# История "создания" самолета "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" (Focke-Wulf Fw 200 Kondor). Гламурненько. Для чайников. (Реферат для студентов В У З)

Ольга Игоревна Тонина

Реферат для студентов ВУЗ про историю "создания" немецкого самолета "Фокке-Вульф-200" "Кондор"

Тонина Ольга Игоревна

История "создания" самолета "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" (Focke-Wulf Fw 200 Kondor). Гламурненько. Для чайников. (Реферат для студентов В У З)

Origin: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/fw-200-001.shtml

Создан: 08/12/2010, изменен: 08/12/2010, 20k

Статья: История

Series: Вторая мировая война

Реферат для студентов ВУЗ про историю "создания" немецкого самолета "Фокке-Вульф-200" "Кондор"

____________________________________________________________

Ольга Тонина  История "создания" самолета "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" (Focke-Wulf Fw 200 Kondor). Гламурненько. Для чайников. (Реферат для студентов ВУЗ)  "Каждый раз, когда я читаю устав, я нахожу в нем все новые и новые страницы"капитан 2 ранга Насреддинов В этой статье речь пойдет об истории "создания" знаменитого самолета Третьего Рейха "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" и его "создателе" Курте Танке.  Начнем с простого и очевидного. С моделирования ситуации. Предположим, что Вы, читатель, директор агентства по автомобильным грузоперевозкам. Вам требуются новые большие магистральные грузовики. Новой модели, ибо старые уже не отвечают требуемым качествам по грузоподъемности и скорости. Куда Вы обратитесь - на "КАМАЗ" или на "ВАЗ"? Разумеется на "КАМАЗ"! Завод на Набережных Челнах занимается именно тяжелыми грузовиками, а завод в Тольятти, в лучшем случае предложит Вам "Калину"-пикап, грузоподъемностью в 500 килограмм.

Почему мы начали с такого идиотского вопроса? Потому, что именно идиотизм нам пытаются впарить современные российские и зарубежные историки, и чтобы его понять, нужно разобрать суть впариваемого идиотизма на наглядных аналогичных примерах. А посему еще один аналогичный вопрос. Вам требуется разработать и построить пассажирский аэробус, вместимостью 300 человек. К кому вы обратитесь - в КБ "Ил", разработавшее аэробусы "Ил-86" и "Ил-96", или КБ "Ми", разрабатывающее вертолеты? Разумеется в конструкторское бюро "Ил", ибо Вам, требуется большой пассажирский самолет!

А что мы имеем в случае с "Фокке-Вульфом-200"?

Цитата N1:

"Юнкерс-52" оказался весьма удачным транспортным самолётом. Однако уже в середине 1930-х он выглядел устаревшим. Поэтому "Deutsche Lufthansa" в июне 1936 предложила фирме "Focke-Wulf" создать для европейских маршрутов пассажирскую машину, не уступающую "DC-3". К тому времени бременские конструкторы более полугода разрабатывали проект скоростного среднемагистрального лайнера. В подобной машине было заинтересовано и министерство авиации, поэтому дело пошло быстро."

Итак, руководство "Люфтганзы" обращается в фирму "Фокке-Вульф" с предложением создать пассажирский лайнер. Чем же была знаменита фирма "Фокке-Вульф" к 1936 году?

1932 год - А-44 Штейглиц - двухместный тренировочный биплан.

1933 г - фирма"Фокке-Вульф" начала серию из 30 автожиров С-30.

1933 г. - Fw.56 "Штрессер". Компания тем временем была включена в программу производства первого боевого самолета люфтваффе биплана Не-45. Всего было выпущено 219 бипланов "Хейнкель".

1935 г. - Fw.58 "Вейхе" - легкий двухмоторный многоцелевой самолет. Компания подключена к производству Bf-109.

Как мы видим, фирма "Фокке-Вульф":

1. Имела опыт создания автожиров (вертолетов).

2. Имела опыт производства чужих самолетов.

3. Не имела опыта создания больших пассажирских самолетов.

Забавно, не правда ли? Руководство такой солидной авиакомпании, как "Люфтганза" обращается к фирме, не имеющей никакого опыта создания пассажирских самолетов, чтобы эта фирма создала для нее большой и хороший пассажирский самолет!

Дальше начинаются сплошные чудеса! Ах, да, мы ведь еще не отметили тот факт, что сотрудники фирмы "Фоке-Вульф" не имея никакого опыта, между тем, чуть ли не с января проектировали будущий "ФВ-200" "Кондор".

Но это еще не все!

ЦитатаN2:

"История "Кондора" началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором "Фокке-Вульфа" Куртом Танком и директором "Люфтганзы" Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты."

Вот так вот! Встретились двое - директор "Люфтганзы" и директор фирмы по производству чужих одномоторных самолетов, и последний говорит первому:

"Брателло! Давай я тебе четырехмоторник сбацаю! Ничего, что раньше никогда не строил?"

А тот ему отвечает:

"Не вопрос! Давай камрад, ваяй мне мегаероплан!"

Вы в такое верите? Это все равно, что китайские изготовители пиротехники пообещают Вам, изготовить космическую ракету. Однако речь то ведь идет у нас о Третьем Рейхе! "Даст ист фантастиш!". Разумеется, не все фальсификаторы истории являются хроническими идиотами вроде Солонина-Соколова-Резуна. Те из них, кто хоть чуть-чуть понимает, что "не бьется сказочка" и читатели "засмеютЪ", начинают сочинять оправдания:

"Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 30-х-40-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка "Кондора" сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании "Фокке-Вульф флюгцойбау" Курт Танк в разговоре с председателем правления "Люфтганзы" сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов."

Вот так вот! "Любимое детище", "самый разноплановый авиаконструктор Германии 30-х-40-х годов". Ходил по улицам Германии гражданин Курт Танк и сочинял в своей голове самолет! И типа сочинил! И это при том, что его фирма смогла осилить только легкий двухмоторный самолет Fw.58 "Вейхе".

О чем же говорили Танк и Штузель?

"Танк предложил сделать не просто немецкий аналог "DC-3". Он считал, что американцев надо превзойти по всем основным параметрам - вместимости, скорости и дальности. Предполагалось, что новый самолёт будет выполнять трансатлантические рейсы. С этой целью на крыле большого удлинения (9,15) установили четыре двигателя Pratt & Whitney S1E-G Hornet мощностью по 887 л.с. Инженеры весьма тщательно проработали аэродинамику будущей машины - даже заклёпки были потайными."

Вот так вот! Если верить цитате, что Штузель хотел создать немецкий аналог двухмоторного "Дугласа-3" (известного у нас в стране как "Ли-2"). Но "самый разноплановый авиаконструктор Германии 30-х-40-х годов" сказал, что дескать все это фигня - мы арийцы - "дас ист фантастиш" и сделаем круче!

И Штузель послушал Танка!

"В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 "Кондор".

Вот так вот! Оказывается, проектирование началось только летом, а не в начале 1936 года, как уверял другой источник! А весь проект самолета разработали за 45 дней! И еще успели макет фюзеляжа создать из дерева. С потайными заклепками!

"Контракт с "Deutsche Lufthansa" был заключён в июле 1936. Постройка трёх прототипов велась с осени 1936. Первый из них - Fw 200V-1, получил бортовой номер D-AERE и название "Saarland". Танк настолько был уверен в достоинствах машины, что уже весной 1937, ещё до начала испытательных полётов, развернул серийное производство (первая серия Fw 200A)".

Как вам такое? За 45 дней какие-то вертолетчики сваяли 4-х моторный лайнер на бумаге и в дереве, и тут же начали строить 3 самолета, а затем, еще до того, как хоть один из самолетов взлетел - развернули серийное производство!

"Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный "Саарланд", полетел 27 июля 1937 г. -- через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк."

Стаханов, что называется, отдыхает! Год - и готов 4-х моторный самолет. Одно слово - истинные арийцы мля! "Высшая раса". Раса брехунов, убийц, педерастов и свингеров.

Откуда такая железная уверенность у сотрудников фирмы, занимавшейся производством чужих самолетов, что созданный ими самолет полетит? И почему директор "Люфтганзы" доверил создание самолета вертолетной фирме?

Именно потому доверил, что фирма "Фокке-Вульф" имела опыт производства чужих самолетов.

"FW 200 C3 N 0034 в НИИ ВВС. Испытания "Кондора", захваченного под Сталинградом, вел инженер-майор Г.В.Грибакин (ведущий летчик - полковник А.И.Кабанов).

Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру."

Курт Танк тупо скопировал американский самолет. Точнее сказать не Курт Танк, ибо он осуществлял только общее руководство проектом, а непосредственно - инженер Вильгельм Бансемир (Wilhelm Bansemir).

Но ведь Дуглас DC-3 - двухмоторный, а ФВ-200 - четырехмоторный! Правильно! DC-1, DC-2, DC-3 - двухмоторные самолеты, каждый из них являлся последовательным развитием предыдущего. И если фирма "Фокке-Вульф" занималась одномоторными "кукурузниками" и вертолетами, то авиаконструкторы фирмы "Дуглас" имели большой опыт проектирования и создания пассажирских авиалайнеров.

DC-1 - первый полёт - 1 июля 1933 года.

DC-2 - первый полёт - 11 мая 1934 года.

DC-3 - первый полет 1935 год.

В 1935 году начались работы по проектированию 4-х моторного DC-4.И именно тогда и произошла продажа технической документации одного из прототипов будущего 4-х моторника "Дугласа". Первый четырехмоторный прототип был рожден классическим и быстрым путем - удлинили фюзеляж и добавили 2 мотора. Полученный результат американцев не удовлетворил, и они продали его "Люфтганзе". То, что немцы приобрели - и стало в итоге ФВ-200 "Кондор". Почему не удовлетворил американцев? Вместимость двухмоторного "Дугласа-3" - 21 пассажиров, вместимость четырехмоторного "Кондора"- 26 человек. Вот и все объяснение. Салон "DC-3". Три пассажирских кресла в одном ряду (1+2) Салон "Фокке-Вульф-200". Те же три пассажирских кресла в одном ряду (1+2) Примерная схема конструирования выглядит так: Сами же американцы решили строить самолет большей вместимости (42 человека против 21 на DC-3), с большим диаметром фюзеляжа, герметичной кабиной. Но, следующий образец, взлетевший в 1938 году, получился слишком сложным. Его обозвали DC-4E и продали японцам: На базе этого самолета (DC-4E) японцы создали бомбардировщик "Накадзима" G5N, оказавшийся очень неудачным.  В 1939 году американцы решили упростить и удешевить конструкцию прототипа, поставить более экономичные двигатели. Авиалайнер имел существенно более легкую конструкцию, чем DC-3, новое крыло большего удлинения, традиционное хвостовое оперение с одним килем и рулем направления, убирающееся трехопорное шасси со спаренными колесами на главных стойках. Он был запущен в серийное производство без постройки опытного образца с четырьмя звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-2000-2SD1-G Twin Wasp (1350 л.с.). К тому времени США вступили во Вторую мировую войну, и все заложенные на производственной линии самолеты были достроены для ВВС США под обозначением С-54 Skymaster(DC-4). В различной компоновке DC-4 с экипажем из 4-х человек перевозили от 44 до 86 пассажиров. В послевоенное время их роль в перевозках большой дальности трудно переоценить. Построили их около 1000 штук. Некоторые самолеты эксплуатировались даже в 90-е гг.Август 1954 года Douglas DC-4-1009 KLM Королевские Голландские Авиалинии, (построен марте 1946 года)  "Ну и что?" скажете Вы. Курт Танк - "самый разноплановый авиаконструктор Германии 30-х-40-х годов"! Он в ответ на американские происки....Ни хрена не смог сделать! Созданный "самым разноплановым авиаконструктором" самолет не имел запаса на модернизацию!

Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200b, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 л.с. на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200b-1 имел больший пустой и взлетный вес - 11286 кг против 9788 и 17480 кг против 14582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес - 11310 кг, но несколько меньший взлетный - 17015 кг.

Прирост веса на 3 тонны был вызван увеличением дальности на 500 км и установкой немецких двигателей, равных по мощности американским. За счет этого увеличилась длина капотов двигателей и возросла нагрузка на шасси. Его пришлось делать уже со сдвоенными колесами. Одновременно данной модернизацией был исчерпан запас прочности самолета. Начало Второй Мировой войны помешало выявить эксплуатационные недостатки самолета. Они проявились, когда самолет был поставлен "под ружье" и использовался люфтваффе, как дальний морской разведчик и бомбардировщик. Именно тогда выяснилось, что руководство фирмы "Дуглас" продало "Люфтганзе" "гнилой товар" - прочность конструкции "Кондора" оказалась ниже, чем у "DC-3". Были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом.

И что наш "гениальный разноплановый всех времен и народов" Курт Танк? А ничего! И его полная беспомощность в данном вопросе объясняется достаточно просто - он "скопирайтил" самолет, а не сконструировал его! 45 дней - это время перевода технической документации с английского на немецкий, и дюймов в миллиметры, а не время проектирования самолета.

То, что Курт Танк был исполнительным ламером, а не талантливым авиаконструктором, подтверждает и факт того, что он не сумел ничего создать на замену "ФВ-200".

"В 1939 по заказу "Deutsche Lufthansa" началась разработка дальнемагистральной модели "Fw 300" с герметичной кабиной. Этот самолёт мог бы покрыть без посадки 8800 километров со скоростью 530 км/час. Тогда же возник т.н. "Проект TO" - двухкилевая машина должна была иметь скорость уже 700 км/час и преодолевать без посадки расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. В 1941 начались работы над ещё более грандиозным аппаратом. "Проект 195" представлял из себя широкофюзеляжный самолёт с восемью двигателями по 2500 л.с. Полезная нагрузка достигала 52 тонны - машина могла поднять до 400 человек."

То есть, только в 1939 году Курт Танк решил заняться тем, чем американцы занимались уже в 1935 году, и от чего отказались уже в 1938 году (DC-4E)! И где? Где макет самолета в дереве и его проект за 45 дней? Где повторение "стахановского рекорда"? Ан нетути! Не смог Курт Танк! Почему? Все очень просто - американцы продали DC-4E не немцам, а японцам! Не с чего было копировать "мегаконструктору" "ФВ-300", а рассчитать и сконструировать самолет его фирма не могла, ибо не умела. Как следствие этого - и "ФВ-300" и "Та-400" - все они остались на уровне "мурзилок-страшилок" из серии "Неосуществленные проекты Третьего Рейха", столь восхищающих подростков не достигших половой зрелости, а также великовозрастных идиотов-историков типа Солонина-Резуна-Зефирова-Соколова. Пользы от этих картинок еще меньше, чем от обычной порнографии - та хоть показывает то, что существует в природе, пускай частенько и модернизированное силиконом для увеличения размеров "дас ист фантастиш". Нереализованное же в металле творчество же "мегаконструкторов" по своей сути еще большая хрень, чем надувные женщины из сексшопов - даже потрогать невозможно.

Разумеется, возникает вопрос, а как быть с остальным знаменитым "творчеством" Курта Танка - разведчиком "ФВ-189", прозванным "Рамой", истребителем "ФВ-190"? Ответ такой же, как и в случае с "Кондором" - все это копии самолетов, сконструированных и изготовленных не в Германии. Курт Танк не был авиаконструктором - он был директором фирмы по производству самолетов. Еще он был пилотом. Возможно, он был талантливым организатором и руководителем, но не более того. Конструкторские способности Курта Танка равны нулю. Именно поэтому он выбился в руководители фирмы. Как руководитель фирмы Танк был весьма талантлив, с учетом же ушлости и наглости он стал и вице-президентом академии авиационных наук в 1942 году, и получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Лауреатом Нобелевской премии Курт Танк не стал - деньги на покупку премии были, но сотрудничество с гитлеровским фашизмом не позволило эту премию купить, ибо гитлеровская Германия проиграла войну. Использованы материалы: http://www.airpages.ru/mn/fw200_01.shtml

http://ru.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200_Condor

http://www.airpages.ru/lw/fw200.shtml

http://base13.glasnet.ru/wol/fw/200-1.htm#2

http://www.airwar.ru/enc/bww2/fw200.html

http://de.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-4

____________________________________________________________

© Тонина Ольга Игоревна. История "создания" самолета "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" (Focke-Wulf Fw 200 Kondor). Гламурненько. Для чайников. (Реферат для студентов В У З)

Origin: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/fw-200-001.shtml

Создан: 08/12/2010, изменен: 08/12/2010, 20k

Статья: История

Series: Вторая мировая война