты переложить. Вчера один распустил, так он как блины, слипся. Скажу Тютюннику, чтобы он выделил мне людей для этого дела в ближайшее время. Берите вот эти два парашюта, мы их вчера перекладывали.

- А что, остальные теперь могут не раскрыться?

- Да нет, раскроются нормально. Но переложить нужно.

Подходя к стоянке, мы завернули за аккумулятором.

- На "106-ой" уже получили, - сказал седой техник, занимавший сразу две должности - зарядчика аккумуляторов и заправщика воздушных баллонов.

Странно, хотя сразу стало понятно: в нашем расчехленном самолете в обеих кабинах сидели обе Ленки, подложив под себя, вместо парашютов, сложенные чехлы. Виктор, сняв капот и крышки обеих магнето, щупом замерял зазоры между контактами прерывателя. Ха, помню, как мы мучились с этими контактами, выставляя их на глазок на своих "Карпатах"!

- Виктор Иванович, а можно щупы взять домой магнето на мопеде отрегулировать?

- Во-первых, Сергей, надо знать, какой зазор выставлять. Во-вторых, я же тебе не раз об этом говорил: весь инструмент номерной, и в конце работ сдается под роспись лично инженеру. Если хочешь, как-нибудь прикати сюда на аэродром на своей технике, тогда можно и попробовать.

А это мысль! Как я сразу не догадался! Осталось только с дворовыми пацанами вопрос на счет мопеда решить. Хотя, они на нем каждый вечер на нем гоняют, так что, могут и зажать. С них станется.

- На правом магнето зазор чуть больше был. Возможно, из-за этого нагар на той свече и возник.

- А какой зазор должен быть?

- 0,25-0,35 миллиметра.

- Понятно теперь, для чего нужен щуп. Попробуй выставить такой зазор на глаз.

- В точечности. Пригонишь мопед, и тебе выставим. Не думаю, что разница должна быть большая. Вон, на "Яве" Вано по такому щупу выставили 0,25, так теперь она быстрее его самолета летает.

На горизонте появился Лядов и всуе помянутый Вано Ван Ваныч. Который, почему-то, не свернул к своему Ан-2, а шел к нашему самолету.

- Серега, ты что, уже самостоятельно летаешь? Еще и первым вылетел? А чего мне не доложил? - крепко своей лапищей пожимая мне руку, напускно возмущался Ван Ваныч. - Ты же со мной первым летать начал! Кто тебя на путь истинный наставил, а? Или уже забыл, неблагодарный? Ну, что сказать, молоток! Поздравляю! Геннадич, все, хорош пацана портить, отдавай его мне - буду переучивать на порядочную технику.

- Не, Ваня, такая корова нужна самому! Вон, какую хочешь Ленку забирай! Даже обеих сразу бери, заодно, может, женишься!

- Да ну тебя, Геннадич, сам летай со своими бабами! - шуточно отмахнулся Ван Ваныч и пошел на свой "02-ой" прибираться в салоне после прыжков.

Ленки хихикали в обеих кабинах. Вано, как я понял, числился в аэроклубе очень даже завидным холостяком. Впрочем, ну их, эти аэродромные шашни!

- Прекратить смешки! Чистик и Прокопчук, приседать на крыле. Пожитков, отрабатывать полет по кругу "пеший по летному", и ходить до упаду "по углам". Что, не взял модель старта? Десять минут, чтобы доставить его сюда! Выполнять!

Я помчался в класс, где в парте Лядова лежала фанерка с нарисованными на ней посадочными знаками, заодно и, прихватив модельку самолета. Ну, чтобы два раза не бегать - все-таки я уже немного изучил Сергеныча.

Пока я мотал бесчисленное количество условных полетов по кругу, Валерки тренировали мышцы ног, приседая, и, соразмерно приближению земли, имитировали добирание ручки на себя. Лядов, на повышенных тонах разбиравший полет по кругу с Сологуб, в конце концов, махнул на нее рукой, и, переключившись на другую Ленку, мучил ее техникой выполнения фигур сложного пилотажа:

- Лена, перед выполнением любой фигуры надо осмотреть воздушное пространство! Тем более переворота! Особенно, нижнюю полусферу! ...Почему не ставишь педали нейтрально после выполнения полубочки? ...Нет, не правильно, надо РУД устанавливать на максимал не после прохода вертикали, а после прохода угла пикирования сорок пять градусов. Так, между прочим, в инструкции написано! Это на реактивных самолетах, где приемистость двигателя около десяти секунд, РУД на максимал надо ставить после прохода вертикального положения. А у нашего движка приемистость как у мотоцикла, обороты растут мгновенно! Чирикнуть не успеешь, как скорость разгонишь больше максимально допустимой! Ты же не хочешь, чтобы у тебя на выводе плоскости отлетели? Девочки, ну что же вы так быстро все забыли? Двух месяцев не прошло! - сокрушался Лядов. - Брысь из кабины... Пожитков, Чистик, Прокопчук, по пять минут сидеть в самолете. Времени вам хватит, чтобы повторить полет по кругу. Затем, дуйте на обед. Лены, за мной.

Лядов быстрым шагом направился к штабу, параллельно что-то говоря семенящим сзади девчонкам. О чем - мы так и не узнаем. Да и не особо интересно, впрочем. О чем может Сергеныч говорить с двоечницами? Вот, именно...

Подъехал топливозаправщик. Ну да, вчера же вечером Сологуб газовала, а мы после самолет не дозаправляли. Быстро залив в каждый бак под заглушку по несколько литров бензина, мы двинули в столовую, возле входа в которую с журналом уже стояла наша принципиальная врач Светлана Николаевна, и отмечала входящих.

Сегодня разведку погоды решили провести. Над точкой проходит четырехбалльная мелкая кучевка, и, вроде как, развивающаяся. Плюс к тому, присутствует свежий ветер, но довольно-таки плотный, что ситуацию несколько упрощает. Плотный ветер в чем-то даже помогает на взлете и посадке, по-максимуму, исключая ветряную болтанку, и, при этом, уменьшает путевую скорость самолета при взлете и посадке. Путевая скорость самолета - это скорость относительно земли с учетом ветра. И понятное дело, что при встречном она становится меньше приборной. А если плотный ветерок будет еще немного и с правой стороны, то, вообще, зашибись - компенсирует разворачивающие и кренящие моменты, которые создает бешено вращающийся винт. Вот как раз сегодня такие, можно сказать, идеальные условия для полетов молодняка. "Повезло Валеркам!", - немного даже позавидовал я, вспоминая довольно-таки сильный левый боковик в день своего первого вылета, когда пришлось бороться с ним левым скольжением. Спасибо Лядову, что он этот процесс для меня давно и сразу поставил.

Тютюнник на предполетных указаниях после доклада разведчика погоды Владыкина и Костоманов заострил наше внимание на том, что, хоть пока присутствуют оптимальные условия для вылетающих самостоятельно, но, тем не менее, по прогнозу погоды ветер может усилиться и подвернуться. А менять старт не будем, так как плановая предельно насыщена. Короче говоря, никто не будет тратить драгоценное время на проведение дополнительных предполетных указаний по случаю смены старта. И еще:

- Инструкторам, курсанты которых уже получили допуска и летают самостоятельно (то есть, и я, в том числе, как же это здорово, это, блин, звучит!), в контрольных полетах объективно оценивать качество пилотирования. И принимать взвешенное решение на выпуск в самостоятельный полет, исключая форсирование (опять новые слова?).

Ну, в принципе, все понятно и простым языком. Если кто-то ни с того ни с сего начал дурковать во время контрольной провозки, то инструктору следует остаться в задней кабине в качестве "мешка". Все равно полет, как самостоятельный, засчитают. Но меня такой расклад, конечно же, абсолютно не устраивал. Поэтому, запускаясь на "якорной" с пристегивающимся к задней кабине Лядовым, уже по очень правильной привычке продумал текущие особенности взлета и посадки. А особенности, как отмечал выше, очень даже приемлемые: на взлете правый боковичок будет компенсировать моменты от двигателя. Ну, а на посадочном бороться с ним можно подбором очень удобного правого угла сноса. Да, только еще надо не забыть, что угол сноса необходимо будет подбирать также на обратнопосадочном курсе, и учитывать то, что после третьего разворота боковой ветер кинематически превращается в попутный. Ну, ладно, поехали!

- 413-ый, к взлету готов!

- 16 сентября 1986 года московское время тринадцать часов, начало полетов второй смены. Ветер справа под сорок пять до шести метров, 413-ый, взлетайте!

Лядов все эти два полета откровенно скучал в задней кабине, изредка подбадривая меня замечаниями по режимам:

- Сереня, скорость надо выдерживать сто восемьдесят, а не сто семьдесят пять! Ты хочешь, чтобы нас догнали? Кстати, кто сейчас за нами по кругу летит?

- Кривонос с Ляховецким.

- Ты что, все курсантские позывные выучил?

- По голосу узнаю.

- О, как... А кто сейчас взлет запросил?

- Танасюк с Тертычным.

- Тоже по голосу определил?

- Угу...

- Эй! Проспишь третий разворот! Сколько я тебе говорил, что нельзя отвлекаться от пилотирования на разговоры? Я, может, тебя специально забалтываю?

Да знаю эту вашу фишку уже давно, уважаемый Сергей Геннадьевич! И ни фига я не проспал третий разворот! Вот он, этот край лесопосадки, а я уже сижу в крене. Ну, понимаю, что со мной стало скучно летать. Но, разве мы не к этому оба так стремились?

На четвертом крен создал максимальный (разрешается до сорока градусов) и сразу же прикрылся поправкой в курсе на угол сноса. Ну, опять немного "недопереучел", вышел несколько правее, как раз в наветренную сторону. Да и делов-то по исправлению - всего на всего немного уменьшил поправку, и через несколько секунд боковичок поднес меня на посадочный.

- 413-ый, посадку разрешил, ветер справа под пятьдесят до шести метров!

"Надо перед касанием постараться убрать правый угол сноса, развернуть самолет по посадочной полосе, чтобы сесть не хуже Лядова. Только как-то надо вовремя определить момента касания...", - я заблаговременно продумывал будущую посадку. Но, наши желания почти всегда не совпадают с нашими возможностями.

- Ну и что это было? - сразу после взлета с конвейера включилось СПУ. - Ну и посадка! Убираешь угол сноса, убирай и крен! Сел с креном! Сереня, самолету характерны аэродинамические перекрестные связи: если работаешь педалями, то из-за этих самых перекрестных связей создается крен, который тоже надо парировать! Что, не знаешь этого? Знаешь же, ведь, двоечник!

Да, там крен-то и не большой был, одно название. Ну, немного не рассчитал. Несколько выше сунул левую педаль, убирая угол сноса. Поэтому, крен и успел образоваться. На второй посадке, учитывая огрехи первой, убирать угол сноса начал несколько ниже, но до касания полностью развернуть самолет по оси посадочной полосы не успел, так что Яшка опять на амортизаторах пару раз незначительно отскочил от планеты. Зато сел без крена! Ну, хоть что-то. Ладно, впереди еще два самостоятельных полета. И, несмотря на указание Тютюнника объективно оценивать качество полетов с курсантами, был уверен, что Лядов сегодня меня самостоятельно выпустит однозначно. И пока рулили, слушал:

- Эксперименты - это, конечно, хорошо. И даже правильно. Но сначала нужно поднабраться опыта, а ты все хочешь получить сейчас и сразу. Так не получится. Поэтому, как можно чаще сиди в тренажном самолете с колодкой под носовой стойкой, чтобы запомнить нулевую высоту с поднятым носовым колесом. Можно слушать траву, хотя, куда тебе, ты же до пояса деревянный...

- Это как, слушать траву?

- Ну, травку аэродромную. Хоть ее и косят, однако она все равно имеет пару десятков сантиметров высоты. Если с нормальной вертикальной скоростью притираешь самолет, то сначала услышишь, как трава начинает цепляться за пневматики. Ну и какое-то время у тебя будет, чтобы убрать угол сноса. Усек? Давай, лети. И, повнимательнее, там...

Мы зарулили на линию предварительного старта и я выключил движок. Лядов с парашютом спрыгнул с крыла, где передал его Чистику.

- Валера, тащи парашют на заправку. И как только Пожитков зарулит, сразу закидывай его в заднюю кабину. Расправь лямки, фалу вытяжную не забудь к креслу пристегнуть. Потом прыгай в самолет и жди нас с Тютюнником. Сереня, не тяни кота за причинное место, запрашивай!

Сегодня я отлетываю свои пятый и шестой самостоятельные полеты. В методике летного обучения, которая работает в тесной связке с летной психологией, очень четко определено то, что как раз эти пятые, шестые, и даже седьмые полеты считаются самыми опасными. Дескать, до этого курсант летает по инерции, точнее, по своеобразному импульсу, которые ему сумел передать инструктор в процессе вывозной программы. А вот на рубеже пятого и последующих нескольких самостоятельных полетов, если верить всем этим научным трудам, у курсанта (или обучаемого, как кому больше нравится) начинает проявляться свой почерк. Ну, как, почерк, проще говоря, начинает пороться "отсебятина". Хотя, справедливости ради, как раз эта отсебятина и есть зачатки почерка. Точнее, его нащупывания. Знал об этом Сергеныч? Безусловно, раз он пошел на ВСКП, и о чем-то переговорил с Владыкиным, поглядывая в мою сторону. Михаил Аркадьевич согласно кивал ему в ответ.

А вот я об этих особенностях первых тренировочных полетов тогда не ведал, поэтому был намерен продолжать эксперименты на посадке в надежде самостоятельно добиться их нормального качества.

- От винта!

Верный и надежный движок, тонко свиснув сжатым воздухом в цилиндрах, послушно заурчал. И пока я выполнял все бортовые процедуры по оживлению самолетных систем, справа от меня на предварительный старт вырулил до боли знакомый Ан-2 с бортовым номером "02", в кабине которого отчетливо была видна бритая голова Вано Ван Ваныча. Он сегодня перегоняет свой самолет в Енакиевский аэроклуб. Что-то у них там с их единственным Ан-2 произошло, и они попросили помочь им матчастью.

- "Большой", пропустите "маленького" вперед! - неожиданно прозвучала неформализованная команда Владыкина. - 413-ый, разрешил на исполнительный!

Ветер пока не подворачивал и был вполне удобен своим воздействием на аэродинамику поршневого самолета. Хорошо бы, чтобы пацаны без проблем отлетали проверки. Возможно, под проверки надо было Чистика или Прокопчука с разлета запустить, пока метеоусловия стоят лояльные. Однако Сергеныч решил сначала откатать меня. Ну, ему виднее.

Эти два полета, несмотря на то, что определены как самые опасные, ибо меняется индивидуальный подход начинающего летчика к самому сложному этапу полета - посадке, ничего такого в моей памяти не оставили. Я, в силу своей настырности, продолжал самостоятельно учиться сажать самолет "по взрослому", пытаясь своевременно убирать перед самым касанием угол сноса. Что во втором на сегодня тренировочном полете неожиданно принесло свои плоды: почувствовал слабую, длившуюся всего мгновение, дрожь на ручке и педалях! Это и было касание травы об пневматики! Мгновенно двинул левую ногу вперед, разворачивая нос самолета параллельно оси посадочной полосы, немного отклонив РУС по крену влево. Мягко и без отскока мой Яшка устойчиво побежал по грунту, трясясь на неровностях, и гремя дюралью. Подсказок на посадке в обоих полетах от Владыкина не поступало.

На линии заправки, куда я через пару минут подруливал, меня уже ждал с парашютом в руках, нетерпеливо подпрыгивающий Валерка Чистик. Я опять попытался зарулить на заранее расставленные колодки, но снова неудачно - на полтора десятка сантиметров промазал. Что, впрочем, в данном случае не критично. На линии заправки самолет не швартуют, и длина шлангов топливозаправщиков место остановки самолета не лимитируют. Ну, сдвинули колодки в сторону, всего-то делов! Выключил двигатель и увидел, как от ВСКП в нашу сторону направились Тютюнник с Лядовым. Это уже по душу Чистика.

- Серега, как на взлете и посадке? - быстро спросил Валерка, уже успевший развязать заднюю кабину, забросить в чашку задней кабины парашют, и распустить лямки в исходное положение. Вот же шустрила! Лядов вечно его ругал за огромное количество беспорядочных и хаотичных движение рулями, которые, если следовать его собственному выражению, "на режим полета не влияют, так как самолет не успевает на них реагировать, однако создают излишнюю нервозность". Кстати, да, чересчур гиперактивным в авиации довольно-таки сложно приходится. Недаром их у нас называют "дергунчиками". Холерики - это не самый лучший психотип летного состава, хоть они и обладают отменной реакцией, и быстротой мышления. Молча отвечая на его вопрос, показал большой палец. А вот и Лядов подрулил.

- Товарищ летчик-инструктор! Курсант Пожитков выполнил два тренировочных полета по кругу. Разрешите получить...

- Руководитель полетов на посадке подсказывал? - Сергеныч в очередной раз прервал мой торжественный доклад.

- Вроде нет...

- Знаю, рядом стоял. Иди, готовься к завтрашним полетам. И еще, между нами, - тихо заговорил Сергеныч, - пообщайся с Прокопчуком. Что-то настрой у него неважный, не нравится он мне сегодня. Расскажи ему, что, да как. Вроде, как бы, по-товарищески...

Пока Чистик летал проверку с Тютюнником, я успел переписать в тетрадь предварительную подготовку на завтра. Она ничем не отличалась от сегодняшней. Единственное что осталось - нарисовать свой план. Но он будет известен только завтра с утра, так как из-за второй смены вряд ли сегодня отцы-командиры успеют подготовить новую плановую таблицу. Спросил у Прокопчука, что у него не получается, и какие у него проблемы, на что получил ответ, что все у него очень даже гут. Ну, "гут", так "гут", никто особо и не навязывается. Хотя, его состояние, даже на мой неопытный взгляд, был, явно, меланхолическим и подавленным.

Итак, мы ждем Чистика, в этот момент, можно сказать, сдающего экзамен на профессиональную пригодность самому начальнику аэроклуба. Спустя двадцать минут мы с Прокопчуком, побросав свое имущество на "квадрате", стремглав помчались к ближним воротам, куда только что зарулил наш борт. Фонари открылись. Тютюнник из задней кабины вылез с парашютом и снял его на земле. На земле! Есть! Чистик летит! Расписался в подсунутой Сергенычем его летной книжке, да задал свой традиционный вопрос, на который Валерка ответил очень четким утвердительным кивком. Я даже позавидовал ему, вспоминая свои в точно такой же ситуации позорные сомнения. Видимо, в некоторых вопросах намного проще быть вторым, а еще лучше - третьим. Да уж, не позавидуешь нам, первопроходцам, прокладывающим путь в неизвестность! Эк я круто на счет себя загнул! И, главное, скромно, аж самому понравилось! "Первопроходец", блин! "Неизвестность", блин! Ладно, хорошо, тогда вот другой, более приземленный пример. На кроссе бежать первому намного тяжелее, чем второму. Аэродинамика, блин...

В самостоятельном полете Валерка, как обычно, на взлете и посадке немного подергался. Это хорошо было видно с земли, так как в своем обычном режиме продолжал активно "теребенькать" ручкой (есть, конечно, более конкретное определение, но мы люди приличные, поэтому, заменим его близким по значению аналогом). Но, тем не менее, показал вполне устойчивое качество. Валерку традиционно побросали в небо, пожали руки, похлопали по плечу. Лядов, по установившейся традиции, представил Чистика перед светлыми очами руксостава. Ну, а Валерка выслушал очередную порцию, пусть даже и немного стандартных, но от этого свою значимость не потерявших, начальственных скупых поздравлений. Ну, а я в это время наблюдал посадку очередного вылетевшего сегодня самостоятельно - Витьки Танасюка из братской группы Тертычного. Приятно было осознавать, что наши инструктора свое дело прекрасно знают, и пока что все соискатели на самостоятельный вылет добиваются устойчивого успеха.

В нашей группе из "не охваченных" остался бледный, как поганка, Прокопчук. И, ожидая Тютюнника, нервно пытался пристегнуться к кабине. Настолько нервно, что даже Виктору пришлось ему помочь. Лядов стоял возле другого борта и что-то Валерке вкрадчиво втолковывал.

Прокопчук, как и прогнозировал Сергеныч, в полете был реально сам не свой. Как будто всего пару дней назад впервые залез в кабину. Мы, достаточно насмотревшись на взлеты и посадки своих юных коллег, уже безошибочно определяли, где курсант ковыряется сам, а где в управление вмешивается инструктор. Ну, а в случае Прокопчука - проверяющий Тютюнник. Взлет Валера разболтал по направлению, и было видно, что точными короткими движениями рулями ему начала помогать задняя кабина. Из-за длительного исправления направления, затянул с созданием взлетного угла, в результате чего отрыв от земли произошел почти с трех точек. На посадке высоко выровнял. Потом, запаздывая с исправлением высокого выравнивания, потерял скорость, и ударился об планету с грубым опусканием носового колеса. Раньше за ним подобного и близко не замечалось. Летал он как все мы - не хуже, и не лучше. "Грязновато, но устойчиво". Мрачный Сергеныч что-то в сердцах говорил Владыкину. Тот разводил руками, и сокрушенно кивал головой. Было видно, что от Прокопчука такого слабого качества пилотирования не ожидал никто. Причем, все три полета подряд. Как под копирку. Особо не надеясь, все же ждем решения Тютюнник. Хотя, и так все было понятно, каким будет это решение...

Конечно же, Тютюнник вылез из кабины без парашюта. Он так и остался лежать в кресле кабины. Прокопчук стал первым из нас, кого к самостоятельным полетам не допустили. К сожалению, в авиации не все достигают однородного успеха. И не всегда с первой попытки. Мы к Валере, красному как рак, конечно же, не подошли, понимая, что только нас там не хватало.

Тютюнник с Лядовым подальше отошли от наших любопытных ушей. Пару минут они что-то горячо обсуждали, после чего в летной книжке Прокопчука Тютюнник сделал какую-то запись. Сергеныч быстро добежал до ВСКП и перекинулся парой слов с Владыкиным. После чего, натягивая на ходу шлемофон, запрыгнул в заднюю кабину "106-го", попутно о чем-то коротко пообщавшись с Прокопчуком. Запуск, руление, взлет! Абсолютно нормальный! И совсем не похожий на тот, что мы видели некоторое время назад! Посадка была тоже неплохая, из разряда устойчивых курсантских. Вот они заруливают на предварительный старт и, ни фига же себе, не выключая двигателя, Сергеныч извлекает себя из самолета вместе с парашютом, и спрыгивает с ним на землю! А Виктор, пригибаясь от струи работающего винта, тут же готовит заднюю кабину! Через минуту Валерка уже был на исполнительном старте! Взлет! Траверз! Посадка! Очень даже приличная! И счастливая рожа Прокопчука, подбрасываемая нами в воздух!

Но что это такое было?!

Лядов потом скажет, что у Прокопчука оказался "слабым политмарксос". Если говорить нормальным языком - недостаточная морально-психологическая подготовка к полету с высоким начальством. Из-за чего и стушевался пацан, причем, вполне нормально до этого летая. И Сергеныч сумел убедить Тютюнника, чтобы тот разрешил Прокопчуку слетать первый полет с "родным и любимым". Мол, это однозначно нейтрализует нервозность курсанта после полета с высоким проверяющим. И после такого методического финта, приведенного в чувство Прокопчука, можно будет смело выпускать самостоятельно. Тютюнник очень уважал своего лучшего летчика-инструктора и, почти не колеблясь, согласился. И в этот раз Сергеныч не ошибся. И в этот раз уникальная методика Лядова безукоризненно сработала. А как вы хотели? Все мы разные человеки. Все мы требуем индивидуального подхода. Лядов, конечно же, его успешно нашел.

Да, забавный получился случай. Запомнился.

Сергеныч, наскоро поздравив Валерку, помчался к только что заправившемуся "106-ому", где в передней кабине его уже ждала Ленка Сологуб, начинающая летать по программе ввода в строй после длительного перерыва. После взлета было очевидно, что участие Лены в пилотировании откровенно сошло на минимум. Были отчетливо видны постоянные вмешательства Лядова в управление, да и регулярно висящий на "соске" Владыкин тому также был подтверждением. А после полета Сергеныч на повышенных тонах с досадливыми пожиманиями плечами и недоуменным разведением рук, очень долго с ней, опустившей голову, все эти безобразия разбирал. Было похоже на то, что два года мытарств по нескольким вывозным программам, завершившихся двумя вымученными самостоятельными полетами, не имели никакого логического смысла. Кроме, как зря убитого времени, так как я отчетливо слышал:

- Не надейся, Лена, никто тебя еще два года возить не будет! И я в том числе! Или бери себя в руки, или..., - конец фразы я не расслышал, но и так все было понятно.

- Сергей Геннадьевич! - из двери ВСКП крикнул Владыкин, стуча пальцем по своим наручным часам. - Время!

Злой Лядов с разбегу запрыгнул в самолет, раздраженно вытягивая привязные ремни, которые Сологуб даже не удосужилась вернуть в исходное положение. Мгновенно запустился и, не останавливаясь на линии предварительного старта, точно так же минуя исполнительный, сразу пошел на взлет. После взлета и уборки шасси крутым правым разворотом стал набирать высоту над "точкой". Время поджимало, до конца полетов оставалось менее десяти минут. Энергично открутив свои комплексы, сел под шипение двух красных ракет ровно по истечению крайней секунды смены, судя по моей "Электронике-5", точность хода которой я скрупулезно ежедневно проверял по телецифербладу программы "Время". Мы его уже ждали на "якорной", заранее приготовив ведро с бензином и щетки. Сергеныч остановился на грунте, как обычно не дорулив до асфальта десятка метров, и, забрав свой портфель, который мы предусмотрительно прихватили с "квадрата", быстро пошел в сторону штаба, догоняя ждавшего его Костоманова.

- Мужики, с мытьем порезвее! Через пятнадцать минут Тютюнник для летного состава объявил построение перед штабом! - донеслось до нас.

Быстро отмыв днище "106-го" от масла, общими усилиями затолкали его на стоянку. Накинули цепи на швартовочные серьги, установили струбцины, немного побурчав на счет Ленки, которая в данном мероприятии не участвовала. Ладно, она девчонка, ей простительно. Маникюры там всякие, прически...

- Сергей, - сказал Виктор, натягивая чехол на винт, - дальше я сам. Идите на построение, а то опоздаете.

Цель построения была заранее ясна-понятна: очередная группа молодняка встала на крыло, да еще и с одним очень важным нюансом:

- Товарищи курсанты! Товарищи летчики-инструктора! Поздравляю вас с достижением нашей самой главной цели! На сегодняшний день уже все курсанты летают самостоятельно! Все! Благодаря кропотливому труду летно-инструкторского состава и, конечно же, упорства нашей молодежи! Невзирая на то, что очень сильно и в негативном ключе повлиял на наши планы чемпионат мира по парашютизму, мы эту задачу достойно выполнили. И, без прикрас, заявляю, с очень хорошим качеством. Гораздо лучшим, чем это было у предыдущего набора. Теперь курсанты могут вернуться за школьную парту с чувством выполненного долга. Но тем, кто еще может себе позволить летать до конца сборов, обещаю максимальную отдачу на полетах.

Затем Тютюнник вывел из строя Ляховецкого, Чистика, Прокопчука (про неудачную проверку с ним не сказал ни слова), Танасюка, Гайдукова, Федоткина, Савченко и Голенко, объявив им благодарность. Мы неистово аплодировали, не веря тому, что сумели побороть, прежде всего, себя самих. Хотя, и осознавали то, что дальше в большую авиацию путь продолжат, скорее всего, единицы из нас. Но очевидно было и то, что мы больше никогда не будем прежними. И это будет независимо от того, поднимемся мы хотя бы еще раз в небо в "надетом на себя" самолете, ощущая рули продолжением своих рук и ног, а ревущий двигатель - частью своего сердца.

Ужин традиционно был сервирован тортами и трехлитровыми банками моего любимого сливового сока. Владыкин махнул рукой: отдыхайте, допподготовку к завтрашним полетам ускоренными темпами завтра и проведем. Довольный и гомонящий аэродромный люд, забив собою "Урал", взял курс в город. Мы с тортами переместились на спортгородок, и довольно долго там отмечали это важнейшее событие. Никто сегодня нас в постели не загонял, а ответственный Кривонос сидел среди нас, и, потягивая сок, рассказывал об учебе в Волчанском летном училище, которое он закончил год назад. Слушали внимательно, нам была довольно интересна перспективная жизнь курсанта летного училища, хотя Волчанское училище и не было военным. Но, кто знает, может кто-то из нас решит посвятить свою жизнь служению ДОСААФ?

По общему смыслу витающих в атмосфере разговоров стало понятно, что многие будут летать только до конца этой недели, так как во всех школах началась мощная накачка новым учебным материалом. Плюс к этому слова Тютюнника, что уже можно "достойно возвращаться за школьную парту", да готовить себя к будущей взрослой жизни, до которой осталось меньше года. Тогда и я задал себе этот вопрос, скажем так, незначительно мучивший меня "в очень глубокой глубине души": может и мне закруглиться, да с понедельника приземлиться на свою любимую первую парту у окна рядом со своим школьным приятелем Андрюхой Соловьевым? К счастью, эта мысль не нашла должного развития в моей еще не совсем "сознательной сознательности", тем более, что я лично обещал Лядову летать до самого конца. Тем более что директор школы дала мне на это свое великодушное "добро". Тем более что семейство никогда не узнает о том, что со следующей недели наше присутствие на аэродроме "Моспино" станет необязательным. К тому же я на следующей неделе самостоятельно схожу в зону на пилотаж! А это уже второй допуск в летной книжке и очень даже серьезный шаг вперед. Все! Решено! Летаем! Ну и, заодно, помалкиваем перед семейством.

Утром мы расселись за своими столами в классе (как он меня достал, но как мне его будет не хватать!), и ждали Лядова с плановой таблицей. Сологуб отсутствовала.

- Ее больше не будет. Ей очень тяжело совмещать полеты с учебой в пединституте. А вчера это, вообще, стало абсолютно понятно.

- Уходит из аэроклуба?

- Нет, сказала, что следующим летом опять начнет летать. Ну, там посмотрим... Переписываем план, - Сергеныч запустил по партам черновик плановой таблицы. - Полчаса на писанину, потом до обеда в распоряжение Владимира Кузьмича. Ему надо помочь переложить наши парашюты.

Ну, у меня, как и у всей нашей троицы, план были идентичен предыдущему - два контрольных с Лядовым и, не покидая кабину, два на себя. Оставшуюся смену Сергеныч летает на комплексы, так как через две недели 4 октября, в субботу, они с Владыкиным, Костомановым, Тертычным и Самойловым в экипаже Владыкина в качестве штурмана, гонят самолеты на киевскую "Чайку". Там будет проходить очередной чемпионат республики по самолетному спорту. Это мы узнали по секрету, который, конечно же, давно им не являлся. Ну, а мы с конца октября опять начнем учиться в двух школах, совершенно не представляя то, что будем изучать на центральной базе на втором году обучения. Скорее всего, повторять пройденное, да сдавать экзамены-зачеты на допуск к полетам в следующем году.

Быстро покончив с нехитрой писаниной, мы на складе получили парашюты и вынесли их на плац, где предварительно расстелили брезентовые столы.

- Итак, товарищи курсанты. Сегодня в соответствии с регламентом эксплуатации парашютных спасательных систем мы перекладываем спасательные парашюты типа С-4у. И это необходимо сделать до сегодняшних полетов. Поэтому, слушать внимательно, смотреть на мои действия, и в строгой точности их повторять. Если что-то непонятно - звать меня, - Кузьмич выдернул кольцо парашюта, лежащего на отдельном столе, который под действием резинок, моментально раскрылся, а его содержимое упало на брезент стола бело-оранжевой колбасой. - В апреле, во время наземной подготовки к прыжкам, мы разбирали устройство данного спасательного парашюта. Теперь отрабатываем практическую часть по его укладке. Возможно, кто-то из вас больше никогда не столкнется с этим процессом, так как в военной авиации обслуживанием парашютных систем, в том числе и спасательных, занимаются специальные подразделения. Тем не менее, слушаем внимательно, делаем то, что я буду говорить и показывать. Не стесняемся задавать вопросы. Парашюты распустить.

Мы выдернули кольца своих парашютов, расстелив выпотрошенные купола на столах.

- Укладку начинаем с четырнадцатой стропы, обозначенной оранжевой муфтой. На четырнадцатую стропу накладываем стропу пятнадцать, полотнище между ними расправляем в левую сторону. И так далее налистываем левую сторону купола до двадцать второй стропы... После проверки свободные концы соединяем вместе, стропы сводим в один пучок, встряхиваем их и вытягиваем в линию. Подравниваем кромку купола... Обращаю внимание на то, что пучки строп не должны выходить за резиновые соты более чем на три-четыре сантиметра... Ты и ты, неправильно! Переделать! - периодически Кузьмич браковал работу, прохаживался между столами, поигрывая своим знаменитым брелоком, сплетенным из вытяжной фалы. - На пучки строп, зачековывающих чехол, и в сотах стягивающего пояса, надеваем предохранительные кармашки... Все клапана ранца зачековываем шпильками вытяжного кольца на конуса торцевого клапана... Устанавливаем прибор, проверяем на нем параметры срабатывания - время три секунды, высота полторы тысячи метров... Контрим шпильки прибора капроновой нитью, вот катушка. Сейчас я каждого обойду и поставлю пломбу... Расписываемся в ведомости укладки и относим парашюты на склад. Далее по распорядку летного дня.

Это, кстати, был второй и реально крайний случай в жизни, когда я самолично укладывал парашют!

После обеда мы выдвинулись на стоянку, где уже давно сновали техники, разъезжали спецмашины, раздавались резкие выкрики Павла Геннадьевича. Как я понял, наша вторая Ленка перешла под полный патронаж Самойлова, и теперь с ним проходит тренаж на кривоносовском "67-ом", у которого на данный момент осталось всего два курсанта - Игорь Голенко и Ростик Ляховецкий. Да и самому Кривоносу пока нет острой необходимости готовиться к чемпионату, так как он по собственному выражению Лядова, "молод ишшо", и по сей причине туда покамест не засватанный. Так что Ленка с Самойловым теперь уже на постоянной основе ангажировали его борт для дальнейших полетов по плану подготовки ее на второй разряд.

Погода пока еще звенит, но уже вовсю прет перистая облачность. И, по словам Самойлова, изредка по крупицам выдающего нам знания по самой неточной в мире науке - метеорологии, "что-то к нам нехорошее подходит в виде циклона или атмосферного фронта". Он объяснял это тем, что облачность распределена восходящей воронкой по ярусам. То есть, чем выше ярус, тем дальше он от эпицентра циклона он находится. Вот "точку" накрыла верхняя перистая облачность - это означает то, что вскоре выйдет облачность среднего яруса. И только потом нижнего, осеннего типа, с осадками, электризацией и даже, возможно, с обледенением. Интересно и то, что в точно таком же порядке циклон уходит: сначала нижний ярус, потом средний, и, наконец, перистая облачность верхнего яруса. Так что, в некоторых случаях наличие перистой облачности пассивным образом может свидетельствовать об улучшении погоды, об уходящем от нас циклоне.

Сегодня мы с пацанами отлетаем свой план уже в первой половине смены, а потом до конца полетов Сергеныч над "точкой", чередуя ее с Владыкиным, Костомановым и Тертычным, будет отрабатывать свои пилотажные комплексы. Наши просьбы планировать нам не по два, а по три-четыре тренировочных круга сразу были отвергнуты с формулировками "хорошего помаленьку", и "если по чуть-чуть - то лучше усваивается".

17 сентября состоялась очередная, я бы даже сказал, рядовая смена, так как наше присутствие в кабине самолета, равно как и на аэродроме, переросло в нечто более обыденное, рутинное. В общем, в то, что называют простым словом "работа". Ну, конечно, с небольшой добавкой - "летная". Шаг за шагом мы проходим этап эволюции, превращаясь в небожителей, если, конечно, так можно выразиться. А почему же нельзя? Ну, конечно, в переносном смысле. Как ни крути, часть нашей жизни проходит в небе. Ну и на земле мы тоже живем небом, готовясь к полетам, проходя тренажи, прокручивая перед глазами прожитые в самолете часы. Для нас аэродром давно уже стал вторым домом, кабина - кабинетом, а желание летать - потребностью. Возможно, через много лет мы вновь соберемся и расскажем друг другу о пройденном пути, стартом к которому дали вот эти сборы. Тяжелые, без отдыха, пропитанные потом, сиюминутным разочарованием, и крайне ценными мгновениями радости.

Сегодня старт разбит западного направления. Видимо, был смысл в словах Самойлова, раз ветер поменялся на противоположный. Эх, хорошо бы эту неделю долетать без всяких там погодных обвалов, и, ни дай бог, отбитых смен!

Сегодня с разлета летит Чистик, за ним Прокопчук. Оба, как и я, через два контрольных с Лядовым.

- Почему Валеры летят первыми? Сереня, ну ты уже опытный летчик, сколько уже летаешь самостоятельно! Так что пусть менее опытные пацаны первыми слетают, пока погода звенит. Ферштейн? - ответил на мой недоуменный вопрос Сергеныч.

Ферштейн-то, ферштейн, но какой может быть опыт после шести кругов?

- Все в мире относительно, Сереня, все относительно... Кто сказал, знаешь?

- Знаю, Эйнштейн, автор теории относительности. Будем проходить в этом году по физике.

- Это когда два волоска на голове - это очень мало, а два волоска в супе - это очень много?

- Ага.

- Шаришь. Ну, так вот, ты уже три смены отлетал самостоятельно, а они только вчера вылетели. К тому же, полеты также могут отбить, теперь за каждый полет бороться не будут. И если кого-то из них планировать после тебя, то кто-то из них может не слетать. И еще больше отстанет по программе. А вы должны идти, по возможности, ноздря в ноздрю. Это нормальные принципы планирования. Если будешь летать дальше и участвовать в планировании подчиненных - сам с этим столкнешься. Так что, хватай "мартышку", да дуй на ВСКП. И да, рассчитывай на то, что к твоему вылету ветер усилится, возможно, даже подвернет.

Лядов, как всегда, оказался прав. Через два часа после начала полетов во время заруливания после контрольного полета, я обратил внимание на то, что аэродромный колдун вкупе с флюгаркой ВСКП метался строго под девяносто градусов к разбитому старту. А ветер на посадке однозначно ощущался больше установленного максимального бокового для нашего самолетика - шести метров в секунду. О чем, в том числе, говорила и моя взмокшая спина. И после того, как мы зарулили на предварительный старт, и выключились, услышали из громкоговорителя ВСКП голос Самойлова, опять занявшего место руководителя полетов, слетав с нашей второй Ленкой:

- Летчики-инструктора, подойдите к руководителю полетов!

У ВСКП уже стояли Тютюнник с Владыкиным.

- Можешь выйти из кабины, подождать, - Сергеныч, спрыгнул с крыла, на ходу снимая шлемофон. - Скорее всего, будет приниматься какое-то решение на счет ваших дальнейших полетов.

Ё-моё, ну как не в жилу! Наверно, полеты или отобьют, или будем летать с "мешками"!

Как-то Сергеныч мне говорил, что если ветер свистит в ушах, то он, однозначно, будет более семи метров в секунду. А если, к примеру, болтаются лопасти вертушки (если она, конечно, присутствует на аэродроме), то больше десяти. Так вот, сегодня ветер очень даже интенсивно посвистывал в ушах, а раздолбанная флюгарка анемометра ВСКП дребезжала так, что по децибелам вполне могла составить конкуренцию этому свисту.

Летчики окружили Тютюнника. Через дверь ВСКП к дискуссии подключился Самойлов. Посовещавшись пару-тройку минут, все разошлись по своим самолетам, на ходу облачаясь в шлемофоны. Лядов быстро шел в мою сторону.

- Слушай сюда. Ветер, как ты видишь, строго боковой и, конечно же, больше положенных шести метров. Старт меняться не будет, так как плановая таблица предельно насыщенная и, если его менять, то придется проводить еще одни предполетные указания - потеряем не менее двадцати пяти-тридцати минут. Ради тебя, да еще пары человек с других групп этого, конечно же, это делать не будут. Так что, у тебя есть два выхода: собрать волю в кулак и слетать в таких условиях. Или другой вариант, более простой, и, возможно, более разумный: в заднюю кабину к тебе сядет "мешок" по фамилии Лядов. Ну, каков будет твой правильный выбор?

- Конечно, сам полечу! - ни секунды не колеблясь, горячо ответил я. Да столько раз у меня было этих боковиков, проще подсчитать те смены, когда их не было!

- Вот и я также нашим начальникам сказал. Теперь по полету. Ветер строго боковой, с неудобной левой стороны. Но ты, вроде бы, скольжением бороться с левым боковиком более-менее научился. Учитывай то, что присутствует неслабая ветряная болтанка, которая сильно ощущается как раз на посадочном курсе с выпущенными шасси и щитками. Если что-то пошло не так, или в чем-то не уверен, как будешь действовать?

- Ухожу на второй круг.

- Так точно. Если уж совсем плохо себя будешь чувствовать - запроси посадку поперек старта. Ничего страшного, у нас с тобой, по-моему, уже был такой случай. Рассчитывай заход над складом ГСМ. Не забудь выставить курсозадатчиком посадочный курс сто шестьдесят. На обратнопосадочном ориентируйся по дальней кромке поля, которое за нашим яблоневым садом. Место третьего разворота при таком раскладе, примерно будет над поворотом дороги на Моспино, который уходит под прямым углом влево. Помнишь его?

- Помню.

- Ну, это на всякий случай я тебя настраиваю. Если вдруг... Стартуху съел?

- Потом съем.

- Правильно, потом. Время не трать, ветер может еще больше усилиться. Давай, в самолет. Виктор, готовь заднюю кабину.

Пока я привязывался к кабине, РУС долбила меня по ногам. Педали ходили ходуном, передавая на ноги немалые нагрузки от разошедшегося ветра, что свидетельствовало о крайней его неустойчивости.

- Сергей, задняя кабина готова, - Виктор через борт протянул мне для росписи журнал подготовки самолета. - Следующий раз будь добр расписаться в журнале до посадки в самолет, так даже Тютюнник не поступает.

Да уж, самое настоящее авиационное хамство! Но мне на первый раз простительно, тем паче, я это сделал не специально. Учтем на будущее.

- Извините... От винта!

- Есть от винта!

Как в одной широко известной в узких кругах песне:

"От винта!" - как будто до свиданья!

"От винта!" - и снова звон поршней.

"От винта!" - не признавая званий.

Вверх рвется тысяча коней!"

Самолет начало разворачивать вправо еще на рулении, так, что, взлет реально предстоит веселеньким!

- 413-ый, взлет разрешаю, ветер слева под девяносто шесть метров в секунду!

Ну, конечно, там и близко нет шести метров, мне РУС и педали, вон, все ноги отбили! Но понятно было и то, что реальные условия, когда на ВСКП радиообмен пишет магнитофон, в эфир никто и никогда не выдаст. Потом Лядов, естественно, все это время проторчавший на ВСКП, скажет, что порывы ветра во время моих взлетов-посадок были за десятку.

На взлете даю полную педаль влево, полностью зажимаю тормоза, плавно увеличиваю обороты двигателя. Капот, не смотря на эти мои манипуляции с тормозами и рулем направления, все равно существенно уходит вправо, но потом, через несколько секунд, реагируя на заторможенное левое колесо, возвращается назад. Постоянно подтормаживая левым колесом, и помня то, как Вано на своем Ан-2 выдерживал направление на взлете, загружая стойку отклонением штурвала по крену, сделал то же самое. Не дожидаясь скорости начала подъема носового колеса, плавно выбрал ручку на себя, с одновременным незначительным отклонением вправо, снижая нагрузку на левое колесо. Ветер нещадно долбил по левому борту самолета, пытаясь забросить взлетный угол, а я, вслух матерясь, изо всех сил боролся с ним, и как манны небесной ждал отрыва от земли, заранее готовясь к тому, что будет нехилый бросок по крену вправо. После отрыва нос энергично пошел влево - устойчивый в путевом отношении самолет стал самостоятельно подбирать угол сноса. Как говорил Лядов: "слово "самолет" - от слова "сам". Сам летает. Главное, ему не мешать".

Все! Летим! Шасси на уборку! Уточняем направление!

Боковой ветер бил в левый борт до самого первого разворота. Стрелки всех приборов ходили ходуном и, имея небольшой опыт полета в условиях умеренной болтанки, я учитывал их среднее значение, больше ориентируясь на установленный режим работы двигателя. Хорошо, что видимость сегодня была абсолютной, без ограничения - сильный ветер на горизонте раскидал всю приземную дымку. И как на ладони был виден весь Донецк до самого своего западного района - Петровки.

На обратнопосадочном курсе, подбирая угол сноса по ориентирам, обалдел: он оказался более десяти градусов! Ничего себе! На высоте круга боковой ветер был еще сильнее! А это значит, что после выполнения третьего разворота с переводом на снижение мне затягивать категорически нельзя. Есть смысл после разворота сразу перевести самолет на снижение, помня бесконечные нотации Лядова о том, что "боковой ветер после третьего разворота становится встречным или попутным, что это необходимо учитывать при переводе самолета на снижение". В общем, я так и сделал, но, наверное, при таких условиях этого было недостаточно, так как к четвертому развороту подошел с лишними десятками метров высоты. "Наверно, нужно было на снижение перевести уже в конце третьего разворота. Или сделать круг немного пошире!". Второй вариант мне показался более правильным.

Ну, а высокая глиссада при сильном боковом ветре - это даже определенный запас, который совсем не будет лишним. Тем более что бороться с боковиком я буду скольжением, а при скольжении, как мы уже знаем, очень легко погасить излишек высоты. А, вот, что крайне не рекомендуется при сильном боковом ветре - так это высокое выравнивание, и, упаси боже, взмывание с козлом!

До сих пор хорошо помню эти две посадки. Даже спустя почти четыре десятка лет. После выравнивания для выдерживания направления пришлось почти полностью дать левую ногу, из-за чего капот ушел влево на всю свою ширину. И я опять был вынужден смотреть на землю вправо, а не как положено, влево под тридцать градусов. Плавно прибрал обороты, но за счет присутствующего скольжения скорость стала резко уменьшаться. Я, видя резво рванувшую на меня землю, энергично потянул ручку на себя. В момент касания почти до упора дал правую педаль, сумев выровнять самолет строго по направлению посадочной полосы, что позволило произвести довольно мягкий контакт с землей, с вполне приличным посадочным углом. С учетом сегодняшних очень и очень непростых условий - это было очень и очень зашибись! Пробег завершился при полностью отклоненной левой педали с тормозящим соответствующим колесом. И полностью влево до борта заваленной ручкой - ветер упорно пытался развернуть самолет вправо. Переживая за то, что, несмотря на эту вполне успешную посадку, меня, возможно, сейчас из-за ветра "зачехлят", как можно быстрее преодолел рулежную дистанцию до предварительного старта. И категорически не приемля то, что могу сейчас получить отрицательный ответ, скороговоркой выпалил:

- 413-ому, на исполнительный!

Несколько секунд, вылившиеся в вечность, Самойлов молчал, но ожидаемое мною решение все же принял. И, скорее всего, не без участия Сергеныча, конечно же, все это время торчавшего на ВСКП:

- 413-ому, разрешил!

Ура! Меня не чехлят!

- 413-ый, к взлету готов!

- 413-ый, взлетайте, ветер слева под девяносто шесть метров в секунду!

Лядов уже давно объяснил мне этот тонкий нюанс, чем в докладе руководителя полетов, дающего разрешение на взлет, отличается выдаваемая в эфир информация "до шести метров в секунду" и "шесть метров в секунду". Если руководитель полетов говорит, что скорость ветра "до шести" - это означает то, что ветер реально не превышает шести метров в секунду. А, вот, если в эфире прозвучало отчетливое слово "шесть" или "пятнадцать", что соответствует обоим ограничениям для нашего самолетика, то стоит напрячься, так как ветер однозначно зашкаливает за эти значения.

Ну, второй полет, как всегда, проходит более гладко, чем первый. Я уже знал, что меня ожидает. На взлете намного увереннее работал тормозами и рулями. На снижение после третьего перевел так же, как и в прошлый раз - после вывода из разворота, но предварительно сделав ширину круга несколько больше. Ну и, хвала ее величеству натренированности, или, как в авиации говорят - "влетанности", посадка получилась практически идентичной предыдущей, с хорошим углом и, по-моему, второй или третий раз в жизни я уселся на траверзе самого центра двенадцатиметровой ножки посадочного "Т". Чему свидетельствовала короткая и неформальная фраза Самойлова в эфир:

- Молодец!

На заправке меня уже ожидал Лядов со своей пилотажной мандричкой в руках, с которой он летает на комплексы. Курсантские полеты на сегодня закончились.

- Все нормально? Руководитель что-нибудь говорил на посадке?

- Сказал, что молодец.

- Слышал, рядом стоял. Вот сейчас очень хорошо добирал на посадке. Странный ты какой-то летчик, Сереня! В нормальных условиях садишься, как попало. А в таких сложных, как сегодня, ну, прямо, отличник. Всегда так и летай. Давай, иди, хомячь стартуху, да подмени Ленку с "мартышкой", она в город пораньше отпросилась. Кстати, довожу до твоего сведения, что остальные твои соплеменники из других групп летали с "мешками".

Вот как... Неожиданно, однако... Сергеныч продолжает меня испытывать. Или, что, скорее всего, вернее - методически закаливать.

Наслаждаясь наступившей удовлетворенностью от только что качественно выполненных полетов, забрал свою стартуху у поваров и "мартышку" у Ленки. Занял центр импровизированного круга, обозначив собой крутящегося над "точкой" Лядова, наблюдая в очередной раз за тренировкой мастера спорта. Параллельно жевал авиационный бутерброд из хлеба с маслом, колбасой, сыром и яйцом, разрезанным на две половинки. Вкуснятина, рекомендую! Но, для полного счастья не хватало только горчицы. И, вот, на фоне только что прожитых полетов меня посетила мысль, что садиться как Лядов я, объективно, может быть, когда-нибудь, и научусь. А вот так пилотировать - вряд ли. Кстати, пилотаж с учетом ветра он крутил поперек старта.

Полеты закончились полностью выполненной плановой таблицей. Крайним зарулил Лядов. Из-за того, что нас осталось всего трое, послеполетная подготовка затянулась дольше обычного. Но никто нас в шею не гнал - завтра предварительная на пятницу и субботу. На моем боевом счету уже числится восемь кругов из десяти предусмотренных программой, так что в субботу, вполне возможно, я распечатаю зоны по двадцать первому упражнению.

А вечером, как обычно, свои объятья распахнет наш спортгородок. Где мы, утеплившись из дому привезенными болоньевыми куртками - неизменным атрибутом восьмидесятых, своей уже изрядно поредевшей компанией будем слушать кассетник Хорунжего, да пытаться болтаться на ледяной перекладине. Пробовали подтягиваться в рабочих рукавицах - неудобно, руки соскальзывают. Спасали брусья - треснувшие деревянные поручни, обмотанные изолентой, вполне комфортно позволяли нам совершить уже давно утвердившийся, как обязательный, вечерний физический моцион.

Летно-технический состав умотал в город на ночевку, оставив нам ответственного Костоманова, который до самого отбоя просидит с нами на спортгородке, травя многочисленные авиационные байки вперемешку с более-менее пристойными для наших подростковых ушей анекдотами. Завтра гарантированно продрыхнем до завтрака (надо не забыть завести будильник), зарядки, которые, как я уже раньше писал, окончательно закончились из-за наступления сезона холодных утренних часов, да и замаячившего на горизонте финиша наших сборов. Вволю нахохотавшись, наговорившись и зябко поеживаясь, мы потянулись в общагу отбиваться.

"Надо срочно из дома вести обогреватель!" - и под эту здравую мысль под двумя одеялами я окончательно отрубился.

...И опять утро, столовая, и громогласный Лядов, влетевший в класс:

- Пожитков, по методике обучения, ты, закрасивший уже восемь тренировочных кругов, можешь лететь без предварительной провозки с инструктором. Потянешь? Владыкин не против, поэтому не против будет и Тютюнник. Расписывайте подготовку, что летаете - знаете. Сереня, на субботу распиши подготовку по упражнению двадцать один, начнем с тобой покорять зоны. Держи КУЛП. Я - за плановой.

Сразу самостоятельно без провозки?! Вот это ништяково! Я готов!

- Штопора зря расписал, - появившийся через полчаса Сергеныч прочитал мои записи в тетради подготовки, - их больше крутить не будем. Я же тебе говорил, не помнишь? Я понимаю, что они по заданию предусмотрены, но методическим советом нашей организации определено, что раз вы их тренировочно отрабатывать не будете, то в контрольных полетах в них нет смысла. Штопорной подготовки, которую вы здесь ранее получили, будет вполне достаточно для продолжения вашей дальнейшей летной работы. Вот если бы ты остался летать у нас, то тогда, да, крутил бы все по полной программе. Переписывать ничего не надо, но учти на следующий раз. Записываем свой план. Пожитков с разлета два самостоятельных круга по упражнению двенадцать. Без контролей. Еще раз спрашиваю, справишься? Нет проблем, кружок со мной, да и попер сам, ага? Пока плановую исправить ничего не стоит. Значит, уверен в себе? Тогда оставляем все так, как есть. Далее, через три часа тридцать минут со мной по двадцать первому. Еще раз повторяю - крутим все, кроме штопоров. И пикирования тридцать тоже! И боевой разворот! Да по хрену, что их в задании по двадцать первому нет! И чегой-то ты стал таким формалистом, а? Стал умничать? Борзеем не по дням, а по часам, вставив всего три пера в ж... в попу? Не ржать, я сказал! Ладно, шучу, все правильно. Но у меня есть право в контрольных полетах менять порядок выполнения задания по своему усмотрению. А, вот, вы, в тренировочных, никак нет. Все должно быть как под копирку с КУЛПа. Ферштейн? Чистик, теперь ты записывай...

После обеда на тренаж я взял с собой модельку самолета и, подобно Сергенычу, прогнал полет в зону методом "пешим по летному", приняв за основу третью зону над Старобешево. Что-то мне подсказывало, что она для нас, когда мы полетим в зоны самостоятельно, будет приоритетной, так как имеет самые крупные ориентиры - градирни ГЭС, стоящие в ряд, указывающим на аэродром.

До одури накрутившись с моделькой, и рассказав Лядову весь полет в зону с момента запуска до выключения двигателя, окончательно уверовал в то, что мой, недавно тронувшийся поезд, теперь уверенно набирает скорость. Завтра без провозки сразу лечу самостоятельно. А это уже определенного рода достижение. И немалое. Ну, а полет в зону - это новый вид летной подготовки, а все "новое" всегда идет только за успешно освоенным "старым". Так, по крайней мере, заведено в авиации.

Получив очередную подпись от Сергеныча, что к полетам готов, с пацанами помог Виктору зачехлить самолет, и мы вместе двинули на ужин. Завтра первая смена, отбой в девять вечера. Светлана Николаевна, несмотря на всеобщий расслабон с распорядком дня, причем со стороны инструкторов в некоторой мере игнорируемый тоже, все это дело продолжает жестко контролировать. Да, мы, мужики, способны быть раздолбаями, рано или поздно махнуть рукой на любые устои и правила, а вот женщина - никогда. Особенно, если она врач. И вот за полчаса до отбоя она уже идет в сторону спортгородка с самым непримиримо-суровым видом.

- Мальчики, отдыхать. И с утра обязательно что-нибудь теплое подденьте!

Утро ожидаемо было довольно прохладным, но исключительно ясным и, практически, безветренным. С учетом того, что я распечатываю плановую с разлета, мне будет вполне комфортно летать. Что там Сергеныч говорил на счет рационального планирования? Видимо, это оно и есть.

- Сереня, погода - класс, но холодная. Учитывай на взлете то, что движок тянуть будет заметно сильнее. Поэтому, будь внимательнее, не прощелкай скорость подъема носового колеса. Ну, и при заходе учитывай повышенную летучесть, скорость не гони. В кабину.

Я запустился и вторым подрулил к предварительному старту, встав за самолетом Костоманова, который, увидев меня одного в кабине, как всегда, улыбаясь всеми своими тридцатью двумя, показал большой палец. Из всей нашей банды я лечу тренировочно без предварительной провозки самым первым. Пока костомановский Саня Савченко запрашивал взлет и ждал начала полетов по прозвучавшей в эфире фразе Самойлова "19 сентября 1986 года, московское время восемь часов, начало полетов первой смены. 433, взлетайте, штиль!", я увидел, что температура головки цилиндров стала меньше положенных ста сорока градусов! Хотя движок прогрел и опробовал, как положено. Надо после взлета прикрыть створки радиатора и жалюзи капота, уже довольно-таки холодно. А почему не перед взлетом? Да потому, что, как только я взлетел, температура головок цилиндров двигателя, работающего на взлетном режиме, мгновенно возросла до двухсот. А вот после перевода режим работы двигателя в режим набора высоты, стрелка датчика температуры опять энергично устремилась вниз. С открытыми жалюзи сегодня движок непривычно быстро охлаждался. Поэтому, мне и пришлось наполовину прикрыть створки и жалюзи, в результате чего температура головок замерла в районе ста семидесяти, а масла - шестидесяти пяти. "Странно, почему Сергеныч меня об этом заранее не предупредил? Мы же все лето летали с полностью открытыми створками и жалюзи, и думать не думали о каком-то там переохлаждении!".

Заранее настроив себя на условия штиля, произвел классический взлет и, наслаждаясь атмосферой без болтанки, впервые за много полетов выполнил заход на посадку строго по курсу безо всяких там скольжений и подобранных углов сноса. Но скорость все же не решился устанавливать положенную сто пятьдесят, так как все еще был сторонником небольшого запаса. Что и привело к незначительному перелету за посадочное "Т", зато с хорошим посадочным углом. "А если бы ты выдержал нормальную скорость подхода, то сел бы точно в "Т", двоечник!" - так бы мне сказал Лядов, если бы сидел в задней кабине. Но, увы, его там нет. Его время постепенно уходит.

Пока рулил, вглядывался на ворота предварительного старта, а вдруг там Сергеныч стоит, захотев со мной переговорить? Но он сидел на квадрате и что-то писал в свой блокнот. Замечания, конечно же, что еще? Он и с земли все видит. Инструктор, он и на земле инструктор. Лядов посмотрел на меня, занимающего ворота исполнительного старта, махнул рукой в направлении взлета, и опять уткнулся в свою писанину.

- 413-ому взлет! - запросил я взлет, выждав свою очередь после вереницы передо мной взлетающих экипажей, предварительно полностью открыв створку маслорадиатора и жалюзи двигателя.

- 413-ый, взлетайте, ветер встречный, четыре-пять!

О, пошел прогрев земли, пошел ветерок!

Второй полет несильно отличался от первого, разве же только тем, что в этот раз созданный мною запас по скорости на предпосадочном снижении, был компенсирован встречным ветром, что вылилось в очень уж редкую посадку в пределах "Т". Но, увы, это было не проявлением моего какого-то уже несколько оформившегося навыка, а все тем же результатом "удачно сложившихся плюсов и минусов".

В общем, летать самостоятельно без предварительной провозки было совсем не страшно, и даже приятно. И еще это здорово повышало уровень самооценки.

Зарулил на заправочную, где меня ожидал Чистик, и похлопывающий по ноге своим блокнотом-кондуитом, Сергеныч.

- Ну что, Сереня, как оно, без провозки-то летать?

- Во! - я в восторге показал большой палец. - Сергей Геннадьевич?

- Ну?

- Температура головок цилиндров и масла перед взлетом была мала, и после взлета мне пришлось прикрыть створки и жалюзи.

- А как ты хотел? Похолодало же. Эй, Валера, слышал? В полете внимательно следи за температурными режимами! - обратился он к пристегивающемуся к кабине Чистику. - А, вот, когда полетим в зону, то на восходящих и нисходящих фигурах, теперь придется постоянно работать со створками охлаждения. Так что, продумай все заранее, как и когда ты это будешь делать. Чистик, запрашивай, запускай!

- Молодец, Сергей, - сказал вытирающий тряпкой руки в масле Виктор. - Молодец, что смотришь на приборы двигателя, не забываешь об этом. Это большая редкость среди молодых летчиков.

Просидев пару часов на "квадрате", наблюдая за полетами обоих Валерок, я прикидывал то, как буду крутить фигуры, с учетом добавившихся функций управления системой охлаждения. То есть, на пикировании надо будет прикрывать створки и жалюзи, а на восходящих участках, когда режим двигателя максимальный - их открывать. А это значит, что я левой рукой должен перехватить управление, пока правой буду двигать туда-сюда рычаги створок и жалюзи? Да уж, задача усложняется, да еще и с учетом скоротечности нисходящих и восходящих фигур пилотажа. Хотя, есть мысль! Я залез в тренажный самолет и попробовал достать эти рычаги, расположенные на правом борту, левой рукой, при этом, правой не отпуская ручку управления. Хорошо, когда руки длинные, у меня это вполне получилось!

После Валерок, отлетавших сегодня свои пятые и шестые самостоятельные круги, я ждал Сергеныча уже в кабине, который на ходу в ускоренном темпе дожевывал свой стартовый завтрак.

- Продумал полет? - гремел замками Лядов. - Летаем следующим образом: все выполняешь сам, я смотрю на это дело, и если что-то не будет получаться, показываю, потом вместе, потом опять сам. Ферштейн? Задание в зоне будет следующим, запоминай: два виража сорок пять, два шестьдесят, пикирование тридцать, горка тридцать, опять пикирование тридцать, боевой разворот вправо или влево - там определимся, чтобы не выйти из зоны. В общем, стандартная зона на простой пилотаж, только без штопоров. А дальше, возможно, что-нибудь еще покрутим, смотря в какую зону нас отправят, - подмигнул в зеркало Лядов. - Давай, запрашивай.

Вопреки ожиданию, вместо первой нам дали вторую зону - над Горбачево-Михайловкой. До оскомины накрутились виражей, горок с пикированиями и боевыми разворотами, которые, кстати, у меня сразу пошли не очень - все же сказался перерывчик на пилотаж. На пикированиях и горках я по команде Сергеныча менял положения створок охлаждения маслорадиатора и жалюзи двигателя. На нисходящих траекториях чуть их прикрывал. На восходящих их полностью открывал, добиваясь, таким образом, чтобы температура всегда была в районе ста пятидесяти-ста шестидесяти градусов. В принципе, приспособиться было можно, хоть и здорово это мешало. После завершения задания на дальней границе зоны Лядов все-таки крутанул пару управляемых бочек и неожиданно предложил:

- Хочешь попробовать? Ну, да... Мог бы и не спрашивать... Будем учиться с простой неуправляемой бочки. Намечаем впереди ориентир, к примеру, вон тот острый угол лесопосадки. Осматриваем пространство передней полусферы. Перед вводом увеличиваем обороты до восьмидесяти двух процентов, создаем угол кабрирования, или как у нас говорят - "задир", в пятнадцать градусов. Фиксируем его. Ручка полностью ложится на левый борт, и пошла вперед левая ножка. Проходим положение "вверх колесами", ручкой поддерживаем носик, чтобы не опускался. Подходит горизонт, возвращаем РУС и педали в нейтральное положение. Выводим в горизонтальный полет, прибираем обороты. Видишь, немного на снижение оказались? Это потому, что бочка, по определению, неуправляемая. То есть, для данного варианта исполнения сиеи фигуры - это норма. Теперь пробуй ты. Обороты восемьдесят два! Зафиксируй задир! Куда на горку полез?! Вот так, пятнадцать градусов, больше не надо! Пошла ручка влево на борт! Пошла левая ножка, вверх колесами - левую педаль не убирай! Держи нос, не давай ему опускаться! Еще держи педаль! Помогай педалью! Не уменьшай угловую скорость! Подходит горизонт, убираем крен, педали нейтрально! Пока плоховато. Что, силенок не хватает ручку к борту придавить? Не забывай фиксировать задир, а то в перевернутом положении высоту потеряешь в милю. Давай еще. Пошел задир! Ручка полностью на борт! Левая педаль! Да не так резко, в штопор свалимся! Дави! Дави! Дави! Выводи! Эх, проскочили горизонт... Ну, более-менее, для второго раза сойдет. Правая бочка более энергичнее левой за счет вращения винта. И капот вниз не так опускается - небольшие отличия все же есть. Развернись на сто восемьдесят, а то из зоны выйдем. Еще по паре штук влево, вправо, и поехали домой...

Ничего себе, я сейчас крутил первые в своей жизни бочки! Так и до петель дойдем!

- И до петель дойдем, - словно прочитал мои мысли Сергеныч, - если будешь себя хорошо вести.

Оставшиеся полтора часа смены Сергеныч крутился над точкой. А мы внизу наблюдали за его пилотажем, удивляясь исключительной точности выполнения фигур. И, как я посчитал, специально для меня, Лядов открутил бесчисленное количество управляемых бочек. Разных по угловой скорости, в том числе очень плавных, в процессе которых самолет вращался, как шестеренка на жесткой оси, без малейшего отклонения по тангажу и рысканию.

И вот очередные две красные ракеты, перечеркнув бездонное голубое осеннее небо, прожили свою короткую, но очень яркую жизнь. Быстро разобравшись с еще горячим Яшкой, отмыв его от масла и налипшего аэродромного мусора растительного и инсектицидного происхождения, мы выдвинулись в класс подготовки, где через полчаса Лядов довел нам план на завтра. А завтра, между прочим, будет суббота и отъезд домой на отдых! Ну как, на отдых, на условный: опять буду галопом наверстывать школьную программу. Но этот неприятный момент оставим пока за бортом, ведь завтра я летаю две зоны по двадцать первому упражнению, тем самым закрашиваю уже три клетки из четырех, и... логично, остается одна, которая...

- Пожитков, в следующий вторник летишь с проверяющим на допуск в зону. С кем - пока не знаю. Возможно с Владыкиным. Записывай план на завтра.

Валерки завтра отлетывают еще по два круга, и у них на их боевом счету уже будет восемь. Так что, в начале следующей недели они их полностью закрывают. Во, блин, как мы лихо поперли! Да, зря Ромка не стал дальше летать. Многое потерял - началось самое интересное.

Суббота с погодой тоже не подвела. Старт, как и вчера, был привычный, восточный, но только уже на довольно низкой эклиптике солнце в первые часы полетов здорово мешало на взлете и при заходе на посадку - слепило. Вот они недостатки старта восточно-западного направления - солнце утром и вечером находится в створе полосы.

Подождав, отработавших свои седьмые и восьмые тренировочные круги Валерок, я подряд слетал две свои очередные зоны. И оба раза, обозначив задание быстрыми исполнением обязательного набора фигур, опять вдоволь крутили бочки, и, вроде они стали более-менее получаться, судя по вполне положительным комментариям Лядова:

- Сереня, ты какой-то ненормальный! У тебя бочки получаются лучше, чем боевые развороты! Сложные элементы лучше простых! Тебя точно врачам на опыты надо отдать...

Загнав отмытого "106-го" на стоянку, быстро одев его в чехлы, мы веселой толпой направились к штабу, где Владыкин только что объявил построение. Как я писал раньше, построения у нас были большой редкостью и только по значимому поводу.

- Все собрались?

- Вроде все.

- Направо! В парашютный класс шагом марш!

А на кой ляд нам за несколько минут до отъезда этот парашютный класс?

В парашютном классе нас ожидал какой-то военный с капитанскими погонами и голубыми петличками. Офицер оказался представителем Борисоглебского Высшего Военного Авиационного Училища летчиков имени Валерия Чкалова. И обосновал цель своего визита, которая и так сразу же была нам понятна, как только мы вошли в парашютный класс - агитация. Агитация на поступление в Бэбское училище. Он вкратце рассказал историю этой одной из самых старых авиационных школ СССР, не забыв упомнить о легендарных ее выпускниках Чкалове и Каманине. К тому же еще он бессовестно набрехал нам о том, что только выпускники Бэбска по распределению стопудово попадают на перспективный самолет четвертого поколения Су-27, информация о котором только-только начала появляться в авиационном мире.

Лядов, присутствовавший при всем этом действе, тихонько шепнул мне, что "в этом Бэбске последнее время постоянные недоборы, вот поэтому они своих засланцев и присылают. В прошлом году тоже оттуда к нам приезжали".

Тем не менее, Владыкин поблагодарил капитана за содержательный рассказ, уверовав в том, что курсанты примут все это к сведению. Однако после того как капитан покинул класс, безапелляционно довел нам, что наша организация готовит контингент, исключительно, "для харьковской летной бурсы". И что "любые остальные поползновения категорически исключить".

Очередная очень продуктивная неделя подошла к концу. На "Иж Планета Спорт" (был в то время такой замечательный мотоцикл, и по компетентному мнению, "Яве" с "Чезетом" до него было, ой, как далеко) приехал отец Сани Савченко, который сразу же выпросил его у отца покататься по летному полю. Что там для нас какой-то мотоцикл! Мы уже самостоятельно на самолете летаем! Так что, мот в наши смелые-умелые руки был передан безропотно. Но, как всегда, что-то пошло не так. Мы его пробовали завести кикстартером - без толку. Потом мы его толкали, пытаясь завести с толкача, и из-за дикой компрессии заднее колесо только скользило по траве, не проворачиваясь. Посадили сверху двух человек - колесо стало прокручиваться, но упрямый движок все равно отказался подчиняться. Странно! Ключ в зажигании повернут, приборная доска светится, но, вот, двигатель, сволочь такая, никак не хочет оживать! Мучились с ним не менее получаса, пока уже в край измочаленные, с дрожащими руками и ногами, пересохшими горлами, не попросили помощи у отца Сани. Он осмотрел руль и, ухмыльнувшись, щелкнул каким-то выключателем, которым, как оказалось, глушат двигатель. Мотоцикл завелся с полуоборота, а Саня получил порцию нравоучений от своего отца, мол, "разве вас здесь не учат тому, что матчасть надо знать?". Однако и времени кататься уже не было - "Урал" вовсю чадил, а наш разношерстный аэродромный люд в ускоренном порядке в него грузился.

Трясясь в кузове по ухабам Буденновского района, я стал строить планы на следующую неделю, по привычке анализируя достигнутые результаты за прошедшую. Все положенные круги я успешно отлетал и, кстати, уже почти все контрольные полеты в зону. На следующей неделе, дай-то бог, схожу в нее самостоятельно. И еще, я, можно сказать, уже научился крутить неуправляемые бочки. Ну как научился, попробовал, вроде пошли, судя по откликам Лядова. Но также интересно было и другое: еще две недели сборов, и что я буду летать, когда закрашу в графике все клетки тренировочных зон? Там, по программе, после зон, вроде как уже идут маршруты, но о них, почему-то, в эфире стоит гробовое молчание. По логике вещей Самойлов уже должен был нас задолбать рисованием карт, всевозможными занятиями по самолетовождению, да разными зачетами. Понятно, что полет по маршруту вне видимости аэродрома, да еще и без радиолокационного контроля - это вам не над "точкой" крутиться! А мы еще толком не научились карты читать, да и сличать их с местностью - это, вообще, особый, и очень непростой навык. И еще у меня отродясь не было "двадцати пяти рублей на обратную дорогу", если вспомнить шуточный компонент от Лядова по обязательной экипировке летчика для полета по маршруту.

Так что, этот шаг мы до лучших времен, скорее всего, пропустим.

Как там Сергеныч говорил - "хорошего помаленьку"? Вот и ладненько.

Интересно, а в зону меня без провозки будут выпускать?


## Глава 29.


На выходных меня ждал приятный сюрприз - начались контрольные работы по физике, алгебре и геометрии, а по очень хорошей традиции советской школы после контрольных работ нам задания на дом не нарезали. Так что, с учебной обязаловкой на выходных справился быстро, поэтому решил попытаться еще раз взобраться в дебри органической химии. Но моих инициативных потуг хватило всего на пару минут. И в порыве очередного отчаяния, понимая бесполезность попыток самостоятельного проникновения в этот новый, совершенно не перевариваемый моим организмом школьный предмет, я опять забросил учебник в глубину секретера. Надо что-то будет делать. Иметь "банан" в аттестате на фоне превалирующего числа отличных оценок - не совсем комильфо. Да и в жизни может сильно навредить, особенно, для процесса поступления в вышестоящее учебное заведение. Так что, предварительно созвонившись с Димкой Бакуновским, мама которого Наталья Львовна, по совместительству, была нашим школьным учителем по химии и биологии в параллельном классе "А", нанес дипломатический визит в соседний дом.

- Да, это проблема, Сережа, - задумчиво выслушала меня тетя Наташа. - Очень даже понятно, что тебе, если ты собрался стать военным летчиком, органическая химия совсем не нужна. Ну, разве же, только для правильного разведения спирта. Но об этом пока рано говорить, да и так научат, без всякой химии. Слушай, ну что я могу тебе посоветовать? Ты пока летай, ничем другим свою голову не забивай. Буду стараться как можно чаще брать твой класс, подменяя Марию Яковлевну. Ну, а там дальше, посмотрим. Она, кстати, на пенсию, вроде как, собирается. Хотя, есть еще вариант: можешь на химии садиться с толковыми учени..., - Наталья Львовна лукавым прищуренным взглядом через очки, оценивающе смерила меня с ног до головы (биолог же, ё-моё!), - ...цами. К примеру, с Танечкой Бородулиной. Она тебе обязательно поможет. Очень хорошая девочка, умница. Пошли пить чай.

Кстати, Наталья Львовна в будущем здорово поможет мне на выпуском экзамене, тайком подсунув билет с вопросами по "неорганике". До сих пор помню то, что в нем было: таблица Менделеева, с которой я вполне очень даже дружил. Два пара элементарных задач по определению массы железа, необходимого для получения одноименного сульфата, которая решается простейшей пропорцией. И такой же элементарщиной по определению валентности веществ в химическом соединении. Так что, на удивление себе и окружающим, на выпуском экзамене по химии я отхватил законную пятерку, совершенно неожиданно украсившую мой школьный аттестат. За это тете Наташе от меня большая пожизненная авиационная благодарность!

В понедельник с обогревателем типа "рефлектор", я поднялся на борт нашего "Урала", и поразился сильно прореженными рядами своих собратьев. А в моей группе, так вообще:

- Ты у меня один остался, - буркнул сидящий на своем стационарном месте рядом с Костомановым Лядов. - Готовься, будешь шуршать в кабине, как электровеник. За себя и за того парня...

Все-таки, Чистик и Прокопчук тоже решили сесть за парту. Меня опять стал глодать червь сомнений: а не дурак ли я? Может и мне пора приземлиться? Ведь все полеты не отлетаешь, это надо принять-понять. Но я в очередной раз отогнал в сторону мерзкие деморализующие мысли, вспоминая о данном Лядове обещании летать до самого конца сборов. Заодно предвкушая очень даже насыщенную для себя плановую таблицу в течение двух оставшихся недель полетов.

В классе Лядов повесил на стул свою летную демисезонную куртку с круглой желтой эмблемой на левом рукаве "Военно-Воздушные Силы" (моя жесточайшая зависть, я бы такую в школу таскал!) и с портфелем направился в кабинет Тютюнника:

- Пока пиши подготовку. Я за плановой.

Я в гордом одиночестве принялся расписывать предварительную подготовку к полетам, пока без даты, ибо то, что буду летать, было и так понятно - в зону по двадцать первому упражнению. Ну и сразу же оформил по двадцать второму - по самостоятельному полету в зону, Сергеныч, вроде как бы, на прошлой неделе данную перспективу проанонсировал.

Лядов появился минут через двадцать:

- Тютюнник сказал, что есть смысл всем оставшимся вашим калекам переселиться в одну комнату, в нашу. Она солнечная, так как окна южные, в ней будет теплее. Ну, там сами смотрите и решайте. Что обогреватель привез - молодец, только не забывай на полетах его отключать - пожаров нам тут еще не хватало. На, переписывай, - Сергеныч протянул мне желтый приятно пахнущий библиотекой бланк плановой таблицы. - С разлета с Владыкиным летишь проверку по двадцать первому. Затем две зоны по двадцать второму. Это еще не все. После со мной в составе экипажа в задней кабине две зоны на комплексы. Для чего тебе необходимо сегодня Павлу Геннадьевичу сдать зачет по задней кабине. Лови его на стоянке после обеда. Нагрузка максимальная. Сдюжишь? Если после завтрашней смены тебе это покажется через чур, скажешь.

Ого, вот это плановая! А вот фиг, вам, не дождетесь, товарищ инструктор! Ничего не скажу! Всё отлетаю!

- Сергей Геннадьевич?

- Чё, моя?

- А где Ленка?

- До конца сентября ее не будет. Какие-то проблемы в институте. То ли "хвостов" нацепляла, то ли семинары у нее там. Сейчас меня ты больше интересуешь. Да, еще, тебе спасибо.

- За что?

- За то, что слово держишь.

Проводить контроль готовности со мной единственным Лядов даже и не стал заморачиваться. После обеда я робко постучался в вагончик инженера и попросил разрешения войти.

- Входи. Чего тебе, Пожитков?

- Сергей Геннадьевич сказал, чтобы я вам сдал зачет по задней кабине.

- Зачем?

- Буду летать с ним в составе экипажа.

- Ясно. Запоминай: переключатели зажигания, генератора, магнето должны стоять в положении "первая кабина", а сам переключатель магнето еще и в положении "1+2". Кран шасси, посадочных щитков в нейтральном положении, кран шасси законтрен защелкой. Его вообще трогать запрещаю! АЗСы "имитация отказа приборов", "растормаживание" в положении "выключено". А почему?

- Управление в задней кабине командное.

- Правильно. Короче говоря, как техник в кабине все органы управления выставит - больше ничего не трогай. Давай, иди. Скажи Лядову, что зачет сдал.

Ого, и всего-то?! А я, по-правде, немного распереживался - лишний раз с Павлом Геннадьевичем связываться никто не хотел.

В приподнятом настроении двинул на стоянку, где наш расчехленный "106-ой" стоял с открытыми фонарями обеих кабин, а Виктор, вынув из фюзеляжа сиденья, ковырялся с управлением.

- Привет, Сергей! Лядов сказал, что ты один из всей группы остался. Упорный ты. Такие в авиации нужны. Подай из чемодана моток контровки.

Я помог Виктору установить кресла в кабины, навести порядок вокруг самолета: с деревьев и кустов соседствующего склада ГСМ за выходные обильно налетел желтый осенний лист. Затем принялся разыгрывать предстоящий завтрашний полет на допуск в зону, представляя в задней кабине вместо Лядова Владыкина. Ну, и как мне с ним летать? В строгом соответствии с КУЛПом, или как с Сергенычем?

Как раз на горизонте появился Лядов, по пути зарулив в вагончик инженера, видимо, провентилировать на счет моих успехов.

- Михаил Аркадьевич сам скажет, что и как будешь с ним летать, - отмахнулся от моего вопроса Сергеныч. - Я же тебе говорил, что в контрольных полетах инструктор сам определяет порядок выполнения задания. Если не скажет как, тогда спроси сам, не стесняйся. Тебе уже стыдно бояться полетов с начальством. Давай тетрадку на подпись.

До ужина я с десяток раз прогнал себя "пешим по летному", отрабатывая привычный стандартный комплекс простого пилотажа, какой крутили с Сергенычем. Потом помог Виктору зачехлить и пришвартовать самолет.

В моем кубрике после прошедших выходных от двух групп осталось всего три человека - я и два питомца Тертычного: мой старый приятель Витька Танасюк и Дима Снурницын. К сожалению, нас покинул со своим кассетным мафоном Андрюха Хорунжий. Примерно столько же будет обитать и в соседней комнате, которые сразу же наотрез отказались переселяться к нам. Однако мой обогреватель через некоторое время наполнил нашу комнату теплым уютом, что сразу же побудило наших строптивых соседей отозвать свое решение обратно. Мы сдали завхозу лишние постели, опустевшую комнату закрыли.

Кстати, с этой недели первые смены мы начнем летать с девяти часов утра - планета по своей орбите уже прошла дату осеннего равноденствия, а светлое время суток продолжило неумолимо сокращаться. И подъем теперь у нас будет не в пять утра, как раньше, а в шесть. Как говорят - "и то хлеб": довольно сильно вымотали нас за это лето подъемы "с самого с ранья".

С утра дул небольшой ветерок, который опять за ночь набросил на стоянку ковер из жухлой листвы. Сейчас мы ей, конечно, заниматься не будем, а вот после смены вдвоем с Виктором вооружимся вениками, и опять сметем на грунт эти прощальные желтые слезы зеленого летнего буйства.

Сергеныч в очередной раз представил меня проверяющему Владыкину. Этот, хоть и формальный, но обязательный ритуал будет существовать, пока есть авиация, начальники и подчиненные.

- За десять минут до начала полетов жди меня в самолете, - стандартное указание Владыкина перед полетом с ним также не претерпело изменений.

Так как количество участников стартового наряда резко уменьшилось, вместе с нами полотнища растягивали инструктора. Погода звенела. Сухой донецкий сентябрь пока миловал нас отсутствием дождей, да еще и баловал отличной видимостью. Разведку погоды решили провести, и то только потому, чтобы проверить качество разбивки старта. Ветер был восточный, строго параллельно курсу взлета-посадки. И, если бы низкое солнце не слепило глаза на взлете, то были бы, как сказал Сергеныч, "тепличные условия".

- Пожитков, готов? Запрашивай, поехали, - Владыкин с громким щелчком закрыл фонарь задней кабины.

Я сделал также - в кабине было свежо.

Из-за холодов движок у меня пошел раза с четвертого, винт постоянно отбивало в обратную сторону. "Так и воздуха не хватит, тем более, мы его с утра не заправляли!" - с опаской подумал я, представляя, что сейчас придется вылезать из кабины, катить воздушный баллон. Заодно получив "по шапке" от командира звена за некачественную подготовку самолета к полету, и срыв разлета. Но все обошлось. Верный и надежный М-14П смилостивился, выплюнув через выхлопные патрубки пахнущие несгоревшим бензином клубы черного дыма, и многообещающи заурчал.

- Как вы с Лядовым задание в зоне строили?

- По два виража влево вправо сорок пять, шестьдесят, пикирование тридцать, горка тридцать, пикирование тридцать, боевой, спираль с креном сорок пять.

- Понятно. Летаем также. Запрашивайся сразу на исполнительный.

Я вновь распечатываю летную смену. Не знаю, как другие, но я до сих пор считаю это какой-то особой привилегией.

- Московское время девять часов, ветер встречный пять-шесть, 413, взлетайте!

Итак, начался очередной летный день с датой 23 сентября 1986 года. Через несколько секунд я уже выполнял набор высоты над поверхностью планеты, раскрашенной удивительным осенним колером. "Пушкинская пора!" - как восхищенно сказала бы Алла Даниловна, если бы сейчас находилась в кабине. Кстати, наш учитель русского языка и литературы, и по совместительству мать Андрюхи Белого. Как там в ее любимом знаменитом пушкинском "Времени года"?

"...Ох, лето красное! Любил бы я тебя,

Когда б не зной, да пыль, да комары, да мухи..."

Да, мне повезло: мамки моих самых близких друзей - учителя моей школы. И сыграют они немаловажную роль в моей жизни, всячески помогая наверстать упущенное. А в конце года еще и сопроводят через горнило выпускных экзаменов.

Владыкин весь полет молчал. Хотя, изредка я его чувствовал в управлении, когда он мне помогал на вводе в боевой разворот. Или когда, постукивая по ручке, предупреждал, что вот-вот надо выводить из пикирования. Да и на посадке Михаил Аркадьевич, конечно же, подстраховывал - это несильно ощущалось, однако в процесс деликатно не вмешивался.

- Добрал мало. На прошлой смене ты лучше садился.

Наверно, я за выходные немного расслабился. Я в себе давно заметил такую тенденцию, что после выходных несразу выхожу на свой режим качества. И мне необходимо слетать хотя бы пару полетов "на раскачку". Способность нормально летать после перерывов в полетах в месяц, а, иногда, и поболее, появится еще очень не скоро.

- Товарищ командир звена, курсант Пожитков! Разрешите получить замечания!

- Сергей Геннадьевич, - Владыкин снял свой зеленый шлемофон-лягушку и закурил. - А чего это твой подчиненный не устанавливает заданный режим работы двигателя на вертикальных фигурах? А, Пожитков? - это он уже мне. - Скажи, будь добр, какие обороты должны быть заданы рычагом управления шагом винта при выполнении вертикального пилотажа?

Ё-моё! Я же забыл, что они не должны быть максимальными!!! Вот оно, блин, разлагающее действо выходных! Да еще и с такими дурацкими, в обнимку с учебниками! Эх, лучше бы я летал круглую неделю...

- Восемьдесят два процента...

- Правильно, восемьдесят два. А почему восемьдесят два? Не ответишь, отправлю к Павлу Геннадьевичу сдавать зачет. Вместо самостоятельного полета в зону. Ну, так, как?

Я лихорадочно рылся в своей памяти, вспоминая теорию по двигателю и инструкцию. Вспомнил!

- Потому что, при полностью облегченном винте не работает регулятор оборотов, и на пикировании от набегающего потока может произойти раскрутка винта!

- Правильно. Вот видишь, ваша основная проблема в том, что вы полученными знаниями на практике не пользуетесь. А еще, как ты думаешь, для чего следует держать обороты двигателя при выполнении пилотажа ниже максимальных?

"Соображай, Сереня, соображай!", - я лихорадочно ворочал мозгами.

- Э-э-э, может, потому, что при меньших оборотах возникает меньший разворачивающий и кренящий момент от винта? И гироскопический? На пилотаже будет проще управлять...

- Ну, а тяга силовой установки тогда меньше будет, раз обороты не максимальные. Так как тогда?

- Думаю, что совсем на немного. Угол атаки лопастей на затяжеленном винте становится больше, загребать воздух будет сильнее по-сравнению с полностью облегченным винтом. Так что, тяга сильно не изменится, даже, если обороты будут меньшими. И мы вводим в восходящие фигуры на заданной скорости, которая, я думаю, как раз с учетом этих восемьдесяти двух процентов и рассчитана, - я продолжал развивать мысль дальше. - Плюс к тому, двигатель имеет ограниченное время работы на максимальных оборотах. А пилотаж почти все время выполняется на максимальном режиме.

- Ладно, убедил. Но, может, стоит тогда и взлетать не на полностью облегченном винте, а на затяжеленном до восемьдесяти двух процентов, как на пилотаже? Тот же разворачивающий момент на взлете, как ты правильно заметил, будет меньше? Ну, так как?

- Все-таки, на взлете нужна полная мощность... Это же не пилотаж, где уже есть начальная скорость ввода в фигуры... И еще..., - меня внезапно посетила очень даже логичная мысль, - мы же на пилотаже затяжеляем винт только для того, чтобы не было его раскрутки из-за роста скорости! А на взлете рост скорости как раз полностью зависит от тяги двигателя! А не так как на пикировании от угла снижения!

- Эк, ты, глубоко копнул! То есть, по твоему мнению, эти процессы взаимоисключающие, так? Ладно. Будем считать, что мыслишь в правильном направлении. Совершенно верно, на взлете тяга винта в большей мере зависит от квадрата скорости вращения, чем от угла атаки лопасти. Помнишь формулу подъемной силы, на которой построена вся аэродинамика? Так вот, она также описывает величину тяги в зависимости от скорости вращения винта. Ну, разве же только меняются соответствующие коэффициенты. Виток - это путь, пройденный лопастью винта за единицу времени. Это та же скорость. Ну, а лопасть, соответственно, это то же самое, что и крыло. Как-то так. Понятно?

- Вроде, да...

- Аркадич, он что, с полностью облегченным винтом так всю зону и летал? - Сергеныч одарил меня своим самым многообещающим и суровым взглядом.

- Нет, конечно, я его сразу затянул, а он так увлекся пилотированием, что даже этого и не заметил, - Владыкин смял в кулаке потушенный окурок и с прищуром посмотрел на меня. - Видно, что соображаешь, но все равно должен понести наказание. Инструкцию, Пожитков, надо знать досконально, помнить и добросовестно исполнять. Сергей Геннадьевич, понял?

- Всенепременно, Михаил Аркадьевич, - усмехнулся Лядов, - всенепременно. Он, двоечник, у меня всю инструкцию перепишет! Раз десять!

- Ну, уж не так сурово. Просто прими у него зачет по подтягиванию. И для пользы дела пойдет. Давай его летную книжку, - Владыкин поставил свою размашистую подпись в разделе допусков. - Смотри, внимательнее на посадке, солнце еще низко - сам видел, как сильно глаза слепит.

К этому времени Виктор успел связать заднюю кабину и закрыть фонарь.

- Значитца так, в самостоятельном полете летаешь точно так, как расписал в тетради - без пикирований и боевого разворота. Скорость перед горкой набираешь на нисходящей спирали. За девяносто градусов до вывода на направление выводишь РУД на максимал, обращаю внимание на то, что винт должен быть затяжелен до восьмидесяти двух процентов! Никогда больше не забывай об этом! Не позорь меня! Задание строишь по направлению "на" и "от" аэродрома. Если отправят в зону над "точкой", значит, по курсу взлета-посадки. Усвоил?

- А как занимать зону над "точкой"?

- Так же, правым кругом, только с постоянным набором высоты до полутора тысяч. После взлета, как положено, набираешь сто тридцать метров, и правым "блинчиком" с креном пятнадцать-двадцать, не выходя из набора, крутишь на обратнопосадочный. На траверзе третьего разворота, соответственно, разворачиваешься на посадочный курс. Только не забудь перед взлетом выставить курсозадатчик. Если не будешь сопли жевать, как раз к выходу на посадочный курс займешь заданную высоту. Как будешь выходить на круг из зоны над "точкой"?

- Правым разворотом со снижением к третьему?

- С полутора тысяч высоты не успеешь. Поэтому, надо предварительно снизиться спиралью до четыреста-пятьсот метров. Тогда нормально впишешься. Все понятно? Хотя, в зону над "точкой" тебя вряд ли отправят, она постоянно сейчас будет занята нами. Давай, в кабину.

Я быстро обежал самолет по кругу, привычно осмотрев закрытие всех лючков, подергал рулевые поверхности и расписался в протянутом Виктором журнале подготовки самолета.

- Сергей, не забывай о створках охлаждения. Переохладишь двигатель и, если будешь резко выводить его на максимал, он может поймать клина. Конечно, сейчас это маловероятно - все же еще не зима, но уже и не лето. А движок уже однозначно будет убиваться. После этого полета не забудь о том, что нам надо залиться топливом. Жду тебя на заправочной. Удачи.

Меня отправили в третью зону с самыми характерными и могучими ориентирами нашего района полетов - старобешевскими градирнями ГЭС. В общем, состоялся обычный полет. Даже еще более простой, чем предыдущий, контрольный с Владыкиным: нет ни пикирований, ни боевого разворота. Не скрываю, была мысль открутить так же, как в контрольных полетах. Но в здравомыслии не стал, будучи стопудово уверенным в том, что сейчас Сергеныч, развернув трубу наблюдающего в сторону третьей зоны, с самым суровым видом отслеживает все мои телодвижения. И держит наготове свой верный блокнот-кондуит. Так что, я тихо-смирно открутил причитающиеся мне по заданию четыре виража, две горки после нисходящих спиралей, и доложил Самойлову об окончании задания.

- 413-ый, находиться в зоне еще пять минут!

Ну, причина была понятна - этот куцый полет я крутанул едва ли за десять минут, а по плановой он должен быть не менее двадцати. Вот и оставил меня Самойлов в зоне еще на некоторое время, чтобы я еще немного гребанул налета. Послушно встал в вираж, но, ожидаемо, немного увлекся, потому опять услышал:

- 413-ому, конец задания, разрешил к третьему триста!

Спиралькой снизился до пятиста метров, взял курс на лесочек с характерным выступом, обозначающий точку начала третьего разворота. Соображая, что подхожу к развороту с совершенно другого направления, нежели как по кругу, взял поправку несколько левее ориентира. Как раз туда, где третий разворот должен быть завершен. Радовало то, что из-за проряжения наших рядов интенсивность полетов заметно снизилась. Инструктора и спортсмены, в основном, эксплуатировали зону над "точкой". Так что круг, можно сказать, в этот момент был в полном моем распоряжении.

- 413-ый, на третьем, шасси выпустил! - доложил я, тщательно прослушивая эфир, помня основной авиационный постулат, что на четвертом развороте друзей нет. Судя по эфиру, Супрун с Костомановым ушли во вторую зону. Скоро и Костик полетит на свой первый самостоятельный пилотаж. А, вот и Голенко с Кривоносом в первую зону запросили отход левым. Почему-то в голове зазвучали строчки еще той, старой доброй "Машины Времени":

"...Синеет небо, простор полей,

Вся жизнь - телега, я еду в ней..."

Ну, блин, ну очень в тему! До последней буквы! Ну да, тихо-медленно, со скрипом, качаясь из стороны в сторону, но наша жизненная телега идет вперед. Ни на мгновение не останавливаясь. Причем в "синем небе", да над "простором полей".

- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, посадку!

Вскоре стала просматриваться пожелтевшая травка, и я привычно потянул ручку, выравнивая самолет. Солнце уже поднялось несколько выше, и сейчас особо не мешало. Сел вполне нормально, как обычно, чуть не долетев до "Т", так как следовало еще немного добрать ручку. Но и так неплохо, раз Самойлов не подсказывал, что для меня и моего инструктора стало определенным мерилом качества посадки.

- Сергей, как матчасть? - спросил Виктор, открывая горловины топливных баков.

- Все нормально, створками охлаждения двигал.

Сергеныч даже не подошел. Чего-то совсем расслабился мой инструктор. Он, как ни в чем не бывало, сидел на квадрате, что-то писал. Может - предварительную. А может и замечания в свой блокнот. Кто его знат? Ну, тогда я сам к нему подойду.

- Тов...

- Как слетал?

- Нормально.

- Нормально - это когда у собаки писюн красный. Опять не добираешь на посадке?

- Чуть-чуть не добрал...

- "Чуть-чуть", - передразнил меня Лядов, - "чуть-чуть" - это когда ты и твоя однокл... Ладно, иди, готовься к следующему полету. Двоечник...

На удивление, но, в принципе, что было вполне ожидаемо, мне опять нарезали зону номер три. Ну, а там все, как всегда, по накатанной. Взлет, зона, третий разворот, четвертый, глиссада и посадка. В этот раз расстарался, вроде, добрал. Может, чутка самолет подвесил, но точно не взмыл, так как Самойлов опять молчал. Да и Лядов особой негативностью мою крайнюю посадку не отметил. Будем считать, что в общей сложности сегодня в тренировочных полетах отработал нормально, и после выходных восстановился.

- Ну, как, готов лететь со мной?

- Как пионер!

- Кто бы сомневался. Какую кабину предпочитаешь?

Оба-на, а что, разве есть варианты, кроме задней? Зачем же тогда зачет по задней кабине сдавал?

- Что, можно в передней?

- Если хочешь, то да. Мне из задней кабины больше нравится крутить пилотаж. Видно крыло и, соответственно, проще выдерживать плоскости фигур относительно горизонта. Вот почему на пилотаже "полтинник" мною более предпочитаем.

Ну да, кабина на "полтиннике" как раз находится сзади крыла, так что, действительно, какая-то логика в этом есть.

- Тем более, ты лишний раз потренируешься во взлете и посадке. Или я, по-твоему, должен весь полет отдуваться?

- Сергей Геннадьевич, вот вы сказали, что по крылу и горизонту проще крутить фигуры. А как же авиагоризонт? По нему же тоже можно пилотировать?

- Вот заодно и посмотришь сегодня, как он себя будет вести на вертикалях. Авиагоризонт нужен для полетов в сложных условиях, или ночью. А на пилотаже он может завалиться. К тому же у него есть определенная инертность, а нам в нашем цирке необходима четкая и устойчивая основа для отслеживания всех этих пространственных эволюций. И лучше линии естественного горизонта ничего не существует. Я понятно изъясняюсь?

- Ага...

- Знаешь, что на соревнованиях по самолетному спорту, вообще, допускается летать без гироплатформы? Ее демонтируют из закабинного отсека, также, как и авиагоризонты в обеих кабинах.

- Нет. А на фига!?

- На фига... Чтобы самолет максимально облегчить. Вот, на фига! Но, выполнять полеты в таком варианте, дозволено только спортсменам не ниже первого разряда. Все, погнали. Давай в кабину. В переднюю. И на счет посадки я не шучу: на халяву ты у меня кататься не будешь.

Таким образом, в двух зонах, отдавив до вмятин тазовых костей пятую точку, я выполнил еще два, практически, полноценных полета. Хоть, и принимая пассивное участие в пилотировании, но, зато, полноценно работая на всех остальных этапах полета.

Допподготовка на завтра прошла ускоренным темпом: плановая к концу сегодняшних полетов уже была готова. И Лядов, всегда первым выдергивающим ее, "горяченькую", из под носа Тютюнника, с заветным желтым бланком уже показался в дверном проеме нашего класса.

- Завтра полетишь со мной? Желание не пропало? Тогда записывай плановую. С разлета две зоны по двадцать второму. Без провозки. Тем самым, их полностью закрываешь.

- Зоны с конвейера?

- Ты что, совсем того? Кто же зоны с конвейера летает? Конечно, с обруливанием! Потом со мной три полета на комплексы. Потянешь?

- Класс! А что я буду летать после того, как закрашу все зоны по двадцать второму упражнению?

- Владыкин сказал, что к вечеру решение будет принято. Ну, или до предварительной подготовки послезавтра.

- Маршруты, наверное?

- Навряд ли. Хотя, я предлагал запустить вас в какой-нибудь короткий маршрутик, например, через центры зон - как мы летали в первом ознакомительном, помнишь? Но, начальство не поддержало. Начальству виднее. Кстати, послезавтра после предварительной подготовки наш начпрыг Владимир Кузьмич ангажирует вас на какое-то занятие.

- Прыжки? - я похолодел.

- Нет, что-то другое. Прыжки у вас будут следующей весной, перед полетами. Чего суешь тетрадку? А, подготовку уже расписал, шустрила? Ну, давай, поставлю свою министерскую подпись.

Вечером, по привычке, анализирую прошедший день. А сегодня, между прочим, впервые в жизни у меня было пять полетов кряду. И все в зону на пилотаж. От простого, до высшего. Ну да, "от простого к сложному, от легкого к трудному". Вроде так звучит основной принцип научной педагогики? Но и нагрузка оказалась довольно существенной, что я впервые за все лето на спортгородке только сидел на скамье, ощущая непривычную истому. И, конечно же, неповторимый приятный отходняк после выматывающей, но успешно выполненной сложной работы. Неожиданно на спортгородок пожаловал сам Сергеныч, и я вспомнил о наказании, которое для меня определил Владыкин. Блин, совсем не вовремя! Вряд ли я что-то сейчас ему смогу показать. Однако вместо того, чтобы загнать на перекладину меня, Лядов сам запрыгнул на нее, несколько секунд повисел на руках, забавно болтая ногами, и исполнил эффектный соскок с грациозным приземлением.

- Самое лучшее упражнение для летчика, орлы. Спортивный вис, называется. Чего ржете? Между прочим, хорошо вытягивает позвоночник. А это очень полезно делать после полетов и перегрузок. Понятно, что вам пока это не особо нужно. Но, после тридцатника, возможно, станет проблемой для того, кто попадет в истребительную авиацию. Сереня, что там Владыкин говорил на счет твоего наказания?

- Сдать зачет по подтягиванию...

- Мдя? Ладно, живи, - Лядов зевнул и направился в свою половину общаги.

Будильник сработал, когда через изрядно запотевшие окна, еле-еле пробивался рассвет. Утренняя водная процедура ледяной водой уличного умывальника окончательно вырвала нас из цепких лап Морфея. Быстро пройдя медосмотр и закинув в рот обязательно причитающиеся дробинки витаминок, мы пошли на завтрак. В столовой Лядов был с каким-то свертком подмышкой. Критически осмотрев меня, буркнул:

- От сердца отрываю. Должно подойти. Надевай. Вернешь после окончания полетов.

Ух, ни... чего ж себе, это же настоящая синяя летная куртка, такая же, как и у него! Настоящая!!! Летная!!! Куртка!!! И, причем, почти не потертая! С совсем чуть-чуть выгоревшим рыжим воротником! Да еще и с таким же крутой желтой эмблемой на рукаве - "Военно-Воздушные Силы"! Эх, потаскать бы ее в школу на зависть пацанам!

- Спасибо большое! Можно домой на выходные забрать?

- Даже нужно. В воскресенье на прыжки опять привезут очередную партию ВДВэшников, кто их знает, что у них там на уме. Иди, быстро завтракай. Про парашюты не забудь. Виктору на стоянке немного помоги, и сразу же дуй на летное поле. Старт сегодня меняем на противоположный, и, раз летишь без провозки, заранее продумай схему движения. И не вздумай мне опять облажаться, как это было...,- Сергеныч театрально грозно сдвинул брови, - уже не помню когда, но, точно, когда-то было! У меня все ходы записаны!

Мы уже довольно длительное время после полетов не убирали с поля старт, так как стояла сухая погода со слабым ветром стабильного восточного направления. Но вот сегодня он кардинально изменил свой вектор на противоположный, западный. Плюсом к тому, "точку" накрыла плотная верхняя десятибалльная перистая облачность, а впереди по курсу взлета уже были видны отдельные провисания облачности среднего яруса. Разведка погоды будет однозначно: Владыкин и Кривонос пошли на его "67-ой" борт.

- Хорошо, что Владыкин запланировал тебе зоны с разлета. Не забудь, что они с обруливанием. Спокойно сел, обрулил аэродром, и опять занимаешь исполнительный. Так что, должен успеть до подхода средней облачности.

- Но ведь по КУЛПу в зону можно летать при небольшой облачности? До четырех баллов?

- По КУЛПу это лишь допускается. Но вас выпустят в зону самостоятельно только при условии полного отсутствия облачности на высотах пилотирования. Да еще и при абсолютной видимости аэродрома. Это принципиальное решение нашего методического совета.

Вторя словам Лядова, Тютюнник на предполетных указаниях заострил наше пристальное внимание на произошедшую смену старта. Перед началом полетов дал всем указание повторить схему воздушного движения с учетом новых реалий, а при ухудшении метеоусловий немедленно докладывать руководителю полетов. Но погоду Самойлов вроде как обещал. Правда, к вечеру прогнозировал закрытие "точки" десятибалльной облачностью среднего яруса, которая простоит около суток. Да еще и с небольшими осадками в ночь. Так что, на летную смену, которая состоится послезавтра, небесная канцелярия повлиять не должна. Кстати, со своими прогнозами погоды Самойлов нас пока еще не подводил.

Западный старт был специально разбит с небольшим левым боковиком. Лядов сказал, что у Тютюнника была мысль сегодня летать поперек летного поля, с южным стартом, да Владыкин его отговорил, убедив в том, что мы, курсанты, только начали летать в зоны самостоятельно. И что лучше не рисковать с разворотом нашей системы восприятия на девяносто градусов. Мол, с боковым ветром мы уже неоднократно летали, а вот смена старта поперек привычному - однозначно внесет в наши "молодые бестолковые головы определенную сумятицу". Короче говоря, небольшой боковичок даже очень будет кстати: несколько смен подряд на аэродроме были штилевые условия. Незначительной особенностью сегодняшнего старта будет еще и то, что посадочное "Т" находится внутри круга.

Сегодня впервые в жизни в самостоятельный полет я выруливаю с якорной стоянки. Не борзея перед начальством, пропустил впереди себя Супруна, летящего с Тютюнником на допуск в зону, мысленно пожелав ему удачи. Так что, нашему полку "пилотажников" сегодня должно прибыть.

Стояла непривычно мрачная погода, зато без болтанки и ослепительного низкого солнца. Пилотировать самолет в таких условиях было одно удовольствие. Мне в этот раз дали вторую зону - над Горбачево-Михайловкой. Я уже хорошо знал ее, так как добрую половину своих полетов провел именно в ней. Западная граница, ограничиваемая перекрестком дорог, была отчетливо видна среди осыпавшихся желтым листом придорожных лесопосадок. На востоке вперемешку с красными пятами, что это там - клены, осины? - желтела тополями, акациями, и березами тройная защитная лесополоса. Говорят, такие лесополосы для защиты черноземных полей от пыльных бурь высаживали по личному стратегическому плану Сталина, который был в экстренном порядке разработан и принят к исполнению после голодного 1946 года. В этот год на южных плодородных землях Советского Союза, обессиленного войной, буйствовала стихия, разрушая плодородные почвы, что стало причиной неурожая и последующего голода. Позже я узнал, что согласно разработанному проекту, привлекаемый к работе человеческий ресурс за пятнадцать лет должен был высадить лесозащитные полосы на территории более чем четырех миллионов гектаров. Стоит ли говорить, что в те времена все поставленные задачи были выполнены точно и в срок? Так что, благодаря этим тройным лесозащитным полосам, к концу шестидесятых годов данную проблему земель сельскохозяйственного назначения полностью искоренили. А высаженные лесополосы сохранились до наших дней, до сих пор исправно исполняют свои заградительные функции и служат с неба отличным ориентиром. Балка, обозначающая северную границу второй зоны, сейчас на фоне общей желтизны стала еще более заметной своей относительно свежей зеленью. Летать осенью мне показалось намного интереснее. И не только из-за неповторимой красоты буйства цветов умирающего лета, но также из-за заметно повысившейся контрастности земной поверхности.

Спокойно открутив задание, я запросил вход в круг к третьему развороту, предварительно немного подождав, пропуская перед собой, выходящего из третьей пилотажной зоны Супруна. Мое критическое мышление того уровня подсказывало, что пропускать начальство впереди себя целесообразно всегда, пусть даже если оно восседает в самолете в качестве проверяющего. Сел как обычно - с незначительным недобором и недолетом. Самойлов со своего рабочего места руководителя полетов опять молчал, значит, все было в пределах нормы. Пока заруливал, высматривал Лядова, и без труда обнаружил его на квадрате. Запрашиваясь на исполнительный, прорулил мимо Костоманова, только что встретившего Супруна с Тютюнником, который вылезал из кабины с парашютом. Костика выпускают!

Самойлов, разрешив взлет и, особо не мудрствуя, опять отправил меня в ту же вторую зону. Ну, и, соответственно, в третью Костю, занявшего по очереди после меня исполнительный старт. Крутясь в зоне, периодически посматривал на запад, наблюдая за подходящей облачностью. Помня то, как Сергеныч иногда давал доразведку погоды, подумал, может быть и мне выдать в эфир нечто подобное? Но не стал. Банально не решившись, как мне тогда показалось, борзеть.

Второй сегодняшний полет от первого ничем не отличался, и ничего такого запоминающегося в моей памяти не оставил. Я зарулил на заправочную, куда Виктор уже пригнал топливозаправщик.

- Виктор Иванович, я сейчас до Лядова сбегаю, доложу ему, потом приду вам помогать.

- Не спеши, Сергей. Общайся сколько нужно. Полеты уже не такой интенсивности, всё успеем.

Я бегом переместился к "квадрату", где Сергеныч заполнял свою летную книжку. Рядом на столе лежала моя.

- Как слетал? Как сел?

- Руководитель на посадке не подсказывал.

- И все?

- Ну, из зоны не выходил, пилотировал, вроде, по нормативам, вел осмотрительность, радио осмотрительность...

- Ну, прямо, отличник какой-то. Только никак не научишься нормально добирать на посадке. То не добираешь, то не даешь самолету снижаться. Ладно, иди, готовься в составе экипажа.

- Сергей Геннадьевич?

- Чего тебе?

- У меня в зоне была мысль доложить руководителю о погоде. Облачность, вроде, подходит и увеличивается, как мне показалось. Ну, сделать доразведку, как вы это иногда делаете.

- Ну, и чего не сделал?

- Не знаю... Не решился. Подумал, что мне это еще рано.

- Глупости. Своевременно информировать об изменении метеообстановки - это святые обязанности каждого летчика. Изучай руководящие документы.

Виктор уже успел заправить самолет и завинчивал пробки баков.

- После следующего полета будем дозаправлять маслом. Что-то стал много жрать его движок.

Ну, это и так было понятно: крайние две недели мы стали интенсивно летать на пилотаж, из-за чего возникла большая наработка на максимальных режимах. Вдобавок ко всему, идет постоянное движение РУДа между малым газом и максималом. Высказал эту мысль Виктору, и он полностью с ней согласился, подтвердив, что у любого движка, будь то поршневой или реактивный, самый высокий расход как масла, так и топлива - именно на переходных режимах.

И вот вновь три полета с Лядовым на его комплексы. Если вчера мы отрабатывали обязательные, то сегодня все три подъема были посвящены произвольным. Я опять сидел в передней кабине, и моя функция заключалась в выполнении остальных элементов полета. Для меня - лишняя тренировка, для Сергеныча - повод немного расслабиться. К тому же ко мне пришла мысль, для чего еще Лядов берет меня в состав экипажа, после того, как я узнал, что на соревнованиях самолет специально максимально облегчают, демонтируя авиагоризонты и гироплатформу. А здесь, наоборот, еще и я со своими восьмидесятью кэгэ плюсом.

Все мы в своем советском детстве обожали хоккей, верили в непобедимость нашей знаменитой пятерки, в великую мудрость и тренерский опыт Виктора Тихонова, сумевшего на мировом уровне поднять отечественный спорт до непревзойденных высот. Как он этого добился? В народе ходила молва, что самым простым методом: все тренировки его подопечные откатывали в тяжеленных пудовых армейских бронежилетах. А на чемпионатах они их снимали и "порхали, как бабочки, жалили, как пчела". Очевидно, что подобную методику тренировок с излишним отягощением Сергеныч также для себя активно применял.

Завтра будет полноценная предварительная подготовка к полетам на последующие два дня, поэтому, решением Владыкина, нас сегодня больше никакими занятиями не напрягали. Я помог Виктору с послеполетной подготовкой самолета, потом мы с ним отнесли на станцию зарядки аккумулятор, и оба парашюта на склад к Кузьмичу.

Сентябрь заканчивался давно проторенным стабильным циклом "общага-столовая-аэродром-кабина-спортгородок-общага". Утром без напоминания мы разбирали метла и грабли, до завтрака прибираясь на территории. Никто нас не заставлял: воспитание в полувоенной организации уже давно свершило свое прогрессивное дело.

В класс после столовой я вошел вместе с Лядовым.

- Сергей Геннадьевич, что буду дальше летать, не выяснили?

- Что-то они должны были по этому поводу решить. Сейчас узнаю.

Сергеныч появился через минут двадцать:

- Дальше будешь летать упражнение сорок пять. Бери КУЛП, расписывай, но сначала - наземку по сорок пять "а".

- Это маршруты?

- Нет, не маршруты. В КУЛПе посмотришь. Завтра, после полета по сорок пятому, опять со мной в составе экипажа на комплексы. Не надоело еще, надеюсь?

- Нет, конечно! Чем больше, тем лучше!

- Понятно. Я за плановой, она уже почти готова. Не забывай о том, что сегодня после обеда на занятиях вас ждет Владимир Кузьмич. Занимайся.

Итак, что это, за сорок пятое упражнение, такое? Какие-то полеты по приборам под шторкой. Помню, что Лядов как-то говорил о них. И что это за штука такая - "шторка"? Ничего подобного конструктивного, вроде шторок, я в кабине самолета не видел. Ну, лады, поехали, пишем: "Упражнение No 45-а. Подготовка к полетам по приборам под шторкой для отработки виражей с креном 15-30 градусов, спиралей, разворотов на заданный курс по компасу и приводную радиостанцию (радиопеленгатор), вывода самолета из сложного положения, пилотирования самолета по дублирующим приборам". Ну, и дальше, как обычно: "время проведения... место проведения... учебные пособия" и прочая, прочая, прочая - все то, что положено в этом случае. Ну и венцом сиеи писанины явилась запись, что "в результате прохождения данного упражнения летчик должен знать порядок выхода на приводную радиостанцию и действия при отказе пилотажно-навигационных приборов". Теперь пишем уже нормальное "летное" упражнение No 45. По этому упражнению у меня будет всего четыре полета, которые я опять в своем графике быстро закрашу. Ну и что там по заданию? А задание какое-то детское: в зоне по команде инструктора в закрытой кабине выполнить горизонтальный полет, набор высоты и снижение с заданным курсом, развороты влево-вправо, на 90-180 в горизонтальной плоскости, в наборе высоты и снижения. Затем приступить к отработке виражей с креном 15. И только после - к выполнению виражей и разворотов на заданный курс с креном 30. Опять бред какой-то! Я эти крены тридцать вижу только на круге, а в зоне эту банальность мы отрабатывали только в самом начале вывозной программы! Не говорю уже о крене пятнадцать! Да, ё-моё, что за мудрецы писали этот КУЛП?!

- Сереня, упражнения расписал?

- Расписал. А что значит "под шторкой"? Что-то я никаких шторок в самолете не видел.

- А, это умники-методисты столичные писали, которые, видимо, Як-52 в живых не видели. Конечно, никакой шторки на нашем самолете не предусмотрено. Просто будешь сидеть во второй кабине, и пилотировать самолет по приборам. Вы все равно ничего, кроме приборов, не видите, особенно, если будете сидеть еще и в задней кабине. Быстро переписывай плановую. Летаешь со мной две зоны по сорок пятому, потом три в составе экипажа.

- Сергей Геннадьевич, а что я самостоятельно больше летать не буду?

- Имей совесть! Ты и так уже все свои красные клетки закрасил! Хотя... Что, еще хочешь полетать?

- Конечно! Только во вкус вошел!

- Подожди, пока план не рисуй, - Лядов забрал у меня плановую и быстро вышел в коридор.

Через несколько минут появился:

- Владыкин дает добро. Завтра летаешь вместо второй зоны по сорок пятому, зону по двадцать первому. Дописывай упражнение. На счет субботы - посмотрим.

- А можно сначала по двадцать первому, а потом по сорок пятому?

- Ну, ты, наглый! Хочешь без провозки? И шо это я в тебя такой влюбленный, а? Жди опять, - Лядов подмигнул, и быстро пошел в кабинет Тютюнника.

Я быстро расписал в тетрадке подготовки зону по двадцать первому и с моделькой самолета в руках стал разыгрывать полет в зону "пеший по летному". Вскоре за этим занятием меня застал Сергеныч.

- Все, решение принято, и принято в твою пользу - будешь должен. Переписывай окончательную плановую. С разлета летишь самостоятельно по двадцать первому, потом пулей пересаживаешься в заднюю кабину, и мы с тобой работаем зону под шторкой. После этого три зоны в составе экипажа с Лядовым - это я, напоминаю, если забыл. Ты доволен, наконец? Угодил ли я тебе, добрый молодец? И только попробуй завтра мне не показать качество! Этот кордебалет я тебе мигом прекращу! Вопросы есть? Готов? Тетрадь на подпись, и быстрым оленем на стоянку.

На стоянке Виктор, сняв капот, возился с генератором.

- А, привет. Обследую "гену", а то после того как его в начале лета поменяли, руки до него еще не доходили. Кстати, как наш генератор обзывают?

- ГСР-3000м.

- А что значит "ГСР"?

- Генератор... самолетный... А "р" - это..., это...,

- С расширенным диапазоном оборотов вращения. А что значит "3000"?

- Мощность?

- Правильно, три тысячи ватт. Есть в авиации еще и генераторы стартерного типа.

- Это как?

- Двойного назначения. Если его крутить - вырабатывает ток, если ток подавать на него - работает как стартер. По-моему, на двадцать первом мигаре такая система запуска двигателя. Вот смотри: это коллектор охлаждения. Видишь на нем блестящий темноватый налет? Это значит, что данный агрегат работает нормально, не перегревается выше нормы. Этот коллектор должен всегда быть в чистоте, без масляных пятен и любого жирного налета. Поэтому мы сейчас его будем протирать бензином, - Виктор дал мне чистую ветошь. - Теперь бери отвертку, откручивай эту крышку, проверим состояние щеток. Износ щеток определяется по их высоте. Вот это есть нормальная их высота. Щетки рабочие. Ставь крышку обратно и помоги навесить капот.

Мы быстро поставили капот, и Виктор пошел к инженеру сдавать свой инструментальный чемодан. Я залез в кабину и стал продумывать завтрашние полеты, настраивая себя на то, что пойду в зону сразу самостоятельно, без провозки. Хорошо бы еще знать, какой завтра будет старт, так как аэродромный "колдун", как и вчера, упрямо показывал южный ветер - поперек основному взлетно-посадочному направлению аэродрома. На всякий случай решил подготовиться к полетам с южным стартом. Под чехлами нашел кусочек мела, оставшегося с прошлого раза, быстро на асфальте нарисовал зоны и "Т", сориентированное на юг. За этим занятием меня застал Лядов.

- Правильно мыслишь. Учитывай то, что если тебя с этим стартом нарежут первую зону, то заход на посадку с ходу не дадут, однозначно оправят к первому развороту. Из второй и третьей будешь выходить к третьему развороту. Из четвертой - ко второму. Но что самое главное ты должен помнить и делать?

- Вести осмотрительность.

- Какую?

- Визуальную и радио...

- Молоток. Дуй на обед. После обеда, не забудь, вас в парашютном классе собирает Владимир Кузьмич. Возьми тетрадку наземной подготовки и ручку.

После обеда наши жалкие остатки и небольшая группа спортсменов самолетного звена собрались в классе Кузьмича, скучковавшись вдоль длинного парашютного стола.

- Садись. Открываем тетрадки и записываем тему занятий. И не разговариваем! Эй, на шкентеле! Кто будет базарить - заставлю переложить парочку куполов! Итак, пишем: "Действия экипажа самолета после вынужденного покидания. Порядок работы с аварийной радиостанцией Р-855УМ". Теперь слушаем, кратко помечаем. Эту тему мы должны были пройти с вами перед полетами по маршруту, на которые, как вы уже неоднократно видели, летный состав получает у меня эти аварийные радиостанции. Я знаю, Пожитков, что вы маршруты летать не будете! Еще одно слово, и я приглашу сюда Лядова! Ничего страшного, сегодняшнее занятие, будем считать, это задел вам на будущее. Итак, что нужно сделать, если принято решение на вынужденное покидание. Ну, давай, Пожитков, теперь можешь говорить сколько угодно.

Я встал, на секунду задумался, вспоминая порядок действий:

- Нужно доложить руководителю полетов...

- Если, конечно, он тебя услышит. Что еще?

- Э-э-э... Попробовать набрать высоту, если есть скорость, или работает двигатель...

- Какую высоту будешь набрать?

- Ну..., наверно, чем больше, тем лучше...

- Рекомендована высота более тысячи метров. Дальше что будешь делать? В какой режим нужно перевести самолет?

- В ГП?

- Что это такое "ГП"?

- Горизонтальный полет.

- А если у нас достаточный запас высоты?

- Тогда... Тогда можно перевести на небольшое снижение.

- Верно. А зачем нужно это небольшое снижение? Сообразишь? Подсказываю: какая перегрузка действует на летчика в горизонтальном полете?

- Единица, - недоуменно пожал я плечами.

- А на снижении?

- Меньше единицы. На снижении человек становится легче! - внезапно осенило меня. - Ему будет легче оттолкнуться от борта!

- Правильно, сообразил. Тебе бы еще дисциплинки поболее. Ладно, садись. Продолжаем. Следующее действие - при наличии возможности отвернуть от населенного пункта. Что в нашей местности есть большая проблема - очень густонаселенный район, да такой, что отдельные населенные пункты сливаются друг с другом. Ну, а дальше вы свои действия знаете, так как это неоднократно отрабатывали на тренаже, и сдавали зачеты. Это закрыть пожарный кран, выключить магнето, расчековать привязные ремни, отстегнуть фишку шлемофона, открыть фонарь, принять позу и покинуть самолет в безопасную сторону. При его вращении - во внутреннюю сторону вращения. Пока всем все понятно? Хорошо. Продолжаем. А если для безопасного покидания будет мало высоты? Ведь не всегда есть возможность поднабрать высотенки, особенно, если крякнул движок. Как, в таком случае, можно покинуть самолет? Запоминаем: методом вытягивания или методом самовыбрасывания. В первом случае отвязываемся от кабины, встаем с кресла, разворачиваемся попой к борту, выставляем парашютную сумку за борт, выдергиваем кольцо. Купол наполняется и нас, по определению, вытаскивает из кабины. Во втором случае действуем аналогично: отвязываемся от кабины, но парашют за борт не вставляем, а резко отдаем ручку от себя, создавая отрицательную перегрузку. Нас также выбрасывает из кабины. Надо ли говорить, что оба этих способа крайне травмоопасны? Поэтому мы их будем применять только на высотах ниже минимальной по ограничению для нашего парашюта С-4у. А какая это высота? Пожитков?

- Пятьдесят метров!

- Правильно. Причем, это при покидании в горизонтальном полете. А если мы находимся на снижении? Понятно, что высота должна быть больше. А на сколько, не знаете? А ты, Пожитков? Садись, чего стоишь. Принято считать, что на пять вертикальных скоростей. То есть, если снижение у нас происходит с вертикальной скоростью в десять метров в секунду, то к этим пятидесяти метрам мы добавляем еще полтинник. Запомнили? Идем дальше. Действия во время снижения на парашюте мы сегодня обговаривать не будем, вы как раз для этого прыжки и совершаете. Поговорим на счет ваших действий после приземления, - Кузьмич из своего стола достал уже всем нам знакомую желтую коробочку аварийной радиостанции, и солидную жестяную девятивольтовую батарею такого же желтого цвета с черной надписью "Прибой-2С". - После приземления, или после приводнения, если кому-то, ну уж очень сильно повезет, нам остается только ждать поисково-спасательную команду, которая должна прибыть наземным, водным или воздушным транспортом. В нашем случае в распоряжении имеются только автомобили санитарка, "Урал", да "Запорожец" Маркова. Но с учетом того, что мы далеко от точки не летаем - этого будет вполне достаточно. Поэтому наши действия после приземления - это обозначить свое место, используя подручные средства, например, парашют. Или костер в ночное время. И, конечно же, для связи с поисковой командой применять эту аварийную радиостанцию, чему мы сейчас и будем учиться. Слушаем, запоминаем, а еще лучше - делаем пометки в тетради. Для спасения экипажей воздушных, морских и речных судов разработана, и запущена на околоземную орбиту международная спутниковая космическая спасательная система КОСПАС САРСАТ. Что и образовало данное сокращение слов КОСПАС - "космическая спасательная система". Ну, а САРСАТ - это англоязычный вариант обозначения этой системы в русской транскрипции. Кто не знает, что такое "транскрипция", объясняю: так звучит иностранное слово, если его записать буквами родного языка. Эта система еще очень молодая, эксплуатируется всего с восемьдесят второго года, работает на международной частоте сто двадцать один и пять десятых мегагерц. Теперь об аварийной радиостанции Р-855УМ. Устройство, тактико-технические данные данного изделия мы изучать не будем, затронем лишь только вопросы эксплуатации. Подготовка станции к работе очень простая: необходимо взвести антенну и присоединить батарею питания, загерметизировав разъем резиновым чехольчиком, натянув его, как кое-что на кое-что. Отставить смех! - Кузьмич наглядно все это параллельно демонстрировал. - У вас в накладных карманах штанов летного костюма есть небольшой кармашек. Нащупали? Так вот туда эту батарею следует поместить в холодное время года для ее обогрева. Видите этот винт в нижней части корпуса? Его нужно отвернуть для выравнивания давления, если вы покинули самолет на большой высоте. Только потом его нужно обратно завернуть, иначе корпус станции будет разгерметизирован. Знаете, как можно использовать уже севшую батарею, так сказать, чтобы она сослужила свою последнюю службу? Это мне подсказали в Анапе, где я был на сборах начальников ПДС. Берете нож, отрезаете разъем питания, зачищаете контакты и скручиваете их. Батарея сильно нагреется, и это обеспечит вам на некоторое время хороший источник тепла. Теперь порядок работы с радиостанцией. В нашей донецкой агломерации после вынужденного покидания самолета очень сложно не попасть на крышу какого-нибудь дома. То есть, в любом случае в шаговой доступности от вас будет какой-нибудь населенный пункт. А в нем есть почта, отделение милиции, пожарка, больница, в общем, установить связь не будет иметь никаких трудностей. Но тем, кто пойдет по профессии дальше, то с полетами над густонаселенной местностью, скорее всего, будет везти не всегда. Страна большая. За Уралом, а еще хуже, за Байкалом, плотность населения в десятки раз меньше, чем здесь. Между населенными пунктами расстояние может быть до сотен километров, да и то эти населенные пункты расположены только вдоль крупных железных и автомобильных дорог. Кратенько записываем: радиостанция работает в трех режимах - "прием", "передача", "тон". На счет приема-передачи вам объяснять не надо, остановлюсь только на том, что эти кнопки можно зафиксировать специальным фиксатором. Вот он. То есть, их держать не надо, после объясню для чего это нужно. Режим "Тон", или, по-другому, режим радиомаяка, мы включаем одновременным нажатием кнопки "Передача" и "Прием", зафиксировав их этим фиксатором. Записали? Теперь самое интересное. После приземления мы включаем режим "тон" на целых три часа. Вот для чего опять нужен фиксатор. Причем, время отчета этих трех часов отсчитывается с момента приземления или... Или?

- Приводнения! - хором сказали мы.

- Правильно. Далее в начале каждого часа первых суток, если конечно нас еще не найдут, мы совершаем трехкратную передачу информации, которая должна содержать позывной летчика, и ваше нынешнее состояние. А именно: "Я, такой-то, терплю бедствие!" с последующим трехминутным приемом после каждого выхода в эфир. В остальное время до конца часа радиостанция должна находиться в режиме "Прием" - опять для этого нужен фиксатор. Ну, а в течение вторых и далее суток, мы выполняем только трехкратную приемопередачу в начале каждого часа, затем до конца часа станцию выключаем для экономии заряда источника питания. Записали? Вся техника, привлекаемая для поисковых работ, оборудована радиостанциями и радиокомпасами, работающими на международной поисково-спасательной частоте. При появлении в поле вашего зрения вертолета, самолета, водных или наземных средств передвижения, при помощи этой радиостанции с их экипажами можно установить связь. Насколько далеко добивает? Разработчики утверждают, что при определенных условиях до семидесяти километров, но это очень сомнительно. Однако если в пределах визуальной видимости вы все же наблюдаете поисковую технику, то мощности станции для устойчивой связи с ней должно хватить. Так, вопрос. Кто ответит мне, зачем нам надо три часа держать радиостанцию в режиме "тон"? Никто? Пожитков? Понятно, тогда слушаем дальше. Дело в том, что время одного витка спутников КОСПАС САРСАТ вокруг Земли составляет один час двадцать шесть минут. За три часа спутник дважды обогнет планету, что позволит определить местонахождение терпящего бедствие экипажа с точностью до нескольких десятков метров. Вот почему. Собственно говоря, это и все, чем мы можем облегчить себе жизнь, если ни дай бог кому-то придется покинуть самолет, особенно где-нибудь над тайгой или морем. Конечно, в военной авиации в распоряжении летчика будет НАЗ - носимый аварийный запас, с необходимым минимумом для выживания. А над малонаселенной местностью, к коим относиться Сибирь, Север и Дальний Восток, летный состав летает, к тому же, еще и с оружием. Но в большинстве случаев, как показывает практика, все это только продлевает мучения, так как поиски терпящих бедствие экипажей, особенно в условиях Сибири, Севера и Дальнего Востока, могут продолжаться неделями и даже месяцами. Мне рассказывали один такой случай: на одном дальневосточном военном аэродроме во время полетов над тайгой катапультировался летчик. Его искали, искали, искали, и... нашли того, кто прыгнул пять лет назад. Вот так, ребятки... Чего приуныли? Это жизнь. Уж лучше вы сразу все узнаете, а не потом в качестве "приятной неожиданности". Да, забыл сказать: баловство с режимом "тон" - это сразу тюрьма! Вопросы?

- Владимир Кузьмич! - со своего места вскочил я.

- Да, Сергей?

- Я читал, что в военной авиации, кроме НАЗа, еще есть лодки надувные, и плоты, там, разные...

- Есть такое дело. Садись. В комплект для выживания военного летчика также включены оранжевые плавсредства в виде надувного плота или лодки, которые автоматически выпускаются и надуваются после того, как летчик вышел за борт. К тому же, в военной авиации уже знакомая вам аварийная радиостанция помещается в надувной конус такого же оранжевого цвета, также автоматически наполняющегося воздухом. И все это хозяйство подвешено на девятиметровом фале под снижающемся на парашюте летчиком. Может зацепиться за дерево. Точнее, гарантированно зацепится. Станция, кстати, при катапультировании автоматически включается в режим "Тон". Хотя необходимость этого очень спорна, особенно в условиях боевых действий: частота международная, и ее будет прослушивать, в том числе, противник. В следующем году знакомый майор-пэдээсник из Краматорска, как-то прыгали с ним на сборах, мне пообещал подогнать списанный НАЗ со всеми его причиндалами. Планирую сделать стенд, чтобы было бы нагляднее. Жаль, что вы его не увидите, успеете выпуститься. Но, ничего страшного, в летных училищах вы все эти моменты будете подробно изучать, сдавать зачеты, а потом, когда попадете в авиационные полки, еще и проходить подготовку по выживанию в специальных центрах. Этих центров в СССР несколько, и они имеют разную специфику: одни обучают выживанию в горно-лесистой местности - это ориентировка, передвижение, обустройство жилья с использованием подручных средств, например, парашюта. Также обращение со штатным оружием, и даже альпинистская подготовка. Как раз такой центр развернут в Судаке и Анапе, где я был в прошлом году. И в Хабаровске, по-моему, тоже, есть. А есть еще и центры, которые обучают выживанию на воде: прыжки в море, пользование штатными плавсредствами, подъем лебедкой с воды на борт вертолета, и что-то там еще... Такой центр есть под Туапсе. И, если не ошибаюсь, летный состав эти курсы должен проходить не менее раза в три года. Еще вопросы? Занятия закончены. Разойдись.

Я зашел в наш класс и обнаружил там Сергеныча, расписывающего в своей тетради подготовку к полетам.

- Ну как, понравилось занятие?

- Очень понравилось, много нового узнал!

- Кузьмич - легендарная личность. Он в Афгане в составе поисковых команд под пулями поднимал и эвакуировал сбитых летчиков. Там столько спасенных жизней...

Да, кто бы мог подумать...

Утро было солнечным, но ветреным и крайне холодным. Я в очередной раз исполнил утренний, как бы сейчас сказали, "экстрим" - посетил уличный умывальник. До льда на кранах, конечно, дело еще не дошло, но руки от воды были синими, а зубы в попытке их почистить - препротивно ломило. Как там говорят в десантуре - "чем хуже, тем лучше"? Не, ну его этот принцип, не для летного состава он. Надо из дома привезти еще и кипятильник, чтобы греть себе воду в трехлитровой банке.

Прихватив из класса свою тетрадку подготовки к полетам, модельку самолета и схему посадочных знаков, нарисованную на фанерке, я с самым заправским видом - с поднятым воротником летной куртки, выдвинулся на завтрак. Одновременно со мной к столовке подошел Лядов. На его ногах вместо кроссовок были высокие ботинки на широкой подошве, со шнуровкой и боковой молнией. Их, почему-то, летчиками называют "слонами". Или "высотниками". Или "...овнодавами". В будущем слышал и так, и так, и так.

- Сереня, с обувкой тебе надо бы усилиться, - критически осмотрел меня Лядов. - Привези из дома какие-нибудь ботинки. Какой у тебя размер?

- Сорок третий, вроде.

- Велика фигура, да ду... Не повезло тебе, у меня валяются старые, сорок первого, не подойдут. Иди, надень хотя бы еще одни носки, что ли... Есть еще пара, или выдать?

- Есть, конечно, даже стиранные.

- Остришь? Это хорошо. Выполнять!

После завтрака вдвоем с Сергенычем (в коем-то веке он решил самолично поучаствовать?) в парашютной сумке дотащили до стоянки два наших парашюта. Оказывается, что это очень даже правильно - хранить парашюты на теплом и сухом складе. А не в самолетах, на что я иногда сетовал, не понимая, зачем их каждый раз туда-сюда таскать? Вот сейчас бы и сидели на мокром холодном брезенте, зарабатывая нехорошие болячки. Виктор к этому времени уже успел расчехлить "106-ой" и поставить аккумулятор.

- Старт, скорее всего, опять будет восточный, привычный, - Лядов оценил направление слегка надувшегося колдуна и дрейфующих облаков. - Все равно повтори схему движения. Не забывай о переохлаждении движка. Работай со створками двигателя и маслорадиатора. На нисходящих фигурах прикрывай наполовину, на восходящих открывай полностью. При заходе на посадку прикрой на одну треть. Услышал меня? Хорошо. Разведки погоды не будет, Самойлов сказал, что нас осчастливил своим присутствием очередной антициклон, который простоит минимум до воскресенья. Полчаса позанимайся в кабине, потом топай на ВСКП на предполетные указания.

На предполетных Тютюнник также заострил внимание на выдерживание температурного режима двигателя. И на то, чтобы летный состав из-за холодной погоды по-минимуму находился на "квадрате", а для ожидания своего вылета максимально использовал классы подготовки к полетам. Хотя, какие могут быть классы, если все, в том числе и я, летаем под полную заглушку? У меня сегодня тренировочная зона по двадцать первому, потом с Лядовым по сорок пятому, и далее три полета с ним в составе экипажа. Задницу некогда будет опустить! Не то, что бы в классе прохлаждаться. Как и обещал Сергеныч - я летаю "за себя и того парня".

Опять начинаю свой тренировочный полет выруливанием с "якорной". В устремившихся к съезду на грунт самолетах начальства не было, поэтому я, игнорируя кулак Лядова, начал движение первым, нагло не уступая дорогу помехе справа - Супруну с улыбающимся Костомановым. Как там Сергеныч говорил? "Летчик должен быть тупым и решительным"? Это как раз про меня.

И вновь эфир звучит голосом Самойлова:

- 26 сентября 1986 года московское время девять часов начало полетов первой смены. 413-ый. Взлетайте, штиль, зона над "точкой"!

Оба-на! Над "точкой" я еще не был ни разу! Но ничего особенного - порядок занятия зоны над "точкой" мы с Лядовым накануне обговорили. Так что спокойно набираем высоту до первого разворота, потом блинчиком разворачиваемся на обратнопосадочный курс. Из-за практически нулевой температуры движок тянул очень даже хорошо, и перед разворотом на посадочный курс я уже был на заданной высоте. Летать над точкой мне понравилось: контрастно очерченное лесопосадками летное поле, плюс яркий желтый парашютный круг - ориентиров лучше и не придумаешь. Открутив задание, я запросил выход к третьему, однако, услышал:

- 413-ый, в зоне еще четыре виража. После снижение к первому разрешил. К первому, 413-ый! Как поняли?

- 413-ый, понял, разрешили к первому!

О, даже так? К первому? Ну да, у руководителя полетов существует негласная концепция - всегда давать курсанту возможность пролететь полноценный круг.

На посадочном низкое солнце слепило, и "Т" на фоне желтой травы почти не было видно. Из-за чего я несколько перелетел за него, что для меня крайне нехарактерно: обычно я бьюсь об планету с небольшим недолетом. Но Самойлов опять промолчал, значит, будем считать, что я посадил самолет в рамках дозволенного.

На предварительном старте с надетым шлемофоном, поднятым воротником куртки и руками почти по локоть в передних карманах, меня уже ожидал Лядов. Я зарулил, отвязался от кабины, вылез на крыло.

- Как слетал?

- Перелетел немного на посадке.

- А почему?

- На снижении из-за солнца не было видно "Т".

- Сереня, нет солнца, мешающего на посадке! Есть плохие летчики! Ты должен уже был с точностью до метра запомнить место, где это "Т" разложено! Его неделями не убирают. Стыдоба! Давай в заднюю кабину.

Я удручено пожал плечами, спрыгнул на землю, уступая Сергенычу место на крыле, пропуская его в переднюю кабину, заодно дождался, пока Виктор подготовит вторую.

- Летаем следующим образом, - гремел ремнями Лядов, - в зоне будешь отворачивать на курсы, которые тебе буду говорить. Переводить в набор и снижение с заданной вертикальной скоростью, которую укажу. Пару разворотов выполним на стрелку радиокомпаса или на заданный курсовой угол. Учти то, что наш радиокомпас, кстати, как его обзывают?

- АРК-15, - без запинки ответил я.

- Так вот, этот АРК-15 в развороте зависает, стрелка на указателе залипает, и чтобы он опять начал работать - нужно убрать крен. Вот такой он неудачный, этот радиокомпас. С шасси и посадочными щитками работаю я, краны в своей кабине даже и не думай трогать. Ферштейн?

- На взлете и посадке в задней кабине мне можно за управление держаться?

- Нужно. Запрашивай, запускай.

На этот раз, как по заказу, нам дали нашу любимую первую зону. Взлет из задней кабины уже ничем сложным для меня не показался, как когда-то было в первом ознакомительном полете. В принципе, привыкнуть к немного другой проекции взлетного угла, да наличии впереди сидящей спины можно, как я посчитал, за несколько полетов.

- Вот такой взлетный уголок из задней кабины нужно держать, запоминай. Немного больше он должен казаться.

Взлетели, убрали шасси, и я почувствовал, как с ручки и педалей полностью снялась нагрузка:

- Забирай управление, топаем в первую зону.

Вон опять они, эти две знакомые лесопосадки, да железная дорога, ограничивающая зону с севера.

- Развернись на курс тридцать градусов... На курс двести восемьдесят пять... На сто семьдесят... Набор с вертикальной пять метров... Снижение с вертикальной десять... Разворот на КУР ноль... На КУР девяносто...

Я без особого труда собирал "стрелки и кости в кучу", да без особых отклонений удерживал их в рамках заданных нормативов. Которые, правда, уже начал подзабывать, так как Лядов давно перестал проводить со мной контроли готовности. Но раз он не делает замечания, значит, пилотирую в пределах нормы. Кстати, и в правду, стрелка указателя радиокомпаса в разворотах зависала, так что приходилось периодически убирать крен, чтобы уточнить курсовой угол радиостанции. Или сокращенно - КУР.

- Отпусти управление, - Лядов заломил энергичный вираж влево с креном чуть ли не под девяносто. - Смотри вниз. Видишь в центре круга, которое описывает крыло, светлую точку?

Я присмотрелся, и увидел микроскопический серый квадратный участочек посреди вспаханного поля.

- Что это?

- Это обелиск Тане Кузнецовой. На этом месте она погибла...

Да, печальная история произошла тогда, 20 апреля. А Лядов до этого мне ничего такого не показывал, хотя в первой зоне мы были довольно много раз. Что это? Наверно, доверие какое-то ко мне образовалось... Ну, которое за рамками служебных отношений. Хрен знает, как у взрослых это все формируется.

- Как видишь, полет в зону по приборам под шторкой неинтересен и скучен. Поэтому, чтобы не тратить время, мы с тобой начинаем учиться самому простому комплексу сложного пилотажа - переворот, петля, полупетля. Эти фигуры - как родные брат и сестры, и всегда выполняются слитно.

Интересная игра слов получилась - "простой комплекс сложного пилотажа"! Прямо, каламбур какой-то!

- Реально в этих фигурах нет ничего сложного. Главное - это научиться выполнять их с правильной угловой скоростью вращения, то есть, с заданной перегрузкой. Если перегрузку перетянуть, то можем потерять скорость и свалиться в штопор. Если перегрузку недотягивать, то можем, наоборот, разогнать скорость, и превысить максимально-допустимую, в результате чего, что может произойти?

- Сломаем самолет?

- Правильно. Показываю переворот, запоминай действия и темп углового вращения. Перед выполнением фигуры осматриваем пространство, контролируем наше положение относительно центра зоны, если есть необходимость - уточняем его, устанавливаем скорость сто семьдесят. Выводим обороты восемьдесят два процента и сразу же создаем задир пятнадцать градусов, не давая разогнаться скорости, - Лядов комментировал, одновременно показывая. - Выполняем полубочку, помогаем самолету левой ножкой, и как только крен достигает ста восьмидесяти градусов, тянем ручку на себя, одновременно прекратив вращение по крену. Проходим горизонт в положении верх колесами, стягиваем РУД на малый газ. Вот такой должен быть темп вращения. Запоминай темп вращения! Шарик в центре, не даем носу самолета рыскать. Тянем! Тянем! Еще тянем! Подходит угол пикирования сорок пять, РУД выводим на максимал, одновременно убираем возникшие крены и скольжения. Темп вращения не уменьшаем! Скорость растет, растет перегрузка! На перевороте четырех единиц перегрузки будет достаточно. Выводим в горизонтальный полет, скорость заданная двести восьмедесят, перегрузку не сбрасываем, пошли на петлю! В первой четверти петли увеличиваем перегрузку до пяти, больше не нужно. Крен выдерживаем по линии горизонта, когда он закрывается крылом - по авиагоризонту. Проходим вертикаль, определяем ее по кратковременному заваливанию картушки авиагоризонта, полностью отклоняем голову назад, смотрим за приближающейся линией естественного горизонта. Парируем возникающие крены и рыскания, и следим за темпом приближения горизонта к капоту самолета. Подходим к горизонту, несколько отдаем РУС от себя, поддерживая носик, при этом немного висим на ремнях, тем самым создаем заданную округлость петли в верхней точке. Скорость в верхней точке должна быть не ниже ста сорока. Прошли горизонт, энергично убираем РУД на малый газ. Опять возникли крены и скольжение - парируем их. Ручку в третьей четверти петли сильно не тянем, темп вращения должен оставаться заданным. При росте скорости перегрузка будет возрастать - это нормально. Опять подходит угол пикирования сорок пять - выводим РУД на максимал, выдерживаем заданный темп вращения. Подошел горизонт, скорость заданная двести восемьдесят, вводим в полупетлю, точно так же, как и в петлю. Давай, сам! Больше перегрузку, не ссы! Да не так резко, скорость потеряешь! Прошли вертикаль, немного сбрось перегрузку. Да не так много-о-о! Голову, голову запрокидывай, говорю! Смотри назад, лови горизонт! Вот, горизонт подходит, за десять-пятнадцать градусов полностью сбрасывай перегрузку! Чуть отдаем ручку от себя - немного висим на ремнях! Эх, скорость потеряли... Не спеши с полубочкой, чутка скоростенку подразгоним. Теперь можно, давай, влево, помогай левой ножкой. Да не так сильно ногу давай, свалимся! Вот так, хорошо. Уменьшай наддув. Сложно?

Да уж, вот он, какой, "самый простой комплекс сложного пилотажа"! Сергеныч ни на секунду не замолкал!

- Теперь давай сам. Осмотри пространство - мы почти вышли из зоны. Развернись на сто восемьдесят, заодно набери высоту. За выполненный вертикальный комплекс мы кинематически теряем высоту, так как у нашего самолетика тяговооруженность меньше единицы. Что это значит? А то, что, если правильно выполняешь фигуры, то на восходящем маневре самолет не сможет набрать высоту, потерянную на нисходящем. Понятно? Нет? Вот скажу Тертычному, что вы не знаете, что такое тяговооруженность самолета, и пусть он вам парочку лишних занятий по аэродинамике нарисует. Сейчас мы над центром зоны. Наметь себе линейный ориентир, к примеру, эту грунтовую дорогу. Установи скорость сто семьдесят, обороты восемьдесят два. Поехали!

Нет смысла описывать то голосовое сопровождение при моей первой попытке сварганить этот "самый простой из сложного". Мои уши опять вспомнили уже давно забытые авиационно-инструкторские эпитеты, бешеные децибелы, которые гремели не только в говорящей шапке, но и через тонкую перегородку кабины. Наверно, мы открутили с полдесятка этих комплексов, пока я, наконец, не услышал в СПУ: "Ладно, будем считать, что более-менее стало получаться. Поехали домой!".

На посадке я продолжил держаться за управление, и в какой-то момент мне показалось, что РУС Лядовым была полностью отпущена. Ан нет, не показалось, так как сели с обычным моим недобором ручки. Вперед вынесенное крыло, чего я опасался, на посадке абсолютно не мешало, и даже служило своего рода огромной линейкой, по которой хорошо видны отклонения по крену.

- Чего опять недобрал?

- Думал, что вы будете сажать...

- Думал он... Мой позывной 410-ый, а не 413-ый, который указан в плановой. Понравилось пилотировать из задней кабины?

- Понравилось! Только с выдерживанием направления на взлете и посадке не привычно, ориентиров впереди не видно.

- Пустяки. Дело привычки. Надо смотреть по равномерности набегания земли вдоль обоих бортов. А на посадке "Т" из задней кабины, в принципе, тоже хорошо видно, нужно только научиться переключаться с передней кабины на заднюю. У тебя в голове должен выработаться такой переключатель. Выработается. Со временем. Рули на заправку, помогай Вите. Не жди меня, занимай переднюю кабину. Я схожу на ВСКП к руководителю полетов.

- Переднюю занимать?

- Конечно, переднюю. Что, плохо слышишь? Будем учиться гнуть петли с твоего штатного рабочего места.

Все три оставшихся полета в составе экипажа мы, как по заказу, провели в первой зоне и я, наверно, накрутил комплексов "переворот-петля-полупетля" больше, чем Лядов своих вертикалей и восьмерок. В конце третьего полета в составе экипажа, а по факту - своего пятого за сегодняшнюю смену, я был в состоянии трижды выжатого лимона. Но абсолютно довольным, счастливым и удовлетворенным. А мой молодой, здоровый и задорный организм, постепенно привыкая к такой нагрузке, уже через час был готов к очередным полетам и новым свершениям. Я чувствовал, что еще в силах сегодня замахнуть пару-тройку зон, если бы представилась такая возможность. Конечно, всему этому есть объяснение - ведра адреналина, мощной струей впрыскиваемых в мою кровеносную систему.

Пока Лядов в кабинете Тютюнника корпел над плановой, я быстро расписал дополнительную подготовку на завтра, включая задание по выклянченной зоне двадцать первого упражнения, будучи абсолютно уверенным в том, что Сергеныч разорвется в клочья, но мне ее назавтра обязательно выбьет.

- Завтра также с разлета летишь по двадцать первому, потом шторку по сорок пятому. Пришлось Владыкина поуламывать, он сначала рогом уперся. И только благодаря моей великой силе убеждения... Так что ты мне уже дважды должен. Далее три в составе экипажа со мной, как и сегодня. Но имей в виду: завтра тренировочно летаешь крайний раз. На следующей неделе у тебя будут только контрольные зоны под шторкой, ну и со мной в составе экипажа, уж не обессудь. Ты и так из всей вашей банды больше всех налетал самостоятельно. Тем паче, что следующая неделя для тебя будет завершающей и короткой, а то еще наломаешь дров перед школой... Мысли, наверное, сейчас только об этом?

Блин-н-н, точно! Ну, и на хрена он мне об этом напомнил?! Я о школе даже и не думал! Точно, в будущий четверг - крайняя смена! И все... На хауз... Учиться, учиться, и еще раз учиться. То бишь, с учетом завтрашней остается всего четыре смены! Тоска зеленая...

Субботнее утро при абсолютно безоблачном небе встретило нас промозглым сильным, но очень плотным ветром. В коем веке он был полностью по направлению взлета-посадки, без всевозможных своих боковых составляющих. Разведку погоды с Лядовым произвел Самойлов, как главный наш синоптик, да еще и засидевшийся на земле руководитель полетов. Они только оценили условия на взлете и посадке, сделав всего один круг с проходом над стартом, заодно проверили качество его разбивки.

На предполетных указаниях Тютюнник был немногословен, обратил лишь внимание на сильный ветер, который, по всей видимости, уже был по предельному значению для Як-52 - пятнадцать метров в секунду. У меня зародилось смутное сомнение в том, что меня сегодня выпустят самостоятельно, так как большого смысла в "бытовом героизме", как иногда выражался Владыкин, уже не было. Тем более что я уже выбрал все, что причиталось, и даже с лихвой. Так что я, заранее расстроившись, уже ждал в свой адрес вердикт от троицы Владыкин-Тютюнник-Лядов, полемически общающихся меж собой у ВСКП. Темой разговора, конечно же, был я. Наконец, Лядов, согласно кивнув им, направился в мою сторону:

- Знаю, что самостоятельно лететь не откажешься, поэтому ненужных вопросов не задаю. Ветер встречный, по самому своему ограничению. Но очень плотный, что ситуацию несколько упрощает. Но мы давно не летали в таких условиях. Напоминаю то, что разбег при сильном встречном ветре гораздо скоротечнее, чем в обычных условиях, и что все нужно делать заранее. А на посадке скорость держать минимум сто шестьдесят пять, да еще и точку снижения выносить чуть ближе к "Т". Вертикальная скорость снижения на посадочном курсе также должна быть меньше, чем в штилевых условиях. Справишься?

- Справлюсь!

- Ветер, реально, пятнашка, но вроде больше усиливаться не собирается. А, вот, доложи мне, мой юный друг, какая будет скорость ветра в километрах в час при его силе в пятнадцать метров в секунду? Как считать, знаешь?

- Э-э-э... Ну, в часе три тыщи шестьсот секунд, значит, пятнадцать надо умножить на три тыщи шестьсот. Потом, э-э-э, разделить на тыщу, так как в кэмэ тыща метров, то есть, можно сразу сократить на три нуля. Ага, надо пятнадцать умножить на три целых шесть десятых!

- Ну, умник, давай, умножь, - ухмыльнулся Лядов, - посмотрим, как у тебя это получится. Ладно, не кипи, есть простая формула для расчета в уме. Что, Самойлов этому не учил? Тогда слушай. Умножаешь скорость в метрах в секунду на четыре и отнимаешь от полученного числа количество десятков. Давай-ка, пробуй.

Я в уме умножил пятнадцать на четыре, получил шестьдесят, потом от этих шестидесяти отнял количество десятков - шесть. Получилось пятьдесят четыре!

- Пятьдесят четыре кэмэ в час!

- Правильно. Хорошо считаешь. А вот представь себе, что ты стоишь на месте, еще не начав разбег, а у тебя приборная скорость уже равна пятидесяти четырем. Сколько там времени останется до скорости подъема носового колеса после страгивания с места? Четыре-пять секунд? Вот, то-то, и оно. Давай, лети, и повнимательнее, там, у меня.

Ничего такого из вон выходящего меня на этих полетах не ждало. Опять распечатав собой сегодняшнюю смену, я вновь был направлен в зону над "точкой". Ветер, реально, дул с постоянной скоростью как в аэродинамической трубе, так что никакой ветряной болтанки в полете не ощущалось. Взлет в условиях встречного максимального по силе ветра сложностей у меня также не вызвал. Я заранее, практически сразу после отпускания тормозов, выбрал ручку на себя на положенные две трети хода, создавая взлетный угол. А после выполнения своего куцего задания на простой пилотаж, выполнил полноценный круг (опять отправили к первому развороту), и зашел на посадку на повышенной скорости. Что также не вызвало никаких сложностей, так как это все равно было моей досель неискоренимой привычкой. Дотопал до точки начала выравнивания по довольно высокой глиссаде, и немного повременив с уборкой оборотов после выравнивания, произвел вполне приличную посадку совсем рядом с посадочным "Т". Правы наши отцы-командиры в том, что мы, зеленая сопливая авиационная молодежь летаем в усложненной обстановке гораздо более качественно, чем в "тепличной" - когда ни с чем бороться не надо.

Вот и свершился мой крайний тренировочный полет в этом году.

Далее с Лядовым слетал очередную, уже вторую по счету, зону под шторкой по сорок пятому упражнению, в которой Сергеныч больше не гонял меня разворотами на заданный курс, а вводил в сложные положения, из которых я отрабатывал вывод. Сложные положения Лядов со словами "Закрой глаза!" создавал на снижении или в наборе высоты несколькими подряд разнонаправленными бочками. Действия по выводу из сложного положения очень простые: на нисходящей траектории - убираешь РУД, оцениваешь высоту, определяешь по АГИ положение самолета в пространстве, затем убираешь крен, суешь наддув, и по достижению скорости сто восемьдесят плавно подводишь к горизонту. На восходящих траекториях еще проще: убираешь РУД на малый газ, ставишь рули нейтрально, педалями загоняешь шарик в центр, и ждешь, пока потерявший скорость самолет опустит нос. После прохода горизонта также выводишь до максимала наддув, убираешь крен и тангаж. Во всех случаях докладываешь по СПУ, что "вывод завершен". Упрощался сей процесс также и тем, что кабина конструктивно не закрывалась, и земля с горизонтом находились в прямой видимости, как бы я ни старался на нее не смотреть. В общем, отработка вывода из сложного положения на Як-52 была простой и исключительно формальной процедурой.

- Сам садиться будешь? Ну, давай, за управление не держусь.

Корявенько, но в этот раз я полностью самостоятельно посадил самолет из задней кабины. Ну как, корявенько, для меня нормально. Да и Лядов помогал, это явно ощущалось. Но со стороны, однозначно, было видно, что садился курсант, а не многоопытный заслуженный пилотажник. И, наблюдавший сие действо Самойлов, выдал в эфир, можно сказать, ставшее стабильным и банальным:

- 410-ый, после заруливания зайдите к руководителю полетов.

Оставшиеся три полета в составе экипажа я опять провел в передней кабине, максимально используя предоставленную Сергенычем возможность лишний раз выполнить полноценный полет. Опять все три полета мы откатали в первой зоне, и Лядов продолжил мое обучение фигурам сложного пилотажа, на этот раз в купе с бочками. Причем, попробовал меня обучить управляемым, но, в конечном итоге, плюнул, сказав: - "Крути, как умеешь. В военной авиации управляемые бочки не нужны".

Ветер к концу смены так и не усилился, подтверждая прогноз Самойлова. А, вот, когда мы собирались на отъезд в город, на западе начало интенсивно темнеть. К вечеру зарядил противный обложной осенний дождь, проливавший землю до самого утра воскресенья. Мне это не мешало, так как остаток субботы я посвятил наверстыванию школьной программы за минувшую неделю, радуясь тому, что в основном, проблем в усвоении материала не увидел. Некоторые моменты, конечно, требовали дополнительных ассигнований в мои мозги, но особой озабоченности также не вызывали. За исключением, конечно же, органической химии, к которой я даже боялся притронуться. Перед самым сном созвонился с Валеркой Бельдягой, договорившись с ним о завтрашней встрече, где я представлю ему подробнейший отчет за прошедшую летную неделю.

В понедельник утром, начистив гуталином свои старые ботинки, в которых в прошлом году с классом ездил в подшефный колхоз на картошку, а теперь буду в них летать, в назначенном месте поднялся на борт нашего "Урала". И охренел: на борту из курсантов, кроме меня, никого не было! Вообще, никого!

- Молодец, Серега! - пожал мне руку улыбающийся во все свои тридцать два Костоманов. - Не даешь своему любимому инструктору ни на секунду расслабиться!

- Упорный ты чертяка, Сереня! Ну, хоть ты оправдал мои надежды, - в свою очередь стиснул мою ладонь Сергеныч, и подмигнул. - Еще недельку работаем, ага?

На завтраке на нашей курсантской половине я сидел в гордом одиночестве среди горы колбасы, сыра и яиц. Повара добросовестно накрыли на всех, так что я с чистой совестью набрал полный еды пакет, чтобы сегодня вечерком как следует перекусить. Юный организм, да еще и вкупе с нехилой летной нагрузкой, требовал огромное количество килокалорий. А мамкиных харчей, которые привозил после выходных, хватало очень ненадолго. Так что, у меня сегодня вечером будет настоящий праздник живота.

Предварительную подготовку расписал только по сорок пятому упражнению, покорно смирившись с тем, что самостоятельно меня в этом году больше не выпустят, стал ждать прихода Лядова.

- Кто сказал, что ты не полетишь по маршруту? Завтра в крайнем часу летишь со мной в составе экипажа. Ну, а все остальное, как обычно: зона по сорок пятому, три со мной на комплексы, и после, как я уже сказал, по маршруту. Точнее, лететь будешь ты. А я в задней кабине отдыхать. Держи карту, изучай. И, чтоб как от зубов!

Лядов просил передо мной на парту несколько раз свернутую, испещренную топографическим знаками, цифрами и линями бумагу. Это была карта "двушка", то есть, в одном сантиметре карты было скрыто два километра местности. Из занятий по самолетовождению, которые зимой с нами проводил Самойлов, я помнил, что по правилам визуального полета необходимо сличать карту с местностью. То есть, обозначенный на карте объект или ориентир необходимо найти по направлению полета, его точно опознать, и, ориентируясь по нему на карте, определить свое окончательное местоположение. Вот такой вот замкнутый круг. Хотя полетную карту я видел считанные разы в жизни, но, тем не менее, мне многое было понятно. Кружочками на ней были обозначены пункты маршрута: исходный, поворотные, их всегда будет несколько, и, наконец, конечный пункт маршрута. Указанные пункты маршрута соединялись между собой линиями, так называемыми "линиями заданного пути", или ЛЗП. Причем, с правой стороны каждой ЛЗП по направлению полета была размещена группа цифр через дробную черту. И я уже знал, что это такое: вверху расстояние до следующего поворотного пункта, внизу, под дробной чертой - время полета до этого самого поворотного, ну, а справа красным карандашом был нарисован курс полета. Естественно, магнитный, так как по центру карты, заключенное в красный кружочек, нанесено местное магнитное склонение +8,7. Возле каждого поворотного стояли цифры, которые обозначали азимут и дальность, и, как я уже твердо знал, они отчитываются от аэропорта "Донецк". Вот теперь мне стало интересно: если азимут мы может отсчитать по стрелке радиокомпаса, спроецировав ее на курсовой лимб, то, вот, как замерить дальность? Надо будет у Лядова спросить. Еще на ЛЗП слева были нанесены километровые отметки, а справа - время их прохода, если отчитывать от предыдущего поворотного пункта. Собственно говоря, это и была вся карта. Позже, во время своей ратной службы, я с доброй тоской вспоминал эту, можно сказать, игрушечную карту, имея дело с боевыми, испещренными множественной информацией. Причем, до такого состояния, что через них с большим трудом на подложке можно было что-то разглядеть.

Наконец пожаловал Сергеныч и протянул мне точно такую же карту:

- Это Костоманова. Пусть будет и у тебя. После полета отдашь лично ему. Готовься самым серьезным образом. Я не шучу! Просто так ты у меня кататься не будешь. Я у Самойлова.

- Сергей Геннадьевич, можно вопрос? - я тормознул в дверях уже уходящего Сергеныча, неожиданно вспомнив свой интерес.

- Если есть вопросы, это уже хорошо. Давай быстро.

- Как определить азимут поворотного пункта маршрута мне понятно - по стрелке радиокомпаса и указателю курса. А как определить дальность?

- Запросом диспетчера "Электрички" на первом перелетном канале. Кстати, какая его частота?

- Э-э-э... сто двадцать четыре и ноль?

- Шаришь. Азимут и дальность нам по большому счету не нужны, так как мы летаем по правилам визуального полета, то есть, при полной видимости земной поверхности, или частичной, если присутствует облачность до определенного балла. А какого?

- М-м-м-м, не более шести?

- До семи. Но для контроля своего места запросить азимут и дальность имеешь полное право. Все, отстань, я пошел.

Я опять обратился к карте. Итак, от нашей точки мы уходим с курсом 253 к Еленовке. Хороших ориентиров немного, всего лишь в двух местах пересекаем местные дороги, да в одном речку Кальмиус. Затем разворачиваемся на курс 192 и топаем до Волновахи. Ориентиров здесь тоже не густо, в одном месте режем трассу, и потом идем некоторое время параллельно ей. Далее с курсом 136 топаем до Тельманово, в одном месте опять проходим над Кальмиусом. И далее с разворотом почти на север до нашей родной "точки". Вот на конечном этапе маршрута нормальных ориентиров уже поболее будет: почти все время идем вдоль русла Кальмиуса, далее строго по центру Старобешева, и южной окраине соответствующего водохранилища. Ну, а там мы уже дома - аэродром будет виден как на ладони. Прикинул по расстоянию - чуть больше полутораста километров получается. Со скоростью сто восемьдесят длительность маршрута будет как раз в районе пятидесяти минут. Наверно, маршрут не должен быть сложным, раз в качестве поворотных пунктов выбраны довольно крупные ориентиры - местные районные центры. Но, конечно, свою коррективу может внести резко ухудшившаяся после выходных дней видимость, да периодически проходящая через точку низкая облачная рвань.

- Изучил маршрут? - Лядов сел передо мной. - Что не ясно по карте?

- Пока все понятно.

- Все поначалу так говорят. А потом в самолете включают панику: "Кто я?! Где я?!". Запомни три самых главных навигационных правила - три кита, на которых зиждется самолетовождение: курс, время, расстояние. Это то, что нанесено на карте вдоль каждого этапа маршрута в виде дроби. Выдерживая эти параметры вкупе с визуальной ориентировкой - и тебя, несомненно, будет ждать успех. Однако не все бывает так гладко. Как ты знаешь, в атмосфере, особенно с подъемом на высоту, всегда будет присутствовать ветер. Что будет создавать для нас трудности в виде возникновении различных сносов и изменения путевой скорости самолета. Кстати, что, значит, сей термин - "путевая скорость", ответь, будь добр?

- Скорость самолета относительно земли с учетом направления и силы ветра! - четко оттарабанил я

- Ну, правильно. Недаром тебе Самойлов когда-то совершенно ошибочно благодарность объявил. Ладно, не бухти, шучу. Так вот, основная цель полета по спортивному маршруту - проход поворотных и выход на цель строго по времени. А цель для нас - это рабочее место судьи. Учитывается каждая секунда. И каждая лишняя или недостающая секунда - это штрафное очко. Вот именно для этого я беру с собой специальный спортивный хронометр, потому что наши бортовые часы за час полета спокойно могут отклониться от точного хода на пару секунд. С этим все понятно?

- Да.

Лядов достал из портфеля уже знакомый мне часовой прибор, и я уже немного знакомый с ним, более подробно его осмотрел. Представлял собой огромный секундомер с очень тонкими стрелками. Был установлен на прямоугольной металлической платформе серого цвета, для крепления на ногу имеющую прорези под две резинки. Скорее всего, на левую - для удобства пользования.

- У Самойлова японский, электронный. Очень дорогой. Этот, тоже, кстати, не дешевый, - увидел мой интерес Сергеныч. - Мы его включим, как только пройдем над исходным пунктом маршрута - стол судьи, и выключим, когда пройдем конечный - тот же стол. Ну, конечно, сегодня стола не будет, так что стартуем и финишируем над ВСКП.

- А бортовыми часами разве нельзя пользоваться?

- А как ты ими будешь пользоваться, если самолетные часы мы должны каждый раз переключать при проходе поворотных?

- Но, ведь на них есть еще циферблат общего времени полета?

- А ты на нем секундную стрелку видел? Нет ее. В полете делаешь все по моей команде. Я буду подсказывать, где переключать секундомер АЧСов. Кстати, какой кнопкой на них включается секундомер?

- Левой?

- Правой, балда! Левой включается общее время полета! Сереня, ты уже, можно сказать, почти "чкалов", а таких вещей не знаешь! Ладно, давай тетрадку на подпись, да дуй к Виктору, помоги ему, заодно, двоечник, посмотри, что и как на часах включается. И пусть тебе Витя покажет, как частоту на станции менять, мы обязательно потренируемся переходить на первый канал под управление "Электрички". А ну-ка, скажи мне, какая наша рабочая частота?

- Э-э-э... сто тридцать четыре и двадцать пять?

- А стартовый позывной нашего аэродрома?

- М-м-м... "Г-гуппер"?

- А на рабочем канале?

- "Природный"! - это я уже помнил точно.

- Повезло. Знаешь. Наказания избежал. Свободен.

До ужина мы с Виктором мыли движок, подкачивали стойки и заодно пневматики. Оказалось, что со снижением забортной температуры уменьшается давление воздуха. Ну, это есть физика: объемы любых газов при охлаждении уменьшаются. Так что, у меня хватило ума не спрашивать всезнающего Виктора о причинах сего явления. Немного посидел в кабине, пощелкал бортовыми часами. Оказалось, что на кнопку секундомера при переключении необходимо давить три раза: чтобы остановить, чтобы сбросить, чтобы снова его запустить. То есть, при проходе очередного поворотного пункта необходимо будет быстрое трехкратное нажатие правой кнопки часов.

После ужина в гордом одиночестве послонялся по спортгородку, держась особняком от "понаехавших" ВДВэшников. Некоторые индивидуумы из которых на турнике демонстрировали недосягаемое для меня "солнышко", причем без ремней. На добродушное предложение также попробовать, отмазался, сказав, что завтра и так накручусь "солнышек" в виде петель. Пошел отбиваться, не дожидаясь побудительного пинка от Светланы Николаевны. Привезенным из дома кипятильником в трехлитровой банке согрел воду, ибо умываться водой из умывальника на улице стало уже невыносимо. Через пятнадцатиминутный просмотр телевизора вырубился. Телик вырубил Сергеныч (сказал утром), зашедший в кубрик меня проведать, когда я уже вовсю "давил на массу".

Утро опять было ветреное, причем, появилась, чего уж давно не было - пятибалльная рвань нижнего яруса.

- О, отлично! - обрадовался всматривающийся в небо Лядов. - Хоть сегодня для тебя будут более-менее приличные условия для приборного полета.

На предполетных указаниях Самойлов довел, что слабая облачность нижнего и среднего яруса будет сохраняться до конца сроков. И что экипажам, выполняющим полеты на пилотаж, исключить попадание в облачность. А тем, кому сегодня посчастливится сходить по маршрутам (я немного напрягся), тщательно вести ориентировку, и для контроля запрашивать свое место у "Электрички". В случае ухудшения метеоусловий перейти под ее управление, и действовать по ее указаниям.

- Сереня, так ты научился на радиостанции каналы менять, или нет? А то в задней кабине управление радиостанцией нихт.

- Вчера пробовал. Виктор Иванович показывал.

Дело в том, что на Як-52 той эпохи стояла радиостанция с совершенно авиационным названием "Баклан-5", в которой отсутствовала возможность предварительного программирования каналов, как на других более продвинутых самолетных радиостанциях. И чтобы перейти на другую несущую радиочастотную дорожку, необходимо было двумя ручками-вращалками на пульте управления набрать нужную частоту. Левой рукоятью набираем целое число, правой - то, что должно быть после запятой. То есть, если взять конкретно первый канал - левой набираем цифирь "124", а правой устанавливаем "00". И так каждый раз, если необходимо перейти на другую частоту. Кстати, на борту рядом с пультом управления станцией размещен шильдик с частотами, и соответствующим им каналами.

И вот опять с разлета, одновременно с взлетом двух зеленых ракет, мы вгрызаемся в холодное осеннее небо, ложась на курс в свою любимую первую зону. Для приличия немного покрутившись в рамках задания по сорок пятому упражнению, я под периодический задорно-матерный аккомпанемент Сергеныча вновь до одури гнул петли и бочки. И, конечно же, опять садился с задней кабины, Лядов беспрекословно предоставлял мне такую возможность, хоть и подстраховывал - в управлении я его, все-таки, ощущал. Потом, поменявшись с ним креслами, я опять продолжал отрабатывать элементы сложного пилотажа. Как я уже понял, наше начальство прекрасно было осведомлено о том, что Лядов внепланово начал обучать меня этому делу. И, по всей видимости, против данного процесса абсолютно не возражало. Как-то по секрету Костоманов сказал мне, что в кулуарах Лядова спрашивали, не переоценивает ли он меня и мои способности, допуская подобные незапланированные излишки в летном обучении? На что "родной и любимый" твердо давал отрицательный ответ, заявляя о моей хорошей летной мотивации, и о твердой перспективе к дальнейшей летной работе. И что, однозначно, "в коня корм". Это было приятно слышать, тем более что слов похвалы я от Сергеныча никогда не слышал, помня его утверждение, что "если тебя на разборе полетов не подняли, значит, ты молодец".

Сейчас мы полетим по маршруту. По совершенно неведомому мне виду летной подготовки. Вроде, что там сложного - пролететь прямолинейно от одного крупного населенного пункта, до следующего? Вот она, карта, вот она, земля, сличай их вместе, да выдерживай курс вкупе со временем полета.

- Карту всегда разворачивай по полету. Ничего, если иногда придется читать верх ногами. Можешь пальцем по карте вести от одного ориентира к другому, если будет слишком сложно. Сначала, как я уже тебе уже говорил, смотришь на землю, ожидаешь по курсу полета появление на ней характерного ориентира. В нашем случае это будет какой-нибудь населенный пункт. Идентифицируешь его по дополнительным признакам, так как населенные пункты сверху бывают очень похожи друг на друга. Потом отыскиваешь его на карте и окончательно определяешься с местом самолета. Вот таким вот образом ведешь визуальную ориентировку. Что тебе не понятно?

- Что такое дополнительные признаки?

- Дороги, реки, озера, овраги, мосты, линии электропередач. Да все что угодно! Наш маршрут несложный, короткий, поворотные пункты, сам видел, крупные населенный пункты - райцентры. Так что, самое главное для тебя - это точно выдерживать курс полета, по ориентирам стараться определить, куда тебя сносит ветер, ну и брать соответствующую поправку в курсе. Слышал про такой метод "половинчатых поправок"? Понял, потом расскажу, напомни как-нибудь. Куда опять полез в заднюю кабину? В переднюю, я сказал! Лететь по маршруту будешь сам, а я поработаю в качестве штурмана. Карту взял?

Я показал ему сложенный пополам в целлофановом пакете кусок цветной бумаги. В кабине расположил карту на панели левого борта, чтобы в полете было удобнее смотреть - не через правую руку.

- Карту с борта пока убери. Положи ее справа на приборную доску под козырек кабины, чтобы она тебя на взлете не отвлекла. Были случаи, когда она на разбеге падала на пол, и летчик непроизвольно на это реагировал - случались нехорошие бяки. Итак, взлетаем, разворачиваемся левым на ВСКП, там будет сидеть с секундомером Тютюнник. Это и есть наш исходный пункт маршрута. Он же будет и конечным.

- Сергей Геннадьевич, радиообмен я буду вести?

- Нет, я. У тебя же позывной не 410-ый, верно? Готов? Поехали!

Лядов запросил запуск, а я привычно запустил движок и порулил в сторону предварительного старта. Не останавливаясь на нем, мы заняли свободные ворота исполнительного.

- 410-ый, взлет разрешил, эшелон пятьсот. Ветер встречный до десяти.

Первый разворот выполнили непривычно влево, развернув капот на ВСКП.

- 410-ый, исходный пункт, в наборе до пятисот! - доложил Лядов, когда штырь антенны ВСКП оказался почти под нами. - Прошу отчет!

- Три, два, один, отчет! 410-ый, по заданию!

Включилось СПУ Сергеныча:

- Включай секундомер. Разворачиваемся на курс 243, набираем пятьсот метров.

- А что это значит: "Три, два, один, отчет"?

- На слове "отчет" Тютюнник включил свой секундомер. Ну и я тоже. Таким образом мы их показания синхронизировали. Вот подходит высота, выводим самолет в горизонт, устанавливаем скорость сто восемьдесят. Режим выдерживай, как можно точнее, от него зависит качество самолетовождения. Смотри по бортам и вперед. Видишь впереди и слева населенный пункт? Что это?

- Э-э-э... Кирово?

- Куирово! Смотри на карте! Видишь, дорога туда идет от Нового Света? Ищи ее на карте! Да выдерживай ты режим, не бросай самолет! Куда полез в набор!!! Нашел на карте? Ну, и куда дорога нас привела? Правильно, в деревню Придорожное. А, вон то что, правее и дальше? Туда широкая дорога, идет со Старобешево? Ищи на карте! Что за населенный пункт? Какой населенный пункт, Сереня?! Какое, нахрен, Обильное?! Марьяновка это! А, вон та, что за деревня? Лучше тебя не трогать... Давай, просто лети, и слушай мои команды. Эх, ты, пробка...

Вот это да! Не прошло и трех минут, как мы отошли от "точки", а я уже, невзирая на холодрыгу в кабине, был мокрым от пота! Вот тебе и "просто лететь по-прямой"! Сличение карты с местностью у меня, к сожалению сразу не пошло, и оказалось крайне непростым процессом. Я бы сказал, что это даже определенного рода искусство. И объективно - не намного проще полета на сложный пилотаж. А, ведь, еще надо на контрольные точки выйти строго по времени! Ну, и как же это все устроить? И меня охватила вполне себе такая паническая паника - в самостоятельном полете я бы стопудово заблудился! А сегодня, к тому же, еще и мелкая рвань по маршруту стоит, и мы в нее периодически втыкаемся. Лечу, поглядываю в зеркало, смотрю, как Сергеныч что-то выискивает в разрывах, да выполняю его команды на подворот влево-вправо. А каково им на соревнованиях, когда они в гордом одиночестве летают по незнакомому маршруту?

- Природный старт, 410-ый, первый поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!

- 410-ый, по заданию!

- Переключай секундомер. Смотри, отчет я дал строго по времени прохода первого поворотного, хотя мы его уже пролетели. Хитрость такая. О чем это говорит?

- Раньше вышли? Попутный ветер?

- Что, хочешь сказать, что ты не совсем безнадежен? Верно, нам помогает лететь попутный ветер.

- Значит, надо было скорость гасить?

- Не совсем так. Сейчас ветер попутный, а когда пойдем к третьему поворотному, то есть развернемся на обратное направление, он станет встречным. Там избыток времени и погасим. Сообразил? Плохо, когда на соревнованиях в поворотных пунктах сидят судьи с визирами и секундомерами. Вот тогда приходится корячиться по-настоящему. Вводи в разворот, не отвлекайся. Разворот влево на курс двести пятнадцать. Здесь лететь проще, идем вдоль дороги на Волноваху. Видишь, ее хорошо выделяют лесопосадки?

- Вижу.

- Вот и иди вдоль нее. Посмотри слева, в разрыве облачности видишь крупный населенный пункт? Это Докучаевск. Следи за режимом, скорость не гони, и так спешим. А, вон, по курсу полета наблюдаешь беленькую полоску?

Я всмотрелся вперед и увидел тоненькую светлую черточку под углом к нашему направлению полета:

- Вижу!

- Это взлетно-посадочная полоса сельхоз авиации. Колхозники там летают. Химики. Совсем рядом небольшой сад, очень вкусные яблоки, - подмигнул мне в зеркало Сергеныч. - Жаль, что сезон закончился, а то можно было бы затариться.

- Так, это, значит.... отсюда?

- Ага, оттуда. Куда опять высота полезла?! Следи за режимом! Не бросай управление, даже если на что-то отвлекаешься!

Я пытался совладать с этим невероятно сложным процессом - пилотированием и беспрестанным ведением ориентировки. К одновременному контролю пяти пилотажных приборов добавились еще карта образца 1942-го года, да земная поверхность, фрагментарно просматривающаяся через разбухающую на глазах кучевку. Сложность добавляло и то, что населенные пункты с той эпохи невероятно раздулись в размерах, и это, практически, привело к их слиянию. Так что идентифицировать их на карте 1942-го года в современных реалиях - стало занятием скорбным, и весьма удручающим.

- Возьми левее десять градусов, ветер нас сносит вправо. Видишь развилку дорог возле Благодатного? Мы должны пройти строго над ней. Через полторы минуты будет Волноваха. Смотри вперед, ищи ее. Вон, Волноваха уже в разрыве облачности показалась. Так и держи ее правее капота. Вот подходим к ней, переключай секундомер. Природный старт, 410-ый, второй поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!

- 410-ый, по заданию!

- Разворот влево на курс сто двадцать пять, топаем к Тельманово. Секундомер включил?

- Включил...

- А чего такой кислый? Трудно?

- Трудно...

- А представь теперь, как наши деды в войну на боевые задания летали. И только попробуй цель не найти - поставят к стенке. Вот, где было страшно... Ну-ка, перейди на первый канал. Частоту помнишь?

- Сто двадцать четыре и ноль.

- Накручивай, я подержу управление. Установил? Запроси: "Электричка-подход, 410-му азимут дальность для контроля!". Только, ради бога, не квакай, сначала фразу проговори про себя, и только потом в эфир!

Я несколько раз по СПУ проговорил эту непривычную фразу и нажал на кнопку "Радио". Очень мощный, четкий и громкий ответ последовал незамедлительно:

- 410-ый, я - Электричка-подход, ваш азимут десять, удаление семьдесят пять!

Ух, ты! Я от неожиданности даже подпрыгнул. Ничего себе мощность сигнала! Конечно же, станция у них не чета нашей, аэродромной. Реально, хоть музыку крути! Качество звука, наверно, не хуже, чем на моем домашнем проигрывателе!

- 410-ый, понял, азимут десять, удаление семьдесят пять! - в эфир влез Лядов и тут же переключился на СПУ. - Квитанцию надо давать, а не сопли жевать! Переходи обратно на нашу частоту. Ну что, потренировался? Все запомнил? Вот мы проходим траверз Старогнатовки. Что это значит, смотри на карту?

- Прошли половину расстояния до Тельманово?

- А, вон, что за населенный пункт строго по курсу?

- Тельманово уже, что ли?

- Нет, еще рано.

- Тогда, Гранитное?

- Гранитное. Видишь, возле него характерный ставок? Как можно чаще за борт посматривай. На нашем самолете не получится пролететь по маршруту, уткнувшись только в кабину. Вот и Тельманово показалось, смотри в разрыве впереди по курсу. По времени идем почти нормально, как я и говорил, встречный ветер на этом этапе нашу путевую скорость уменьшил. Секунд пять лишних, не больше. Пошли в разворот. Природный старт, 410-ый, третий поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!

- 410-ый, по заданию!

- Здесь, на конечном этапе надо все делать как можно точнее. Пилотируй, учитывая то, что ветер теперь будет справа по борту - сразу возьми поправку вправо градусов восемь-десять. Вот так и держи.

Сейчас мы идем строго на север - под треугольным индексом указателя курса стоит ноль градусов. Периодически бросаю взгляд на карту, вот-вот должно подойти Раздольное. А за ней меньше, чем через минуту западная окраина Комсомольского, которое, кстати, уже видно из четвертой нашей зоны, если пилотировать на самой южной ее окраине. Так что я решил перед Лядовым немного прогнуться:

- Впереди наблюдаю Раздольное, за ней уже просматривается Комсомольское. Идем немного правее!

- Идем нормально. Это у тебя нос вправо отвернут на угол сноса, поэтому и кажется, что идем правее. РУД не трогай, режим по скорости нормальный. Как покажется парашютный круг, еще раз уточним. А, вот, он уже показался, видишь?

- Угу...

- Сова, ты, что ли, "угу"? Иди строго на ВСКП! Еще правее! Как будто на посадку заходишь! Вот так, хорошо! Чуть-чуть прибираем наддув, гасим скорость. Еще чуть-чуть! Еще! Еще! Скорость сто пятьдесят! Держи ее! - Лядов переключился с СПУ на радио. - "Природный - старт", конечный пункт, прошу отчет!

- Три, два, один, отчет! 410-ому разрешил снижение в круг левым разворотом к третьему триста! - проскрипел в эфире голос Самойлова.

- 410-ый, понял, - Лядов переключился на СПУ. - Лишнюю секунду мы все-таки привезли. Ну, в принципе, более-менее нормально, еще и с учетом сегодняшних условий. Отпусти управление, надо сейчас поэнергичнее в круг войти: полторы минуты до конца полетов, а мы еще в воздухе. Выпускай шасси, посадочные щитки, третий и четвертый выполняем слитно! Щитки, я сказал, выпусти! - Лядов красивым правым разворотом с энергичным снижением до пятидесяти метров, при полностью задросселировавнном двигателе, четко вышел на посадочный курс, и сразу же вывел обороты, на которых мы выполняем предпосадочное снижение. - Забирай управление, работай дальше сам.

Мы сели под самый занавес полетов, о чем свидетельствовали две красные ракеты, запущенные Тютюнником в направлении посадочного "Т".

- Ну, и как оно летать по маршруту? - спросил меня Лядов, когда мы с неснятыми парашютами спрыгнули на асфальт якорной стоянки. - Сам бы слетал?

Я задумался:

- Ну, не знаю. Я совсем не понял, как выходить на поворотные пункты маршрута по времени. К остальному, наверно, можно приспособиться. Со временем... Слетал бы, наверное, после пары-тройки контролей.

- Конечно, слетал бы, куда бы ты делся. Это в нашей "москитной" авиации все так сложно. В большой авиации на самолетах стоят навигационные системы, в которых поворотные пункты заранее программируются. В полете курсозадатчиком на них автоматически отрабатывается направление, по прибору дальности можно контролировать расстояние до следующего поворотного, равно как и пройденное от предыдущего. И даже подлетное время. Ну, а мы, что имеем, то имеем. Вот и приходится на карте находить подходящие ориентиры, да рассчитывать время их прохода. Ну, например, смотри сюда, - Сергеныч развернул свою карту, - вот, смотри. Эту дорожную развилку возле Новотроицкого я должен пройти через двадцать три минуты сорок восемь секунд после того, как отошел от исходного пункта. Допустим, я прошел ее ровно через двадцать четыре минуты. О чем это говорит? Правильно, о том, что мы опаздываем ровно на двенадцать секунд. Значит, что делаем? Совершенно верно, даем коксу движку, наверстываем время. Можешь даже запомнить такую словесную формулу: "время спешит - летчик спешит". Ну, и в обратном порядке - "время не спешит - летчик не спешит". И вот таких ориентиров с привязкой по времени на каждом этапе, даже нашего очень маленького маршрута, должно быть не менее трех. А лучше четырех. Смотри опять, - Лядов из кармана достал какую-то табличку. - Это моя маршрутная мандричка. На ней нанесено время прохода всех поворотных пунктов и контрольных ориентиров. Вот она, эта новотроицкая развилка с соответствующим ей временем пролета двадцать три и сорок восемь. А на завершающем этапе маршрута этих контрольных ориентиров должно быть максимально больше. У меня их семь. У Костоманова - больше. У Тертычного - меньше. Кому как удобнее. Ну и, конечно же, если мы летим по замкнутому маршруту, необходим учет влияния ветра. То есть, на каком-то этапе ветер может быть попутным, то на каком-то он обязательно будет встречным: если где-то с попутняком идешь с опережением по времени, значит, где-то тот же ветер, вставший встречным, этот излишек времени сожрет. Это ты сегодня уже пощупал. Ну и здесь, у нас, гоняться за временем прохода поворотных вообще нет смысла, так как оно не отслеживается. И, к тому же, руководителя полетов можно немного обмануть, доложив проход поворотного по истечению заданного времени, а не по факту его прохода. Что тебе сегодня было также наглядно продемонстрировано. Ведь наша основная задача - какая? Правильно, точно по времени выйти на конечный пункт маршрута. Ну, если применительно к военной авиации - точно по времени выйти на цель. Ферштейн? Если мы, конечно, говорим только о нашем местном маршруте. На соревнованиях и чемпионах такой халявы уже не будет. Там строго отслеживается также время прохода всех поворотных пунктах. Я это тебе тоже уже говорил.

После обеда я отдал Костоманову его карту и занес на склад к Кузьмичу аварийную станцию Р-855УМ. Не пригодилась.

Сегодня мы закрыли крайнюю смену сентября 1986 года. Завтра уже октябрь. До школы осталось всего две смены полетов, а я так ко всему этому привык! Представляю, как мне всего этого за школьной партой будет не хватать.

Допподготовку к смене на завтра провели минут за десять, плановая уже была готова. Завтра я летаю на себя две зоны под шторкой. Лядов сказал, что количество полетов под шторкой - величина ничем не ограниченная. Мол, мне их могут постоянно планировать, скажем, так, для налета. Затем, как обычно, три с Сергенычем на его пилотаж в составе экипажа.

Эти две завершающие сборы октябрьские смены, если честно, я почему-то, почти не помню. В памяти остались только небольшие фрагменты от самой крайней, 2 октября. Помню, летали поперек основного старта, разложив посадочное "Т" у парашютного круга, чтобы проще было его находить. Видимость у земли тогда была существенно меньше положенных шести километров. К тому же над "точкой" стояла сплошная облачность верхнего яруса, а аэродром полоскал довольно сильный рваный ветер. Крайний мой полет этого года закончился с одновременно начавшимся дождем. Холодным. Промозглым. И крайне мерзким.

Погода с аэродрома уходила и плакала.

С аэродрома в полном смятении чувств уходил и я.

Флаги ДОСААФ и ВВС, развивавшиеся на своих флагштоках более четырех месяцев, в молчаливо-трогательной обстановке были спущены, и сняты. У столовой уже ждал "Урал", родной, скрипучий, с залатанным протекающим тентом. Я, быстро собрав свои нехитрые пожитки, решил оставить свой обогреватель под замком в нашем классе. В конце еще довольно холодного марта будущего года мы опять все здесь соберемся. Да и Сергенычу пригодится, еще какое-то время на аэродроме он пробудет. Шлемофон, комбез и летную куртку мне великодушно было разрешено оставить у себя до весны. Занятия на центральной базе с нами начнутся через месяц, 3 ноября, после чемпионата. Своих инструкторов мы не увидим до самого декабря: после чемпионата они уйдут в обязательные по медицине отпуска. Везет же им, у них будут какие-то там отпуска! Ну, а я без передышки - сразу за парту. Хоть Владыкин порадовал, сказав, что у нас в неделю будет всего два дня обучения по две пары. И то, в основном, повторение пройденного материала, да сдача зачетов на допуск к полетам в следующем году. Будет намного легче. К тому же в ноябре в областной спортивной поликлинике нам придется пройти очередную врачебно-летную комиссию перед полетами следующего года. Ну, и параллельно готовить документы в военкомат для поступления в летные училища.

- По машинам! - наконец звучит команда Владыкина.

Прощальное рукопожатие Лядова и его скупая благодарность за хорошую работу. Вспоминаю, что наша группа завтра должна убыть на чемпионат, спрашиваю:

- Так вы завтра гоните самолеты в Киев, или нет?

- Хрен его знает... Если позволит погода. На плане пока стоим.

Пожелав удачи Сергенычу на предстоящем чемпионате, а от него услышав алаверды на счет моей учебы в школе, я забрался на борт нашего старенького "Урала".

Ну, вот и все...

Пока, моспинское небо! До новых встреч!

Здравствуй, Донецк! Здравствуй, родная 142-я! Твой блудный сын вернулся!


## Глава 30.


3 октября 1986 года я переступил порог родной школы совершенно другим человеком. Мнительность, обидчивость и, что там говорить, некоторая самовлюбленность того Сережки Пожиткова осталась в прошлой жизни, где нет одуряющей пряности аэродрома, запаха бензина, выгоревшего шлемофона и бокового ветра, стремящегося на взлете перевернуть тебя вместе с самолетом. Пытаясь привыкнуть к мысли, что я уже "здесь", а не "там", почувствовал резкий хлопок по плечу - сзади стоял широко улыбающийся мой старый добрый школьный приятель Андрюха Соловьев. Ну, что же, Андрюха, показывай, где наша парта...

Класс воспринял мое возвращение, как само собой разумеющееся, без особой помпы, будто я присутствовал в школе с самого начала. И вместе со всеми по субботам ездил в подшефный колхоз, где по устоявшемуся определению того времени "колхозники студентам помогали убирать урожай". Конечно же, логически заменив слово "студенты" на "учащихся школ". Только наши девчонки с интересом бросали любопытные взгляды из-под подведенных бровей, да подкрашенных ресниц. Пацаны держались особняком, понимая, что в некоторых аспектах мальчишеского апломба они мне серьезно проигрывают. В общем, я быстро втянулся в учебный процесс, и через неделю уже не ощущал отсутствия школьной жизни длиною в месяц.

Первую неделю учителя меня не трогали, давали время для адаптации, но вот со второй недели моего "камбэка" начали активно выгонять к доске, скрупулезно проверяя мои знания по всем существующим ученым направлениям. Надо отдать должное моему семейству, не дававшему ни на секунду расслабиться на выходных после тяжелой недели полетов, я почти не "плавал", тем самым вызывая снисходительное удивление наших учителей. Но вот самый мой проблемный участок - органически не перевариваемая органическая химия, не имела никаких позитивных тенденций к нормализации. Поэтому я безропотно последовал совету Натальи Львовны, и на химии приземлился рядом с нашей отличницей Таней Бородулиной, предварительно решив вопрос отселения ее подруги Маринки Котковой. Вот так целый год и прожил эту химию под ее прикрытием, сначала все еще пытаясь что-то там усвоить, но, видимо, если следовать выражению Лядова, у меня "отсутствовала нужная косточка". Танька даже пыталась заниматься со мной дополнительно, причем, приглашая к себе домой. Но, в конце концов, смирилась с моей абсолютной "химической" бестолковостью, молча подсовывала мне свою тетрадь, и я банально с нее списывал. И, конечно же, на уроках решала за меня мои варианты контрольных работ. Я тогда еще в своем подростковом инфантильном мирке считал это проявлением каких-то дружеских чувств, так как шли с ней бок о бок с самых яслей и детского сада, проживая свой нежный возраст на одних и тех же скрипучих качелях, но не увидел главного. Поэтому, спустя несколько десятков лет мне очень хочется попросить у нее прощения за то, что тогда не дорос до понимания того, что органическая химия - это не только школьный предмет.

В рамках школьной общественной работы учителями физики нам с Соловьевым было предложено вести школьный радиокружок и, к тому же, за это были анонсированы дополнительные плюшки на выпускных экзаменах. Мы с Андрюхой, конечно же, не колеблясь, согласились, так как вдвоем с ним любили что-то помастерить. А тут еще и вполне санкционированная халява по использованию в личных интересах оснащения школьного радиокружка. Помню, пытались спаять цветомузыку, да что-то у нас не срасталось - постоянно горели тиристоры. А они были большой редкостью, и в обычном радиомагазине их не купишь. Покумекав, решили заменой резисторов на более высокоомные уменьшить управляющие напряжения. Но они, заразы, как печки грелись, хотя цветомузыка стала работать, причем по всем трем расчетным каналом - высоким, средним и низким частотам. Борясь с перегревом, пытались ставить резисторы большей мощности, а также "колхозить" с их охлаждением, но, в конце концов, это безнадежное дело забросили до лучших времен. Тем более что я, роясь во множестве полок бесчисленного множества шкафов подсобки кабинета физики, с большим удовольствием для себя обнаружил настоящий телеграфный ключ - точно такой же, каким Юра Никаноров настукивает нам на занятиях морзянку. В громадной за много лет накопившейся подписке "Юного техника" нашел несложную схему пищалки, спаял ее, подобрав емкость для придания нужного тона. Потом на радость девчонкам нашего класса выбивал азбукой Морзе их имена и фамилии.

Помимо радиокружка на нас с Соловьевым повесили еще школьный радиоузел, и вменили в обязанность каждое утро транслировать по громкоговорящей сети нашего учебного заведения музыку для проведения утренней зарядки. Самой подходящей композицией на тот момент, безусловно, была "Утренняя гимнастика" Высоцкого, но до такой степени уже морально и физически заезженная, что уже вызывала определенное отторжение, да простит меня Владимир Семенович. Поэтому, набравшись некоего количество борзости и наглости, притащив из дома кассетник, стали с утреца запускать полнейший хит всех советских дискотек того времени - знаменитый "танец туберкулезника" от итальянской группы "Scotch". Ну, а сама легендарная композиция 1985 года называлась "Disco Band", если кто-то еще помнит. Несколько дней ученики школы на нас молились и нам поклонялись, пока мы не получили по шее лично от директора. И вновь звучит старое доброе и классическое:

"Вдох глубокий, руки шире.

Не спешите - три, четыре!

Бодрость духа, грация и пластика!"

Ну и, естественно, на уроках начальной военной подготовки я был назначен командиром учебного взвода нашего класса. Это уже постарался наш военрук подполковник в отставке артиллерист Егор Филлипович.

Первый мой учебный месяц октябрь запомнился еще одним событием, причем, с совершенно криминальной историей. Была большая перемена:

- Пожитков, зайди, - директор школы Вера Матвеевна распахнула передо мной дверь своего кабинета.

Все еще не понимая в чем дело, и где я уже успел провиснуть, нерешительно переступил порог кабинета, в котором первого сентября мы решали вопрос о моем освобождении от учебы на месяц. За столом сидел какой-то серьезный дядька с широкими плечами и короткой армейской стрижкой.

- Знакомься, это оперуполномоченный районного отдела внутренних дел. А это тот ученик, о котором я вам говорила.

Все еще не понимая происходящего, я в голове лихорадочно прокручивал все варианты событий, которые могли бы вызвать интерес в отношении меня у уголовного розыска родной милиции.

- Сережа, я же ведь тебе помогла с освобождением от учебы, не так ли? Теперь и я нуждаюсь в твоей помощи. Товарищ капитан, мы вас слушаем.

Товарищ капитан вкратце обрисовал нам ситуацию, из которой следовало, что одну нашу семиклассницу стал преследовать мужчина среднего возраста, регулярно впаривая ей литературу порнографического содержания. И, видимо, в дальнейшем планируя перейти к более радикальным деяниям сексуального характера. Не вдаваясь в подробности, оперуполномоченным нам была изложена просьба в содействии поимке этого преступника, так как во времена Советского Союза наказание за совращение малолетних было чуть ли не расстрельным. Почему не могут задержать своими силами? Потому что преступник был крайне опытным и осторожным, условия для общения выбирал в малолюдных местах при полном отсутствии в округе взрослых. Так что устроить штатную засаду на него не представлялось возможным - он это дело легко раскусывал, и опять надолго скрывался. В общем, что-то у них там по штатному сценарию не клеилось. Поэтому было принято решение обратиться к школе, ученики которой не должны были вызвать у этого персонажа подозрения. Мы должны будем делать вид, что собираем в парке гербарий, или можно взять, например, мячик, да там его попинать. Или еще какой-нибудь отвлекающий маневр. В общем, для его задержания нужен был эффективный тактический прием. Кстати, что такое тактический прием, совершенно недавно мне популярно объяснил Лядов, когда мы сидели в нашем классе на очередной предварительной подготовке, и трепались на счет дальнейшей учебы в летном училище. А именно о том, что мы там будем изучать, и зачем все это надо:

- Вот, Сереня, к примеру, наука тактика. Знаешь, для чего она нужна?

Помню, Сергеныч как-то говорил мне, что "тактика - наука введения противника в заблуждение для достижения собственных целей".

- Так вот, противника вводить в заблуждение нужно не только в масштабах войны или сражения, но еще, к примеру, при решении более скоротечных задач - ведения воздушного боя. Что такое тактический прием, знаешь? Ну, тогда вот тебе более-менее наглядный пример. Идет женщина по темной улице, и вдруг к ней приближается мужик с явно нелицеприятными намерениями. Женщина, естественно, пугается и от него убегает. Он - за ней. Женщина свернула на другую улицу - он не отстает. Женщина забежала в какой-то переулок, а он, к несчастью, оказался тупиковым, и выход из него был только разворотом на обратный курс. Женщина понимает, что все, приехали, и ей ничего не остается, как задрать юбку, что она и делает. Обрадованный мужик, соответственно, спускает штаны. Ну, вот, собственно говоря, и все...

- Что, все?

- Что, что! Заинтересовался, охальник? Бежать с задранной юбкой гораздо удобнее, чем со спущенными штанами! Это и есть самый, что ни на есть, настоящий тактический прием! Ферштейн?

Но вернемся в кабинет директора.

- Не испугаешься?

- Не испугается, - вместо меня решительно ответила Вера Матвеевна, строго посмотрев на меня. - Он уже самостоятельно летает на настоящем самолете!

- В Моспино? - похоже, опер был в курсе всех дел. - Это хорошо... Но нужно еще пару крепких парней. Кого еще можешь предложить? Желательно, чтобы они были из одного класса с тобой, для более узкого круга посвященных.

Я задумался. Самые крепкие парни моего класса были Андрюха Соловьев, и его тезка Рудаков. Предложил их.

- Иди в класс, о нашем разговоре ни слова, - опер сделал какие-то пометки в своем блокноте. - Об этом мы знаем только втроем, и больше никто. Даже девочка не в курсе. Для нее это тоже будет полной неожиданностью.

- Какой у вас следующий урок? Физика? Инна Константиновна? Отлично, - Вера Матвеевна посмотрела расписание занятий. - Ребятам тоже ничего не говори. Пусть их привлечение к этой акции будет исключительно моей инициативой.

Что же, это было вполне разумно, тем более что в нашей подростковой среде подставлять пацанов было моветоном, да еще и на такое дело, а тут раз, и собственное решение самой директрисы. И пусть они меня за это простят - у меня не было другого выхода. Обескураженный нехорошими мыслями и перспективными событиями, я вошел в класс физики одновременно со звонком на урок.

Через пять минут мы уже втроем сидели в кабинете Веры Матвеевны и слушали капитана, который нам рассказывал о замысле предстоящей операции. Она должна будет состояться сегодня после уроков в три часа дня, в старой лесопосадке недалеко от школы. Попутно он заверил нас, что бояться ничего не нужно - группа захвата будет рядом через дорогу во дворе частного дома. Наша задача заключалась в следующем: находиться рядом с единственным выходом из парка и преградить путь к отступлению, когда мужик, вероятнее всего, будет спасаться бегством. И действовать по обстановке. Самый эффективный способ блокирования - это свалить его на землю, и не дать встать, пока его не свяжут бойцы группы захвата.

Веселенькое дельце... Мы спросили, что это за ученица такая умудрилась вляпаться в подобные неприятности? Получили ответ, что, мол, сами на месте ее и увидите. Далее мы подписали какие-то бумаги, как я понял, подписку о неразглашении сведений в интересах будущих следственных действий.

В три часа пополудни мы заняли свою позицию возле выхода из парка, активно попинывая мяч, изображая увлеченных футбольным дриблингом балбесов подросткового возраста. Демонстративно орали друг на друга, создавая, таким образом, ауру непринужденности и абстрагирования от окружающего мира. Вскоре появились оба фигуранта. Девчонку-семиклассницу мы без труда узнали, она, кстати, была из вполне благополучной семьи. И в момент передачи девчонке пакета с бумагами, когда факт передачи, как я понял, был официально установлен, в мегафон прозвучало "Стой! На землю! Руки за голову!", после чего преступный элемент устремился к единственному выходу из парка, где с мячиком в этот момент совершенно неожиданно развлекались мы. Андрюха Рудаков, с самого раннего детства серьезно занимавшийся футболом, мастерски сделал ему подсечку. А уж сверху на него навалились наши с Соловьевым тушки. Через пару секунд над нами загрохотали громкие отрывистые команды, и щелкнули замки наручников. Какие-то мощные руки пробасили - "молодцы, пацаны, не подкачали", подняли нас и, встряхнув, поставили на ноги. Маргинал с мешком на башке, согнутый в три погибели, мгновенно был сопровожден в милицейский "бобик" с включенной мигалкой, чудом в ту же секунду непонятно откуда появившийся на поле брани. Оперуполномоченный капитан дал отбой операции, поблагодарил нас, сказав, что мы достойное будущее страны, и что данный товарищ присядет очень надолго, так как он, к тому же еще, был рецидивистом. И, еще то, что они предприняли все меры, чтобы он нас не смог "срисовать".

Потом в школе в зале на втором этаже было всеобщее школьное собрание, где уже знакомый капитан в форме с большим количеством наградных колодок публично от лица начальника РОВД объявил нам, выведенным на всеобщее обозрение, благодарность "за мужество при задержании особо опасного преступника, а также защите чести и достоинства ученицы школы". Звучало помпезно, красиво, но мы имели самый достойный повод для гордости. Запомнились эти события еще и тем, что после собрания многочисленная орда наших красавиц заблокировали меня в углу, требуя предать огласке имя потерпевшей. И мне пришлось очень деликатно попросить их оставить меня в покое, так как я давал подписку о неразглашении сведений, что, кстати, преследуется по закону. Неохотно и разочаровано, и надувшись, но, в конце концов, они от меня отцепились.

Вот таким вот заметным образом незаметно пролетел октябрь. С понедельника третьего ноября школа ушла на осенние каникулы, а у меня на центральной базе аэроклуба начался второй учебный год. Ну вот, опять пришла хана очередным каникулам!

Как и было спланировано, после чемпионата республики по самолетному спорту, добившись определенных успехов, летчики-инструктора разбежались по заслуженным отпускам. Нам стало известно, что Костоманов выполнил норматив на звание "мастера спорта", а Лядов взял очередную медаль и еще какой-то кубок, в который раз подтвердив свое чемпионство. Так что, хозяевами центрального, как бы сейчас выразились - "офиса", пока что были только наш аксакал Николай Петрович Свистунов - преподаватель конструкции самолета и двигателя, да неугомонный радист Юра Никаноров. Ну и логично, что первые пары нового учебного года нашей крылатой организации были посвящены повторению пройденного материала по конструкции матчасти, да восстановления навыков по приему азбуки Морзе.

Повторять пройденное - это не грызть гранит науки, так что через пару занятий Свистунов принял у нас зачет по самолету и двигателю, а лохматый Никаноров - по радиосвязному оборудованию и морзянке.

К концу первой недели обучения недели секретарша Тютюнника выдала нам направление на медкомиссию в спортивную поликлинику, проинформировав о том, что "Николай Иванович очень просил пройти медкомиссию до середины ноября. Максимум, до конца месяца".

В этот раз небольшая неувязочка у меня вышла с электрокардиограммой. Наш участковый терапевт ошарашила тем, что у меня наличествует какая-то "дыхательная синусовая аритмия", и она не знает, проходит ли такое заключение ЭКГ для моих летных дел. Предложила какое-то время с утра походить в поликлинику для повторной сдачи ЭКГ, предварительно хорошо отдохнув. Даже можно попить валерьяночки. Мол, может, это возникает от волнения, а может еще из-за моего переходного возраста. В общем, каждое утро в течение пары недель я совершал утренние визиты в свою больницу, однако результат оставался неизменным. К сожалению, проклятая дыхательная синусовая аритмия никуда не делась, хотя под нагрузкой кардиограмма была идеальной. И мне пришлось долго уговаривать врача, чтобы она мне эту бяку в заключении не писала. Безусловно, сопротивлялась, но нехотя согласилась, хотя предупредила сразу, что на медкомиссии пленку все равно будут расшифровывать, и моя уловка однозначно не сработает. Ну, что ж, будет, что будет. Другого выхода у меня не было.

На медкомиссии пленку ЭКГ, конечно же, перепроверили. Выявили все ту же дыхательную синусовую аритмию. Удивились, что в заключении записи об этом не было. Пришлось, потупив глаза, объясняться, и оправдывать нашего терапевта, пошедшего у меня на поводу. Слава богу, врач спортивной поликлиники только посмеялась, мол, зачем все это я придумал, раз скрывать это было делом бесполезным?

- Это нормальная кардиограмма для юноши, занимающегося спортом, так что, не переживай. Это, скажем так, почерк твоего сердца. Можешь смело с такой кардиограммой поступать в любое летное училище. Но с нагрузками в дальнейшем будь поаккуратнее - летчику совершенно не нужен излишне заезженный моторчик.

Счастливый, а много ли для счастья надо? - как на крыльях полетел домой хвастаться тем, что "подписал контракт с небом еще на один год", как говорил Лядов. Но на этом мои мытарства с медициной не закончились. В ноябре в преддверии будущего призыва в армию, нас вызвали в военкомат для прохождения приписной комиссии. Тем, кто собирался поступать в военные училища, начальником четвертого отделения, занимающимся как раз соответствующим контингентом, было предложено написать заявление на имя военного комиссара нашего районного военкомата. После чего для прохождения медицинской комиссии нам выдавались особые бланки с красной диагональной чертой, предварительно собрав в актовом зале для прохождения профотбора. Военкоматовскую медкомиссию я не боялся, так как, буквально на прошлой неделе в спортивной поликлинике успешно прошел врачебно-летную. Но, оказалось, что напрасно. Меня очень прочно зацепил отоларинголог, которого мы, чтобы не ломать язык, в те времена называли по-простецки - "ухо-горло-нос". И нашел этот армейский коновал у меня в глотке хронический тонзиллит, о чем легкой рукой сделал отметку в моей медицинской карте. В конечном итоге, вместо летного училища мою годность по здоровью оценил, как соответствующую только службе в автомобильных войсках. Это было убийственно неожиданно, не могу даже описать, как это подкосило мою психику, тем более что проблем с гландами и ангиной я не имел никогда. И добил меня окончательно тем, что если я хочу получить от него положительное заключение, соответствующее требованиям для летного состава, то мне нужно удалить эти миндалины, причем, немедленно. Чтобы не терять драгоценное время, так как в уже феврале в областном военкомате для поступающих в военные училища будет проведена заключительная медкомиссия. Так что, "мой юный друг, иди-ка ты в свою поликлинику по месту жительства, да договаривайся на счет операции".

В полном расстройстве чувств я поплелся в нашу поликлинику на прием к отоларингологу - миловидной и строгой женщине. Она меня обсмотрела с разных ракурсов, очень долго своим медицинским шпателем что-то там мяла, надавливала, и, в конце концов, выдала, что "ничего у тебя такого нет, и показаний на операцию я не вижу. Пусть эти военкоматовские коновалы мозги не пудрят, тем более что ты не первый, кого они ко мне отправляют". Выписала какую-то бумажку и выставила за дверь, вроде как "ходють тут всякие, отвлекают, а у меня реальных больных полон коридор". Воодушевленный решенной проблемой, я на крыльях я полетел в военкомат, крепко сжимая в кулаке спасительную справку. Ну не тут-то было. Сия бумажка была откровенно проигнорирована, мол, что тебе, несостоявшийся летчик, и будущий водила, не понятно? Решение по тебе принято. Если хочешь поступить в летное училище - ложись на операцию!

Пришлось в этот день повторно посетить нашу поликлинику, где я битый час почти со слезами на глазах тщетно пытался уговорить врача назначить мне эту чертову тонзилэктомию. Но врач была непреклонна:

- Никаких операций. Забудь об этом. Есть еще один вариант, должен получиться. Я сейчас выпишу тебе направление в областную клинику имени Калинина, к самому главврачу. Он, кстати, профессор, в свое время преподавал у меня в мединституте. И, к счастью для тебя, его специализация как раз соответствует твоему случаю. Уверен, что он скажет то же самое, что и я. И если уже и его авторитет для них не будет иметь значения, то тогда я ничем тебе больше помочь не смогу. А направить на такую операцию без показаний, пойми, я не имею права. Это незаконно. Подожди немного, я позвоню и договорюсь на счет тебя.

На следующий день, отпросившись в школе, я уже в первой половине дня робко сидел перед седым стариком самого профессорского вида, который только что обследовал меня целым набором инструментов, капал какую-то препротивную жидкость, брал мазок, и что-то долго там рассматривал под микроскопом.

- Так в чем проблема, молодой человек? Тебе же ваш участковый отоларинголог сказал, что патологий нет, и, тем более, нет показаний для операции?

Пришлось и ему рассказать свою грустную историю противостояния с военкоматовским медиком, на что профессор усмехнулся, сказав - "ох уж эти "сапоги". На официальном бланке областной клинической больницы имени Калинина, размашистым почерком написал заключение, поставил свою именную красную печать, и безапелляционно указал на дверь. Все в том же контексте, что есть реальные пациенты, которым нужна помощь, а вы, здоровые, шатаетесь по лечебным учреждениям, только время отнимаете.

Не откладывая дело в долгий ящик, я с этой драгоценной бумажкой поехал сразу же в военкомат. Но, сбылись самые мрачные опасения, что и профессорского мнения будет недостаточно:

- Я же сказал, только операция! Что тебе, Пожитков, не понятно?!

- Мне сказали, что показаний для операции нет, поэтому ее не будет! Сказали, что это противозаконно! - в полном отчаянии возопил я.

- Да меня это не волнует! Твои проблемы! Договаривайся, как хочешь! Без операции я тебя не пропущу!

Да понял я, что мне уже ничего не поможет, поэтому пошел с докладом начальнику четвертого отделения. Мол, извините, товарищ майор, но не хотят меня в летчики пропускать. Ну что ж, ничего не поделаешь, буду крутить баранку на срочной... И на хрена тогда весь этот цирк с аэроклубом был нужен, если какой-то военкоматовский кретин, по иронии судьбы нацепивший белый халат, одним своим решением может все это легко перечеркнуть?!

Он выслушал меня, не перебивая, внимательно изучил документы, и еще более тщательно заключение профессора:

- Очень хочешь в летное?

Я сказал, что не просто же так целых полтора года прожил в аэроклубе, одновременно учась в двух школах, да все лето провел в кабине самолета, налетав хренову гору самостоятельных часов? Майор на какое-то время призадумался и заявил, что это еще не конец, и что он попробует мне помочь. Только надо будет дома весь оставшийся день не отходить от телефона, и ожидать его звонка. Может быть, куда-то на консультацию придется еще сегодня съездить. В общем, быть в полной боевой готовности. И как только я вышел из его кабинета, он снял трубку телефона, стал крутить диск набора номера.

И он позвонил мне домой поздно вечером! Усталым голосом сообщил, что мой вопрос решен положительно, что нужное заключение в мою медкарту записано, и ездить даже никуда не пришлось! Так что могу больше не переживать. И теперь я должен буду готовиться к февральской медкомиссии в областном военкомате, о точной дате которой он меня уведомит повесткой ближе к этому событию.

Уж не знаю, что он с ним такое сделал, но тот армейский коновал сдулся. Да простят меня истинные военные врачи, стоящие у операционных столов полевых госпиталей: ни в коем случае аналогии этого типа я с ними не провожу. Возможно, тогда уже стали проявляться метастазы горбачевской перестройки, и данное должностное лицо рассчитывало получить от моих родителей "на лапу". Кто знат... Ну, а фамилия моего спасителя - начальника четвертого отделения Буденовского районного военкомата, что удивительно, была Тертычный. К сожалению, не помню его имени и отчества. Но точно он не родственник нашего уважаемого аэроклубовского Сан Ивановича. Я узнавал.

Да, немало на моем пути было хороших людей, протянувших спасительную руку помощи: те же майор Тертычный, наша участковая отоларинголог, профессор из областной клиники. Все они как-то поучаствовали в моей судьбе, хотя, конечно же, этого и не заметили. И этот открытый список будет идти через всю мою жизнь. Как тот и другой, что с противоположным знаком. Военкоматовский майор Тертычный был одним из первых, кого я посетил в своем первом курсантском отпуске.

К концу декабря с отпуска вышли наши летчики-инструктора. В одну из суббот было проведено торжественное собрание с приглашением родителей, на котором мне вручили грамоту за отличные успехи в летном обучении. Моя первая награда по профессии. И, кстати, первая в жизни. Занятия стали проходить в полном объеме, но были ограничены малым количеством часов, быстро венчавшихся экзаменами и зачетами. Вскоре к учебному процессу полноценно присоединился сам Лядов, обучая нас премудростям работы с навигационной линейкой НЛ-10. Было довольно интересно, хотя и непросто: запомнить алгоритмы решения задач по определению углов сноса и поправки в курсе, расчет путевой скорости по пройденному расстоянию и времени полета, а также радиуса разворота - пока еще для нас было процессом не очень запоминающимся. Но чему-то научились, так как умудрились сдать зачеты, причем, самому Сергенычу. Правда, под его не совсем лестные комментарии. Но это так, по мелочи. Я, в отличие от других, уже давно привык к его стилю обучения.

Да, чуть не забыл, в этом году мы потеряли Валеру Прокопчука, решившего, что с него неба хватит, так как решил построить свою будущую жизнь в совершенно ином наземном формате. Так что, у Лядова к началу второго года обучения нас осталось всего трое - половина от первоначального состава. Не скажу, что меня это обескуражило, зная то, что весной у нас сборов не будет, и мы будем летать, выезжая на аэродром после занятий в школе. И, конечно же, такой интенсивности полетов, которую я пережил к концу минувших летних сборов, уже ожидать не следует. Поэтому, естественная убыль в лице Прокопчука мною была воспринята позитивно-эгоистически, и с пониманием предстоящей выгоды.

Зимние каникулы опять прошли в полном контакте с аэроклубовским учебным процессом. Теория сменилась каким-то подобием практики, и мы стали решать задачки не только по самолетовождению, но и продвигаться дальше по самой авиационной науке - аэродинамике. В сочетании с уже изученной практической аэродинамикой Як-52, Сан Иваныч Тертычный стал приобщать нас к общей аэродинамике полета. Причем, даже немного зацепив сверхзвуковой раздел, где познакомил нас с таким аэродинамическим явлением, как "скачок уплотнения". Ну, заодно, объяснил нам, олухам, почему мы слышим хлопок от самолета, летящего на сверхзвуковой скорости, ошибочно определяя это тем, что "вот надо мной самолет сейчас преодолел сверхзвуковой барьер". Помню, ходило тогда в массах такое досужее мнение. Если кому-то охота примитивной теории, поделюсь: скачок уплотнения - это фронт ударной волны, которая образуется из-за летящего в воздухе на сверхзвуковой скорости инородного тела. В нашем случае - самолета. Скачок уплотнения имеет воронкообразную форму, в вершине которой находится самолет, и своим фронтом он волочется по земле. Что-то похожее будет, если быстро провести пальцем по ровной водной поверхности: расходящиеся на водной поверхности "усы" - это и есть слабое подобие скачка уплотнения. Или микроскопической ударной волны. Поэтому, момент ее прохождения через наше ухо мы слышим как хлопок - так она воздействует на барабанную перепонку уха. Можно смоделировать следующую ситуацию: в скачке уплотнения разогнать человеческое ухо со скоростью, равной скорости полета самолета, то тогда мы будем слышать постоянный гром, так как движемся с ним с равной скоростью. Но с ударной волной от летящего на сверхзвуке самолета шутки плохи, поэтому в мирное время полеты самолетов на числе М более единицы на высотах ниже одиннадцати тысяч запрещены. Это может нанести наземным объектам определенные разрушения. Например, выдавить стекла в зданиях. Что, кстати, в районах военных аэродромов было далеко не редкостью.

Двухнедельные зимние каникулы пролетели незаметно, январь 1987 года вскоре сменил февраль. Также незаметно прошла половина самой длинной учебной четверти года - третьей. Я к тому времени уже и забыл, что пропустил целый месяц школы, и что до нового года галопом наверстывал образовавшееся отставание от школьной программы. Как и прежде мы вместе с Соловьевым вели школьный радиокружок, обеспечивали надежную работу школьного радиоузла. А после занятий в дни, свободные от моей учебы в аэроклубе, пытались что-то лабать на школьных электродровах в виде гитары "Урал", басухи "Роден", да жалких остатков барабанной кухни - бочки с одним котлом, и парой тарелок. Но успехи, к сожалению, как раз соответствовали ситуации, побудившей Ивана Андреевича написать свой гениальный "Квартет".

И вот в пятницу 13 февраля, уж не помню, было ли в этот день полнолуние, я обнаружил в своем почтовом ящике военкоматскую повестку, в соответствии с которой мне 18 февраля к восьми утра надлежало явиться к нашему районному военкомату для прохождения очередной комиссии, но уже в масштабах области. С собой иметь паспорт, направление от районного военкомата, медкарту предыдущей медкомиссии, заключение по результатам профотбора, и свежие анализы, включая электрокардиограмму. В среду следующей недели нас, будущую абитуру военных училищ, погрузили в военкоматовский "ПАЗик" с черными армейскими номерами. И через весь город отвезли к мрачному двухэтажному зданию облвоенкомата, который находился недалеко от почившего в бозе Северного автовокзала. В общей сложности в длиннющем коридоре галдело под две сотни, таких как мы пацанов, желающих связать свою жизнь с профессиональной военной службой.

- Здорово, Серый! - неожиданно хлопнул меня по плечу жизнерадостный Грудинин.

- Привет! Вас тоже привезли?

- Сегодня со всей области сюда всех привезли. Где-то здесь еще шарахаются Плохиш с Петрунькиным, - Ромка заозирался вокруг.

- И все? Больше никого из наших здесь нет?

- Больше никого не видел. А ты?

- Не, тоже не видел.

- Наверно, больше никто в училище поступать не собирается. Слушай, Серый, а ты куда документы подавать будешь?

- Я в черниговское собирался. На истребиловку.

- Тю? Ну и на фига это тебе нужно?! Давай с нами в балашовское транспортное! Мы туда все втроем лыжи навострили.

- Кто же тебя туда возьмет? - вспомнил я беседу с Лядовым на счет училищ, где он сразу же отмел любые поползновения по отношению к балашовскому, так как это училище готовит летчиков, по его собственному определению, для "военно-торговой авиации". Мол, туда берут только "волосатиков", да "позвоночников". Высказал Грудинину свои сомнения на счет успеха данного предприятия.

- Ну и что? У нас козырь - аэроклуб! Идем вне конкурса! Давай с нами! Вчетвером легче будет, держаться будем вместе! Ну, давай, а?

Что ж, хоть и сильно я сомневался, но доводы Ромки были вполне убедительны, так что:

- Попробовать можно, - зачем-то принял я спонтанное решение, а про себя подумал, что Валерке об этом пока говорить не нужно. Обидится за предательство.

Областная медкомиссия никаких сложностей не имела. Даже местный "ухо-горло-нос", ни слова не сказавший о каком-то там липовом хроническом тонзиллите, только заглянул во все дырки на моей голове, прошептал пару чисел, и тут же подписал медкарту:

- Свободен! Следующий!

Особенностями прохождения медкомиссии в областном военкомате было то, что нас заставили полностью раздеться в гардеробе, включая носки, оставив одни только труселя. И уже в таком виде шастать по кабинетам. Было не очень комфортно, но зато очередь двигалась быстро: время не тратилось на всякие раздевания и одевания. Благодаря такой организации процесса две сотни будущих абитуриентов военных учебных заведений через всех специалистов были пропущены менее чем за пару часов. Немного обескуражил кабинет хирурга: свой последний аксессуар мы снимали прямо в коридоре, складывая его на специальной табуретке. И только потом в самом, что ни на есть бесстыдном ню, входили в кабинет под его строгие очи. Ну, а там все, как положено по классике: за столом рядом с врачом сидит красная до ушей девчуля нашего возраста, стыдливо не поднимающая глаза, по диктовку что-то там записывающая в мою медкарту. Ну, а команды у военного хирурга, наверняка, вы, представляете себе сами - "нагнись", "раздвинь", да "оголи". Ох, и не завидное у нее было положение! Впрочем, как и у нас, все еще подростков, но уже в самой последней стадии взросления.

Крайним врачом военно-врачебной комиссии и ее председателем был, как положено, терапевт. Помимо своего осмотра, он тщательно анализировал заключения всех предыдущих специалистов, и если все соответствовало требованиям медицинских приказов, ставил свою роспись, а сверху придавливал красной печатью "Годен".

- Куда собираешься поступать?

- В чер..., в балашовское летное!

- В Балашов я тебе медкомиссию не подпишу...

- П-почему?

- Почему, почему... Потому что, не поступишь ты в него.

- Ну почему же?!

- Опять "почему". Почемучка какая-то. Сядь. Послушай доброго совета, сынок. Балашовское летное - это не просто училище. Это училище для сынков больших авиационных начальников. Это единственное летное училище, которое вот уже несколько лет не присылает разнарядки. Ни на одно место. Даже если ты там пройдешь медкомиссию, тебя однозначно завалят на экзаменах или профотборе.

- Но я, же, летаю в аэроклубе! Мы же идем вне конкурса!

- Это не будет иметь никакого значения, - пожилой терапевт грустно усмехнулся, и снял очки с мощными диоптриями. - Имеет значение только то, кто стоит у тебя за спиной. Время наступило такое... А я, вот, например, не хочу, чтобы ты потерял год. А с учетом того, - он посмотрел на дату моего рождения, - что ты апрельский, то тебя могут забрать в армию еще до вступительных экзаменов следующего года. И поступить в военное училище ты сможешь только после года срочной службы. А это уже минус два года. Ну, и где гарантия того, что после года срочной службы у тебя еще останется желание на всю жизнь связать себя с армией? Ни-ка-кой, мой юный друг. Ни-ка-кой... У тебя отличные результаты медкомиссии, профотбора, и сам я вижу, что парень ты не глупый, да еще и целеустремленный, раз уже летаешь на самолете. Так что, если ты, по-прежнему, намерен поступать в балашовское, то я тебе ничего не подпишу. Для твоего же блага. Давай прямо сейчас принимай решение и меняй направление. И по-быстрому, ты задерживаешь меня!

- Да понял я все... Тогда буду поступать в черниговское...

- Вот и правильно! - терапевт, по совместительству председатель ВВК, быстро написал заключение, завизировав его своей подписью, сверху шлепнув печатью "Годен". - Хороший выбор. На меня не обижайся. Еще и благодарен будешь. Держи карту. Удачи тебе, и свободен. Следующий!

Вот так было категорически локализовано мое шатание в сторону от избранного направления. Какие они все разные, эти взрослые! Конечно, какие могут быть обиды? Председатель ВВК, как знал, оградил меня от грядущих неприятностей, тем самым еще и упрочив мои давно взятые позиции. Верно говорят в авиации, что "надо доводить принятое решение до конца, даже если оно неправильное". Интересно, получится ли у Грудинина с остальными пролезь в балашовское?

С заветной медкартой и закапанными атропином глазами, по стеночкам, по заборчикам, да по кустикам переместился к нашему военкоматовскому "ПАЗику", с трудом идентифицировав его среди десятков таких же. Хорошо, что догадался запомнить номер.

- Все нормально? Прошел? - спросил майор Тертычный.

- Ага!

- Лор тебя не зацепил?

- Мухой его пролетел!

- Молодец. Куда будешь курс держать?

- Куда и собирался, в черниговское.

- Хорошее училище, но поступить в него трудно, предупреждаю сразу. Продумай еще какие-нибудь варианты, если туда не пройдешь. Например, в ворошиловградское штурманское. Та же самая летная работа, но только по профессии гораздо проще. Да и требования к поступлению несколько ниже, чем там, куда ты собрался. Училище истребительной авиации, это, можно сказать, вершина олимпа военной авиации. Выше только космос, куда, кстати, только из истребительной авиации и набирают. Давай свои бумаги и прыгай в автобус. Скоро поедем. Еще два человека где-то шатаются, надо будет их дождаться.

Через пять минут на гудящем коробкой автобусе мы взяли курс на свое Мушкетово, и я только сейчас осознал то, что очередной непростой этап в моем становлении пройден. Не гладко, но все-таки, пройден. Следующий, самый сложный и трудный будет уже в училище. С ее настоящей врачебно-летной медицинской комиссией, экзаменами, которые будут принимать люди с большими звездами на погонах. Да еще в придачу с трехдневным профессиональным отбором, состоящий не только из тестов на мозги, но и физических упражнений на выносливость, да испытаний на специальных тренажерах, где объективно будет выявлена моя предрасположенность к будущей профессии. Но на счет последнего я особо не парился, так как самый объективный профотбор я уже прошел. Прошлым летом в Моспино.

Ну и ядреная же штука, этот атропин! Три дня после той медкомиссии я не мог открыть глаза даже в помещении. А тут еще и белоснежного снега навалило, да еще и с безоблачным небом. Пришлось здорово помучиться - реально ходил по стенкам. Хотя, также были свои плюсы - к школьной доске меня не вызывали, домашнего задания не требовали.

А "подумать на счет штурманского" - это, вот, дудки! Я свое направление давно выбрал! И буду по нему карабкаться, чтобы передо мною не встало. Да и работать со штурманской НЛкой, если уж до конца быть откровенным, мне не совсем понравилось. И летать по маршруту как-то тоже не очень зашло. Вот половину полета провести задницей к верху, да еще с разнопеременной перегрузкой - вот это по мне! По самому, что ни на есть, кайфу! Не могу долго летать в горизонтальном полете! Может быть, с возрастом я пересмотрю свои приоритеты, но сейчас даже и думать об это не желаю. Так, что, жди меня, Чернигов!

Пока тряслись в автобусе, майор Тертычный рассказывал о том, что будет дальше. Тем, кто успешно прошел областную медкомиссию (кстати, прошли не все, чуть ли не треть срезали), до начала марта месяца в избранные военные ВУЗы будут подготовлены и оправлены необходимые документы. Примерно до конца апреля они тамошней приемной комиссией будут изучаться и, не исключено, что кого-то еще и на этом этапе отсеют. В конце апреля начале мая мы должны будем по почте получить официальный вызов с подписью начальника приемной комиссии, и печатью училища. Если этого не произойдет, значит, кому-то не повезло. Но все равно будет смысл еще раз посетить военкомат, так как иногда случается такое, что документы теряются, или задерживаются - будет сделан дополнительный запрос. Редко, но и этот вопрос решался положительно. А пока заниматься физической подготовкой, подтягивать знания и хорошо сдать выпускные экзамены. На мандатной комиссии при зачислении в училище школьный аттестат также будет фигурировать, и при наличии конкурса на одно место его средний балл обязательно будет учтен.

До следующего понедельника занятий в аэроклубе не было, к тому же мои залитые атропином глаза только к выходным пришли к более-менее адекватному состоянию. В понедельник в рутинном режиме мы съехались в аэроклуб, где чуть ли не на улице нас поджидал Лядов со своим единственным вопросом: "медкомиссию прошел?". Посмеялся над моими мытарствами и, заодно рассказал, как принимали в военлеты Рабоче-Крестьянской Красной Армии в послереволюционные двадцатые годы:

- Тогда, Сереня, вся наша интеллигенция от революции свалила за границу, в том числе, конечно же, и врачи. И от сохи красные командиры понятия не имели, как в летчики отбирать людей по здоровью. Но оригинальный выход нашли. Ну, такой нашли, какой смогли. Кандидат в летный состав стоит перед столом приемной комиссии, отвечает на вопросы суровых дядек в буденовках, и тут к нему сзади кто-то неожиданно подкрадывается, да как над ухом пальнет из нагана! Ну, так вот, если от неожиданности товарищ не наложил в штаны, то его признавали годным. Вот было же время! Красота! А то придумали какие-то анализы, кардиограммы и прочую остальную медицинскую дрянь...

К марту мы уже сдали все необходимые экзамены и зачеты, и в очередной раз был зачитан приказ на допуск к полетам в первом полугодии 1987 года. Владыкин сразу настроил нас на то, что этой весной с организацией полетов будет гораздо сложнее, чем тогда, когда нас собирали на сборы с постоянным проживанием на аэродроме. Расклад будет примерно такой: в предпоследнее воскресенье марта для нас будут организованы прыжки, и сразу же здесь на аэродроме проведена предварительная подготовка к полетам на следующий день, на понедельник 23 марта. Кстати, первый день весенних каникул. Жить на аэродроме мы больше не будем. На полеты прибываем обычным порядком на "Урале", в соответствие с чем, летная смена будет планироваться с десяти утра до шестнадцати вечера. Далее следует подготовка к полетам на следующий день, и нас везут обратно в город. На следующий день это все заново повторяется. За весенние каникулы планируется отработать не менее пяти смен, в течение которых мы должны будем восстановиться в самостоятельных полетах по кругу.

Это была озвучена обязательная программа. Далее все будет еще сложнее: тем, кто примет решение летать дальше, придется каким-то образом совмещать школу с посещением аэродрома. Для этих целей в апреле и мае полеты будут организованы с четырнадцати дня до двадцати вечера, но "Урал" начнет движение от центральной базы не позже одиннадцати часов. Я прикинул, что Зверькова он пройдет в районе половины двенадцатого, что не есть "гуд", так как я учусь, минимум, до тринадцати тридцати, и, к тому же, я не был уверен, что за два месяца до выпускных экзаменов мне позволят уходить с крайних уроков. Но Владыкин успокоил тем, что можно будет приезжать на аэродром чуть позже, но тогда вопрос своей доставки на аэродром общественным транспортом придется решать самостоятельно. Поэтому вылеты курсантов преимущественно будут планировать во второй половине летной смены.

В общем, весь спектр сложностей и неувязок был безжалостно обозначен. Но и в чем я был абсолютно уверен, кстати, так оно и произошло, что подавляющая часть нашей братии после весенних каникул успешно сольется. Да вывод мой еще зиждился и на том, что из всех только мы вчетвером проходили медкомиссию в областном военкомате. То есть, по логике вещей, кроме нас никто больше в профильные училища поступать не намерен. В том числе и третий наш одногруппник Валерка Чистик. Так что, после весенних каникул в группе Лядов с большой долей вероятности останутся всего два активных персонажа - я и Грудинин. Ну, уж я - это точно. Расшибусь, но буду летать до самого конца, как это было в прошлом году, когда крайнюю неделю сборов на аэродроме из всего переменного состава я был единственным. Это дело принципа. Не знаю, как буду добираться до Моспино, но и этот вопрос будет однозначно решен. Постараюсь отпрашиваться с крайних уроков, для чего мне нужно будет опять совершить дипломатический визит к нашему школьному директору. И совершенно неожиданно мне в этом вопросе здорово помогли мои дворовые друзья, коллегиально решив выдать мне для поездок на аэродром карт-бланш на наш общественный мопед. Но с условием того, что на выходных я на него не сяду вообще - все выходные он будет только в их распоряжении. Ну, и, конечно же, с меня еще заправка бензином и маслом. Еще, может быть, зажигание отрегулировать, или что-то там подварить-подкрасить...

Пацаны, я разберусь! Спасибо, вам, друзья детства! Вы, настоящие!

Еще одну дельную мысль подсказал Владыкин. Я и забыл, что после весенних каникул у нас, у десятиклассников, в рамках уроков по НВП будут проведены трехдневные военные сборы с отрывом от учебы. Можно попробовать отпроситься, так как для нас, поступающих в военные училища, большого смысла в этих сборах не было. И пока я носился с мыслью, как бы мне с эти вопросом подкатить к нашему военруку, неожиданно попавшаяся на встречном курсе директор школы первой мне предложила этот оптимальный вариант, абсолютно правильно и самостоятельно сориентировавшись в приоритетах.

Но подарки судьбы на этом для меня не закончились! Еще одним благостным моментом стало то, что уроки по украинскому языку и литературе, от которых я был освобожден, чудесным образом в расписании занятий по вторникам и средам стали крайними! К тому же, у меня в пятницу целый день УПК, и мне было официально разрешено его не посещать! Самые летные дни недели! У меня было стойкое подозрение того, что это была все та же беспрецедентная "гуманитарная помощь" от директора нашей школы.

Спасибо, Вера Матвеевна! Говорю это и сейчас, спустя целую жизнь! Как же здорово она мне эти два года помогала! Это сложно оценить. Надеюсь, в своем педагогическом раю она стала директором самой лучшей школы ангелов. Вечная ей память.

22 марта мы сделали третий в своей жизни и крайний за обучение в аэроклубе прыжок. Как и было запланировано, сразу же проведена предварительная подготовка к полетам на завтра, на понедельник 23 марта. И на ней присутствовало уже менее половины от того количества курсантского состава, который существовал год назад. Естественная убыль продолжила свою неблагодарную, но нужную работу. Чистик на аэродром также не прибыл.

23 марта без десяти десять утра впервые после зимней спячки аэродром накрыл рев прогреваемых двигателей, и на флагштоках захлопали вновь поднятые флаги ВВС и ДОСААФ.

У меня, кстати, сменился позывной, и мой эфирный индекс на второй квартал года стал "451", а аэродрома на рабочем канале - "Резвый". По этому поводу пришлось выслушать очередную короткую лекцию от Лядова:

- Твой позывной в эфире должен будет звучать как "четыреста полсотни первый". Именно "полсотни". Или "полста". Никаких "пятьдесят" в радиообмене звучать не должно!

- Почему?

- Потому, что в условиях эфирных помех может быть сложно отличить "пятьдесят" от "шестьдесят". В авиации, Сереня, слова "пятьдесят" нет! Это закон!

Честно говоря, не думал я, что летный навык может так быстро утрачиваться, а ведь прошло всего каких-то шесть месяцев! Первые несколько контрольных полетов по кругу Лядову пришлось изрядно понервничать, больше обычного долбить по ручке, и редко отключаться от СПУ. И только на крайнем полете первого летного дня я выдал что-то приличное на взлете, и более-менее адекватное на посадке. Но на земле разнос продолжился под его грозное обещание: "ни хрена ты у меня с таким качеством в среду самостоятельно не полетишь!" Расстроенный, я трясся в "ПАЗике" (им заменили промозглый "Урал" с дырявым тентом), кляня себя за то, что в процессе наверстывания школьной программы напрочь прекратил думать о полетах, и мысленно прокручивать перед глазами образы полетов, отснятые подкоркой моего мозга прошлым летом. А на что ты надеялся, Сереня? Будет, как на велике? Если раз научился, то в любой момент можешь сесть и опять поехать? Очевидно, что здесь все гораздо сложнее.

Второй день полетов в корне отличался от предыдущего уже моим более собранным и качественным подходом к пилотированию, что уже к исходу дня я Сергеныча в управлении не ощущал. Завтра после полета на проверку с Владыкиным я должен буду слетать по кругам самостоятельно, тем самым ознаменовав восстановление утраченных навыков после длительного перерыва.

Владыкин весь полет молчал, правда, на земле сделал несущественное замечание на счет того, что надо стараться в посадочный курс вписываться сразу подбором крена. То бишь, варьируя радиусом разворота, а не так примитивно, как я ему это только что показал, по старинке подходя под углом к посадочному курсу. И только потом доворачиваясь на него.

- Ты же, Пожитков, уже курсант второго года обучения! И должен соответствовать этому! Уже пора видеть и рассчитывать траектории маневров. Готов лететь самостоятельно? Давай, работай, и повнимательнее на посадочном курсе. Ветер подворачивает на боковик справа.

В четверг была предварительная, совмещенная с днем работы на авиационной технике. Мы с Грудининым, быстро расписав в тетрадях подготовку, помогали Виктору на самолете. И, заодно, на нашем участке стоянки убирали после зимы оставшиеся "подснежники". Освежали белой краской разметку, параллельно суша чехлы, расстелив их на более-менее сухих, и чистых участках асфальта. Сегодня мы попадем домой не так поздно, как в предыдущие дни - к девяти вечера, когда под укоризненным родительским взглядом я, наскоро уминал ужин, да без снов вырубался до самого утреннего будильника.

На грунте аэродрома еще не было травы. И мои прошлогодние опасения на счет сложности определения высоты начала выравнивания, при ее отсутствии, как, оказалось, были напрасны, что я даже и не сразу вспомнил об этих своих забавных страхах. Как прав был Тютюнник, и я в очередной раз с удовольствием цитирую его слова о том, что "вы еще не знаете своих способностей".

В пятницу в самостоятельный полет в зону на простой пилотаж я полетел после провозки с Лядовым. Необходимость в полете на проверку с кем-то из начальства отсутствовала, так как допуск на этот вид летной подготовки я получил еще в прошлом году. Ромка продолжил летать по кругам, закрашивая клетки, оставшиеся в его графике еще с осени. Сергеныч на "полтиннике" Тертычного наворачивал над "точкой" свои комплексы. В субботу с разлета я слетал еще две самостоятельные зоны на пилотаж, после чего до конца смены с "мартышкой" ходил в качестве наблюдающего за Грудининым, долетывающим свои крайние круги.

После завершения полетов на построении, ожидаемо переросшей в небольшой митинг, Тютюнник нам объявил, что с понедельника посещение аэродрома курсантами станет необязательным, так как обязательную программу с набором 1985 Донецкий авиационно-спортивный клуб ДОСААФ успешно выполнил. Но, тем не менее, желательным, так как есть хорошая возможность еще поднабрать налета перед поступлением в училище. А с теми, кто принял решение о прекращении сотрудничества с организацией, "будем тепло и с пониманием прощаться". В общем, всем спасибо за работу.

Стало по-настоящему грустно. За плечами остались два года напряженной работы. Без полноценных выходных и каникул. Все пролетело как один день. Как один летный день. Впереди всего чуть больше полутора месяца школьной учебы, и, вот они, уже выпускные экзамены. Так что, со следующего понедельника для всех десятиклассников начинается своеобразный обратный отчет - стартует крайняя учебная четверть. Но только для меня он будет особенным:

- Ты как, еще будешь летать?

- Обязательно, Сергей Геннадьевич!

- А как родители?

- Договорюсь!

- А школа?

- Справлюсь!

- Ну, смотри сам. Тогда в понедельник в час дня предварительная подготовка здесь, на аэродроме. Можешь немного опоздать. Главное, появись.

Выходные были тяжелыми. В смысле общения с семейством:

- Сережа! Крайняя четверть! О чем ты думаешь? Где твои мозги?

- Как о чем?! О своей будущей профессии! Я справлюсь! Осенью же справился?

Ну, и в таком духе до самого понедельника. Но, вроде как переборол их утверждением того, что на кон брошено уже многое, и что глупо вот так на предпоследней станции с поезда соскакивать. Правда, я опять умолчал о том, что с понедельника обязательные полеты для нас уже будут необязательными (снова каламбурчик случился). Ну, и фиг с тем, что на выходных опять придется наверстывать школу? Впервой, что ли? Как сказал великий персидский шах Аббас: "Каждая победа имеет свою цену, и всегда нужно уметь ее заплатить".

В понедельник мне повезло в том, что крайним уроком была биология, и я без особого напряга отпросился у Натальи Львовны - тети Наташи, нашего школьного биолога, и мамы моего старинного друга Димки Бакуновского. Быстро забежал домой, переоделся в комбез, распихал по карманам тетрадку подготовки к полетами, ручки, карандаши. Шлемофон напялил на голову - заодно, как средство псевдозащиты головы. Вывел из подвала наш мопед. Сегодня на этом двухколесном чудо-транспорте будет мой первый выезд на аэродром.

Кстати, пару слов о том, как я в одиночку умудрялся извлекать мопед из подвала дома. Может, кому пригодится. В тесном коридоре подвала многократными движениями "туда-сюда" мопед разворачивал мордой к выходу, покатывал к самой двери, заводил движок, включал первую передачу. Мопед, урча моторчиком, самостоятельно карабкался по ступенькам, а я, держа его за руль, и регулируя ход сцеплением, семенил рядом. Очень хорошо, кстати, эта схема работала. И по-другому извлечь мопед из подвала в одно лицо не представлялось возможным: аппарат весил далеко за полтинник.

Те еще были эти мои первые поездки через весь город, да еще и при полнейшем незнании правил дорожного движения! А ведь его еще и гнать за город более сорока километров! И очень удивился тому, что все вокруг машины мне беспрестанно сигналили, когда впервые в жизни, будучи полноценным участником дорожного движения, я проехал кольцо на пересечении Майской и Октябрьской улиц. Потом Лядов популярно объяснил мне, что "надо перекресток, где организовано круговое движение, проезжать против часовой стрелки! А ты, дурень, поехал по часовой! Против шерсти попер!". Везло в том, что насыщение городских дорог автомобилями в те времена было на несколько порядков ниже, чем мы даже можем сейчас себе представить.

Короче говоря, с горем пополам, натерпевшись страхов, но до аэродрома доехал. Надо, конечно, будет, хотя бы поверхностно, правила дорожного движения подучить: на полеты придется так ездить до самого лета. А пытаться добираться иным способом вообще не имело никакого смысла: на трамвае до Буденовской автостанции от дома идти-ехать-идти минут двадцать - двадцать пять. И то, если, конечно же, трамвай вовремя подойдет. Если, вообще, повезет с трамваями, которые по несколько раз в день ломались на линии. От автостанции 28-ой автобус до Моспино ходит раз в сорок минут, и поездка на древнючих развалюхах "ЛИАЗах" длится еще минут сорок пять - пятьдесят. А там еще около семи километров до аэродрома, и, скорее всего, пешком, так как на попутку рассчитывать глупо. Так что, по самым скромным прикидкам, на аэродроме я после школы в лучшем случае был бы не ранее, чем через два с половиной, а то и три часа. Но мой верный "Карпаты" решал этот вопрос в пределах часа. То есть, урок плюс большая перемена. Так что определенный риск, как принято говорить, оправдывает средства. Главное, чтобы по курсу моего героического маршрута не было ГАИшников - в то время они на законных основаниях у подростков-нарушителей ПДД запросто могли мопеды конфисковать. И только родители, заплатив какие-то штрафные санкции, потом имели возможность их вернуть обратно.

Лядов, увидев меня на мопеде, искренне и по-детски обрадовался, и сразу же рванул на нем на летное поле. Покататься ему, видите ли, вздумалось. Все это непотребство увидел наш суровый инженер аэроклуба Пал Геннадич. Он, конечно же, сразу же отстранил меня - как владельца мопеда, и Сергеныча - как совершившего преступное деяние, от полетов, категорически не воспринимая никаких оправданий. Так что Сергенычу, главному злозачинщику сего процесса, пришлось за ним здорово побегать, чтобы он свое решение отозвал обратно. С Пал Геннадичем связываться опасались даже наши взрослые летчики. В конце концов, он махнул рукой, но с условием того, "чтобы это у...ище двухколесное на летном поле я больше никогда не видел!".

Кстати, на предварительной подготовке к завтрашним полетам в группе Лядова я опять присутствовал в гордом одиночестве. Ромка пошел учиться. Хотя он позволял себе изредка выбираться на полеты - до конца весны несколько раз я с ним на аэродроме пересекся.

- Летать самостоятельно больше не будешь, - с шумом на свой стул плюхнул себя Лядов, бросив перед собой на стол свой потрепанный штурманский портфель. - Даже и не уговаривай - я тоже буду против. Не обижайся. У тебя теперь нет полноценной отдачи при подготовке к полетам, так как загружен в школе, да еще и каждый день тебе придется самостоятельно добираться до аэродрома. Но с этим ты вопрос, похоже, решил, это есть хорошо. А, вот, когда ты будешь делать домашние уроки, думал? А к экзаменам готовится?

- Как в сентябре, по выходным. И в школе на переменах.

- По выходным... На переменах..., - передразнил меня Сергеныч. - Вот, поэтому, ты, будешь больше думать об учебе, а не о полетах. Теперь о том, как мы с тобой станем дальше работать. На каждую смену ты должен будешь расписывать только два упражнения: зона на пилотаж по двадцать первому и зона под шторкой по сорок пятому. То есть, у тебя всегда гарантированно будет по два полета. Ну и со мной в составе экипажа, если есть желание. Есть желание? Понятно... И зачем я каждый раз об этом спрашиваю?

Вот таким макаром я прожил оставшуюся часть апреля и предэкзаменационный май. Семейство давно махнуло на меня рукой, мол, твоя жизнь, делай, как считаешь нужным. Домашние задания по письменным предметам готовил по выходным. Учителя, которые на уроках требовали предъявить им наличие домашнего задания, меня обходили стороной. Но каждый понедельник я являл себя перед их строгими очами и демонстрировал аккуратно отработанные "домашки" за всю предыдущую неделю. К устным предметам готовился на переменах. Все годовые контрольные работы, слава богу, преодолел без последствий и с положительными оценками, благодаря чему мое семейство на счет меня пребывало в относительном спокойствии. И каждый день, если была возможность слинять с крайнего урока, всегда этим пользовался. Не теряя ни секунды времени, на всех порах мчался домой, забрасывал школьный дипломат, прыгал в комбез, попутно рассовывая по карманам тетрадь подготовки к полетам, и ручки с карандашами. Верный, заправленный с вечера мопед, радостно взрывался прогоревшим глушаком (надо будет заварить), и нес меня вперед к очередному свиданию с небом.

Во вторник 14 апреля в день своего рождения я на посадке, добирая ручку, неожиданно отчетливо почувствовал то, как самолет уходит из-под меня вниз. Он сыпался! Я чувствовал, как он сыплется! Такие очень тонкие и ни с чем несравнимые ощущения! Это и было то заветное и желанное для каждого летчика качество - уметь "чувствовать землю пятой точкой". Радостно доложил об этом Лядову.

- Ну, что ж, поздравляю! Считай, что тебе крупно повезло. И, причем, очень, очень рано. Я же говорил, что ты первый у меня такой, ненормальный? Видишь, Сереня, и задница твоя тебе сегодня на день рождения подарок сделала. Полетишь со мной в составе экипажа?

- Конечно, полечу!

- Какие фигуры мы с тобой еще не крутили?

- "Абракадабру" и "колокол"!

- В кабину. Будем считать, что это тебе будет от меня подарок. И еще, комбез можешь себе оставить. Не благодари.

О том, что комбез уже много лет как был списан, я, конечно же, знал. Но все равно было приятно! Тем более что это была моя первая летная одежонка.

И в этот же день в почтовом ящике я обнаружил вызов из училища. А дома, не смотря на поздний час, меня ждал накрытый стол, и мои друзья с общим подарком - дорогая металлическая модель МиГ-15 72-го масштаба в прозрачной коробке, да еще и с дарственной гравировкой. Люди моей эпохи должны помнить эту замечательную сувенирную линейку советских военных самолетов.

Исполняя свое обещание перед пацанами и, пользуясь выкроенным временем на парковых днях, предварительных подготовках, полномасштабно занимался апгрейдом мопеда. Мы с Виктором из металлоасбеста выбили прокладку под головку цилиндра взамен старой паронитовой. Потом из гаража притащили ацетиленовую сварку, чтобы обварить раму в районе крепления двигателя, заодно заварить глушитель. Двигатель предусмотрительно сняли, благо то, что он снимается за пару минут - достаточно было выкрутить из креплений три болта, отсоединить воздушный фильтр с топливным шлангом. Кто эксплуатировал мопеды типа "Верховина" и "Карпаты", прекрасно знает, что со временем в районе заднего крепления движка появляются трещины, вызванные усталостным разрушением П-образной тонкой металлической пластины с фигурным вырезом под картер. И, кстати, эта жестянка, точнее, очень некстати, еще являлась и силовым элементом рамы, соединяя заднюю вилку со всем остальным каркасом рамы. В общем, она долго не выдерживала и лопалась. Сколько я таких мопедов не пересмотрел - везде присутствовала одна и та же проблема. Это был самый настоящий, как говорят авиационные инженеры, "конструктивно-производственный недостаток". С Виктором и Сергенычем устроили консилиум, что вместо проварки трещин целесообразнее будет приварить к этим местам стальные латки, таким образом, еще и дополнительно упрочив конструкцию. Получилось добротно. Но, чтобы стало и красиво, решили аппарат еще и полностью покрасить. Мопед тщательно отмыли техническим бензином Б70, из упаковочной бумаги и лоскутов старого чехла на нужных местах соорудили маски, и задули специальной аэродромной красной краской. Ее здесь было полно, так как на аэродроме много чего нужно красить в красный цвет. Для этих целей из дома я привез побелочный краскопульт от старого пылесоса, который через редуктор мы подсоединили к воздушному баллону. Краску до нужной консистенции разбавили все тем же подручным средством - бензином Б70. Промыли движок с карбюратором, из баллона продули воздушный фильтр. При помощи самолетных щупов, наконец-то, отрегулировали зазоры между кулачками магнето. Залили в картер авиационное моторное масло, и, привлекая к процессу Ван Ваныча, владельца двенадцативольтовой "Явы", очень точно выставили зажигание с учетом калорийности авиационного бензина. Мопед, как будто бы, встряхнулся и начал новую жизнь. Кстати, чего я опасался, не оправдалось: на девяносто первом бензине цилиндр грелся в пределах нормы, а вот тянул не в пример лучше: на длительных подъемах с двумя седоками скорость ниже полсотни километров в час не падала! Кто эксплуатировал данную матчасть - тот оценит. Вопрос с заправкой был решен сразу: весь предполетный отстой был в моем распоряжении, а домой перед выходными я в рюкзаке привозил еще и пятилитровую канистру. Это для пацанов. Пусть катаются. И все выходные, как было ранее оговорено, я в сторону "Карпат" даже не смотрел. Он нещадно эксплуатировался моими дворовыми друзьями, отрывавшихся на нем за всю неделю. Но, тем не менее, для меня предусмотрительно оставлялась пара литров, что бы в грядущий понедельник я смог спокойно доехать до аэродрома.

Продолжительность дня становилась все больше. Я начал приезжать домой уже засветло, и мопед стало значительно проще загонять в подвал. Постоянно варьируя уроками, я умудрялся летать в неделю не менее четырех смен, причем, почти не опаздывая к началу полетов. У Светланы Николаевны быстро проходил медосмотр, расправлялся с обедом (требования нашего врача не претерпели никаких изменений), летел на заправочную, где меня встречал Виктор. Или Лядов, если в этот момент не летал. Парашют заранее уже был доставлен, и лежал возле белого флажка заправочных ворот рядом с огнетушителем. Я показывал Сергенычу тетрадку подготовки к полетам, которую заранее расписывал в школе на переменах, и даже прямо на уроке, что уже давно не удивляло моего соседа по парте - Андрюху Соловьева. Сергеныч ставил свою подпись, и я нырял в переднюю кабину, а Лядов с надетым парашютом занимал свою инструкторскую, которую Виктор оперативно успевал подготовить. После двух моих обязательных полетов я еще летал два-три с Сергенычем по его личному плану. Далее был ужин, зачастую мной игнорируемый, чтобы быстрее убраться восвояси, если это получалось сделать втайне от вездесущей Светланы Николаевны. Но не всегда:

- Пожитков! Куда пошел?! А ну, быстро, в столовую!

Быстро пролетел апрель и начался самый продуктивный для полетов май. Нам дали отдохнуть с первого по третье, и в субботу на девятое, на День Победы. После чего привычно-рутинная карусель закрутилось в обычном темпе.

И, вот, наконец, наступил тот день. То, что неумолимо приближалось, достигнув своей нулевой отметки. В осознании того, что я больше не поднимусь на борту Як-52 в гостеприимное небо Моспино, к горлу неожиданно подкатился какой-то досель неведомый комок. Хриплым от избытка чувств, а, скорее всего, это было проявлением какой-то подсознательной истерики, с меня вылетело:

- Товарищ летчик-инстуктор! Курсант Пожитков выполнил программу первоначального летного обучения на самолете Як-52! Разрешите получить замечания?!

Лядов к моему неожиданному спичу отнесся серьезно, без обычных своих ехидных словесных издержек:

- Все, Сереня. Моих замечаний больше никогда не будет. Пошли, отнесем парашюты.

- Что дальше?

- Дальше ты должен будешь получить летную характеристику, справку о налете и летную книжку. Все это должно будет готово к следующей неделе. Но твой летчик-инструктор, чтобы тебя лишний раз не дергать на аэродром, специально для тебя уже подсуетился. Твои документы готовы и находятся у Тютюнника.

Тютюнник был в своем кабинете с Владыкиным, где они корпели над завтрашней плановой. В которой теперь никогда не будет меня. На стене уже висел новый план-график летного обучения курсантов с незнакомыми фамилиями.

- Разрешите, Николай Иванович? Вот, привел Пожиткова. За документами.

- Заходите, - Тютюнник открыл сейф, и извлек оттуда папку для бумаг, на которой была напечатана моя фамилия. - Распишись здесь и здесь. Документы подготовлены для поступления в харьковское училище. Я знаю, что ты подавал на черниговское! Но у меня разнарядка только туда. Ничего страшного, если ты вместо Харькова поедешь в Чернигов. С такой характеристикой тебе везде будут рады. Держи папку, в ней твои выпускные документы. Все то, что ты наработал здесь за два года. Уверен в твоем поступлении в училище, и надеюсь, что будешь всегда вспоминать нашу летную организацию самым добрым словом. Не забывай. Навещай. В добрый путь.

Вслед за Тютюнником мне пожал руку редко улыбающийся Владыкин, и мы с Лядовым покинули кабинет.

- На следующей неделе на аэродром прибывает очередная партия оболтусов. Вам на замену. Видел новый график? Как и обещал, оболтуса по фамилии Белый я забрал в свою группу. Вот твоя летная книжка. Давай, Сереня, в авиации долгие прощания не приняты. Удачи в школе, удачи при поступлении. Как поступишь, пусть твои родные мне сразу же сообщат. В первом курсантском отпуске обязательно меня навести. Адрес знаешь? Хорошо. Все, орел мой, дуй домой. Мне еще надо подготовиться к полетам на завтра.

Прощальное крепкое рукопожатие, после которого я ощутил, как разорвалась эта ментальная нить, более двух лет неразрывно связывавшая меня с Лядовым. С этого мгновения он уже не мой летчик-инструктор. И навсегда остался в том пройденном этапе моего полета, длинною в жизнь.

Я вышел из штаба и побрел на стоянку. Навстречу шла остальная троица наших инструкторов, только что загнавших свои "яки" на якорную. Очередные прощальные крепкие рукопожатия, добрые слова-пожелания, белозубая улыбка Костоманова, с грустинкой взгляд Тертычного, и похлопывающая по плечу рука Кривоноса. И непременная в таких случаях установка "всегда заходить на огонек".

Увидел, как из ВСКП спустился отруководивший на сегодня Самойлов. Пошел к нему. Очередные скупые, но правильные напутствия от заслуженного человека. Буду стараться, товарищ штурман аэроклуба!

На стоянке Виктор заканчивал чехлить наш "106-ой". Я ему по привычке помог набросить на кабину выгоревший брезент и зацепить резинки. Странные и смешанные чувства захлестнули меня, когда я понял, что больше никогда не поднимусь на борт моего "106-ого". И больше никогда с его кабины не заору в окружающий мир "От винта!". И опять этот дурацкий комок у горла... Я шел вдоль борта, ладонью ощупывая каждую до боли знакомую заклепку, винтик и лючок. Первый самолет, видимо, это тоже сродни первой любви. Навсегда. Навечно.

- Сергей, - подошел вытирающий тряпкой руки Виктор, - поезжай домой. Не тяни время. Нет смысла. Дальше я сам. Не знаю, как в самолете, но на стоянке ты вел себя правильно.

Я завел мопед и привычной дорогой через КПП покинул территорию аэродрома. Помню, что не выдержал, отъехав метров двести, остановился, развернув мопед поперек дороги, заглушив двигатель, долго смотрел на голубые ворота. А потом, пока было можно, в дрожащее зеркало заднего вида. Гостеприимно раскрытые ворота, слегка помутненные от стелившегося по асфальту выхлопу сгораемого авиационного бензина, безвозвратно удалялись.

"Ну, почему их никак не закроют!?"

Походил к концу день 28 мая 1987 года. Завтра я буду писать выпускное сочинение по русскому языку.

Эх, надо бы в очках ездить! Глаза слезятся...


P.S.


Сначала я планировал делать записи каких-либо самых значимых моментов, ярких эпизодов, по истечению почти четырех десятков лет особо не надеясь на память. Но каждое воспоминание тянуло за собой очередную цепочку событий, выстраиваясь в вполне осознанную хронологию тех давно минувших дел. В конечном итоге появилось то, что я робко осмелюсь обозначить термином "книга". Почему робко? Да потому, что никогда не имел предрасположенности к изложению мыслей на бумаге (или мониторе компьютера, нужное подчеркнуть). А вся моя писчая деятельность на протяжении осмысленной части жизни сводилась только к исполнению и ведению различной документации, да еще и заполнению своей летной книжки. После написания выпускного сочинения, за которое я получил, что для меня было полной неожиданностью, ибо букмекеры моего семейства делали на положительный исход сего школьного выпускного мероприятия исключительно символические ставки, две "четверки" (за содержание и за грамотность), гоголем подъехал к нашему учителю русского языка и литературы Алле Даниловне. Мол, о-го-го, как?! Каков слог?! А каков тонкий смысл?! Ай да я! Ай да сукин сын! Толстой с Достоевским в сторонке плакают! А вам слабо, если бы вы весь апрель-май из кабины самолета не вылезали, а домой появлялись только к девяти вечера в никакашном состоянии?! И, соответственно, ни к каким экзаменам не готовясь? А я, вот, сподобился! Но выслушавшая мой, переполненный гордостью патетический порыв души в отношении собственного индивидуума, Алла Даниловна, по совместительству мамка Андрюхи Белого, сменившего меня в самолете, сказала просто, и без обиняков:

- Шел бы, ты, Сережа, со своей писаниной куда-нибудь с глаз моих долой, да подальше!

В общем, как-то так. Поэтому, я очень аккуратно свою почти трехлетнюю работу буду называть "книгой". И дописывая ее, я вновь переживаю свои первые полеты, и опять прощаюсь с небом Моспино.

Ну, а всякая порядочная книга не должна просто так обрываться, оставляя читателя в неведении, с незакрытым вопросом: "а что же было дальше?". Ну, а дальше было следующее.

Донецкий авиационно-спортивный клуб в привычном для меня облике просуществовал до февраля 1992 года. После которого статус государственности утратил и был переведен в режим выживания, который тогда очень красиво назывался "коммерческая деятельность". И дело было не только в молодом новообразовании Украина, всеми конечностями устремившейся в сторону "европейского райского сада", но и в России эти регрессивные процессы были также на полном ходу. Так что, общественные организации, направленные на первоначальную летную подготовку молодежи на пространстве бывшего СССР, были безжалостно уничтожены. Может быть, за исключением Белоруссии, точно не знаю.

Вскоре после реорганизации наш аэроклуб прекратил жалкие потуги в летном обучении, ибо стоимость оного была "конской" или, "как крыло от самолета", кому как больше нравится. Донецкий АСК был вынужден перейти только на организацию прыжков для всех желающих, точнее, для тех, кто их мог оплатить. Воздушные покатушки тоже, конечно же, были, но из-за огромной себестоимости особой популярностью не пользовались. Как-то в одном из очередных отпусков у меня была идея тряхнуть стариной, да вновь занять забытое кресло за уютно урчащим моторчиком, однако услышал: "да без проблем, бро, только тебе придется за это заплатить". Вот-те раз?! Чтобы летчик, да еще и за свои полеты платил?! Да еще и в родном аэроклубе?! В общем, так себе идея была, стухла сразу. O tempora, o mores! Что значит, если кто-то забыл латынь - "О, времена! О, нравы!".

Ну, теперь о более существенном, о людях. По моим сведениям из всего нашего потока, как это сразу стало понятно на областной медкомиссии, на дальнейший профессиональный путь авиационных небожителей встали только четыре человека: Грудинин, Голенко (Плохиш), Петрунькин и ваш покорный слуга. С Голенко, вообще, интересно вышло: будучи уже лейтенантом второго года службы, я нос к носу столкнулся с ним на многолюдной улице Волгограда. Игорек, почему-то, до сих пор был в курсантской форме с тремя курсовками. Третий курс! Где же ты столько времени пропадал, а, Игорек?! Оказалось все банально-грустно. Помните то, что вся наша троица Грудинин-Голенко-Петрунькин собирались в балашовское училище военно-торго..., миль пардон, транспортной, конечно же, авиации, да еще и меня пытались этим соблазнить? Так вот все они втроем, ожидаемо, от этой авантюры, иначе никак не назовешь, были отторгнуты, и были вынуждены искать себя на других поприщах.

Васька Петрунькин еще целый год коротал в Донецком политехе под крылом своего профессорского отца, но каким-то образом через пресловутый год, ему все же удалось занять в вожделенном Балашове свою курсантскую парту. Окончил училище уже при Российской Федерации, летал командиром на Л-410, Ан-24. Уволился в 2002 году в звании капитана. По слухам продолжил летать пилотом гражданской авиации на Як-42 в родном Донецком аэропорту. Возможно, летал до тех, пор, пока этот аэропорт не раздолбали.

Грудинин и Голенко поступили на двухгодичные курсы одного из учебных авиационных центров (УАЦ) на реактивный Л-29. По истечению двух лет Ромке уже на внеконкурсных условиях, как состоявшемуся летчику, причем, в звании почти младшего лейтенанта (по выпуску из таких центров присваивали "младлея" и отправляли в запас, но давали возможность поступить в летное, только звание в этом случае ограничивалось сержантским, поэтому я и пишу "почти младшего лейтенанта"), удалось пролезть в Балашовское ВВАУЛ, которое он окончил в 94-ом. Служил мало, судя по оконечному его званию "страшного" лейтенанта. Связь с ним восстановил только в 2013, и оказалось, что он уже давно летает гражданским пилотом на Ан-12 в коммерческой авиакомпании, занимающейся перевозками грузов, и базирующейся в Борисполе. Ромка на своем Ан-12 облетал почти весь мир и, уверен, нисколько не сожалеет о своей короткой армейской жизни.

Но к нему мы еще вернемся позже, как сейчас возвращаемся к Голенко.

Голенко после УАЦа поступил в оренбургское, где готовили летный состав для дальней авиации. Но, увы, Игорьку опять не повезло, и прославленное училище в 92-ом было расформировано. Судьба швырнула его в волгоградскую Качу, где я имел удовольствие лицезреть его на многолюдной улице соответствующего города. Служил ли он после Качи - не знаю, но по информации от Грудинина, он потом всячески пытался его перетянуть к себе в авиакомпанию. Но, вот, получилось ли это в конечном итоге, или нет, к сожалению, мне неизвестно.

Как-то пребываючи в родном городе в очередном отпуске в середине девяностых на проспекте Ильича встретил своего старого аэроклубовского приятеля Ростислава Ляховецкого. Он на улице с лотка торговал сигаретами. Обрадовался, конечно, встрече, но и очень огорчился его таким вот "лоточно-торгово-сигаретным" статусом. Поговорили, попили пивка, разошлись: ему надо работать, а я не курил. Совершенно недавно узнал, что Ростик давно перебрался на постоянное место жительства в Германию, в город Ветцлар. Он, кстати, тоже в свое время отлетал два года в УАЦ.

УАЦ закончил также и одноклассник Лены Ковальской Дима Снурницын. Дальше по летному профилю не пошел, получил в нашем политехе гражданское образование, живет в Питере.

Наша "спортсменка, комсомолка и просто красавица" Лена Ковальская какое-то время, пока это было возможно, еще занималась в аэроклубе. Но вскоре длинным путем через Израиль перебралась в канадский город Торонто, где теперь проживает с мужем, внуками, и собакой. Изредка переписываемся. Точнее, переписывались.

А вот мой аэроклубовский дружок Витька Танасюк вступать в длительные отношения с небом не стал, и, обладая гренадерской статью, обычным порядком пошел служить срочную службу, которую оттянул в 9-ой роте войсковой части 1005. А это, если кто не знает, Отдельный Краснознаменный Кремлевский полк Комитета Государственной Безопасности при Совете Министров СССР. Ну, а 9-я рота - как раз та самая, "караульная". Живет в Донецке. В свете событий текущего десятилетия, работая в одной из самых крупных фармацевтических компаний Донбасса, на своей "Газели" все эти годы под обстрелами ВСУ доставлял лекарства в аптеки и больницы Донецка, и Донецкой области. Это, конечно же, было очень опасно. Героика - она и в тихих делах бывает достаточно громкой.

Валерка Бельдяга в очередной раз исполнил свой братский долг, сопроводив меня в училище в качестве попутного соискателя на зачисление. Но безжалостно был отвергнут училищной медкомиссией. Нашли у него или гайморит, или кисту пазух носа, точно не знаю. Неприятный момент заключался в том, что при повторном обследовании уже в Донецке у него ничего подобного не выявили. То есть, ЧВВАУЛу он был изначально неинтересен, и, поэтому, был безжалостно отсеян еще на самом первом этапе абитуры - на медкомиссии. Эх, Валерка, не помогли тебе эти три прыжка с парашютом, да корочка авиамеханика... Но он опять не сдался, пошел служить срочную, и через год поступил, в тогда еще Ворошиловградское штурманское, которое закончил в 92-ом. Не мудрствуя лукаво, остался служить в повитряных зброях Украины, и, практически не летая, всю свою службу провел на аэродроме Староконстантинов. Задолго до известных событий при достижении минимальной пенсии уволился майором с должности штурмана эскадрильи. Как и прежде, живет в Донецке.

К огромному сожалению, а такова жизнь, без потерь не бывает. Через девять лет от описываемых мною событий, после перехода в гражданскую авиацию на Ан-24, в Иркутске скоропостижно скончался бывший летчик-инструктор Донецкого АСК Александр Костоманов. Наш кладезь хорошего настроения, неустанный борец с унынием, всенародный любимец, и просто хороший человек. Возможно онкология. Был заядлым курильщиком, и я не помню его без сигареты. В 2017-ом в небесную эскадрилью ушел наш общий батя Николай Иванович Тютюнник. До последнего дня жизни возглавлял аэроклуб, точнее то, что от него тогда осталось. С болью понимаю то, что по прошествии почти четырех десяток лет, это список далеко неполный. Вечная память всем.

Что касается меня, то через месяц после крайнего аэроклубовского полета, я отгулял выпускной, по традиции, встретив рассвет в парке Щербакова на колесе обозрения. И вечером этих же суток с двадцатью пятью рублями в кармане, и Валеркой Бельдягой на соседней полке плацкартного вагона, убыл по направлению КПП Черниговского ВВАУЛ. Поступил. Успешно закончил в 91-ом по специальности "командная тактическая истребительной авиации" за два месяца до развала СССР. По непонятной причине, но, хорошо, что так произошло, молодое отпочковавшееся от развалившегося Советского Союза государство Украина, практически, в полном составе выбросило все три выпуска своих летных училищ (черниговского, харьковского, и уже на тот момент луганского) в Россию. Мол, на фиг не нужны. Забирай! И только в феврале 92-го были проведены оргштатные мероприятия, в рамках которых военнослужащим с территориальными предпочтениями Украины, Белоруссии, Средней Азии и стран Балтии, было предложено исполнить рапорта для перехода в вооруженные силы этих новых геополитических формаций. Я, слава богу, на эти пертурбации не повелся, возможно, тогда уже что-то нехорошее предчувствуя. Да и повторная присяга меня нисколько не привлекала, как бы это пафосно не звучало. Короче говоря, я остался служить в ВВС Российской Федерации, где разменял тридцатник календарных лет, освоил почти с десяток самолетов различных типов и модификаций, в общей сложности пройдя довольно тернистый путь от спортивной авиации до фронтовой бомбардировочной. Уволился в запас с руководящей эскадрильской должности одного из прославленных гвардейских полков, оставив за службу следы от своих пневматиков на множестве военных аэродромов от запада до востока бывшего СССР.

Ну, а теперь о, безусловно, главном герое моего повествования - дорогом товарище Лядове Сергее Геннадьевиче. По располагаемым мною сведениям в 89-ом он перевелся в Волчанское училище ДОСААФ, и, вроде как, даже с повышением. Далее это училище было передислоцировано в Запорожье, соответственно, вместе с Сергенычем. Потом, судя по фрагментарной информации, он перешел в киевскую "Чайку", где, пребываючи в крайне почтенном для авиации возрасте, умудрился заработать еще несколько регалий и наград по самолетному спорту. И вот она, вишенка на торте! Ромка Грудинин (а я обещал к нему вернуться, помните?) умудрился устроить Лядова в свою коммерческую авиакомпанию, и внимание, лично вывез его на "правака" Ан-12! Они стали летать в одном экипаже! Во, блин! Вот где преемственность поколений! Ромка - командир воздушного судна, а Сергеныч у него помощник! Надо же, как быват... Да уж, перипетии судьбы - дело веселое и очень непредсказуемое.

К сожалению, после Русской Весны 2014-го связь с ними обоими окончательно прервалась. Мы оказались по разную сторону "ленточки". Понимая общее состояние дел и учитывая преломления через отстроенную военно-политическую призму, вполне осознаю то, что взгляд в мою сторону "оттуда" теперь совершенно иной.

Но тот лихой летчик-инструктор, бросивший меня в бескрайнее небо, злой и веселый, матерящийся и философствующий, с его бесконечными "Сереня", "ферштейн" и "двоечник", навсегда останется у меня за спиной в своем кресле за тонкой прозрачной межкабинной перегородкой. Тот мой Лядов.

На этом, пожалуй, все.

РУД на малый газ.

Магнето на ноль.


Декабрь 2024 г.