# Москва - Владивосток и обратно (дорога длиной в 10 лет) часть Ii

Артур Андреевич Прокопчук

Экспедиция "Тайфун-78",тайфун "Вирджиния", Сингапур,Транссибирская магистраль, Лаборатория аэрокосмической океанологии (1978-1984г.г.), Приложения.

Прокопчук Артур Андреевич

Москва - Владивосток и обратно (дорога длиной в 10 лет) часть Ii

Origin: http://samlib.ru/p/prokopchuk_artur_andreewich/71-microsoftword.shtml

Создан: 24/05/2008, изменен: 24/04/2012, 331k

Повесть: Мемуары

Экспедиция "Тайфун-78",тайфун "Вирджиния", Сингапур,Транссибирская магистраль, Лаборатория аэрокосмической океанологии (1978-1984г.г.), Приложения.

____________________________________________________________

А.Прокопчук

Москва - Владивосток и обратно

Часть II

Экспедиция "Тайфун-78" Вроде бы выходили в ясный, солнечный, спокойный день, а как только прошли маяк Скрыплева ("до Скрыплева я женат..."), посвежело, поднялась волна баллов до четырех, задувать стало сильнее и, пролетев над нами и помахав крыльями, простилась с нами и улетела на самолете, арендованном ЛАКО (Лаборатория Аэрокосмической океанологии), группа сотрудников моей лаборатории.  НИСП "Волна" уходит в рейс (снимок с самолета Л.Быстрова) Мы, отряд дистанционного зондирования Тихоокеанского океанологического института (ТОИ), уходили в полдень 16-го июня 1978 года в свое первое плавание на три месяца (так было по плану) в Тихий океан, на работы по исследованию тайфунов. Я и не думал, что столько людей придет нас провожать. Как обычно, время отхода все переносилось, и судно было не нашего ведомства, и мы пока были на нем чужие, да и институтские сотрудники не очень радовались нашему походу.Рейсов, организованных службами ДВНЦ, было мало, полтора корабля, принадлежащие Академии Наук, не могли обеспечить десяток институтов Дальневосточного центра морскими экспедициями. Старое, переделанное из БМРТ (Большой Морозильный Рефрижераторный Траулер) судно, с поэтическим названием "Каллисто", никак не отвечало сложным требованиям экспедиционных отрядов нашего института. Попасть в рейс, да еще и визированный, было трудно. Чувствовалось некоторое напряжение, но кроме нашей лаборатории, у ДВНИГМИ, которому принадлежало судно, не было никаких обязательств перед ТОИ, так что мы прошли без препятствий администрацию и партийные инстанции института. Еще хорошо, что в наш отряд не "внедрили" кого- либо из партбюро или профкома института. Провожающие были, главным образом, женщины, что внесло свою нервозность в этот символический момент "прощания с Родиной", так как каждая из них претендовала на свое исключительное право "обнять в последний раз" уходящих мужчин. Оказалось, что нелегко развести их, не нанося ущерба женскому самолюбию. Мы выходили из порта к началу сезона тайфунов, но предварительно, согласно обязательствам перед ВМО (Всемирная метеорологическая организация), должны были выполнить "стандартные разрезы", по 150-му градусу восточной долготы - это были основные и обязательные работы, для которых и были построены в Польше НИСПы ("Научно-иследовательские суда погоды"), приписанные к портам Владивосток и Одесса. (Согласно решениям Стокгольмской конференции, в мае 1900 г. на пароходе "Андрей Первозванный" Россия впервые проводит гидрологические и биологические исследования на разрезе "Кольский меридиан" от Мурманского берега до 73R00' с.ш. Экспедицию возглавлял Н.М.Книпович). У руководства нашей экспедиции была надежда захватить районы прохождения какого-либо из тайфунов этого лета. Отряд лаборатории (ЛАКО) был невелик, всего девять сотрудников, и уже в рейсе был доукомплектован еще двумя, "подкомандированными" к нам, морскими биологами из ГОИНа(Государственного океанографического института).

Мы побывали на "Волне" до выхода в море несколько раз, осмотрелись, на судне нас разместили по каютам, оставалось ознакомиться с командой, членами экспедиции, режимом и корабельным расписанием. Я получил отдельную каюту и был этим очень доволен - трудно представить себе жизнь с незнакомым человеком на протяжении трех долгих месяцев в таком замкнутом пространстве.

Судовой распорядок, чистота кают и уровень обслуживания экспедиции удовлетворяли всем нашим, тогда еще не высоким, требованиям, экипаж мы быстро расположили к себе - не зря мы захватили с собой в рейс большой молочный бидон на 50 литров с медицинским спиртом. В нашем отряде, как нам казалось, никто к нему и не прикоснется. Еще до мы "приработались" друг к другу в летних экспедициях на острове Попова и в бухте Витязь, работа началась легко и мы не испытывали никаких трудностей в ее начале.

Каюта моя, хотя и отдельная, мало отличалась от тюремной камеры где-нибудь в Швеции. Твердая койка, столик вроде тех, что в купированных вагонах поезда, круглый иллюминатор с завинчивающейся "броняшкой", небольшой диванчик для приема посетителей - вот и все удобства. Но, ко всему привыкаешь, даже к качке, которая только в первые несколько дней не дает спокойно спать. "Прикачался" я быстро и уже на подходе к Сунгарскому проливу нашел себе местечко в изгибе поручней у трапа, ведущего на мостик, где было удобно стоять, никому не мешая, вглядываясь в неизвестный горизонт. Первый порт захода по плану был на Филиппинах, в Давао, на одном из самых больших южных островов Минданао, Республики Филиппины. До захода был почти месяц, экспедиции надо было выполнить работы, в которых наш отряд принимал лишь условное участие. Только Олег Константинов все отлаживал свой поляризационный спектрометр и приспосабливал его к актинометрической штанге, расположенной на месте, где у парусных судов торчит бушприт. Это были наши первые подспутниковые работы по измерению поляризационных спектров морской поверхности, выполняемые совместно с Институтом физики Беларуской Академии. Остальные члены нашей команды понемногу втягивались в повседневную работу экспедиции и продолжали делать свое привычное дело. Мы шли и шли по стопятидесятому меридиану на юг, к экватору, с остановками на "станциях", выполняя "стандартные горизонты" (температура, соленость и плотность), становилось все жарче, и на палубе бака боцманская команда стала сколачивать бассейн для экипажа. Нашему отряду отвели хорошее помещение для работ на полубаке, рядом принимались карты погоды с американского спутника NOAA, все было под рукой, удобно, и отряд органично вписался в работу экспедиции.Этот ХХIY-й рейс "Волны" для команды и сотрудников ДВНИГМИ был обычным, даже обыденным, если не считать его цели (тайфуны) - "корабли погоды" несколько раз в год выходили на такие работы по международной программе "Разрезы", вкладывая свою лепту в мировой банк наблюдений, накапливающий данные миллиона океанографических станций. А для нас все было внове, интересно. Мы на "станциях" крутили лебедки, опускали батометры на глубины до двух километров, отбирали пробы морской воды. С детства манящие воображение слова,- тропик Рака, экватор, тайфуны, ураганы, - настраивали на новую волну впечатлений, переживаний. Великий океан был спокоен, пустынен и не оставлял никаких надежд на чудеса, поражая зеркальной поверхностью уже много суток. Мы прошли тысячу миль и еще тысячу миль по этой сверкающей на солнце, голубой пустыне, и только летучие рыбы, рассыпающиеся днем во все стороны от форштевня, и низко летящие над голубизной застывших вод, или, фосфоресцирующие желто-зеленым светом ночью, "усы" от носа корабля, вносили свой акцент в однообразие и монотонность хода стометрового, подрагивающего от мощи машин, корабля. * * * Весь первый этап этой части рейса (июнь-июль) Тихий океан оправдывал свое название - палящее солнце, зеркальная гладь поверхности и ни ветерка на станциях. Только на ходу создавалась иллюзия дуновения, но сидеть в каюте под мелодию старого дребезжащего кондиционера не хотелось. Если бы не остановки на станциях, где надо было отбирать пробы морской воды подальше от судна, то тропическая жара могла бы вывести из равновесия через месяц таких работ любого нормального человека. Но наступал час "станций", корабль ложился в дрейф, спускался с борта судна на воду вельбот - спасательная шлюпка с мотором. Мы уходили (для чистоты эксперимента)так далеко, чтобы из-за горизонта были видны только надстройки "Волны" и нас не было видно с судна. Купаться на стоянках было строго запрещено, но океан манил, тело изнывало под солнцем, стоящим прямо над головой и я, присоединившись к нашим морским биологам, уходил "на моторе" подальше от корабля для отбора проб. Когда с вельбота уже было трудно разглядеть надстройки корабля, я сбрасывал с себя рабочую одежду, прыгал с борта и наслаждался теплом и лаской океана, пока наши девушки, Алла и Надя, в белых туниках (медицинские халаты), с борта отлавливали и фильтровали зоопланктон громадными ситами, собирали этих микроособей в пузырьки и наклеивали ярлычки. Потом механик, сидящий на двигателе, кричал мне "пора" и мы возвращались на судно. Чтобы нам не завидовали, я не распространял далеко по команде свои впечатления о "проделанной работе", когда я еще на сотню метров отплывал от шлюпки при отборе проб. Завораживающие, мерцающие, тёмно синие глубины океана, с его особой могучей мелодией тишины, километровые массы подо мной...Мне довелось поплавать и в водах над Марианской впадиной, и долго мне чудились на корабле, и приходили даже во сне фантасмагории океанской бездны...Мерное покачивание судна, приближающегося к экватору, ритмы смены дня и ночи в одуряющей жаре тропиков, светлые восходы и пылающие закаты что-то делали с душой, телом, памятью... Стали сниться совершенно невиданные ранее сны, в которых я летал в пространстве, над землей и океаном. Один из них был очень яркий и повторялся несколько раз - я его запомнил на всю жизнь. Вообще летать было радостно, но такие сны я видел и раньше. На этот раз я летел над берегом моря, как обычно "подруливая", направляя полет, руками вытянутыми вперед, на небольшой высоте, и вдруг толпа каких-то странных людей в шкурах, внизу подо мной, стала кричать, бросать в меня каменья, а один из них, лица его нельзя было разглядеть, так он оброс волосами, раскрутил веревку с крюком на конце, метнул его, как метают лассо, и попал в мое тело, в основание крыльев. Крюк впился в мою спину и застрял в ней, толпа радостно загоготала, и все вместе, вцепившись в веревку, эти, вроде бы, человеки, стали подтягивать меня к земле. Было страшно и больно...В этом месте я и просыпался, с болью под лопаткой, в том месте, из которого я еще во сне пытался вырвать железный крюк... Сны постоянно одолевали, вернулась старая болезнь - графомания, стихоплетство, к которому я никогда не мог относиться серьезно... Напишу залпом, запоем очередной десяток -другой страниц и выброшу. Я до сих пор думаю, что книги, проза и стихи обкрадывают человека, заманивают его в чужой, виртуальный мир, не дают ему самому вдохнуть воздух свободы, пережить и прожить свои собственные часы этой кратковременной жизни... Наступала хорошо мне известная пора, связанная с сезонными пароксизмами влюбленности...А тут еще и "знак свыше": в один яркий полдень вдруг потемнело в иллюминаторах, я вышел на палубу. Над головой висела туча, из которой сыпались вниз, наверное, уставшие от долгого перелета и принявшие корабль за Ноев ковчег, миллионы желтых бабочек. Они облепляли все выступы и изгибы корабля, садились на реи, пролезали во все щели, залетали в каюты.

Увидеть такое почти в центре Тихого океана, на тысячемильных расстояниях от ближайшей суши, было сродни моим сновидениям.

Бабочек изгоняли всеми доступными средствами, а через несколько часов они вдруг поднялись желтым облаком и исчезли, оставив нас в недоумении. Только какое-то время еще ходили по судну с тряпками и вытирали их раздавленные тела корабельные стюардессы.

Такие яркие события нам отпускала природа (или Бог), чтобы скрасить однообразие многодневного похода, а мы по-детски радовались, даже бревну, которое, покачиваясь, плыло куда-то одиноко и сосредоточенно прямо противоположным курсом.

Или вдруг возникшая посреди морской синевы желтая полоса, как неведомое течение, шириной в несколько сот метров, вдоль которой мы шли почти целый день. Интересно, как там, на орбите, Владимир Васильевич Коваленок, видит растянувшийся на сотню километров этот яркий желтый шлейф, работает по согласованной программе? (Визуальные и спектрометрические работы по маршруту нашего рейса были включены в программу КК "Союз- 29"). Мы-то, точнее Олег Константинов, свою часть подспутниковых работ выполняли, несмотря на изнуряющую жару, поляризационный спектрометр на носу судна "писал" по всему маршруту.

Все-таки "природа не терпит пустоты" и чаще всего заполняет ее любовью, что особенно хорошо сочетается с "тропическим вином", которое нам уже давно стали выдавать в "баталерке", согласно приказу по судну (две бутылки на три дня в одни руки), сразу же после прохода северного тропика - тропика Рака. Вино было хорошее, венгерское, и стало непременным атрибутом наших вечерних "посиделок", чаще всего в моей, самой большой, одноместной, как у начальника отряда, каюте. Время в море шло, и женщины на наших глазах становились все красивее,- неизбежное природное морское явление, так сказать аберрация восприятия.

Каждый в нашем отряде выбрал себе удобный режим для работ, кто по корабельным вахтам, кто по ночам, как Олег Константинов и Саша Нелепа.  Отряд дистанционного зондирования, слева направо - Алла Сергиенко, Артур Прокопчук, Олег Константинов, Александр Рутенко Днем было невмоготу выходить на раскаленные палубы, ждали заката, конца дневных вахт и предвкушали возможность поплескаться под ночным тропическим небом в бассейне на баке. Еще немного надо было потерпеть, и нас ожидал порт Давао, республики Филиппины.

Для меня это был первый город другого государства. С моим прежним "допуском" я ранее никуда не мог выехать за рубеж, даже в страны социалистического лагеря (хорошее название для наших дружественных стран, да?). "Первую форму" мне при переходе на работу в ТОИ поменяли на "вторую". Что при этом я должен был делать, или не делать -для меня не известно и до сих пор. Мне же здесь во Владивостоке выдали без всяких околичностей "паспорт моряка", который при посадке на судно сразу же зачем-то отобрали. Видимо, даже здесь "власть" боялась - а вдруг ты...

Впрочем трудно понять логику советской власти, мне кажется, что у "начальства", запуганного бесконечными разборками с партийными инстанциями, выработалось устойчивое понимание - не создавать даже возможности отклонения от стерильного поведения своих "поднадзорных". Начались дни ожидания, и вот настал тот час, когда в кают-компании уже должны были вывесить списки тех, кто "увольняется" на берег.

"Помпа" весь извелся, похудел и побледнел, не спал ночей, и мне было слышно через стенку,он был мой сосед как он все стучит и стучит на машинке. Бывалые люди объяснили, что он составляет "тройки", заодно "прощупывая" возможные, нежелательные, возникшие за время рейса, "связи".

Связи, конечно, были, но он "стоял на страже" всеобщего целомудрия и разлучил все стихийно возникшие за этот месяц пары, известные ему или его "осведомителям". Вообще эти тройки были, отработанным с "искровских" времен, способом контроля всех за каждым. Старший по тройке, или еще его называли "звеньевой", обязан был доложить о разъединении тройки на время более двадцати минут, что было с точки зрения начальства достаточно для посещения общественного туалета дамами, так как тройки делались смешанными. Старшим в тройке назначался кто-нибудь из руководящего состава команды или экспедиции. Списки троек вывешивались вечером, за день перед увольнением на берег. Мне, как начальнику отряда, дали в тройку двух дам - одну из прачечной, другую из группы стюардесс. Все было расписано по минутам - выход в порт, погрузка в автобусы, краткая экскурсия, базар, обязательное возвращение в светлое время суток ("Правила поведения советского моряка в загранрейсах"). 19 июня мы входили в живописный залив острова Минданао, напомнивший мне Батумскую бухту, окольцованную мягкими очертаниями невысоких гор. Навстречу шли пузатые, глазастые джонки (глаза были нарисованные), с разноцветными парусами, изящные самодельные лодки-тримараны с подвесными моторами. Нам казалось, что это нас встречают, но это была обычная суета хорошо обжитого за века залива, с сотней маломерных судов разного типа и назначения, снующих по великолепной акватории, способной вместить весь Тихоокеанский флот.

"Волна" стала на рейде, спустили трап, подошел катер с таможней и полицией. Нас так долго проверяли, что наступил вечер, и мы поняли, что выйдем на берег только на следующий день. К вечеру подошел еще один катер, и к нам на борт поднялись офицеры службы безопасности, которые оставались на нашем судне во все дни стоянки. Офицеры были элегантны и вооружены, их красивая темно синяя форма контрастировала с белоснежными рубашками, они все говорили по-английски, и отличались миниатюрностью и таким маленьким ростом, что производили впечатление детей, играющих в пограничников.

Но, как объяснил помполит, на острове было неспокойно, где-то в джунглях воевали между собой и с правительственными войсками за независимость острова несколько группировок "Национально-освободительного фронта", и прошло чуть более года, как 13 из 23-х провинций острова получили автономию. Утром я проснулся от детских криков и солнца, бьющего в иллюминатор. Голые ребятишки плавали наперегонки и бросались бананами друг в друга. Напротив моей каюты, через небольшую лагуну, прямо в воде, на сваях стояли тростниковые хижины. Заспанный мальчуган вышел из одной и пописал прямо в воду. Я высунулся из иллюминатора, повертел головой - мы стояли уже не в бухте, а у какого-то нефтеналивного причала, шла бункеровка. По судовому "спикеру" объявили, что власти дали "добро" на выход в город.

Подошли катера, мы, толкаясь, заняли места у бортов, где попрохладней, и через полчаса выгружались на городском, пассажирском причале, около которого нас уже ждали заказанные ранее автобусики - миниатюрные, под стать филиппинцам, открытые с боков, ярко разрисованные тропическими цветами и животными, бывшие "форды", переделанные местными умельцами в общественный транспорт.

Каждый автобус, если его так можно назвать, носил громкое имя (помните знаменитую "Антилопу Гну"). Наша группа села в "Sexy Nora", где под брезентовыми тентами вся наша группа не смогла поместиться. На деревянных скамьях, где могли сесть три изящных филиппинца, умещалось только два славянских зада. После непродолжительных препирательств с таможней, нам дали еще одну машину, и мы помчались так, как удирают от погони в американских фильмах. После выезда с причалов на дорогу, обсаженную редкими кустами, похожими на кусты дрока на обочинах грузинских дорог, мы попали на шоссе, где начинались ряды белых загородных вилл в колониальном стиле, по этой трассе мы и въехали в шумный город, в толчею нешироких улиц.

Вот она, наконец, - твердая земля под ногами после месяца (34 дня), проведенного в океане. Мы не очень уверенно ступали по тротуарам города , разглядывая нарядные витрины, вслушиваясь в испано-английскую речь, размышляя, как потратить те несколько сотен "pizo", что нам выдали перед увольнением на берег. Мы ведь уже начали "зарабатывать" валюту, доллар в день,- и нам, каждому, причиталась "изрядная сумма". "Не разъединяться", "не вступать в разговоры", не "поддаваться" и так далее - вот напутствия, которые мы получили от "помпы". Ограничились в прогулке по главной городской улице мороженым и холодной "кока-колой", которую я в Москве последний раз пил много лет тому назад на какой-то американской выставке. На судне предупредили, что можно будет все закупить позже и даже дешевле, чем в городе, на личные деньги у "шипшандера" (морской слэнг) - торгового агента, обслуживающего суда. Саша Нелепа, пока мы шли по бульвару в одну сторону, заказал очки с какими-то немыслимыми диоптриями, которых во Владивостоке нельзя было найти, а на обратном пути они уже были готовы,что искренно нас всех поразило. Саша нацепил их на нос и был очень доволен.

Мы же шли, рассматривая красивых филиппинок, тоненьких и стройных, как бокалы для вина, их золотистая кожа призывно светилась как-будто изнутри, но "советские моряки непреклонно двигались только вперед", крепко взявшись за руки.

Денег было мало, денег было жалко, и я ограничился большой коробкой жвачки "Рeppermint". Американская жвачка мне давно нравилась, со времен моего послевоенного детства, когда она регулярно попадала к нам, вместе с другими продуктами, в большой картонной коробке под названием "рацион", что мама приносила с работы каждый месяц (американская помощь беларусам). Собственно, с тех далеких времен я ее больше и не видел, а тут, пожалуйста, в любом киоске.  Первый день промелькнул в этой, забытой уже нами, городской суете, так быстро, что мы чуть не опоздали к отходу рейдового катера. На второй, произошли какие-то изменения в портовой службе, автобусов не было и нас, каждую тройку, усадили на отдельный, открытый джип с охранником, артистически увешанным оружием. Охранник, он же был и нашим гидом, попался разговорчивый, понимал мой скудный английский, и я узнал, что у него на городском базаре торгует фруктами родной брат.

Мы покатались по городу, посмотрели центр, погуляли в парке, зашли в несколько католических костелов, таких же, что стоял около моего родного дома в Минске, или которые я еще с мамой посещал в Вильнюсе, и поехали на базар.

Базар был большой, шумный, грязноватый и плохо организованный, напоминал одесскую "толкучку". Но брат охранника был на месте и уступил мне за пятьдесят песо (два доллара), после небольшого торга, бумажный мешок ананасов, килограммов на пятнадцать, не взвешивая.

Ананасы изредка попадали к нам на столы, но эти были совсем другого вкуса, как те, давние, в мексиканских консервах из "американской помощи", с сахарным сиропом, только свежие, спелые, утром сорванные для базара. Я после тех ананасов до сих пор не могу есть, колющие язык, ананасы с прилавков наших магазинов. Или манго, что привез вместе с другими продуктами на наше судно к вечеру "шипшандер". Оказалось, что этот божественный фрукт может лежать только один день - пришлось их и съесть в тот же вечер. Зарядили мы свои холодильники ящиками с пивом и "кокой" и, когда поздно вечером разбрелись по каютам, судно "отдало швартовые" и мы опять пошли на "разрез", только на этот раз с юга на север, чтобы потом опять скатиться к экватору. Жизнь в длительных рейсах сама все "устаканивает", каждый, так или иначе, приноравливается к этой размеренной и лишенной внешних событий жизни. Через пару месяцев в море команда из сотни человек знает "все обо всех": о вкусах, привычках или пристрастиях, симпатиях или антипатиях. Отношения упрощаются, все понимают друг друга с полуслова, женщин на корабле как-то становится все меньше. Некоторых, привыкших к уединению, начинает тяготить "жизнь на виду", слово "надо" выходит на первый план - деваться некуда...

Впереди, через месяц, предстояла уже новая встреча - с Сингапуром, городом-мечтой моего детства, выплывающим из глубин сознания, из далеких уральских зим, картинок и фотографий журнала "Огонек", романса, который мне довелось услышать в концерте Вертинского, приехавшего в Минск на гастроли...

Только сегодня становится ясной та скудость и однообразие жизни в нашем отечестве тех лет, что порождала в мозгу химеры других стран, "дальних морей"... Природа не дает оскудеть воображению, подносит время от времени свои сюрпризы, иногда заставляет напрягать все силы, волю, проверяет способность к выживанию, характер и веру человека в свою уникальность. В этом смысле наш рейс выделялся не только необычностью поставленной задачи, но и смелостью движения навстречу самым опасным проявлениям природы - тайфунам, загадки которых человечество разгадывает без особых успехов много веков.

Тайфун "Вирджиния"

(26-30 июля 1978 года, 22-28 градусы сев. широты, 143-151 градусы вост. долготы) Природа не дает оскудеть воображению, подносит время от времени свои сюрпризы, иногда заставляет напрягать все силы, волю, проверяет способность к выживанию, характер и веру человека в свою уникальность. В этом смысле наш рейс выделялся не только необычностью поставленной задачи, но и смелостью движения навстречу самым опасным проявлениям природы, тайфунам, загадки которых человечество разгадывает без особых успехов много веков. Ох, уж эти "разрезы", надо же было нам идти, "не сворачивая" по 145-ому меридиану на север, чтобы в ночь на 28-ое июля врезаться в тайфун, то ли по недосмотру вахтенного, то ли по другим, от нас не зависящим причинам характера движения этого тропического циклона. Впрочем, много позже выяснилось, что коварная "Вирджиния" (так звалась эта фурия) не покидала нас всю неделю, словно желая наказать за желание проникнуть в ее тайны, так как сделала петлю, и обхватила нас своими, как спрут, стокилометровыми облачными спиралями с ураганными ветрами. Парой дней ранее все почувствовали, как меняется погода, затягивает небо плотной, удушающее теплой, низкой облачностью и все более разбалтывает нас, ставший вдруг недружелюбным, океан. Не знаю - было ли у начальника экспедиции (Павлов Н.И.) опасное, но вполне понятное желание подойти так близко к тайфуну, к нашей настоящей цели работ, была ли абсолютно точная информация о траектории "Вирджинии" у штурманов, что при этом решил древний бог ветров - Камикадзе - поиграть с нами или уничтожить. Мы были в неведении, но гордились своей решительностью и смелостью, выйдя ему навстречу, надеясь на защиту корабля. Мы тогда еще не знали, что нам остался один лишь шаг до встречи с тайной гигантских облачных (или водяных) стен тайфуна. Встреча с тайфуном "Вирджиния" была, как встреча с первой любовью, поэтому требует возможно более полного описания... Мы "прикачались" за предыдущие дни на четырех-пятибальной волне, корабль шел ровно, не прерывалась работа, связанная с получением всего комплекса гидрологических и метеорологических данных, по-прежнему обрабатывались большие массивы данных, которые считывали на ходу с разных приборов самописцы, или полученные с глубоководных "вертушек" на прежних океанографических станциях. Однако, мы неуклонно входили в область штормов, все ближе и ближе подходили к траектории уже сформировавшегося тайфуна. Появившиеся регулярные полосы облаков стали вызывать тревогу у наших метеорологов - специалистов по нефанализу. Давление стало катастрофически падать, это были грозные предвестники приближающегося тропического циклона. Навстречу судну и навстречу ветру пошла крупная зыбь - уже не те, нам хорошо знакомые, пятибалльные волны, а покруче. По выражению вдохновенного ученого, специалиста по ураганам, Пьера Андре Молэна, морской бог не лукавил, не обманывал нас, а предъявил нам "тайную подпись тайфуна". Кое-что мы знали о метеоусловиях в этой зоне, что-то было нам ранее известно по описаниям очевидцев, нечаянно застигнутых или скорее счастливо избежавших дальнейших объятий с тропическими фуриями океана. Все шло, как и должно быть в специализированном "тайфунном рейсе", если бы не ставшая почти катастрофической ночная встреча с объектом нашего научного любопытства, наших интересов. Я думаю, что капитан не искал этой встречи, как главный на судне отвечающий за безопасность команды, и скорее избегал ее, прокладывая маршрут в интересах экспедиции, но встреча, которая стала итогом нашего неумолимого движения по траектории нашей судьбы, все же состоялась. Еще днем ничто не предвещало нашему, небольшому, по сегодняшним меркам, судну (около 5000 тонн водоизмещения) попасть в "дружеские" объятия спиралей-щупалец, вдруг выросшего из пучин, одноглазого циклопа тропического океана.Метеорологи делали свою работу, как обычно, несмотря на усиливающийся шторм. Я вместе со своим отрядом находился в судовой лаборатории, где работать уже было невозможно и мы начали "принайтовывать по-штормовому", то есть крепить разными способами свое оборудование: осциллографы, измерительные приборы, установки, ящики с вспомогательными приспособлениями, словом, то, что стало "оживать" и расползаться, при все увеличивающейся качке на океанской зыби, по углам нашей инструментальной каюты. Как этот надвигающийся на "Волну" шторм выглядел с мостика, лучше привести воспоминания нашего метеоролога, Тани Новожиловой. Это она была единственной в отряде, обучавшейся нефанализу (гадание по облакам), тропической метеорологии по Рилю, в начале которой стояли труды отца-иезуита Алгэ, и умению чертить метеорологические карты, в том числе, траектории тайфунов. Мы, физики, ведь не были обучены по разным приметам прогнозировать, куда мы идем, где же мы находимся, на котором свете, и что с нами будет дальше. Или, какие в тот роковой, предпоследний день перед вхождением в тайфун, были облака ? Хотя, именно, завораживающие своим величием облака и были всегда предметом нашего восторга в тропической зоне конвергенции? Так что мне пришлось написать Тане Новожиловой, метеорологу нашего отряда, уже переехавшей к этому времени в Петербург, что же она помнит о тех днях?

Привожу ее развернутый ответ:

- " Ну, Артур, скажешь тоже - какие облака в тот день - разве могу я это вспомнить. Ведь мы не ожидали, что окажемся в тайфуне. Мы всё время находились вне его. Я очень хорошо помню лишь то, что было ощущение, будто мы находились в водяном плену: не было границы между небом и морем - сплошная стена воды, тёмная и беспросветная - не то дождь, не то волны, трудно было понять. Видимо, было и то и другое. И ощущение такое, что не эта стена воды смещалась, а мы проваливались куда-то вниз, а потом - взлетали вверх. Это, наверное, по тем признакам, как отзывались эти падения и взлёты внутри наших бедных организмов. А иначе вообще было бы незаметно, что мы куда-либо перемещались. А водяная стена оставалась всё время одинаково плотной. А что касается того, что никто не знал, в какой части тайфуна мы находились, то это не совсем так. Я-то была всегда на мостике (пока могла), спутниковые карты принимались часто, определиться с положением судна было несложно. Так вот, как только мы поняли, что попали в зону тайфуна, капитан старался держать судно в тыловой части тайфуна, иначе, не так легко всё могло обернуться. В тылу ветер слабее, поэтому мы шли, ориентируясь на направление ветра, чтобы он не оказался "в борт". Были мы при этом вхождении в левой или правой части тыловой зоны - не помню. Наверное, из одной в другую переходили. Ведь главное значение имело направление ветра и волны...". Наступила ночь, все разошлись по своим каютам, кто мог - заснул, задремал и я...Проснулся я от толчка и не успел, в падении на пол, ухватиться за какой-нибудь выступ. Я лежал на полу головой к иллюминатору, но в следующие секунды корабль накренился на другой борт и я, вместе со своими пожитками, ящиками с пивом, книгами и одеждой, заскользил по полу к двери каюты. Еще через какое-то короткое время все мы вместе поехали обратно. Став на четвереньки, на накренившемся градусов на 30 полу, улучив момент, когда положение такого крена некоторое время сохраняется, я забрался в койку и уперся головой и ногами в стенки. Качнуло в другую сторону, и я снова вылетел из нее на пол. Попробовал между завалами всей каюты в стороны найти какое-то место, где можно сохранить выбранное положение - ни кресло, ни сама койка не давали этого сделать.

Стал вслушиваться, уже окончательно протрезвев, в безумные звуки, проникающие в каюту. Судно издавало скрежет, словно по его обшивке проходились гигантским рашпилем, время от времени возникал стонущий звук хронического больного, прерываемый детским плачем. Это была реальная музыка, обработанная гениальным композитором, оратория тайфуна, написанная дьяволом. Держась двумя руками за стены и ручки дверей, выглянул из каюты в коридор, но он накренился и в следующий момент меня забросило обратно в каюту, причем дверь захлопнулась за мной, как будто ее кто-то толкнул ногой снаружи.

Мутило и не хотелось даже вспоминать, что было на ужин. Его меню время от времени и без этого красочно оказывалось передо мной. Ударившись еще раз обо что-то головой, я, наконец, сообразил, как надо двигаться по каюте. Выйти в коридор было невозможно, оставалось вцепиться в "принайтованные" койку или столик и беречь силы до следующей волны, которая даже после завинчивания на иллюминаторе "броняшки", пыталась ворваться в каюту. По-крайней мере, так мне всю ночь казалось, и я уже не смог больше заснуть до утра, часто безуспешно упираясь ногами и руками в уходящие от меня стены каюты, подвешенной между небом и землей на гигантских качелях. Темное серое утро не изменило общую ситуацию, близкую к моей личной катастрофе. По спикеру еще раз передали категорический приказ "оставаться на местах". О выходе на завтрак в кают-компанию не могло быть и речи, голова гудела, ноги были ватные, а во рту - известный "эскадрон"....

Ни есть, ни даже выпить воды не было сил, все возвращалась назад. Когда я ранее читал о влиянии качки на пассажиров, попавших в шторм, то слова "мутило" или "тошнило" мне казались достаточными, чтобы представить состояние человека. В данном контексте я не могу найти подходящее описание моих ощущений, а ведь я всегда достаточно легко переносил качку.

Весь последующий день корабль находился в этом кошмаре, день и ночь смешались. Что делал экипаж, и был ли он в это время на своих вахтах, мне не известно. Никто не появлялся в коридоре, куда я для разнообразия попытался несколько раз выглянуть, но всякий раз очередной крен всего судна на любой из бортов сбивал с ног, и я заползал обратно в каюту на четвереньках. Пробовал в положении лежа привязаться к койке хотя бы на время - все было безуспешно, моя импровизация из ремней и простынь рушилась. Оставалось, сжавшись в комок и ухватившись за какой-либо поручень, ждать следующего подъема всего судна на очередную волну, и потом, бесконечно долгое время, вместе с ним, падать вниз, в то время, когда желудок, или что там от него осталось, все поднимался вверх, подпирал диафрагму и вообще жил своей, независимой от меня жизнью.

Это было самым тяжелым ощущением - ожидание того, что внутреннее напряжение дойдет до своей крайней степени и тебя уже не хватит на дальнейшее сопротивление. Я вдруг задремал на какое-то время. Проснулся, хотя сном это уже было назвать невозможно, и опять задремал. Очнувшись в очередной раз, выйдя из мучительного состояния, как после обморока, я приподнялся и отвинтил "броняшку" - стальную заглушку на иллюминаторе...

Корабль проваливался в глубокие ямы, тяжелая продольная качка сменила все остальные виды этого издевательства над сухопутным жителем, был виден только серый сплошной туман, в котором нельзя было отличить море от неба. Стало посасывать в желудке - может быть, стоило спуститься в кают-компанию? На ватных ногах я прошел по двум трапам вниз и заглянул в столовую для старших офицеров, в кают-компанию, где было мое постоянное место (третье по левую руку от капитана, по моей должности).Входить туда мне было немного стыдно - такой у меня было вид. В нижней общекомандной столовой было пусто, но на столах, на смоченных водой салфетках, чтобы не скользило, что-то стояло, а может, лежало.

- Нет, только не в этот раз, еще один день лучше попоститься...

Через сутки стало уже безразличным все происходящее - силы иссякли, сознание перестало реагировать на скрежет бортов, гул содрогающихся перегородок, завывания ветра. Однако, чудовище, что хотело выбить толстые стекла иллюминаторов и обрушивалось всей мощью на судно, кажется, стало отступать.

Охватила полная апатия и нежелание даже двигаться или приноравливаться к качке. Впрочем, мне все же казалось, что шторм понемногу стихает. И, правда, к концу следующего дня можно было, уже не падая от ударов волны в борта судна, пройти шагов десять-пятнадцать по коридору и добраться до туалета. Описать мое состояние на третий день, когда мы уже начали выходить из центра тайфуна, я не в силах, не хватает слов, поэтому обращаюсь к "Справочнику по морским болезням". "При астеническом варианте (морской болезни) появляются апатия, тошнота, потеря аппетита, головная боль, холодный пот, гиперсаливация, тошнота, рвота, бледность, брадикардия, гипотония, заторможенность, сонливость, шаткая походка, нистагменное движение глаз. Развивается подавленность и безразличие к окружающему".Все это у меня присутствовало, было и еще что-то вдобавок к этому перечню, не поддающееся медицинской диагностике. На четвертый день , пересилив себя, я поднялся в кают-компанию и сел, придерживаясь за стол одной рукой, на свое место.

Состав офицеров поредел вдвое, видимо, не только мне было тошно, но, как обычно, дождавшись капитана, который давал разрешение приступить к трапезе, буфетчица по очереди поднесла самым стойким еду, и мы стали, пока еще неуверенно, ковырять вилками закуску.

После обеда я поднялся на мостик, с разрешения штурмана, который нес вахту. Качка продолжалась, но можно было уже устоять. Сплошная свинцовая облачность прореживалась редкими полосами света, море вокруг как будто кипело, покрытое сплошным белым саваном, который срывался ветром, как пыль на дороге, а встречные, пятиэтажные валы, на которые старательно вскарабкивалась "Волна", задирая нос, чтобы потом рухнуть вниз, разбивались о форштевень, били в полубак и, еще не распавшись на брызги, доставали иллюминаторы мостика. Около полубака были приварены два стальных ящика с боцманскими инструментами. Стальные листы одного из них были смяты, крышку оторвало. И все-таки мы уже знали, что выходим из самой опасной зоны этого тайфуна, а команда постепенно приходила в себя.На следующий день в кают-компании уже было шумно, и в столовой экипажа стали появляться измученные стихией люди, в основном проголодавшиеся мужики с опухшими глазами. Женщины долго не появлялись, видимо, приводили себя в порядок, чтобы лучше выглядеть. Да, природа показала нам, на что она способна. А команда, и все члены научной экспедиции, через пару дней пришли в себя и воспользовались этой уникальной ситуацией, чтобы пополнить бездонную копилку тайн тропических циклонов Тихого океана. При крупной волне, достаточно опасной для палубных работ, при сильном ветровом дрейфе судна, движимые одной целью - проникнуть еще глубже в термические кладовые тайфуна, отряд гидрологов выполнил семь "разрезов" в оставшихся после прохождения тайфуна следах в океане. Тросы погруженных в морскую толщу приборов иногда натягивались, как струны, почти параллельно морской поверхности, из-за сильного ветрового дрейфа.. Но были не напрасно потрачены запредельные усилия людей, ведь полученные новые данные потом, в течение 20 лет, интерпретировались различными группами специалистов, а нашей Алле Сергиенко позволили даже дописать диссертацию."Вирджиния" вспахала океан на километровые глубины и представление о роли тропических циклонов в теплообмене океана и атмосферы стало более полным. Люди, направленные благородной целью продвинуться еще далее в изучении тайфунов, воспользовались "моментом истины", который чуть не оказался для них смертельной ловушкой. Я знаю только два случая за целое столетие подобных встреч кораблей с тайфунами, описанные литературой, кроме пролетов через них, специально переоборудованными для этих целей, "летающими суперкрепостями" (так в переводе с английского), самолетами типа "Метеобоинг-50", тяжелыми бомбардировщиками В-52, оставшимися в строю после мировой войны. Отряд этих смельчаков-разведчиков тайфунов, расположен на острове Гуам и обеспечивает данными прогнозы в "Объединенном центре предупреждения тайфунов" Службы погоды ВВС США. Так вот первый случай встречи кораблей с центром тайфуна - сентябрьский тайфун 1935 года, через который прошла японская эскадра из нескольких десятков крейсеров, авианосцев, эсминцев и подводных лодок, по-видимому, с целью получения достоверных данных об этом явлении. Эти сведения были долго засекречены, и только краткие сообщения о том, что "погибло много офицеров и матросов" проникли в прессу.Другой случай, более трагический, произошел уже в разгар Второй мировой войны, когда 3-ий Тихоокеанский флот США, под командованием адмирала Нимица, попав в тайфун, потерял больше кораблей, чем вся эскадра во время внезапного нападения японской авиации на Пирл-Харбор.Только погибших и пропавших без вести, во время прохождения того тайфуна через эскадру, оказалось 800 человек. Двадцать пять кораблей, из которых три затонули, а тринадцать получили тяжелые повреждения, и сто пятьдесят самолетов, сброшенных с палуб авианосцев - вот неполный перечень тех потерь. Спасибо нашей "Волне", надежной и прочной, построенной на верфях Гданьска. Низкий поклон капитану и штурманам этого рейса, всей команде, выдержавшей испытание стихией, что без потерь вывела судно из роковой и смертельной петли тайфуна. Было потом о чем поговорить свободным от вахт на корме, где собирались курильщики, где "перемывали косточки" исчезающим вдруг парочкам и где выносился окончательный "приговор" любому нарушившему морской этикет. Курильщиков, правда, поубавилось, не все после встречи с океанским чудовищем, с этой ведьмой - "Вирджинией", закурили. Много метаморфоз произошло в сознании, в организме и даже в многолетних привычках всей команды, перенесшей этот многодневный жесточайший шторм. Лилия Сергеевна, помощник радиста, участник ВОВ, которая курила по обыкновению всех фронтовиков "Беломор-канал" (по пачке в день), совсем перестала курить и долго сама этому не переставала удивляться: "куда же мне теперь весь этот запас курева девать?". Мой земляк, кок Обухович, подняв мне на лифте, люк от которого находился рядом с моей каютой, здоровенный арбуз, когда я потом спустился в его царство плит и холодильников, признался: "надо закругляться, вот закончу эту навигацию - и домой". Он выходил в море уже семь навигаций, мечтая "накопить денежки" и построить дом в предместьях беларуского Гродно. Мне же тайфун впечатал в голову силуэт одной женщины, образ которой не покидал меня потом более двадцати лет... По крайней мере, другого "научного" объяснения этому явлению я так и не нашел...  После тайфуна "Вирджиния"слева направо - Алла Сергиенко,Олег Константинов,Александр Рутенко,Таня Новожилова Через неделю все страсти были позади, осталось пять дней хода, мы были все ближе к экватору, шли полным ходом в "бананово-лимонный" Сингапур, предвкушали твердую землю и возможность отдохнуть от невзгод, встретивших нас в этом рейсе. Я стал все больше времени проводить около мостика, чтобы не пропустить первые признаки появления города моей давней детской мечты, возникшей давным-давно в заснеженном и суровом уральском городе Соликамске.  * * * -Сингапур, первый заход (5.08.78 г.) Мы подходили к нему ранним утром, в прозрачно ясный, жаркий солнечный день и первое, что я почувствовал - это был уже знакомый после Филиппин запах кокосовых пальм (копры), смешанный с ароматом сандала. Движение судов на подходе к порту все возрастало, стали появляться гигантские танкеры и мощные буксиры с плавучими бурильными платформами, вода из синей стала сначала зеленоватой, потом желто-зеленой, к тропическим ароматам начали примешиваться запахи дизельного топлива. Из-за горизонта появились очертания домов, которые медленно вырастали, и превратились в небоскребы, толпившиеся отдельной группой прямо на подходе к причальной части порта (снимки собственные). Сингапу-у-у-р, загудела "Волна" , приветствуя скопище кораблей на рейде, уже бросивших якоря. Стремительно, выйдя нам навстречу, и совершив прямо балетный пирует, притерся к борту лоцманский катер (PILOT) и с него отдали указание, где стать на рейде. Боцманская команда вовремя спустила трап, по нему взлетел с документами элегантный представитель таможни. Через час у нас уже было построение на палубе, выдача валюты и раздача "паспортов". Немного отвлекусь, чтобы пояснить, что это был за документ.

За пару дней до захода в Сингапур, судовой фотограф сделал снимки всей команды. Несколько дней и ночей "помпа" не выходил из своей каюты, составляя списки троек,и вдобавок еще и сочинил "временные паспорта" на обычных листках бумаги в пол-листа, где была напечатана фамилия и имя, вклеена фотография и стояла судовая печать. Что это был за документ и кому он был нужен, объяснить он не мог, или не хотел. Ни до, ни после этого рейса, я подобного документа и такого фельдфебельского рвения не встречал. Наверное, "помпа" считал, что советский человек в "империалистическом" окружении, не может ходить по улицам "враждебного" города без "справки".

Наш, оформленный МИДом "паспорт моряка", не выдавался на руки "на всякий случай". Сунув такой немыслимый документ в карман рубашки, я вместе со всеми стал погружаться в один из рейдовых катеров, один за другим подходивших к трапу "Волны".Через десять минут мы уже были на городском пассажирском пирсе и, по-тройкам, стали разбредаться во все стороны многомиллионного города. Город сразу же обступил нас со всех сторон, обхватил блестящими стальными переплетами окон с разноцветными стеклами, закрыл тенью нескольких небоскребов. С пирса на второй этаж застекленной эстакады двигались эскалаторы, мы ступили на один из них, и началось наше путешествие по этому "азиатскому чуду". Как хорошо после месяца болтанки в океане, из которых неделю мы провели между небом и водой, идти по красивым, узорчатым плиткам тротуаров, слушать многоголосье города, пялиться на разноцветные рекламы и вдыхать другой, мягкий, наполненный влагой воздух, не прошедший судовой "кондишн". В каютах мы обычно клали на кондиционер смоченные полотенца, чтобы не першило в горле.

Воздух города был горяч, но можно было идти по веренице магазинов, соединенных переходами, в которых было прохладно. Все вокруг было необычно, интересно, нарядно и ярко. Легко и цветасто одетые сингапурцы, сингапурские девушки, покачивая бедрами, скользящие по вымытым до блеска тротуарам, многие босиком, позвякивая золотыми колечками на лодыжках, пестрая толпа с преобладанием дружелюбных лиц китайского типа. Не было видно ни спешащих по-московски, людей, ни нахмуренных полицейских, не слышно громко говорящих между собой на улицах прохожих, ни звуков автомобильных клаксонов. Ровный гул, бормотание, как под сурдинку, толпы людей, перетекающей из улиц в проходы, через магазины, мостики над улицами, и всюду успокаивающая, чуть слышная музыка.

Глаз, слух и обоняние отмечали эту искусственную, урбанизированную, но такую приятную, обволакивающую сознание, гармонию. Это был тот, другой, неизвестный мне еще мир, который так тщательно скрывали от нас наши "отцы-благодетели", наша "разоблачительная" пресса, телевидение и кино. Навстречу шли улыбающиеся нам люди, неторопливые, подтянутые, вежливые, искоса поглядывающие на наши странные "тройки". Сингапур мне решительно понравился, с первых шагов выхода в город. Он слепил безукоризненной чистотой, успокаивал вылизанными скверами и парками, притягивал взгляд колониальной архитектурой старых кварталов, надписями на английском языке, такси с кондиционерами, фруктами, нарезанными кусочками и выложенными в охлаждаемых застекленных витринках. Город разворачивался передо мной всеми своими сторонами, затягивая, зазывая в закоулки, маленькие магазинчики ("шопы") и исполинские суперсамы ("сторы"), проспекты и площади ("плазы"). Общаться с его жителями, даже при моем знании английского, было нетрудно, выручал "пиджин-инглиш". А на "Малай-базаре", куда нас судовые "знатоки" местной торговли повели за покупками, можно было даже услышать ломанный русский язык: "руски спикулянт идет",и "давай-давай". Сами же торговцы на этой громадной, километровой, международной толкучке использовали неизвестный даже нашим корабельным полиглотам, бывалым мореплавателям, язык - "баба-малай". В "Пипл-парке", этом впервые увиденном нами "городе в городе", откуда можно было не выходить целый день, делая покупки, закусывая, или даже зайти и поглядеть в маленьких залах кино, поиграть на автоматах, кое-где появлялись уже тогда и русские надписи.  Хотелось прокатиться на рикше - самом дешевым в то время виде транспорта в Сингапуре, но он нам был недоступен из-за категорического запрета пользоваться им ("транспорт для империалистов"). О Сингапуре я мог бы рассказывать долго, это были первые, самые яркие впечатления человека, вдруг попавшего в другой мир - в страну за "железным занавесом". Сегодня, через тридцать лет, это уже выглядит по-детски наивным. Мои дети за последние 15-20 лет смогли объехать полмира, побывали в нескольких десятках стран, на всех континентах. Свобода передвижения стала для многих почти нормой. А вот тогда, во "время застоя", это было равноценно попаданию на "тот свет". Многие очевидные факты не укладывались в наши зашоренные умы. Даже наш, информированный "компетентными органами", помполит, ведь мучился несколько ночей, печатая на машинке фиктивные паспорта, "на всякий случай"...Ну, как же это - другая страна, заграница, а паспортов никаких не надо. А старпому, с которым я как-то попал в пресловутую "тройку", выдали на моих глазах деньги для команды из окошечка банка только по его слову и звонку представительства. Многое из тех реалий жизни в "горячо любимой стране", в отношении властей к отъезжающим за рубеж, и к внешнему, "капиталистическому" миру, невозможно объяснить современному человеку. По довольно точному определению одного из очеркистов того времени, мы были "великой слаборазвитой державой", что накладывало свой отпечаток на все формы общения с другими странами. Особенно контрастировал этот неизвестный нам мир с нашим по внешнему, цветовому многообразию окружения, яркости реклам, цветным стенам домов, цветастой одежде, легкой и удобной, бесчисленному количеству и разнообразию товаров в магазинах. Проще и более понятной, немного похожей на нашу, была жизнь только в совершенно новых, индийских или арабских кварталах (гетто), построенных республикой Сингапур по единому плану ("план Раффлза"). Там стояли одинаковые, похожие друг на друга дома для эмигрантов, что-то вроде "хрущевских" новостроек улучшенного качества. Да, еще отличался тогда, в конце 70-х, от всеобщего городского "архитектурного карнавала", скученностью и бедностью, небольшой островок старых хижин в самом центре старого города- "Чайнатаун", притулившийся к берегу реки у моста South Bridge Road через речку Сингапур, и исчезнувший через несколько лет, но появившийся позже в обновленном виде.Этот старый китайский район, где рыбачьи лодки были пришвартованы к сваям хижин, с балконами, нависающими над водой, а хозяйки выливали помои прямо в речку из окон, давно исчез. Мы его уже не увидели в 80-м году при очередном заходе НИСП "Прилив" в Сингапур. Зато только там, на старом рынке, можно было заказать и тут же получить любое блюдо национальной кухни, такое, как мясо жареного крокодила со специями, которого, еще живого, разделывался виртуозно на ваших глазах и выбранный покупателем кусок швырялся на раскаленные жаровни, стоящие рядом. В старой части города,с названием Kампонг Глам - бывшей рыбацкой деревушке,находилось место обитания последних мусульманских правителей с мечетью Jamae Chulia и кварталами, где арабы торговали шелками и бархатом. Поражал глаз и район Джуронг, еще один город в городе, с самым большим и современным портом в мире, и одним из самых крупных в мире нефтеперерабатывающих комплексов. Чистота и продуманность плана этого района сначала удивляла, потом становилось понятным, почему именно здесь размещены многие достопримечательности Сингапура -"Вилла Ау-Пэр" с китайским парком, крупнейшим в Юго-Восточной Азии, парк птиц с огромным разнообразием пернатых и парк рептилий, где было собрано более двух тысяч пресмыкающихся со всего мира. Удивляла в городе еще и полное отсутствие полицейских, нищих и бездомных. Полиция работала в штатской одежде, а весь город оснащался все более современными камерами слежения.Вот и оказался, по безопасности проживания, Сингапур на одном из первых мест в мире. Захватывало дух путешествие по подвесной дороге через пролив, из города на остров Сентоза, с роскошными пляжами, приют в прошлом наркоторговцев "золотого треугольника". На птичьей высоте вереницы вагончиков ползли над морем со станции на горе Фарбер, открывая вид на этот удивительный мир, чем-то похожий на наши дальневосточные острова... Не буду более распространяться об этом, одном из самых необычных городов мира, тем более, что Сингапур стал обыденным местом для сотен океанологов нашего института, моряков Владивостока и многих, многих деловых людей. Сингапур значительно потерял свою притягательность по сравнению с другими экзотическими местами, куда судьба, точнее работа, забрасывает наших граждан в "послеперестроечное" время. Облик самого города за эти тридцать лет так изменился, что я, разглядывая через Интернет город, новую набережную - не узнаю его, он становится одним из самых урбанизированных мегаполисов мира. Уже тогда производили впечатления темпы строительств в городе, чистота при выполнении работ и виртуозное, цирковое изящество строительных рабочих, перебирающихся по бамбуковым, легким и , как казалось, непрочным строительным лесам. Мы в первый заход увидели с рейдовой стоянки самое начало строительства эстакады через залив, а вот уже и новый ряд небоскребов стоит за ней... А парков в Сингапуре и тогда было много, а становиться все более, они полны прохладой даже в самый жаркий день, их загадочный вид порождает ощущение восточной сказки, волшебства...Первые впечатления остаются навсегда, потом острота притупляется, мы заходили еще раз в том рейсе, потом еще раз, когда рейс по каким-то причинам продолжили. Позже мы все более углублялись в другие районы этого ни на что не похожего города, бродили по новым местам, храмам, паркам: "Орчид роад", "Араб стрит", буддистские храмы, парк "Тигрового бальзама"...Всего не перечесть. Самое сильное впечатление производила на нас тогда особая чистота этого жаркого, полного экзотических фруктов и запахов, города, где за любые нарушения ожидал штраф от 500 до 5000 сингапурских долларов (тогда 1 доллар США стоил 3 сингапурских).

Понятно, что в этом городе можно было встретить на улицах босоногих красоток, сверкающих чистыми пятками. С предостерегающей надписи о запрете курения и огромном штрафе начинался каждый сеанс в кинотеатрах, где американская жвачка была объявлена "вне закона".

Городские парки производили впечатление какого-то излишнего, ненатурального порядка и благоустройства, чистоты и выделанности форм цветников и кустарников. И еще - нигде, несмотря на откровенную жару, влажный тропический воздух и горы фруктов, и привлекательные ароматы, не было видно мух, или других насекомых. Чистоту соблюдали все жители города "от мала до велика". Мы как-то присели отдохнуть в парке, утомленные посещением мемориала жертв 2-ой мировой войны, и меня поразил совершенно расстроенный мальчуган-китайченок, лет четырех-пяти, выпивший сок через трубочку из пакета, а потом растерянно оглядывающийся по сторонам - "куда его деть". Он топтался расстроенный по газону, урны нигде не было, но, наконец, придумал, приковылял к кустику, повесил пустой пакетик на веточку и, счастливо улыбаясь, ушел. Буквально, через минуту служащий парка, проезжая на велосипеде, не слезая с него, подцепил каким-то крючком этот пакет и поехал дальше, посматривая по сторонам.

Заход подходил к концу, бункеровка была закончена, сгибаясь под тяжестью ковров, не доверяя портовым службам, последние из "уволенных" на берег возвращались на рейдовых катерах к "Волне". Подошла, наконец, и широкая, раскрашенная в носовой части желтыми драконами, малайская джонка, просевшая под тяжестью грузов, купленных бывалыми моряками в бесчисленных магазинчиках города: коврами, рулонами тканей и бытовой техникой на продажу. Казалось, это древнее судно вот-вот пойдет ко дну, но все обошлось, товары были доставлены на палубу, многие вздохнули с облегчением. Этот вид покупок в порту с "доставкой на дом" был нам тогда не знаком.

Ужин в кают-компании с закупленными на берегу, неизвестными нам фруктами, совпал с прощальными гудками и отходом "Волны" на новые маршруты...

Пошел третий месяц нашего плавания, мы все прибавили в весе, почернели под тропическим солнцем, попривыкли к работе с лебедками на палубе во время "станций". Яркие впечатления от захода в Сингапур сменила рутина однообразного морского пейзажа - океан от горизонта до горизонта.

Мы прошли Южно-Китайское море, пролив Лусон с островами Бабуян на траверзе, вышли снова в Тихий океан и через две недели уже выполняли "разрез" по 140-ому меридиану с севера на юг. Ожидали очередного захода в Сингапур, после которого должны были следовать домой, во Владивосток. Сингапур был на месте и 11-го сентября наш отряд в очередной раз сошел на берег с мыслями о последних покупках, подарках оставшимся на берегу.

Чтобы увидеть новый фильм с популярным уже во всем мире актером Траволта, я купил всей своей "тройке" билеты в шикарный кинотеатр. В нем каждое кресло стояло отдельно и имело в подлокотниках пульт для регулирования наклона спинки, включения струи охлаждаемого воздуха и какими-то другими, мне не известными, ручками и надписями.

Сходили в бассейн покупаться в пресной воде, посетили аквариум, посмотрели на пираний, прикупили новой техники и вернулись на судно. Все почти повторилось, как и в прежний заход. Разве что в еде мы стали разбираться получше, и уже не отпугнул, а приятно удивил вкус почти черных с синими разводами китайских деликатесных яиц, выдержанных в земле, приправленных соусом.

Мы стали привыкать к "чили", к чёрному соевому соусу,к соусу "кари", закупали бутылочки этих приправ для дома, с собой, обменивались друг с другом своими "открытиями", ценами, резко различающимися на одни и те же товары в разных магазинах.

Я рискнул попробовать легендарный тропический плод дуриан, источавший тяжелый запах, напоминавший огромную разомлевшую на жаре дыню в колючках. Вкус был незнакомый, странный и определить его было невозможно, но мне понравилось. До сих пор все шло по плану, но в первый же вечер выхода в море из Сингапура, по спикеру объявили о продлении работ еще на месяц и выполнении дополнительных "буйковых станций" в районе к западу от Марианских островов. Удар был, что называется "под ложечку". Во-первых, нами потрачены были все личные деньги, так что даже в судовом буфете ничего нельзя было уже купить, во-вторых, многие отправили домой радиограммы о прибытии и, в-третьих, заканчивался тот запас психической прочности, предел которому каждый ставит для себя самостоятельно и с таким расчетом, чтобы дождаться берега.

Конечно, НИСП "Волна" не "Баунти" и "советские люди не...", далее можно вставить словарный запас из "Спутника партгрупорга" (любой год, Изд-во политической литературы). Но люди есть люди и общее возмущение на корабле возрастало.Были сформулированы "лозунги" - "даешь внеплановый Сингапур" и "двойную валюту".

Может быть, начальство и само так бы распорядилось, но, как всегда, "у них" превалировало выработанное властью неуважение к рядовым работникам, которых никогда не спрашивали, принимая любое решение. Когда все утряслось, волнения были "подавлены" и все же был обещан и Сингапур и дополнительная валюта, стали возникать в экспедиции уже другие особенности длительного пребывания в море. Саша Нелепа вдруг собрал чемоданы и выставил их на палубу перед иллюминаторами. Наш гидробиолог "от Бога", Женя Стародубцев, исчез и перестал впускать в свою каюту даже стюардов.

Я в таких стрессовых ситуациях ищу подходящую женщину. Женщины могут уладить все невзгоды и напасти одинокого мужчины. Хотя, конечно, у каждого имеются свои приспособления к острым ситуациям и методы выживания в сложных климатических условиях, особенно на корабле в тропиках.

Если Сашу двум женщинам нашего отряда удалось отговорить от высадки прямо в океане на любое встречное судно, то с Женей Стародубцевым оказалось сложнее. Он не отвечал на стук в каюту, а его помощник по совместной работе, гидробиолог Коля Родионов, зная характер своего коллеги, успокаивал нас и говорил , что "все обойдется, не надо его трогать".

Только в самом конце этого затянувшегося рейса мы обнаружили, что все мензурки со спиртом оказались пустые. Женя до конца путешествия так больше на людях и не появился.

А так как рук уже не хватало, я стал на лебедку около полубака и во время дрейфа судна помогал Коле отбирать пробы с "горизонтов". Пробы фильтровались, собирались в пробирки, заливались спиртом и закладывались в холодильник нашей судовой лаборатории. Позже, уже на подходе к Владивостоку, оказалось что все образцы планктона (работы по зоопланктону были плановые), которые после отбора проб и фильтрации аккуратно заспиртовывали и ставили в специальный холодильник пропали. Мы обнаружили, что все мензурки со спиртом оказались пустые. А пока в дрейфах, на "станциях", командой "для разрядки" придумывались общие развлечения: ловили кальмаров и акул с палубы , играли в волейбол, были и ночные купания в бассейне и даже КВН. И конечно ежевечерний просмотр кинофильмов в столовой команды, самом большом помещении на судне. Кинофильмов отбиралось, наверное, больше сотни, но и рейс уже длился четвертый месяц, так что пришлось "помпе" после "второго Сингапура" крутиться с выдумками.Было, конечно, и традиционное "крещение" в моряки,- после этого захода мы пересекали экватор,- и выдача "свидетельства" после "издевательств" бывалыми моряками над салагами .  Рейс продлили для работ в Масакарском проливе у южных мысов острова Борнео (теперь Калимантан), где сделали длительную (недельную) стоянку для выполнения специальных работ. Здесь удалось выполнить мои старые "задумки", связанные с размышлениями об условиях возникновения тайфунов - измерить вариации величины поверхностного натяжения и получить градиенты температуры в тонком поверхностном слое. Здесь же провели оптические измерения на подспутниковом полигоне во время пролетов орбитальной станции "Салют-6" (Коваленок В.В. Иванченков А.С.).У острова Борнео я убедился в точности и правдивости описания Хэмингуеем картины, изображающей три смерча на Карибах. "Наши" смерчи были тремя грациозными образованиями, напоминающими темно-синие змеи, штопором вывинчивающиеся из морской толщи. Они прошли в миле от нас, покачиваясь на фоне островной зелени, и скрылись за мысом. После "Вирджинии" мы смотрели на эти смерчи, как , в первый раз увидевшие юлу - было интересно, но даже легкого беспокойства эти красивые игрушки не вызывали. Всему приходит конец, вот и мы выполнили все работы на "разрезах", все "полигоны", станции и пошли домой после четырех с половиной месяца нелегкого плавания. Как говорят во флоте, "мы полагали быть" во Владивостоке 3-го ноября. Остались позади тайфуны, и штормы, изнуряющая тропическая жара и туманы в северных широтах. Остались во мне и строки, выплеснувшиеся вдруг на бумагу - "сто суток обнимала борт вода, туман развесил призраки на снасти, идем в ничто, приходим в никуда, курс в пустоту прокладывает "мастер" (морской слэнг - "капитан")... Еще потерпеть немного и - Земля...Причитающуюся нам дополнительную валюту должны были выдать по приходу домой в "бонах". Некоторые из команды, опытные в отношениях с "Альбатросом", (спецмагазин для моряков, вроде "Березки"), поспешили заказать радиограммой модные тогда, пыжиковые шапки. Мы все откровенно устали, но все же были рады и концу рейса, и приходу домой, и заработанным деньгам - вся зарплата исправно накапливалась в кассе ТОИ. Я был особенно доволен большому отпуску, положенному при работе без выходных в дальних рейсах, выходило что-то около трех месяцев. Закупив на оставшуюся у меня валюту в судовом буфете баночек тридцать черной икры, уложив их в тот же чемоданчик, где у меня хранились в начале рейса пятьдесят пачек индийского чая ("со слоном"), я стал мечтать о том, как и где я проведу эти три месяца безделья. Еще через пару суток хода, мы прошли Цусимский пролив, "Волна" погудела на условном месте гибели крейсера "Варяг", бросили с борта импровизированные букеты... Скоро уже появятся знакомые очертания островов залива Петра Великого, а там и сопки Владивостока и 44-й причал в заливе Золотой Рог. И все же в конце не обошлось без "ложки дегтя", когда судно уже стало на рейде, в миле напротив Морвокзала, нас ожидал "сюрприз" таможни. Не знаю, что и у кого они искали, но мы простояли до ночи, легли спать и только на следующий день нам дали "добро" на выход в город.

Таможня изымала заграничные газеты, "лишние", за пределами допустимого правилами, товары, "погранцы" шныряли по каютам......

Говорят, что в плавании самые трудные дни первые и последние. Я согласен только со вторым. Действительно, окончание длительного рейса требует дополнительных сил, особенно когда рейс еще и продлевают. Но штормовая обстановка в океане, когда судно месяцами движется по такому району, по заданному с научными целями маршруту, может обессилить любого, даже прекрасно физически подготовленного человека. Это трудная работа - она для людей психически полноценных, оптимистически настроенных, "крепких душой и телом". Моряки - это квинтэссенция человечества, соль земли, именно, они показали, что земля круглая, что она общий дом для всего человечества.

Благодаря морякам соединились друг с другом страны, языки, товары и изделия. Томаты и картофель, шелк и драгоценные камни, порох и бумага, фарфор и алфавит - приходили на судах в неизвестные друг другу страны, континенты.

Изобретения и открытия с помощью моряков смогли проникнуть из одной страны в другую, а многие приборы и инструменты вообще появились сначала только для нужд мореплавания - от хронометра и компаса до радиопередатчика и локатора.

Даже виноград и виноделие возникали в других странах благодаря морякам и потребностям команды корабля в длительных рейсах. Так появились плантации винограда, завезенные голландскими кораблям в Южную Африку, в Австралию...Вино не портилось, и, в отличие от пресной воды, утоляло жажду в тропиках и согревало в северных широтах. "Тропическое вино" в наших рейсах было отголоском тех далеких времен "великих открытий".

Чтобы далее в этих воспоминаниях не возвращаться к моей личной морской практике, добавлю пару самых ярких событий во втором "тайфунном" рейсе на НИСП "Прилив", в который мы ушли в декабре 1979 года, на "разрез", по 160-му меридиану восточной долготы. Вспоминаю об этом еще и потому, что рейс совпал с вводом советских войск в "Афганистан", что явилось, по-моему, одной из причин распада советской империи. Нам вдалеке от родины особенно ярко была видна реакция свободного мира на эти события.

Этот рейс, что называется, "не задался" сразу же, еще до начала выхода из Владивостока. Как нас ни выталкивали береговые службы, мы все равно не вышли в означенный начальством понедельник - все не могли найти врача. Вышли только 25-го декабря, на католическое Рождество, что мне показалось не совсем правильным и, по-моему, предвещало некие последствия. Уже раньше обычного времени грянули морозы с "китайскими", как их называют в Приморье, жесткими ветрами. Конечно, приятно было сознавать, что через неделю можно будет раздеться до шортов.

На второй день хода, в сплошном тумане Сунгарского пролива, при нулевой видимости, перестал работать локатор установки "Метеорит", без которого нельзя было выполнять аэрологические работы - одна из основных задач этого рейса.

НИСП "Прилив" легло в дрейф, капитан стал подумывать о возвращении во Владивосток. Что при этом было делать с выданной уже валютой и выполнением всей программы рейса, было непонятно.

Я уже наладил с "мастером" (капитаном на морском жаргоне) отношения на почве литературы, оказалось, что он такой же любитель О,Генри, как и я. Лично мне никак не хотелось возвращаться в лютый приморский январь, и я попросил его дать нам, нашему отряду, "поковыряться" в локаторе пару дней. Капитан дал нам сутки, нас уже знали по предыдущим рейсам, доверяли, у нас был, как сегодня говорят молодые специалисты, высокий статус.

Два моих "Эдисона", которые еще вдобавок, по совместительству, были и "Кулибиными", а точнее высококлассными специалистами в области радиофизики и электроники, Саша Нелепа и Олег Константинов, взялись за дело. Через пять-шесть часов работы в метеорубке локатор заработал, и вся команда радостно и возбужденно приветствовала наших героев. Гидрометеослужба не должна была жалеть, что взяла на борт специалистов из ТОИ ДВНЦ. Еще через пару дней мы уже вышли на точку с координатами 40 градусов Северной широты и 160 градусов Восточной долготы и "покатились" с работами на юг, к экватору, в Южное полушарие...Мы прошли по меридиану до Новой Каледонии, встретили, как положено, Новый Год в открытом океане, отметили мой день рождения, к которому мой земляк Обухович, добродушный и обстоятельный "брат-беларус", корабельный кок, приготовил торт размером с письменный стол, и пошли на заход в порт Морсби (Папуа-Новая Гвинея). Вот здесь-то нас и ожидало первое неприятное известие, которое изменило весь ход рейса, ухудшило общее настроение и внесло нервозность в отношениях между членами экипажа. Наш "Прилив" встал на рейде в видимости порта, команда предвкушала отдых в этом благословенном уголке тропической полоски земли, все мечтали поваляться на пляжах, погулять, попить в тропиках холодного кокосового сока или пивка, лично я предпочитаю второе, что всегда вызывало у меня самое лучшее расположение духа. Однако разрешения на выход в город портовое начальство долго не давало. Что-то происходило при переговорах по рации капитана с начальником порта, которого он, между прочим, знал лично. Мы простояли до глубокой ночи, и уже сквозь сон я услышал знакомый гул и вибрацию перегородок - судовые машины были запущены на "полный". На утро нам сообщили, что заход состоится, но только через неделю и уже в Сингапур, мы, мол, туда и идем. Значительно позже стало известно, что, несмотря на предварительные договоренности, Папуа-Новая Гвинея, новое молодое государство, только три года назад получившее независимость, отказало советскому судну зайти в ее воды. Мы об этой международной обструкции узнали позже в Сингапуре, где я сразу же набрал ворох газет и журналов. На корабле, оторванном от родины, где остались семьи, родственники и знакомые, и где ничего нельзя узнать, так как связи с берегом не было, даже обложки журналов с коллажами из советских реалий (флаг, герб и т.д.) и разрисованными истекающими кровью афганцев "не нашего лагеря", произвели безрадостное впечатление.Сингапур сохранял обычный для него нейтралитет, связанный с большим количеством советских кораблей, берущих "бункер" или стоящих на ремонте в его доках. Хорошо еще, что там нас не били, как побили в это же время советских моряков из другого рейса в Роттердаме. Настроение не благоприятствовало развлечениям, но не помешало "отовариться" на выданную валюту. Тогда пользовались самым большим спросом, у модниц на берегу, шапочки из страусиного пуха, его "нетоварное количество" (таможенное определение количества товара, разрешенное на ввоз) составляло, кажется, десять упаковок. Кто покупал что-либо другое, брал на себя еще десять, так что можно было провезти и двадцать и тридцать упаковок. Упаковка стоила в Сингапуре один местный доллар, а на берегу, дома, продавалась за сто рублей. "Овчинка стоила выделки".Господи, чего только советский моряк не придумывал, чтобы хотя бы детям привезти пару джинсов. Например, до таможенного досмотра надевал на себя две пары, колени переставали гнуться, третью пару выставлял напоказ - разрешен был провоз только двух пар. Даже выданную, из расчета доллар в день, валюту нельзя было потратить, так как хотелось купить желаемую одежду, но были "Списки". Списки, чего и сколько "имеет право" купить и провезти с собой моряк, вывешивались в конце рейса. Вот и ухищрялись всеми правдами и неправдами обойти таможенные правила, делая закупки в Сингапуре, договариваясь друг с другом. Снова мы вышли в море, выполнять "полигоны", ставить буйковые станции и запускать радиозонды, самое зрелищное действо в работах на палубе. Снова "все свободные от работ и вахт" собирались на вечернюю лепку пельменей, где "пельменные команды" соперничали друг с другом по количеству изделий. Снова мы отмечали праздник Нептуна, но в бочку с мазутом я уже не угодил, так как предусмотрительно взял с собой "Охранную грамоту", выданную при пересечении экватора на "Волне" в 1978 году. И, опять, на буйковых станциях, на одной из которых, в центре Тихого океана, прямо на экваторе, мы простояли восемь дней, к нам, откуда ни возьмись, так как до ближайшего берега было миль двести, пришли на своих пирогах целые туземные деревни с разнообразными товарами: от драгоценных камней в бумажных кулечках и сотен раковин невиданного вида до высушенных чучел крокодилов и черепах.  Товары менялись на мыло, предпочитали аборигены наше, вонючее, коричневое, хозяйственное. Менялись крокодилами на часы, черепахами на белую простынную ткань, на одежду. Я пустил в обмен старый потрепанный пиджак. Метрового размера черепаха с той поры висит у меня на стене моего жилища, напоминая о тропиках и работах в ВЗК (Внутритропическая зона конвергенции) на буйковой станции (11.02. - 18.02.1980 г.). На этом же полигоне встретились со своей старой знакомой, таким же судном погоды, "Волной", начались поездки с корабля на корабль, спуск и подъем качающихся вельботов, карабкание по веревочным трапам на борт, встречи друзей и совместные "посиделки". Уж казалось бы, как и где я мог увидеть своих университетских товарищей из ИТМО АН БССР, но вот в центре Тихого океана это удивительная встреча состоялась. А на самом деле, суда не просто стояли в пределах видимости, выполнялась обычная работа, установка вертушек на горизонтах, "сверка" времени, показаний приборов, синхронизация полигонных измерений всех судов, участвующих в международном эксперименте "ПИГАП". И, конечно, при такой длительной остановке в центре океана на полигоне, не упустили случая, с разрешения старпома, половить кальмаров, удивительных существ, "летающих" в воде, как птицы, или как маленькие ракеты, но легко попадающих на простую блестящую приманку с десятком крючков на конце. Выброшенная на палубу, эта серебристая, подрагивающий от предчувствия конца, еще живая плоть, вдруг на глазах меняла цвет. По телу кальмара пробегали, как рябь на воде, яркие полосы всех цветов радуги, напоминая цвета побежалости раскаленного металла или игру интерференционных полос на пленках разлитого по воде бензина или нефти. Цвета медленно угасали, исчезала яркая окраска до светло-серого тона, кальмар вздрагивал в последний раз и затихал. Только на палубе оставались последняя и единственная защита кальмара, выброшенные в предсмертной агонии пятна черных чернил, которые, ругаясь всякими нехорошими словами, на следующий день смывала палубная команда. Невозмутимый Валя Цой, человек без лишних эмоций, шинковал целый таз этого деликатесного сырья, вместе с морковью и специями (кальмар не варится), поливал его уксусом, и к ужину кальмар был готов. Наш отряд собирался в своих каютах к вечернему чаю, судовая кухня "отдыхала". Валя все еще молча переживал свою неудачу, когда у него перед заходом вдруг поднялась температура и его все-таки уговорили, чтобы выпустили "тройку" на берег, высадится вместе со всеми с катера и посидеть на пирсе до прихода возвращающихся на судно ребят. Это было грубым нарушением "Правил советского моряка" - разъединение тройки. Кончилось это потом_печально - лишением его визы, моими "собеседованиями" с "кегебистами", соответствующими "оргвыводами". А кальмара лучше, чем Валя, все равно никто не умел готовить...Даже в ресторанчиках Сингапура. Мой последний "тайфунный рейс" близился к завершению, мы вернулись в свой порт к началу весны...  * * * Чтобы быть справедливым, надо и этому времени отвести свое место. Тем более, что между рейсами я успел перевезти во Владивосток свою семью, обжить новую квартиру, в "академическом" доме на улице Кирова, окончательно расстаться с административной работой "при директоре" и понять, что мой брак дает неизбежную и все расширяющуюся трещину. Московские представления моей жены о жизни не совпадали с реальностью приморского существования "вдали от цивилизации". У нее не было здесь работы, или предложенная работа ее не устраивала, или лифт не работал, когда все остальное было уже налажено. Видимо, и я не "соответствовал" ее взглядам о совместной жизни в браке. Не берусь судить, я не сторонник "разборок" своих отношений с женщинами. Стихия, она и есть стихия, она же не спрашивает нас, когда и какой ей выкинуть очередной фортель, вроде вдруг начавшего "петлять" тропического циклона. Впрочем, были и "предупредительные знаки судьбы", которые напоминали, что между жизнью и смертью проходит очень узкая полоска и надо жить, а не размышлять о ней. Может быть, реакция моей супруги на то катастрофическое происшествие с нами в падающем самолете, закончившееся по велению богов благополучно, повлияло на нее в большей степени, чем я предполагал. Но, все по порядку...Рейс про программе "Тайфун-78" был закончен, я взял отпуск и улетел в Москву, "агитировать" жену на переезд во Владивосток. * * * Жизнь в море и жизнь на суше не пересекаются, проходят в разных плоскостях, может быть, даже параллельных, как у Лобачевского. Так что я сознательно пропустил конец 1978 года, когда вернулись мы из тяжелейшего, почти в пять месяцев, плавания. Как обычно, я опять совершил свое отпускное турне по маршруту "Владивосток-Тбилиси-Минск-Москва", и занялся в Москве "личной жизнью". Московская зима 1978-1979 года окончательно меня настроила на отъезд "к теплому океану". Это были самые суровые на моей памяти зимние месяцы в столице, показавшие, что немцы не зря остановились перед Москвой. Температуры доходили зашкаливали за минус тридцать градусов, в домах, в квартирах было так холодно, как на январских улицах в Тбилиси, вдобавок к Новому году перестали подавать газ. Финалом, достойно завершившим эту надвигающуюся катастрофу большого города, было отключение электричества в нашем доме под Новый год. "Успокаивала" москвичей пресса своими сообщениями, что "бывало и хуже", например, абсолютный минимум для 18 января в Москве был в 1940 году - минус 41,1 градуса, а в 1942 году уже "всего лишь" минус 40,1 градуса". 31 декабря 1978 года в Москве было минус 38 градусов.Незабываемый Новый год в темноте, холодной квартире с едой в сухомятку... Переезд в Приморье, Транссибирская магистраль(1979 год)  Пережив такую зиму в Москве, воспользовавшись чуть ли не трехмесячным отпуском, набежавшим в рейсе 1978 года, получив "проездные и подъемные" для перевоза семьи и пожитков, с бумагой в руках, гарантирующей мне прописку в Москве на все время работы в Дальневосточном центре Академии наук, я выкупил купе в поезде N1/2 "Москва-Владивосток", и мы все втроем, жена, маленький сын и я, отправились с Ярославского вокзала в семидневное путешествие по всей стране. Можно было полететь самолетом - не очень большая была тогда разница в стоимости билетов, но, чтобы отправить злополучный контейнер с мебелью и другими вещами, надо было обязательно иметь на руках билеты на поезд. Да, еще не изгладился из нашей памяти, тот кошмар падающего ТУ-114 , в который мы попали в 1976 году.

Вот так я тогда, в первый раз, пересек всю страну от Москвы до Владивостока по железной дороге, единственной, построенной, в основном, еще до японской войны Транссибирской железнодорожной магистрали, по так называемому "великому сибирскому пути", железной дороге, проложенной через два континента, самой длинной в мире (9288,2 км).

Одна из веток этой магистрали, легендарная "КВЖД", дотянувшаяся до Порт-Артура, обросла такой фантастической историей, что ее до сих пор обходят наши исследователи. Мне же она с войны не дает покоя, особенно, когда я держу в руках старый кожаный бумажник, пересланный моей маме после трагической гибели от рук шофера-японца начальника КВЖД в послевоенные годы, генерала Георгия Яротто, вместе с фотографиями моей тетки, сестры и брата. Но это уже не моя история... Поезд N 1/2 идет третьи сутки, мы миновали Ярославль и Пермь, где когда-то в детстве я провел с мамой целую ночь на полу вокзала, пересаживаясь на ташкентский поезд. Вот оставили позади Свердловск (станция Екатеринбург), давно уже из Европы въехали в Азию, проскочили Омск и прогулялись по перрону Новосибирска. Только реки время от времени разнообразят эту равнину и мосты красавцы, все разные, их стальные фермы гулко поют в такт колесам поезда свое приветствие путешественникам. Реки производят сильное впечатление - особенно Иртыш и Обь, даже Волга потерялась бы на фоне этого полноводья.

Поезд идет и идет по бескрайней равнине, где нет ни деревьев, ни домов, где между немногими городами сотни и тысячи километров, где люди изредка попадаются на небольших полустанках, куда сморщенные нищенки- старушки приносят к поезду вареный картофель в мятых алюминиевых кастрюльках, прикрытых тряпочкой. Да и кто же здесь проживает, и где здесь живут эти люди - на протяжении сотен километров не видно жилья.

Громадная, унылая территория - Степной край России, бывшее Омское генерал-губернаторство. Это не щедрая, многолюдная, многоголосая цветастая Украина, с ее полногрудыми матронами, выносящими к проходящим поездам от Харькова до Ростова жареных кур и варенец, а еще и копченую рыбу в Приазовье. И не Краснодарский край или Ставрополье, где глянцевые, ярко-желтые дыни, "Колхозницы", предлагаются вам в цементных бумажных мешках на минутных остановках, а на привокзальных базарчиках томятся, раскрашенные во все цвета знойного лета, развалы всех мыслимых и немыслимых фруктов и овощей. А ведь мы путешествуем в летнее время, в самый его разгар, что же здесь есть живого, как живет здесь зимой народ, чем питается, что ест, кроме картофеля, что пьет? А еще, невольно, с каждой следующей тысячей километров по сибирской дороге отмечаешь внешний вид сибирского населения, видишь все более мельчающих людей (в прямом смысле слова) и вспоминаешь белорусскую присказку : "А за Гомлем людзi ёсць ? - Ёсць, але ж дробненькiе".Глаза у местных жителей все глубже прятались подо лбом, скулы все отчетливей выступали, и только на стоянках в больших городах перронная толпа разбавлялась более пестрым составом разнолюдья. Мне попался в Интернете "Путеводитель по Великой сибирской железной дороге" 1900 года издания, "с 2 фототипиями, 360 фото-типогравюрами, 4 картами Сибири и 3 планами городов", под редакцией А.И.Дмитриева-Мамонова и инженера

А.Ф.Здзярского. Дорогу еще не закончили строить, но уже было издано это замечательное и очень подробное исследование, откуда я почерпнул сведения о некоторых жителях этих краев, "киргизах" (так, не мудрствуя лукаво, окрестили местное население российские чиновники), проживающих на этой громадной территории, называемой тогда "Киргизско-степной окраиной". Далее в "Путеводителе" подробно описана "казачья колонизация" этого края, массовое переселение из центральных районов России крестьян в конце Х1Х столетия. Там же тщательно, с точностью до единиц, подсчитано количество скота принадлежащего этим "киргизам". Оказывается, например, в Томской губернии, только лошадей было тогда у "аборигенов" (так в "Путеводителе"), около двух миллионов голов, да коров около миллиона, да три с половиной миллионов голов овец, не считая других домашних животных.

Сколько же к началу наступившего ХХ-го века из этой губернии вывозилось миллионов пудов зерна и масла, желающие могут найти в этом же "Путеводителе", так как это оригинальное издание выложено в электронном виде в "Википедии". Что же касается переселенцев, то за десяток последних лет Х1Х-го столетия их туда было вывезено около полумиллиона душ из России и Малороссии, да еще и сослано было за три четверти столетия около миллиона осужденных со своими чадами и домочадцами.

Общее число переселенцев и ссыльных по первой российской переписи 1987 года по всей Сибири составило более пяти миллионов, что впрочем, не превышало более одного человека на квадратную версту. От Свердловска до Новосибирска, на протяжении почти двух тысяч километров, не на чем глазу остановиться. Даже стоять у окна вагона, что я обычно всегда делаю при путешествии на поезде, было не интересно. Основное занятие попутчиков, кроме игры "в подкидного дурака", в большинстве купе, - сверка часов и перевод стрелок.

Мы уже проехали два часовых пояса, и поэтому начинался некоторый внутренний разлад с обычным ходом установленной по московским часам жизни, а великая степь все преследовала нас, бежала со всех сторон за окнами вагона, и ее безраздельное господство приводило в оцепенение мозг, усыпляло сознание.

Ближе к вечеру, рельеф стал меняться, оживать, земля начала подниматься холмами, вспучиваться сначала небольшими возвышенностями, потом низкими водораздельными хребтами с обеих сторон дороги, и когда поезд прогромыхал по великолепному мосту через Обь, появились сначала отдельные островки леса, потом их стало все больше и больше, деревья вырастали, сосны и ели начали обступать дорогу со всех сторон. Мы въезжали в тайгу, о чем свидетельствовала и надпись на платформе станции - "Тайга", длинное дореволюционное здание с высокими арками окон в два этажа. Еще один день и мы уже пересечем Енисей, а там будем огибать "славное море" Байкал, которое так всем нам, моим попутчикам, хотелось увидеть.

Снимок этих краев, сделанный видимо с самолета, мне захотелось поместить в тексте, чтобы было представление об этом необъятном и безлюдном, в сущности, за исключением нескольких городов, однообразном пространстве Западной Сибири. Быстро спустившиеся на землю сумерки опять застали нас врасплох, но эта ночь должна была приблизить нас к заветной середине путешествия. Главное, проехать хотя бы половину этого нескончаемого пути, "перевалить" через невидимую точку середины магистрали, где-то между Тайшетом и станцией Зима. Здесь, по-моему, родился, известный всем нам по "вечерам в Политехническом", Евтушенко. Как его, а точнее его родителей, забросило сюда, можно было только догадываться. Утром из окна была видна уже другая страна - рельеф напоминал предгорья Кавказа, а могучий Енисей, схваченный стальным капканом знаменитого моста, предвещал массу новых впечатлений. Я сравнил свои впечатления об этой местности с записями Чехова - он тоже вспомнил о Кавказе ("горы дымчатые и мечтательные"), когда пересекал эти места, а об Енисее написал, что "не видел реки великолепнее...". Больше столетия тому назад мост, по которому только что отстучали тогда колеса наших вагонов, мост, построенный инженером Кнорре, соперничал на Всемирной выставке 1900 года в Париже с Эйфелевой башней. Жюри этой выставки присудило Большую золотую медаль Евгению Карлу Кнорре, главному инженеру этого необычного, по тем временам, масштабного строительства. Мост, длиной около километра, был тогда самым большим в Евразии. После Красноярска еще был день, в который, уставший от бесконечных равнин западной Сибири, глаз насыщался видами, открывавшимися по обе стороны дороги. И опять мы все, пассажиры поезда N1/2 ожидали встречи с Байкалом, но поезд огибал это море-озеро в ночь, так что некоторое оживление, охватившее пассажиров по этому поводу, быстро сменилось разочарованием. В наступившей ночи уже ничего не было видно: ни туннелей, ни мостов, ни берегов Байкала. Пришлось, в очередной раз, ложиться спать на довольно жесткие, все время выскользающие из под боков, укатанные сотнями пассажирских тел и ночей, матрацами. На следующий день,- шли пятые сутки нашего "открытия новых земель",- начали попадаться в этой живописной панораме, плывущей за окнами, притулившиеся к отрогам гор, словно прячущиеся, одноэтажные станционные строения с необычными, удивительными названиями, сохранившимися с "доисторических времен". Некоторые были до сих пор деревянные и напоминали дачные домики Подмосковья. Как это при советской власти не переименовали эти полустанки в честь каких-либо "героев пятилеток" - уму непостижимо. Названия мелькали одно за другим, и создавали иллюзию того, что это уже совсем другая страна. С утра это были Танхой и Онохой, а потом уж совсем экзотические - Куенга и Тахтамыгда, перемежающиеся станциями Чернышевской и Ерофеем Павловичем. Это была уже другая ветвь Транссиба, построенная только к концу второй мировой войны, так как ранее, с 1903 года, поезда "великого сибирского пути" шли к Владивостоку напрямую через Китай по заброшенной и забытой сегодня нашими соотечественниками КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога).Дорога через Манчжурию была на тысячу километров короче, но поражение в русско-японской войне заставило проложить новый путь по Амурской области от Сретенска до Хабаровска, а часть дороги, оказалась на оккупированной японцами территории. Это был бесславный конец планов правительства Российской Империи - выйти на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, и потребовалось дополнительно проложить Амурскую ветвь Транссиба, хотя судьба самой КВЖД имела еще и советское продолжение. Затраты империи на свое господство в юго-восточной Азии, строительство новых тысячекилометровых железных дорог, городов и портов, таких как Харбин, Порт-Артур и порт Дальний, оказались, как это часто бывает в России, выброшены впустую из-за недальновидности и амбиций властителей, не знающих или не желающих знать историю, исповедующих единственное стремление к раздуванию могущества державы, более иллюзорному, чем действительному. В головах всех правителей России время от времени возникает очередной "мировой прожект", которому и отводится главное внимание властей. На все остальные "мелочи" уже не хватает ни денег, ни времени (сегодня это пресловутые четыре "И"). Транссибирская магистраль была классическим примером "проектного мышления" российских владык. Но именно этому проекту, в отличие от многих других, повезло, потому что за исполнение его взялись, наконец, самые образованные и замечательные деятели России, одним из которых счастливо оказался граф Сергей Юльевич Витте, возглавлявший сначала департамент железнодорожных дел в Министерстве финансов, а позднее, занявший пост министра финансов.Самое дорогое в финансовом смысле мероприятие царской России (общая стоимость железной дороги к 1900 году составила 274 372 762 золотых рублей, см. "Путеводитель..." стр.86), было обеспечено его новой экономической политикой и привлечением громадных иностранных капиталов, в частности, получением займов у Франции для строительства железных дорог. Этот проект самой большой в мире железной дороги заставил реформировать многие институты в Российском государстве. Здесь понадобился организационный талант Витте и поддержка проекта другими его современниками. Стоит упомянуть и совместные начинания Витте и его сподвижника Дмитрия Ивановича Менделеева в области образования, государственного реформирования, экономики. Их большое литературное наследие, которое не известно в России, до сих пор лежит мертвым грузом в библиотеке Политехнического института Санкт- Петербурга. Кстати сказать, при Витте Россия вышла еще и на первое место в мире по добыче нефти. Но я отвлекся... Поезд поглощал следующую тысячу километров по бесконечному рельсовому пути, но впечатление было такое, что здесь уже никогда не жили и не будут жить люди - горы и горы, реки и леса и опять леса, горы и реки... Ни сел, ни деревень, ни тем более городов... Было на этом пути, правда, еще одно яркое впечатление - высочайшее инженерное достижение "темной дореволюционной России" - мост через Амур, построенный, несмотря на тяжелые годы первой мировой войны, за три года и открытый для поездов в 1916 году. Инженеры моста Проскуряков и Передерий использовали новейшие достижения тех лет, спроектировали первую в России арочную железо-бетонную эстакаду для Бешеной протоки реки Амур, и решили задачу перевозки изготовленных на берегу железобетонных пролетных строений весом до 4000 тонн на понтонах. 18 железных пролетов-ферм, каждый из которых весом свыше 1000 тонн и длиной 128 метров, были доставлены в разобранном виде из Варшавы морским путем (Одесса -Владивосток), собраны на месте, фермы заклепаны на деревянных помостьях и надвинуты с них на опоры-быки моста, напоминающие "валенки" (в справочниках почему-то "сапоги"), высотой в 17-ть метров над уровнем воды. Выступ "валенка" в нижней части опоры имеет гранитную облицовку и защищает мост во время весеннего ледохода от сокрушительной силы движущихся льдин. Эту часть Великого сибирского пути заканчивали уже без Витте, а организовывал работы бывший Тобольский губернатор Гондатти, который в 1911 году был назначен генерал-губернатором Приморского края. Именно из-за его настойчивого участия удалось осуществить и строительство моста через Амур и соединить все части Великого сибирского пути - Уссурийский участок дороги с Амурским и с выходом на Забайкальскую железную дорогу. Сегодня мост между станцией с названием "Ин" (интересно, есть ли где-либо станция "Ян") и Хабаровском через Амур исправно работает, пропускает сотни поездов и тысячи вагонов за год, но будет, видимо, заменен новым, по крайней мере, в прессе уже появилось сообщение о таком строительстве. Но выглядит мост по-прежнему хорошо, не стареет, не узнает он только берега, на которых появилось почти за сто лет столько нового, что можно увидеть на современном фотоснимке (ниже на стр.29).

Это уникальное сооружение уходящей в небытие царской России, так сказать ее прощальный привет новому государству, мол - "попробуйте, повторить что-либо подобное"...

Вот и осталось до конца нашего путешествия меньше тысячи километров. Еще одна ночь - и мы во Владивостоке. Эти неизмеримые земные пространства, не укладываются в голове, как бесконечность вселенной. Мне сегодня трудно представить путешествие Чехова на Сахалин в 90-е годы Х1Х столетия, я полагаю, что это был подвиг, до конца не оцененный не только современниками, но и нами, его поклонниками и почитателями. Он ясно понимал тяжесть предприятия, предвидел ожидающие его лишения. "Прощай и не поминай лихом. Увидимся в декабре, а может быть, и никогда уж больше не увидимся",- писал он Р. Р. Голике, 31 марта 1890 г. "У меня такое чувство, как будто я собираюсь на войну. В случае утонутия или чего-нибудь вроде, имейте в виду, что всё, что я имею и могу иметь в будущем, принадлежит сестре" - (Суворину, 15 апреля 1890 г.). В очень важном для него письме В. М. Лаврову Чехов писал: "Я надолго уезжаю из России, быть может, никогда уже не вернусь..." (10 апреля 1890 ). -

Поездом до Ярославля, потом одним пароходом с пересадкой в Казани на другой, до Перми, и опять поездом, до Екатеринбурга с остановкой в нем, и опять поездом до Тюмени. А далее "убийственное, конно-лошадиное странствие" (так у Чехова) по сибирским дорогам.

Три месяца добирался писатель на восток России, покинув Москву 19 апреля с Ярославского вокзала и, несмотря на многочисленные мытарства, остался очень доволен своим предприятием. Он находился под сильным впечатлением от живописных берегов Ангары, зеркального, "нежно-бирюзового" Байкала, реки Селенги ("сплошная красота"), Забайкалья ("превосходный край", "смесь Швейцарии, Дона и Финляндии") и жалел, что Левитан не поехал с ним (из писем Чехова 13 и 20 июня 1890 г.Плещееву; Лейкину, 20 июня 1890 г.). 1890 г. В Иркутске Чехов колебался - не изменить ли маршрут и добраться до Владивостока по Уссури, но передумал и ступил на Сахалин в середине июля, на 82-ой день своего путешествия. Во Владивосток он все-таки попал 14 октября 1890 года, но уже пароходом "Петербург" (Приложение 17). Мы же через семь суток на восьмые сошли на перрон городского вокзала, совершенно сходного по архитектурному стилю с Ярославским вокзалом в Москве. Территория привокзальных площадей примыкает к морю, морскому порту города Владивосток - дальше земли нет, дорога заканчивается верстовым столбом с указателем "9288", это последний километр самой длинной в мире железной дороги из Москвы. Сойдя с поезда, долго еще находишься под странным впечатлением, что несмотря на семь дней путешествия, ты не покинул Москву. Как в том замечательном стихотворении Чуковского, где - "а ему все говорят, - это город...". Впрочем, много тысяч километров пути не ведут тебя в другую страну, "страна-то советская", а значит и антураж тот же.Тогда, в 1978 году, в моем первом путешествии через два континента, по железной дороге, в конце этого нескончаемого пути стоял прямо у рельсов, заканчивающихся перронами вокзала, обычный, белый в косую черную полоску, верстовой столб, на скромной жестяной табличке которого были цифры - "9289". Но, учитывая, что у нас каждый второй отечественный справочник, по любой из позиций, будь то длина пути или площадь занимаемой территории, публикует "свои уточненные цифры", я ссылаюсь на последнюю фотографию нового верстового столба "Транссиба". Так и я, с легкой руке англичан, отличающихся особым лаконизмом ("Транссиб" - это их выдумки), называю этот Великий Сибирский путь, соединивший Европу с Азией, благодаря которому можно проехать из Лондона до Владивостока по железной дороге. Новый столб стоит уже на самом перроне вокзала и является, несомненно, архитектурной достопримечательностью города. Описывать всю дорогу и ее достопримечательности немыслимо, и нет в этом необходимости. Здесь, в конце одного пути, меня уже звали вперед другие - океанские маршруты. А вот любознательным порекомендую открыть в Интернете сайт "Транссибирская Магистраль: Веб-Энциклопедия" " (http://www.transsib.ru.), созданный Сергеем Сигачевым, влюбленным в Дальний восток, Сибирь, в Амурские пейзажи, Хабаровск. Кстати, именно этот сайт стал победителем в конкурсе двух тысяч Интернет-проектов почти из всех регионов России в 2000 году. Здесь же можно найти подробные сведения о стоимости всех работ на Транссибирской магистрали до 1914 года и много других интересных фактов и фотографий.Итак, преодолев пол-Европы и всю азиатскую часть страны, 15 тоннелей и два десятка мостов больших и малых, сменив семь часовых поясов и превращая московские дни в сибирские ночи, мы через семь суток езды благополучно вышли на перрон вокзала во Владивостоке. Как хорошо было, наконец, встать на твердую землю. Хотя еще долго звенели и вибрировали в коленях и голеностопах стрелки, стыки и сочленения этого гигантского, громыхающего мостами и тоннелями, железного червя, охватившего одну четвертую часть земной окружности.

На этот раз меня встретили мои новые друзья-товарищи по институту, помогли выгрузить багаж, жену, ребенка, посадили в машину и повезли к новому дому, где опять, как обычно, не работал лифт.

-   Лаборатория аэрокосмической океанологии (1978-1984)

Новое жилье, новые хлопоты, устроение всей семьи на новом месте, их впечатление от дома, ожидание контейнера с мебелью из Москвы - все эти бытовые подробности как-то не осели у меня в голове. Можно, конечно, покопаться и извлечь из глубин памяти подробности осени 1978 года, но мне это не очень интересно. Дом обживался всеми его жильцами основательно, в основном, это были сотрудники ДВНЦ из разных институтов, многие мои коллеги из ТОИ стали соседями по дому: Алексеевы, Богдановы. Наша лаборатория, мои ребята тоже стали получать жилье в новых домах, которые строились в этом же районе. Въехали в свою квартиру Большаковы, в очереди на квартиру стояли Митники, которые, после моего прихода из рейса, стали снимать жилье поблизости. Получила квартиру и Таня Новожилова в доме напротив. Жизнь налаживалась, настроение поднималось, казались весьма радужными и перспективы нашей работы. Мы тогда еще жили достаточно тесно, перенесли свои симпатии, привычки к общению и даже, некоторым образом, стиль жизни, из общежития, в котором довелось провести столько лет, практически, одной дружной компанией. Я, слава Богу, смог передать свои дела по секретариату Аркадию Алексееву, начинающему делать серьезную научную карьеру. Богданов Константин Трифонович, мой сосед по дому, держался особняком, но это было понятно - нас разделяли годы и опыт работ. Он у нас считался отцом-основателем океанологического направления работ, возглавлял и расширял отдел, который ему достался после уехавшего в Севастополь Николая Петровича Булгакова. Хорошо продвигалось в эти годы дальнейшее строительство и развитие работ лаборатории в другие сферы и направления. Приходилось вербовать новых сотрудников, выстраивать отношения с внешним миром, приучать сотрудников к полетам на своих, арендованных вертолетах, и чужих, специальных самолетах, появляющихся в других ведомствах в эти годы.

Мы наладили совместные работы с ЛО ГОИН (Ленинградское отделение Государственного океанографического института), который развернул дистанционные методы зондирования морской поверхности, Госцентром "Природа" по анализу и дешифрации космических снимков и Институтом космических исследований, где в отделе Валентина Семеновича Эткина создавалось новое научное направление - зондирование поверхности Земли из космоса дистанционными радиофизическими методами. Эти работы развивались в нашем подразделении Митником Леонидом и Галей Чухрай, начинавших, еще до "броска на восток", свои исследования в ЛГМИ и ИРЭ АН СССР.

Наши собственные работы были существенно ограничены дефицитом аппаратуры, поэтому мы старались использовать любые возможности научных и технических контактов с  другими подразделениями, институтами, военными предприятиями и конструкторскими бюро.

Направления работ в лаборатории разделились просто и понятно: Олег Константинов, Саша Нелепа и Валя Цой,- физики и инженеры, оседлали, каждый свой диапазон дистанционных измерений - оптические и инфракрасные исследования подстилающей поверхности.

"Классические" океанологи и метеорологи "старой школы", Алла Сергиенко и Таня Новожилова, продолжали обработку рейсовых данных, пытаясь привязать их к данным дистанционного зондирования. Аэрофотосъемкой и дешифрацией космических снимков занимался Анатолий Большаков со своей группой, в которой был Лева Быстров и Игорь Алексеев. Леня Митник и Галя Чухрай продолжали работы по интерпретации данных радиофизических методов измерения параметров подстилающей поверхности,в частности в СВЧ-области спектра, особенно оказавшихся результативными для анализа термического взаимодействия в системе "океан-атмосфера", в тропической метеорологии, при расшифровке структуры тропических циклонов.

Стали появляться с каждым годом новые сотрудники. Находкой для нашей группы, где шла обработка рейсовых гидрофизических параметров, стал молодой специалист, океанолог, специализирующийся в области привязки спутниковых данных к сложным динамическим процессам в океанической толще, Слава Лобанов, выпускник Ленинградского университета. Он явился связующим звеном между нашей лабораторией и отделом океанологии Константина Богданова, а со временем стал ведущим специалистом по интерпретации спутниковой информации, этого нового вида океанологических натурных данных.

Потом прибавилось еще и еще сотрудников, но начало, угаданное по выбору товарищей по работе, заложило основу для правильного роста всего подразделения, как регулярно расположенные атомы решетки позволяют вырастить чистый кристалл. Каждый из них был незаурядной личностью и, если мне сейчас чего-то не хватает, так это их... Направлений научно-исследовательской работы становилось все больше, мы выполняли и серьезные общеинститутские задачи, о некоторых сегодня можно рассказать. Одной из задач лаборатории было обнаружение кильватерных "следов" подводных лодок на морской поверхности, такие работы проводились во всех ведущих странах и в СССР велись с 60-годов. Мы знали о таких работах, об установке на противолодочные самолеты инфракрасного тепловизора, и думали продолжить такие исследования в наших условиях. В инфракрасном диапазоне было заманчиво выделить полезный сигнал из температурного поля морской поверхности, но низкая чувствительность датчиков, отсутствие в то время вычислительных машин для обработки больших массивов данных и другие технические трудности были, как позже стало понятным, практически непреодолимы. Сегодня об этих работах можно прочитать в открытой печати и еще раз убедиться, что направление было выбрано верно для того времени. К тому же наши работы шли в русле работ других научных коллективов, таких как, например, работы лаборатории аэроокеанографии ЛО ГОИНа (руководитель Н.Н. Лазаренко). Для должного технического обеспечения наших работ мы, с Анатолием Большаковым, поехали в Киев на завод "Арсенал",там перезнакомились с участниками аналогичных работ, увидели реальную отечественную аппаратуру, которая еще в 60-е годы устанавливалась на самолет-амфибию Бе-12 , конструктора Бериева (Бериашвили) Г.М.

Работы в этом направлении давно шли в СКБ завода, где дорабатывался очередной макет тепловизора "Гагара", который мы сразу же окрестили "гаргара" ("громоздкая вещь" в укр.и белор.языках). Положительных результатов по чувствительности датчиков, или по способу выделения флуктуаций температурных полей на этом тепловизоре не получили ни в лаборатории, ни на лётных испытаниях 1964 года в Феодосии. Однако он все дорабатывался и видоизменялся.

Руководитель работ, Федоровский Александр Дмитриевич, помог нам включиться в новый цикл испытаний этой аппаратуры на Тихом океане. Однако, даже поставить на борт нашего миниатюрного вертолета КА-26 эту "гаргару" было невозможно по габаритам или по весу - что-то около полутонны со всеми своими "причиндалами".

Как я понимаю сейчас, более важным результатом всех тех поисков истины явилась тогда для Федоровского защита докторской диссертации на тему "Исследование температурных полей морской поверхности". Я с удовольствием сочинил на его автореферат положительный отзыв, который "подмахнул" уже ставший к этому времени член-корреспондентом АН СССР В.И.Ильичев. Отзыв почти академика был важнее других, тем более, что "шеф" стал высоко котироваться в академическом мире.

Что же касается натурных испытаний на Тихом океане, то, проев большие "командировочные", и снова получив неудовлетворительные результаты, киевское СКБ работы свернуло. А для нас это был хороший опыт контактов со "смежниками" и погружение в область разработки технических средств получения инфракрасных спектров поверхности моря. В результате мы начали разрабатывать свой ИК-радиометр (Приложение 21). Подводя итог, сейчас можно констатировать, что фактически ни один из приборов, изготовленных для космических или авиационных, научно-исследовательских работ, во всех вместе взятых, предприятиях СССР, так и не был доведен до образца, позволяющего его установить на штатные летательные аппараты и получать достоверные данные в интересах науки. Они все время находились в состоянии "доводки", а доведенные "до ума", оказывались уже неконкурентными с серийными приборами, которые можно было купить по открытым каталогам за рубежом. В то же время, вся отрасль космических исследований Земли бурно развивалась в США, европейских странах, в Японии, и тогда, в 70-е и 80-е годы, и тем более теперь, а наше, ставшее вскоре безнадежным, отставание в этой гонке привело к молчаливому свертыванию космических работ "в интересах народного хозяйства". Вот и печалится сегодня руководитель отдела спутниковой океанологии ТОИ Леонид Митник, внимательно штудирующий новые документы уже новой страны, что ничего утешительного в ближайшие годы, а точнее в Федеральной космической программе России на 2006-2015 годы, найти нельзя, а "орбитальные средства дистанционного Зондирования Земли в настоящее время в России практически отсутствуют...". А ведь мы еще в середине 70-х годов стали участниками разработки ТЗ на ИСЗ "Океан", в части комплектации его приборами дистанционного исследования океанической поверхности, и ожидали почти 20 лет выполнения этих планов. Однако, после первого же запуска КА "Океан-01", стало ясно, что ни новых дистанционных приборов, необходимых для океанологических исследований, ни убедительных данных с этого спутника, в научных интересах, мы получить не сможем (Приложение 22, стр.....). Эти работы бесконечно продолжались, но так и не были закончены до начала 90-х годов, хотя в последнем, перед развалом Союза, "Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР" сроки были обозначены. Правда, не только этот документ стал последним в последних днях "великой и неразвитой державы". Сошлюсь для справки на то постановление, которое было принято 6 февраля 1985 года:"Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР N133-50 "О дальнейшем развитии и совершенствовании работ по созданию и использованию средств космической техники для исследования природных ресурсов Земли в интересах народного хозяйства". Согласно этому документу была утверждена программа создания и сдачи в эксплуатацию в 1985 -1990 годах космической системы "Ресурс" в составе трех подсистем: "Ресурс-О", "Океан-О" и "Ресур-Ф". В 1986 году начались летные испытания с опытной эксплуатацией космической подсистемы "Океан-О" - первого этапа "Океан-О1". Космический аппарат "Океан-О N 1", который был выведен на круговую солнечно-синхронную орбиту 17 июля 1999 года, благополучно "в бозе почил" через какое-то время, причем новый спутник, аналогичный этому, но с другими, более совершенными характеристиками, так до сих пор и не появился.  Моего терпения тогда, в середине 70-х, хватило только на десять лет. Ожидать, когда же это произойдет, увижу ли я ИСЗ "Океан", к середине 80-х уже было наивно, а пользоваться урывочными данными с американских спутников, полученными часто сложным, длительным, и не всегда праведным путем, не входило в мои планы. Хотя многие мои бывшие сотрудники, несомненно, одаренные исследовательским талантом, научились "выжимать" материалы для своих статей, докладов на симпозиумах и диссертаций, из этих щедрых и бесплатных, что было самое важное, информационных потоков, поступающих с американских объектов. Все годы работы меня, как и любого другого экспериментатора, преследовала обычная нехватка финансирования, а значит, оборудования, материалов, специальных приборов, которые можно было разработать, спроектировать, даже запатентовать, но практически нигде нельзя было сделать, так как для этого требовались добросовестные и квалифицированные исполнители: механики, оптики, электронщики, да просто слесари и токари высших разрядов. Прежде в Институте кибернетики АН ГССР, в Тбилиси, у меня, в моей лаборатории, был "файн-механик", выживший в ГУЛАГе и вернувшийся из ссылки после 1954 года, немец из колонистов, Альберт Альфонсович Мюльман. Такого мастера в ТОИ за эти годы так и не появилось, как не появились экспериментальные мастерские, в которых можно было, по разработанному нами ТЗ, выполнить макет прибора. О НИИАСе говорить не приходится - там был целый экспериментальный завод. В ТОИ даже простую актинометрическую вышку для береговых натурных измерений мне пришлось с помощью "шила" (спирт на местном жаргоне) и небольшого финансового "вознаграждения", "пробивать" в мастерских судоремонтного "Дальзавода". Правда, сделали там эту стальную конструкцию добротно, двадцать с лишним лет простояла она на бетонированном основании пирса в бухте Алексеева на острове Попова. И все-таки мы умудрялись и патентовать и даже делать " на колене" новую современную технику. Достаточно упомянуть поляризационный спектрометр для измерения оптических характеристик морской поверхности, разработанный и выполненный Олегом Константиновым. С этим спектрометром Олег ходил в рейсы и летал и на нашем КА-26, вертолете, арендованном ЛАКО, над заливом Петра Великого и на ИЛ-14, самолете - лаборатории ЛО ГОИН, специально доработанном для дистанционного зондирования, выполняя совместные работы по съемке нефтяного загрязнения Каспийского моря. Институт физики АН БССР разработал подобный спектрометр, который был установлен на иллюминаторе космической станции "Салют-6", (автор - Плюта В.Е.), но он был и габаритнее и менее отвечал нашим требованиям при установке на летательные платформы (самолеты, вертолеты), особенно при работах в режиме наблюдения, с руки. А работы по исследованию термических характеристик тонкого поверхностного слоя и специальная плавающая установка-зонд позволили группе наших специалистов провести несколько "бархатных" сезонов на Черном море, в Пицунде, вблизи Гагры, в самом центре курорта, тогда единственного в стране имевшем международный статус. Следует заметить, что там тогда был самый современный исследовательский центр страны - подразделение Государственного оптического института, так называемый, "3-ий филиал", расположенный среди реликтовых сосен в "Цитрусовом совхозе". Институт, который мог бы использовать голливудовский режиссер, вроде Кубрика, для съемок фантастического фильма в естественных декорациях, настолько все в нем было необычно. Побывал я там уже в другое время, в разореннной военными коефликтами Абхазии, в конце 90-х. Остановился в старой Гагре, в доме давно мне знакомой семьи, около известного ресторана "Гагрипш". Купили мы у солдат миротворческого контингента "левый" бензин, заправили старый, обшарпанный "жигуленок" и съездили в Пицунду. Походил я по местам нашей "боевой славы", по "третьему филиалу ГОИ", куда зашел с разрешения двух охранников, неясного происхождения, жаривших прямо в проходной на примусе рыбу. На территории этого, исключительного по красоте и продуманности лабораторных корпусов,, "Института" были мрак, запустение и абсолютная разруха... До сухумского филиала АКИН (Акустический институт АН СССР), который был фактически создан трудами Ильичева, я уже не добрался, бензина была только одна канистра... * * * Лаборатория аэрокосмической океанологии развивалась, расширялась, были налажены научные, творческие связи со многими подразделениями в нашей необъятной стране: МГУ, ИРЭ АН СССР, Институт космических исследований, Госниципр, Госцентр "Природа", ВНИРО - это только в Москве. А были еще и "питерские", минские университеты и институты. Да и в самом Владивостоке мы уже прочно входили в круг организаций, для которых море давно было основным объектом внимания. Многие сотрудники нашего коллектива были ранее связаны с этими центрами, учились или работали прежде там. Приезжали к нам охотно, особенно в летнее время, специалисты со всей страны. Мы учились у них, а через некоторое время, учили других тому, что уже сами знали и умели... Иногда через них удавалось добыть новое оборудование, постоянный дефицит которого становился основным ограничением для натурных работ. Но - "голь на выдумки хитра". Примером того, как мы "добывали" новую технику, может послужить почти детективная история, связанная с получением первой вычислительной машины (первой в институте) - ЭВМ СМ-4, для нужд лаборатории, историю, в которую вмешалась краевая прокуратура и КГБ. Не знаю, чьих рук это было дело, но нам эту ЭВМ отправили почему-то из Магадана, куда она попала на пароходе. Так вот, получение груза и вскрытие ящиков производилось нами в присутствии "понятых", так как в них оказались, "по сведениям КГБ", украденные кем-то и упакованные в эти ящики, еще в Магадане, импортные детали и схемы, не входившие в ЗИП этой ЭВМ (ЗИП - запасные части и принадлежности). Все обошлось, но я долго был "на подозрении в контрабанде", и еще несколько месяцев меня вызывали в упомянутые "компетентные органы" в качестве "свидетеля по делу". Но я вспомнил об этом не для того, чтобы показать, как по мере роста лаборатории, росло вокруг нас и окружение завистников, злопыхателей, доносителей и просто кляузников. Это беда всей академии, всего академического окружения, отличающегося особой изощренностью в интригах, выросших на благодатной почве доносительства, практически узаконенного советской властью. Помню, как член партбюро Костя Богданов, мой сосед, тайком, чтобы никто не знал, показал мне очередной донос на меня, подписанный одним "широко известным в узких академических кругах", доктором наук, сотрудником московского Института океанологии, "ширшовцем", как мы их называли. Чем я ему не угодил, сейчас уже не помню, осталось только чувство брезгливости. Не буду называть его имени, я ведь обещал это Богданову.Думаю, что и ЭВМ СМ-4 (электронных машин еще не было в ТОИ), была для многих "костью в горле". Я все же вспомнил о другом - как эту вычислительную машину возродили наши ребята, какого уровня были наши специалисты, Олег Константинов и Саша Нелепа, которые извлекли узлы и детали этой машины из сплошной глыбы льда. Туда, в ящики с ЭВМ, наверное, еще в Магадане, в тяжелейшие морозы, попала вода, и все блоки машины вмерзли в эти глыбы, как магаданский мамонтенок Дима. Поначалу я был в отчаянии, увидев эту "археологическую находку", но не прошло и месяца, как "эсэмка" заработала. Интересно, что бы делали американцы из "Хюлетт-Паккард", увидев эту "цельнотянутую" совком машину, да еще и в таком виде. Выбросили бы, наверное, за негодностью, а у нас она проработала потом много лет, хотя один только ввод информации в эту ЭВМ, на бумажной, часто рвущейся, перфоленте, напоминающий по звуку и скорости пулемет "Максим", мог бы свести с ума любого научного сотрудника с неустойчивой психикой. Но - 800 тысяч операций в секунду, по тем временам, были "мечтой идиота". Количество полноценных работ лаборатории стало возрастать, а главным тормозом для публикаций так и оставались по-прежнему жесткие требования режимности. Спасала нас "тайфунная тематика" - в этой области можно было публиковать все данные и собственные результаты, полученные в нашем подразделении, так что нам удалось издать свой сборник - "Исследование гидрометеорологических параметров тропической зоны океана дистанционными методами". Мы входили в эту область с помощью новых инструментов, новых методов, перспективных и сулящих большие успехи. Это была очень выигрышная, красивая тема исследований, имевшая широкий резонанс в научном мире, привлекающая многих специалистов в различных областях наук о земле. Кроме того, один-два тайфуна, хотя и ослабевшие, выходили на территорию Приморья почти каждый год, следовательно, работа имела и "народохозяйственное значение". Один такой "ослабевший" тайфун летом 1979 года прервал наши авиационные работы по дистанционному зондированию прибрежной зоны. Отряд вылетел из Владивостока, но проливные тропические дожди остановили нас в Уссурийске, где мы и сели, ожидая прояснения погоды. Аэродром, его взлетные полосы, покрылись водой "до колена", самолеты "малой авиации" стояли в воде, арендное время "тикало", через неделю экспедицию пришлось свернуть.

Газеты тогда сообщали о размыве железной дороги, о поездах стоящих посреди образовавшихся озер, о вывозе с этих поездов женщин и на вертолетах.

Стихия отрезала Владивосток от внешнего мира, были, видимо, и жертвы, но в советское время такие сведения не публиковались. Наш один сотрудник, встал утром того дня и, выглянув в окно, решил, что у него это видение с похмелья. Перед домом, по гладкому пруду, ветер гонял, как лодочки, всплывшие пробками автомобили. Было прервано городское сообщение, тысячи людей не добрались утром до своей работы. Такое повторяется не регулярно, но тема - "тайфуны Тихого океана", остается в силе и в наши дни (Приложениие 23, стр....). Дальний восток давал богатую пищу для работ в нашем специфическом направлении, как и в других областях естествознания. Тайфуны, цунами, океанические течения, богатая флора и фауна морей, и много других интересных объектов исследования, вроде вдруг появившегося тогда в первый раз экзотического явления "красного прилива", притягивали специалистов со всей страны. Наконец, Тихий океан был соразмерен нашим методам спутниковых исследований, только они могли охватить это великое пространство, в котором затерялись тысячи кораблей, жили и работали десятки и сотни тысяч людей.Эра спутниковых работ еще только начиналась. Океан привлек в этот край самых любознательных и творчески мыслящих людей, отличающихся кроме всего еще и богатством фантазии, решительностью и целеустремленностью. Можно долго и объемно рассказывать о работах нашей лаборатории, но это может заинтересовать только специалистов или историков науки и техники.

Я не ставлю себе такую задачу, я бы хотел больше рассказать о нашей жизни, которая в этом крае резко отличалась от жизни в других городах. Работа, конечно, была составной, часто главной, частью нашего существования, но думаю, как нигде в других местах, жизнь здесь, у моря, представала перед нами в несколько другом ракурсе, или имела другую окраску, или заставляла подумать о других, более важных, с моей точки зрения, аспектах существования. Может быть, здесь как нигде, природа властно указывала человеку его место на земле. Море не вступало в легкомысленные отношения с нами, оно настойчиво подводило нас к размышлениям и вынуждало переоценить свои привычные приоритеты. Мир открывался у берегов океана другими гранями, ставил требования, иногда превосходящие возможности человека.

Здесь все было по-другому, жизнь часто переходила за грани понимания ее особенностей. Никогда прежде, например, я не был свидетелем такого числа самоубийств, как здесь в Приморье, прямо у меня на глазах. Что-то было вокруг, заставлявшее переступить эту границу между жизнью и смертью, причем иногда, в каком-то, не поддающемся осмыслению, виде. Как, например, в случае с одним нашим руководителем подразделения, облившим себя бензином и заживо сгоревшим в лаборатории...Он был адептом какого-то, не понятого другими, открытия. Может быть, перед загадкой Великого Океана остановилась изумленная душа естествоиспытателя, не в состоянии постичь этот космос...

Мне казалось, что главное в научной, исследовательской работе, особенно для молодых специалистов, должен быть интерес к ней. А в лаборатории - ровный, климат, в котором этот интерес и зарождается.

Я пытался сделать так, чтобы эта атмосфера в нашем коллективе сохранялась, чтобы все вместе чувствовали, что они делают одно, важное дело, чтобы не было скучно, и работа выполнялась не по обязанности, а в силу внутренней необходимости. Это не всегда удавалось, но я старался понять их, вникнуть в их нужды и не погасить заложенный в каждом из них дар. Мы стали нужны друг другу, общались и вне работы, вместе выезжали на отдых в воскресные дни, как только после зимы начинало теплеть. Мне было с ними интересно, пожалуй, это самое важное для меня в общении с людьми. Они все были разные, и я до сих пор помню всех... По моему мнению, работа должна притягивать научного сотрудника, захватывать его, будить фантазию и давать наслаждение от решенной задачи. Наших два "тайфунных" рейса несомненно привлекли своей необычностью другие подразделения института. Алла Сергиенко уверенно выходила на диссертационную работу по воздействию тайфунов на деятельный слой океана. Тайфуны "давали хлеб" и специалистам смежной лаборатории Станислава Протасова, часть сотрудников которой, занимающихся построением моделей взаимодействия океана и атмосферы, вошла позже в Отдел спутниковой океанологии. Мы стали теснее работать с другими отделами института. Мои личные и рабочие отношения со Станиславом Протасовым, с которым мы прожили рядом несколько лет в общежитии и вместе плавали вечерами через Амурский залив, помогли мне в последующем решить болезненный для меня вопрос ухода из института и отъезда из Владивостока. Бросить своих сотрудников на произвол судьбы я не мог и не имел права, и Стас пообещал мне не оставить мою лабораторию "на съедение динозаврам института". Я ему верил безгранично и не ошибся в выборе, за что до сих пор благодарен... Сегодня Леонид Митник продолжает развитие этого направления, а лаборатория выросла в Отдел. Дай ему Бог и дальше работать, жить, расширять свои исследования, добиваться новых высот и провести международную конференцию по случаю 100-летия запуска первого искусственного спутника Земли.Можно сегодня повторить свои давние выводы об использовании космических методов и средств дистанционного зондирования в океанологии 70-х и 80-х годов. Меня тогда никак не устраивала затянувшаяся во времени ситуация со специальными, "океанографическими спутниками". Не было видно конца этой истории, в которой ведомствам, ответственным за это направление, было глубоко безразлично развитие космической океанологии. У них были свои задачи, а противостояние украинского центра космических разработок (КБ "Южное") и московских КБ, с моей точки зрения, затормозило работы в сфере использования этих средств в научных исследованиях, в интересах "народного хозяйства", как тогда называлось все, что напрямую не использовалось для военных целей. Стало резко падать финансирование наших работ, а работы были затратные, возрастала стоимость аренды вертолета, поднималась цена на бензин, за два года (1978 и 1980 годы) дважды цены удвоились. Аренда вертолетов, а тем более самолетов становилась нам "не по карману". Оставались только рейсовые возможности использования нашей аппаратуры, но это часто выходило за пределы направления, которое мы освоили за предыдущие годы. Наконец, так и не была реализована программа использования непосредственного приема спутниковой информации с американских спутников, которые безвозмездно передавали данные для флотов всех государств. Мы так и не смогли приобрести компактную спутниковую станцию приема, которую стали повсюду размещать на судах разного назначения. Анатолий Большаков, попавший в историю после неожиданной встречи с первым секретарем крайкома партии Ломакиным, на полуострове Песчаный, ушел из ТОИ в Тихоокеанский институт рыбного хозяйства и океанографии (ТИНРО). Мне его очень не хватало, он, кроме всего прочего, уже давно вовлек меня в мир яхт, этот элегантный, спортивный мир сильных ощущений и настоящей мужской дружбы. Были у меня и другие, личные причины, и стало складываться решение уехать из Владивостока.Еще перед рейсом 1980 года улетела в Москву моя супруга, сначала отговорившись тем, что она "уже целый год здесь прозябает", потом, оказалось, что ей захотелось побыть летом в Москве, где шла подготовка к Олимпийским играм. Ей не нравилась, кроме того, мысль о том, что надо отдавать сына в школу здесь, во Владивостоке. Я был в растерянности, у меня не было возможности решить эти две взаимоисключающие задачи. Чем-то надо было жертвовать, но я так и остался на перепутье, предоставив жизни идти своим чередом, в надежде, что все, так или иначе, утрясется. Тем временем работа стала развиваться в других, менее затратных направлениях, не требующих выполнения дорогостоящих работ на летательных аппаратах. Появились серьезные результаты в решении океанологических задач, так или иначе связанных с термодинамической структурой деятельного слоя океана и поля влажности при прохождении и тропического циклона. Слава Лобанов погрузился в работу "Исследование динамики и эволюции вихрей синоптического масштаба на основе судовых и спутниковых данных", работа сулила большое будущее и была в самом начале высоко оценена в московском Институте океанологии Константином Николаевичем Федоровым, который начал широко использовать спутниковые изображения в ИК-диапазоне. Приборные разработки и данные полученные Олегом Константиновым внедрялись в практику "Аэрогелогии" Мингео СССР и передавались для совместного анализа со спутниковыми данными (Метеор-18) ГосНИЦИПРУ Госкомгидросмета. Леонид Митник погрузился в радиофизические методы анализа, готовился к защите докторской диссертации. Словом, работы расширялись, уровень работ возрастал, результаты полученные в Лаборатории аэрокосмической океанологии привлекали внимание специалистов из других центров и подразделений страны. Не случайно в план посещения нашего института президентом Академии Наук СССР Александровым А.П. был включен отчет лаборатории о проделанных работах в области космической океанологии.  Президент АН СССР А.Александров в лаборатории Аэрокосмических исследований ТОИ ДВНЦ С нашей легкой руки, тайфунами, сложными процессами взаимодействия тропических циклонов с океаном, стали заниматься многие специалисты нашего института и занимаются этими вопросами до сих пор. Уже и докторские работы по этой тематике стали появляться в ТОИ, других институтах. Я думаю, что места для использования разнообразных знаний в этой теме хватит не одному поколению естествоиспытателей. Даже первые наши робкие выводы об образовании под воздействием тропического циклона вихревых структур, полученные Аллой Сергиенко при обработки данных того, "исторического" рейса 1978 года на НИСП "Волна", были многими учеными внимательно изучены, а потом интерпретированы, например, крупнейшим океанологом, К.Н.Федоровым, как "релаксации следа урагана в океане с возможностью образования океанских вихрей". А еще через 30 лет, уже в Интернете, предлагается тема для диссертационной работы :"Синоптическая изменчивость верхнего слоя океана при прохождении тропических циклонов", где, кстати, отмечен тот единственный, уникальный рейс 1978 года в "погоне за тайфуном", из которого мы привезли совершенно уникальные данные. Специалисты МГУ возвращаются к этой теме на протяжении последних тридцати лет. Мне жаль, что эти работы так и не были доведены до некоторого логического конца, именно в нашей лаборатории, несмотря на энтузиазм молодых специалистов по машинной обработке данных, таких, как Елена Дмитриева, "научившая ЭВМ рисовать" термическую структуру океана, после воздействия на него тропического циклона. Правда, своих машин нужного быстродействия и мощности у нас еще долго не было... Что же касается меня, то я все-таки реализовал свою идею в подразделении, существующем уже более тридцати лет. Судя по тем отрывочным сведениям, которые доходят до меня с Дальнего востока, спутниковая океанология прижилась надолго, если не навсегда, в Тихоокеанском океанологическом институте. Может быть, не так как мне хотелось тогда, когда я на большом подъеме чуть не взялся за строительство станции приема спутниковой информации или размышлял вместе с Николаем Ивановичем Павловым, специалистом по тайфунам Тихого океана (ДВНИГМИ), о создании в Приморье "Тайфунного центра". Долго я еще не останавливался, искал новые пути, продолжал свою мысль уже на новом месте, в новом качестве, новом масштабе, в Москве, где эта идеология обрела совершенно другое содержание, но об этом будет рассказано в другом месте. И вот пришел час, когда я стал прощаться с институтом, по-своему, воспользовавшись пожеланиями моих коллег, моего "шефа" и товарищей по "общему делу". Предчувствуя, что вскоре уеду, я организовал поездку небольшой группы в верховья порожистой реки Колумбе, в лагерь золотоискателей. Мы добирались туда сначала самолетом АН-10 до села Мельничное, потом на вездеходах по непроходимым местам до охотничьей заимки, а оттуда уже было "рукой подать" (километров десять) к лагерю золотоискателей, место которого нам подсказал один наш друг. Все мы в свое время были увлечены Джеком Лондоном и его красочными описаниями жизни старателей. Как же можно было не познакомиться с этими людьми, попробовать понять их, посмотреть на них вблизи, а не с экрана кинотеатра ?Нас поразил в лагере этих суровых людей нравственный климат, ответственность и взаимовыручка, дисциплина и простота отношений, и нелегкая работа этих покорителей тайги. Мы побывали на "вскрыше" пластов в километровой просеке через кедровую тайгу, на размыве гидромониторами нового месторождения, увидели как сначала по лоткам , а потом на ситах появляются маленькие, невзрачные, грязноватые камешки, которые потом оказались золотыми ядрышками. Как они переплавляются в золотые слитки. И как потом вертолет привез трех "спецов" для взвешивания и "сдачи государству" мешочков с золотом.. Мы провели незабываемые дни в настоящей девственной тайге, в местах дремучих, не поддающихся освоению, в сотнях километров от проживания людей. Такой переход из одного образа жизни в другой, "первобытный", где нам пришлось "добывать хлеб насущный" самим, видимо, всем нам был нужен.  К.Т.Богданов и Ильичев В.И. у "заимки", ноябрь 1983 года Каждому - свое: - "шефу", чтобы вздохнуть, забыть интриги в Президиуме, в которые он вольно или невольно погружался , двигаясь все выше по административной лестнице. Косте Богданову, старому любителю охоты, чтобы "тряхнуть стариной" и пострелять рябчиков, мне - погрузиться в новый мир ощущений, проверить себя на прочность.Я уже давно решил, что мне надо еще изведать спуск по порогам горной реки, а верховья Колумбе мне показались таким достойным местом. И вот мы с Гришей - шофером Ильичева и его верным "стражем", в 6 часов утра вышли в двухсоткилометровый спуск по реке Колумбе на надувной лодке.  Константин Трифонович Богданов и Виктор Иванович Ильичев остались в заимке ожидать попутчиков для возвращения в Мельничное. Мы добирались до Мельничной, где нас с самолетом ожидал Анатолий Большаков, с приключениями, с проколом резиновой лодки, с опрокидыванием её на одном из порогов, и все же лодка ткнулась носом в берег у Мельничного, уже в темноте. Но мы "сделали это" вопреки предостерегающим прогнозам местных жителей. Осталось попрощаться с Дальним востоком, Приморьем, веселым портом Владивосток, Дальневосточным научным центром и Тихоокеанским океанологическим институтом, с моей Лабораторией аэрокосмической океанологии...Трудно прощаться с частью жизни, причем красивой и наполненной многими достижениями...Но такова была моя судьба, что же на неё сетовать...  Сегодня можно только завидовать по-хорошему тем, кто остался тогда во Владивостоке, в Тихоокеанском океанологическом институте, в надежде на лучшее время, а может быть, они пойдут еще дальше и с лучшими, если только это возможно, друзьями и подругами... К О Н Е Ц ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1. И.Грекова и А.Галич в моей жизни. И. Гутчин (Бетесда, Мериленд)  Осенью 1947 года я поступил в военно-воздушную Академию имени Жуковского. Нас было 120 человек, в основном участники войны, офицеры, которые приобрели боевой опыт и теперь решили поднабраться теории. Курс теории вероятностей читала еще молодая, интересная женщина Елена Сергеевна Вентцель. На страницах Большой Советской энциклопедии ее муж, генерал Д.А.Вентцель, значился автором унитарного, единого для всех видов, стрелкового оружия.

Я имел привычку на лекциях иногда читать художественную литературу. И Елена Сергеевна не однажды поднимала меня со словами: "Капитан, не спите!" А я не спал - читал, наклонившись к книге. Она меня заприметила. И на первом же экзамене начала спрашивать "с пристрастием", гоняла по всему материалу! Наконец, сказала: "Вы заработали четверку, но если хотите получить пять, то решите еще одну трудную задачу". Я ответил, что "четырех" мне за глаза достаточно - я устал. Ко мне подошел начальник курса и уговорил выйти отдохнуть на пятнадцать минут и снова приняться за задачу. Когда спустя почти два часа задача была решена, полковник Чехардин (помощник Елены Сергеевны) сказал, что она решена неверно. Я махнул рукой и встал, чтобы уйти, но в этот момент подошла Елена Сергеевна и сказала, что я решил задачу правильно, поздравила меня с пятеркой.

С этого дня началась наша дружба. Спустя много лет я получил от Елены Сергеевны "Курс теории вероятностей" с надписью: "Глубокоуважаемому Израилю Борисовичу Гутчину, бывшему ученику, а теперь, скорее, учителю Е.Вентцель, 21.12.69". В эти же годы Елена Сергеевна помимо специальной литературы начала публиковать литературу художественную.

Первая ее повесть "За проходной" была опубликована в 1962 году в журнале "Новый мир". Она решила, что не годится подписывать художественное произведение своей фамилией. И пришло ей в голову подписывать их "Игрек". Но так как подобных псевдонимов до сих пор не встречалось, то она после буквы "И" поставила точку, и получился псевдоним И.Грекова. Позже, когда испанскому издательству, переиздававшему ее повести, понадобилось расшифровать имя, она не ответила на телеграмму. Спустя какое-то время ей прислали книжку, на которой было написано "Ирина Грекова". Так это новое имя закрепилось за ней. Между тем повестью "За проходной" заинтересовался небезызвестный Александр Галич.

С творчеством Галича я столкнулся в начале 60-х годов, когда у меня на работе неожиданно зазвонил телефон, и Евгений Евтушенко (с которым я подружился на даче в Гульрипши, под Сухуми, в середине 1962 г.) сказал: "Израиль Борисович, приезжайте как можно скорее, у меня из ряда вон выходящие песни". Время было сложное. Евтушенко

преследовали - только что вышел в "Комсомольской правде" двойной подвал "Куда ведет хлестаковщина". Ругали ругательски Евтушенко за издание в Париже творческой автобиографии, на которую у Евтушенко был подписан в Москве в "Международной книге" договор. Но договор-то был заключен, а "на поверку" рукопись не поступила, и, следовательно, была "крамольной".

Хотя я работал в совершенно "закрытом" учреждении, однако взялся через знакомую машинистку размножить десять экземпляров "Автобиографии". Удивляюсь сейчас своей тогдашней "храбрости".

Песни Галича, которые я услышал у Евгения Александровича, оказались поразительными: "Физики", "Леночка", "Облака", "Старательский вальсок", "Больничная цыганочка". Евгений Александрович был у автора песен и записал их на миниатюрный магнитофон. Много позже Елена Сергеевна Вентцель пригласила меня к себе. У нее оказался Александр Галич, с которым она меня и познакомила. Выяснилось, что они совместно закончили недавно пьесу "Будни и праздники" по рассказу Елены Сергеевны "За проходной". У них потребовали отзывы двух-трех известных ученых. Меня попросили добыть эти отзывы. Александр Аркадьевич в тот вечер спел только что сочиненную им песню "Баллада о прибавочной стоимости". В 1987 году Елена Сергеевна вспоминала: "Я не драматург. Все, что было драматургического, было галичевское, а не мое. Я стесняюсь несколько, но когда говорю, что это была великолепная пьеса, то отношу это только за счет Галича, у меня был рассказ и не больше". Я достал отзывы ученых, и пьеса с успехом пошла во МХАТе. (Я получил книгу с надписью: "Глубокоуважаемому ходатаю по моим делам, самоотверженно принявшему на себя гнев второго витка И.Грекова, 17.3.66".) Я вывез с собой еще несколько автографов на книгах И.Грековой.

Вот они: "Дорогому Израилю Борисовичу Гутчину - книжка, написанная под углом зрения "А зачем это все надо?" Е.Вентцель". "Дорогому соратнику И.Б.Гутчину (по многим битвам) - с глубоким уважением за его морозоустойчивость И.Грекова". "Дорогому Израилю Борисовичу Гутчину на память о "битвах", где вместе рубились они (мы)" И.Грекова.)

Но пьеса "Будни и праздники", несмотря на шумный успех, шла в театре только полгода, сезон 1967-68 годов. Елена Сергеевна вспоминала: "У меня такое впечатление, как будто убили живого человека, когда сняли эту пьесу". На вечере памяти Галича в 1988 году его школьный друг, Владимир Борисович Соколовский, вспоминал: "В 1986 году в Новосибирске был проведен первый концерт тогдашних бардов. Пригласили на него и Галича. В газете "Вечерний Новосибирск" за 18 октября 1968 года появилась большая статья Мейсака "Встреча с бардами". В ней говорилось: "Они вышли на сцену, неопрятно одетые, в нечищенных ботинках, и в антракте одного лохматого спросили: "Ты что, парень, в медведи ударился?" - "Нет, это протест", - тряхнул тот нечесанной головой". И дальше идет разнос в худших традициях тех лет: и прямая ложь, и демагогия. Центральной фигурой на этом концерте был признан Галич. "Кто это раскланивается на сцене? Он заметно отличается от молодых. Ему вроде пятьдесят. С чего бы без пяти минут дедушке выступать вместе с мальчишками? "Галич, Галич", - шепчут в зале. Галич - автор великолепной пьесы "Вас вызывает Таймыр", автор прекрасного сценария "Верные друзья", некогда весьма интересный журналист. Трудно поверить, но именно этот вполне взрослый человек кривляется, нарочно искажая русский язык. Факт остается фактом. Член Союза писателей СССР Галич поет от лица идиотов". Он все имел, но он все потерял. Галича исключили отовсюду: из Союза писателей, из Союза кинематографистов, расторгли все договора на книги, которые у него должны были выйти. Как несправедливо звучат слова Юрия Нагибина в его книге, вышедшей в 1995 году: "Он был пижон, внешний человек с блеском и обаянием, актер до мозга костей, эстрадник, а сыграть ему пришлось почти что короля Лира - предательство близких, гонения, изгнание... И получил славу, успех, деньги, репутацию печальника за страждущий народ, смелого борца, да и весь мир в придачу. Народа он не знал и не любил. Его вынесло наверх неутоленное тщеславие. Если бы ему повезло с театром... он плевал бы с высокой горы на всякие свободолюбивые затеи... Он запел от тщеславной обиды, а выпелся в мировые менестрели". Трудно сказать, чего тут больше - зависти или слепого сочинительства. Но вернемся к конкурсу бардов. Замечательной оценкой творчества Галича прозвучали слова: "Глубокоуважаемый Александр Аркадьевич! Картинная галерея Новосибирского отделения Академии наук награждает вас почетной грамотой и специальным призом... Лишь немногие деятели советской культуры смогли перешагнуть по другую сторону баррикад, и нам радостно сознавать, что вы - один из них... Ваше творчество вызвано крахом иллюзий в обстановке мародерства и идейного распада культуры... В нашем паучьем затишье ваш искренний активный протест против уродливого мира лжи путем обличения и сатирического бичевания действительности символичен. Мы восхищаемся не только вашим талантом, но и вашим мужеством. Директор картинной галереи". В обыденной жизни я довольно часто встречался с Александром Аркадьевичем. Вначале на вечерах у Ольги Всеволодовны Ивинской. На них бывали дочь Ольги Всеволодовны - Ирина, Константин Богатырев, адвокат Косачевский - иногда и кто-нибудь еще. Александр Аркадьевич пел свои песни. Для этого ему нужно было одну рюмку (водки, разумеется). После нее он пел особенно выразительно и легко. А вот после второй - темп становился замедленным, голос звучал глухо, паузы оказывались затянутыми и частыми. Я записывал Галича на магнитофон. Писать было трудно: то он пел очень громко, то временами, переходил на шепот. Но все эти записи сейчас со мной в Америке, и мы с женой их часто слушаем.

А потом Галича начали серьезно преследовать, он заболел, да так серьезно, что для ухода за ним понадобилась сиделка. Эту обязанность взяла на себя О.В.Ивинская. Вскоре Галич уехал как бы на "два года" за границу. А оказалось - навсегда... ***

Я уже упоминал о школьном приятеле Александра Аркадьевича - Владимире Борисовиче Соколовском. В 70-х годах мы с ним вместе работали и были весьма дружны. Елена Сергеевна Вентцель в 1967 году, опять же в "Новом мире", опубликовала свою замечательную повесть "На испытаниях". В этой повести даны точные портреты ее мужа - генерала Дмитрия Александровича Вентцеля (генерал Сиверс) и полковника Соколовского (майор Скворцов). Так вот, более точно и законченно написать было эти портреты просто невозможно. Вот, например, майор Скворцов: "...высокий, загорелый офицер в полевой форме, узко перехваченный в поясе ремнем быстрым озабоченным шагом переходил с места на место и казался поэтому находящимся сразу везде". Как будто видишь этого высокого офицера всегда в полевой форме и всегда с обязательным небольшим чемоданчиком в руках. "Легкий, бодрый, ничего лишнего; в чемоданчике эспандер, трусы и бритва, а главное - здоров".

Родители Владимира Борисовича жили в перенаселенной коммунальной квартире. Он посещал их, приносил продукты, лекарства. Однажды его вызвали в КГБ и предложили открыть свой чемоданчик. Он, не без удивления, это сделал... Оказалось, что соседка родителей проявила "бдительность": написала в КГБ, что в чемоданчике он, "вероятнее всего", носит яды для отравления источников воды (дело было в конце 1952 года)... Несмотря на свою "солдафонскую" внешность, Владимир Борисович был глубоко и серьезно начитанным человеком. За полтора года до моего отъезда Владимир Борисович, проболев с полгода, позвонил как-то под вечер и заметил, что надо бы "заняться здоровьем по-настоящему". В тот же вечер он набросил плащ-палатку и сказал жене, что хочет в одиночку прогуляться по свежему воздуху. Домой он не вернулся. Дочь в третьем часу ночи нашла его в пустынной аллее ближайшего парка. Владимир Соколовский застрелился...

Мое знакомство с генералом Дмитрием Александровичем Вентцелем, мужем Елены Сергеевны, произошло почти в начале моей учебы в Академии. Предварительно закончив три курса университета, я был горд этим и на контрольный работе по теории приближенных вычислений по-быстрому решил все три варианта задач. Каково же было мое удивление, когда я, получив свою контрольную работу, прочитал: "Развратный у вас почерк, капитан! Ставлю за это четверку. Д.Вентцель". В дальнейшем я понял, что в этом человеке объединились разум, четкость, ирония. Немолодой, сухощавый, среднего роста. Лекции он читал так: в самом начале за что-нибудь "зацеплялся" и начинал рассказывать разные правдоподобные истории. Перед звонком говорил: "Материал лекции прочтете в моей книге на такой-то странице". Однажды "зацепился" за младшего лейтенанта Левицкого, который что-то читал, и спросил: "Что вы читаете?" "Далеко от Москвы" Ажаева", - ответил Левицкий. "И охота вам читать всякую чушь! Вот я взялся читать телефонную книгу и вычитал фамилию зубного врача Гитлер-Зубкова!" По этому случаю назначили разбирательство на кафедре, начальником которой был сам Вентцель, а парторгом - его бородатый заместитель. О том, что происходило на заседании, мы узнали от нашего представителя на кафедре майора Шубина (который в силу своей рассеянности однажды, получая очередной том Ленина, расписался: "В.Ленин"). Так вот, кафедра собралась в полном составе, и с ними Шубин. Наконец является Вентцель. Что-то напевая себе под нос, он садится с независимым видом и ест шоколадку, которую принес с собой. Парторг начинает: "Вот, говорят, Дмитрий Александрович, что вы во время лекции допустили фразу "Гитлер-Зубкова"... Тут Дмитрий Александрович улыбается и говорит: "А что вы думаете, я действительно в телефонной книге нашел Гитлер-Зубкову?..." На этом обсуждение закончилось.

Елена Сергеевна о таких "фокусах" писала: "Ничего не боится. И как это ему с рук сходит? Другому за десятую долю..." И тут же отвечает: "Вот Вы говорите, ничего не боится... А может быть, он тоже боится где-то внутри, но не позволяет себе, - понимаете?" И в другом месте поясняет национальность генерала Сиверса, фамилию которого выбрала по аналогии с Вентцелем: "Я российский дворянин, - надменно отвечал Сиверс, - предки мои проливали кровь за Российскую империю, а я за Российскую Федеративную. Как-нибудь мы с Россией разберемся, русский я или нет".

Едва только появилась в 1967 году повесть "На испытаниях" в "Новом мире", как для Елены Сергеевны поистине начались большие испытания. Шесть органов печати, в том числе "Огонек", "Литературка" и другие, как по команде, набросились на нее. Здесь были и "низкий художественный уровень", и "клевета на советских воинов", и "искажение устоявшихся национальных отношений". (Елена Сергеевна взяла реального еврея-генерала, бывшего заместителя главкома ВВС по тылу, который был вынужден уехать из Москвы на Сахалин, а затем в поселок Владимировку, между Волгоградом и Астраханью, и вывела его под именем генерала Гиндина.) Уже более года она была членом Союза писателей СССР. Попросила защиты у писательского собрания. Между тем в Академии им.Жуковского собрали общее партийное собрание и вынесли решение: считать "На испытаниях" вещью художественно слабой и идейно порочной. На собрание писателей пришло 60-70 писателей и 6 начальников политических кафедр Академии плюс начальник политотдела Владимирского полигона. Обсуждение явно поддерживало Елену Сергеевну. Выступали А.Борщаговский, В.Соколовский, К.Чуковский. Мне тоже пришлось выступить. Резким диссонансом прозвучали критические выпады заведующих политическими кафедрами Академии. Постановили: полагать произведение "На испытаниях" написанным на высоком художественном и идейно-политическом уровне. Стенограмма заседания заняла 240 страниц. Тем временем подошел срок на профессорское звание Елены Сергеевны. Подготовлено все было славно: каждому члену Совета сказали, что его долг - голосовать против. Ноговорят, что когда подсчитали голоса Ученого совета, то было 50 - за Е.С.Вентцель и только один - против. Только тогда Елена Сергеевна подала заявление начальнику Академии и в копии главкому ВВС: "Учитывая распределение сил, которое сложилось в результате моего голосования, прошу меня из Академии уволить". Она пошла работать профессором Транспортного института. На кафедру прикладной математики. Пятью годами ранее Елена Сергеевна написала едва ли не главнейший труд своей жизни - роман "Свежо предание". К нему - такое пояснение автора: "Все газетные цитаты, приведенные в книге, подлинные. Москва, 1962 г.". И, добавим еще, автор - русский. Эти два факта во многом определили настроение и отношение читателя к произведению. Впервые о романе я услышал от Евгения Евтушенко. Он попросил взять у Елены Сергеевны рукопись романа. Не долго думая, я сказал: "Евтушенко хочет прочесть ваш роман". "Евтушенко не дам, он может разболтать о романе повсюду", - ответила Елена Сергеевна. Я промолчал и не сказал Евгению Александровичу ни слова. Однако вскоре академик А.И.Берг (я был в то время членом Совета по кибернетике) отдал мне на рецензию рукопись писателя Григория Свирского. Я познакомился со Свирским и отрецензировал рукопись его романа "Государственный экзамен". Тема - евреи, университет, кибернетика. Я как-то сказал Елене Сергеевне об этом романе. Она тут же загорелась. "Достаньте мне этот роман, а я дам вам и мой". Как только обмен состоялся, я прочитал ее рукопись и был оглушен. Эпопея целой жизни в крохотном объеме (впоследствии оказалось - 207 типографских страниц), дружбы двух юношей - еврея и русского, двух характеров, две трагические судьбы в "условиях мира и социализма". Я не выдержал: сел за магнитофон и весь роман начитал на пленку. Разумеется, я не доверил эту пленку никому, кроме жены и дочери. Она была всегда со мной. Елена Сергеевна отдала рукопись Твардовскому в "Новый мир". Он пришел в восторг, но сказал, что ни сейчас (в 1962 г.), ни в обозримом будущем роман этот увидеть свет не может. Александр Трифонович как в воду глядел. Чего только не издали: и Солженицына, и Копелева, и Гинзбург, и Шаламова, и, конечно, Шафаревича. Поостереглись только издать роман Грековой "Свежо предание". Роман издан в Соединенных Штатах Америки (И.Грекова. Свежо предание. - "Эрмитаж", 1995). Да, рукописи не горят. Только бывает, что через тридцать три года пробиваются они наружу, к свету... Приложение 2. "Малосемейные общежития" или "общежития семейного типа" отличаются от других общежитий тем, что в них отдельная семья получала от администрации предприятия и профсоюза ордер (обычно временный, сроком на 30 дней) на поселение в отдельную комнату, без других сожителей в ней, за особые заслуги перед администрацией предприятия, большой стаж работы и выстояв в очереди, а иногда и без неё. В таких общежитиях за отдельной семьёй или жителем официально закреплялась отдельная комната, чего нет в общежитиях других типов. Бытовые условия в малосемейных общежитиях обычно мало отличаются от условий проживания в общежитиях других типов или такие, как в коммуналках, то есть с общей кухней и другими удобствами, которые могут отсутствовать совсем. (см. Википедия). Приложение 3. 1-й председатель Владивостокского Морского собранияШефнер Алексей Карлович (1832 - 1891)

Командир транспорта "Манджур"., высадившего во Владивостоке в 1860 г. первый десант. До этого в 1847-1851 гг. плавал на Балтийском и Северном морях. В 1856 г. назначен в Сибирскую флотилию. В 1852-1853 гг. на транспорте "Двина" совершил переход в Петропавловск-Камчатский. Полных 20 лет прослужил он на Тихом океане и даже заслужил от царя добавочное жалование по 702 рубля в год за сбережение транспорта "Манджур" в течение 10 лет (до октября 1870 г.). 20 июня 1860 г. высадил с транспорта на северный берег бухты Золотой Рог воинскую команду 3-й роты 4-го Восточно-Сибирского линейного батальона в составе прапорщика Н. В. Комарова, 2-х унтер-офицеров и 28 солдат, став одним из основателей поста Владивосток. 1 января 1864 г. произведен в капитаны 2 ранга, 1 января 1868 г. - в капитаны 1 ранга. На транспорте "Манджур" плавал в морях Дальнего Востока между Владивостоком, Николаевском и Камчаткой, посещал порты Японии и Китая. 19 октября 1870 г. вступил в командование Амурской эскадрой (г. Николаевск).

В 1872-1874 гг. исполнял должность командира Владивостокского порта. Проявил себя умелым администратором при перебазировании Главного порта, кораблей, частей и учреждений Сибирской флотилии из Николаевска во Владивосток. Много сил отдал строительству служебных зданий, казарм, магазинов, госпиталя и т. д. . В 1876 г. переведен на Балтику. В 1883-86 гг. он состоял в должности директора маяков и лоции Балтийского моря. В 1887-1890 гг. - командир Петербургского порта. Член Военно-Морского суда. Полный адмирал. Умер в Санкт-Петербурге и похоронен на Новодевичьем кладбище. В честь него назван мыс в заливе Находка и улица в г. Владивостоке.

Ныне в г. Петербурге живет его внук, известный русский поэт Вадим Сергеевич Шефнер.

( http://www.vlms.ru/shefner.html )  Приложение 4. Густав Христофорович Эгершельд (1831- 1 февр. 1871). Исследователь залива Петра Великого, капитан II-го ранга. Окончил морской кадетский корпус. В 1846 г. произведен в гардемарины, в 1848 г. - в мичманы. Свою флотскую биографию Г.Х. Эгершельд начал со службы на различных судах Балтийского флота, где выполнял гидрографические работы. В 1854-55 г.г. участвовал в обороне крепости Свеаборг от англо-французской эскадры. В 1954 г. произведен в лейтенанты, после чего был назначен старшим офицером на корвет "Гридень", отправляющийся на Дальний Восток. 3 сентября 1859 г. в связи с переводом капитана корвета к новому месту службы был назначен на должность ИО командира. 5 августа 1860 г. корвет прибыл во Владивосток и провел в бухте Золотой Рог почти год, став своего рода родоначальником флота Владивостока. 1860-61 г.г. корвет "Гридень" под командованием Г.Х. Эгершельда зимовал в бухте Золотой Рог, занимаясь охотой и снабжением постов на побережье Южно-Уссурийскго края. Экипаж корабля построил на северном берегу бухты казарму, офицерский флигель, вывел стены мастерской и кузницы, оборудовал шлюпочную пристань с краном. С наступлением зимы Г.Х. Эгершельд принимает решение приступить к проведению первой в истории описи бухты Золотой Рог. Он распределил участки между своими помощниками. Работы в Золотом Роге он поручил своему старшему офицеру Ф.К. Де Ливрону, а в проливе Босфор Восточный - старшему штурману П.Р. Чуркину. В результате этих исследований, в том числе и промера со льда, удалось получить первую рукописную карту пролива Босфор Восточный и бухты Золотой Рог. В феврале 1861 г. вступил в командование клипером "Стрелок", на котором возвратился в Кронштадт. В 1862 г. за отличие по службе Эгершельд произведен в капитан-лейтенанты. В 1863-70 г.г. состоял офицером для особых поручений по морской части при командовании войсками Финляндского ВО. В 1871 г. после тяжелой болезни он скончался. В честь Г.Х. Эгершельда назван мыс в бухте Золотой Рог, а также мель у мыса Клерка в заливе Петра Великого, которая была открыта в 1860 г.  Приложение 5 . Добровольный флот

Начало Добровольного флота относится к 1878 г., когда, ввиду угрожавшей войны, правлением Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, в Москве, была впервые подана мысль о приобретении быстроходных пароходов и возбуждено ходатайство открыть для того повсеместно подписку. 11 апреля 1878 г. разрешено учредить комитет по устройству Д. флота на жертвуемые для этой цели суммы. Вслед за этим было напечатано приглашение к пожертвованиям, которые, в размере от копеек до ста тысяч руб., стали поступать очень быстро; общая сумма их к 20 сентября 1878 г. достигла 3000000 руб. с лишним Деньги эти были употреблены на покупку первых трех океанских пароходов: "Россия", "Москва" и "Петербург", вместимостью около 3000 тонн каждый, приобретенных у Гамбургско-американского акционерного общества в Гамбурге. Они были приняты в состав военного флота, но, по миновании опасности общеевропейской войны, вновь переданы комитету, который употребил их на перевозку наших войск из Турции на родину. Эта первая операция пароходов Д. флота была выполнена успешно, что засвидетельствовано собственноручной резолюцией покойного государя: " Спасибо за хорошее начало".

Дальнейшая деятельность первых пароходов Д. флота и вновь приобретенных -- за незначительным перерывом в 1880-1881 гг., когда пароходы "Москва", "Петербург" и "Владивосток" вошли в состав Тихоокеанской эскадры адмирала Лесовского, ввиду политических затруднений с Китаем, -- по настоящее время имеет характер чисто

коммерческий: перевозка ссыльных на Сахалин и доставка военных и иных грузов во Владивосток и обратно. В 1883 г. управление Д. флотом передано морскому министерству, а в 1886 г., 24 февраля, Высочайше утверждено "Временное положение о Д. флоте", в котором указывается цель его -- содержать срочное и почтовое товарно-пассажирское сообщение между Одессой и портами Восточного океана и вообще содействовать развитию отечественной торговли. В том же положении управление делами Д. флота поручено комитету, состоящему из председателя и двух членов от морского ведомства, одного члена от министерства финансов и представителя государственного контроля, без решающего голоса. Комитет непосредственно подчинен управляющему морским министерством, а ближайшее заведование делами флота возложено на особого инспектора. В 1892 г. истек 6-летний срок этого положения, и тогда же Высочайше утверждено новое временное положение, на 10 лет, причем возложена на комитет обязанность в течение этого десятилетия завести 4 новых быстроходных и 2 транспортных парохода. С 1885 г. Д. флот получает ежегодную субсидию из государств. казнач., а с 1888 г., на пять лет, добавочную субсидию на содержание срочного пароходства между Владивостоком и портами Камчатского и Охотского морей. Помимо главной линии Одесса - Владивосток, в 1891 г. Д. флотом открыта еще новая линия -- Одесса--Петербург (Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона). Приложение 6. Чехов во Владивостоке. "Во Владивостоке, по крайней мере, в мирное время, жить весело, по-европейски..."

В апреле 1890 года молодой (ему было всего 30 лет), но уже знаменитый писатель и врач, Антон Чехов отправился в путешествие в Сибирь и на Дальний Восток. Вернувшись в 1891 году в Москву, он написал книгу, ставшую бестселлером своего времени - "Остров Сахалин". Во время этого путешествия Чехов посетил и Владивосток.

Официально считается, что Чехов был командирован редакцией журнала "Новое время", но сам Антон Павлович писал, что "командировал себя сам". Просто перед поездкой он занял у издателя "Нового времени" Суворина 1000 рублей, а затем "отработал" их, опубликовав в этом журнале ряд путевых заметок о своем путешествии. До Сахалина Чехов добрался за 82 дня на перекладных и пароходах. На острове Чехов пробыл несколько месяцев, а затем отправился в обратный путь. Но попасть в центральную Россию он решил, пройдя морским путем через Тихий и Индийский океаны. На Сахалине сел на пароход "Доброфлота" "Петербург" и 14 октября 1890года прибыл во Владивосток.

Чем занимался Чехов во Владивостоке? Об этом осталось немного свидетельств, но они есть. Писатель совершил ознакомительную поездку по городу на экипаже, а также несколько пеших, прогулок. Особенно впечатлил его только что открытый музей Общества изучения Амурского края и хорошая библиотека при обществе. Несколько дней он посещал ее, работая над сбором материалов для своей книги о Сахалине и не только.

Известны несколько цитат Чехова из дневников относительно его пребывания во Владивостоке. Их цитируют часто и охотно.Цитата первая:

"Когда я был во Владивостоке, то погода стояла тут чудесная, теплая, несмотря на октябрь, по бухте ходил кит и плескал хвостищем, впечатление, одним словом, осталось роскошное!" Вторая цитата менее известна: "Во Владивостоке, по крайней мере, в мирное время, жить весело, по-европейски..." То время во Владивостоке как раз было мирным...

Однако есть и менее известные строчки. Например, цитата, которая перечеркивает две первые. Вот что писал Чехов Суворину по возвращении в Москву: "Был я во Владивостоке. О Приморской области и вообще о нашем восточном побережье с его флотами, задачами и тихоокеанскими мечтаниями скажу только одно: вопиющая бедность! Бедность, невежество и ничтожество, могущие довести до отчаяния. Один честный человек на 99 воров, оскверняющих русское имя..." Но, скорее, все-таки эти слова больше относятся к краю, а не "лично" к Владивостоку. Ведь известно, что Чехов и после интересовался нашим городом, а за три месяца до смерти писал беллетристу Лазаревскому, служившему здесь в то время, что хорошо помнит Владивосток, и хотел бы приехать сюда вновь.

Покинул Чехов наш город 19 октября 1890 года. Он сел на тот же пароход "Петербург", который взял курс на Сингапур. На пути у великого писателя были Индия, Египет, Средиземноморье и родные пенаты...

В 1985 году в память о посещении Владивостока А. П. Чеховым во Владивостоке было установлено два памятных знака: один на месте, откуда Антон Павлович любовался Амурским заливом и китом, плавающим в его водах (сквер рядом с гостиницей Владивосток). Второй - памятная доска на здании музея ОИАК на улице Петра Великого, 6. где работал Чехов и где сейчас находится выставочный центр Музея им. В.К. Арсеньева.

(Составители : Виноградова В. Ф. Острикова З. Л.)

Приложение 7.

Приморские имения в окрестностях Владивостока на рубеже XIX-XX

(Опубликовано в сборнике "Русская усадьба", N11(27). - М.: 2005

Н.В. Касьянов, канд.арх.

В середине XIX века Уссурийский край окончательно вошел в состав Российской империи, его освоение началось в период развития капитализма вслед за отменой крепостного права. На Дальний Восток направляли воинские команды, казаков, шло переселение крестьян и рабочих из европейской части России на судах, курсировавших между российскими черноморскими портами и Владивостоком, а после завершения строительства Транссибирской магистрали - по железной дороге. Правительство способствовало миграции населения, за казенный счет переправляя морем крестьянскую бедноту, выдавая денежные ссуды переселенцам и отводя им бесплатно земельные наделы. Особенности развития переселенческого сельского хозяйства были обусловлены наличием обширных незанятых пространств и большей свободой хозяйствования по сравнению с европейской частью России. Здесь появились частные владения с большими земельными площадями, в которых применялся наемный труд и использовалась передовая

сельскохозяйственная техника. Дух свободы и предприимчивости способствовал быстрому развитию сельского хозяйства, торговли и промышленности. Сельское хозяйство развивалось по пути, близком к американскому (1). Возникшие крестьянские хозяйства не стали поместьями, подобными усадьбам европейской России: дома, как правило, не отличались заметными архитектурными достоинствами, декоративные сады и парки отсутствовали - хозяйства окружал живописный природный ландшафт.

Загородные имения городских предпринимателей, хотя бы отчасти сопоставимые с усадьбами европейской России, появились позже, к концу XIX - началу XIX вв. и были основаны предпринимателями, переселившимися - вольно или невольно - во Владивосток и его окрестности. Отличительной особенностью этих имений было их расположение на берегу моря или в непосредственной близости от побережья. Развитие Владивостока происходило очень динамично. Город был основан 20 июня 1860 года как небольшой военный пост, и его команду составили тогда 28 рядовых, два унтер-офицера и один прапорщик. Они сошли на берег в бухте Золотой Рог с военного транспорта "Маньчжур", который через сутки ушел "из порта Влади-Восток" - так было записано в его бортовом журнале (2). Уже через 30-40 лет, к концу XIX - началу XX вв. Владивосток в результате активной деятельности деловых людей, мигрирующих из европейской части России и Западной Европы, превратился в стремительно развивающийся город европейского облика и культуры. Владивосток имел статус "порто франко", который освобождал товары от таможенных сборов и способствовал торговле, городскому строительству и дальнейшему привлечению купцов и предпринимателей. Как пишет о том времени профессор государственного университета штата Вашингтон (город Пуллман) Б. Ингемансон, в Петербурге и Москве "представляли, будто Владивосток прозябает где-то на краю мира, в то время как на самом деле он был процветающим международным центром. Близость огромных природных ресурсов, большой удобный порт и железная дорога способствовали развитию торговли, расцвету поразительной архитектуры и значительному подъему промышленности" (3).

Выходцы из стран Западной Европы были представлены во Владивостоке немецкими, швейцарскими, датскими, английскими и французскими предпринимателями . Быстро развивались торговые связи с Китаем, Японией и Соединенными Штатами. По свидетельству первого историка Владивостока Н.П. Матвеева "во Владивостокском посту водворяется несколько иностранцев - промышленников и торговцев, преимущественно германского и шведского происхождения, пользовавшихся особым покровительством начальства" . О легкости получения земель в городе и за его пределами свидетельствует предписание военного губернатора Приморской области начальнику южных гаваней в 1865 году: "Сделать распоряжение об отводе Де Фризу двух или даже трех участков земли в посту Владивосток, для дома и прочих строений, а равно сада и огорода. Что же затем касается до отвода земли для землевладельческих заведений, то

дозволить ему вне порта занять сто десятин земли и, если он пожелает, получить в полное владение по существующим правилам" .

Предприниматели и купцы Владивостока строили не только здания своих фирм, торговых домов и жилых особняков, но и загородные дачи в ближайших окрестностях. Джон Корнелиус де Фриз, выходец с острова Гельголанд, принадлежавшего тогда Англии, поселившийся во Владивостоке уже в 1865 году, построил дачу и завел молочную ферму вблизи Владивостока на полуострове, который носит теперь его имя. Здесь же построил свою дачу немецкий предприниматель Адольф Даттан. Ферму де Фриза приобрел в 1892

году Карл Георгиевич Гольденштедт, выходец из Германии, живший во Владивостоке с 1860 годов (7). Это имение, позже названное Новогеоргиевским, снабжало Владивосток и его гарнизон молочными продуктами, говядиной, свининой, птицей, картофелем и овощами, а также устрицами, крабами и рыбой, добываемыми в море, и одновременно было местом летнего дачного отдыха. Поэтому постройки в имении включали "живописные станы для лошадей, пони и быков, каретный двор, семенные хранилища, коровники, ледник, несколько поварских с пристройками для слуг, лодочный сарай, псарни для сенбернаров и сторожевых собак, а также дома управляющего имением. Хотя жилые дома Гольденштедтов имели мало общего с загородными дворцами-дачами западной России, однако фотографии того времени свидетельствуют, что это были великолепные виллы. Белоснежные стены внутренних помещений, возведенных на каменных фундаментах, со всех сторон окружали застекленные веранды. Дома украшали балконы, окна с жалюзи и элегантными навесами, крыши венчали изящные шпили". Жизнь отдыхающих в Новогеоргиевском горожан подробно описана американкой Элеонорой Прей, которая прожила во Владивостоке с 1894 по 1930 гг. и постоянно писала письма домой, в США. Эти письма и другие документальные свидетельства были использованы Б. Ингемансон, побывавшей во Владивостоке и на полуострове де Фриза веком позже и написавшей об "утраченном рае" прежней дачной жизни. Супруги Прей с помощью слуг разбили два больших сада, устроили песчаные дорожки, живые изгороди из боярышника, теннисный корт, площадку для гольфа, скамейки вдоль дороги через лес, пирс для лодок. "Весь этот труд превратил дачу и землю вокруг нее в прелестный уголок". В Новогеоргиевском организовывались праздники и пикники, повседневными были прогулки, купанье в море, катанье на лодках, на лошадях, спортивные игры. По свидетельству Б. Ингемансон, атмосферу уюта создавал также ярко выраженный духовный настрой поместья, возможно, благодаря красоте моря и холмов. "Природа тех мест удивляла разнообразием. Здесь были и морские берега, и буйные леса и холмы, и заливные луга, а также парк площадью в четыре десятины, его украшали венец дубов, пруд, покрытый лотосами". Великолепие пейзажа и связанные с ним трогательные, идиллические воспоминания сделали Новогеоргиевское "маленьким раем в сердцах его обитателей". Счастье не было долгим: в 1910 году умер Карл Гольденштедт, а вскоре сгорел большой дом Гольденштедтов. От прежнего Новогеоргиевского сохранилось "несколько покрытых кустарником руин", и теперь "бывшее Новогеоргиевское имение стало смесью советских и новорусских реалий" .

На другом берегу Амурского залива, на полуострове Песчаный, семьи швейцарцев Симона и Карла Конрадов занимались разведением оленей и племенного голштинского скота, поставляя в город молоко и оленину и производя панты . До последнего времени дом Конрадов был единственным каменным домом на полуострове Песчаном.

На острове Путятина крупное хозяйство было создано Алексеем Дмитриевичем Старцевым (1838-1900), купцом I гильдии, предпринимателем и общественным деятелем, сыном декабриста Николая Бестужева и бурятки Н. Сабилаевой, усыновленным и воспитанным селенгинским купцом Д.Д. Старцевым. Земли острова были частично куплены, частично взяты в аренду Старцевым; здешнее хозяйство снабжало крестьян элитными сортами злаков, овощей и фруктовых деревьев, а также породистым скотом; было заведено шелководство и пчеловодство. На острове были построены кирпичный и фарфоровый заводы. За заслуги перед отечеством А.С. Старцев был награжден орденом Святого Владимира, а за активное участие в переговорах о мире между Китаем и Францией - французским Орденом Почетного легиона. Он умер в своем имении "Родное" на острове Путятина и там же на самой высокой горе был захоронен. В 1989 году по инициативе краеведа Б.А. Дьяченко на месте захоронения был установлен памятник А.Д. Старцеву работы скульптора Э.В. Барсегова. Именем А.Д. Старцева названы мыс и гора на острове Путятина .

Другой предприниматель, купец и востоковед М.Г. Шевелев, построил свое имение на красивом скалистом берегу бухты Суходол, или Кангоуз. По воспоминаниям его внука О.В. Шевелева, "барский дом, в котором мы жили, был очень обширный. Он состоял из пятнадцати комнат, с огромной столовой-гостиной. В гостиной стояли рояль, пианино, библиотечный шкаф на 3000 книг.., обеденный стол на 25 человек..., большой русский бильярд и оставалось достаточно места для танцев на 25 пар. Вся веранда была окутана лозами дикого винограда, который предохранял от летней жары. С веранды - вид на море. И цветочный сад, на котором огромными десятифутовыми китайскими иероглифами, белыми кирпичиками выложена наша фамилия: "ШЕ-ВЕ-ЛЕ-ФУ"... Перед склоном к берегу стояла старинная, заряжающаяся с дула пушка, которая стреляла раз в год, когда родители отмечали праздник в имении... За сеткой начинался оленник, примерно в 200 десятин, на две сотни голов пятнистых оленей" . От всего этого осталось одно лишь название - мыс Шевелева.

На острове Попова обрусевший француз Август Менард купил земли на острове и устроил там ферму на 50 голов, обеспечивая половину населения Владивостока молочными продуктами. Закупив в Европе коров лучших пород, он вывел собственную породу, получившую в Приморье название Менардской .

Пригороды Владивостока целенаправленно предназначались для использования в качестве дачных предместий. Дачный поселок Сад-город, заложенный в 1916 году вблизи станции Океанская Уссурийской железной дороги под Владивостоком, в районе пионерных частных заимок - первый (или один из первых) дачно-курортных поселков российского Дальнего Востока. Само название поселка отразило распространенную в начале XX века идею города-сада, сочетающего радости здоровой жизни среди облагороженной природной среды и городского комфорта. Композиционно-планировочная схема Сад-города соотнесена с природным ландшафтом, включающим морское побережье, реку, живописный рельеф, растительность. Такие названия улиц, как Таежная, Земляничная, Горная - свидетельствовали об осознанном осуществлении идеи города-сада. Поселок должен был превратиться в "цветущий культурный уголок дачного отдохновения для городских обывателей" . Были построены дачи, главным образом деревянные, грязелечебница. Сохранилось немногое, в частности, дом управляющего кожевенным заводом, напоминающий теремок, который ныне стал обветшавшим жилищем нескольких семей.

Поселение в более отдаленных окрестностях Владивостока было мало освоено: здесь бродили искатели женьшеня, ловцы трепангов, золотоискатели и хунхузы - вооруженные бандиты-китайцы; до самого конца XIX века это была "страна без закона". В 1868 году разразилась даже война с манзами (китайцами) из-за прав на золотые прииски острова Аскольд. По свидетельству графа Роберта Кейзерлинга, во время его пребывания в 1895 году "Владивосток был безопаснее больших европейских городов", однако "частенько случалось, что люди бесследно исчезали в дебрях... прямо за городской чертой" .

Наиболее известными основателями и жителями приморских загородных поместий были Янковские, ставшие легендарными, культовыми личностями в современном Владивостоке. Достоверные сведения о них доступны благодаря книгам Валерия Юрьевича Янковского , живущего сейчас во Владимире внука основателя рода Янковских в Приморье. Все Янковские - высокообразованные, талантливые, необыкновенно энергичные люди, исследователи, писатели и поэты. Михаил Иванович (Михал Янович) Янковский (1842-1912), потомок польского рыцаря Тадеуша Новины, дворянин Люблинской губернии, отбывал царскую каторгу за участие в польском восстании 1863 года, после каторги работал управляющим золотым прииском на острове Аскольд, а затем приобрел в собственность полуостров Сидеми под Владивостоком, который называется теперь полуостровом Янковского. М.И. Янковский - известный естествоиспытатель и исследователь российского Дальнего Востока, сделавший множество открытий в зоологии, ботанике и археологии; здесь достаточно сказать, что его именем названы не только полуостров и гора, но и несколько видов и подвидов птиц и насекомых и археологический слой, оставшийся от приморских поселений древнего человека (культура Янковского). Вклад М.И. Янковского в экономическое и культурное развитие Приморья и мировую науку трудно переоценить .

М.И.Янковский, по свидетельству его сына Юрия, попал во Владивосток в те времена, когда "тигры свободно прохаживались по улицам города". "Будучи большим любителем природы, решительным и храбрым человеком, он не удовлетворялся жизнью города и решил одним из первых поселиться в провинции, заранее зная, на какие опасности и лишения он идет" . В 1879 году, в Сидеми, коневодство начиналось с нескольких местных лошадей, оленеводство - с трех диких оленей, разведение женьшеня - с нескольких корешков. Все делалось руками членов семьи - четырех сыновей и двух дочерей. М. Янковский с помощником по санному тракту пригнал своим ходом из Сибири табун лошадей томской породы, а его сын Юрий отправился изучать коневодство в Техас и привез на пароходе из Сан-Франциско породистых английских лошадей. К началу XX века хозяйство поставляло прекрасных лошадей, получавших призы на скачках, пополнявших кавалерийские и артиллерийские части, стадо оленей насчитывало более двух тысяч, а плантация женьшеня - десятки тысяч корней. Хозяйством отца позже стал заниматься сын Юрий Михайлович Янковский (1879-1956).

Дом Янковских в Сидеми не сохранился, его можно представить лишь по одной-двум любительским, не слишком отчетливым фотографиям. В.Ю. Янковский пишет о "нашем большом белом доме с башней и флагштоком, на котором постоянно развевалось знамя с гербом "Новина" и, поворачиваясь на ветру, пела бронзовая эолова арфа в виде летящей русалки" . По другим свидетельствам, это было большое здание "с высокими бойницами, прихотливо обвитое плющом и диким виноградом". был стилизован под рыцарский замок: "Свет едва проникает в узкие высокие окна, заделанные решетками. По стенам - картины рыцарских поединков, батальные сцены и рога, рога без конца. Тяжелая резная мебель красного дерева, скрещенные рапиры и пистолеты" . Этот необычный дом, напоминающий средневековый замок, оленепарк, табуны лошадей, плантация женьшеня привлекали гостей, среди которых были известный исследователь Уссурийского края и писатель В.К. Арсеньев, выдающийся ученый и будущий президент АН СССР В.Л. Комаров, поэт К.Д. Бальмонт.

Превращение жилого дома в крепость не было лишь данью романтизму древнего дворянского рода: от рук хунхузов погибли жена и работники шкипера Фридольфа Гека, компаньона и соседа М.И. Янковского по Сидеми, бесследно исчез маленький сын Гека. Однако даже эта трагедия не заставила компаньонов отказаться от своих намерений .

Старший сын М.И. Янковского, Александр Михайлович Янковский (1876-1944), "архитектор от бога", по словам Валерия Юрьевича Янковского, активно участвовал в проектировании дома в Сидеми. Позже он проектировал дом-замок Яна Янковского в бухте Витязь, а впоследствии, после вынужденного бегства Янковских - заново построенное поместье в Корее; после эмиграции он занимался архитектурным проектированием в Шанхае (личное сообщение В.Ю. Янковского).

В 1991 году в нынешнем Безверхово поставлен памятник Михаилу Ивановичу Янковскому - это признание заслуг выдающегося исследователя и неутомимого пионера хозяйственного освоения Приморья.

Неподалеку в Сидеми (ныне Безверхово), в восточной части полуострова, построил свои капитальные дачи Юлий Иванович Бринер, владивостокский предприниматель швейцарского происхождения . В нынешнем поселке Безверхово остались лишь стены одного из домов Бринеров, но на лесном склоне сохранился, хотя и разграбленный, фамильный склеп Бринеров - образец классицизма с канонической трактовкой ордерной системы.

Другой сын М. Янковского, Ян (Иван) Михайлович Янковский (1886-1919) вместе со своим родственником В.М. Шевелевым и другими компаньонами организовал оленеводческое товарищество "Сосновые скалы" на гористом, омываемым с трех сторон водами Японского моря и поросшем лесом скалистом полуострове Гамова. Ян Янковский привез своих оленей из Сидеми, В.М. Шевелев - из имения своего отца в Кангоузе. Я. Янковский построил свой дом на берегу бухты Витязь, расположенной к югу от Владивостока среди великолепной приморской природы. Ныне скалистые морские берега с соснами, островки и чистейшие пляжи включены в состав единственного в России Государственного морского заповедника, недавно получившего международный статус биосферного.

Из воспоминаний В.Ю. Янковского: "летом 1919 года наша семья собралась на Гамов в гости. Помню, мы стоим с родителями на капитанском мостике, наблюдая, как "Призрак" медленно продвигается на запад..., преодолевая встречное морское течение, вдоль высоких скалистых берегов, поросших старым соснами, - таких у нас на полуострове не водилось. На высокой оконечности мыса стоит белый маяк. Катер его огибает и входит в глубокую, около двух километров в длину, окруженную горами бухту Витязь. На правом лесистом берегу показывается новый дом дяди Яна. Дома других компаньонов прячутся в лесу. Возле небольшой пристани стоит шхуна, шаланды, кунгасы. Нас встречает шумная толпа взрослых и детей. Целая свора собак и среди них важный, величественный Самсон". Самсон - выращенный Яном Янковским ручной леопард, с которым его жена Ангелина (урожденная Шевелева) даже появлялась на улицах Владивостока - задолго до того, как знаменитая танцовщица Жозефина Бейкер стала прогуливаться на Елисейских полях Парижа с африканским леопардом. "Самсон растет совсем ручным. Мало того, наша экстравагантная тетка возит его, уже взрослого, во Владивосток, где гуляет с ним по улицам, водя на цепочке. Кончилась эта затея трагикомически. Какая-то важная дама, появившаяся из-за угла и столкнувшаяся с живым леопардом, дико вскрикнув, грохнулась в обморок. История получила огласку, в

городскую управу посыпались жалобы. Мэр города деликатно попросил уважаемую дочку купца первой гильдии, пароходовладельца, востоковеда, одного из отцов города Михаила Григорьевича Шевелева отвезти свою роскошную игрушку назад в имение"  .

В.Ю. Янковский описывает "просторный дом с высоким балконом, множеством комнат, биллиардной и даже тайным ходом в подземелье, которое выводило в соседний овраг на случай эвакуации при нападении хунхузов". По свидетельству родственника Янковских Олега Шевелева, гостившего на Витязе в 1918 году, дом "имел вид небольшого замка времен крестовых походов" и при этом имел телефонную связь.

В 1919 году Ян Михайлович внезапно заболел и умер, а вскоре пришло в упадок и все имение.

В 1922 году политическая обстановка в Приморье стала угрожающей для Янковских. Осенью 1922 года семья Янковских и пожелавшие уехать с ними рабочие и служащие пересекли пограничную реку Туманган на своем ледокольном паровом катере "Призрак" с баржами на буксире и оказались в Корее. М. Янковский увез далеко не все имущество и считал свою семью не беженцами, а переселенцами, вероятно, надеясь вернуться. Поначалу жизнь в Корее была тяжелой и скудной, но жизнестойкость Янковских побеждала все трудности и способствовала приобретению нового имения, названного Новиной по имени дворянского рода. Были заново построены дом, клуб-театр "Новина" с круглыми окнами и колоннами из валунов, церковь, необычный висячий мост с пилонами из дикого камня над бурной рекой, "башня предков". "Главным архитектором" снова стал Александр Янковский. Архитектура Новины, как ранее Сидеми и Витязя - своеобразный "модерн Янковских", по удачному определению польского ученого и историка науки Эугениуша Новака, посетившего в 2004 году Сидеми и Витязь.

По свидетельству В.Ю. Янковского, "хутор и дачный поселок Новина создавались в течение двадцати лет. На голом месте, в долине меж крутых лесистых корейских гор, на небольшом плато у прозрачной горной речки, благодаря неуемной энергии и фантазии родителей, руками подрастающих детей и домочадцев был создан сказочный уголок. Поднялись аллеи пирамидальных тополей и белой акации, выросли живописные дачи, столовая, спортивные корты. Фруктовый сад, пасека, маленькая молочная ферма, а в просторной загородке пойманные в лесу и взращенные пантовые олени, доход от которых покрывал большую часть затрат... С весны до глубокой осени Новину посещали дачники и туристы, европейцы и азиаты из многолюдных городов Манчжурии, Китая и Кореи - Харбина, Тяньцзина, Шанхая, Сеула. Новина с расположенными рядом горячими источниками Омпо и лежащим в восемнадцати

& километрах на берегу моря роскошным пляжем под названием Лукоморье пользовалась широкой известностью. Эта популярность была так велика, что нередко даже из далекой Европы к нам доходили письма, на которых стояло всего два слова: "Корея, Янковскому..."

"Сложенный из гранитных, веками обкатанных рекой валунов и не поддающейся гниению лиственницы "Катамаран" стоял высоко над рекой Понпха, несущей кристально чистые воды ... В этом, причудливой формы, доме размещалась большая столовая и гостиная, с огромным из дикого камня камином ..."Катамаран", постепенно расширяясь, служил и танцзалом, и маленьким театром целых двенадцать лет, пока мирная Понпха, вдруг обратившись в страшный мутный поток великого наводнения 1938 года, в одночасье не смыла сразу пять построек, оставив среди скал лишь убогую кучку серого песка..."

В поселке Новина располагалась и дача Б.Ю. Бринера; его сын, Юлий, родившийся во Владивостоке в 1920 году, впоследствии стал американским актером, известным под именем Юла Бриннера, лауреатом премии "Оскар" 1957 года, которую он получил как лучший киноактер.

В 1945 году, после прихода в Корею частей Красной Армии, Юрий Михайлович и Валерий Юрьевич Янковские были арестованы, оказались в лагерях ГУЛАГа, которые пережил только Валерий Юрьевич Янковский, ныне летописец рода, благодаря книгам которого известна захватывающая и драматическая история Янковских...

Единственный сохранившийся от всего построенного на Дальнем Востоке Янковскими и уникальный пример сочетания в постройке XX века функций жилого дома и оборонительного сооружения - дом-замок Яна Янковского в бухте Витязь, овеянный романтикой и экзотикой освоения Приморья. Сохранившийся в руинированном состоянии, этот замок привлекает внимание всех посещающих поселок Витязь, становясь уже легендой. Архитектуру дома Я.М. Янковского в бухте Витязь можно определить как стилизацию под замок с элементами модерна, доминирующего архитектурного направления застройки Владивостока того времени. Он имеет несомненную историко-архитектурную ценность и заслуживает реставрации, пока она еще возможна.

Оборонный дом Я. Янковского построен в 1918-1919 годы с использованием технологий оборонительных укреплений для защиты от нападений вооруженных банд и не без влияния архитектурно-строительных приемов, примененных при возведении сооружений Владивостокской крепости по проекту 1910 года . Дом сооружен из бетона с местной прибрежной галькой, что совершенно необычно для гражданской архитектуры того времени. Фундамент, цокольный этаж и крыльцо сложены из огромных тесаных каменных глыб. Зубцы входной башни и верхней части здания не были просто декоративными элементами стилизованного под замок здания, но несли оборонительную функцию, о чем свидетельствует закругленность внутренних углов зубцов, увеличивающая сектор обстрела. В настоящее время от дома, в сущности, сохранились лишь стены. Отсутствует крыша и перекрытия, остались лишь фрагменты кровли и часть полуразрушенных деревянных балок. В несущих наружных стенах зияют сквозные трещины.

Автор предпринял попытку графической реконструкции первоначального облика здания на основании его натурного обследования.

Помимо необычной архитектуры, дом Янковского и другие старые постройки полуострова Гамова привлекают органичной встроенностью в живописное морское побережье, образуя впечатляющий архитектурно-ландшафтный комплекс с присущей ему магией места, духом места (genius loci). Величественная гора Туманная, ее крутые отроги, сбегающие к скалистому морскому берегу и поросшие рощами священных для корейцев могильных сосен, узкие глубокие ущелья с прозрачными горными потоками создают некое сакральное пространство и великолепные естественные декорации для дома-замка. Главный фасад дома обращен на юг, откуда открывался прекрасный вид на бухту Витязь и коническую, высотой 500 метров, поросшую лесом гору Туманную на противоположном берегу; ныне этот вид почти скрыт разросшейся рощей ореховых и дубовых деревьев. На склонах горы и теперь отчетливо видны широкие, расходящиеся веером просеки, прорубленные в то время. По некоторым сведениям просеки распахивались, и по числу отпечатков копыт можно было оценить поголовье оленей. Ян Янковский, как и его отец, и брат Юрий, занимался разведением пятнистых оленей для получения ценных пантов, был и охотником.

Бухта Витязь в последние годы становится неким культовым местом, притягивающим туристов, отдыхающих и новых строителей загородных домов, и дом Яна Янковского мог бы стать культурным и духовным центром поселка Витязь, пропагандирующим природоохранные идеи. Уместно напомнить, что Михаил Янковский уже давно озаботился проблемой "охраной природных богатств от уничтожения и истощения" , более чем актуальной в наше время. В реконструированном доме Яна Михайловича Янковского целесообразно устроить визит-центр Дальневосточного Государственного Морского Заповедника, частично воссоздавая при этом обстановку и духовную атмосферу виртуального присутствия хозяина дома.

Краткая, очень сжатая во времени история быстрого развития и подъема Владивостока, прерванная событиями революции и гражданской войны, не только не допустила дальнейшего развития загородных имений, но и не оставила возможности сохраниться многим из них. Полностью разрушен дом Янковских в Сидеми (Безверхово) - от него остались лишь камни фундамента. Разграблен и частично разрушен склеп Бринеров в Сидеми. Даже камней не нашел Валерий Юрьевич Янковский от имения своей бабушки на мысе у впадения Кангоуза... Лишь стены остались от замка Яна Янковского на берегу бухты Витязь. Практически утрачен или искажен до неузнаваемости прежний архитектурный облик имения Гольденштедтов. Затеряны документы, которые помогли бы определить собственников доныне существующих деревянных дач в пригородах Владивостока. Почти уничтожен этот тонкий культурный слой - более тонкий, чем археологический слой открытой М.И. Янковским первобытной культуры. Архитектурно-ландшафтные комплексы растворились в природном пространстве, среди которого они ненадолго возникли, но почти неуловимые следы промелькнувшей цивилизации остались запечатленными в живописных ландшафтах, поражающих своей одухотворенностью. Память об этой эфемерной и утраченной цивилизации сохранилась в географических названиях - полуостров Де Фриза, полуостров Янковского, горы Янковского и Старцева, мыс Старцева, мыс Шевелева - и возрождается ныне названиями улиц Владивостока, книгами и памятниками.

Приложение 8. Валерий Янковский:

" В свои 92 года хожу на охоту, пишу книгу и мечтаю...".

Тамара КАЛИБЕРОВА, газета "Владивосток", N 1442 за 10.10.2003 (Владивосток - Владимир - Владивосток)

"Сердечно приветствую всех собравшихся на Янковские чтения. Благодарим за внимание к фамилии, особая благодарность докладчикам и устроителям. Всегда ваши - Янковские".

Такую телеграмму прислал в музей им. В. Арсеньева, в адрес шестых Янковских чтений, которые открылись вчера во Владивостоке, Валерий Юрьевич Янковский.

Фамилия Янковских стала известна в Приморье с конца позапрошлого века, когда польский шляхтич-бунтарь Михаил Иванович Янковский, попавший на каторжные работы в Нерчинские золотые рудники за участие в польском восстании 1863 года, после царской амнистии выбрал своей второй родиной Владивосток, вернее живописное местечко Сидеми неподалеку от него, на полуострове, который сейчас носит имя Янковского. А прославил он себя как успешный предприниматель, умелый хозяйственник, настоящий исследователь, селекционер и вообще как человек государственного масштаба. В созданном М. И. Янковским уникальном хозяйстве были конный завод (он вывел новую дальневосточную породу лошадей), пантовое хозяйство пятнистых оленей, плантации женьшеня. Янковский обнаружил на территории Приморья стоянку доисторического человека, собрал уникальную коллекцию различных видов птиц, бабочек, многие из которых были до этого неизвестны науке.

Нынешним летом мне довелось побывать в гостях у прямого потомка Янковского-старшего - Валерия Юрьевича Янковского в привольном старинном русском городе Владимире. И хотя встреча наша была недолгой, она до сих пор остается незабываемой. Поистине этот человек "последний из могикан". В свои 92 года он полон интереса к жизни: ходит на охоту, издает книги, просиживает в библиотеке, наконец аккуратнейшим образом отвечает на письма ("живые", не электронные). В этой старомодной манере, напрочь утраченной в наше торопливое время, пожалуй, одна из главных черт его характера - уважительное, заинтересованное отношение к человеку и цельность натуры. Та особая порода, которая не позволила сломаться в гулаговских лагерях. Дала силы жить, когда после неудавшегося побега (десять дней - десять глотков свободы) ему выдали "на всю катушку" - 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Когда первого сына Сергея он впервые смог увидеть уже 40-летним бородатым мужчиной и тут же познакомиться с внучкой Мари, которая не говорит по-русски...

Он потрясающе молодо выглядит, этот человек-легенда, разменявший десятый десяток. Высокий, элегантно-худощавый, с породистым профилем, ясным умом и удивительно молодыми лучистыми глазами. А знали бы вы, какой он интересный рассказчик! Три часа пролетели как одно мгновение. Мы беседовали в большой комнате, до отказа заполненной книжными полками. На самом видном месте здесь висит картина - подарок приморского художника - дом-замок Янковских на Сидеми. Замка уже нет в живых - разрушили в советские годы. Но места эти до сих пор остаются для внука Янковского-старшего самыми незабываемыми. Здесь он родился. Здесь жил до 11 лет.

- Валерий Юрьевич, когда вы впервые попали в Сидеми после того, как в 1922-м перешли границу и стали жить в Северной Корее? Это произошло ровно 40 лет спустя. В 1962 году (к тому времени я уже освободился) попал по служебным делам в Хабаровск. И просто не мог упустить такого случая, чтобы не повидаться с Владивостоком. Рискнул, купил билет на поезд (в то время Владивосток был закрытым городом и мне с моим лагерным прошлым такая "прогулка" могла дорогого стоить). Но судьба была ко мне милосердна. Добрался без приключений, становился у Присяжнюка, артиста театра им. М. Горького. Он мне сообщил, что на Сидеми ходит катер, но при этом посоветовал не ехать в берете и плаще, как я заявился, чтобы не быть таким приметным, а приодеться в телогрейку и сапоги. Так я инкогнито отправился на полуостров моего детства. Нельзя передать словами, что чувствует человек в такие минуты... Правда, мой "секретный" вояж тут же стал известен директору совхоза, он пригласил меня к себе. Посидели, потолковали. Он тогда признался, что его предшественник зря поторопился наш каменный дом разрушить (кстати, в советское время там жили около 20 семей). А когда я попросил разрешения позвонить во Владивосток, оказалось, что связи нет. Тут уже я не вытерпел и заметил: "А у Янковских еще до революции телефон был. А если бы мы здесь остались жить, то, думаю, уже и вертолет имелся бы, и табуны чистокровных лошадей".

Мой отец, Юрий Михайлович, страстным лошадником был. Двадцатилетним парнем он уплыл в Америку, где три года изучал на практике в Техасе и Калифорнии передовой сельскохозяйственный опыт и коневодство. Привез оттуда четырех прекрасных чистокровных производителей. Вот почему конный завод Янковских так славился. К приходу Красной армии здесь было 600 голов. Шестьдесят лошадей он успел переправить в Корею. К сожалению, все они пропали: не были приучены в телеге ходить, бревна возить. Когда пали две последние кобылицы, в их желудке после вскрытия обнаружили песок. Мама тогда заметила: "Они покончили жизнь самоубийством. Не смогли вынести такого унижения". Конечно, это несерьезно звучит, но... Зато люди смогли все пережить. А куда деваться...Самое трудное для родителей было расставание с родиной. Клавдий Васюкевич, наш сосед, много лет спустя рассказывал, что он видел, как мой отец, не успевая отправить на катере 100 пятнистых оленей (подошли войска Красной армии), спешился с лошади, троекратно поцеловал землю, вскочил на коня и пустил его в галоп.

Замечу, прошло десять лет, прежде чем мы смогли поймать четырех пятнистых оленей и наладить пантовое хозяйство, которое очень выручило нас финансово. На эти средства мы приобрели большой участок земли в 50 километрах от Сейсина, рядом с курортным поселком Омпо, где били горячие ключи. Своими силами построили дачи, столовую, кухню, перекинули через бурную горную речку мост, назвали местечко "Новина", и к нам потянулись дачники, среди которых было много известных русских писателей, художников, артистов, эмигрировавших в Китай. А вскоре организовали еще один курорт - "Лукоморье", с прекрасным пляжем на побережье Японского моря. Если бы оленей успели перевезти в 1922-м, встали бы на ноги гораздо раньше. А так нам, детям, пришлось и учиться, и деньги зарабатывать: пекли хлеб и пирожки на продажу, развозили по городу керосин, охотились.

- Валерий Юрьевич, мне посчастливилось почитать не одну вашу книгу: "Полуостров", "Долгое возвращение","Охота", "От гроба господня до гроба Гулага". От них трудно оторваться, хотя не скажу, что это чтение из легких. Уж очень тяжела правда жизни. Над чем сейчас работаете?

- Закончил новую, десятую по счету книгу "Корея, Янковским". Она как раз посвящена жизни Янковских в Корее. Это своего рода семейная хроника, сага. Я включил сюда помимо своих собственных воспоминания отца, Юрия Михайловича, сестры Виктории, брата Юрия, и даже мой сын Арсений к ней руку приложил. (Как стало известно, буквально на днях книга вышла в свет и автор обещал переправить часть тиража во Владивосток. - Прим. авт.).А недавно я получил еще одно очень интересное предложение - издать большой исторический материал по семейству Шевелевых, начиная с прапрадеда, привлекавшегося в Иркутске по указанию самого Бенкендорфа "за оскорбление словом его императорского величества Павла Петровича" в 1799 году! А позже, в 1828 году, привлекли уже сына, купца первой гильдии Григория Шевелева - за связь с декабристами. Он помогал тайно доставлять их письма из Сибири в центральную Россию. Шевелевы жили в Верхнеудинске, нынешнем Улан-Удэ.

Автор пишет, что собрал уникальный материал и фотографии, хотел бы издать книгу, но все упирается в "презренный металл". Я сразу же написал своим родственникам Шевелевым в Калифорнию, предложил помочь деньгами. А со своей стороны хочу дописать историю рода после Михаила Григорьевича, отца мамы, она была урожденная Шевелева.

- Ваша семья столько раз возрождалась из пепла. Вот и "Новина" прожила чуть меньше 20 лет, и ее в 1946-м стерла с лица земли, как когда-то Сидеми, Красная армия, только уже Советская. А вас, отца, брата Юрия и двоюродную сестру Татьяну отправили в гулаговские лагеря. И пришлось все начинать с нуля и сердце обидой и злобой не сжечь. Откуда силы на такое берутся?

- Думаю, это гены. Когда брату Арсению чудом удалось бежать из Кореи, все его богатство составляли рюкзак и ружье. Прошло совсем немного времени, и он в Сеуле стал заместителем управляющего такой огромной фирмой, как "Мицубиси", а потом - коммерческим директором одного из отделений компании в Японии. Спустя еще немного времени уже считался одним из самых богатых людей Сан-Франциско в Америке. Другой брат, Юрий, самый "романтический" из нас, вышел из лагеря с 19 рублями в кармане и спустя несколько лет стал известным мастером по оросительным системам в Казахстане, а ведь у него не было никакого образования. Что касается обид - так с ними нельзя жить, иначе это не жизнь получается...

- Мне рассказывали, что вы еще продолжаете охотиться.

- По сравнению с дальневосточной охотой это ни в какие рамки не идет. Тем не менее - ходил на кабанов, на лосей. Потом перешел на дикую птицу. Директор лесоохотничьего хозяйства за Суздалем (там просто замечательные места) построил двухэтажную красивую избушку и назвал ее зимовьем Янковского. Дал мне ключи, мы туда приезжаем семьей. Там есть речка, пристань, я лодочку купил с мотором. Летом купаемся, осенью и зимой - охочусь. Хотите анекдот из жизни? Однажды звонят мне домой, трубку берет жена Ирина Казимировна. Приглашают выступить на встрече совета ветеранов. Жена отвечает, что прийти не смогу, поскольку нахожусь на охоте.На том конце провода сначала повисла пауза, а потом удивленный голос спросил: "Как на охоте, он же 1911 года рождения?".

- А как женьшень, который вы пытались "поселить" во владимирских лесах, прижился?

- Почти весь погиб, здесь не те природные условия, а главное - сопок нет. Но на "грядках", культивированный, растет. Мне даже удостоверение женьшеневода выдали, я с 1975 года этим делом занимаюсь. Знали бы вы, как я этот женьшень - для посадки - в Приморье искал. Пошел в тайгу в Анучинском районе корень жизни искать, я там в свое время его долго разводил. Четыре дня хожу - все без толку. Вдруг нечаянно наступил на рог оленя, в старину таким рогом женьшень копали. Повесил находку на пояс, на следующий день нашел женьшень. Сейчас этот рог в моем рабочем кабинете на шкафу лежит как трофей. Больше охоты меня сейчас печатная машинка интересует.

- Ваша семья, можно сказать, писательская. Сын Арсений в прошлом году выпустил книжку прозы "Портрет был бы неполным", которую посвятил вам. А в этом - издал томик стихов.

- Да, Арсений выбрал писательскую стезю, только это очень непростой и тяжелый путь. Кому нужно написать книгу - так это моей жене - Ирине Казимировне, с которой вот уже 48 лет вместе. Мы познакомились с ней в лагере, где она провела почти 15 лет (позже, как и меня, ее подчистую реабилитировали). Ирину арестовали после выпускного бала 22 июня 1941 года. Вся ее вина состояла в том, что она на день рождения своего школьного товарища прочитала стихотворение запрещенного поэта Сергея Есенина "Возвращение на родину".

Но она вряд ли возьмется за эту тему - очень тяжело вспоминать. Уж лучше с внучкой Сонечкой нянчиться.

- Валерий Юрьевич, правда ли говорят, что дом вашего дяди - Яна Янковского, который находится на побережье бухты Витязь, обещают передать вам в аренду или продать?

- Разговоры такие ведутся уже давно. Администрация Хасанского района не против, дело в военных. Но вопрос как-то решается, не стоит на месте. Активным помощником в этом выступает Александр Бурдюк, который живет на Витязе. Если это когда-нибудь произойдет - мы хотели бы открыть в одной из комнат бывшего дядиного дома небольшой музей, филиал от арсеньевского. Материалов очень много. Сохранился и дневник моего отца, который он вел в лагере, в начале 50-х (он не дожил совсем немного до освобождения), фотографии, документы, личные вещи...

- А кто же дом будет восстанавливать?

- Думаю, уже мой сын - Арсений, который носит фамилию Янковский.

Приложение 9

.Начало формы

Как построена КПСС" (антиностальгические воспоминания) Продолжаем читать замечательную книжку "Организационно-уставные вопросы КПСС", (Политиздат, 1978 год). Страница 3. "В КПСС насчитывается свыше 16 миллионов коммунистов. Из них рабочие составляют 42 процента, крестьяне (колхозники) - 13,6, около 20 процентов - представители технической интеллигенции, более 24 процентов - деятели науки, литературы, искусства, работники просвещения, здравоохранения, аппарат управления, военные и т.д. - Главные силы партии - 73,2 процента общего числа коммунистов, занятых в народном хозяйстве, - сконцентрированы в сфере материального производства." Прервемся на минутку и посчитаем. Рабочие , крестьяне и техническая интеллигенция составляют 42+13,6+20 = 75,6 процента, из них 73,2 процента занимаются материальным производством. Значит 2,4 процента коммунистов с техническим образованием занимались производством нематериальным. А это - ни много, ни мало, - а 324 тысячи человек. Интересно, что бы это могло означать?

Характерно также, что рабочих и крестьян посчитали точно, интеллигенцию же и всяких там деятелей культуры - приблизительно. Даже в такой мелочи отражено пренебрежительное отношение к "прослойке".

А где же работала оставшаяся четверть коммунистов?

"В учреждениях науки, культуры, просвещения и здравоохранения - 16,6 процента, в аппарате органов государственного и хозяйственного управления - 8,5 процента, в жилищном,коммунальном хозяйстве и бытовом обслуживании - 1,7 процента."

То-то была самая гнилая отрасль, которую вечно критиковали, корили, воспитывали и укрепляли...

То ли коммунисты там не задерживались, то ли перерождались быстренько в приспособленцев и рвачей...

Дело - за давностью лет - темное.

Дальше идет обширная цитата из Брежнева, которую я повторять не буду, приведу лишь ссылку на источник.

Л.И.Брежнев. Ленинским курсом, т.5, М., Политиздат, 1976, стр. 549.

Прошу перечитать эту строку внимательно!

Пятый том, страница 549.

Чтобы добраться до этой цитаты нужно было прочитать более двух с половиной тысяч страниц!

Я лично не знал ни одного человека, кто бы прочитал хоть десятую часть этих трудов.

На одном из заседаний партгруппы обсуждались личные планы коммунистов по идеологической подготовке на текущий год.

Дело было рутинное, все прекрасно понимали, что никто более того, что делает обычно, а именно - читать газеты и смотреть телевизор - делать не будет.

Поэтому основная сложность при написании личных планов заключалась в том, чтобы они не казались слишком маленькими, но были бы написаны таким образом, чтобы не давать потом возможности придраться к их невыполнению.

Каждый выкручивался как мог - одни расписывали банальное чтение "Правды" чуть ли не по номерам, другие наоборот сваливали в одну кучу "Правду", "Вечерний Ленинград", "За рубежом" и др., притом основное заключалось именно в "др.", третьи придумывали еще что-нибудь...

И вдруг очередной докладчик "по личным планам" заставил всех слушать себя в буквальном смысле, раскрыв рты.

Он говорил примерно следующее:

"Пункт пятый. Освежить в памяти содержание книги Леонида Ильича Брежнева "Малая Земля".

Пункт шестой. Освежить в памяти содержание книги Леонида Ильича Брежнева

"Возрождение".

Пункт седьмой. Освежить в памяти содержание книги Леонида Ильича Брежнева "Целина".

Пункт восьмой. Освежить в памяти содержание книги Леонида Ильича Брежнева "Ленинским курсом", том первый.

Пункт девятый. Освежить в памяти содержание книги..."

Тут его перебил партгруппорг, который осторожно поинтересовался:

"Иван Иванович, а вы действительно собираетесь все это читать?"

Оторвавшись от своего списка, Иван Иванович не успел ничего ответить.

"Николай Алексеевич! - сказал кто-то сзади, - Тебе-то какая разница? Он же сам будет читать, а не тебя заставит! Сам написал план, сам пусть и мучается!"

На этом обсуждения планов было закончено.

Обложка      Предыдущий номер       Следующий номер

А Смирнов    ?1999-2000

Приложение 11.

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР

ПРИКАЗ

от 9 января 1976 г. N 6

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ УСТАВА СЛУЖБЫ НА СУДАХ

МОРСКОГО ФЛОТА СОЮЗА ССР

1. Утвердить Устав службы на судах морского флота Союза ССР и ввести в действие с 1 января 1977 года. 2. Считать утратившим силу с 1 января 1977 года Устав службы на судах морского флота Союза ССР, утвержденный Приказом ММФ от 23 октября 1965 г. N 187.

3. Рекламбюро обеспечить издание и рассылку Устава службы на судах морского флота Союза ССР до 1 октября 1976 года.

4. Мортехснабу обеспечить Рекламбюро необходимыми материалами для качественного издания Устава службы на судах ММФ Союза ССР.

5. Руководителям управлений и отделов, организаций и предприятий ММФ привести с 1 января 1977 года, изданные ранее, нормативные документы (приказы, инструкции, наставления и т.д.) в соответствие с новым Уставом службы на судах ММФ, а по нормативным актам, утвержденным руководством ММФ, дать к 1 октября 1976 года предложения для внесения в эти акты необходимых изменений.

Заместитель Министра

В.И.ТИХОНОВ

126. Первый помощник капитана подчиняется капитану и непосредственно отвечает за политико - моральное состояние судового экипажа.

Указания и поручения первого помощника капитана в пределах его полномочий обязательны для всех членов экипажа.

127. Первый помощник капитана организует свою практическую работу в соответствии с Положением о первом помощнике капитана на судах Министерства морского флота.

128. Первый помощник капитана во всей своей деятельности руководствуется решениями партийных и государственных органов.

Совместно с судовой партийной организацией он проводит воспитательную работу среди членов экипажа в духе высокой идейной убежденности, принципов морального кодекса строителя коммунизма, славных традиций морского флота нашей Родины, мобилизуя моряков на выполнение и перевыполнение производственных заданий, проводит совместно с общественными организациями среди членов экипажа работу по организации социалистического соревнования и движения за коммунистическое отношение к труду и оказывает повседневную помощь в их работе.

129. Первый помощник капитана организует среди членов экипажа массово - политическую, интернациональную, культурно - просветительную и спортивную работу.

Он организует работу радиотрансляционного узла, телевизионной аппаратуры и киноустановки.

130. Первый помощник капитана несет ответственность за комплектование судовой библиотеки, своевременное обеспечение экипажа периодической печатью, культпросветинвентарем, кинофильмами.

131. Первый помощник капитана совместно с капитаном и старшим механиком комплектует экипаж судна, принимает участие в аттестации членов экипажа, добивается создания постоянного и сплоченного коллектива.

132. Во время судовых тревог, учений, авралов, а также в аварийных случаях первый помощник капитана действует по указанию капитана и оказывает ему всемерную помощь в обеспечении должного порядка на судне, дисциплины экипажа и пассажиров при выполнении поставленной задачи.

При оставлении судна судовым экипажем первый помощник капитана покидает судно по указанию капитана.

133. Отчет о проводимой работе первый помощник капитана совместно с капитаном представляет руководству пароходства в установленном порядке.

134. При наличии диплома о присвоении морского звания первый помощник капитана может с разрешения капитана нести ходовую вахту.

Приложение 12. Жители Владивостока будут получать воду из спецкранов ВЛАДИВОСТОК, 10 ноября - Воды в водохранилищах Владивостока осталось лишь до февраля, даже при нынешних жестких мерах экономии. Если не принять срочных мер уже к марту водохранилища будут пусты. Об этом заявил в понедельник мэр Владивостока Юрий Копылов в специальном обращении к горожанам. По данным приморского Гидрометеоцентра, сегодня в трех искусственных озерах, питающих водой весь юг Приморья, осталось лишь 35% необходимого запаса воды. От водоснабжения отключены все промышленные предприятия, а население получает воду на 4-5 часов в два дня. Но и эти меры, действующие уже более двух месяцев, не помогли - уровень в главном водохранилище "Артемовском" падает ежедневно на 2-3 см. Юрий Копылов сегодня объяснил горожанам причины сложившейся ситуации с водоснабжением и меры, принимаемые администрацией. По его словам, в ближайшее время по рекомендации Госстроя РФ подача воды в город будет ограничена почти до 200 тыс кубометров в сутки - объема, который позволит лишь обеспечить отопление города. Для обеспечения же населения предлагается вывести специальные краны, через которые по строгому графику жители будут получать воду. Чтобы смягчить последствия этих мер, администрация города закупает более 200 колонок, бурит около 100 скважин и завозит оборудование для обеспечения подачи воды в высотную часть города. Но пока все эти меры не дают результата - воды в водохранилищах все меньше. Как утверждает Юрий Копылов, чтобы разрешить проблему, необходимо не менее 2 млрд рублей, которые нужны для строительство новых водозаборов. "Таких денег в городском бюджете нет, а помощь их центра пока не поступала", - констатировал мэр.Между тем, лишь на нужды отопления Владивостока необходимо ежедневно 219 тысяч кубометров воды. Это составляет более 80% от объема, который город будет получать в зимний период согласно решению краевой комиссии по чрезвычайным ситуациям. Такие ограничения требуют введения дополнительных мер по экономии воды. Со 2 сентября во Владивостоке действует режим чрезвычайной ситуации, который 4 ноября был распространен на всю территорию южного Приморья. Причиной столь бедственного положения стала небывалая засуха. Уже почти год количество выпадающих осадков не превышает 30% от нормы. В этом году Приморье миновали тайфуны, которые и являются основными "поставщиками" воды. В то же время, подобная ситуация с водоснабжением возникла не впервые. Приморцы помнят самую тяжелую зиму 1977-1978 годов, когда население получало воду через специальные краны в подвалах домов по строгой норме, а саму воду приходилось возить танкерами по морю. В 1997-1998 годах ситуация повторилась. Для обеспечения населения пришлось вводить части МЧС, которые распределяли воду из специальных емкостей, установленных во дворах жилых кварталов. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС .

Приложение 13

Президент РФ Владимир р ПУТИН: - Центром проведения саммита в 2012 году будет остров Русский.Поручение руководителя страны определить конкретные точки размещения объектов форума стран АТЭС выполнено

За этим диалогом 18 октября в прямом эфире наблюдала вся страна. Жительница острова Русского Ольга САТИНКО, которой выпала честь открывать телеобщение народа со своим президентом, была по-женски эмоциональна и по-приморски настойчива. Рассказав о том, какие трудности испытывают островитяне из-за оторванности от материка, женщина наконец приступила к главному:

- Мы очень надеемся на то, что саммит будет проведен у нас, во Владивостоке, на острове Русском, и хотя бы частично решит наши проблемы. Мы очень надеемся на вас, Владимир Владимирович... И нас интересует вопрос, что же будет с нами дальше, после вашего ухода с поста президента? И состоится ли саммит у нас здесь?

- Во-первых, хочу сказать, что это больная тема для всей страны - ситуация на Дальнем Востоке и в Забайкалье, - ответил Владимир ПУТИН. - Из этих регионов выехало в последние годы полтора миллиона человек. Происходит депопуляция этого региона страны. Это абсолютно недопустимо и крайне опасно для нас. Россия веками осваивала эти территории, и мы не допустим того, чтобы ситуация там деградировала и дальше.

Дальний Восток: грядут перемены к лучшему

Президент напомнил о том, что был принят ряд федеральных программ по развитию Забайкалья и Дальнего Востока и создана специальная комиссия, возглавляемая председателем Правительства РФ, что в рамках федеральных целевых программ на развитие Дальнего Востока предусмотрено выделение значительных сумм из федерального бюджета (500 млрд. рублей в ближайшем пятилетии), благодаря чему будет развиваться собственная энергетика региона (в том числе газовая энергетика) и высокие технологии. Большая поддержка ожидает и производства, которые на Дальнем Востоке являются традиционными. В первую очередь авиа- и судостроение. Будет развиваться инфраструктура, строиться дороги и порты.

- Что касается острова Русский, - сказал Владимир ПУТИН, - то принято решение о том, что в 2012 году саммит государств Азиатско-Тихоокеанского региона пройдет в Российской Федерации. И я сразу же своим коллегам на последней встрече в Австралии сообщил о том, что если нам такая честь будет предоставлена, а решение, повторяю, уже принято, то мы будем организовывать эту работу во Владивостоке. Правительственная комиссия совместно с руководителями региона приняла решение о том, что центром проведения этого мероприятия будет как раз остров Русский. Для этого предполагается построить как минимум один мост, а может быть, даже и два моста, соединяющие остров Русский с континентальной частью, с городом Владивостоком.

Просто не сомневаюсь в том, что это улучшит и ситуацию с работой, с дополнительными рабочими местами во Владивостоке и вообще на Дальнем Востоке в целом. Это будет способствовать развитию региона. И вот такие мероприятия, конечно, важны, но важны не сами по себе, а потому, что они играют роль магнита для привлечения инвестиций как внутренних, так и из-за рубежа. Это хороший сигнал, и он будет сделан.

Мозговой штурм мировых лидеров архитектуры

Кстати, еще 9 октября Президент РФ направил правительству поручение о том, чтобы определить в городе Владивостоке - столице Саммита АТЭС-1012 - конкретные точки размещения объектов. Спустя неделю губернатор Приморского края Сергей ДАРЬКИН утвердил архитектурно-планировочные решения делового центра форума стран АТЭС. Согласно концепции, основные объекты будут размещены на острове Русском в районе бухты Аякс, а также на материковой части в районе бухты Патрокл, которая, как известно, располагается между полуостровом Назимова и полуостровом Басаргина.

Таким образом, подготовительная часть большой стройки во Владивостоке вышла на финишную прямую. А это значит, что невидимая для большинства, но очень важная работа становится достоянием общественности.

16 октября во Владивосток высадился большой архитектурный десант. 26 человек, приглашенных губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным для того, чтобы обсудить архитектурно-градостроительную концепцию размещения делового центра саммита АТЭС-2012, представляли хорошо известные в строительном бизнесе организации. Скажем, британская фирма Atkins, которая вместе соотечественниками из фирмы Arup занималась проектированием объектов форума по контракту с Министерством экономразвития и торговли РФ, входит в первую десятку мирового рейтинга ведущих компаний отрасли. Кстати, Atkins и Arup принимают участие в создании проектов для строительства объектов к Олимпийским играм 2012 года, которые пройдут в Лондоне. Ну а во Владивосток английские архитекторы привезли пока что презентацию того, что, по их мнению, должно быть воздвигнуто на побережье бухт Аякс и Патрокл.

Хорошо себя зарекомендовала на пространстве СНГ и голландская фирма Royal Haskoning (контракты в Украине, Молдове и Узбекистане, участие в проектах, связанных с большим строительством в Санкт-Петербурге). Вместе с британской компанией Perkins Eastman и российским ЗАО "Национальный градостроительный институт" представители Страны Тюльпанов составили группу, которая проектировала объекты саммита по контракту с администрацией Приморского края. Кроме того, на совещании, которое прошло 17 октября в "белом доме" под председательством вице-губернатора Приморья Юрия ЛИХОЙДЫ, присутствовали представители тайваньской компании Archasia Desing Group и россияне - руководитель НИИПГрадостроительства и  ОАО "Гипрогор" (Андрей ЛАППО и Михаил ГРУДИНИН соответственно).

- По существу, это был мозговой штурм мировых лидеров архитектуры, - отметил позже в беседе с корреспондентом "КП" руководитель департамента международного сотрудничества и туризма администрации края Герман ЗВЕРЕВ. - Основная задача всех проектов - вовлечение острова Русский в хозяйственный оборот, развитие инфраструктуры Владивостока, что должно сделать жизнь горожан комфортней. Сейчас двум основным группам проектировщиков предстоит найти единый аналитический подход в вопросах привязки конкретных объектов.

С этой целью в первый день своего пребывания во Владивостоке зодчие посетили места предполагаемого строительства, а во второй день развернули профессиональную дискуссию, в которой учитываются различные моменты, влияющие на окончательный выбор (рельеф, климатические особенности, роза ветров и т.д. и т.п.). После этого в сжатые сроки должны быть завершено окончательное проектирование и начато строительство объектов саммита, мостов, дорог - словом, всего того, что после окончания встречи глав 21 государства Азиатско-Тихоокеанского региона будет с огромной пользой служить жителям и гостям Владивостока.

Русский треугольник

Так что же предлагают построить главные разработчики объектов саммита во Владивостоке к 2012 году? Оговоримся сразу, основные принципы размещения объектов саммита у группы, в которую входят компании Atkins и Arup, и у группы, состоящей из фирм Royal Haskoning и Perkins Eastman и ЗАО "Национальный градостроительный институт", примерно одинаковые. Разница - в интерпретации архитектурного облика и конкретной привязки к местности. Вершинами треугольника, в котором расположится триада главных сооружений форума АТЭС-2012, станут мыс Балка на острове Русском, полуостров Назимова и полуостров Басаргина. Первый из полуостровов, по идее, должен быть соединен с островом Русским мостом. Фирма Royal Haskoning предлагает вариант невысокого моста, подобного тому, что недавно был построен ею в Нидерландах.

На острове Русском расположится так называемый Ритрит Хаус, в котором остановятся во время саммита главы стран АТЭС. В его состав войдут одиночные дома для высоких гостей и комфортабельные здания, в которых разместятся рестораны, спортзалы, медицинские центры, центры отдыха и т.д. В качестве главного наследия Саммита- 2012 Ритрит Хаус станет местом паломничества туристов. А к 2024 году остров Русский должен превратиться в настоящую туристическую Мекку: с игровой зоной, сетью гостиниц, санаториев и казино.

На полуострове Назимова проектировщики предлагают создать Центр Саммита, в котором будут проходить основные мероприятия. Здесь же расположится и пресс-центр. В дальнейшем в Центре Саммита могут функционировать Международный торговый и развлекательный центры, а также гостиницы.

И, наконец, полуостров Басаргина. Здесь предполагается построить Конгресс-центр, включающий Океанографический музей (то есть Океанариум), и большой зал для проведения всевозможных официальных мероприятий, легко трансформируемый для выступления звезд шоу-бизнеса и т.д.

Естественно, к 2012 году во Владивостоке планируется создать в качестве дополнительных объектов саммита морской фасад города, включающий мост через пролив Босфор Восточный, новую краевую больницу, инженерную инфраструктуру, новый международный аэропорт и т.д.

Сохранить и приумножить

Кстати, группа архитекторов, работающих по контракту с администрацией Приморского края, в процессе своей деятельности создала 9 вариантов размещения объектов саммита. И это говорит прежде всего о том, с какой ответственностью подошли зодчие к порученной им задаче.

- Мы заинтересованы инвестировать средства в развитие Владивостока. Причем привлекателен в этом вопросе не только остров Русский как туристско-рекреационная зона, но и как деловой центр. Владивосток расположен недалеко от стран Азиатско-Тихоокеанского региона - Японии, Кореи, Китая. На наш взгляд, это позволит городу стать центром развития всего Дальнего Востока, сказал генеральный директор компании Royal Haskoning Том СМИТ по прибытии в наш город.

Голландские специалисты отметили также, что Владивосток и его окрестности являются уникальным местом с точки зрения природных ландшафтов и истории. Поэтому при проектировании учитывались такие факторы, как особенности рельефа, наличие особо охраняемых природных зон, а также памятников истории, прежде всего знаменитой Владивостокской военной крепости, занесенной в книгу рекордов Гиннеса. Запланировано появление и новых памятников - например, колонны Ангела-хранителя русских моряков (по аналогии с другими российским портами) и Андреевского морского собора. Архитекторы группы Atkins и Arup на одном из необитаемых островов Уссурийского залива предлагают установить русский вариант статуи Свободы, символизирующей силу духа нашего народа.

Ну а главное все же - это то, что объекты Саммита-2012 должны оказать максимально положительное влияние на развитие экономики края и всего дальневосточного региона в целом. В перспективе, после проведения форума АТЭС, Владивостоку уготована роль площадки для формирования нового административно-делового центра Дальнего Востока. Ключевая задача - использовать возможности АТЭС для максимально эффективного встраивания России в Азиатско-Тихоокеанский регион. Как ранее отмечал губернатор Сергей Дарькин, проведение саммита не только изменит облик Владивостока, но и даст импульс развитию всего Приморского края.

И это тоже будет ответом на вопрос жительницы острова Русского Ольги Сатинко, который она задала 18 октября Президенту России Владимиру Путину. Георгий СОЛДАТКИН. 25 октября 2007  Приложение 14/b>"Газпром" объявляет для Приморья пятилетку газа16.11.2006 09:15 Приморский край - один из самых негазифицированных в России, поэтому понятно стремление "Газпрома" начать прокладку газопроводов как можно скорее. Способствовать этому будет наличие рядом месторождений "Сахалин" и "Сахалин-2", считают эксперты. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин и заместитель председателя правления ОАО "Газпром" Александр Ананенков подписали договор о газификации Приморского края сроком на 5 лет. В рамках договора ОАО "Газпром" и администрация Приморского края будут вести совместную работу по реализации программы газификации.

Приморский край одни из немногих регионов России, где газификация находится на нуле. Возможно, с приходом газа, некоторые категории общественного транспорта в дальнейшем будут переведены на газ, что улучшит экологическую ситуацию за счёт снижения выбросов вредных веществ, - было отмечено на церемонии.

Приморье рассчитывает на сахалинский газ проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2". По прогнозам специалистов администрации Приморского края, спрос на газ в Приморье составит в 2010 году " 2,85 миллиарда кубометров, в 2015 " 4 миллиард кубометров, в 2020 - 4,94 миллиарда кубометров.

Для удовлеворения нужд региона, планируется строительство газопровода Хабаровск-Владивосток. Приложение 15

Мегамечта в один конец

.

Идея соединить Евразию с Северной Америкой трансконтинентальной магистралью с тоннелем под Беринговым проливом станет главной темой в рамках весеннего обсуждения федеральной программы "Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года". Эксперты, опрошенные Тhe New Times, назвали этот проект века стоимостью почти $70 млрд политической выдумкой, которая не найдет партнеров. И денег.

Марина Затейчук

"Пока не видно, что нас ждут -- на том конце пролива" --

Потенциальные партнеры мегапроекта -- это США, Канада и Китай. К главам правительств этих государств собираются обратиться участники специальной конференции "Мегапроекты Востока России", которая должна пройти в Москве 24 апреля. В серьезности намерений организаторов сомневаться не приходится - под знамена авторов и сторонников идеи века уже встали: полпред президента РФ по Дальневосточному федеральному округу Камиль Исхаков, заместитель председателя правительства Республики Саха Артур Алексеев, губернатор Магаданской области Николай Дудов, Совет по изучению производительных сил (СОПС) при Минэкономразвития и Российской академии наук, Минтранс РФ, ОАО "РЖД", ОАО "Трансстрой", ОАО "ГидроОГК".

"Совсем нет уверенности в том, что противоположная сторона столь же заинтересована в этом проекте, пока не видно, что нас ждут на том конце пролива", считает аналитик Rye, Man & Gor Securities Олег Судаков.

Директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев говорит о том, что Аляска - одна из самых неразвитых территорий США, "практически резервация", доля Аляски в ВВП США микроскопическая - всего 0,3%.

Аналитик Николаев знает, что в США не собираются интенсифицировать развитие штата, в том числе и транспортное, а "чтобы говорить об окупаемости, нужно знать, что и в каком объеме собираемся перевозить". Одной из целей проекта является развитие экспорта энергоносителей. "На Аляске нефти не так много, и ее экономят, предпочитая закупать у иностранцев. Трубопровод построить было бы гораздо дешевле, но зато не так эффектно", - считает старший аналитик финансовой корпорации "Уралсиб" Антон Табах.

Но если в целом оценивать долю США во внешнеторговом обороте России, то она составляет немногим более 4%. "И США находятся по этому показателю где-то в конце первой десятки, то есть это отнюдь не самый главный наш торговый партнер", - говорит Николаев. Потребности в инфраструктурном обеспечении грузопотока, законсервированная территория Аляски... Зачем Америке тратить на это десятки миллиардов долларов?

Впрочем, проект может быть интересен с политической точки зрения в плане улучшения климата в отношениях с США и преодоления политической эскалации, полагает Олег Судаков. Тем не менее очевидных выгод для Америки в строительстве магистрали, судя по всему, нет. Станут ли США бескорыстно действовать на благо России? Вряд ли. Глобальный национальный - проект Трансконтинентальная магистраль ТКМ - World Link протяженностью 6 тысяч километров (из них 4 тысячи на территории России) по маршруту Якутск - Магадан - Анадырь - Аляска с тоннелем под Беринговым проливом должна объединить в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автомагистраль, линии электропередач, газо- и нефтепроводы, оптоволоконные линии связи. По словам зампреда СОПС Виктора Разбегина, проект должен полностью окупиться за 13--15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год. Оценочная продолжительность работ по возведению железнодорожного тоннеля протяженностью 102 км составляет 15 -20 лет, инвестиции в строительство тоннеля оцениваются в $12-15 млрд, а всей магистрали - $55 - 67 млрд.

По масштабности и смелости задумки проект можно сравнить, наверное, с попыткой поворота сибирских рек. "Похоже, что это еще из советского прошлого прорывается наша старая любовь к глобальным национальным проектам", - говорит Николаев.

А при оценке реальных перспектив проекта неизбежно возникает другая ассоциация -- со строительством тоннеля под проливом Ла-Манш, который до сих пор так и не окупился. Инвестиции в тоннель под Ла-Маншем окупятся, возможно, только к 2030 году, считает Судаков.

Если уж есть такое острое желание с кем-нибудь соединиться, построить нечто глобальное, "гораздо более выгодным с точки зрения экономической обоснованности представляется проект моста на Сахалин с продлением этого пути к Японии через пролив Лаперуза", считает Николаев. Проект был разработан уже давно, но вскоре забыт. О целях и средствах Авторы проекта заявили, что он требует финансирования с 2008 года в части проектно-сметной документации по ТКМ - World Link и оценки его воздействия на окружающую среду. По мнению Игоря Николаева, проблема этого проекта и состоит в том, что "он идет не от реальных потребностей экономики, а от потребностей конкретных организаций, например тех, которые будут заниматься технико-экономическими обоснованиями" (ТЭО). Работы по ТЭО - очень долгое и затратное дело. Например, ТЭО того же проекта моста на Сахалин умещалось в 44 томах и 9 папках чертежей. Естественно, за это были заплачены большие деньги. В данном же проекте речь идет о гораздо больших затратах.Разбегин из СОПС заявил, что финансирование строительства трансконтинентальной магистрали возможно лишь при условиях партнерства государства и частного бизнеса. Однако очень сомнительно, что бизнес захочет поучаствовать в этом проекте (по крайней мере добровольно). "Бизнес сейчас проявляет активность там, где инфраструктурные проекты фактически означают возведение подъездных путей к сырьевым месторождениям. Если посмотреть заявки, которые финансируются из Инвестфонда, то почти все проекты, заявленные под строительство инфраструктуры, на самом деле -- подъездные пути для конкретного месторождения и предприятия", - говорит Игорь Николаев. В данном же проекте очевидных выгод для бизнеса нет. Политическая шпала и оттянутые инвестиции 10 апреля президент РЖД Владимир Якунин на совещании по стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года под председательством Владимира Путина отметил, что в числе важнейших стратегических, социальнозначимых и грузообразующих линий должна быть построена трансконтинентальная железнодорожная магистраль Правая Лена -- Зырянка -- Уэлен протяженностью свыше 3,5 тысячи км с выходом к Беринговому проливу. Эта трасса является частью проекта ТКМ -- World Link.

В участии РЖД в строительстве трансконтинентальной магистрали некоторые эксперты, пожелавшие оставаться неназванными, видят политические мотивы: "Возможно, Владимир Якунин, которого многие называют кандидатом в президенты, просто зарабатывает себе очки".

Антон Табах считает, что в целом о политической подоплеке стоит говорить лишь в контексте мировой геполитики. На его взгляд, "проект нельзя назвать предвыборным в связи с огромным количеством нареканий, которые тут же возникнут к его разработчикам: слишком много конкретных проблем появится при его реализации".

"России необходим прорывной национальный проект, способный вывести страну по уровню геополитического влияния и мощности экономики на один уровень с мировыми лидерами", -- считают авторы проекта из СОПС. Николаев не согласен с тем, что экономика России так уж зависит от этой магистрали:

"Можно вложить в проект огромное количество средств, но мощнее от этого мы вряд ли станем, особенно если это будет происходить не в интересах экономики, а по каким-то другим соображениям".

"Как показывает опыт, для расчета реальных сроков строительства крупных проектов и окупаемости инвестиций заявленные сроки нужно умножать на два", - считает Антон Табах. Это при условии, если проект вообще будет реализован: "Вполне возможно, что шальные нефтяные деньги закончатся и проект не доживет до своего воплощения".

Эдуард Фаритов из "Ренессанс Капитала" сомневается в рациональности использования таких огромных средств на строительство магистрали: "$65 млрд -- это очень много: все канадские железные дороги стоят $35 млрд. Или на эти деньги можно было бы десятикратно увеличить весь танкерный флот страны. При средней цене танкера водоизмещением 100 тысяч тонн в $50 млн можно купить 1300 танкеров, а сегодня у всех российских компаний и 100 таких танкеров не наберется". Фаритов называет гораздо более приоритетные инфраструктурные проекты внутри границ России: обновление БАМа, соединение его с угольными месторождениями Якутии, обновление подвижного состава, создание скоростных железных и автомобильных дорог, развитие портов. "Строительство железных дорог с 90-х годов исчисляется сотнями километров, о каких 4 тысячах километров может идти речь?" - говорит он. Приложение 16. С. Л. Луцкий. Остров Сахалин.Популярный географический очерк.

О строительстве тоннеля на острове Сахалин

Европейцы открыли для себя Сахалин в XVII веке . Это были казаки из отряда И. Москвитина. В конце XVIII века французский мореплаватель Ж. Лаперуз, двигаясь на север Татарским проливом, обнаружил, что пролив становится все мельче и мельче, возникла опасность посадить парусники на мель. Отсутствие морского течения привело Ж. Лаперуза к неверному выводу о том, что отмель кончается перешейком, соединяющим Сахалин с материком. Предположение о том, что Сахалин полуостров подтвердил побывавший в этих водах позднее англичанин В. Брайтон. Его экспедиция продвинулась дальше на север чем корабли Лаперуза, и тоже наткнулась на мели. Точно также ошибся и И. Крузенштерн. Он прошел из Охотского моря на Юг вдоль западного берега Сахалина, и тоже повернул назад - путь преграждали мели.

Только в 1849 г. Г. Невельскому удалось, начав свой путь с севера, из Охотского моря, пройти вдоль всего западного побережья Сахалина. Экспедиция шла осторожно, впереди кораблей шли шлюпки. Рапорт, посланный в Петербург, принес только одни неприятности. Столичное начальство не поверило Невельскому, он оспаривал мнение трех знаменитых мореплавателей. Ему грозило разжалование, но спас его от чиновников сам Николай I. Известный исследователь Дальнего Востока адмирал Геннадий Иванович Невельской (1813-1876), руководитель Амурской научной экспедиции прошел трудный путь от Кронштадта до Сахалина. Он первый доказал, что Амур доступен для морских судов, что Сахалин - остров. Собранные им материалы способствовали упорядочению границы между Россией и Китаем на Дальнем Востоке. В честь него названы: самая узкая часть Татарского пролива (открытая им), мыс в этом проливе, залив, гора и город на Сахалине. Имя Невельского носит одна из улиц Кинешмы. В последние годы он жил в родовой усадьбе Рогозиниха, вблизи Кинешмы. Здесь он готовил к изданию материалы Амурской экспедиции. Остров, населенный немногочисленными племенами айнов, гиляков (теперешнее их название ниахи), эвенков, был с конца 1860-х до 1906 года местом ссылки каторжан. Остров Сахалин в настоящее время является интенсивно развивающейся промышленной областью, дающей до 12 процентов валовой продукции Дальнего Востока. На первом месте рыбный промысел, затем лесная и деревообрабатывающая промышленность, изготавливаются бумага и целлюлоза. Разрабатываются угольные месторождения. Особое место занимает добыча нефти и газа. Запасы их, особенно после открытия месторождений на шельфе Охотского моря выдвигают Сахалин на ведущее место в энергетике Дальнего Востока. Отсутствие устойчивой транспортной связи о. Сахалин с материком фактически превращаeт эту территорию в анклав. Разработка углеводородного сырья на острове все в большей мере осуществляется с применением инвестиций ведущих западных держав. Соглашение о разделе продукции между западными инвесторами и Россией в части в части добычи нефти и газа на шельфе о. Сахалине не в полной мере отражает интересы Российской стороны. Инвесторы все больше укрепляют свои позиции на о. Сахалин. В результате, в последние годы, все больше проявляется тенденция отделения островной области от экономического пространства России. В немалой степени центробежным силам, превращающим область в анклавную территорию способствует дороговизна транспортного сообщения с материковой Россией. Транспортная составляющая в продукции производимой и потребляемой островитянами настолько значительна, что экономика Сахалина непроизвольно больше ориентирована на страны АТР, нежели на внутри российский рынок.

Нынешние транспортные связи с материком не удовлетворяют сегодняшние потребности Сахалина. Нефтепровод, построенный во время второй мировой войны с северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре, в нынешнее время тоже уже не может решить всех возлагаемых на него задач. Все что ввозится и что вывозится с острова следует главным образом на судах и паромах. Такая связь заключает в себе немало неудобств и экономического и организационного характера. Зимой Татарский пролив замерзает, для проводки судов нужны ледоколы.

Идея установления надежной круглогодичной связи с о. Сахалин существовала достаточно давно, она была неразрывно связана с планами широкого освоения территорий Нижнего Амура. Так, еще на деньги купцов Приамурья была организована работа по изысканию строительства железной дороги к портам Николаевск-на Амуре, Де-Кастри. Тогда же высказывались идеи продления железной дороги на Северный Сахалин. В конце 30-х годов прошлого века также предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления ж.д. линии на Сахалин. Практическая реализация установления прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин была предпринята в 1950 г.

Инженерно-геологические изыскания в проливе Невельского были выполнены в полном объеме в конце 40-х - начале 50-х годов. Отметим, что пролив Невельского - это не часть Татарского пролива, а самостоятельный пролив, соединяющий Татарский пролив с Амурским Лиманом, он именуется также проходом Невельского.

Вот основные сведения о проливе. Пролив Невельского имеет в ширину около 8 километров, максимальную глубину 24 метра. С конца декабря по март море покрыто льдом. Толщина льда 0,7-1м. В осенне-зимний период здесь часты штормы. Критическая высота волны - 4м. Геология дна пролива очень сложна.Материковая часть представлена скальными магматическими породами - базальтом. Однако скальный массив разбит глубокими трещинами. Дно пролива сложено песчано-глинистыми грунтами, включающими в себя гальку, гравий и щебень. Часть песков насыщена водой и похожа на плывуны. Глины - вязкие, включения илов имеют высокую пористость и невысокую прочность. Соленые воды, пронизывающие толщу донных отложений обладают агрессивностью по отношению к бетону и металлу.

Район строительства имеет повышенную сейсмичность, достигающую 10 баллов. Строителей тоннеля ждут трудности, которые не встречались в такой концентрации в одном месте. Тоннель под Ла-Маншем - 49км длиной, другой, более протяженный (54км) под Цугарским проливом в Японии и несколько менее длинных тоннелей в других местах нашей планеты строились в более благоприятных условиях. Они проложены проходческими щитами в скальном грунте. В сложных условиях, но все же уступающих тем, что предстоит преодолеть при строительстве тоннеля на Сахалине, был построен тоннель под проливом Большой Бельт (Дания). Однако в 1993г., притом, что строители пользовались всеми средствами новейшей технологии, два тоннеля там были затоплены прорвавшимися водами. В 1951г. Метропроект предложил три варианта трассы: 1. - Северный" (мыс Лазарева - Погиби). Длина 13км. 2. - "Средний" (мыс Средний - мыс Погиби). Длина 11,7 км. 3. - "Южный" (мыс Муравьева - мыс Уанги). Длина 11,5 км. Проектировщики тогда приняли "Средний" вариант: в нем наименьшая длина подводной части - 7,8 км. В настоящее время рассматриваются несколько вариантов будущего сооружения. Наряду с вариантами тоннельного пересечения пролива Невельского в настоящее время рассматривается вариант мостового перехода, как вполне технически конкурентоспособный и обладающий целым рядом преимуществ перед тоннельными вариантами. Заслуга в признании мостового перехода вполне конкурентоспособным и реалистичным принадлежит Гипростроймосту. По его инициативе, начиная с 1999 года, данный вариант рассматривается как вполне реалистичный. Шел 1949 год [3]. В разгаре была "холодная война". В Китае, Лаосе, Вьетнаме, Корее шли гражданские войны, в которых активное участие принимали американские и французские войска. В связи с этим советское правительство укрепляло свои дальневосточные рубежи. В середине 1949 г. на одном из заседаний так называемого малого Политбюро ВКП(б) рассматривался вопрос о строительстве Сахалинской железной дороги. Поэтому на совещании встал вопрос, что строить через пролив Невельского - тоннель или мост. Ф.А. Гвоздевский, бывший тогда начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР был готов к этому вопросу. "Необходимо строить тоннель. Только тоннель практически недосягаем для бомбардировщиков в случае войны и неуязвим для северных двухметровых волн. Когда их несет весною из Охотского моря через пролив, то они способны сокрушить опоры моста как спички......" -Кто будет проектировать данный тоннель? - спросил у него Сталин.

-Метропроект.У этой организации накоплен большой опыт по проектированию метро в г. Москве и Ленинграде. Этот коллектив проектировал Амурский подводный тоннель у г. Хабаровска под руководством главного инженера проекта В.И. Леднева.

-А кто будет строить переход на остров?

Л.М. Каганович, бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР, курирующий Министерство путей сообщения, ответил на этот вопрос:

-Есть коллектив, Иосиф Виссарионович, - это метростроевцы. Они работали на 4-й стройке, хорошо справились с заданием. В декабре 1949 г. руководители Северной и Амгуньской экспедиций (П.Л. Татаринцев и Н.И. Маккавеев) внесли проектное предложение в Желдорпроект "О направлении Сахалинской железнодорожной магистрали". Предлагалось построить железнодорожную магистраль по направлению Комсомольск - Селехин - мыс Лазарева, далее проложить тоннель через пролив и из поселка Погиби проложить линию до Победино. В перспективе предполагалось произвести реконструкцию островной железнодорожной линии Победино - Корсаков на широкую колею. 5 Мая 1950 г. ЦК КПСС и Совет Министров приняли секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннельным переходом через Татарский пролив. Данное постановление предусматривало строительство железнодорожной линии протяженностью 863 км с подводным тоннелем через пролив Невельского и устройством морской паромной переправы через Татарский пролив в 1950-1955 гг. Были определены директивные сроки: 1950 - 1952 гг. - производство изысканий и проектирование железнодорожной линии и ее отдельных титулов; июль - октябрь 1952 г. - утверждение техпроектов и генсметы; 1 октября 1950 г. - начало выдачи рабочей документации на строительство отдельных объектов ж.-д. линии; 7 ноября 1953 г. - ввод в эксплуатацию паромной переправы и открытие рабочего движения поездов: 6 пар в сутки на ж.-д. линии Комсомольск - Селихино - мыс Лазарева и Погиби - Победино на Сахалине; декабрь 1954г. - ввод в эксплуатацию подземной электростанции и стокилометровой линии ЛЭП; 7 ноября 1955 г. - ввод в эксплуатацию подводного тоннеля и железнодорожной линии Комсомольск -Победино на Сахалине в размере движения 24 пары поездов в сутки. Этим же постановлением предусматривалось произвести в 1953 - 1957 гг. проектные изыскания и строительные работы по переустройству 415-километровой линии Победино - Корсаков, строительство морского порта в г. Корсакове, сооружение мостового перехода через р. Амур у г. Комсомольск-на Амуре. Авторы экономического обоснования Сахалинской железной дороги (Транспроект МПС) предусматривали, что создание прямой железнодорожной связи с островом тесно свяжет Сахалинскую область со всеми экономическими регионами СССР, приведет к развитию производительных сил центральныхь районов Хабаровского края, г. Комсомольск-на Амуре, Нижнего Амура и Сахалина. На железнодорожной линии Селихин - мыс Лазарева предусматривалось строительство 25 промышленных предприятий, в том числе: 7 леспромхозов, Мачтовский, Саласинский, Айский лесозаводы, Айский гидролизный, Быстринский фанерный и Де-Кастринский бочко-тарный завод, Шелиховский целлюлозно-бумажный и домостроительный комбинаты, Нижнетамбовский машиностроительный, сернокислотный и ремонтно-строительный заводы. В бухте Де-Кастри (Чихачево) планировалось сооружение крупного лесоугольного морского порта для нужд Северо-Восточных регионов СССР. Общая доставка грузов по железнодорожной линии в порт Де-Кастри предусматривалась 760 , а вывоз - 475 тысяч тонн в год. Население вдоль трассы Селихин - мыс Лазарева предполагало возрасти с 17 тысяч до 250 тысяч человек. Предполагалось строительство городов Невельска, Де-Кастри, Н. Тамбовки, нескольких поселков городского типа.

На стадии технического проекта, тоннельный переход, принятый по "среднему" варианту, проектировался в двух подвариантах с различием профиля тоннеля и с сохранением, в основном, его расположения в плане.

Уникальность проведенных работ состояла в следующем:

-- Подвариант 1 - длина тоннеля между порталами - 11,5 км с устройством на его выходе к острову искусственной защиты с в виде железобетонных тюфяков.

-- Подвариант 2 - длина тоннеля 12,9 км, с большим заглублением без устройства защиты тоннеля в проливе.

При утверждении правительством технического проекта были учтены замечания и предложения Госстроя СССР и принят к дальнейшей разработке второй подвариант.

В соответствии с принятым решением, тоннельный переход должен был брать начало на северо-западном склоне мыса Среднего, где портальной выемкой подходит к склону горы и, врезаясь в нее входит в скальный массив. Начальный участок расположен в суглинках и обломочных скальных породах. Далее, он прорезает скальный массив материка из трещиноватых порфиритов. Под проливом тоннель выходит из скальных грунтов и далее, до выхода на острове, пересекает водонасыщенные пески, супеси, суглинки и отдельные включения щебня. Типы тоннельных обделок для отдельных участков зависели от геологических условий, намечаемых методов работ и возможных мест расположения шахт и притоннельных сооружений.

На материковой части, от портала, на участке мелкого заложения (142м), тоннель проектировался в железобетонных, защитных конструкциях. В скальных грунтах, в местах расположения притоннельных сооружений он был запроектирован в монолитной бетонной обделке (358м), а далее в сборной железобетонной, крупноблочной обделке (1200 м). Всего этот забой от портала составляет 1700м. Крепление перехода из зоны скальных пород к подрусловым слабым грунтам предусматривалось тюбинговой чугунной обделкой. Подрусловой участок тоннеля намечалось крепить специальными чугунными тюбингами. Тюбинговая обделка была принята проектом до участка мелкого заложения (365м) на острове, предусмотренного в защитном железобетоне.

Стволы шахт приняты в тюбинговой обделке диаметром 8,5 м. На трассе тоннеля, в местах расположения шахт, в неустойчивых грунтах предусматривалось устройство бетонных камер, предназначенных для монтажа, проходческих тоннельных щитов и используемых в дальнейшем для размещения в них дренажных перекачек и понизительных подстанций. На поверхности припортальных участков предусматривалось устройство тюфяков в виде сплошного монолитного

железобетонного массива для защиты кровли тоннеля. На всех шахтах и у порталов планировались сооружения надшахтного комплекса: подъема и опускания людей и грузов, механизированного склада материалов, отвалов грунта.

На строительстве предусматривались две центральные компрессорные станции, расположенные на обоих берегах пролива, в непосредственной близости от порталов, холодильные станции, обеспечивающие замораживание грунтов шахт, камер и кровли тоннеля. Создание основной производственной базы строительства предусматривалось на материке, вспомогательной - на Погиби. Участки мелкого заложения тоннеля предполагалось сооружать открытым способом - раскрытием выемок с естественными откосами. В скальных же грунтах по всему сечению тоннеля проходка предусматривалась обычным горным способом. Аналогично должны были сооружаться все притоннельные сооружения - вентиляционный узел, дизельная. Участок скальных грунтов с железобетонной крупноблочной обделкой выполнялся горным способом со сборкой блоков специальным агрегатом - блокоукладчиком на монтажных болтовых соединениях.

По проекту расстановка основных рабочих шахт определялась следующими условиями: расположение шахт в проливе ставило своей целью возможное сокращение длины основного подруслового участка проходки тоннеля с учетов возможной глубины (длины) отсыпки дамб в проливе; так определено местоположение шахт N2 и N3; шахты N1 и N4 располагались на берегах пролива с тем, чтобы работы, выполняемые с использованием этих шахт, с учетом применяемых на этих участках методов проходки осуществлялись в сроки проходки на основном подрусловом участке.

На материковом берегу, в непосредственной близости от уреза высокой воды, была сооружена шахта N1, с помощью которой должны были производиться горные работы на участке тоннеля с тюбинговой обделкой. Сборка обделки предусматривалась с помощью горных эректоров. "Плечи" проходки от шахты N1 составляли: к порталу - 450 м, до сопряжения с участком блочной обделки, и в сторону пролива - 415 м, до границы проходки в устойчивых скальных грунтах. По условиям профиля заложения коренных пород со стороны материка, профиля дна пролива, возможного выноса в пролив отсыпаемой дамбы и расположения основной рабочей шахты выбрана наиболее заниженная точка профиля тоннеля, с обеспечением должной естественной защиты кровли тоннеля. Эта точка намечалась у шахты N3 , что составляет максимально возможный вынос дамбы и строительной площадки ("острова") в пролив на 1650 м. от материкового берега. Шахта N2 проектировалась в 3800 м от входного портала. От этой шахты в сторону материка проходка предусматривалась также обычным щитом с замораживанием участка ядра тоннеля и участка кровли, до выхода щита на коренные породы. От шахты N2 в сторону пролива проходка планировалась специальным щитом на протяжении 2100 м. Пролет проходки между шахтами N2 и N3 - 4200м.Вынос дамбы в пролив со стороны Сахалина - 2250 м. На оконечности дамбы в проливе проектировалась площадка и шахта N3, откуда планировалось вести проходку встречного забоя под пролив - 2100 м - с аналогичными приемами монтажа щитов под проливом. В сторону острова от шахты N3 проходку, по проекту, должен был вести второй специальный щит до шахты N4, плечо проходки - 2400 м. Шахта N4 строилась непосредственно на берегу острова. От нее - проходка (2400м) специальным щитом в сторону портала, до выхода на участок тоннеля мелкого заложения. Такое расположение шахты позволило бы наиболее быстро начать работать по ее проходке и создать экспериментальный рабочий участок. Сооружение участка мелкого заложения аналогично описанному ранее.

Таким образом, принятая организация работ, кроме открытых концевых участков, позволяла вести проходческие работы одновременно с 8 забоев, последовательно создавая фронты работ для смежников. Значительная оторванность от основных промышленных баз страны, отсутствие регулярной связи с железнодорожными магистралями страны, требовали создания самостоятельной приемочной и складской баз, освоения территории строительства, собственной производственной и жилищно-коммунальной инфраструктуры. Серьезными проблемами были обеспечение питьевой водой и связью.Связь через пролив с островом Сахалин (мыс Погиби) в летнее время была только водным путем, зимой - по льду пролива автотранспортом. Проектом предусматривалось строительство порта и основной производственной и складской базы на мысе Лазарева. На Погиби строилась вторая база. Параллельно разрабатывалась конструкция специального тоннельного щита "с вогнутой грудью", способного выполнять свои функции в данных сложных гидрогеологических условиях. Соответственно условиям расположения тоннеля и новому типу тоннельного щита были разработаны и типы тоннельных обделок, и технологические процессы по сооружению тоннеля. При проектировании организации и производства тоннельных работ приняты следующие основные положения:

-- подрусловые участки тоннеля, залегающие в неустойчивых водонасыщенных песках, проходятся специальными щитами;

-- участки тоннеля у материка, пересекающие нарушенные скальные грунты, проходят обычным щитом с предварительным замораживанием грунтов;

-- тоннель в скальных сильно трещиноватых грунтах проходят горным способом с эректором, со взрывными работами;

-- тоннель с блочной обделкой в скальных грунтах проходят горным способом с использованием специального блокоукладчика;

-- выходные участки на материке и острове проходят открытым способом;

-- рабочие шахты в проливе сооружаются на искусственных строительных площадках, связанных с материком и островами дамбами, что обеспечивает их постоянную и надежную связь с сушей; проходка рабочих шахт и сооружение монтажных камер производится с предварительным замораживанием грунтов;

-- участки мелкого заложения сооружаются открытым способом, в котлованах с естественными откосами, с понижением уровня грунтовых вод на островном участке тоннеля и применением новых механизмов и оборудования.

Общие объемы основных работ непосредственно по строительству тоннеля составляли:

-- выемка грунта - 2,92 млн. куб. м;

-- укладка тюбингов - 242,3 тыс. т;

-- укладка бетона и железобетона - 240 тыс. куб. м

Началось строительство. Ему присвоили название - Строительство N6 МПС.

Учитывая особую важность тоннеля, Совмин назначил начальником строительства N6 генерал-директора пути и строительства 3 ранга Н.А. Ермолаева, главным инженером -

директор-полковника Л.П. Дьяконова и начальником проектно-изыскательской экспедиции Метропроекта - В.М. Ленина.

Совмин СССР возложил проектирование и строительство железной дороги Комсомольск - Победино и паромной переправы на МВД СССР, тоннеля под Татарским проливом - на МПС СССР и самоходных паромов для паромных переправ и через Амур - на Минсудпром СССР. Поскольку сроки строительства были очень жесткими, разрешалось начать работы по строительству железной дороги, тоннеля и паромной переправы до утверждения технического проекта и сводных смет по рабочим чертежам и локальным сметам. На основании постановления директивой Генштаба на место строительства были передислоцированы воинские части Железнодорожных войск - мостовой полк и два путевых батальона.

Совмин разрешил МВД по согласованию с прокуратурой СССР овободить из исправительно-трудовых лагерей и колоний в 1950 г. и направить в МПС для работ 8 тыс. заключенных ( за исключением осужденных за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров-рецедивистов и лиц, осужденных к каторжным работам, а также лиц, подлежащих содержанию в особых лагерях МВД), закрепив их на этих работах до конца истечения срока, назначенного для отбытия указания.

Военное министерство выделяло Главтоннельметрострою два саперных батальона до конца строительства, МВД выделялось для военизированной охраны лагерей по строительству порученных объектов 3 тыс. военнообязанных - граждан 1929 г.р., годных к нестроевой службе в армии.

Технические условия допускали облегченные нормы, широкое использование местных строительных материалов - леса, камня. Предусматривались мероприятия по созданию собственной базы по производству и переработке местных строительных материалов, строительству стройдворов, деревоперерабатывающих комбинатов, кирпичных, бетонных и известковых заводов и пр. Много внимания руководство стройки уделяло быту строителей тоннеля. В поселках Лазарева и Погиби построено более 500 жилых деревянных домов, отапливаемых двумя котельными. Функционировали 4 столовые, две бани, шесть магазинов, три детских сада, ясли, две школы, две больницы, два клуба, кинотеатр. Были открыты несколько парикмахерских, обувные и швейные мастерские, две художественные и одна научно-техническая библиотеки, книжный магазин, шахматный и морской клубы, стадион и спортивные секции. В поселке Лазарева были организованы коллективы художественной самодеятельности и даже театр. После неожиданной смерти И.В. Сталина, строительство железной дороги было прервано постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года. Были закрыты и другие сталинские железнодорожные программы по Дальнему Востоку, в т.ч. БАМ, Амуро-Якутско-Магаданская магистраль, железнодорожная линия Салехард-Игарка-Норильск. Закрыта была и Сахалинская железнодорожная дорога, а проблема связи с материком осталась. Что же успели сделать строители и в каком состоянии остались объекты строительства? От Селехино в сторону Комсомольска уложено 120 км пути (до станции Черный мыс). На острове работы велись на нескольких участках одновременно, но определить четкие границы завершения работ не представляется возможным. Воспоминания участников стройки передают атмосферу стройки. Приведем одно из них без комментариев.Руководил строительством проходки первой шахты молодой инженер Ю. А. Кошелев [4]. Он с большой теплотой вспоминает дни своей молодости: "В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство N6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных... Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше... Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране..." Законсервированные в 1953 году объекты на Дальнем Востоке были брошены и переданы вначале Совнархозу, а потом Минлеспрому для вывоза леса. Список литературы1. Г. Остроумов. О строительстве тоннеля на остров Сахалин. Наука и Жизнь N3, 1996г. 2. В.А. Шемуратов. Тоннель под проливом. М.: "Альпари", 1998. 3. В.Ф. Зуев. Первопроходцы восточных магистралей. Приамурское географическое общество. Комсомольское отделение Дальневосточной железной дороги. Тындинское отделение Дальневосточной железной дороги. г. Комсомольск-на-Амуре, 1999. Приложение 17

А.П.Чехов. Остров Сахалин

Г. Николаевск-на-Амуре. - Пароход "Байкал". - Мыс Пронге и вход в

Лиман. - Сахалин полуостров. - Лаперуз, Браутон, Крузенштерн и Невельской. -

Японские исследователи. - Мыс Джаоре. - Татарский берег. - Де-Кастри.

5 июля 1890 г. я прибыл на пароходе в г. Николаевск, один из самых восточных пунктов нашего отечества. Амур здесь очень широк, до моря осталось только 27 верст; место величественное и красивое, но воспоминания о прошлом этого края, рассказы спутников о лютой зиме и о не менее лютых местных нравах, близость каторги и самый вид заброшенного, вымирающего города совершенно отнимают охоту любоваться пейзажем.

Николаевск был основан не так давно, в 1850 г., известным Геннадием Невельским , и это едва ли не единственное светлое место в истории города. В пятидесятые и шестидесятые годы, когда по Амуру, не щадя солдат, арестантов и переселенцев, насаждали культуру, в Николаевске имели свое пребывание чиновники, управлявшие краем, наезжало сюда много всяких русских и иностранных авантюристов, селились поселенцы, прельщаемые необычайным изобилием рыбы и зверя, и, по-видимому, город не был чужд человеческих интересов, так как был даже случай, что один заезжий ученый нашел нужным и возможным прочесть здесь в клубе публичную лекцию . Теперь же почти половина домов покинута своими хозяевами, полуразрушена, и темные окна без рам глядят на вас, как глазные впадины черепа. Обыватели ведут сонную, пьяную жизнь и вообще живут впроголодь, чем бог послал. Пробавляются поставками рыбы на Сахалин, золотым хищничеством, эксплуатацией инородцев, продажей понтов, то есть оленьих рогов, из которых китайцы приготовляют возбудительные пилюли. На пути от Хабаровки до Николаевска мне приходилось встречать немало контрабандистов; здесь они не скрывают своей профессии. Один из них, показывавший мне золотой песок и пару понтов, сказал мне с гордостью: "И мой отец был контрабандист!" Эксплуатация инородцев, кроме обычного спаивания, одурачения и т.п., выражается иногда в оригинальной форме. Так, николаевский купец Иванов, ныне покойный, каждое лето ездил на Сахалин и брал там с гиляков дань, а неисправных плательщиков истязал и вешал.

Пока я плыл по Амуру,у меня было такое чувство, как будто я не в России, а где-то в Патагонии или Техасе; не говоря уже об оригинальной, не русской природе, мне все время казалось, что склад нашей русской жизни совершенно чужд коренным амурцам, что Пушкин и Гоголь тут непонятны и потому не нужны, наша история скучна и мы, приезжие из России, кажемся иностранцами. В отношении религиозном и политическом я замечал здесь полнейшее равнодушие. Священники, которых я видел на Амуре, едят в пост скоромное, и, между прочим, про одного из них, в белом шелковом кафтане, мне рассказывали, что он занимается золотым хищничеством, соперничая со своими духовными чадами. Если хотите заставить амурца скучать и зевать, то заговорите с ним о политике, о русском правительстве, о русском искусстве. И нравственность здесь какая-то особенная, не наша. Рыцарское обращение с женщиной возводится почти в культ и в то же время не считается предосудительным уступить за деньги приятелю свою жену; или вот еще лучше: с одной стороны, отсутствие сословных предрассудков - здесь и с ссыльным держат себя, как с ровней, а с другой - не грех подстрелить в лесу китайца-бродягу, как собаку, или даже поохотиться тайком на горбачиков. Приложение 18 ..."главным" пассажирам 30-х ... 40-х ...Несин

Пароход "Кулу",

В трюме, нар три этажа,

Тут, уж я не вру,

Он - плавучая тюрьма. Пароход "Кулу",

К небу руки - две трубы,

Он привёз на Колыму,

Всех ненужных, для страны. Десять лет - не срок,

Это мягкий приговор,

Пахнет труб дымок ...

"Герцеговиной Флор". А спросить - за что?

Значит глупым быть,

Слава Богу, что,

Дали, так пожить. Эти ржавые борта,

Вам последним раем,

Грязно - серая толпа,

Под собачьим лаем. На холодный мох,

Слёзка упадёт,

Чей-то тяжкий вздох,

Ветер понесёт. Лейте покаяния,

Вечной мерзлоте,

Раз, уж нет желания,

В стаде, жить, как все. Приложение 19 РЕЗУЛЬТАТЫ МОРСКИХ СОВЕТСКО-ВЬЕТНАМСКИХ ЭКСПЕДИЦИЙ И ЭКСПЕДИЦИЙ СЕРИИ "ТАЙФУН", В.Д.Пудов, С.А. Петриченко, НПО "Тайфун", г.ОбнинскНачиная с 1975 года и заканчивая 1990 годом Институтом экспериментальной метеорологии, НПО "Тайфун" были организованы и проведены около десятка морских экспедиций. Среди них такие комплексные многосудовые экспедиции, как ТАЙФУН-75, ТАЙФУН-78 и ТАЙФУН-90. Последняя проводилась в рамках международного проекта по исследованию тропических циклонов совместно с американским экспериментом ТСМ-90 и экспериментом стран юго-восточной Азии - СПЕКТРУМ. В этих экспедициях ставились и успешно решались оригинальные научные задачи. Примером могут служить работы по реакции океана на воздействие тропических циклонов (ТЦ). Они дали принципиально новые знания природы взаимодействия атмосферы и океана в ТЦ и открыли новое направление в этой области науки. По результатам экспедиции "Тайфун-78" впервые была показана возможность генерации океанического вихря синоптического масштаба в открытом океане под воздействием тайфуна. Работы по реакции океана на ТЦ нашли широкое международное признание. К важным результатам экспедиционных исследований можно отнести также обнаружение прибрежного апвеллинга у берегов южного Вьетнама. Анализ траекторий ТЦ показал, что акватория апвеллинга является естественной защитой этой части страны от разрушительного нашествия тайфунов. Исследована тонкая термическая структура приводного слоя атмосферы при невозмущенных условиях в тропиках. Обнаружены специфические особенности энергообмена в тропиках при штиле и малых скоростях ветра ("взрывы турбулентности"). Получены новые закономерности в энергообмене между океаном и атмосферой в ТЦ. Доклад посвящен обобщению научных результатов, полученных при экспериментальных исследованиях с помощью научных судов непосредственно в районах зарождения и эволюции тропических циклонов.  Приложение 19

"ФСБ против профессора Сойфера"

Владимир Сойфер

3 июля 1999 года сотрудники УФСБ Приморского края провели обыски в квартире ученого-океанолога профессора Владимира Николаевича Сойфера и лаборатории, которые ученый посчитал незаконными. Сами же чекисты мотивировали свои действия тем, что экологические изыскания профессора представляют угрозу государственной безопасности страны.

По сообщению Приморской прокуратуры, 12 февраля 200о года во Владивостоке начался процесс по иску профессора Сойфера к УФСБ по Приморскому краю. В конце февраля в Институте океанологии РАН была проведена очередная проверка УФСБ в лаборатории Сойфера, во время которой были обнаружены ксерокопии документов службы радиационной, химической и биологической защиты и гидрографии Тихоокеанского флота с грифами секретности, изготовленные с нарушением инструкции о секретном делопроизводстве. Среди этих документов были ксерокопии двух закрытых отчетов и секретная карта залива Стрелок и бухт Разбойник и Чажма, где базируются атомные субмарины. Профессор признал, что нарушал правила, однако оправдал свои действия тем, что, по его мнению, документы помечены как секретные совершенно необоснованно. Представители ФСБ считают, что все права на присвоение грифа секретности принадлежат военной части МО РФ, где готовятся подобные документы. Прокуратура Приморья дала разрешение на осмотр квартиры ученого, в которой нашли фотонегативы, содержащие сорок кадров отснятых документов с признаками грифа секретности, документы с грифом "ДСП", брошюру "Зеленый Крест", за подготовку материалов для которой Владимир Сойфер, кстати, получил 3200 долл. от международной экологической организации "Зеленый Крест".

К сведению: брат профессора Сойфера - Валерий Николаевич Сойфер, профессор, заведующий лабораторией молекулярной генетики Университета Дж. Мейсона, Фэйрфакс (Вирджиния), США, генеральный директор Международной соросовской программы образования в области точных наук (http://www.agentura.ru/timeline/1999/soyfer/). Приложение 20

"А. И. Костанов, Самая восточная дорога России"

С историей зарождения и развития железнодорожного транспорта в Японии связана главная особенность современной Сахалинской железной дороги, имеющей необычную для России ширину рельсовой колеи - 1067 мм. Других магистралей с подобной шириной колеи в России нет. Хотя в качестве исторического прецедента как раз колею 1067 мм, пожалуй, можно было бы считать "исконно русской". Дело в том, что первая в России уникальная железная дорога, построенная в 1806-1809 годах горным инженером П.К.Фроловым на Колыванских заводах, имела такую же ширину колеи. Вопрос о ширине рельсовой колеи в разных странах и на разных континентах имеет свое объяснение, связанное с развитием естествознания и техники в XIX веке. В настоящее время в большинстве стран мира используется так называемая "стефенсоновская колея" - 1435 мм. Ее принято считать нормальной. В России и странах СНГ основной является колея 1520 мм, которую обычно называют широкой. Железнодорожные линии с колеей менее 1435 мм (1067, 1000, 914, 891, 762, 750, 600 мм) относятся к узкоколейным дорогам. В Японии на рубеже XIX и XX веков утвердился стандарт колеи 1067 мм, которая затем стала основной и при строительстве железных дорог на Южном Сахалине. В наши дни такая колея используется на железных дорогах Африки, Южной Америки, Индии и некоторых других стран. В самой Японии в 1955 году начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более, для которых принята ширина колеи 1435 мм. В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею - 1435 мм, 11% дорог - более широкую колею и 14% узкую [12]. К числу последних

относится и Сахалинская железная дорога, впитавшая за прошедшие восемь десятилетий своей истории как зарубежный, так и отечественный научно-технический опыт возведения и эксплуатации рельсовых магистралей.

Присоединение к Японии южной части Сахалина вызвало прилив патриотических настроений и деловой активности в промышленных и военно-правительственных кругах этой страны. Несмотря на значительные материальные и людские потери, понесенные в войне с Россией, усилиями прессы они передались и другим слоям населения Японии. В Токио торопились воспользоваться плодами Портсмутского мира, успокоить уставшее от военных тягот население. Поэтому колонизация территории Южного Сахалина (Карафуто) велась ускоренными темпами. Одной из главных предпосылок для этого явилось мощное транспортное строительство. Оно включало в себя возведение портов и порт-ковшей, прокладку линий связи, создание сети шоссейных и, конечно же, железных дорог. В 20-30-е годы на Карафуто создается сеть аэродромов. Около двух лет Карафуто находился в состоянии переходного периода, когда вся власть на его территории еще осуществляли представители японской армии. 31 марта 1907 года военная администрация была упразднена и власть перешла к "Карафутоте" (Управление по делам Карафуто), которое управляло японской половиной Сахалина до 1945 года. "Карафутоте" возглавлял губернатор, пользовавшийся широкими полномочиями, включая вопросы колонизации, контроль над полицией, строительством, налогами, системой образования и здравоохранения . Административным центром губернаторства Карафуто стал город Тоехара, строительство которого началось сразу же после окончания войны, близ старого русского села Владимировка. Ныне это город Южно-Сахалинск. В ходе колонизации Карафуто губернаторство уделяло большое внимание развитию внутренних сухопутных путей и средств сообщения. Было решено как можно скорее провести шоссе из Отомари (Корсаков) в Тоехару и далее до Найбучи (Стародубское). Вторую дорогу повели из Отомари к югу в район мыса Крильон, а третью - из Тоехары в Маока (Холмск). Затем была проложена сеть побочных дорог, связавших небольшие поселки и хутора. Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней. Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого - всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара - Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа. Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: "Первая железная дорога на Сахалине - военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка ". В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог. Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари - Тоехара составила 46,1 км. Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность . В дальнейшем строительство магистральных линий и формирование железнодорожно-транспортной сети Карафуто осуществлялось в соответствии с японскими стандартами. Узкоколейные дороги строились, как правило, частными компаниями в качестве технологических линий на угольных шахтах, целлюлозно-бумажных заводах, в портах и т. п. О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров - епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. В 1909 году, во время его посещения Карафуто, на линии Тоехара - Отомари осуществлялось регулярное движение поездов. Составы формировались из нескольких платформ и вагончиков II и III классов. О своих впечатлениях отец Сергий писал: "Мы буквально "влезли" в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место - пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики - парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях". Темпы железнодорожного строительства на Карафуто были действительно впечатляющими. В июне 1911 года губернаторство приступило к сооружению железнодорожной ветки Тоехара - Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км, а к концу года оно было закончено. Затем эта ветка была соединена с уже действующим участком Тоехара - Отомари. Таким образом, стало возможно сквозное сообщение по маршруту Отомари - Сакаэхама протяженностью 99,6 км . Линия проходила через самые населенные местности южной части острова, где в тот период шло интенсивное освоение земли для сельскохозяйственных угодий, а также зарождалась угледобывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. В 1914 году движение по этой линии осуществлялось по согласованию с графиком прибытия судов в порт Отомари, что еще более повысило эффективность ее эксплуатации для колонизационных нужд Карафуто. В мае 1913 года губернаторство начало строить ответвление от этой линии протяженностью 13,1 км между населенным пунктом Канума (Новоалександровск) и горняцким поселком Каваками (Синегорск) в верховьях реки Сусуи. Эта ветка предназначалась главным образом для вывозки местного угля в Тоехару и Отомари. В апреле 1914 года было закончено строительство этой линии, которую удалось соединить с другим участком железной дороги длиной 8,8 км до Синегорского угольного месторождения, принадлежавшего компании "Мицуи". Позже, в 1925 году, эта фирма безвозмездно передала свою линию в ведение губернаторства, и общая длина государственного участка железной дороги Канума - Каваками составила 21,9 км. Эта линия эксплуатируется и по сей день. Недалеко от железной дороги находится санаторий "Синегорские минеральные воды". Жители и гости Сахалинской области, проходящие здесь лечение, имеют возможность пользоваться этой дорогой.

В некоторых работах советских историков, появившихся в послевоенные десятилетия, очень часто подчеркивалось военно-стратегическое значение развернувшегося на Карафуто в 20-30-е годы мощного железнодорожного строительства . Такая точка зрения диктовалась идеологическими установками тех лет и стремлением обосновать "экспансионистские планы японского империализма" в отношении советской части Сахалина.

Непредвзятый взгляд на эту проблему позволяет сделать вывод, что главной задачей железнодорожного строительства было создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов. Стратегический фактор, безусловно, учитывался японским правительством, но военный характер железнодорожное строительство приняло лишь в начале 40-х годов, после вступления Японии во вторую мировую войну. До этого в течение двух десятков лет железнодорожное строительство на Карафуто осуществлялось главным образом исходя из двух объективных факторов. Во-первых, оно охватывало район основного расселения японских колонистов и велось с учетом складывавшейся географии населенных пунктов Карафуто. Во-вторых, формирование железнодорожной сети в значительной мере зависело от особенностей рельефа Карафуто, создававшего немало проблем и трудностей, которые приходилось преодолевать при строительстве дорог и в процессе их эксплуатации. Продуманная система льгот обеспечила японскому правительству успех переселенческой политики на Карафуто. Так, если в 1907 году там проживало 20,5 тысяч человек, то к 1920 году население самой северной колонии Японии выросло почти в 5 раз, составив 105,9 тысяч человек. В последующие 20 лет оно увеличилось еще почти в 4 раза и в 1940 году насчитывало уже 415 тысяч человек [20]. К началу 20-х годов определились основные районы расселения колонистов и наиболее важные промышленные центры Карафуто. На побережье Татарского пролива один за другим выросли города Хонто (Невельск), Маока (Холмск), Нода (Чехов), Томариору (Томари), Эсутору (Углегорск), Торо (Шахтерск), Ноеси (Лесогорск). На восточном побережье острова крупными городами были Сиритори (Макаров) и Сикука (Поронайск). Градообразующие факторы зависели от наличия определенных видов природных ресурсов (уголь, лес, рыба и морепродукты) и возникавших комплексов промышленных предприятий по их добыче и переработке. Большинство из этих городов являлись также административными центрами уездов и морскими портами. Соединив их сетью железных дорог, японское правительство создало благоприятные социально-экономические предпосылки для дальнейшего роста этих городов и освоения природных богатств Карафуто, значительная часть которых вывозилась на территорию самой Японии.

В 1917 году парламент Японии утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто. В нем предусматривалось главным образом строительство двух железнодорожных линий: Хонто - Маока - Нода и Кайдзука - Хонто. Реализация этого плана давала начало широкому железнодорожному строительству на острове, так как в его основе было проведение двух основных магистралей, западной и восточной, которые затем могли быть продолжены в северном направлении, а также широтной соединительной линии между ними. Фактически это означало новый этап строительства железных дорог на территории Карафуто.

Возведение западной железнодорожной линии началось в 1918 году. Строительные работы велись вдоль побережья Татарского пролива на нижней морской террасе с юга на север. Дорога на всем протяжении оказалась "зажатой" между линией берега и западными склонами Южно-Прибрежной цепи Западно-Сахалинских гор, что позволило избежать крутых уклонов. Но несмотря на это, строительство продвигалось с большими трудностями. Наводнения, возникавшие в результате ливневых дождей, неоднократно смывали насыпь на отдельных участках. 11 октября 1920 года была открыта линия Хонто - Маока, а еще через год, в ноябре 1921 года, пошли поезда на участке Маока - Нода. Строительные работы на западной железнодорожной линии не прекращались в период 20-30-х годов. В 1921 году был сдан в эксплуатацию участок дороги между Нода и Томариору [21]. В 1937 году губернаторство продлило западную линию до станции Куссюнай (Ильинск) в районе перешейка Поясок в самой узкой части острова. Тем самым было организовано грузо-пассажирское движение поездов по всему юго-западному побережью острова на расстоянии 170,1 км от Хонто до Куссюная. В последующие годы продолжались строительные работы с целью продолжить эту линию на север еще на 144 км от Куссюная до порта Эсутору, ставшего к концу 30-х годов центром развитого промышленного и сельскохозяйственного района. Была завершена укладка полотна и рельсов на нескольких перегонах, выполнен большой объем работ по возведению искусственных сооружений, главным образом мостов. Закончить строительство помешала вторая мировая война. В середине 40-х годов развитие военной обстановки потребовало пересмотра планов железнодорожного строительства на Карафуто. В частности, готовые участки рельсового пути на перегонах между Куссюнаем и Эсутору были демонтированы, а рельсы переведены на восточную колею для укладки на участке, ведущем в район государственной границы с СССР. Таким образом, к 1945 году строительство западной линии завершить не удалось. Что же касается ее важнейшего северного участка от перешейка Поясок до порта Эсутору, то он так и остался недостроенным до окончания войны . С открытием движения поездов по восточному и западному побережьям и по мере дальнейшего экономического освоения Карафуто, закономерно встал вопрос о соединении этих линий. В связи с тем, что зимний период рейсовые пароходы из Вакканая и других портов Японии не имели возможности заходить в порт Отомари, важное значение приобрели два других незамерзающих порта Карафуто - Хонто и Маока. К началу 20-х годов строительство соединительной линии стало жизненной необходимостью для дальнейшего динамичного развития экономики Карафуто. Как уже отмечалось, первоначально предполагалось соединить западную и восточную линии, построив железную дорогу в широтном направлении от станции Кайдзука через Таранай до города Хонто. Однако с самого начала осуществление этого строительства затянулось. Некоторые крупные чиновники управления губернаторства, ссылаясь на перспективный план развития промышленности Карафуто, протестовали против строительства этой соединительной ветки. На их позицию, безусловно, оказали большое влияние представители промышленных кругов города Маока, которые смогли убедить правительство, что с точки зрения перспектив экономического развития более целесообразно строить сквозную линию от Тоехары до Маоки, а не от Кайдзуки до Хонто. Оба варианта будущей соединительной линии имели свои преимущества и недостатки. Первый вариант (Кайдзука - Таранай - Хонто) казался более удобным с точки зрения условий строительства. Он предполагал прокладку трассы через южные отроги Западно-Сахалинских гор и Таранайский хребет, имеющий спокойный, пологий рельеф, приобретающий местами черты мелкосопочника. Это давало определенные преимущества по срокам строительства и его удешевлению, поскольку можно было отказаться от возведения тоннелей и других дорогостоящих искусственных сооружений. Второй вариант (Тоехара - Маока) требовал значительно больших затрат времени, материальных ресурсов и денежных средств. Строителям будущей трассы предстояло преодолеть Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор, верхние отметки которых достигают в отдельных местах 1000 м над уровнем моря. Вместе с тем, в отдаленной перспективе этот вариант обещал быть более выигрышным, поскольку позволял напрямую соединить административный центр губернаторства с еще одним портом - Маока, игравшим все возрастающую роль в экономике Карафуто. В конечном итоге японский парламент пересмотрел свое решение и одобрил предложение о сооружении более дорогостоящего, но экономически более целесообразного варианта широтной трассы между Тоехарой и Маокой. Промышленники города Маока торжествовали.

Оглядываясь на историю Сахалинской железной дороги спустя семь десятилетий после тех событий, мы видим, что это решение имело большое значение для развития экономики Южного Сахалина, его районов и прежде всего города Маока - ныне Холмска, поскольку в 60-70-е годы именно город Холмск стал местом строительства паромной переправы и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина. Прежде чем приступить к строительству дороги Маока - Тоехара, губернаторство Карафуто организовало тщательные топографические и изыскательские работы в районах прокладки будущей трассы. Комплекс подготовительных работ занял довольно много времени. Поэтому строительство железной дороги фактически началось только в 1921 году и велось с западного и восточного направлений отдельными участками, которые сдавали в эксплуатацию поэтапно. Общее направление трассы совпало с уже существующей шоссейной дорогой между Тоехарой и Маокой, построенной почти сразу же после окончания русско-японской войны. Но это лишь отчасти облегчало задачу строителей, так как в основном укладку железнодорожного полотна пришлось вести в малообжитых районах, сквозь таежные леса, по тяжелому рельефу местности, изобиловавшему сопками, распадками и многочисленными горными речками. Почти 80% дороги проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. На линии пришлось построить 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м . Особенно сложным был западный участок трассы в районе станции Экинохара (Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов (в том числе знаменитый "Чертов мост"), а линию железнодорожного полотна вести в виде петли. Все это ощутимо сдерживало сроки и темпы строительства. Первый участок железной дороги длиной 9,9 км между городом Тоехара и станцией Сусуя (Курская) [24] был сооружен в 1925 году. Спустя год открылось движение поездов на западном участке трассы протяженностью 31,2 км от станции Тэи (Поляково) до селения Осака (Пятиречье). Работы на центральном участке, где линия железной дороги пересекала перевалы Камышового хребта, продолжались еще целых два года. Наконец в сентябре 1928 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 31,2 км между станциями Осака и Сусуя. Таким образом, стало возможно движение поездов по всей соединительной линии длиной 83,9 км от Тоехары до порта Маока. Как уже отмечалось, завершение строительства этой дороги имело важные последствия для дальнейшего развития промышленности Карафуто. На морской линии Хонто - Вакканай регулярно курсировали суда "Северо-японской пароходной акционерной компании", а с открытием движения поездов от Тоехары до Маоки популярность этого маршрута еще более возросла. Кроме того, проведение железной дороги Тоехара - Маока позволило вовлечь в процесс хозяйственного освоения внутренние районы южной части острова. Вдоль линии дороги стали быстро расти населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие, где благодаря хорошему климату и благоприятным почвенным условиям получило развитие сельское хозяйство.Одной из причин, сдерживавших железнодорожное строительство на Карафуто в первой половине 20-х годов, была острая нехватка рабочей силы. Дело в том, что успешное проведение японским правительством переселенческой политики еще не означало решения этой проблемы, поскольку основной поток переселенцев на Карафуто находил применение своих трудовых усилий в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания. Для дорожного строительства японские власти стали завозить на Карафуто тысячи корейских и китайских рабочих, которых в принудительном или полупринудительном порядке использовали на строительстве железных дорог, а также на некоторых промышленных предприятиях с тяжелыми условиями труда. Формой такого использования принудительного труда стали "такобэя", появление которых на территории Карафуто относится как раз к началу 20-х годов. Сегодня слово "такобэя" абсолютному большинству читателей ничего не говорит. Но для сахалинских корейцев старшего поколения оно и по сей день остается синонимом страшного унижения и самой бесчеловечной эксплуатации. В переводе с японского "такобэя" (takobeya) означает "камера" или "барак" для заключенных [25]. О том, что возникновение этого термина связано непосредственно с освоением северной части Японии, говорится и в энциклопедическом словаре, изданном в Токио в 1991 году: "Такобэя" - общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли "тако" . Архивных документов, раскрывающих эту мрачную страницу истории Карафуто, видимо, не сохранилось. Профессор Бок Зи Коу - один из первых авторов, коснувшихся этой темы, - использовал главным образом свидетельства и воспоминания очевидцев из среды сахалинских корейцев. Первые "такобэя" появились на Карафуто в начале 20-х годов в связи с развитием большого железнодорожного строительства, которое из-за низкой технической оснащенности и сложных условий рельефа двигалось очень медленно. Тогда японцы и организовали здесь "такобэя". Старые корейцы говорят: "Сколько шпал на железной дороге от Тоехары до Маока, столько трупов "тако" лежит под землей". "Так это или нет, - пишет Бок Зи Коу, - точно никто не знает. Может быть, преувеличено. Но то, что за годы строительства дороги погибло немало "тако", - это факт. И когда, зная это, едешь на поезде, особенно ночью, то стук колес кажется стоном мертвецов, которые с того света до сих пор оплакивают свою горькую судьбу" .

Организаторами "такобэя" явились частные подрядчики японских фирм. Поэтому внешне вербовка "тако" мало чем отличалась от обычного оргнабора рабочих. Вербовщики ездили по Японии и путем различных обещаний и спаивания заманивали доверчивых людей, в подавляющем большинстве из малоимущих слоев. Заключив кабальный контракт и получив аванс, будущий "тако" попадал в полную зависимость от работодателя. В 30-е - первой половине 40-х годов основной контингент "такобэя" комплектовался из корейцев. По различным источникам только за 1938-1945 годы из Карафуто было насильственно вывезено от 20 до 60 тысяч корейцев. К 1945 году в южной части острова проживало 43 тысячи корейцев, образовавших современную корейскую диаспору в Сахалинской области. По сохранившимся японским документам профессор Бок Зи Коу составил перечень компаний, которые организовали на Карафуто "такобэя". В частности, на строительство железных дорог "такобэя" использовали японские фирмы "Карафутотэцудо кабусики гайся", "Намбоктэцудо кабусики гайся" и другие. "Конечно, сеть "такобэя" была создана не правительством Японии, - пишет Бок Зи Коу, - официально оно даже запрещало подобную форму принудительного труда. Но это фасад. Фактически же правительство своим бездействием давало возможность развивать эту чудовищную сеть, которая страшными щупальцами охватила многие районы Хоккайдо и Карафуто" . Более того, во время второй мировой войны правительство поощряло подрядчиков, использовавших "такобэя" на строительстве военных объектов, к числу которых относились и железные дороги. осле сдачи в эксплуатацию линии Тоехара - Маока основной объем железнодорожного строительства сосредоточился на прокладке восточной линии, проходившей вдоль побережья залива Терпения и далее на север. С 1926 года на Карафуто начала действовать частная акционерная компания "Оодзи Фудзи", занимавшаяся перевозкой бумаги и целлюлозы. В 1927 году эта компания ввела в действие участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году - еще 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). Во всех этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы, работавшие на местном сырье. В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука, принадлежавший акционерной компании "Оодзи Фудзи", был выкуплен губернаторством и вошел в систему государственных железных дорог Карафуто. Таким образом, начала действовать восточная железнодорожная линия протяженностью 330,5 км, ставшая главной транспортной артерией Карафуто.К этому времени изменился правовой статус Карафуто в системе японских колоний и, соответственно, порядок управления системой островной железной дороги, находившейся до этого в ведении губернаторства. 11 сентября 1942 года кабинет Тодзио объявил, что Карафуто воссоединяется с "Найти" (собственно Японией). Как отмечал американский историк Джон Стефан, эта мера вывела Карафуто из разряда колоний и опекаемых территорий (Корея, Тайвань, Микронезия), управляемых Министерством колоний, и определила его как составную часть самой Японии. В ноябре губернатор Карафуто был переподчинен Министерству внутренних дел Японии. В течение 1943 года осуществлялась интеграция бывшей колонии с метрополией. Налоговая система, полиция, связь, финансы, железнодорожный транспорт и дороги были переданы в подчинение соответствующих министерств в Токио [31]. В результате этой реорганизации в 1943 году железные дороги Карафуто перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Общая протяженность железнодорожных линий, официально переходивших в государственную собственность, составила 643 км. Приложение 21 "Уголок неба" - (Авиационная энциклопедия)На самолете Бе-12 планировалась установка аппаратуры обнаружения теплового кильватерного следа подводных лодок по инфракрасному излучению "Гагара". Тематическая карточка на разработку подобной аппаратуры была составлена в 1957 г. В 1963 г. опытный ее образец поступил на заводские испытания, завершившиеся в октябре следующего года. В 1964 г. в Феодосии проводились специальные летно-морские испытания модернизированного макета аппаратуры "Гагара-М". Пришлось констатировать, что опытный образец ожиданий не оправдал: его чувствительность составила 0,1 град, вместо заданных 0,01 при выполнении полета на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только в режиме работы "Блок" (при неподвижном визирном луче зеркала), а в режиме сканирования водной поверхности наблюдались лишь сплошные помехи и температурные неоднородности не регистрировались. Они не обнаруживались при попадании в поле сигнала (затемнения) от облаков. Вес комплекта аппаратуры достигал 340 кг, что было совсем не мало. Первые, не совсем утешительные, результаты не остановили исследователей, и работы по совершенствованию аппаратуры продолжались. В 1970 г. предпринималась попытка проверить возможность применения аппаратуры для поиска подводных лодок в Средиземном морс, когда на аэродроме Мерса-Матрух ОАР базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили хитрый маневр ученых из филиала ЦНИИ ВВС, продиктованный желанием побывать в экзотической стране за казенный счет. Чем там занимались специалисты - никому не ведомо, а на неоднократные напоминания штаба авиации поделиться ошеломляющими результатами следовали маловразумительные оговорки о сложности машинной обработки данных и т.п. Работы и исследования более позднего периода, выполненные исследователями в различных странах, показывали, что возможности обнаружения теплового кильватерного следа подводной лодки несколько переоценивались, и нет полной уверенности в его выходе на поверхность. Опытным путем установлено: атомная подводная лодка, следующая пятиузловым ходом (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2 град. Из-за перемешивания со "спокойными" водными слоями вследствие теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около одного километра за кормой составляет всего лишь 0,01 град. Удалось выяснить, что струя очень медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого явления - возрастание температуры воды с приближением к поверхности. Соответственно, уменьшается и ее плотность. Поэтому не исключено, что более теплая вода в следе подводной лодки может подняться на несколько метров, и дальнейший процесс прекратится. Приложение

22

11 октября. Пресс-центр ВКС. В 17:29:59.567 ДМВ (14:30:00 GMT -- Ред.) с левого стартового комплекса 32-й площадки космодрома Плесецк боевой расчет Военно-космических сил России произвел запуск ракеты-носителя "Циклон-3" (11К68 -- Ред.) с искусственным спутником Земли "Океан-01" N7 (НХМ N9). (КА "Океан" имеет обозначение 17Ф43 -- Ред.).Спутник выведен на орбиту с параметрами:- наклонение орбиты 82.55R;-- минимальное удаление от поверхности Земли 649.0 км.-- максимальное удаление от поверхности Земли 679.0 км;-- начальный период обращения 97.76 мин; Гарантийный ресурс спутника - 6 месяцев. Спутник предназначен для получения оперативной океанографической информации и данных о ледовой обстановке в арктических широтах. Спутник и ракета-носитель изготовлены в ПО "Южный машиностроительный завод" на Украине. Запуск "Океан-01" осуществлен по заказу Российского космического агентства в интересах Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Это был 111-й запуск РН "Циклон-3" с начала ее эксплуатации в 1977 году и 15-й старт РН космического назначения с северного космодрома России в этом году.До конца этого года, в ноябре-декабре, планируется запуск космического аппарата "Ресурс", который будет снабжать оперативной космической информацией исследователей природных ресурсов Земли и экологического мониторинга.Спутник "Океан-01" N7 является составной частью оперативной космической системы "Океан-01", в которую входят также наземные средства приема и обработки данных. (О. Жданович).

В нашей стране мониторинг окружающей среды осуществляют три системы: оперативные системы "Ресурс-О", "Океан-О" и неоперативная - "Ресурс-Ф". Космическая система "Океан-01" обеспечивает получение радиолокационных, микроволновых и оптических изображений Земли в интересах морского судоходства, рыболовства, освоения шельфовых зон Мирового океана. Одной из важнейших задач океанографических спутников является освещение ледовой обстановки в Арктике, Антарктиде и северных морях, обеспечение проводки судов в сложных ледовых условиях. Аппаратура "Океана-О" позволяет определить возраст и толщину льда.

Космический аппарат Океан-О N 1 выведен на круговую солнечно-синхронную орбиту высотой 650-670 км, наклонением 98 R 17 июля 1999 года.

В состав бортового специального комплекса входит следующая измерительная аппаратура:

Комплекс радиофизической аппаратуры АИ800 в составе двух радиолокационных станций бокового обзора с левосторонней РЛС БО(Л)(зав.N...151) и правосторонней РЛС БО(П) (зав.N...150) полосами обзора.

Трассовый СВЧ-радиометр (АИ802)

Многоканальный сканирующий микроволновый радиометр Дельта-2Д".

Многоканальное сканирующее устройство высокого разрешения МСУ-В.

Два комплекта многоканального сканирующего устройства среднего разрешения (I-зав. N...424,II-зав.N...423) (ЭА105М)

Радиотелевизионный комплекс РТВК-М в составе:

двух комплектов многоканального сканирующего устройства малого разрешения (I-зав. N...231,II-зав.N...232) (ЭА033)

бортового радиокомплекса

Поляризационный спектрорадиометр "Трассер-О".

Бортовая аппаратура системы сбора и передачи информации (ССПИ)"Кондор-2". Приложение 15 "Владивосток полностью отрезан от внешнего мира" 07.08.01 в 18:46  |  Новости общества  |  источник: NEWSru.com | Комментарии "За четыре часа ливня в городе выпало более месячной нормы осадков. Сотни автомашин застряли в пробках. Проехать по дорогам до сих пор невозможно.

Высота воды достигла одного метра. Потоками воды снесены три жилых дома. Стихия разрушила десятки километров городских дорог. Затоплены электроподстанции, камни и песок, несущиеся с сопок, забили все стоки. Потоки воды размыли железную дорогу и автотрассы, связывающие административный центр Приморья с другими городами и районами края.

Владивосток практически полностью отрезан от внешнего мира из-за льющих с утра непрерывных проливных дождей. Погибли три человека. Тела всех троих погибших найдены на берегу обычно спокойной Второй речки. Сейчас устанавливаются личности жертв стихийного бедствия. Число жертв стихии во Владивостоке может быть больше. На улице Амурской мощными потоками воды подмыло скалу, которая рухнула на жилой коттедж. Cпасатели разбирают завалы, пока неизвестно - были ли в коттедже люди.

За четыре часа ливня в городе выпало более месячной нормы осадков. Сотни автомашин застряли в пробках. Проехать по дорогам до сих пор невозможно. Высота воды достигла одного метра. Потоками воды снесены три жилых дома. Стихия разрушила десятки километров городских дорог. Затоплены электроподстанции, камни и песок, несущиеся с сопок, забили все стоки. Потоки воды размыли железную дорогу и автотрассы, связывающие административный центр Приморья с другими городами и районами края. Ни один поезд не выпускается из Владивостока, не ходят междугородные автобусы. Тысячи людей не могут добраться до своих домов. Для борьбы с последствиями стихии задействованы многочисленные городские коммунальные службы, подняты части владивостокского гарнизона с боевой техникой.

Похожая ситуация сейчас во всех районах Приморского края. Здесь население срочно укрепляет дамбы и убирает с огородов урожай, спасая его от затопления. Однако полностью избежать разрушений, которые наносит стихия, уже невозможно.

Подобный ливень наблюдался во Владивостоке только однажды - в 1979 году.

Для борьбы с последствиями стихии задействованы многочисленные городские коммунальные службы, подняты части владивостокского гарнизона с боевой техникой. Похожая ситуация сейчас во всех районах Приморского края. Здесь население срочно укрепляет дамбы и убирает с огородов урожай, спасая его от затопления. Однако полностью избежать разрушений, которые наносит стихия, уже невозможно. Подобный ливень наблюдался во Владивостоке только однажды - в 79 году. По прогнозам синоптиков, дожди в Приморском крае будут лить еще несколько дней и стихнут только к 9 августа...

____________________________________________________________

© Прокопчук Артур Андреевич. Москва - Владивосток и обратно (дорога длиной в 10 лет) часть Ii

Origin: http://samlib.ru/p/prokopchuk_artur_andreewich/71-microsoftword.shtml

Создан: 24/05/2008, изменен: 24/04/2012, 331k

Повесть: Мемуары