# Роберт Орос ди Бартини: авиаконструктор, физик-теоретик, философ

Михаил Юрьевич Симаков

Роберт Орос ди Бартини: авиаконструктор, физик-теоретик, философ


Биография


1897 - 1923 гг. (до приезда в Сов. Россию)


происхождение, семья


детство и школа


армия, фронт, лагерь


в Италии


эмиграция


1923- 30 гг.; Москва, Крым, Москва (первые работы в авиастроении)


НОА


ВВС Черноморского флота


ОПО-3


1930- 38 гг.; Москва


НИИ ГВФ


Сталь-6


"Дальний арктический разведчик" (ДАР)


Сталь-7


1938- 47 гг.; Болшево, Москва, Омск, Таганрог


арест


работа в "шарашках"


проекты самолётов


реактивные истребители


транспортные самолёты


физика, философия


5-мерная оптика


1948- 52 гг.; Таганрог


ОКБ-49


физика, философия


1952- 56 гг.; Новосибирск


СибНИА


физика, философия


1957- 74 гг.; Москва, Подмосковье, Таганрог


ОКБС МАП (1957- 63? гг., Москва)


ОКБ-246 (1957- 59 гг.; Подмосковье)


А-57 и его модификации


ОКБ вертолётостроения (1959- 63 гг.,; Подмосковье)


ОКБ-86 (1963- 68 гг.; Таганог)


ОКБ-49 (1968- 74 гг.; Таганог)


физика, философия


оценки Бартини


награды; память; отзывы


1897 - 1923 гг. (до приезда в Сов. Россию)


Информация о жизни Бартини до его приезда в СССР была вначале известна его биографам практически только с его слов. При этом одни утверждения Бартини противоречили другим (по крайней мере, в их пересказе биографами); некоторые важные события его жизни оставались непрояснёнными; а ряд таких лакун был заполнен сомнительными реконструкциями. Позже, по мере роста интереса к жизни и творчеству Бартини, были введены в оборот данные архивов, что позволило устранить часть противоречий и заполнить ряд пробелов в описаниях раннего периода его жизни.


Происхождение; семья


Роберт Орос ди Бартини (14 мая 1897 - 6 декабря 1974 гг.) вначале носил имя Роберт Оросди (Orosdy); прибавка "Бартини" появилась у него в 1923 году на пути эмиграции в Сов. Россию или уже там.


Согласно Джузеппе Чампалья (Ciampaglia), автору книги La vita e gli aerei di Roberto Bartini ("Жизнь и самолёты Роберта ди Бартини", 2010) Роберт родился в Каниже (Kanjiza), небольшом городке Австро-Венгрии (сегодня он находится в Сербии недалеко от венгерской границы). Его отцом был Лайош Оросди, капитан венгерской пограничной стражи в приморском городе Фиуме, (входившем тогда в состав Австро-Венгрии), позже советник губернатора провинции Фиуме. В советских документах Роберт Орос ди Бартини назывался Роберт Людвигович Бартини; это подтверждает, что его отца звали Лайош. Его матерью была 17-летняя Мария Ферлеш из городка Вилаx (Villach) в Южной Каринтии, входившей тогда в состав Австро-Венгрии. Ребёнок родился вне брака, и позже был усыновлён своим отцом, женившемся к тому времени на другой женщине.

Фамилия "Оросди" (Orosdy) означает "из Ороса". Орос - селение, лежащее немного восточнее города Ньиредьхазы (Nyiregyhaza), расположенного на северо-востоке Венгрии, близ границ с Украиной и Румынией. На венгерском Oros означает русский.


Хотя в документах не было найдено свидетельств о баронстве Лайоша Оросди, но, согласно Маврицио Спарачино (Sparacino), автору работы Roberto Bartini l"Ingegnere Italiano al Servizio dell"Aviazione Sovietica ("Роберто Бартини, итальянский инженер на службе советской авиации", 2008/9 г., диссертация, Пармский исследовательский университет), фамилия Роберта и Лайоша писалась с конечной буквой у, то обозначало тогда в Венгрии принадлежность к дворянству[1b].


Среди ранних версий происхождения Р. Бартини встречались утверждения о его родстве с Филиппом (Фюлопом) Оросди (1863 - 1930 гг.), бароном, имевшим земельный участок в Фиуме, который иногда даже называется его дядей[2b]. Эта версия ошибочна.


Детство и школа


Ранние годы Роберта прошли в Фиуме, портовом городе на Адриатике.


Там же он поступил в гимназию, которую закончил в 1915 году.


В школе Роберт увлекался спортом, физикой и математикой, рисовал, писал стихи; выучил несколько языков, в том числе итальянский, что, впрочем, было обычно в пограничном с Италией Фиуме.


После того, как 30 сентября 1912 года он увидел в Фиуме показательные выступления на самолете "Блерио-XI" одного из первых русских летчиков, пилота Х.Н. Славароссова, он увлёкся авиацией.


Блерио-XI.


Максимальная скорость 106 км/час.


максимальная длительность полета 3 часа 30 минут.


Армия, фронт, лагерь


Вскоре после окончания гимназии Роберт был мобилизован и, пройдя ускоренную подготовку в офицерской школе, в 1916 году направлен в действующую армию, в Буковину. Он попал туда во время "брусиловского прорыва" и 16 июня 1916 года в местечке Гниловоды был захвачен в плен.


Около трёх лет (2-ая половина 1916 - начало 1920 гг.) Роберт Оросди провёл в лагере для военнопленных, расположенном в посёлке Николо-Александровская Пристань (другое название - Красная Речка) под Хабаровском. За это время он выучил русский язык и, кроме того, увлёкся идеями социализма, чему способствовала агитация среди военнопленных, развернувшаяся после установления на Дальнем Востоке власти большевиков (декабрь 1917 г.). Тогда эту агитацию восприняло немало пленных, особенно из числа бывших военнослужащих австро-венгерской армии. Часть их вступила в Красную армию, другие занялись революционной деятельностью после возвращения на родину. Среди первых был и венгерский еврей Бела Франкль (более известный под псевдонимом Матэ Залка, 1896 - 1937 гг.), ставший позже видным деятелем РККА и эмиссаром Коминтерна. Он находился в том же лагере для пленных, что и Роберт Оросди; сейчас в микрорайоне Хабаровска "Красная речка" есть улица Матэ Залки.


После заключения Брестского мира (март 1918 г.) часть пленных отправилась на родину, хотя и далеко не все, поскольку война ещё продолжалась, и возвращавшиеся из плена попадали снова на фронт, только уже западный. Роберт, как и многие другие, остался в лагере. Их статус после заключения Брестского мира изменился на более свободный. На Дальнем Востоке ещё несколько раз менялась власть, что приводило и к некоторым переменам в положении бывших пленных, а в апреле 1920 г. новое правительство ДВР объявило их "полностью свободными гражданами".


Впрочем, Роберта к тому времени там уже не было - в начале февраля 1920 г. он, вместо со своим товарищем Ласло Кемени, прибыл во Владивосток и пристроился к группе военных- итальянцев, репатриацией которых занимался тогда майор карабинеров Марко Косме Манере (1876 - 1958 гг.), глава итальянской военной миссии, отправленной в Россию для возвращения домой пленных. Политический статус города Фиуме после окончания войны был спорным - в частности на него претендовала Италия (несколько позже он действительно вошёл в её состав; а после Второй мировой войны перешёл к Югославии, изменив название на Риеку). Поэтому просьба Роберта о возвращении домой вместе с группой итальянских военных была вполне обоснована. Однако по пути, в Шанхае, он и его спутник были высажен на берег, так как главе миссии стало известно об их симпатиях к большевикам[3b].


Из Китая Роберт добирался на родину через Сингапур, Коломбо, Суэц, Триест. Он вернулся в Фиуме весной 1920 г., но не стал там задерживаться, поскольку в городе произошёл переворот, завершившийся установлением недолговечной (сентябрь 1919-декабрь 1920 гг.) "республики Фиуме" (она же "регентство Карнаро"), во главе с Габриэлем Д'Аннунцио. Лайош, отец Роберта, к тому времени перебрался из Фиуме, по одним сообщениям - в Будапешт, по другим в - Рим.


В Италии


Милан


Роберт Оросди обосновался в Милане; нанялся на автозавод "Изотты Фраскини", где работал шофером, разметчиком, разнорабочим. Ночевал он в то время, по его словам "в ночлежках".


В Милане же он поступил на заочное отделение недавно созданного факультета авиационной техники Высшего технического института (Regio Istituto Tecnico Superiore, ныне Politecnico di Milano); сразу на третий курс, по льготам для бывших военных, с разрешением сдать экзамены и зачёты за остальные семестры в удобное для него время.


Впрочем, в Милане он не задержался, и учился там, судя по дальнейшим событиям его жизни, всего один семестр (осень 1920 г.), так что неудивительно, что, по словам его биографов, "его диплома никто не видел".


компартия


В то время (начало 1920-х гг.) в Италии велась ожесточённая политическая борьба, в т.ч. с применением насилия, между, с одной стороны, рабочими группами, профсоюзами, партиями социалистов и коммунистов, а, с другой стороны, владельцами предприятий, оплачиваемыми ими группами и партией фашистов. ИКП, образованную в январе 1921 года из левой части сицпартии, поддерживали и оплачивали прибывшие в те времена в Италии из Москвы эмиссары Коминтерна. В таких условиях знающий русский язык, имеющий связи в высшем свете, бывший фронтовик и офицер Роберт Оросди, едва только он обозначил по приезде домой свои социалистические симпатии, сразу же стал, очевидно, ценным кадром для левых функционеров - по большей части журналистов адвокатов. Впрочем, он и сам охотно шёл им навстречу.


В феврале 1921 года Роберт Оросди вступил в только что (21 января 1921 г.) образованную Итальянскую коммунистическую партию.


Он выполнял определённые задания по поручению руководства компартии, но о них известно практически только из его собственных рассказов. К относительно надёжным известиям о них, согласующимся с его характером и возможностями, можно отнести:


*. Участие в помощи венгерским коммунистам, бежавшим после падения режима Бела Куна (август 1919 г.) в Италию; Милан.


*. Участие в охране съезда социалистической партии (января 1921 г.), на котором часть её членов образовала компартию Италии; Ливорно.


*. Участие в охране советского торгпредства, прибывшего с Италию в январе 1921 г.; Рим.


*. Участие в охране советского дипломатического представительства на конференции в Генуе, апрель-май 1922 г.; Генуя.


Возможно, что Роберт Оросди также выполнял какие-то поручения представителя советской военной разведки в Италии Якова Фишмана, числившегося в штате торгпредства, но фактически занимавшегося промышленным шпионажем. Агентурная работа советских резидентов в Италии (как, впрочем, и в других странах), велась через местных коммунистов.


Возможно также, что Бартини тогда познакомился с архитектором Б. Иофаном, вступившим в ИКП в том же 1921 году и контактировавшим с советскими шпионами и эмиссарами Коминтерна. И.А. Берлин, долголетний сотрудник Бартини в СССР, упомянул что тот жил в пригороде Рима на вилле, построенной по проекту Иофана, а Иофан в разговоре с Берлины, по словам последнего, упомянул,что он был знаком с хозяином виллы; впрочем имя этого хозяина не приводилось. (Ко всей информации, исходящей от Берлина, следует относиться весьма критически).


Бартини и его биографы обходили вниманием вопрос - откуда он добывал средства к жизни, оставив работу на заводе в Милане? Но вполне возможно, что за выполнение заданий компартии он получал достойное вознаграждение, ведь, с одной стороны, ИКП хорошо финансировалась эмиссарами Коминтерна, а, с другой стороны, умения, которыми располагал Роберт в то время - боевой опыт, знание русского и других европейских языков и т.д. - были высоко востребованы партийными функционерами.


Вместе с тем ясно, что при столь напряжённой общественно-политической деятельности, притом протекающей в разных городах Италии, у Роберта вряд ли оставалось достаточно времени для завершения своего образования в Миланском высшем техническом институте.


Всё же во время пребывания в Риме он посещал школу пилотов Национальной авиационной компании (La Compagnia Nazionale Aeronautica), руководителем которой тогда был автогонщик, лётчик и бизнесмен граф Джованни Бонмартини (Bonmartini, 1896 - ? гг.). Школа находилась на территории аэропорта Ченточелле, расположенного на окраине Рима (Roma-Centocelle). В ней его инструктором был Ренато Донати (Donati, 1894 - 1980 гг.), лётчик-ас Первой мировой войны. В сентябре 1922 года Роберт получил лицензию пилота (Brevetto di pilotaggio). (Между прочим, Бонмартини состоял в руководстве недолговечной (сентябрь 1919 - конец декабря 1920 гг.) республикой Фиуме/ регентства Карнара, созданной д'Аннунцио, и Роберт, после плена, ненадолго побывавший в Фиуме в 1920 г., видимо, знал о нём и до поступления в его лётную школу).


Эмиграция


С ноября 1922 году, после прихода к власти в Италии Муссолини, в стране начались массовые аресты коммунистов; до февраля 1923 гг. их было арестовано более 2 тыс.; в т.ч. генеральный секретарь ИКП Амадео Бордига. Антонио Грамши, будущий генсек компартии, благоразумно уехал в 1922 году в Москву, как делегат конгресса Коминтерна. Эмигрировали - как правило, в Сов. Россию - и многие другие итальянские коммунисты.


Политическая деятельность Роберта Оросди, похоже, не прошла мимо внимания полиции, и он тоже решил эмигрировать. В своей автобиографии от 1948 г. он писал об этом так: "... после прихода Муссолини к власти (в конце 1922 г.) было решено о моей отправке из Италии в СССР (совместное решение ЦК Итальянской партии и Полпредством в Риме ... в мае 1923 г. был отправлен из Италии в Берлин, откуда Полпредством был нелегально переправлен через границу в СССР (Москва)"[4b].


Перед ним, очевидно, встал вопрос: а чем он, собственно,будет заниматься в Сов. России и на что жить? Естественным ответом был: получить работу в области авиации. Опыта и квалификации у него для этого было, конечно, маловато - только лицензия пилота и нескольких прослушанных курсов лекций в Высшем техническом институте Милана - зато явно имелся сильный энтузиазм, ведь авиацией он увлекался с детства. Поэтому рассказываемая во всех его биографиях пафосная история о том, как он на встрече в Швейцарии с соратниками по партии "дал клятву всеми силами содействовать тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных", может быть правдой. Хотя никаких оснований произносить столь громкие слова у него в то время не было.


Где-то на пути в Сов. Россию в его документах появилась новая фамилия - Бартини; либо в фактически фальшивом паспорте, выданном ему советским полпредством в Берлине, либо уже при получении документов в Сов. России. Вопрос - что она означает и откуда взялась? - он сам и его биографы обходят стороной. Однако с тех пор он уже официально именовался Роберт Орос ди Бартини, или Роберт Людвигович/ Людовикович (от Лайош = Людовико по итальянски) Бартини.


в Сов. России


В Москве Бартини встретился с Антонио Грамши, делегатом от ИКП в Коминтерне, и Яном Берзиным из Разведуправления РККА. Армейскую разведку, видимо, интересовали либо сведения о развитии авиации за рубежом, либо информация о контактах нового эмигранта на его прежней родине. Ясно, что Бартини мог рассказать и о том, и о другом очень немногое.


Вместе с тем планы Бартини получить работу в области авиации - либо как лётчик, либо как инженер - имели хорошую перспективу.


После окончания Гражданской войны в Сов. России бурно развивалось авиастроение. В 1920 году для подготовки квалифицированных инженеров была создана Академия воздушного флота. В декабре 1922 года СТО утвердил трёхлетнюю программу восстановления, дооборудования, расширения авиапроизводства. В 1920-х гг. были образованы самолетостроительные КБ, которые возглавили А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович. В 1923 г. в воздух поднялся один из первых советских самолётов - легкий спортивный АНТ-1 конструкции Туполева. В том же году Поликарпов сконструировал разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом.


В марте 1923 года организовалось добровольное Общество друзей воздушного флота (позже Осоавиахим), поставившее задачами сбор средств на постройку аэропланов и пропаганду авиации. Его деятельность была успешной - лозунг "Трудовой народ, строй Воздушный флот!" приобрёл массовую популярность.


В 1920-е годы в Сов. России производились по лицензии зарубежные самолёты, трудились иностранные авиаконструкторы. Позже (в начале 1930-х гг.) в Советский Союз прибыла группа итальянских инженеров, во главе с Умберто Нобиле, занявшихся работой в области авиастроения (правда, постройкой не самолётов, а дирижаблей). Так что Роберт Бартини, чей недостаток знаний в этой области компенсировался энергией и энтузиазмом, имел хорошие перспективы служебной карьеры.


1923- 30 гг.;Москва, Крым, Москва Первые работы в авиастроении (первые работы в авиастроении)


НОА


В 1923- 25 гг. Роберт Бартини состоял в штате недавно (1920 г.) организованного Научно-опытного аэродрома им. Троцкого (Ходынское поле, Москва) - первого учреждения в стране, занимавшегося исследованиями и испытаниями военной авиационной техники; позже он был преобразован в НИИ ВВС. НОА входил в структуру Московского военного округа, и сам являлся отдельной строевой воинской частью. Последнее означало, что Бартини в то время принадлежал к ВВС РККА.


Вероятно, вначале он находился на должности фотограмметриста, т.е. проводил обработку и анализ снимков с самолётов. Этими занимались работники аэрофотографического отдела НОА. Через некоторое время Бартини был включён в состав технического бюро НОА. В своей работе в НОА он имел возможность ознакомиться и принять участие в испытаниях новой советской авиатехники - истребителя ИЛ-400 конструкции Поликарпова, самолетов компании "Фоккер" (разведчика C-IV, истребителя Д-XIII) и других, которые строились в Сов. России по лицензиям. (ИЛ-400 стал прототипов первого советской конструкции и постройки истребителя И-1).


В октябре 1924 года Бартини приказом начальника НОА B.С. Горшкова (1887 - 1937 гг.) был назначен руководителем технического отдела (образованного после реорганизации НОА) и включён, как представитель НОА, в состав Научно-технического комитета ВВС, занимавшегося оценкой перспектив развития авиационной техники. В то время в НТК ВВС входили ведущие авиаконструкторы СССР: А.Н. Туполев, Д.П. Григорович и другие. Теоретический опыт в авиаконструировании у Бартини тогда был крайне незначительный, а практический - и вовсе никакой, но он всё-таки был знаком с итальянской авиатехникой, которая в то время имела хорошую репутацию, так что принести некоторую пользу на своей новой работе он вполне мог.


ВВС Черноморского флота


Летом 1925 года Бартини и В.М. Мясищев (1902-78 гг.), который тогда работал чертёжником- конструктором в НОА, привезли в Коктебель планер своего изготовления и приняли участие в III Всесоюзных планерных состязаниях, проводившихся ОДВФ с 1923 года в рамках кампании популяризации авиации. Они проходили в сентябре-октябре 1925 года, и в них участвовало около 200 человек, 47 машин.


В 1925 г. Бартини был переведён на работу в ВВС Черноморского флота (преобразованного в 1924 г. из Воздушного флота Чёрного и Азовского морей), основная база которого располагалась в Севастополе. Там он работал до 1929 года, на разных должностях:сначала инженером-механиком 60-й эскадрильи; с 1927 г. старшим инспектором по эксплуатации военных самолетов. В то время он имел дело с гидросамолётами: готовил их к испытаниям; принимал закупаемые за рубежом машины.


В 1927 году вступил в ВКП (б), по рекомендации одного из лидеров ИКП Пальмиро Тольятти.


В мае 1929 года Бартини был направлен, как специалист по гидроавиации, в Таганрог, где на базе местного авиационного завода проходили испытания самолета АНТ-4 "Страна Советов", планировавшегося для трансконтинентального перелета из Москвы в Нью-Йорк. Поскольку треть маршрута пролегала над водой, то предполагалось, что на "водной" части маршрута шасси самолёта будет заменено поплавками, что и поручили отработать Бартини.


23 августа - 30 октября 1929 года АНТ-4 выполнил перелет из Москвы в Нью Йорк, по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэтлл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Воздушный путь в 21 242 км был пройден за 137 летных часов, из них 7950 км - от Хабаровска до Сиэттла - над водой. На этом участке сухопутное шасси заменялось поплавковым.


АНТ-4 "Страна Советов". Серийный экземпляр ТБ-1 без вооружения.


За успешное решение поставленной задачи Бартини был в том же году награждён грамотой ВЦИК СССР.


Уже тогда Бартини начал пробовать свои силы в авиаконструкторском деле - проектировать модели гидросамолётов - и во 2-ой половине 1929 года направил два разработанных им проекта летающих лодок (условные названия "ЛЛ-1" и "ЛЛ-2") на рецензию в ЦАГИ и В.А. Зарзару (1899- 1933 гг.), одному из организаторов ОДБФ и Осоавхима (преемника ОДБФ), на то время главному инспектору Гражданского воздушного флота; впрочем тот переадресовал проект зам. начальника ВВС Я.И. Алкснису, откуда он ушёл тоже в ЦАГИ.


Заключение ЦАГИ о первом проекте было отрицательным: "самолет по проекту инженера Бартини не может быть использован в качестве морского самолета связи, так как он не удовлетворяет требованиям обзора и обстрела и мореходности". Однако специалисты ЦАГИ всё же отметили некоторые оригинальные идеи и предложили передать проект в Осоавиахим для изучения возможности создания на его основе спортивного либо используемого в речных районах самолёта. По второму проекту заключение тоже было отрицательным, при этом рецензенты ЦАГИ отметили, что у автора отсутствует нужный опыт: "Проект Бартини представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю, Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу" (В.Л. Александров, специалист в области аэродинамики); "материал недостаточен, расчётов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя" (С.А. Чаплыгин)[5b].


ОПО-3


В конце 1929 года Бартини, несмотря на отрицательные отзывы специалистов ЦАГИ о его проектах гидросамолётов, был переведён на работу в Опытно-конструкторское бюро морского самолётостроения (ОКБ МОС, ОПО-3). Этот перевод был вызван, с одной стороны, стремлением Бартини заниматься авиаконструкторским делом - ведь ВВС, в структурах которых он до сих пор работал, являлись эксплуатирующим, а не конструкторским ведомством; с другой стороны, арестами во 2-ой половине 1929 года многих конструкторов, включая начальники ОПО-3 Д.П. Григоровича. С этим назначением карьера Бартини как военного инженера завершилась. В начале 1930 года приказом РВС он был переведён в резерв РККА.


ОПО-3 был сформирован в конце 1927 года из переехавших в Москву сотрудников ОМОС (Отдела морского самолётостроения), работавшего при заводе "Красный лётчик" (Ленинград), со времени его образования (1924 г.) возглавлявшегося Д.П. Григоровичем (1883 - 1938 гг.), автором первых в России летающих лодок (1915 г.). ОПО-3, как и ранее ОМОС, входил в созданное в мае 1926 г. ЦКБ Авиатреста (с 1930 г. Всесоюзное авиационное объединение), объединявшее КБ, занятые авиастроением. Работа ОМОС-ОПО-3 при Григоровиче, однако, была не очень успешной. Он был заподозрен в саботаже, 1 сентября 1928 г. арестован и 20 сентября 1929 г. приговорён коллегией ОГПУ по обвинению в "подрывной деятельности в промышленности" (ст. 58.7 УК) к 10 годам ИТЛ. Срок он отбывал в созданной тогда же для осуждённых авиаконструкторов "шарашке" ЦКБ-39 ОГПУ. Был арестован и ряд других сотрудников ОПО-3, которые стали трудиться там же. 11 июня 1931 г. Григорович (и другие) был амнистирован и даже получил премию 10 тыс. руб., за участие в создании истребителя И-5.


Ввиду отсутствия серьёзных достижений у ОМОС - ОПО-3, Авиатрест решил создать новое КБ для проектирования в СССР современных гидросамолетов. Возглавлять его был приглашён в марте 1928 г. французский авиаконструктор Поль Амэ Ришар (Paul Aime Richard, 1887- 1958 гг.). С Ришаром приехал десяток сотрудников, основная часть которых выразила недовольство предложенными условиями и покинула СССР. В КБ Ришара работали, кроме двух французов, инженеры Н.И. Камов, С.П. Королев, В.Б. Шавров, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.В. Четвериков, И.А. Берлин. Летом 1928 г. КБ Ришара переименовали в ОПО-4 и перебазировали на завод ?22 (Фили), где располагался и ОПО-3. После ареста в сентябре 1928 г. Д.П. Григоровича ОПО-4 объединили с ОПО-3 в ОКБ МОС, которое возглавил Ришар. Вместе с тем, по-видимому, ОПО-3 (т.е. то, что осталось от него после арестов) всё же сохранило часть самостоятельности, т.к. в числе его руководителей называют, после Григоровича, И.И. Артамонова (работник ОПО-3, потом зам. Ришара в ОПО-4), затем И.Э. Гроппиуса (работник ОПО-3), далее Р. Бартини. Контракт с Ришаром продлён не был и он в конце 1931 г. вернулся на родину.


ОПО-3 после ареста Григоровича и нескольких его сотрудников, а также перехода ряда других в ОПО-4 находился в полуживом состоянии. Видимо, этот остаток и было поручено возглавить Бартини после его перехода туда тз ВВС ЧФ в конце 1929 года.


На новом месте Бартини принял участие в разработке ряда гидропланов разного назначения, в т.ч. тяжелого морского бомбардировщика МТБ, ближнего разведчика МБР и дальнего разведчика МДР.


Производственной базой ОПО-3, как и всего ОКБ МОС, вначале был авиазавод ?22, потом к ней добавился завод ?39, на котором находилась созданная в конце 1929 г. "шарашка" ЦКБ 39 ОГПУ. Так что Бартини и его коллеги общались там с коллективом прежних сотрудников ОПО-3 - находящимися там в качестве с заключённых.


К тому времени Бартини, видимо, уже начал понимать, что с социализмом в Сов. России "что-то пошло не так", но деваться ему было некуда - в муссолиниевской Италии его никто не ждал, кроме, разве что полиции, да и предложить ему было нечего - востребованных разработок в области авиации он не имел. Поэтому ему оставалось только "принять правила игры".


Помимо работы в ОПО-3, Бартини в 1929- 30 гг. являлся старшим инженером НТК ВВС[6b]; с этой структурой он уже был знаком во время своей работы в НОА.


Несмотря на начальный энтузиазм, работа с гидропланами у Бартини, очевидным образом, не заладилась: все проекты ОМОС, с которыми связывалось его имя - МТБ, МБР, МДР - в конечном счёте реализовали другие: Г.М. Бериев, А.Н. Туполев, А.П. Голубков, И.В. Четвериков.


Весной 1930 года Бартини предложил проект "экспериментального истребителя" (позже он получил название "Сталь-6"), способного, по его расчётам, развить рекордную скорость. Проект не был связан с тематикой его текущей работой в ОПО-3.


В августе 1930 года Бартини был уволен из ОПО-3. Причиной большинство его биографов называет посланное им в ЦК ВКП(б) письмо с критикой "неэффективного расширения" ЦКБ-39, в которое тогда вошло его ОПО. В то время, видя успехи заключённых конструкторов, ударными темпами выполнявших порученные им задания, сотрудники ОГПУ стали арестовывать всё новых специалистов, "сажать" их, даже не особенно заморачиваясь с обвинениями, и определять в ЦКБ-39, а также набирать в него больше вольнонаёмных - таким образом значительно расширяя его. Эффективность работы ЦКБ-39 упала; по словам работавшего там в 1931 г. (вольнонаёмным) авиаконструктора А.С. Яковлева это была "организация многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая".


Но, поскольку это было не просто ЦКБ, а ЦКБ ОГПУ, то критика со стороны Бартини, в какой бы форме она ни была высказана (даже со ссылкой на неэффективность такой структуры), вполне могла послужить основанием для его увольнения.


1930- 38 гг.;Москва


НИИ ГФ


Набросав весной 1930 г. предварительный проект "экспериментального" высокоскоростного истребителя, Бартини сумел каким-то образом заинтересовать им Я.И. Алксниса, зам. начальника ВВС. Вероятно, о нём стало известно также и М. Тухачевскому, на тот момент командующему Ленинградским военным округом (1928- 31 гг.), проявлявшему большое внимание к оснащению армии и авиации передовой техникой. Во всяком случае, позже среди предъявлявшихся Бартини в 1938 году обвинений фигурировала и "связь с врагом народа Тухачевском" - хотя она, конечно, могла относиться к более позднему времени - с июня 1931 г. Тухачевский занял пост начальника вооружений РККА и вновь деятельно занялся внедрением их перспективных образцов.


Так или иначе, вскоре Бартини предоставили возможность, очевидно, по протекции высоких военных чинов, реализовать свой проект. Это было сделано несколько необычным способом: хотя предлагавшийся Бартини самолёт был заявлен им как истребитель, т.е. предназначен для военных целей, но ему для реализации своего проекты предоставили конструкторский отдел в небольшом, только что созданном (4 октября 1930 г.) НИИ Гражданского флота. Вместе с тем, проект Бартини предполагал постройку самолёта из стали, что в то время представляло интерес для гражданской авиации, т.к. дюралюминий, основной тогдашний материал для изготовления самолётов, был в дефиците и почти весь уходил на военную авиацию.


В НИИ ГФ исходно одной из основных задач было проектирование самолётов из стали. В начале 1930 г. при Главной инспекции ГВФ был организован Отдел опытного самолетостроения (ОСС) во главе с авиаконструктором А.И. Путиловым (1893 - 1979 гг.), раннее работавшим в КБ Туполева. Перед этим отделом была поставлена задача изучить возможности создания самолётов из стали для гражданской авиации. Путилов был среди основателей НИИ ГФ (октябре 1930 г.), хотя возглавил институт И.Р. Гроза. Таким образом, Бартини поступил на работу в организацию, которая как раз и должна была заниматься самолётами того типа, проект которого предложил он.


В 1930- 38 гг. Бартини был главным конструктором НИИ ГВФ[7b]. За это время под его руководством были созданы и испытаны самолёты "Сталь-6", "Сталь-7", "Дальний арктический разведчик" (ДАР), обладавшие определённой технологической новизной. Однако ни один из них в серию не пошёл.


А.И. Путилов работал над своими проектами стальных самолётов параллельно с Бартини, но гораздо успешнее. В 1931 г. "Сталь-2" его конструкции (первый советский цельнометаллический самолёт) был построен и после испытаний пошёл в серию. 7 декабря 1931 г. Путилов был награждён орденом Ленина, "за успехи в области гражданского самолетостроения, выразившиеся в постройке самолёта целиком из нержавеющей стали с применением электросварки и обеспечивающие значительное упрощение производства самолётов и замену дорогостоящего дюралюминия сталью". В 1932 г. Путилов возглавил ОКБ на только что запущенном Тушинском авиазаводе, где под его руководством были созданы другие серийные пассажирские самолёты: "Сталь-3" (1933 г.), "Сталь-11" (1937 г.).


Производственная база КБ Бартини располагалась на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ (ЗОК; ранее авиамастерские общества "Добролёт"; с 1936 г. авиаремонтный завод ? 89; с 1940 г. - завод ?240). На ЗОК строился и первый образец самолёта "Сталь-2" Путилова. С 1932 г., когда вступил в строй авиационный завод в Тушино, опытные а затем и серийные образцы самолётов Путилова строились там.


В этот период Бартини также проводил теоретические исследования в области аэродинамики, а в 1932- 35 гг. состоял членом президиума Всесоюзного совета по аэродинамике.


Сталь-6


В 1932- 33 г. на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по проекту Бартини был построен самолёт "Сталь-6". Это был .первый самолет Бартини, как главного конструктора.


Самолёт был сделан из хромоникелевой стали; при его монтаже использовались не заклёпки, а контактная электросварка. Бартини задействовал в нём три передовых технологических решения, позволивших улучшить аэродинамические характеристики; впрочем, они применялись и ранее, но по отдельности:


*. шасси самолёта полностью убиралось в полете;


*. система охлаждения мотора стала испарительной; вода, отнимая тепло у цилиндров, не просто нагревалась, как в обычных системах, применявшихся на других самолетах, а кипела и испарялась; пар уходил в щель, образованную двойной обшивкой крыла; там, остывая, он снова превращался в воду, которая опять подавалась в двигатель для охлаждения цилиндров;


*. применялись стали разных марок, что позволило облегчить вес машины.


7 октября 1933 г. летчик-испытатель А.Б. Юмашев совершил первый полет на "Сталь-6". В результате у самолёта выявился ряд дефектов, в т.ч. очень плохой обзор для лётчика; отсутствие герметичности в системе охлаждения двигателя.


Доработки системы охлаждения и изменение кабины пилота затянулись. В следующий полёт на "Сталь-6" Юмашев отправился 11 мая 1934 г.


По оценке испытателей, самолёт достигал скорости в 420 км/час, Я; впрочем, см. далее вывод экспертной комиссии.


критика и сравнение с другими


Первый самолёт, созданный Бартини, несмотря на довольно высокие показатели скорости, получил весьма критические оценки от лётчиков-испытателей и от тогдашних экспертов. Пилоты особенно критиковали расположение кабины, которое было таким, что лётчик во время полёта находился внутри фюзеляжа и мог видеть происходящее снаружи только в щель сбоку, что, конечно, для было очень плохо, а для самолёта, заявленного как истребитель, и вовсе не годилось. "Решительно никакого обзора по курсу - летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано небольшое окошечко для наблюдения за землей" (П.М. Стефановский)[8b].


Столь же плохо обстояли дела и с оценкой лётных качеств машины. "Выявить летные данные самолета не удалось, так как при скорости 365 км/ч самолет валился влево настолько сильно, что физических усилий летчика удержать его в линии полета было недостаточно" (из выводов отчета по государственным испытаниям)[9b].


Наконец, хотя самолёт был заявлен как "истребитель", но даже в проекте не было указано его вооружение.


Среди достоинств самолёта "Сталь-6" нередко называется его высокая скорость. В самом деле, если принять, что на нём достигалась скорость 420 км/час, то это было существенно больше, чем скорость лучшего на тот момент советского истребителя И-5 (260-270 км/час). Однако 1) согласно отчёту комиссии по государственным испытаниям при даже много меньшей скорости самолёт, по сути, терял управление; 2) ещё раньше более высокие скорости показывали западные самолёты, притом не только устойчивые, но даже пошедшие в серию. Так, на гоночном гидросамолёте Supermarine S5 (Англия) в 1927 г. была достигнута скорость 453 км/час, на S6 в 1929 г. - 528 км/час; на S6B в 1931 г. - 655 км/час; на гоночном гидросамолёте Macchi М52 (Италия) в 1927 г. - 457 км/час; на сухопутном гоночном Gee Bee R-1 (США) в 1932 г. - 478 км/час; на пассажирском 6-ти местном самолете Хейнкель 70 Блиц, пошедшем в серию с 1933- 34 гг. - 360 км/час, причём у последнего имелись боевые модификации, способные нести оружие.


Что до технологических усовершенствований Бартини, то убирающееся шасси имел напр. помянутый Хейнкель 70 Блиц и другие самолёты.


Если же сравнивать самолёт Бартини с самолётами Путилова ("Сталь-2", "Сталь-3", "Сталь-1) то они, хотя и имели не столь высоких скоростных данных (до 205км/час для "Сталь-2"), но пошли в серию и довольно долго обслуживали гражданские внутренние авиалинии СССР.


Сталь-6


"Сталь-8"


Хотя "Сталь-6" был создан в НИИ Гражданского флота и не нёс вооружения, но всё же он исходно предлагался как истребитель - о чём военные, лоббировавшие устройство Бартини на работу в НИИ ГФ для реализации этого проектом, очевидно, не забыли. Тем более, что, несмотря на все свои недостатки, самолёт показывал рекордные скорости. Поэтому в 1933/4 г. было принято решение, (вероятно, руководителями ВВС и Наркомтяжмаша) о постройке на базе "Сталь-6" истребителя, получившего заранее название "Сталь-8".


Проект такого истребителя Бартини составил, но постройка его была остановлена, а в конце 1934 г. прекращена совсем.


"Дальний арктический разведчик" (ДАР)


В 1933 году полярный летчик Б.Г. Чухновский (1898 - 1979 гг.) предложил построить самолет, способный взлетать и садиться на воде и на лёд. Ранее (1928 г.) Чухновский участвовал в спасении экспедиции Нобиле, летевшей на дирижабле к Северному полюсу, но потерпевшей крушение надо льдами Арктики. Предложение было одобрено в инстанциях, Чухновскому дали задание составить требования к самолету, а разработку проекта поручили Бартини, главному конструктору НИИ ГВФ. Постройка должна была производиться в ЗОК и на судостроительном заводе в Ленинграде.


Самолёт делался цельнометаллическим, из разных типов стали, как и "Сталь-6".


Бартини спроектировал оригинальное расположение двух его пропеллеров: они были развернуты носами друг к другу и вращались в разные стороны. Пропеллеры были помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывалась корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя - крылом, которое охватывало силовую установку (т.н. "винт в кольце"). Продувки модели самолёта показали, что тяга винтов возросла на 25-30%, а аэродинамическое сопротивление кольцевой части крыла уменьшилось; это явление назвали эффект Бартини. Однако на практике этот вариант не был осуществлен.


По проекту самолёт мог взлетать и садиться на сушу, воду, снег, лед. Его можно было поставить, вместо шасси, на лыжи. Он получил название "Дальний арктический разведчик" (ДАР).


В конце 1935 года ДАР был построен.


Весной 1936 года он начал проходить лётные испытания, в которых участвовал инициатор его постройки Чухновский. Испытания, включая взлет с воды и посадку на лёд прошли, по отзывам пилотов, успешно.


В серию ДАР, однако, не пошёл. Причины этого называются разные: "коррозия стали в воде в местах сварки"; "промышленность не смогла выполнить требуемые условия".


ДАР. Арктический разведчик.


Сталь-7


С конца 1933/ мая 1934 года Бартини начал разрабатывать в НИИ ГВФ проект скоростного двухмоторного цельнометаллического пассажирского самолета, способного летать на большие расстояния.


В июле 1934 года проект самолёта, получившего название "Сталь-7", был утверждён. В нём предусматривалось 12 посадочных мест; он должен был способен развивать скоростью 400 км/час.


Строился самолет в ЗОК НИИ ГВФ (более позднее название - завод ?89, потом - ?240).


К декабрю 1934/ осени 1935 года "Сталь-7 был построен.


12 сентября 1936 года на "Сталь-7" был произведён первый опытный полет.


По оценкам испытателей, самолёт имел хорошую устойчивость и управляемость, неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе. Он достигал скорости 450 км/час.


Сталь-7


В ноябре 1936 года макет "Сталь-7" был показан на "XV Парижской авиационной выставке".


Весной 1937 года решено было отправить его в кругосветный перелет. Однако до этого тогда дело не дошло, а в январе/ феврале 1938 г. Бартини был арестован.


Впрочем, 23 августа 1939 года "Стали-7" всё-таки совершил дальний беспосадочный перелёт: экипаж пилота Н.А. Шебанова пролетел на нём 5068 км за 12 ч 31 мин, т.е. со средней скоростью 404 км/час. Это был мировой рекорд скорости для того времени на дистанции 5000 км. Однако он не был зарегистрирован ФАИ, т.к. не превзошел предыдущий результат на положенные 1,5% (8 июня 1938 г. гоночный ("скоростной дальний почтовый") Амио-370 (Франция) пролетел 5000 км со средней скоростью 400,8 км/час).


продолжение; ДБ-240/ Ер-2


После ареста Бартини его КБ возглавил З.Б. Ценципер. Под его руководством разрабатывался скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором имелись черты "Сталь-7". Но этот проект остался на бумаге, тем более, что автор вскоре тоже был арестован.


После Ценципера главным конструктором НИИ ГВФ стал В.Г. Ермолаева (1909- 44 гг.), выпускник мех-мата МГУ, работавший в НИИ ГВФ с 1931 года, как и Бартини, и принимавший участие в проектировании самолетов "Сталь-6", "Сталь-8", "Сталь-7".


Весной-осенью 1938 года обсуждались предложения по переделке "Сталь-7" в скоростной дальний бомбардировщик; так, в октябре 1938 г. В.С. Молоков (1898 - 1985 гг.), начальник Главного управления гражданского воздушного флота при (сокр. название - "Аэрофлот"), направил в СНК в докладную записку на этот счёт.


29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны, предусматривавшее создание скоростного (500 км/час) высотного (6000 метров) дальнего бомбардировщика.


Его реализация была поручена КБ, возглавлявшемуся Ермолаевым, которое к тому времени располагалось на заводе ?89 (бывший ЗОК НИИ ГВФ), вскоре (1940 г.) переданному в НКАП и переименованному в завод ?240. По нумерации этого завода создаваемый в его ОКБ самолёт получил название ДБ-240.


ДБ-240 сохранил некоторые черты самолёта "Сталь-7", поскольку главный конструктор ДБ-240 работал ранее над "Сталь-7". (Однако встречающие в публикациях сообщения, что Бартини якобы продолжал из тюрьмы консультировать Ермолаева, безусловно, относятся к легендам - поскольку очевидно, что новый конструктор не стал бы так демонстрировать свою слабую компетентность, притом консультируясь с лицом, арестованным по политическим обвинениям).


14 мая 1940 года состоялся первый опытный вылет ДБ-240. В сентябре 1940 года ДБ-240 был предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС.


Самолёт достигал скорости 480 км/час; дальности 2600 км. (Для сравнения: бомбардировщик Ильюшина ДБ-38 имел скорость 410 км/час и дальность 2000 км.). Его переименовали в Ер-2.


ДБ-240/ Ер-2 было выпущено около 300. Три из них в ночь на 10 августа 1941 г. участвовали в бомбардировке Берлина. По оценке главного маршала авиации А.Е. Голованова ДБ-240 был нашим лучшим дальним бомбардировщиком в начале войны.


1938- 47 гг.;Болшево, Москва, Омск, Таганрог


Арест


14 января/ 2 февраля 1938 году Р. Бартини был арестован.


Как и в других подобных случаях, когда отсутствуют опубликованные документы, реально неизвестно, что послужило причиной ареста Бартини и какие были предъявлены ему обвинения. По разным версиям - или, скорее, (сомнительным) реконструкциям - его обвинили в связях с врагом народа Тухачевским; в шпионаже в пользу Муссолини; в организации пожара на заводе 240, в результате которого "Сталь-7" не смог отправиться в запланированный кругосветный полёт. По поводу этих версий можно сказать следующее:


*. Связи Бартини с Тухачевским не заметны, даже утверждаемое иногда участие Тухачевского в продвижении каких-то проектов Бартини очень сомнительно;


*. Связи Бартини с итальянскими фашистами тоже не зафиксированы. В 1937- 38 гг. в СССР были арестованы по обвинению в саботаже и шпионаже итальянские и советские сотрудники Феличе Трояни (1897 - 1971 гг.), работавшего в 1931- 35 гг. в СССР на "Дирижаблестрое" в группе конструкторов дирижаблей, которой руководил У. Нобиле. Трояни накануне отъезда в Советский Союз вступил в фашистскую партию, а приезжая ежегодно в Италию в отпуск делал отчеты о работе "Дирижаблестроя". Однако о контактах Бартини с Трояни или его сотрудниками сведений нет.


Между прочим, программа постройки дирижаблей в СССР, которую вела группа Нобиле, оказалась гигантской бесполезной растратой средств - при планировавшейся постройке в 1932- 36 гг. 425 дирижаблей их было построено 10, на что было истрачено 200 млн. рублей. И пользы они практически никакой не принесли. Результаты работы в СССР Нобиле были в чём-то похожи на результаты деятельности его соотечественника Бартини.


*. Наконец, сообщение о пожаре на заводе 89 (240), затронувшем "Сталь-7", тоже довольно смутно. Хотя планировавшийся его полёт вокруг света и в самом деле не состоялся. Ранее (16 августа 1934 г.) имел место пожар в ангаре дирижаблей, которые строили итальянцы, в результате чего запланированные на следующий день их испытания тоже были отменены.


В целом, выяснить что-либо хотя бы относительно определённое о причинах ареста Бартини и предъявлявшихся ему обвинениях на сегодня не представляется возможным.


В ноябре 1939 года Бартини был исключен из ВКП(б), а 11 июня 1940 года приговорён к 10 годам лишения свободы и 5 годам лишения прав.


Работа в "шарашках"


В то время (1938- 39 гг.) были арестованы по политическим обвинениям и приговорены к длительным срокам заключения многие советские авиаконструкторы - Туполев, Петляков, Мясищев, Томашевич и другие. Подобное уже происходило в 1929- 30 гг. Тогда было образовано специальное ЦКБ-39 тюремного типа, в котором они все работали над разными заданиями правительства (и постепенно освобождались). Сходным образом и в 1939 г. было образовано ЦКБ-29 тюремного типа, в котором арестованные, разбитые на отдельные группы ("КБ"), работали над полученными заданиями.


ЦКБ-29 находилось вначале в подмосковном посёлке Болшево (сейчас там г. Королёв - С.П. Королёв также был тогда арестован и работал в заключении). Потом оно было переведено в Москву, а вскоре после начала войны эвакуировано в тыл.


Бартини тоже был определён в ЦКБ-29. Вначале он числился в группе, возглавлявшейся Туполевым и работавшей над проектом бомбардировщика Ту-2. Потом между Бартини и Туполевым произошёл производственный конфликт и он был переведён в группу, которой руководил Д.Л. Томашевич, работавшую над созданием истребителя "110". В августе 1941 г. их отдел был эвакуирован в район Омска.


Бартини в группе Томашевича разрабатывал свои проекты сверхзвуковых истребителей, получивших условные обозначения "Р" и "Р114"/ "114Р". Он предложил для этих самолётов достаточно новую на то время конструкцию стреловидных крыльев.


Хотя, по проекту, эти самолёты должны были развивать сверхзвуковую скорость, ни один из них построен не был. Одной из причиной отказа от них, вероятно, были сомнения специалистов ЦАГИ/ НКАП в возможности постройки самолётов со стреловидным крылом, ввиду нехватки опыта для этого.


В конце 1942 г. Томашевич и ряд сотрудников его группы были освобождены. Ими к тому времени был сконструирован истребитель И-110 ("110"), достигавший скорости 500 км/час, высоты - 10 км, дальности - 1000 км. И-110 прошёл опытные испытания в декабре 1942 г. (Другие главные конструкторы бригад ЦКБ-29 и часть их сотрудников были освобождены ещё раньше: Мясищев - летом 1940 г., после разработки им для Пе-2 высоко оценённые руководством крыльев с функцией топливных баков; Туполева - в июле 1941 г., после разработки и испытаний Ту-2). ЦКБ-29 как организация прекратила своё существование. Весной-летом 1943 г. Томашевич вё ещё работал в Омске, над создание лёгкого штурмовика-бомбардировщика, получившего название "Пегас"; потом он перебрался в КБ Мясищева, располагавшееся тогда в Казани на авиазаводе ?22 (который представлял собой объединение казанского авиазавода ?124 и эвакуированного из Москвы авиазавода?22); в 1944 г. вместе с другими сотрудниками КБ вернулся в Москву.


Бартини, однако, не попал в число тех конструкторов из бригады Томашевича, кто был тогда освобождён, и продолжал находиться в Омске на положении заключённого. Он возглавил бригаду из других заключённых, остававшихся там. Эта бригада, как и бригада Томашевича, называлась "КБ-4" НКВД.


В 1943- 46 гг. Бартини и его сотрудники ("КБ-4") разрабатывали проекты транспортных самолётов, получивших условные обозначения "Т-107" и "Т-108". Они также не были построены. Примерно в это же время Ильюшин предложил построить пассажирский и грузовой варианты самолета Ил-12. ВВС и ГВФ остановили свой выбор на Ил-12.


С 1944 г. Бартини разрабатывал также проект нового тяжёлого транспортного самолёта Т-117. Этот его проект получил хорошую оценку специалистов ВВС и ГВФ, и для его реализации группа Бартини в 1946 году была переведена в Таганрог.


В июле 1946 года для разработки и постройки самолёта Т-117 в Таганроге на завод ?86 было образовано ОКБ-86 во главе с Бартини. В него, помимо приехавших из Омска заключённых, вошло некоторое количество вольнонаёмных специалистов и военнопленных инженеров. Всего в составе ОКБ-86 работали 156 человек, из них 50 военнопленных.


Осенью 1946 г. вышло постановление правительства, предписывающее построить на заводе 86 три опытных экземпляра самолета Т-117. Министерство авиапромышленности разрешило директору завода ввести за работы по самолету Т-117 аккордную оплату труда.


В 1946- 48 гг. Бартини и его ОКБ-86 в Таганроге разрабатывали проект транспортного самолёта Т-117. Это был первый в СССР самолёт с широким фюзеляжем.Проект был завершён и начата постройка опытного образца. Но до конца она не дошла, поскольку запланированные для Т-117 мощные двигатели АШ73 являлись дефицитными и, по решению правительства, они были направлены на дальние бомбардировщики Ту4 и тяжёлые гидропланы Бе-6. Что до надобности в новых транспортниках, то правительство решило ограничиться созданным примерно тогда же Ил-12. Этот самолёт разрабатывался КБ Ильющина и вначале тоже предполагал установку двигателей АШ73, но потом они были заменены на другие.


Руководство завода попыталось оспорить решение об отказе от постройки Т-117, а Бартини ещё и предложил заменить в нём двигатели. Однако из этого, в конечном счёте, ничего не вышло.


Опыт работы над проектом Т-117 был использован в ОКБ О.К. Антонова при создании Ан-8.


В 1947- 48 гг. Бартини и его ОКБ-86 разрабатывали также проект транспортного самолёта Т-200. Он не был построен.


В 1947 году истёк тюремный срок Бартини и он был официально освобождён.


Видимо, к тому же времени, концу 1930-х - 1940-м гг. относятся и первые работы Бартини по теоретической физике и философии. Скорее всего, он начал заниматься ими, находясь в тюрьме, ещё до устройства в ЦКБ-29. В отделе Томашевича он работал вместе с физиком Ю. Румером, также арестованным в 1938 г., и также приговорённым к 10 годам ИТЛ (по обвинению в антисоветской деятельности, за участие в распространении антиправительственных листовок, составленных тогда физиками Л. Ландау и М. Корец). Бартини и Румер работали вместе в Омске с 1941 г., продолжали там работать на положении заключённых и позже, и оба были переведены в Таганрог. В 1945 г. Бартини и Румер написали совместную работу по 5-мерной оптике.


В июне 1948 года, одновременно с решением правительства о прекращении постройки Т-117, было расформировано ОКБ-86. Бартини остался в Таганроге и был включен в ОКБ-49, которое занималось морской авиацией.


Проекты самолётов


Р. Бартини в своих проектах 1940-х гг. сверхзвуковых самолётов придавал их крыльям стреловидную форму.


стреловидные крылья


Одним из первых кто заметил, что использование при высокоскоростном полёта самолёта крыльев стреловидной форму даёт меньшее аэродинамического сопротивление был немецкий специалист в области аэродинамики Адольф Буземанн (1901- 86 гг.). Он сделал об этом доклад на международном конгрессе "Высокая скорость в авиации" (3 октября 1935 г., Рим). В последующих экспериментах он подтвердил эту теорию, а на практике она была реализована в проекте реактивного истребителя Messerschmitt P.1101, разработанном в 1944 г., имевшем крылья изменяемой стреловидности. Его проектирование было закончено в ноябре 1944 г., но даже опытный образец не был достроен. Все материалы и документация, как и сам автор концепции (А. Буземанн), после войны оказались у американских военных, результатом чего стала создание в США самолёта B-47 - стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом, первый образце которого совершил полёт в декабре 1947 г., и Bell X-5 - первого самолета, способного менять в полете стреловидность крыльев, впервые полетевшего в 1951 г.


Американские военные возле трофейного (недостроенного) Messerschmitt P.1101.


B-47


В начале 1930-х гг. предложил и реализовал идею треугольного (дельтавидного) крыла самолёта немецкий конструктор А. Липпиш (1894 - 1976 гг.). Его самолёт Delta I с крыльями такой формы совершил первый полёт в 1931 г. Во время Второй мировой войны Липпиш работал в фирме Мессершмидта, где принимал участие в создании высокоскоростного истребителя с ракетными двигателями. Он имел крылья треугольной форм и совершил первый полёт в 1940 г. После Второй мировой войны Липпиш был вывезен в США. Там его идеи были реализованы в сверхзвуковом истребителе XF-92/ XP-92 фирмы Convair (в 1994 г. большинство подразделений компании вошли в состав "Макдоннел Дуглас" и "Локхид"). Опытный образец F-92 был построен в 1948 г. и совершил первый полет в сентябре этого года.


F-92


Почти одновременно с немецкими инженерами сходные идеи высказывал авиаконструктор А.С. Москалев (1904- 82 гг.). Основываясь на публикациях результатов опытов со стрельбами снарядов разной формы, он пришёл к выводу, что у самолётов на больших скоростях (близких к скорости снаряда) аэродинамическое сопротивление будет меньше при крыльях стреловидной формы. Проверить это предположение на опыте тогдашние аэродинамические трубы возможности не давали, да и до околозвуковых скоростей, когда преимущество крыльев такого типа должно было стать заметным, было в середине 1930-х гг. очень далеко. Тем не менее, Москалёв в своём проекте самолёта САМ-4 "Сигма" (1933- 34 гг.) придал его крыльям стреловидную форму. По его расчётам самолёт мог достигать околозвуковых скоростей. Этот проект не нашёл понимания в Опытном отделе Глававиапрома НКТП, куда он был отправлен; отвергли там и предлагавшиеся автором научные обоснования своей новации. Несколько позже (1935 г.) по проекту Москалёва был построен опытный образец самолёта САМ-7, имевший слегка стреловидную форму крыльев.


реактивные истребители ("Р", "Р-114")


"Р" - сверхзвуковой 1-местный истребитель с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла, с однолыжным убираемым шасси. и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.


"Р-114" - развитие "Р". Имел 4 жидкостно-реактивных двигателя; крыло стреловидностью 33о по передней кромке; бесколесные однолыжное убираемое шасси. По проекту должен был развивать скорость >2000 км/час, очень большую для того времени.


транспортные самолёты(Т-107, Т-108, Т-117)


Т-107 - самолет с двухэтажным фюзеляжем; на верхней палубе - помещения для пассажиров, на нижней - грузовые. Самолёт мог брать 40 пассажиров на верхней палубе и около 3 тонн грузов на нижней палубе на расстояние 1200 км. Скорость по проекту составляла до 470 км/час. Были предложены разные модификации: пассажирский, санитарный, военно-транспортный.


Т-108 - лёгкий транспортный самолет.


Т-117 - тяжёлый транспортный самолет с 2-мя мощными двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. В проекте дальность полета 7200 км, максимальная скорость у земли 400 км/час, на высоте 3600 м - 450 км/час. Вмещал 80 десантников или 6 автомобилей. ; в санитарном варианте - 60 раненых на носилках; в пассажирском варианте 40-60 пассажиров.


Первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолёт.


Т-117


Физика и философия


Видимо, с конца 1930-х гг., во время следствия и до начала работы в "шарашках", Бартини стал заниматься философией - в форме общих размышлений об устройстве мира, "О природе вещей" (название статьи в одной из его рукописей), а также, насколько позволяли библиотеки спецучреждений, в которых он находился, самообразованием в области теоретической физики и высшей математики. Ранее, включая краткий (около полугода) период его обучения в Миланском институте, он вряд ли имел возможности (и желание) получить квалификацию в этих, достаточно специальных предметах. Однако уже с начала 1940-х гг. он пишет статьи по теоретической физике, используя сложные понятия и формулы. Рукописи Бартини, излагающие его основные концепции пространственно-временном выражении единиц измерений физических величин и аналитические формулы для них, датированы (рукой Бартини проставлена дата) ноябрём 1940 года.


Источником представлений Бартини о выражении на геометрическом языке (через длину и время) массы, заряда, и других величин, является видимо, статья "A new treatment of the theory of dimensions" (1941 г.) английского физика Г. Бурнистона Брауна (Guy Burniston Brown). В архиве Бартини имеется машинописный перевод на русский язык этой статьи. Вероятно, Бартини, занимавшийся вопросом об "истинном" числе измерений нашего пространства-времени, заинтересовался этой работой Брауна и перевёл/ заказал её перевод. Хотя слово "dimensions" в статье Брауна относилось к размерности физической величины, а не к интересовавшему Бартини числу измерений ("размерности") пространства-времени, но идеи этой статьи Брауна - именно, выражение всех физических величин через длину и время - оказали на него влияние; он их усвоил и развил далее.


В философских, а позже и физических рассуждениях Бартини одни из главных являлся вопрос о "подлинном" числе измерений времени (и т.о. всего нашего пространственно-временного континуума).


5-мерная оптика


В 1945 году Бартини и физик Ю. Румер представили в Академию наук СССР обширный доклад (30 машинописных страниц) "Оптические аналогии в релятивистской механике и нелинейная электродинамика", посвященный проблемам 5-мерной оптики. (Неопубликовано; имеется только рукопись в архиве Бартини). Рукопись содержала основные идеи и формулы 5-мерной оптики, опубликованные позже, в конце 1940- 50-х гг. Ю. Румером в статьях в ЖЭТФ и в его монографии 1956 г.. Очевидно, что интерес Бартини к этим задачам был связан с проблемой реального числа измерений пространства, которая интересовала его уже тогда.


Определить, каким был вклад в эту статью каждого из авторов (Бартини и Румера) трудно. Во время написания этой статьи и тот и другой работали в "КБ-4" в Омске, в статусе осужденных. Возможно, что дело сводилось к обмену идеями, обсуждению этой проблемы, при этом, т.к. Румер ей позже занимался, а Бартини - нет, видимо, основная роль в составлении статьи принадлежала Румеру. В свох более поздних физических работах Бартини не возвращался к теории 5-мерной оптики. Мало того, хотя в 1953- 57 гг. оба они работали в Новосибирске (в разных организациях), но о каких-либо контактах между ними, как и о совместных работах по физике сведений нет. По мнению проф. К.П. Станюковича "общения (с Бартини) послужили толчком для разработки Ю.Б. Румером теории 5-оптики"[10b]. Впрочем, обоснований этого мнения К.П. Станюкович не привёл. Румер нигде в своих работах имя Бартини не упоминал.


Первая страница статьи 1945 года Р. Бартини и Ю. Румера по 5-мерной оптике. Слева в углу подписи Бартини и Румера.


Фрагмент рукописи статьи


1948- 52 гг.; Таганрог


ОКБ-49


В 1948- 52 гг. Бартини входил в штат ОКБ-49, работавшего при авиазаводе ?86 в Таганроге, которое занималось морским самолётостроением, и которое возглавлял, начиная с его создания в 1934 г., Г.М. Бериев. Бартини был определён туда 15 июля 1948 г., после расформирования в том же месяце ОКБ-86, в котором он являлся главным конструктором.


Своих проектов самолётов Бартини в этот период не разрабатывал; очевидно, он принимал участие работе над другими проектами этого КБ; в т.ч., вероятно, над доработкой приоритетного в то время для КБ Бериева дальнего морского разведчика Бе-6. (За его создание Г.М. Бериев был в 1947 г. удостоен Сталинской премии). Серийный выпуск Бе-6 был начат в 1952 г.


Физика и философия


В этот период Бартини продолжал свои исследования в области теоретической физики и философии. В ноябре1950 года он представил в АН СССР в письме на имя С. Вавилова свою работу "Система физических констант" (позже, в 1965- 66 гг. основные положения его теории было напечатаны; в очень кратком виде в ДАН).


Часть этой статьи, касающаяся выражения физических величин (масса, заряд, ...) через пространственно-временные (длина, время) повторяла, в целом, опубликованные более десяти лет результаты Г.Бурнистона Брауна.


1952- 56 гг.; Новосибирск


Причины переезда Бартини в 1952 году из Таганрога в далёкий Новосибирск неизвестны. Вероятно, в КБ Бериева его услуги далее не требовалась, а в Москву, как имеющий судимость (он был реабилитирован только в 1956 г.) он вернуться не мог. С другой стороны, недавно (во время войны) организованному в Новосибирске НИИ Авиации (СибНИА) требовались кадры, и ему было предложено место там.


СибНИА


В 1952- 56 гг. Р.Л. Бартини работал начальником отдела перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ Авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА), Новосибирск. Институт был создан в

1941 г. на основе эвакуированного тогда в Новосибирск ЦАГИ.


На новом месте он изучал проблемы оптимальной формы крыльев самолётов при высоких скоростях, а также разрабатывал практически конструкции таких самолётов.


В 1952 году он предложил проект сверхзвукового транспортного самолёта Т-203. Крылья у него предполагались стреловидными, поскольку к тому времени оптимальность такой их формы для высокоскоростных самолётов была уже хорошо известна. Проект не был реализован.


В начале 1950-х гг. для Советского Союза стали приоритетными задачи создания дальних бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Находившийся с 1948 г. на вооружении в СССР Ту-4 (копия Б-29) имел дальность немногим более 5 тыс. км и не мог достигать, в случае конфликта, территории США, отношения с которыми неуклонно ухудшались.


В 1955 году Бартини предложил проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика А-55. Форма его крыльев также предполагалась стреловидной. Самолёт мог взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед; пополнять запасы топлива в океане, с надводных кораблей и подводных лодок. Согласно расчётам, самолёт достигал скорости 2500 км/час и дальности 10000 км.


Проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Он был, по сути излишним, поскольку в то время уже пошёл в серию межконтинентальный бомбардировщик Ту-95. Мало того, был готов и межконтинентальный бомбардировщик М-4 КБ Мясищева, хотя он и проиграл конкуренцию с Ту-95,


В 1956 году Бартини был реабилитирован и вскоре (апрель 1957 г.) уехал в Москву.


Физика и философия


Бартини продолжал свои исследования в области философии и теоретической физики.


В частности, 1953-м годом датируется (рукой Бартини проставлено 1953, Новосибирск) его рукопись, в которой развивается теория квантованного шестимерного пространства-времени.


В те же годы (1952- 56 гг.) в Новосибирске находился физик Ю. Румер, работавший некоторое время назад под началом Бартини в "КБ-4" в Омске, а потом в ОКБ-86 в Таганроге. Он получил месте научного сотрудника в Сибирском отделении АН СССР. Хотя Бартини и Румер в Омске, помимо работ по авиастроению, видимо, обсуждали в и пятимерную оптику, но нет данных об их контактах, и, тем более, каких-то совместных работах в Новосибирске. Возможно, знакомство с проблематикой пятимерной оптики было у Бартини лишь случайным эпизодом. Румер же занимался ей и дальше. Впрочем, его исследования особого развития не получили.


1957- 74 гг.; Москва, Подмосковье, Таганрог


ОКБС МАП (1957- 63? гг., Москва)


В 1956 году Р.Л. Бартини был реабилитирован, и вскоре (апрель 1957 г.) вернулся в Москву. Так происходило в то время и со многими другими лицами, репрессированных в конце 1930-х гг., отбывшими наказание, но получившими право вернуться на прежнее место жительства только после реабилитации (происходившей обычно в середине 1950-х гг.).


Возвращавшиеся в столицу реабилитированные пользовались разными льготами; в частности, им обязаны были дать жильё, предоставить работу по специальности.


В трудоустройстве Бартини после его возвращения в столицу принимало, разумеется, участие ведомство, в котором он работал основную часть жизни - теперь оно называлось МАП (вскоре, в декабре 1957 г. переименовано в ГКАТ - Госкомитет по авиационной технике). Им занимался и тогдашний министр авиапромышленности П.В. Дементьев, лично знавший Бартини.


Понятно, что сам Бартини хотел бы продолжать разрабатывать свои авиаконструкторские проекты - вот только для этого нужно было получить должность в каком-нибудь ОКБ, а лучше всего и свой отдел (своё КБ) там.


Однако попытки Бартини устроиться в ведущие авиационные ОКБ столицы окончились неудачей. Его отказались брать к себе на работу Туполев, Мясищев (для них Бартин с его проектом дальнего бомбардировщика был ещё и конкурентом).


В конечном счёте Бартини был назначен заместителем начальника Опытно-конструкторского бюро стандартизации и унификации (ОКБС) МАП.


ОКБ стандартизации было создано в феврале 1956 года; оно располагалось в здания министерства. Г.Н. Назаров (1908- 85 гг.), начальник ОКБС, был ранее знаком с Бартини: они оба работали в Омске в "КБ-4" Д.Л. Томашевича, только Назаро в 1943 г. уехал, как и Томашевич, в КБ Мясищева (тогда находившееся в эвакуации в Казани), а Бартини остался на положении заключённого в Омске (и потом уехал в Таганрог).


Должность в ОКБ стандартизации была для Бартини "синекурой". Когда он её формально покинул нет данных; возможно, это произошло в 1963 г., при реорганизации (и переименовании) ГКАТ, а внутри него ОКБС; либо в 1965 г., когда был принят проект Бартини о постройке СВВП; либо в 1968 г., когда он приказом министерства был назначен главным конструктором завода 86.


ОКБ-246 (1957- 59 гг.; Подмосковье)


ОКБ стандартизации занималось совсем не тем, что умел и хотел делать Бартини. Однако место для продолжения своих авиаконструкторских разработок (кроме кабинета в здании МАП) он всё же нашёл. Его взял к себе в ОКБ-256 главный конструктор этого ОКБ П.В. Цыбин (1905- 92 гг.). Сам Цыбин в то время руководили разработкой сверхзвукового одноместного бомбардировщика "РС" ("рекорд скорости"), затем разрабатывал на его базе разведчик РСР и самолет-снаряд РСС. Вероятно, П.В. Цыбина привлекла возможность предложенного Бартии в то время проекта бомбардировщика А-57 нести такой самолёт-снаряд, и он предоставить ему в своём ОКБ-256 место и группу сотрудников.


ОКБ-256 было создано в 1956 году, под проекты Цыбина, и работало при заводе?256 в поселке Иваньково Калининской (Тверской) области (в 1958 г. он вошёл в состав Московской области, а в 1960 г. был объединён с Дубной). Бартини, разумеется, жил в самой Москве, так что, видимо, его участие в работе ОКБ-256 заключалось в том, что он привозил разрабатываемые им проекта в ОКБ, где какая-то (небольшая) группа сотрудников Цыбина делала для него их доработку; "работала под его куроводством". Во всяком случае, вряд ли ли МАП (с декабря 1957 г. ГКАТ) специально выделил для вернувшегося из Новосибирска Бартини ставки сотрудников под его проекты, которые не были ещё никем утверждены.


В это время Бартини разрабатывал проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика- гидроплана, получившего название А-57, который представлял собой дальнейшее развитие его проекта А-55. Он также создавал проекты модификаций А-57, под разные задачи: транспортник, разведчик, лёгкий бомбардировщик.


Проект А-57 был рассмотрен экспертной комиссией ГКАТ. В её заключении был отмечен чрезмерный вес самолёта. В связи с этим Бартини в 1958 г. начал разрабатывать новый проект А-58 бомбардировщика меньшего веса.


Однако с конца 1950-х гг. в СССР конкурентом для стратегических бомбардировщиков стали межконтинентальные баллистические ракеты. В правительстве им всё больше отдавали предпочтение, а значимость бомбардировщиков снижалась, как и фонды на их разработку.


В октябре 1959 году ОКБ-256 было расформировано; его сотрудники распределены по разным местам работы. Сам Цыбин перешёл на работу сначала в ОКБ-23 Мясищева, а потом в ОКБ-1 Королёва, занимавшееся ракетно-космической тематикой.


Примерно тогда же (1960 г.) и по тем же причинам было расформировано ОКБ-23 Мясищева; сам он стал начальником ЦАГИ, а штат перешёл в ОКБ-52 Челомея, тоже работавшее по ракетно-космической тематике.


А-57 и его модификации


А-57 по проекту имел переменную стреловидность крыльев (которая в то время уже считалась оптимальной для сверхзвуковых самолётов); вес 250 тонн; мог садиться на воду и взлетать с неё; заправляться в океане с надводных кораблей и подводных лодок. По расчетам, он мог летать на расстояние до 15000 км со скоростью 2500 км/час, подниматься на высоту 23 км. Он мог нести 3-тоннуютермоядерную бомбу и самолёт-снаряд (крылатую ракету) РСС.


Проект не был осуществлён.


А-57. Сверхзвуковой дальний бомбардировщик (проект).


Бартини также исследовал возможность создания на базе А-57: сверхзвукового пассажирского самолета на 70 мест; бомбардировщиков Е-57 меньшего размера и веса, чем А-57; разведчика Р-57; его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой.


Все они также не получили поддержки руководства ГКАТ (новое название МАП).


ОКБ вертолётостроения (1959- 63 гг.; Подмосковье)


После ликвидации в 1959 году ОКБ-256, Бартини получил помещение и группу сотрудников для продолжения своих работ в ОКБ вертолётостроения, располагавшемся при заводе ?938 (Люберцы) и возглавлявшемся Н.И. Камовым (1902- 73 гг.). Видимо, туда перешёл и кто-то из конструкторов, работавших с ним в ОКБ-256 - иначе неясно, каким образом были бы выделены ставки под его тогдашние проекты, которые были уже отклонены. Сам Бартини в это время по-прежнему числился в ОКБС ГКАТ (МАП), находившемся в Москве.


Некоторое время (недолго) Бартини продолжал работу над своими модификациями А-57.


С начала 1960-х гг. он занялся совершенно другой тематикой - судами на воздушной подушке и вертикально-взлетающими амфибиями/ экранопланами. На такую смену интересов, несомненно, повлияло расположение его нового места работы на вертолётном заводе, где он мог наглядно увидеть и оценить достоинства этого вида летательных устройств.


Сравнив транспортные средства по комплексу параметров (грузоподъёмность, скорость, дальность полёта, зависимость от погоды, стоимость) он пришёл к выводу, что наиболее эффективными из них являются суда на воздушной подушке с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП). Им не требовались аэродромы; они слабо зависели от погоды; могли везти тяжёлые грузы; а амфибии такого типа могли приземляться как на землю, так и на воду.


"Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий - в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата вместо шасси начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательные аппараты будущего - экранолёты - всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать повсюду. Всеаэродромные и вертикально взлетающие аппараты позволят транспорту сделать новый скачок. По монорельсовым эстакадным дорогам с околозвуковыми и даже сверхзвуковыми скоростями пойдут поезда, скользящие по высоконапорной воздушной подушке. Таким способом будет осуществляться большая доля трансконтинентальных перевозок. Через океаны основной поток грузов будет переправляться не только сверхзвуковыми самолетами, но и крупными (грузоподъемностью в тысячи тонн) экранопланами-катамаранами" (Бартини)[11b].


В то время в мире вообще возрос интерес к летающим аппаратам, использующим экранный эффект - экранопланам и экранолётам. (Экранопланы, в отличии от жкранолётов, летали на малой высоте).


С 1961 года Бартини изучал возможность создания самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, использующего экранный эффект. Вначале он создал проект небольшого гидросамолёта на подводных крыльях.


В 1962 году Бартини начал работать наддал проект экраноплана-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой, названной МВА-62. Аппарат имел вид катамарана; подъёмные и маршевые двигатели.


В 1963 года в ЦАГИ под руководством Бартини проводились эксперименты с моделями судна на подводных крыльях. Удовлетворительно организовать изучение в бассейне ЦАГИ не удалось, поэтому, после первых испытаний, опыты были перенесли на Московское море (Иваньковское водохранилище). Постройку и испытания самого судна проводили с конца 1963/ 64 г. в Таганроге, на заводе 86. Основной целью экспериментов было изучение экранного эффекта для амфибий.


В Таганроге также выполнялся и эскизы для проекта МВА-62.


Проект а МВА-62 реализован не был, но заложенные в него идеи были использованы Бартини для создания в 1963 г. проекта экраноплана- амфибии вертикального взлёта и посадки. названной ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Она предназначалась для борьбы с подводными лодками противника; имела подъёмные и маршевые двигатели.


11 ноября 1965 г. было принято постановление правительства о создании амфибии ВВА-14.


Согласно заданию, амфибия должна была иметь крейсерскую скорость 650-750 км/час на высотах 10-12 км. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах 0,5- 2 км, со скоростью 350-450 км/час. Дальность полета - 4000-4500 км. Боевая нагрузка - 2 тн, вес оборудования - 3,5 тн. Амфибия должна была иметь систему дозаправки топливом на плаву.


Разработка ВВА-14 вначале велась на заводе ?938 (Ухтомский вертолётный заводе); потом была продолжена в ОКБ-86 Бартини в Таганроге; завершена ОКБ-49 морской авиации там же.


ОКБ-86 (1963- 68 гг.; Таганог)


В 1963 году для постройки опытного образца по проекту Бартини на заводе ?86 в Таганроге, где Бартини когда-то работал над Ту-117, было вновь создано ОКБ-86, под его руководством. Так как сам Бартини жил и работал в Москве (ОКБС) и Подмосковье (завод 938), то он бывал в Таганроге лишь изредка. Возможно, ОКБ-86 Бартини организационно входило в основное на Таганрогском заводе 86 ОКБ-49 морского судостроения, которое после Бериева возглавил А.К. Константинов (1919 - 2008 гг.).


В 1963 г. в ОКБ-49 изготовили пилотируемый образец судна по проекту Бартини, названный ГЛ-1 ("Гидролет", Бе-1). (На сайте. https://www.airwar.ru/enc/xplane/be1.html, посвящённом Бе-1, имя Бартини не упоминается, а создание Бе-1 приписывается некой безымянной "инициативной группе молодых конструкторов"). Первый полёт "Гидролёт" совершил в 1964 г. Всего на аппарате было сделано 16/ 15 выходов в море. Затем работы по проекту были прекращены.


Основной проект Бартини того времен, ВВА-14, разрабатывался сначала в Подмосковье (в КБ на Ухтомском вертолётном заводе) и, вероятно, параллельно, в Таганроге теми конструкторами, которые входили в ОКБ-86.


В июне 1968 году ОКБ-86 было расформировано, а его сотрудники вошли в ОКБ-49, которое находилось на том же заводе. Бартини остался главным конструктором проекта. Туда же перешли сотрудники Бартини, работавшие ранее в Подмосковье, на Ухтомском вертолётном заводе. Т.о. с этого времени работа над ВВА-14 велась фактически только в Таганроге, в ОКБ-49.


ОКБ-49 (1968- 74 гг.; Таганог


В ноябре 1968 г. было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР, а в декабре - приказ МАП о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском заводе.


На разработку и постройку ВВА-14 ушло почти 5 лет.


В 1972 году были построены два образца ВВА-14.


4 сентября 1972 г. ВВА-14 совершила первый испытательный полет.


После ухода Бартини из жизни (1974 г.) проект продолжали развивать ещё два года.


Всего аппарат совершил 107 испытательных полетов; взлетая и с земли и с поверхности воды. Однако двигатели для вертикального взлёта поставлены на него не были, поэтому такой режим полёта ВВА-14 (вопреки своему названию) не отработал.


В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.


Тогда же один из ВВА-14 был переделан в экранолёт, получивший название 14М1П. Его испытания оказались неудачными


ВВА-14


Физика и философия


В 1965 году статья Бартини "Некоторые соотношения между физическими константами", содержавшая в сжатом виде основные результаты его исследований по теоретической физике, была опубликована в Докладах АН СССР, 163, ?4; при поддержке академиков Н.Н. Боголюбова и Б.М. Понтеркорво. В статье Бартини изложил, кроме прочего, свою концепцию 3+3-мерного пространства-времени.


Несколько более расширенный вариант этой статьи, под заголовком "Соотношение между физическими величинами", появился в 1966 году в сборнике "Проблемы теории гравитации и элементарных частиц", вышедшем под редакцией проф. К.П. Станюковича, поддерживавшего идеи Бартини.


В 1970/1 г. на статью Бартини в ДАН обратил внимание Дж.М. Браун из университета Миссисипи. В 1971 г. он направил Бартини письмо с просьбой прислать более подробную версию его работы, и тот в ответ выслал книгу "Проблемы ...", где его статья была напечатана в расширенном (правда, не сказать, чтобы более понятном) виде. Это был практически единственный отклик зарубежных учёных на работу Бартини в то время.


В 2005 г. статья Бартини из ДАН была перепечатана на английском языке в журнале Progress in Physics: di Bartini R.O., Relations between physical constants // Progress in Physics, 2005;3:34-40.


В 2009 году вышла книга "Роберт Орос ди Бартини - советский авиаконструктор, физик-теоретик, философ. Сборник статей по физике и философии", содержавший основные работы Бартини по этим

темам и основанная на его неопубликованных до этого времени рукописях.


Оценки Бартини


Награды


1929 г. грамота ВЦИК СССР.


1967 г. орден Ленина (в связи с семидесятилетием со дня рождения).


1971 г. орден "Октябрьской Революции".


1972 г. почетная грамота Министерства и Центрального комитета профсоюза рабочих авиационной и оборонной промышленности.


Память


14 мая 1997 г., в день 100-летия со дня рождения Бартини, на входе в ОКБ ТАНТК им. Г.М. Бериева (Таганрог) была установлена мемориальная доска. Именем Бартини названа улица, возле парка им. 300-летия г. Таганрога.


Мемориальная доска установлена в Новосибирске на доме , где он жил (пр. Дзержинского, 75)


Бюст Р.Л. Бартини установлен в подмосковном городе Жуковский.


Бартини не забывали на его первой родине. В 1967 г. газета итальянской компартии "Унита" опубликовала интервью своего корреспондента с советским авиаконструктором. В 1971 г. 1-ый секретарь ИКП Луиджи Лонго направил письмо Бартини, в связи с 50-летним юбилеем партии.


Отзывы


Бартини как авиаконструктор


На счету Бартини было свыше 60 проектов самолетов. Впрочем, только несколько из них были построены, а в серию не пошёл ни один.


Коллеги Бартини по разному оценивали его жизнь и творчество:


- Р. Бартини был и конструктором, и исследователем, и ученым, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть "генератором идей". Эти идеи намного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но и то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники (О.К. Антонов, авиаконструктор)[12b].


- Бартини был просто большим ребенком. Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии. ... Доводить изделие до серии он не умел (представитель МАПа).


- Все проекты Бартини в высшей степени оригинальны. Но нарочно к оригинальности он не стремился, она рождалась из его подхода к делу (О. Антонов, авиаконструктор).


- Р. Бартини являлся выдающимся и весьма талантливым авиаконструктором. Это видно по большому количеству высказанных им и частично реализованных идей, притом идей передовых и чрезвычайно ценных. Он разбирался как в самолётах сегодняшнего дня, так и предвидел будущие их формы. Некоторые проектные схемы самолётов, предложенные им, несомненно ещё будут реализованы в дальнейшем (В.Б. Шавров, авиаконструктор и историк авиации)[13b].


- Опережающий, революционный характер всей деятельности Роберта Людвиговича Бартини хорошо виден на примере развития скоростной авиации, где его самолеты нередко на десятки лет опережали мировой уровень авиационной техники (И.Ф. Флоров, авиаконструктор, д.т.н.).


- Бартини не был конструктором в общепринятом смысле. Он даже простейший узел не мог рассчитать. Говорил, что закончил политехнический институт в Милане - и не умел чертить! Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности - литература, архитектура, история, - играл на рояле, занимался живописью, владел множеством языков. ... Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини - видел. Сядет, глаза закроет - проходит час, другой, - потом берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно! (М.А. Гурьянов, авиаконструктор).


оценки работ Бартини по физике и философии


В работах по теоретической физике Бартини излагал свои рассуждения без последовательных и подробных их обоснований, отрывочно; большинство из них выглядели "взятыми с потолка".


Статья Бартини "Некоторые соотношения между физическими константами", опубликованная в 1965 году в Докладах АН СССР, вызвала критику со стороны ряда физиков и математиков. Одни из которых оценили её как лишённую содержания наукообразную чепуху, другие сочли "шуткой" или "мистификацией".


Анонимный (видимо, внутренний) рецензент основной статьи Бартини назвал предложенные им формулы для расчёта значений физических констант "явным и грубым самообманом, от которого автору надо помочь поскорее избавиться", саму статью - наполненной "наукообразными рассуждениями, не имеющими никакого отношения к физике". (Копия рецензии имеется в архиве Бартини).


Небезынтересно, что почти единственная часть теоретико-физических работ Бартини, которая представляется достаточно ясной - концепция выражения физических величин через длину и время - практически совпадает с теорией Г.Бурнистона Брауна, которая была Бартини известна (у него имелся машинописный перевод работы Брауна).


Впрочем, д.ф.-м.н. К.П. Станюкович (1916- 89 гг.) положительно относился к полученным Бартини результатам в теоретической физике. Он он писал "Можно считать очень желательным, чтобы эти работы, затрагивающие основы наших представлений, вышли в свет, по возможности скорее"[14b].


Концепция многомерного времени развивалась позже и в работах других авторов. Однако на Бартини у них ссылок нет.


Приложения


Фиуме


С XV века город Фиуме входил в состав Австро-Венгрской империи; был центом провинции и единственным морским портом. После 1-й мировой войны, одним из итогов которой был распад этой империи, за Фиуме развернулась дипломатическая борьба между Италией и образовавшимся 1 декабря 1918 г. королевством Словенцев, Хорватов и Сербов (с 1929 г. королевство Югославия). 12 сентября 1919 г. город захватили отряды итальянского националиста Габриеля д'Аннунцио, провозгласившего его "свободным государством" (его конституцию он написал в стихах).


30 декабря 1920 г., после обстрела итальянским флотом, город сдан; январь 1921 г. легионеры и команданте уехали.


27 января 1924 г. в Риме подписан итало-югославский договор "О дружбе" (пакт Муссолини-Пашича), по которому Фиуме отходил к Италии.


1924- 43 гг.в составе Италии.


1943 г. Анте Павелич, лидер усташей, вернул город, вместе с другими территориями, в состав Хорватии. Переименован в Риеку.


1945 г. взят югославскими партизанами- коммунистами.


1947 г. официально присоединён к Югославии. Большая часть итальянцев покинула город.


С 1991 г. в составе Хорватии.


Ошибочная версия происхождения Бартини


Утверждения о родстве Роберта Оросди Бартини с Филиппом (Фюлопом) Оросди (1863 - 1930 гг.), бароном, имевшим земельную собственность в Фиуме; который иногда даже называется его дядей, ошибочны. Этот Филипп был сыном Адольфа Шнабеля (? - 1879 гг.), видимо, немецко-еврейского иммигранта, сменившего свою фамилию на венгерскую Оросди (Orosdi); бежавшего в 1849 г., после поражения венгерского восстания, в котором он принимал участие, в Турцию. Там Адольф основал магазин, а его сын Леон и зять Герман Бак создали на Ближнем Востоке сеть лавок, торговавших импортной одеждой и другими вещами из Европы; она получила название компания Orosdi-Back и через некоторое время перевела свою штаб-квартиру в Париж.


Филипп, другой сын Адольфа, также занимался торговлей; в 1893 году вернулся в Венгрию, занимался там бизнесом и общественной деятельностью; вступил в брак с баронессой Маргит Херцог де Четей (1871 - 1957 гг.); 3 февраля 1905 г. получил титул барона (Fulop Orosdy de Orosd et Bo). Однако ни среди потомков Адольфа, ни среди родичей Филиппа нет никого с именем Лайош (отец Роберта Оросди Бартини), ни Роберта.


Блерио


Луи Блерио(1872 - 1936 гг.) - французский изобретатель, авиатор и предприниматель, основатель

авиапредприятий. Первый пилот, перелетевший Ла Манш (1909 г.); первый француз, получивший удостоверение пилота.


Лагерь для военнопленных под Хабаровском


В посёлке Николо-Александровская Пристань (другое название - Красная Речка) под Хабаровском находился один из лагерей для пленных. Большую часть из них составляли военнослужащие австро-венгерской армии, взятые в плен летом 1916 г.


25 декабря 1917 г. на Дальнем Востоке была провозглашена советская власть, а вскоре среди военнопленных началась агитация и вербовка в Красную армию.


После заключения Брестского мира (3 марта 1918 г.) пленным разрешили вернуться на родину, но так как в то время это значило снова попасть на фронт (военные действия на западе продолжались) то многие предпочти остатья в лагерях. Другие, под влиянием агитации, завербовались в РККА; среди них был и венгерский еврей Бела Франкль (1896 - 1937 гг.), более известный как Матэ Залка. Он находился в лагере для пленных под Хабаровском, возможно, в том же, что и Бартини. Общее количество венгерских красноармейцев в Сибири и на Дальнем Востоке было 27-30 тыс.


В августе 1918 г. из Хабаровска началась эвакуация советских учреждений и в начале осени город был занят белоказаками. Однако вскоре на Дальнем Востоке началось наступление японцев и значительная его часть, включая лагеря для бывших военнопленных оказалась под их властью.


6 апреля 1920 г. была образована Дальневосточная республика. Её правительство объявила военнопленных "свободными гражданами" и предложило им освободить занимаемые ими здания. Домой бывшие пленные возвращались, кто как мог.


Бартини вернулся на родину весной 1920 г., через Шанхай, Сингапур, Коломбо, Суэц, Триест.


В Фиуме тогда была установлена республика во главе с Д'Аннунцио.


Итальянская коммунистическая партия


В мае 1919 г. в Италии был основан еженедельник Ordine nouovo ("Новый строй") в составе редакции которого были А. Грамши, П. Тольятти, У. Террачини и А. Таска. Издание получало финансирование от агентов Коминтерна, находивщихся в Италии.


21 января 1921 г. на конгрессе Итальянской социалистической партии (ИСП) в Ливорно часть социалистов, включая редакцию Ordine nouovo, образовала Коммунистическую партию Италии. Генеральным секретарем ИКП был избран Амедео Бордига.


(Коминтерн финансовой подкормкой и другими методами поддержки "вырастил" внутри ИСП коммунистическую фракцию, а когда она достаточно окрепла, содействовал её отделению от ИСП. При этом первый генеральный секретарь новообразованной ИКП А. Бордига, видимо, не вполне подходил на роль креатуры Коминтерна, и вскоре (1924 г.), не без интриг со стороны агентов Москвы в Италии, был заменён на более подходящего, по разным критериям, А. Грамши).


На парламентских выборах 1921 г. ИКП получила 4,6% голосов избирателей и 15 депутатских мест.


В 1921- 22 гг. в Италии происходили столкновения фашистов и коммунистов.


После прихода к власти Муссолини в 1922 г. многие коммунисты были арестованы, а в 1926 г. ИКП была запрещена.


Ранний советский шпионаж в Италии


Италия была одной из первых западных стран, где появились эмиссары Коминтерна и советской разведки. Это было обусловлено 2-мя факторами: 1) большим числом политических эмигрантов из

Российской империи, обосновавшихся в Италии в предреволюционные годы; 2) ранним, по сравнению с другими странами Запада, установлением торговых и дипломатических связей Италии и Сов. России (1921 г.); "Разрываемая разрухой и послевоенной нищетой Италия в 1921 году представляла для Коминтерна один из лакомых кусков" (А.Д. Нагловский).


В 1919- 21 гг. в Италии работал, как представитель Коминтерна при ИСП, Николай (Ной) Маркович Любарский (1887 - 1938 г.), родом из Одессы. Он писал статьи (под псевдонимом) в газете ИСП Avanti!; финансировал её; редактировал журнал Comunismo, теоретический орган III Интернационала в Италии. Распоряжался большой суммой денег; субсидировал товарищей. В январе 1921 г. присутствовал на оргсъезде ИКП в Ливорно; финансировал её.


Ещё одним представителем Коминтерна в Италии в 1919- 21 гг. был В.А. Дёготь(Аронович) (1889 - 1944 гг.), родом из Одессы. Он также распоряжался большой суммой (в бриллиантах), продвигал А. Грамши, финансировал его журнал.


В 1921- 23 гг. эмиссаром Коминтерна в Италии был Ян Страуян (1884 - 1938 гг.), прибывший туда в составе делегации торгпредства, возглавлявшейся В. Воровским.


В 1921- 24 гг. активно занимался военно-техническим шпионажем в Италии Я.М. Фишман (1887 - 1961 гг.), родом из Одессы, ранее видный эсеровский боевик. Формально он состоял в штате советского полпредства; однако был направлен в Италию Разведупром и скупал открытые и секретные материалы, а также образцов оружия, представлявшие интерес для РККА. Вместе с эмиссаром Коминтерна Яном Страумяном (1884 - 1938 гг.) они создали в Италии сеть агентов из местных коммунистов и дореволюционных эмигрантов.


Выполнял задания эмиссаров Коминтерна и Разведупра в Италии А.А. Визнер (1883 - 1937 гг.), эмигрировавший в Италию (из Польши) ещё в 1913 г., где он стал членом ИСП, потом ИКП. Он устраивал на вилле Б.М. Иофана и О.Ф. Сассо-Руффо в Нарни встречи левых итальянских социалистов с посланцами большевиков (В.А. Дёготь, Н.М. Любарский и др.). В 1924 г. он был выслан из Италии. Позже занимал должность помощника Молотова по связям с Коминтерном.


Иофан


Б. Иофан (1891 - 1976 гг.) - одесский еврей, архитектор.


В 1914 г. уехал в Италию для продолжения архитектурного образования; осуществил там ряд строительных проектов.


В Италии Иофан женился на Ольге ди Сассо-Руффо, дочери дипломата герцога Фабрицио ди Сассо-Руффо (1846 - 1911 гг.)

и княгини Н.А. Мещерской (1849 - ), имевшей своим предком барона П. Шафирова,

известного деятеля времён Петра I, еврея по происхождению (Е.П. Шафирова + В. Хованский ->

А.В. Хованская + П.Н. Трубецкой -> Е.П. Трубецкая + А.С. Строганов ->П.А. Строганов.

Н.П. Строганова + С.Г. Строганов -> Е.С. Строганова +

А.Н. Мещерский -> Н.А Мещерская).


В конце 1910-х гг. Иофан познакомился с эмигрантом из Российской империи Ароном Визнером,

членом социалистической партии (ИСП), позже сотрудником Коминтерна; с Антонио Грамши,

тоже членом ИСП, позже генсеком ИКП, и другими видными представителями ИСП.

На вилле жены Иофана в Нарни (100 км от Рима) иногда происходили собрания итальянских левых социалистов


В 1921 г., когда была образована компартия Италии, Иофан и его жена вступили в неё.


В начале 1920-х гг. Иофан контактировал с представителем советской военной разведки в Италии Я.М. Фишманом

и эмиссаром Коминтерна В.А. Дёготем (Ароновичем).


В 1924 году Иофан и его жена приехали в Сов. Россию,

по приглашению А. Рыкова, с которым они общались в Италии.

Он был архитектором комплекса Дома Правительства в Москве, других известных зданий;

а также автором победившего на конкурсе проекта Дворца Советов, планировавшегося к возведению на месте разрушенного Храма Христа Спасителя.


критическое отношение


"Берлин направил Кагановичу записку о том, что он спроектировал самолёт с паровой турбиной большой мощности. "Этот самолёт,- писал он - может уничтожить любое фашистское государство в течение 30 минут". Я это не выдумываю, это так и было написано в представленных документах.


Вскоре Берлин убедился, что самолёт у него не получается и подготовил в правительство другое предложение - эсминец со скоростью 50 узлов при ходе вперёд и назад.


Ему выделили средства, добавили штаты, а работы были строго засекречены".


из дневников инженера В. Смирнова


Муссолини - противник коммунистов


Муссолини - противник коммунистов


В 1921 году в Италии активизировались столкновения между фашистской партией

и левыми организациями, включая ИСП и ИКП (созданную в том же 1921 г., из части ИСП).


30 октября 1922 г. Муссолини сформировал кабинет министров. Вскоре в стране начались массовые аресты коммунистов. С конца 1922 до февраля 1923 гг. их было арестовано боле 2 тыс.; в числе арестованных был и генеральный секретарь ИКП Амадео Бордига. Антонио Грамши, будущий генсек компартии, успел уехать в 1922 г. в Москву, как делегат конгресса Коминтерна; позже, будучи заочно избранным в парламент и получив т.о. формальную неприкосновенность, он вернулся в Италию.


10 апреля 1923 г. в Ватикане на встрече с кардиналом Пьетро Гаспари Муссолини пообещал очистить Италию от коммунистов и масонов.


1926 г. ИКП запрещена ; арестованы А. Бордига (снова); А. Грамши, хоть и член парламента, и другие.


Бартини


Род Бартини в европейских дворянских родословных не обозначен; нет его и в европейских "Who is who".


Одно из предположений о появлении у Роберта Оросди дополнительной фамилии: "Бартини": это псевдошим/ партийная кличка; притом образованная/ искажённое от слова "партийный" - так в Сов. России называли членов партии большевиков; это слово Роберт мог услышать во время своего пребывания в лагере военнопленных.


Антиправительственные листовки


Физики Л.Д. Ландау и М.А. Корец составили и распространяли листовки, призывавшие к борьбе против "сталинского режима, уничтожившего все завоевания трудящихся". Листовка была представлена авторами как обращение некоего Московского комитета Антифашистской Рабочей Партии, разумеется, выдуманного ими самими. По существу, это была провокация. В их распространении принимали участие также физик Ю. Румер и поэт П. Коган.


В апреле 1938 г. Ландау, Корец, Румер были арестованы. Ландау был освобождён по просьбе Капицы, Румер и Корец приговорены к 10 годам ИТЛ.


Примечания


[1b]по Giuseppe Ciampaglia, Krasnyj Baron (Robert Ljudvigovic Bartini, 1897-1974), p.5.

http://www.societaitalianastoriamilitare.org/COLLANA%20SISM/Giuseppe%20Ciampaglia,%20Kransnyj%20Baron.%20Robert%20Ljudvigovich%20Bartini%201897-1974.pdf.


[2b]напр. Заславская О.В. "Между войной и революцией: транснациональный контекст коллективной биографии "потерянного поколения" Восточной Европы" // "Шаги", 4(2), 2018 г., стр. 166-203.


[3b] Giuseppe Ciampaglia, цит. соч.


[4b] цит. по https://taganrog-avia.ru/people/Bartini/Bartini.html


[5b] цит. по Якубович Н.В., "Самолеты Р.Л. Бартини", М., 2006 г.


[6b]Автобиография, цит. по https://taganrog-avia.ru/people/Bartini/Bartini.html


[7b]Автобиография, цит. по https://taganrog-avia.ru/people/Bartini/Bartini.html


[8b]Якубович, цит. соч. Лётчик-испытатель П.М. Стефановский проводил госиспытания "Сталь-6".


[9b]Якубович, цит. соч.


[10b] цит. по статье К.П. Станюковича "Работы Р.Л. Бартини по теоретической физике"// "Из истории авиации и космонавтики", 1976 г., вып. 28.


[11b] цит. по И. Чутко "Красные самолёты", М.,1978 г.


[12b] цит. по И. Чутко "Красные самолёты", М.,1978 г.


[13b] цит. по Шавров В.Б. "Самолёты конструкции Р.Л. Бартини" // "Из истории авиации и космонавтики", 1976 г., вып. 28).


[14b] цит. по статье К.П. Станюковича "Работы Р.Л. Бартини по теоретической физике"// "Из истории авиации и космонавтики", 1976 г., вып. 28.