Две темы: Создание и развитие железнодорожного транспорта в России и ее история ХIХ и ХХ веков весьма тесно связаны меж собой. Данная разработка, возможно, заинтересует любителей железных дорог и позволит им более представить те события, которые сопровождали время строительства той или иной магистрали или период работы того или иного локомотива.
Этот текст - просто результат собирательства, ради развлечения и к удовольствию интересующихся, фактов из истории железнодорожного транспорта из множества различных источников. Без претннзий на научность...
Прежде всего, по нынешнему времени необходимо внести уточнение, что подразумевет автор под названием Донская область, где происходили описанные ниже события.
Область Войска Донского - часть Великой евразийской степи от Донецкого кряжа до Волги и Черных песков. С конца XVI века земля Донских казаков часто упоминается как территориальная единица в составе Московского государства.
В 1570 г. Донские казаки присягнули на верность Ивану Грозному и Земля Войска Донского, начиная с этого времени, стала постепенно утрачивать свою былую вольность. Позже Дон полностью входит в состав Российской Империи.
Область Войска Донского была окончательно упразднена большевиками в 1920 г. после установления на Дону советской власти.
Ныне земли бывшей Области Войска Донского входят, в основном, в состав Ростовской и Волгоградской областей, кроме того, совсем небольшая часть их находится в пределах Воронежской и Саратовской областей России, а также Донецкой и Луганской областей Украины, но несмотря на административные и государственные границы, регион до сего времени сохранил общую экономическую направленность, природный ландшафт, и исторически сложившиеся традиции большей части его населения. Основная часть железнодорожной сети на Дону была построена именно до 1917 г. Поэтому, чтобы соблюсти историческую непрерывность, целесообразно рассматривать этот регион как единое целое в границах начала 1917 г.
Кроме того, пришлось "приписать" к "Донской области" и г. Царицын (ныне Волгоград) никогда не входивший в ее состав, но, так как часть прилегающих к нему районов все же была в составе Области Войска Донского, то удобно не отрывать город от его окрестностей.
Даты до 1917 г. включительно указанны по старому стилю, далее - по новому.
Первые пассажирские паровозы Волжско-Донская железная дорога (Царицын - Калач) получила еще до окончания строительства в 1861 г. Это были машины Александровского завода с двумя движущими осями типа 2-2-0, которым была присвоена серия "Б". Эти локомотивы были созданы по образу и подобию паровозов Петербург-Московской дороги.
Несколько ранее, с 1846 года почти в тех же местах, но чуть севернее, действовала конно-железная дорога, осуществлявшая перевалку грузов между посадом Дубовка на Волге и Доном (станица Качалинская), позднее через Качалинскую прошла Грязе-Царицынская железная дорога, связавшая Царицын с центральными губерниями. Кстати, по состоянию 1846 г. в России действовала единственная паровая железная дорога - Царскосельская и 2-3 конных дороги на Урале, так что Дон в середине XIX века в отношении транспорта не отставал от наиболее развитых районов Империи. В 1852 году конно-железная дорогав связи с низкой экономической эффективностью, вызванной сезонным характером работы, была закрыта, а к 1855 г. была и вовсе полностью разобрана.
Необходимость строительства паровой железной дороги к началу 60-х годов XIX века особенно остро ощущалась в западных районах Донской области по причине интенсивной разработки угольных месторождений в районе станицы Грушевской, повлекшем за собой рост промышленности на нижнем Дону.
1 марта 1860 Наказной Атаман войска Донского, Михаил Григорьевич Хомутов в рапорте на имя Военного Министра, в ведении которого тогда находились все дела Войска, дал подробное экономическое обоснование строительства дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Указ о строительстве Грушевской железной дороги был утвержден Императором 16 мая 1860 года, а 18 декабря Александр II утвердил
Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на р. Доне
- --
"Для устройства в пределах войска Донского железной дороги от Грушеских каменноугольных копей к р. Дону и пристани по этой реке, учереждается в Новочеркасске особый комитет.
- -- Комитет состоит под председательством наказного Атамана войска Донского, из членов: Начальника Штаба войска Донского, одного члена от Военного Министерства, двух от войска Донского и Инженер-Строителя; а для заведывания делами Комитета назначается Правитель Дел.
- -- В помощь инженер-строителю и для содействия ему назначаются, смотря по надобности и по его требованию, Офицеры Корпуса Инженеров Путей Сообщения, техники и механики по части паровозов.
- -- При инженере-строителе полагается Канцелярия..."
- -- Комитет состоит под председательством наказного Атамана войска Донского, из членов: Начальника Штаба войска Донского, одного члена от Военного Министерства, двух от войска Донского и Инженер-Строителя; а для заведывания делами Комитета назначается Правитель Дел.
В 1861 году В И в тот же год был сделан окончательный выбор направления Грушевской железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось Атаманом Хомутовым, а к станице Аксайской. Руководителем работ (Инженер-строителем) был назначен инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н. А. Некрасовым. Постройку дороги было решено вести на средства войска Донского.
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. Вот как об этом событии сообщала местная газета "Донские войсковые ведомости" в номере от 4 апреля 1861 г: "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия Наказной Атаман, как представитель войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал Начальник Штаба - член Комитета железной дороги и, наконец, Строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей".
На строительстве железной дороги работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
Для новой дороги на бельгийском заводе "Эдвард" были построены 4 паровоза. Кроме номеров с 1 по 4 паровозы имели названия: "Казак", "Ермак", "Атаман" и " Грушевский". В дальнейшем на Воронежско-Ростовской дороге они получили обозначение ЭТ и N112-115, а в конце XIX века уже на Юго-Восточной - N296-299 при сохранении буквенного обозначения серии.
Торжественное открытие Грушевской дороги состоялось 29 декабря 1863 года по старому стилю уже при Наказном атамане Павле Христофоровиче Граббе, занимавшем этот пост с 1862 по 1866 годы. Правильное, как тогда было принято говорить, движение на участке от района Власовских копей до пристани Аксай стало осуществляться уже с 1 января 1864 года. Дорога первоначально обеспечивала сообщение между станицами Аксайская и Грушевская (с 1867 город Александр-Грушевск, а с 1920 года по настоящее время - г. Шахты), связывая угольные месторождения Грушевского района и столицу области - Новочеркасск с рекой Дон (станица Аксайская).
Участок дороги Аксайская - Ростов был открыт 4 февраля 1868 года. Путь проходил по правому берегу Дона до станции Ростов-Пристань, расположенной чуть западнее Богатяновского спуска. В наши дни сохранились пути вдоль берега Дона от ст. Кизетеринка в сторону центра города до завода "Красный Дон" и здание станции Ростов-Пристань. Часть путей, в центре города не сохранилась - там сейчас набережная и речной вокзал.
Кроме бельгийских паровозов, Грушевская дорога в год открытия имела в парке 161 грузовой вагон, 8 зимних пассажирских и 6 летних пассажирских вагонов. Через некоторое время дорога получила еще несколько паровозов коломенского завода 1-го типа, по заводской классификации, для пассажирской службы. В Новочеркасске в начале 1864 года было пущено в строй паровозное депо.
При атамане графе Граббе, в 1863 г. ВЫСОЧАЙШЕ повелено было ввести целый ряд изменений в порядок отбывания службы казаками. В какой- то мере нововведения коснулись и железных дорог. Кроме конных полков и артиллерийских батарей, "должно стало выставлять Войску Донскому на службу в мирное время и железнодорожную команду". Личный состав этого подразделения проходил первоначальное обучение на территории Донской области.
К концу 60-х годов XIX века были готовы и ждали своего воплощения проекты дорог Ростов - Харьков, Ростов - Воронеж и Грязи - Царицын. В стране в то время уже назревал железнодорожный бум. Ему способствовали рост промышленности и сельского хозяйства, а кроме того, и уроки неудачной для России Крымской войны, показавшие, чего стоит хотя и героическая, но не обеспеченная надежным транспортом армия.
С 1868 г. на Дону начинается период бурного строительства железных дорог: буквально за 30 лет были построена почти вся существующая железнодорожная сеть области.
В 1868 - 1869 г.г. велось строительство Харьково-Таганрогской железной дороги, в дальнейшем вошедшей в состав Курско-Харьково-Азовской дороги - части магистрали "Ростов - Таганрог - Харьков - Москва". Строительство велось на средства акционерного общества.
Вообще, здесь необходимо отметить, что в этот период XIX века постройка одного километра однопутной линии железной дороги обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу только лишь отдельным миллионерам, а по сему капитал для строительства железных дорог собирался при помощи акционерных обществ, вкладчиками которых были миллионеры, знать, и даже члены Императорской фамилии.
Перед тем как описывать дальнейшие события, необходимо сказать несколько слов о личностях сыгравших большую роль в строительстве железных дорог в Донском крае.
Трое братьев (Яков, Самуил и Лазарь) были выходцами из Могилевской губернии. Родились они в местечке Дубровна близ города Орша в семье мелкого торговца и кустаря-ремесленника Соломона Лазаревича Полякова. В начале своей карьеры братья перепробовали множество занятий. Самый старший, Яков, первым обратился к откупному делу и привлек в него второго брата - Самуила. Именно служба "по откупам" позволила семье в начале пути подняться над общей массой еврейского населения западных губерний, влачившей жалкое, полунищенское существование, и составить первоначальный капитал, давший им вместе с отцом к 1860 г. возможность приписаться к 1-й купеческой гильдии. Это имело большое значение для их будущей судьбы, так как позволяло пользоваться свободой передвижения вне так называемой "черты оседлости". Откупные дела принесли и необходимый деловой опыт, и связи, пригодившиеся впоследствии. Одновременно с этим братья пробуют себя и в других направлениях. Пути их в поисках успеха на время расходятся.
Самуил Поляков (1836-1888) обратился к строительству. Он берется поначалу за небольшие подряды, подвоз и транспортировку материалов, поставляет камень на шоссе, работает десятником. Еще в начале 1860-х годов подряды, которые с большим трудом удавалось получать молодому человеку, не отличались величиной. К примеру, в 1861 г. он, "одетый по еврейскому обычаю", явился в правление Московско-Ярославской железной дороги с желанием "принять подряд в 20 тыс. руб. на перевозку рельсов от московской станции Николаевской железной дороги на протяжении от Москвы до Сергиевого Посада", но ему было отказано. В следующем году Самуил подрядился на перевозку 35 тыс. пудов каменного угля от той же станции к Алексеевскому и Мытищинскому водоподъемным зданиям Московского водопровода. Но это были лишь первые вехи пути Самуила Полякова к главному делу своей жизни.
Кто знает, может быть, он так бы и остался подрядчиком средней руки, если бы не новые возможности, которые открыла эпоха "великих реформ", и если бы по-настоящему не сверкнула первая в его жизни удача: Самуилу Полякову встретился могущественный покровитель - министр почт и телеграфов, любимец царя граф И.М. Толстой. Обратил на себя внимание вельможи Поляков, по-видимому, еще во время строительства шоссейных дорог для почтового ведомства. Граф С.Ю. Витте в своих воспоминаниях пишет о некоторых "услугах", которые расторопный подрядчик сумел оказать влиятельному сановнику. Вскоре министр дает Полякову место управляющего винокуренным заводом в своем имении в Харьковской губернии и одновременно сдает ему на оптовое содержание несколько близлежащих почтовых станций и землю в аренду. Отношения между Поляковым и Толстым были обычными для того времени. Многие царские сановники, находясь на государственной службе, искали побочные источники обогащения, участвуя тайно в откупах, имея паи в делах. Покровительство графа Толстого помогло Полякову уже в начале пути выбиться наверх.
С середины 1860-х гг. российское правительство встало на путь неограниченной поддержки частных обществ по строительству железных дорог, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени - предоставление оборотного капитала. Это было вызвано тем, что итоги прежнего казенного строительства оказались весьма скромными.
Пионерами частного железнодорожного строительства в России стали П.Г. фон Дервиз и К.Ф. фон Мекк. Вслед за ними на ту же неизведанную и рискованную стезю вступил мало кому известный выходец из могилевского местечка мелкий подрядчик С.С. Поляков. У него, конечно же, не было такого прочного и авторитетного положения государственных чиновников, как у его предшественников - фон Дервиза, барона Дельвига или фон Мекка. Он мог полагаться только на собственные силы и умение, на капризное расположение сиятельных покровителей и в не меньшей степени на судьбу.
Самуилу Соломоновичу не было еще и тридцати лет, когда во время постройки Рязанско-Козловской железной дороги (1865 г.) он стал одним из главных поставщиков строительных рабочих и материалов для оптового подрядчика этой дороги - фон Мекка. Однако решающим в его судьбе стал следующий, 1866 год, когда при учреждении концессии на продолжение дороги - Козлово-Воронежской магистрали - Поляков через графа Толстого сумел добиться, чтобы концессия эта в обход Дервиза и Мекка была сдана земству Воронежской губернии. А оно, в свою очередь, по рекомендации графа предоставило почетному гражданину С.С. Полякову право на образование акционерного общества и выбрало его оптовым строителем. Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, Поляков оставил за собой. Сложная многоходовая комбинация увенчалась полным успехом. Исходной точкой его была его идея о привлечении земства к участию в строительстве железных дорог. В этом он нашел энергичную поддержку своего покровителя, бывшего крупным землевладельцем Воронежской и Харьковской губерний.
Еще одним успехом стало утверждение 1 марта 1867 г. концессии на железную дорогу в 150 верст от г. Ельца до села Грязи. Концессия была дана Елецкому земству, которое поручило, опять-таки не без участия И.М. Толстого, образование общества С.С. Полякову и сделало его оптовым строителем. Все выгоды при реализации капитала и постройке дороги достались Самуилу. Он стал и владельцем всех ее акций.
Самуилу Соломоновичу удалось при поддержке сиятельного покровителя получить концессию и на постройку важнейшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. По ходатайству И.М. Толстого император Александр II утвердил 27 августа 1868 г. мнение большинства Комитета министров о даровании Полякову концессии. Весь строительный капитал был получен сполна. Но боясь конкуренции и непредвиденных осложнений, Поляков вел строительство с исключительной быстротой. Постройка дороги протяжением в 780 верст была окончена за год и 10 месяцев. Первый участок магистрали был открыт для движения в июле 1869 г., а второй - уже в декабре. Самуил Поляков хорошо усвоил метод ускоренного строительства и впоследствии не оставлял никаких шансов конкурентам в борьбе за концессии. Правда, быстрота имела и оборотную сторону, вызывая серьезные обвинения в отношении качества.
Но Самуил, по-видимому, знал что делал. Ему было известно о высочайших резолюциях с пожеланиями ускорить всеми мерами строительство железных дорог и ликвидировать отставание России в этой области. Южное направление приобретало особое стратегическое значение в связи с тем, что, воспользовавшись обострением франко-прусских противоречий, Российская империя начинала восстанавливать Черноморский флот и укреплять военную мощь на юге.
Постройка Курско-Азовской дороги, которая затем была сдана Полякову в эксплуатацию и управление, сделала его положение исключительным. Более выгодный объект, отмечали специалисты, было трудно отыскать, за исключением Козлово-Воронежско-Ростовской дороги, принадлежавшей ему же.
Совсем уж баснословные доходы нажил Поляков на строительстве Орлово-Грязской дороги, стоимость которой была им чрезвычайно раздута. В концессионном договоре по примеру фон Дервиза был широко использован опыт строительства только за счет облигационного капитала, гарантированного правительством (то есть, по существу, на казенные деньги), причем облигации были удачно размещены за границей. Акции же дороги становились собственностью Полякова. А проценты по ним после окончания строительства взлетали вверх с ростом доходности перевозок. Такой метод фактически давал возможность не вкладывать большие собственные средства.
Только за 1867-1869 гг. из построенных в России 7800 верст железных дорог на долю Полякова пришлась четверть, а на работах, производимых им, находилось более 70 тыс. человек. Авторитет Полякова в глазах правительства как опытного строителя и организатора чрезвычайно возрос. В его управление был передан ряд железнодорожных магистралей, не только выстроенных им, но и казенных: Грушевская, Оренбургская, Царскосельская. Он становится одним из монополистов в этой сфере, "железнодорожным королем". Кроме этого, Поляков стал основателем ряда кредитных учреждений на юге России, в том числе Донского земельного банка, Азово-Донецкого коммерческого банка.
Апогеем славы Самуила Полякова стало рекордное по быстроте сооружение Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой дорог, приобретших серьезное стратегическое значение во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Именно ему, как лучшему в глазах правительства строителю, была доверена их постройка. Утвержденный главнокомандующим действующей армией договор с С.С. Поляковым был заключен 27 июля 1877 г. Работы были проведены с беспримерной быстротой: при длине дороги 285,4 версты движение по ней было открыто 7 ноября того же года, т.е. через 3 месяца и 12 дней.
Скоростная постройка магистрали в военно-полевых условиях произвела мировую сенсацию. В 1878 г. международное жюри Всемирной выставки в Париже, где демонстрировался проект и отчет о строительстве дороги, признало ее "одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки". Вся эта история еще более обогатила Полякова. Подрядчику из казны было выплачено дополнительное вознаграждение - 4,5 млн. руб. серебром.
Всего за свою относительно недолгую жизнь Самуил Поляков выстроил девять крупных железнодорожных линий протяженностью в 4 тыс. верст и стал владельцем целой сети частных железных дорог, в том числе Курско-Харьково-Азовской, Козлово-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др.
Удачливый железнодорожный магнат много времени уделял благотворительности. Он состоял почетным членом и участником многих попечительных обществ, прослыл покровителем талантов. В 1867 г. в г. Ельце им было основано первое в России железнодорожное училище. Елец в это время стал центром обширных железнодорожных владений Полякова - его почетного гражданина. Позже, в 1870 г., он делает здесь еще одно крупное пожертвование - 200 тыс. руб. серебром на учреждение классической мужской гимназии. Немалые пожертвования были сделаны и Воронежскому земству. За их счет был построен приют для малолетних детей, здание гимназии, учреждена Криницкая школа в Острогожском уезде Воронежской губернии.
Известнейший "Катковский лицей" в Москве, созданный по инициативе профессора Каткова в память о цесаревиче Николае Александровиче, был открыт 13 января 1868 г. "при значительном вспомоществовании Полякова", а также на средства П.Г. Дервиза и самого Каткова. Лицей состоял из гимназических и лицейских классов и давал среднее и высшее образование. Здание его находилось на Крымской площади (ныне одно из помещений Института международных отношений. - М. Г.). Каждый год около 23 руб. на каждую милю дорог, действовавших под управлением Полякова, перечислялось в учрежденный им специальный школьный фонд. Значительные средства выделялись на устройство женских гимназий, частных школ, домов призрения и образования, женской школы рукоделия. Поляков давал деньги на Общество Красного Креста, устройство госпиталей, приютов, театров... В целом, по некоторым оценкам, на цели благотворительности им было потрачено не менее трех миллионов рублей. За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Поляков получил чин тайного советника, ордена Владимира 3-й и Станислава 1-й степени, личное дворянство. Умер он скоропостижно в Петербурге, на похоронах своего родственника и друга А.М. Варшавского, покончившего с собой после разорения. Удар настиг его прямо на кладбище. Сердце, не выдержав вечного состязания с судьбой, остановилось в пятьдесят с небольшим лет утром 7 апреля 1888 г. (Опубликовано на сайте mpg.ru Московская Промышленная Газета,36 (303) 2-8 сентября 2004 г.)
"Корни рода Горловых исходят из Сибири, куда отец П.Н. Горлова "уехал и дослужился там до чина действительного статского советника. Он дружил со Сперанским, Батеньковым, открывал в Сибири в свое время масонскую ложу и питал большую симпатию к декабристам". Про это вспоминает внук Петра Горлова, как и о том, что за смягченное для ссыльных декабристов наказание (вместо Нерчинского рудника направил их на заводы) Николай Петрович по доносу на имя графа Бенкендорфа от 27 июня 1827 года вынужден был покинуть службу. Сам Петр Николаевич родился 11(23) мая 1839 года в г.Симбирске (ныне Ульяновск), после смерти отца поступает в горный институт Санкт-Петербурга, окончив который в 1859 году направляется на службу в Русское Общество Пароходства и Торговли. Служа у управляющего антрацитовыми копями в Донбассе Пфейфера, он и знакомится, по сути, впервые с Украиной, которая между тем знала Горловых давно... Это не фантазия, не вымысел: А.В.Шевченко находит и доказывает в книге, что истоки родства Горловых принадлежали к украинскому казачьему сословию и "открывателем рода Горловых был какой-то казак Степан, проживавший на Волыни". По свидетельству другого потомка, Дмитрия Горлова, "Горловы некогда проживали в Черниговской губернии... и по упразднению казачьего сословия (т.е. в 70-х годах ХVIII ст.) были приписаны к дворянам России, переселились все в Украину, в Киев, откуда ветви разошлись..." Одну из тех ветвей продолжил в Сибири Николай Горлов, чтобы впоследствии его сын вернулся в Украину основателем нынешнего, 11-го по величине города этой страны.
Дату становления современной Горловки историки относят к году 1868-му, конечно, не случайно. Но сказать, что вот так, сразу в 60-х точка на карте строящейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги взяла да и приняла имя 29-летнего горного инженера, - было б грубейшей ошибкой. Собственно, Петр Николаевич еще до 3 октября 1869 года оставался служить младшим горным инженером Войска Донского (на территории нынешней Луганской области), пока русский купец первой гильдии Самуил Соломонович Поляков, строивший по концессии царского правительства эту железную дорогу от Курска до Ростова, не задался поставленным ему указанием - построить на линии дороги Азовский рельсовый завод. Поляков пригласил в 1869 году для строительства завода заведующего горной частью Донской области А.И.Антипова, ну а тот в свою очередь - лучших российских специалистов-инженеров: металлурга А.Ф.Мещерякова, знатока прокатного дела И.А.Тимме и, для устройства каменноугольных копей и рудников, П.Н.Горлова. В конце 1869 года уволенный Войском Донским молодой Петр Горлов был откомандирован из Санкт-Петербурга в Бахмутский уезд к С.С.Полякову, который поручил ему выбрать земли.
С задачей Горлов справился - выбрал три отвода земли (они принадлежали крестьянам сел Железного, Зайцево и Щербиновки), которую потребовалось выкупать на правах отчуждения - как предложило царское правительство, по 25 рублей за десятину. Но С.С.Поляков, рассчитывавший вначале, что получит отводы из свободных государственных земель безвозмездно, на эту покупку не решился. Идея рельсового завода впоследствии, когда компаньоны-инженера после размолвки ушли от С.С.Полякова, была отправлена в "долгий ящик". Зато Самуил Соломонович успел одобрить другое предложение Горлова - приобрести участок земли крестьян села Железного у речушки Корсунь невдалеке от ст.Никитовка площадью в 500 десятин - по цене 70 рублей за каждую. Участок оказался необычайно богат месторождениями каменного угля, между пластами которого находились небольшие залежи железной руды. Отсюда, собственно, и пошла развиваться Горловка по-новому.
Горлов, уехавший от Полякова на время в Макеевку к помещику Ивану Григорьевичу Иловайскому (у того земли входили в состав Войска Донского), добивается своего назначения управляющим горными и заводскими делами "в дачах Зуевской и Макеевской" (там под его началом в 1869-1871 гг. строится Макеевская угольная копь), занимается в 1870 году горной разведкой в Таганроге. И только 4 июля 1871 года Коммерции советник С.С.Поляков, всерьез заинтересовавшийся энергичным инженером, обращается в Департамент горных и соляных дел Петербурга и приглашает П.Н.Горлова управлять устройством и разработкой каменноугольных копей - как вблизи Никитовки, на Курско-Азовской дороге, так и вблизи ст.Каменской, на дороге Воронежско-Ростовской. 1 августа 1871 года под руководством П.Н.Горлова началось строительство Корсунского рудника (впоследствии - шахты "Кочегарка"), давшего на 1 января 1874 года 1 млн. 300 тысяч пудов угля, который шел на топку локомотивов и станций. Заказывать машины для шахты, вступившей в строй 1 марта 1874 года, Петр Горлов ездил аж в Бельгию. С 1872 года рядом с Корсунской копью выстраиваются первые здания, где живут рабочие и находится управление рудника. В середине 80-х годов ХIХ века вокруг копи образуется рабочий поселок, который лишь тогда начинают называть "Горловка". А еще ранее, в 1878 году, неподалеку от нынешней станции Горловка (тогда ее называли Корсунь) по настоянию Петра Николаевича открывается горное училище С.С.Полякова. Успехи на поприще Общества Южнорусской каменноугольной промышленности, за которые Горлова награждают чином Статского Советника и орденом Анны 2-й степени, неожиданно, в августе 1883 года сменяются неприятностями: Горлов по просьбе друзей подписал вексель на крупную сумму для замены насоса на руднике после аварии, пришлось платить за него большие деньги, что по сути разорило явно небогатого инженера. И Горлов, уволившись, покидает рудник, только после этого названный его именем. Большое видится, и впрямь, на расстоянии...
Петр Горлов продолжал удивлять соотечественников техническими новинками и изысками. В Харькове, например, где он жил, уехав из Донбасса, по его проекту строятся здание городской биржи, конно-железная дорога (прообраз трамвая), городское правление и даже... водопровод. В 1885 году, имея за плечами 25 лет службы в Донецком каменноугольном бассейне, он увольняется с государственной службы и получает от императора Александра III пенсию. Но неуемный инженерный дар не дает Горлову покоя: из Харькова он уезжает на Кавказ, где устраивает еще две копи, а в 1892 году, по приглашению давнего товарища, едет на Дальний Восток в Уссурийский край. В 1894 вблизи Владивостока Горлов открывает месторождение спекающихся углей, назвав его "Свято-Макарьевким", а чуть позднее - мощное месторождение бурых углей, и дает ему имя "Спасск" (помните, пели в гражданскую про "штурмовые ночи Спасска..."). Его дальнейшая служба связана с железными дорогами - Средне-Азиатской в Туркестанском крае, Оренбурго-Ташкентской, Восточно-Киатйской... Летом 1909 года он вновь едет во Владивосток, дает консультации горнопромышленникам, пишет книгу "Петербург Невы еще не знает", посвященную снабжению питьевой водой жителей Российской столицы. В 1915 году в Харькове выходит первая часть так и не увидевшей окончания его книги "История горно-заводского дела на территории Донецкого кряжа..." (1696-1859 гг.), где П.Н.Горлов первым популяризирует и делает крылатой легенду об остановке Петра Великого после Азовского похода при реке Кальмиус, сказавшего про горящий уголек: "Сей минерал, если не нам, то нашим потомкам полезен будет." 20 ноября 1915 года П.Н.Горлов умер в Петрограде. По рассказу приезжавшего в Горловку в августе 1999 года Вадима Петровича Горлова, "могила П.Н.Горлова была на Выборгском в Красном селе. Кладбищенскую церковь разрушили в тридцатых годах. И могилу мы не нашли, там во время войны хоронили наших солдат, но кладбище теперь точно известно". И все же память о Петре Горлове остается, пока жива Горловка - город, который он основал и имя дал ему!" (Из книги А.В. Шевченко "Основатели Горловки")
6 июля 1869 года были сданы в эксплуатацию участки Иловайск - Таганрог и Таганрог - Ростов-на-Дону. Тем самым строительство первой крупной стальной магистрали в крае было завершено.
Хотя по Миусу и побережью Азовского моря издавна селились Донские казаки, земли по которым пролегла вновь построенная железная дорога, в том числе и сам Ростов, со времен Екатерины II, относились к Ростовскому уезду и Таганрогскому градоначальству Екатеринославской губернии. Эти территории вошли в состав Области Войска Донского только в 1887 году под названием Таганрогского и Ростовского округов.
О том как происходило открытие дороги сохранился очерк в газете "Таганрогский вестник":" Слухи о строительстве дороги разлетелись по всему городу с удивительной быстротой, нашлись агитаторы великой идеи. Появились и протестующие, которые стали ходить по лавкам и домам и собирать подписи. В этих листовках содержалась слезная просьба к начальству о том, чтобы желез- ной дороги в Таганроге не проводили, так как "и без нея жили смирно. и тихо, и благодатно". Но если уж она так нужна начальству и Полякову (консиционер Яков Соломонович Поляков), то пусть ее ведут не на Таганрог, а на Самбек... Но начальство нашего протеста не приняло во внимание, и в один прекрасный день весь вокзал расцветился флагами. Обе платформы тоже были украшены флагами, и у каждой из них стояло по поезду. Это был торжественный день открытия Курско-Харьсковско-Азовской железной дороги. Паровозы были обвиты зеленью и утыканы флажками, и на передней площадке каждого из них. между буферами, были поставлены в картинной позе по младшему кондуктору. Один из них, видимо, очень волновался, и, не смея сдвинуться с мест, поминутно менялся в лице. А на платформе стояла вся в слезах его невеста, крестила его и убеждала: - Гляди, Гарася, не упади! Он дернется, треклятый... Прозвенели торжественные три звонка, оба поезда свистнули и тихо отошли в один момент от обеих платформ. Один в Харьков, а другой - в Ростов. Поднимаясь на гору, оба поезда пошли рядышком, и пассажиры первого класса обменивались из окна в окно бокалами с шампанским. На вокзале, в теперешней зале третьего класса угощались торжественной трапезой представители города и железной дороги и тоже поднимали бокалы. А на платформе в это время рабочие прозаически убирали флаги и гирлянды. Начиналась прозаическая, обыденная жизнь с обычным "приходом" и "отходом" поездов. Движение поездов первое время было очень медленным. Между Таганрогом и Ростовом было всего три станции: Морская, Синявская и Донецкая. И на каждой из них поезд стоял от 15 до 20 минут. Месяца через четыре после открытия отец и я, грешный, совершили "пробы ради" первую поездку. Выехали мы в 8 часов утра в открытых корытах четвертого класса, и прибыли в Ростов в начале первого, и оба были восхищены быстротой. Года через четыре от Таганрога до Москвы было трое с половиной суток езды. Курьерских и скорых поездов тогда на юге не знали. Паровозы были тихоходные. Вскоре после этого одним из местных меломанов была под влиянием железнодорожных событий сочинена музыкальная пьеса, не то полька, не то вальс со звонками с подделкой под паровозные свистки. Называлась она "Железная дорога" и ее исполнял оркестр в городском саду. Одно время она вошла в моду до такой степени, что публика криками и аплодисментами требовала ее исполнения, а затем, как вещь пустая и бессодержательная, она быстро устарела, и ее сняли с репертуара."
Вокзал в Таганроге построенный при строительстве дороги сохранился и до сих пор используется как пригородный, и известен в городе как "Старый Вокзал" (ст. Таганрог-2). Возле вокзала была сооружена часовня. В отличие от вокзала от часовни остались лишь фотографии...
Станция Ростов представляла собой небольшое деревянное здание. Теперь на этом месте пути станции Ростов-берег.
Главный ход Курско-Харьково-Азовской дороги: Харьков - Лозовая - Славянск - Никитовка - Горловка - Иловайск - Таганрог был построен двухпутным, а на участке Таганрог - Ростов изначально была только одна рельсовая колея.
Крупная по тем масштабам дорога была построена в рекордно короткий срок - 20 месяцев. Она соединила сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской областей с Донбассом и Таганрогом и дала выход сельскохозяйственной продукции в центр страны и к Азовскому и Черному морям, на экспорт. Управление дороги разместилось в Харькове.
Вступление в жизнь Курско-Харьковско-Азовской железной дороги сыграло значительную роль в развитии угольной промышленности в районах станций Щербиновка, Магдалиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково и Харцызск, соляной промышленности в Славянске, огнеупорных и стекольных изделий Константиновки и других.
Первые товарные локомотивы для железной дороги Харьков - Таганрог - Ростов, были выпущены в 1869 г. бельгийским заводами Шнейдер N 1-24, Леонард N111-115 и 128-133, Эдвард N116-123,125,127 и Кулье N124,126,134,135. В 1870 г. Завод Шнейдер поставил локомотивы N25-40. На месте службы этим паровозам было присвоено обозначение Т. В 1871 г. машины с N 113,119,122,125-127 были переданы на Воронежско-ростовскую дорогу, где им была присвоена серия БТ. Остальные в 1896 году поступили на Екатерининскую ж.д. Паровозам была присвонеа серия Ф и N457-475 ( с 1902 г. N2301-2319) Кроме того, паровозы для Курско-Харьково-Азовской дороги строили Коломенский завод, а также заводы "Гартман" (Германия).
В 1870 г. приобретя у французской фирмы "Кайль" технологию и оборудование для постройки паровозов и взяв за основу констукцию машин этой же фирмы, братья Струве построили для Харьково-Азовской дороги паровоз типа 0-3-0 (заводской тип 1), положив таким образом начало Коломенскому заводу.
Свои первые машины для пассажирской службы дорога приобрела у того же Коломенского завода в 1870 г. Это были паровозы заводского типа 2. На месте получили обозначение П N 27-43. Часть из них N 35-37 в том же году были переданы Козлово-Воронежско-Ростовской дорге, где им присвоили серию С и N 61-63 (На Юго-Восточной дороге получили N 25-27).
Необходимо уточнить,что первоначально на Курско-Харьково-Азовской железной дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами. Нумерация пассажирских и товарных локомотивов велась раздельно, при этом перед номером ставилась буква, обозначающая род службы локомотива: Т - товарный; П - пассажирский.
С 1869 по 1871 г. производилась прокладка, ставших в последствии основными в пределах Области, железных дорог: Воронеж - Грушевская - Ростов и Грязи - Борисоглебск - Царицын.
Право на строительство дороги от Грязей до Борисоглебска получило 21 марта 1868 года Борисоглебское уездное земство. 30 марта 1868 года оно заключило контракт с товариществом строителей в составе Казакова, Губонина, Садовского и Павлова. И это товарищество в мае 1869 года приступило к строительству.
Еще только приступив к работам, Борисоглебское земство сразу же обратилось к правительству с новым ходатайством о постройке железнодорожной линии от Борисоглебска до Царицына. Свою просьбу земство объясняло выгодностью ближайшего соединения по железной дороге центральных районов страны с низовьем Волги, Астраханью, Каспийским морем, с обширными районами земледелия и скотоводства на юго-востоке России, с районами добычи соли. Одним из важных мотивов была необходимость вывозки донецкого угля в безлесные районы юго-востока страны при условии соединения этой дороги с Волго-Донской в районе Царицына. Линия Царицын - Грязи была бы кратчайшим и выгодным путем от низовья Волги к портам Балтийского моря. Комитет железных дорог 25 ноября 1868 года признал целесообразным строительство пути от Борисоглебска до Царицына протяженностью в 350 верст.
За право строить дорогу от Борисоглебска до Царицына началась борьба между конкурентами. Среди претендентов были полковник Ракович, коллежский советник Апраксин, статские советники Путалов и Дейникин, коммерции советник Утин и другие. 3, 10 и 16 июня 1869 года этот вопрос рассматривался в комитете министров, который полагал предоставить концессию Обществу земской Грязи-Борисоглебской железной дороги. 20 июня 1869 года концессия Борисоглебского земства на Грязи-Царицынскую железную дорогу была утверждена взамен "дарованной" 21 марта 1868 года тому же земству на дорогу от Грязей до Борисоглебска. Согласно новой концессии общество стало именоваться Обществом Грязе-Царицынской железной дороги.
Товарищество (Казаков, Губонин, Садовский и Павлов) приступило к работе в конце 1869 года. Вначале строился участок от Борисоглебска до Филонова протяженностью 103 версты, а спустя год - от Филонова до Царицына протяженностью 273 версты. Стоимость строительства всей дороги от Борисоглебска до Царицына определялась суммой в 23 400 тысяч рублей, из них 1/3 в акциях и 2/3 в облигациях. Все облигации правительство оставило за собой, за это общество должно было платить правительству 5 процентов дохода с момента отпуска денег обществу и 1/10 процента на погашение ко времени открытия дороги.
Дорога между станциями Царицын и Борисоглебск проходила по землям Хоперского, Усть-Медведицкого и 2-го Донского округов Области Войска Донского. Ныне это территория Волгоградской и сосем чуть чуть - Воронежской и Саратовской областей. На этой линии до нашего времени частично сохранились некоторые здания, как, например, вокзалы ст. Алексиково (п.г.т.Новониколаевский), ст. Филоново (г. Новоаннинский - Волгоградской области) и др. Земляное полотно на всем протяжении возводилось под один путь. Вокзалы на крупных станциях дороги изначально строились каменными. На станциях Поворино, Себряково, Арчеда и Царицын были устроены паровозные депо.
По уставу общества движение поездов от Борисоглебска до Царицына предусматривалось открыть не позднее 20 июня 1872 года. Фактически строительные работы были закончены на год раньше намеченного срока. 26 декабря 1870 года пошли поезда от Борисоглебска до Филонова, а 27 июля 1871 года - до Царицына. К моменту сдачи дороги в эксплуатацию общество приобрело 17 пассажирских и 63 товарных паровоза, 110 пассажирских вагонов и 1740 товарных вагонов. Но на этом строительство Грязе-Царицынской дороги не закончилось. За четыре месяца 1871 года была построена 32,5-верстная ветвь от станции Алексиково до станции Урюпинская, по которой 17 декабря 1871 года было открыто движение поездов. Сразу после ввода в эксплуатацию всей линии от Царицына до Грязей эта дорога приобрела огромное значение для экономики страны. По ней ежегодно перевозили миллионы пудов хлеба, соли, рыбы. На многих станциях появились крупные зернохранилища, соляные амбары, нефтяные склады. Дорога стала приносить большие доходы.
Грязе-Царицынская железная дорога примечательна тем, что именно на ней появились первые специализированные вагоны зарубежной постройки для перевозки нефти - цистерны. Необходимость их применения диктовали резко возросшие объемы добычи нефти. До этого в России, перевозка нефтепродуктов осуществлялась в деревянных бочках на платформах или в крытых вагонах.
Первые локомотивы на работавшие на участке Борисоглебск - Царицын как и на других чугунках в пределах Донской области были иностранного производства. Так в 1870 г. немецкий завод "Борзиг" для Грязе-Царицынской линии, по чертежам паровоза типа 67 бельгийского завода "Шнейдер", изготовил партию машин для товарной службы, получивших обозначение серии Г и N25-47. Из этих локомотивов N42-47 имели еще собственные названия: "И. Мельников", "Имеретинский", "Князь Оболенский", "Сергеев". Позже, на Юго-Восточной дороге вышеуказанные паровозы получили серию ГГ и N219-241. Кроме них в товарном движении на дороге работали построенные в 1869 г. заводом Шнейдер паровозы серии "В",с названиями: "Гравве", "Барон Дельвиг", "Рейтерн", "Губонин", "Князь Волконский".
Для обслуживания пассажирских составов на участке Царицын - Борисоглебск тот же завод "Борзиг" в 1871 году выпустил паровозы типа 0-2-1 зав.N 107-117, некоторые из них получили наименования: "Данилов", "Козлянинов", "Барон Штейнгель", "Бернацкий", "Крылов". Впоследствии на Юго-Восточной дороге паровозы имели обозначение серии БГ и N1-11.
В августе 1869 года было образовано акционерное общество Воронежско-Ростовской дороги. Глава этого общества купец 1-й гильдии из евреев Самуил Соломонович Поляков еще в 1868 г. построил ветку Козлов - Воронеж он и получил подряд на строительство дороги, причем добившись утверждения очень высокой поверстной стоймости новой линии. В дальнейшем С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей Ростово - Владикавказской дороги.
Вопрос о постройке пути до Ростова возник еще в начале строительства Козлово-Воронежской дороги, когда была утверждена концессия, Воронежское земство обратилось к правительству с просьбой разрешить ему построить 265 верст железной дороги от Воронежа на юг, до границы Области Войска Донского. Одновременно на имя военного министра поступило ходатайство войскового Наказного Атамана, с 1868 по 1874 годы, генерал-адъютанта,генерал-лейтенанта - Михаила Ивановича Черткова с просьбой продлить железную дорогу от южной границы Воронежской губернии до северной части Грушевско-Аксайской железной дороги, построенной ранее с перспективой соединения всей линии с городом Ростовом. Однако для решения вопроса о строительстве железной дороги Воронеж - Ростов потребовалось почти два года.
27 декабря 1868 года правительство утвердило перечень строительства важнейших железнодорожных линий на ближайшие годы. В числе первых была дорога Воронеж - Грушевская (ныне г. Шахты) протяженностью 503 версты.Правительственные круги придавали этой дороге большое экономическое и стратегическое значение. В постановлении комитета министров от 1 июля 1869 года указывалось, что эта дорога должна стать "одной из самых выгодных линий железнодорожной сети, служа крупным звеном обширного по протяженности прямого пути от Балтийского моря к Азовскому (имеются в виду уже построенные железные дороги Петербург - Москва, Москва - Рязань, Рязань - Козлов - Воронеж.)",что она "предназначена сблизить плодороднейшие губернии с дальним севером и вывозными портами, снабдить минеральным топливом железные дороги, пролегающие по безлесным пространствам, и прямым путем соединить северо-западные губернии и правительственные центры с Кавказом". Главным условием проведения этой линии было предельно возможное приближение к донецким залежам каменного угля, который из-за отсутствия удобных путей сообщения не имел достаточного сбыта.
Для еще только начинающей строится дороги завод "Зигль" выпустил паровозы под N 1- 6, имевшими собственные имена: "Друри", "Князь Трубецкой", "Липин", "Воронеж", "Козлов", "Дон". На Козлово-воронежской имели обозначение ЗВ N 401-406, на Юго-Восточной (с 1891 г.) N 55-60.
8 июля 1869 года правительство выдало наконец концессию на постройку железной дороги от Воронежа до Грушевской. Однако ни Воронежское земство, ни войсковое правление Области Войска Донского не собирались сами строить эту дорогу. О своем желании строить железнодорожную линию от Воронежа до Грушевской заявили видные богачи Поляков, братья Гладины, Струве, Шидповский, Мещерский, Губонин и Утин. 29 июля 1869 года на заседании комитета министров решался вопрос, кому отдать предпочтение. Три члена комитета из пятнадцати признавали преимущество за Поляковым, а остальные - каждый за своим подопечным. 16 августа того же года на журнале комитета была наложена "ВЫСОЧАЙШАЯ" резолюция: "Исполнить по мнению трех членов". Таким образом, сооружение дороги было передано Полякову. Тогда же правительство разрешило для прокладки дороги образовать капитал путем выпуска 1/3 негарантированных акций и 2/3 гарантированных правительством облигаций. Стоимость строительства одной версты определялась суммой в 58 620 рублей. По условиям концессии дорогу нужно было построить за два года. Строительство Воронежско-Ростовской линии подразделялось на два отделения: первое - от Воронежа до станции Максимовка (ныне Каменоломни) с капиталом общества в 31 479 тысяч рублей; второе - от Максимовки до Ростова с ветвями к станциям Азовской дороги и к каменноугольным копям, с капиталом общества в 4690 тысяч рублей.
Купец Поляков,наживший огромный капитал на строительстве Козлово-Воронежской и других дорог,принял постройку линии от Аксая до Ростова на свой счет, без правительственной дотации. Он взял в аренду существующую линию от Грушевской до Аксая, став таким образом полновластным хозяином всей железной дороги от Грушевской до Ростова.
Работы по сооружению Воронежско - Ростовской дороги начались одновременно с двух концов: от станции Раздельная (ныне Отрожка) на юг и от станции Максимовка на север. Строительство велось очень быстро.
"При Атамане Черткове, в 1869 году, на Дон пожаловали дорогие гости - Атаман и Атаманша. Государь Наследник Цесаревич Александр Александрович и Супруга Его, Государыня Цесаревна Мария Федоровна изволили совершать путешествие по реке Волге. В программе этого визита был и осмотр строительства Воронежско-Ростовской дороги.
7 июля 1869 года Их Высочества в Царицыне сели в особый поезд Волжско-Донской железной дороги и через два часа прибыли на Калачевскую станцию, где были встречены атаманом Чертковым, почетным караулом от гвардейских казачьих частей и казаками. Далее высокие гости совершили путешествие пароходом по Дону, а затем посетили Новочеркасск, откуда убыли уже по Грушевско-Донской дороге в направлении Аксайской и далее в Ростов...
Три дня Государь Наследник с Цесаревною изволили провести в Новочеркасске. Ежедневно Их Высочества совершали прогулки верхом по городу и за город и посещали Новочеркасские присутственные места. 3 августа, в день отъезда Их Высочеств, был смотр учебному полку. После смотра казаки учебного полка еще долго скакали по изрытой местности вдоль пути, провожая поезд дорогих гостей до тех пор, пока лошади не стали уставать и поезд не обогнал их". (П.Н. Краснов)
В 1869 году при прокладке дороги Воронеж - Ростов, на границе Войска Донского и Харьковской губернии была заложена станция, получившая в честь войскового Наказного Атамана название Чертково. До настоящего времени на этой станции сохранилась весьма редкое сооружение - двойное водоемное здание дореволюционной постройки.
К моменту начала строительства участка Воронеж - Грушевская Александр - Грушевская дорога имела очень небольшой подвижной состав (94 паровоза, 8 пассажирских и 170 товарных вагонов) и к тому же оказалась убыточной, так что построенную на войсковые капиталы ветку, в начале 1872 года продали Обществу Воронежско-Ростовской железной дороги.
Самым первым событием рассматриваемого периода сталопоследовавшее 2 января 1870 года ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года". Предложение о ее постройке было подано Государю годом ранее - 7 января 1869 года наместник Кавказа Великий Князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью Империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров в свою очередь поддержал мнение Великого Князя.
Ростово-Владикавказская железная дорога строилась в тот период концессионного строительства (1871-1873 гг.), когда правительство пыталось наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог. Инициативу в деле железнодорожного строительства на Северном Кавказе по военно-стратегическим и колонизационным соображениям проявила в 1869 г. царская администрация в лице наместника Кавказа великого князя Михаила Николаевича. Поскольку царское правительство стремилось прочно закрепиться в этой части Империи, привязав ее к центру страны крепкими военно-стратегическими и экономическими узами. Предложение наместника, основанное на веских доводах, привлекло к себе серьезное внимание Александра II, который в январе 1870 г. одобрил проект железнодорожной сети, предусматривавший строительство Ростово-Владикавказской магистрали.
"В 1870 году Государь Император Александр II изволил пожаловать войску Донскому Георгиевское знамя с Александровскою лентою "в память трехсотлетнего существования Войска" и во свидетельство трехвековой доблестной службы Донских казаков и неизменного к ним благоволения Монархов, за их горячую преданность Престолу и Отечеству.
Празднование трехсотлетия было назначено на 21-е мая 1870 года и 20 мая, в 4.30 дня, из Таганрога через Ростов по железной дороге изволили прибыть в Новочеркасск Государь Наследник и Государыня Цесаревна.
"Через два года после этого донские казаки опять удостоились высокого счастья увидать у себя на Кругу Государя Императора Александра Николаевича. Государь изволил прибыть 12 августа 1872 года по железной дороге через Ростов в Новочеркасск. По прибытию Государь Император изволил быть на Кругу. Затем в его честь состоялся парад. На следующий день Государь Император Александр II принимал различных представителей войска и посетил нарочно поставленный на время в Новочеркасске Калмыцкий хурул. Затем Государь изволил посетить Мариинский институт и другие присутственные места. 14 августа состоялся смотр полкам, собранным в Новочеркасске. В тот же день, в 9 часов вечера. Государь Император Александр II при восторженных криках "Ура" собравшихся казаков отбыл по железной дороге из войска Донского..." ( П.Н. Краснов)
Поезда царственных особ в то время обычно обслуживались двойной тягой, паровозы и вагоны богато украшались, а на всем пути следования вдоль путей для обеспечения охраны стояли вооруженные солдаты и казаки. Однако, вернемся к первой крупной стальной магистрали пронизавшей с севера на юг всю Донскую область.
Одновременно с проектом Ростово-Владикавказской железной дороги правительством рассматривался проект второго железнодорожного хода "центр - юг", через Воронеж, дававшего дополнительные возможности для выхода грузов с Северного Кавказа в центральные районы, а в случае чего и переброски воинских частей на кавказ. Итак, начало 70-х годов на Дону, это прежде всего - прокладка железных дороги Воронеж - Ростов и на юг от Ростова в направлении на Владикавказ.
Тем временем, однопутный участок Воронежско - Ростовской дороги от Раздельной до Лисок протяженностью 86 верст 27 декабря 1870 года был готов для эксплуатации. С 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение поездов. К этому времени был выполнен большой объем земляных работ и на других участках. Однако, строительство замедлилось: через Дон у Лисок, через Северский Донец у Каменской, а также через другие водные преграды не было мостов. Это затрудняло доставку рельсов к местам укладки.
На ходе строительства отразились и неблагоприятные климатические условия. Зима тогда выдалась суровая и снежная, поэтому работы пришлось на время приостановить. Затем небывалый разлив весенних вод причинил большие разрушения незавершенным еще осенним работам и долгое время препятствовал строительству почти всю весну.
Для Области войска Донского строительство железной дороги Воронеж - Ростов имело большое значение, так как оно стимулировало вывоз хлеба в центральную Россию и за границу. Транспорт, проникая в когда-то отдаленные районы, способствовал их включению в экономику края и всей России. Благодаря дорогам заметно оживилась торговля. Однако, для Дона и в конце XIX в. важное значение сохранял гужевой транспорт, а дополнительную конкуренцию железным дорогам составлял водный транспорт. Даже на рубеже XIX и ХХ веков 88% грузов доставлялось в Ростов водным путем.
Несмотря на большие трудности в работе, 17 октября 1871 года правление Воронежско-Ростовской дороги доносило Министерству путей сообщения, что магистраль от Лисок до Максимовки протяженностью 440 верст готова для эксплуатации и просило назначить комиссию для приемки. Комиссия обнаружила большое количество недоделок и обязала устранить их в течение года. Поляков, в свою очередь заверил, что все будет сделано.
По договору с правительством в полосе отчуждения вдоль железных дорог Поляков мог поселить кого угодно. Так на территории Области Войска Донского в 1869-1872 гг. появились около 700 евреев-ремесленников. Это были очень предприимчивые люди, причем настолько, что к 1880 году казачьи атаманы обратились к царю с требованием выселить конкурентов, мешающих коммерческой деятельности коренного населения.
Новоопостроенная дорога имела большое значение и для подъема экономики всей России. Она дала выход хлебу из юго-восточных районов Черноземного центра и донских степей к Москве и Петербургу, к портам Черного и Азовского морей. Только в 1874 году по ней было вывезено на север более 15 миллионов пудов хлеба, на экспорт через южные порты - более 7 миллионов пудов. Воронежско-Ростовская сыграла большую роль в развитии каменноугольной и металлообрабатывающей промышленности восточных районов Донбасса. Она стала вторым железнодорожным выходом из Донбасса на север, основной транспортной артерией перевозок донецкого угля в центральные районы страны, чем способствовала развитию промышленности и в центре России. Кроме того, это был кратчайший путь из центральных районов страны на Северный Кавказ.
Строительство основного участка: Отрожка - Александр-Грушевск полностью было завершено в ноябре 1871 года. С 28 ноября 1871 года стало осуществляться движение поездов на всем протяжении от Воронежа до Ростова-на-Дону. В первый период эксплуатации дорога была однопутной. Вторые пути на всем протяжении от Чертково до Ростова были сооружены только к 1913 г. Управление Воронежско-Ростовской дороги с момента ее открытия находилось в Новочеркасске. В последствии, в том же здании до переезда в Воронеж, размещалось управление Общества Юго-Восточных железных дорог.
В 1871 г. для Воронежско-Ростовской железной дороги Коломенский завод изготовил паровозы заводского типа 1 серии СТ: N47-50, 64-69, 72-76. Эти локомотивы прослужили более 40 лет. К 1910 г. большая часть из них была переведена на нефтяное отопление, а в 1872 г. Невский завод по прототипу паровозов 0-3-0 завода Борзиг, построил для той же дороги товарные паровозы серии РТ.
Как сообщал, несколько лет спустя, справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на участке Воронеж - Ростов действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на тягу 10 - 15-ти товарных вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.
Линия Козлов - Воронеж - Ростов открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу.
Крупные промежуточные станции дороги: Лиски, Россошь, Чертково, Миллерово, Глубокая, Лихая, Зверево, Каменоломни, Новочеркасск состояли из каменного пассажирского здания, платформ, паровозного здания на двенадцать машин, резервуара для воды, или водоемного здания, двух каменных и нескольких деревянных домов, бани и других подсобных помещений. Станции II класса были оборудованы буфетами, книжными и газетными киосками. На сегодняшний день многие из станционных построек, как, например, веерное паровозное депо на ст. Глубокая или депо на ст. Новочеркасск не сохранились.
В 70-х годах на дороге, кроме первых 4-х паровозов завода "Эдвард", получивших к этому времени обозначение ЭТ и NN112-115 и паровозов Коломенского завода типа 1, использовались паровозы заводов "Шнейдер", "Зигль" начала 60-х годов; Паровозы завода "Зигль" N7-21( позже - серия ЗТ) постройки 1869 г.; Паровозы совместной постройки 1870 г. заводов "Эдвард" "Кулье" и "Леонард" серии БТ N1-10,11-26, 27-46 ( на Юго-Восточной N116-161); паровозы серии ББ N 92-95,96-99, 100-103, построенные теми же предприятиями в 1872 г.
Стали поступать новые паровозы типа 7, построенные на Коломенском заводе, американские паровозы производства заводов "Грант" и "Балдвин" постройки 1872-1874 гг. (серия АТ) типа 2-2-0, с весьма характерной для "дикого запада" внешностью, постройки 1876 г. завода Гартман ( N601-636).
Паровозы серий ББ N104-106 и БТ N113, полученные в начале 70-х годов,с Курско-Харьково-Азовской в 1879 году были переданы обратно.
Паровозы серии ЗТ в начале своей работы имели собственные имена: "Толстой", "М. Рейтерн", "Мельников", "Барон Дельвиг", "Герстфельд", "Сомово", "С. Поляков" и др.
В 1875 г. Воронежско-Ростовской дороге были отданы паровозы завода "Шнейдер" N 1,2,8,10,21,27,30, ранее работавшие на Курско-Харьково-Азовской дороге. На новом месте службы локомотивы N 10,21,27,30 получили названия: "С. Поляков","Д.А. Милютин", "С.И. Чеботарев", "М.И. Толстой", оставшиеся - серию Ш. Спустя некоторое время и паровозы с названиями получили это же обозначение. Позднее на дорогу был передан паровоз N 89, получивший серию ШТ. После образования общества Юго-Восточных железных дорог локомотивы серии Ш N 87,88,90,91 получили обозначение ШТ и N 111,112,114,115. "Шнейдеровские" паровозы N 1,2,8 вскоре были возвращены Курско-Харьково-Азовской дороге.
Что же касается остального подвижного состава, известно, что буферные брусья и тормозные колодки первых вагонов были из дерева. Например, по пути от Лихой до Каменской все тормозные колодки сгорали, и в Каменской приходилось ставить новые. Сами вагоны были В основном иностранного производства. Также эксплуатировались вагоны Ковровских мастерских. Специальных путевых машин в то время не было.
На дороге, по существу, не было экипировочных обустройств. Топливо подавалось на паровозы "в деревянных бадьях, мерою, вес коей определен в 5 пудов, посредством деревянного треножного переставного крана" - так гласила запись в одной из инструкций.Старший кондуктор поезда, следуя к составу порой на значительное расстояние, переносил на себе тяжелые сигнальные фонари, башмак, сигнальную веревку. Эту веревку он обязан был навесить на кронштейны вагонов от будки машиниста до хвостового вагона. Во время следования в случае надобности остановить поезд главный или старший кондукторы дергали за веревку. И машинист знал, чего от него хотят...Случаи столкновения и сходов паровозов и вагонов с рельсов на перегонах и станциях составляли более 80 процентов от всех происшествий по техническим причинам. Число таких случаев из года в год увеличивалось.
Со времени строительства Воронежско-Ростовской железной дороги начинается и история связи в регионе. В 1871 году еще при возведении земляного полотна были установлены столбы с телеграфной линией, состоявшей из двух проводов. На всех станциях был поставлен аппарат Морзе.
В 1872 году железнодорожные мастерские Грязе-Царицинской дороги начали строить первые отечественные цистерны.
Цистерны были двухосные. Они имели котел диаметром 1360- 1590 мм и длиной 5000 мм и больше. Объем цилиндрической части котла составлял 8-10 м3, колпака - 0,3 - 0,4 м3. Грузоподъемность равнялась 8-11 т, тара 5,00-6,25 т. Раму изготовляли из дубовых брусьев. Котел располагали на 6-8 поперечных брусьях, имевших цилиндрическую форму опорной поверхности. Концы поперечных брусьев были соединены двумя продольными брусьями, которые также являлись опорами котла. Для предотвращения продольного сдвига котла его посредством 4-5 пар угольников соединяли с продольными брусьями. Угольники приклепывали к котлу, а с продольными деревянными брусьями соединяли болтами и гайками. Котел изготовляли из стальных листов, соединенных друг с другом заклепками. Ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза были такими же, как у крытых вагонов.
В 1872 по 1875 г. развернулось строительство Ростово-Владикавказской железной дороги, призванной дать прямой выход каспийской нефти в центральную Россию и к Черному морю. Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. Произошло это следующим образом: весной-летом 1872 г. управляющий МПС А. П. Бобринский вел переговоры с потенциальными концессионерами, причем он отказывался давать концессию неблагонадежным людям, которых за взятки навязывала ему фаворитка императора княгиня Долгорукова. И 2 июля 1872 г. Александр II утвердил концессионером опытного инженера путей сообщения Р.В. Штейнгеля. Основной капитал учрежденного им Общества Ростово-Владикавказской железной дороги (27 221 600 рублей) образовался на 1/4 за счет выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5% дохода 0,1% погашения и на 3/4 за счет выпуска облигаций с такой же гарантией. Правительство оставило за собой контрольный пакет акций и все облигации.
По условиям концессии её учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово - Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
В 1873-1874 годах, при строительстве этой магистрали, в Ростове был построен первый разводной мост через р. Дон оригинальной конструкции: Средняя часть моста для пропуска судов поворачивалась вокруг своей оси на 90 градусов, так чтобы быть расположенной вдоль течения реки. Однако, такие железнодорожные мосты с двухрукавной поворотной частью не были тогда в новинку. Мост был выполнен однопутным.
Между Ростовом и Батайском со стороны левого берега Дона была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м) для пропуска паводковых вод.
По составленному в Министерстве проекту в те же годы в Ростове-на-Дону был выстроен железнодорожный вокзал на правом берегу реки Темерник (ст. Ростов-Главный), крупнейший на тот момент в России вокзал оригинальной архитектуры. Вокзал был общим для трех дорог Юго-Восточной, Курско-Харьково-Азовской и Владикавказской. Этот вокзал до настоящего времени не сохранился. В послевоенные годы с резко возросшим пассажиропотоком старый вокзал, переживший не без последствий две войны, уже не справлялся и на его месте в конце ХХ века был построен новый,значительно больший по объему и более удобный для обслуживания большого числа пассажиров.
До 1875 года роль вокзала выполняли небольшие деревянные помещения: на набережной в районе Кировского спуска (ст.Ростов-Пристань) и в районе нынешней станции Ростов-Берег, называвшейся тогда просто Ростов. Пассажирское движение осуществлялось по обеим станциям.
К открытию ст. Ростов-Главный от ст. Кизитеринка, что теперь в черте Ростова был уложен второй путь Воронежско-Ростовской дороги. Он уходил вверх от реки Дон, огибая поля и огороды за тогдашней окраиной Ростова и входил на станцию Ростов Владикавказской дороги в её северной горловине. По существу, таким образом, была проведена реконструкция Ростовского узла. Теперь поездам, следующим через Ростов с Кавказа в направлении Воронежа и обратно, не требовалось менять направление движения.
Ст. Кизетеринка находилась в те годы за городской чертой, на территории станицы Александровской, и была промежуточной станцией.
Для строящейся дороги в 1873-1875 гг., взяв за основу конструкцию бельгийских локомотивов,Мальцевский завод создал второй вариант паровозов типа 0-3-0. Новые машины получили серию В.
В 1873 г. завод "Эдвард" построил для Влк. ж.д. паровозы серии Е N155-160.
В 1875 г. для Ростово-Владикавказской ж.д. немецкий завод "Шварцкопф" выпустил паровозы серии Г N201-248 типа 0-4-0. После их получения дорога не закзывала локомотивы с такой осевой формулой в течение 15 лет. В 1900 году по новой системе обозначения эти машины получили N 3201-3248. К 1910 году на части паровозов была произведена замена котлов.
В 16 ноября 1875 г. В Батайске было открыто самое большое на дороге депо. В журнале освидетельствования Ростово-Владикавказской дороги от 18 октября того же года, есть первое упоминание о депо на станции Батайской, как заканчивающейся строительством ("устанавливаются уже стропила").
Новая дорога принадлежала акционерному обществу Ростово-Владикавказской железной дороги.Стоимость строительства была относительно невысокой ввиду пониженных технических требований правительства: использовались железные рельсы и легкие паровозы, с целью уменьшения объема земляных работ были допущены крутые уклоны полотна, дорога была снабжена подвижным составом в 2 раза меньше среднего количества оного на других дорогах.
Эксплуатация дороги в первые годы была убыточной, причем, кроме обычных затруднений характерных для начального этапа деятельности дорог, это было также обусловлено неурожаями в южных районах России в 1873-1875 гг. и русско-турецкой войной 1877-1878 гг.
Устав общества был утверждён в 1872 году. Среди акционеров общества были представители крупного капитала (А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристократия; правление находилось в Петербурге (председатели С. И. Кербедз, В. Н. Печковский); управление дороги - было расположено в Ростове-на-Дону.
В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую. Позже обществом Владикавказской дороги на территории Области Войска Донского были построены линии Царицын - Тихорецкая, Батайск - Торговая и Батайск - Азов.
В 1890 г. на Влк. ж.д. поступили 10 паровозов Коломенсого завода типа 39 с осевой формулой 1-3-0, получившие по месту службы обозначение К и N301-310. На всех паровозах серии К Влк.ж.д.впервые в отечественной практике , не считая Спб.-Мск. ж.д., стали применяться четырехосные тендеры.
В 1891-92 гг. Коломенский завод внеся некоторые изменения в конструкцию локомотива построил для дороги еще 40 паровозов этой серии.
Особенно большую роль Владикавказская дорога сыграла в развитии зернового производстве и экспорта из степных районов Дона и Предкавказья (см. Табл.1). Главными рынками сбыта произведенной сельскохозяйственной продукции были Ростов и Новороссийск. Основными продуктами вывоза служили пшеница, ячмень, рожь, овес и масляничные культуры. Пшеница шла главным образом в Ростов, а остальные зерновые хлеба и масличные семена - в Новороссийск. Так, в 1900 г. по дороге было отправлено 7 млн. пудов, в том числе около 4 млн. пудов пшеницы (в Ростов - 2,4 млн. пудов и Новороссийск - 1,2 млн. пудов).
Привоз хлеба в Ростов, Таганрог по железным дорогам в 1898-1913 гг., тыс. пуд. (по данным Э.Г. Алавердова)
|
Годы |
Ростов |
Таганрог |
|
1898 |
17695 |
8075 |
|
1900 |
22273 |
4115 |
|
1905 |
36333 |
4412 |
|
1910 |
58577 |
2679 |
|
1913 |
45336 |
1946 |
С прокладкой Владикавказской железной дороги Ростов становится крупнейшим и наиболее технически оснащенным транспортным узлом на юге России. Самые крупные железнодорожные предприятия Ростова - ст. Ростов Главный и находящиеся при ней железнодорожные мастерские состояли в ведении Владикавказской железной дороги.
Владикавказская дорога одной из первых (в конце 80-х гг. XIX века) среди российских железных дорог перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов.
По ходатайству инженера и начальника службы тяги Владикавказской дороги В. И. Лопушинского, в 1899 г. на Коломенском заводе была начата разработка проектов паровозов 0-4-0 серии Ч, улучшеная модификация паровозов этой серии получила обозначение О (легендарные "Овечки"). Позже в 1912-м по проекту того же Лопушинского были построены первые машины с осевой формулой 0-5-0, т.е. с пятью ведущими осями - серии Э, выпускавшимися в различных исполнениях аж до 1957 г. и ставших в последствии основными грузовыми локомотивами в России, а также одного из самых мощных и скоростных пассажирских паровозов того времени - Лп типа 2-3-1 и паровой машиной "Компаунд". Путиловский завод в период 1914-1917 г.г. построил для Владикавказской дороги 15 паровозов серии Лп оборудованных для отопления жидким топливом. Однако, эта серия даже к моменту своего создания уже явно проигрывала более прогрессивным паровозам с паровой машиной простого типа и осевой формулой 1-3-1 серии С и локомотивы серии Лп распространения не получили. К 1920 г. все паровозы серии Лп были сосредоточены на линии Москва - Петроград Николаевской ж.д.
В 1875 г. Курско-Харьково-Азовская дорога передала Воронежско-Ростовской несколько паровозов серии Т постройки завода Шнейдер N 1, 2, 8, 10, 21, 27, 30, а также N 22 - был передан чуть позже - уже объединенной Козлово-Воронежско-Ростовской ж.д. на этой дороге паровоз получил обозначение Ш. Локомотивы N 10, 21, 27, 30 получили вначале только наименования: "С. Поляков", "Д. А. Милютин", "С. И. Чеботарев", "М.И. Толстой". После образования Юго-Восточной ж.д. паровозы получили обозначение ШТ.Паровозы N 1, 2, 8 через некоторое время были возвращены Курско-Харьково-Азовской дороге. Завод Зигль в 1875 г. для К.Х.А. ж.д. изготовил первые паровозы типа 0-4-0 серии Т N 201-211.
В 1874 - 1876 г. для Влк. ж.д. Коломенский завод по собственным чертежам изготовил пассажирские паровозы серии А N21-34 и Б N1-20.
В 1876 г., произошло объединение Козлово-Воронежской, открытой в августе 1869 г., и Воронежско-Ростовской железных дорог.
Большую роль для развития каменноугольной и металлургической промышленности Донбасса сыграла так называемая Донецкая каменноугольная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения 22 апреля 1875 года.
Обладателем концессии на строительство дороги стал богатый русский промышленник Савва Мамонтов, организовавший акционерное общество "Донецкая дорога". 1 декабря 1878 года состоялось открытие Донецкой каменноугольной дороги. На ней в 1878 году работало 92 паровоза различных типов и серий, изготовленных в основном в Германии. Они были маломощными, весовая норма в летнее время составляла всего 22 тысячи пудов, а скорость движения не превышала 14 верст в час. В рабочем парке находилось 2223 вагона. Управление Донецкой каменноугольной дороги располагалось в Луганске. Рядом со станцией в 1880 году было построено первое в Донбассе железнодорожное техническое училище.
В 1878 году была открыты участки Зверево - Дебальцево и Дебальцево - Луганск, связавшие Донбасс с основной магистралью Юго-Восточной дороги. Эти линии находились в ведении Донецкой Каменноугольной ж.д. В 1879 г. вступили в строй направления Попасная - Лисичанск и Углегорск - Криничная - Ясиноватая.
Козлово - Воронежско - Ростовская дорога в этом году получила восемь новых пассжирских паровозов типа 22, Коломенского завода. Семь из них в дальнейшем на Ю.В. ж.д. получили обозначение ДВ и N48-54. Судьба восьмого - неизвестна.
Начиная с 1879 года, проводка судов мимо моста через Дон возле Ростова в целях более безопасного судоходства стала проводиться при помощи специальной спусковой баржи. На время навигации баржа постоянно дежурила около моста и устанавливалась чуть выше по течению против средней опоры поворотной фермы. Баржа закреплялась с носа якорями ко дну, с кормы - цепями к опоре моста. Судно, проходившее железнодорожный мост, швартовалось левым бортом к спусковой барже и с немалой предосторожностью пропускалось по проходу. Только немногие суда рисковали пройти створ железнодорожного моста через Дон без помощи этой баржи, особенно при сильном ветре или большой воде. Такая схема проводки судов применялась вплоть до открытия нового моста в 1917 г.
Известно, что в 1913 году "спусковою баржею воспользовалось 3607 судов, прошедших вниз по течению, а также 6 судов, прошедших вверх против течения, причем последние были протянуты паровой лебедкой и ручными шпилями. Кроме того, средствами спусковой баржи снято наваленных течением на носовые цепи баржи - 2 судна и вытащено увлеченное течением под мост 1 судно."
В 1880 г. на Грязе-Царицынской дороге появляются паровозы типа 0-4-0. Это были локомотивы серии Т N 369-382 постройки Невского завода.
В 1886 году в Новочеркасске было учреждено Атаманское техническое училище, которое готовило инженеров для различных отраслей промышленности, в том числе и для железнодорожного транспорта. В наши дни это Новочеркасский политехнический институт.
"В мае 1887 года войско Донское было вновь осчастливлено посещением Их Императорских Величеств Государя Императора Александра III Александровича и Государыни Императрицы Марии Феодоровны с Их Императорскими Высочествами Наследником Цесаревичем и Великим Князем Николаем Александровичем и Великим Князем Георгием Александровичем.
5 мая Их величества проследовали через станцию "Чертково" Юго-Восточной дороги, где были встречены войсковым наказным атаманом князем Святополком-Мирским. В 6 часов вечера, Их Величества прибыли в Новочеркасск. Их Величества отбыли из Новочеркасска вечером 7 мая. Дул сильный ветер и гнал пыль. Но это не остановило жителей столицы Донского казачества проводить дорогих гостей до самого вагона." (Краснов)
В этом же году в состав Области вошли Ростовский уезд и Таганрогское градоначальство с Таганрогом и Ростовом, а также Макеевская волость.
В 1889 г. было введено в законодательном порядке "Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами", которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. В 1913 г. это Соглашение было распространено и на пассажирские вагоны, причем в нем регламентировались конструкция и размеры основных частей вагонов (оси колесных пар, буксы и др.). Организации бесперегрузочного сообщения способствовало и то, что еще 18 марта 1860 г. в нашей стране впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строения и подвижного состава. Эти габариты выгодно отличались от габаритов зарубежных дорог: они позволяли создавать вагоны с наибольшей вместимостью кузова на единицу длины, также с увеличенной погонной нагрузкой, представляющей собой сумму грузоподъемности и тары вагона, приходящуюся на единицу длины вагона. Введенное на всех железных дорогах России обезличенное пользование грузовыми вагонами способствовало ускорению доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, более эффективному использованию вагонов. В свою очередь бесперегрузочное сообщение выдвинуло необходимость нормализовать парк грузовых вагонов, т. е. создать одинаковые по типу, конструкции и размерам вагоны для всех дорог страны. С начала 90-х годов на дорогах Дона и всей России появляются двухосные вагоны нормального типа - НТВ - знаменитые теплушки.
Грузоподъемность новых крытых вагонов и платформ устанавливалась 12,5 т, размеры пола кузова тормозного и нетормозного вагонов - одинаковые, боковые балки рамы кузова - из швеллера. Дверь - задвижная, плотно закрывающая дверной проем. Рессоры - из стальных листов желобчатого профиля. Кровля крытого вагона - стальная, уложенная на сплошную деревянную обшивку. Тормозные площадки - крытые, сквозные, с широкими удобными ступеньками. Платформы - только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке. Оставлены без изменения расстояние между центрами буферов, их высота над уровнем рельсов, расстояние между внутренними гранями бандажей, их ширина и толщина, а также размеры винтовой стяжки для сцепления вагонов, кроме того, 20 % вагонов по новым техническим условиям должны были быть тормозными.
Конструкция нормального вагона была для своего времени рациональной. Это подтверждалось также и тем, что грузоподъемность его последовательно увеличивалась: с 12,5 (1891 г.) до 15 т(1905г.), 16,5(1911 г.) и 18 т (1933 г.). Грузоподъемность росла лишь за счет усиления рессорного подвешивания и осей колесных пар, несущие элементы кузова и его рамы оставались прежними.
Нормальный изотермический вагон, приспособленный для перевозки мороженой рыбы (имел кузов с двойной обшивкой (наружной и внутренней) стен, крыши и пола. Между этими обшивками помещали изоляционный материал (картон, войлок и т. п.) или оставляли воздушную прослойку. Двери - двустворчатые, открывающиеся наружу. Летом в кузов загружались металлические короба со льдом. Устройств вентиляции вагон не имел. Видимый снаружи термометр указывал температуру в кузове. Изотермические вагоны без ледяного охлаждения, но с интенсивной вентиляцией использовались для перевозки фруктов, и их часто называли фруктовыми.
Нормализация парка грузовых вагонов коснулась и цистерн. На основе наиболее совершенных образцов был выработан нормальный тип цистерны, который имел раму, ударно-тяговые приборы, ходовые части и тормоза нормального крытого вагона. Котел, включая колпак, имел объем 15,5 м3. Грузоподъемность цистерны зависела от плотности перевозимого груза: при керосине она равнялась 12,5 т, при нефти - 14 т, при тяжелых маслах и воде - 15т. Тара нетормозной цистерны составляла 7,5 т.
В 1891 году Курско-Харьково-Азовская дорога была выкуплена правительством у Общества Южно-Русской каменноугольной промышленности. Граничной станцией Курско-Харьково-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог стал Ростов-на-Дону.
Значительным актом явилось преобразование Общества Грязи-Царицынской железной дороги. 4 марта 1893 года это общество обратилось к министрам путей сообщения и финансов с ходатайством о слиянии с Козлово-Воронежско-Ростовской дорогой путем обмена акций этой дороги на негарантированные акции вновь организуемого Общества Юго-Восточных железных дорог. По представлению этих министров соединенное присутствие решило:
"I. Утвердить с некоторыми исправлениями устав Общества Юго-Восточных железных дорог, сдать ему в аренду Орловско-Грязинскую и Ливенскую дороги за ежегодную арендную плату 1,5 миллиона рублей; разрешить сооружение и эксплуатацию железнодорожной линии от г. Балашова через ст. Поворино, Новохоперск, Бобров, Коротояк, Острогожск, слободу Апексеевку, Валуйки, Чугуев до Харькова протяжением около 600 верст, стоимостью приблизительно 25,8 миллиона рублей, и железнодорожные ветви: а) от ст. Купянск до ст. Лисичанск Донецкой дороги протяжением 117 верст, чем обеспечивается выход угля северного района Донецкого бассейна через Лисичанск и новую Балашово-Харьков-скую дорогу; б) через село Бутурлиновку до слободы Калач протяжением 90 верст стоимостью около 1,8 миллиона рублей; в) от ст. Шахтная к Власовским рудникам стоимостью 150 тысяч рублей при длине около 8,5 версты, взамен Атюктинской ветви, подлежащей разборке, и г) от ст. Соляной до ст.Волжской 2,5 версты стоимостью 295 тысяч рублей.
II. Гарантию Грязи-Царицынской железной дороги земствами в размере 336 тысяч рублей (металлич.), а также постановление утвержденного 5 апреля 1874 года положения комитета министров о принятии правительством на себя уплаты указанной гарантии - отменить" и т.д.
13 июня 1893 года произошло окончательное слияние акционерных обществ Козлово- Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязе-Царицынской дорог.
15 июня 1893 года. Для покрытия всех расходов был назначен выпуск 4,5-процентных гарантированных правительством облигаций на сумму 58 миллионов рублен (кредитных) и для замены гарантированных непогашенных акций бывшего Общества Козлово-Воронежско-Ростовской дороги - выпуск таких же 5-процентных облигаций на сумму 925,7 тысячи рублей (кредитных). Обществу Юго-Восточных дорог предстояло построить новые линии и ветви общей протяженностью 842 версты. Вновь созданное общество стало крупным капиталистическим объединением, которое располагало большими средствами. К этому времени эксплуатационная длина линии Ю.В. ж. д. составляла 1862 версты.
Общество Юго-Восточных дорог начало свою деятельность 1 августа 1893 года. До 1902 года оно имело два управления дороги. Одно - Северное - управляло линиями Орел - Грязи - Царицын, Восточно-Донской, Волго-Донской с ветвями и Елецко-Валуйской и находилось в Борисоглебске.Другое - Южное - управляло линиями Козлов - Воронеж - Ростов и Харьков - Балашов с ветвями и находилось в Воронеже.
С 23 марта 1902 года Юго-Восточными дорогами руководило уже одно управление, находившееся в Воронеже.
В сферу влияния Ю.В. ж. д. вошли губернии: Орловская пятью уездами, Тульская - двумя, Тамбовская - шестью, Саратовская - двумя, Курская - тремя, Воронежская - всеми двенадцатью и Область Войска Донского - шестью округами и одним уездом. Общая площадь, тяготеющая к Ю.В. ж. д., определялась 165 тысячами квадратных верст. Население этого района составляло 7350 тысяч человек, из которых городского населения было только 659 тысяч, а остальные - жители деревень и сел. Этот район обычно называли Центральным хлеботорговым районом. И это было действительно так. Например, в 1893 году Юго-Восточные дороги вывезли 76 миллионов пудов хлеба, в 1894-96 и в 1899 году - 126 миллионов пудов.
Таким образом было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших вышеуказанные дороги. К началу XX века общая протяженность линий, принадлежавших вновь созданному обществу, составляла более трех тысяч верст.
26 марта 1895 г. вышло ВЫСОЧАЙШЕ утвержденное положение соединенного присутствия комитета Министерства путей сообщения о разрешении на постройку дороги Царицын - Новороссийск через Сальские степи. Строительство велось обществом Владикавказской железной дороги.
До нашего времени сохранились каменные здания вокзалов этой дороги ст. Котельниково, Ельшанка, Бекетовская и др.
В 1896 г. Донецкая Каменноугольная ж.д. передала в аренду свои восточные участки обществу Юго-Восточных железных дорог, линии: Попасная - Лисичанск, Попасная - Варварополье, Дебальцево - Зверево, Углегорск - Дебальцево-Луганск, открытые для движения в 1878-1879 гг.
В том же году Екатерининской ж.д. передана из состава Курско-Харьково-Азовской ж.д. линия Константиновка - Горловка - Иловайск - Таганрог - Ростов-на-Дону. Участок Лозовая - Константиновка, в связи с вводом в строй магистрали Лозовая - Севастополь вошел в состав Курско-Харково-Севастопольской дороги. Одной из крупнейших на Екатерининской стала станция Горловка, являясь погрузочным и транзитным пунктом первостепенной важности. К 1908 г. в Горловский район входили станции Государев Байрак, Волынцево, Енакиево, Монахово, Ханженково, Харцызск, Криничная, Макеевка, Моспино, Нижняя Крынка и Никитовка.
В 90-е годы XIX века на Владикавказскую и Екатерининскую дороги стали поступать новые товарные паровозы осевой формулы 0-4-0 серии О различных индексов.
В 1898 году построена двухпутная железнодорожная ветка Миллерово-Луганск. Построение железной дороги дало возможность быстрому проникновению торгового капитала, а позднее и промышленного в доселе отдаленные местности.
В 1899 г. - обществом Юго-Восточных дорог построены линии Попасная - Купянск и Попасная - Никитовка. 1 июля того же года была открыта дорога Царицын - Тихорецкая - Екатеринодар Владикавказской железной дороги, значительный отрезок ее проходил в пределах Донской области. Все железные дороги на юго-западе Донской области к середине 90-х годов XIX века состояли в ведении Екатерининской ж.д. на тот момент эта дорога являлась одной из наиболее технически оснащенных не только в России, но и в Европе. Основу подвижного состава дороги составляли полувагоны самых различных типов: от двухосных постройки 70-80-х до двухосных "нормальных" полувагонов, а также трехосных и четырехосных полувагонов.
Екатерининская дорога заказывала Мытищинскому заводу трехосные крытые вагоны, оказавшиеся неудачными в эксплуатации и послужившие основой для постройки трехосных полувагонов того же завода.Четырехосные полувагоны типа "Фокс-Арбель" которые строились до середины 20-х годов, использовались так широко, что стали (вместе с паровозом О) как бы символами этой дороги. Екатерининская внесла усовершенствования и в конструкцию четырехосного крытого вагона "Фокс-Арбель" (хребтовую балку в раме и облегченные обвязки стен).
Из-за большого количества полувагонов приходилось перегружать уголь из них в крытые вагоны других дорог, что сильно осложняло работу; передавать же полувагоны взамен крытых было сложно и не устраивало ни одну из сопредельных дорог. Крупнейшей перегрузочной станцией такого типа стал Купянск.
Паровозный парк Екатерининской ж.д. был более чем разнотипным. Помимо паровозов самой ЕК ж.д. в него вошли паровозы бывшей Донецкой Каменноугольной ж.д. и часть локомотивов Общества Юго-Восточных ж.д. "до нормальных" типов старой постройки. Из наиболее современных на дороге использовались "Од", "Ов" ,"Ок", "Ч", "Ш", "Щ", "Э" и "Е" в товарном, и "Б", "К", "Нв", "Н", "С", "Я" в пассажирском, а также большое количество старых паровозов "Т" на маневрах и "Д" в пригородном движении.
В пассажирском парке по инициативе Екатерининской ж. д., были введены двухосные вагоны IV класса специально для перевозки рабочих Донбасса. Кроме Донбасса, этот тип вагона (отличавшийся от "сибирского" или "уральского " IV класса, представлявшего собой обычный двухосный товарный вагон нормального типа) нигде распространения не получил.
На линиях бывших Донецкой Каменноугольной и Курско-Харьково-Азовской дорог, вошедших в состав Екатерининской, были созданы первые в России железобетонные мосты: путепровод в Горловке, автогужевой мост и пешеходный мостик в Попасной.
Осенью 1899 года управление Юго-Восточныхъ железныхъ дорогъ сообщало, что, "Въ видахъ более удобного проезда пассажировъ, с 15 октября 1899 года впредь до введения нового расписанiя, устанавливаются следующие безпересадочные сообщения съ вагонами I,II и III классовъ:
1) во внешнемъ сообщении: между Москвою и Ростовомъ-Донъ, черезъ Рязань-Козловъ, со скорыми поездами NN I, 2 и почтовыми з и 4 Московско-Казанской, Рязанско-Уральской и Юго-Восточныхъ дорогъ.
Примечанiе. В скорыхъ поездахъ NN I и 2 безпересадочнаго сообщения Москва -Ростовъ-Донъ имеется по одному спальному вагону I класса, принадлежащiхъ дорогам, участвующим в этом соглашении. Вагонъ этотъ соединенъ крытымъ проходомъ с смежнымъ вагономъ III кл., имеющимъ буфетъ съ чаемъ и холодными закусками. За пользованiе спальными местами, включая пользованiе спальными принадлежностями, взымается плата съ пассажира за весь или часть пути следования:
Москва-Ростовъ з р. 75 к-
Москва-Воронежъ 2 р. 50 к.
Воронежъ-Ростовъ I р. 25 к.
Кроме- того в поездахъ NN I и 2 в общихъ (неспальныхъ) вагонахъ I и II классовъ будутъ находиться к услугамъ пассажировъ спальные принадлежности и постельное белье по числу местъ въ вагоне; за пользованiе такими принадлежностями и бельемъ взимается плата по 75 коп' с персоны за все расстоянiе.
2) во внутреннемъ сообщении:а) между Воронежемъ и Харьковомъ (Севастоп.), черезъ Лиски, с поездами N N 3 и 4 между Воронежемъ и Лисками п. N N 5 и 6 между Лисками и Харьковом (Севастоп.);
б) между Миллерово и Харьковомъ (Севастоп.),черезъ Дебальцево-Попасную-Купянскъ, съ поездами NN з и 4 между Миллерово-Дебальцево-Попасной-Купянском и N N5 и 6 между Купянскомъ и Харьковомъ, (Севастоп.)."
Существующие дороги к началу века произвели модернизацию старых локомотивов. В 1897-1900 г.г. на Юго-восточной ж.д. бельгийские паровозы постройки 1870-1872 гг. NN 124,128,135,140,141,143,154,155,158,162,163,166,347 в Воронежских дорожных мастерских были переделаны в танк-паровозы с нефтяным отоплением.
На Владикавказской паровозы серии В Мальцевского завода в 1900 г. были переведены на нефтяное отопление, а также, в соответствии с новой системой обозначения, принятой на этой дороге получили N 3101-3136. К 1910 г. паровозы серии Е завода "Эдвард" постройки 1873 г. были оборудованы скоростемерами Бойера и тормозами системы Вестингауза.
В свою очередь к 1901 г. Общество Владикавказской железной дороги стояло на первом месте по темпам увеличения сети и на третьем месте по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог.
На станции Лихая Ю.В. ж.д. в начале ХХ века было десяток-полтора домов, в которых жили лавочники Акатновы, жандармы Шаповаловы и другая местная "знать", несколько путей с погрузной стенкой (так называлось место, где грузили подвезенный на быках уголь), здание вокзала - вот и все... На север от Лихой участок был однопутным. Главной тяговой силой в Лихой были паровозы серии Ов и даже такой локомотив, как паровоз серии Ч, - на деревянных подшипниках. Через Лихую от Козлова до Ростова эти паровозы водили пассажирские поезда-"дешевки", которые доставляли пассажиров от начала пути до конечного пункта за неделю. За сутки из Лихой отправлялось 2-3 поезда. Потребовалось семь лет, чтобы построить второй путь от Лихой до Северо-Донецкой, а затем, уже в 1913 году, - до станции Каменская. Строительные работы велись самым примитивным способом.
В 1901 году из состава Юго-Восточной ж.д. Екатерининской ж.д. были переданы линии Дебальцево - Попасная - Очертино, Дебальцево - Луганск - Миллерово и Дебальцево - Зверево. Кроме того в течение этого года Екатерининской дороге были переданы линии Донецкой Каменноугольной ж.д.
1 января 1904 г. станция Ковалево на линии Дебальцево - Лихая была переименована в станцию Гуково по прошению Новочеркасского казачьего офицера Гукова, которому принадлежали близлежащие земли. И вот уже 100 лет станция носит это название, а с ней и выросший вокруг нее город.
В 1904 г. - построена линия Чернухино - Торез - Иловайск - Караванная. Предусматривалось и дальнейшее быстрое развитие сети в восточных районах Донбасса, но начавшаяся русско-японская война и революция 1905 года привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена только ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году. Вокзал в Азове сохранился до наших дней.
В связи со сложной криминогенной обстановкой, города Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону были выведены из состава Области Войска Донского. Была образована особая территориальная единица - Ростовское градоначальство.
С началом нового столетия на дороги стали поступать товарные паровозы типа 1-4-0 серии Щ (на Екатерининской дороге эти машины обозначались серией Ю с различными индексами). В 10-е годы на железных дорогах Дона появились локомотивы типа 0-5-0 серии Э. Два паровоза этой серии используются в наши дни для ретро туров на Северо-Кавказской дороге. Еще один локомотив серии Эг, построенный в начале 20-х в Германии, обозначенный как Юп-4504 - на самом деле эту серию имели паровозы Щп типа 1-4-0, с эмблемой Екатерининской ж.д. установлен в качестве памятника перед старым вокзалом в Таганроге. До начала 90-х годов ХХ века паровозы серии Э можно было видеть и на маневровой работе на станциях, прилегающих к районам добычи угля. Много этих паровозов, в основном серии Эр, до последнего времени стояло на базах запаса станциях Ростов, Гривенная, Сулин и Чир.
Пассажирское движение на Екатерининской и Юго-Восточных дорогах обеспечивали паровозы типа 2-3-0 серии "Вк", постройки американского завода "Балдвин", а также небольшое количество отечественных паровозов 1-3-0 серии "Нв".
К 1910 г. Основная масса паровозов Владикавказской и Юго-Восточных дорог, включая паровозы старых типов, была переведена на нефтяное отопление. Некоторые серии паровозов, например КГ, были полностью переведены на нефть.
На Владикавказской дороге в пассажирском движении работали самые мощные российские пассажирские паровозы того времени типа 2-3-0 серии "Лп" с конструктивной скоростью 120 км/ч. и максимальной мощностью около 1600 л.с. В первые 10 лет ХХ века деревянные здания на Владикавказаской были заменены каменными, на многих участках уложили дополнительные пути.
Малые вагонные мастерские были при всех депо на дорогах области. Наиболее значительные из них - Таганрогские, Батайские, Ростовские...
К 1910 г. подавляющее большинство паровозов Ю.В.ж.д. и Влк. ж.д. были оснащены тормозами Вестингауза и скоростемерами Бойера. Ю.В. ж.д. на части машин применила тормоза системы Кертинга или "Нью-Йорк".
Чтобы увеличить вывоз каменного угля в северо-западные районы страны и вытеснить иностранный уголь с Балтийского побережья, в 1910 году решено было построить Северо-Донецкую железную дорогу.
На новой дороге было построено 36 станций. Среди них такие, как Лиман, Святогорск, Яма, Нырково, Сентяновка, Родаково и многие другие. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково вступили в строй паровозные депо.
Общество Северо-Донецкой железной дороги в 1910-1911 гг. приступило к строительству линии Льгов-Лиман-Родаково-Лихая. Вначале планировали провести только часть ее - от Льгова до Родакова. Однако угольный бум, охвативший тогда Россию, побудил срочно начать строительство участка Родаково-Лихая длиной 121 км. Он проходил через середину богатейшего угольного района в направлении Дебальцево-Миллерово-Зверево. К линии имелись удобные подходы от рудников вдоль многих рек, которые она пересекала (Белая, Ольховая, Луганка, Б. Каменка).К шахтам и рудникам подводились подъездные пути.
Участок Родаково - Лихая строился медленно, так как проходил поперек водоразделов Донецкого кряжа через долины и многочисленные размывы земной поверхности, что потребовало соорудить несколько мостов и высоких подходов к ним и сделать ряд глубоких выемок. У станции Сборная пришлось построить тоннель протяженностью более 2 км.
Благодаря железным дорогам продолжали быстро развиваться пристанционные поселки. Так, например, поселок при ст. Миллерово в 1911 году обслуживало 60 человек. С 1904 г. в Миллерово работала электростанция, а в Миллерово-Глубокинском городке, тесно связанном с железной дорогой работали 291 мужчина и 302 женщины, из них земледелием занимались 468 человек.
В 1910/1911 гг. на станции Миллерово грузилось до 3 миллионов пудов зерна. Имелись ссыпки зерна миллионера Луи Дрейфуса. В 1911 г. был закончен Миллеровский элеватор, который сохранился и действует до сих пор. Здание это столь прочно, что даже во время Великой Отечественной войны немцам так и не удалось его взорвать. По погрузке зерна ст. Миллерово стояла на втором месте, а по погрузке муки на третьем месте в Донской области после Ростова. Также на втором месте после Ростова была ст. Миллерово и по привозу и реализации сельхозмашин.
В то же время плохая, по сравнению с Владикавказской и Екатерининской, техническая оснащенность Юго-Восточной дороги, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности порождали массовые несчастные случаи. Б 1911 году на Юго-Восточных дорогах было 53 столкновения и схода, в 1912году - 64, в 1913 году - 74.Только за 1913 год погибло 178 человек и 335 человек получили тяжелые травмы. Как правило, семьям погибших или получивших травмы либо совсем не удавалось получить никаких средств для существования, либо после мучительной тяжбы они добивались выплаты буквально грошей. Так, главный кондуктор Г.Г. Никонов, заметив, что вывалился кусок рельса,сделал все возможное, чтобы не допустить крушения пассажирского поезда и спасти людей, но при этом погиб сам под колесами паровоза. Казалось бы, Общество Юго-Восточных дорог должно было безоговорочно принять на себя хотя бы часть расходов на содержание нетрудоспособных иждивенцев, на воспитание малолетней дочери Никонова. Но потребовались унижения, просьбы, ходатайства жены погибшего, бесконечные хождения по присутственным местам, месячный судебный процесс в Воронежском окружном суде, чтобы акционеры согласились выплатить семье погибшего пособие.
Главным источником получения прибылей акционерами Общества Юго-Восточных дорог была беспощадная эксплуатация железнодорожников. Рабочий день практически ничем не ограничивался и полностью зависел от произвола хозяев. Этому способствовали действовавшие тогда законы и различные циркуляры и распоряжения государственного аппарата самодержавной России. Например, циркулярным распоряжением МПС от 2 сентября 1893 года устанавливалась непрерывная продолжительность работы: паровозной бригады - 18 часов с последующим отдыхом в 12 часов; кондукторской бригады - 18 часов, а при необходимости 24 часа с отдыхом в месте жительства продолжительностью, равной половине рабочего времени, и в пункте оборота - одной трети рабочего времени; составителей, сцепщиков, стрелочников - 24 часа. Фактически и эти нормы рабочего времени нарушались,
К концу 1911 г. не охваченными железнодорожным сообщением оставались только Юго-Восточные районы Области Войска Донского. К тому же длинный путь от Царицына к черноморским портам через Тихорецк уже не удовлетворял экономическим потребностям региона.
Надо отметить, что несмотря на мелководность Азовского моря, Ростовский порт перед первой мировой войной занимал первое место по вывозу пшеницы среди азовских и черноморских портов, опередив даже Одессу и Николаев. Вторым крупным портом Дона был Таганрог, вывоз пшеницы из которого, перед войной увеличился более чем в 1,8 раза по сравнению с последним пятилетием XIX века. Донская пшеница вывозилась в Англию, Германию, Италию, Турцию. Вообще же на долю южных портов, по данным Э.Г. Алавердова, приходилось в 1910-1913 гг. 71,8% всего экспорта хлеба из России.
В виду вышесказанного для увеличения экспорта зерна проще и дешевле было сократить путь из районов Нижнего Поволжья к Ростову и Таганрогу.
В феврале 1912 г. Международным Азово-Донским и Волжско-камским коммерческими банками было принято решение о постройке железной дороги Батайск-Торговая (в настоящее время Сальск), протяженностью 177 км - кратчайший путь к азовским портам.
Строительство этой железной дороги производилось одновременно с возведением в Торговой паровозного депо на 2 канавы и моста через р. Средний Егорлык. Подрядчиком строительства был некто Фармер.
Дорогу предполагалось строить однопутной на всем протяжении. Насыпь отсыпали с помощью одноконных повозок и ручных тачек. Кирпич для строительства зданий дороги рабочие носили в деревянных ящиках на спине. Рабочий день составлял 14-16 часов. Ни о каких санитарных нормах во времянках для жилья рабочих не могло быть и речи. Примерно в такой же обстановке строились все железные дороги России в то время.
В 1915 году железная дорога Батайск - Торговая была открыта для движения. Вновь построенная ветка вошла в состав Владикавказской дороги. По окончании строительства депо в Торговой, ранее построенное депо ст. Великокняжеской (ныне ст. Пролетарская) влилось в состав нового. В Торговую были переданы товарные паровозы серий Ов и Щ и пассажирские - серий Нв/п и Ад/п.
В депо Батайск на то время эксплуатировались локомотивы серий Ов, Од, С, и Ш(не путать с американскими Ша).
На линии Батайск -Торговая товарные поезда были весом по 700 т. на ручном торможении. Поездная бригада, кроме паровозной, насчитывала еще 7 человек: 5 кондукторов, в их обязанности входило управление тормозами и подача сигналов и 2 смазчика.
Зароботок слесаря 4-го разряда в депо Торговая составлял 15-20 руб. в месяц. Пенсия же в этом случае была 8 р. 33 коп. в месяц, то есть примерно половина от зароботной платы. До выхода на пенсию необходимо было проработать 25 лет. Но только 7% рабочих и служащих депо удавалось проработать до этого момента и 4% работали в течение 30 лет. Женщины получали меньшее жалование, чем мужчины.
С увеличением интенсивности движения на участке Ростов - Батайск, а также и судоходства, возникла необходимость в сооружении двухпутного моста, который, кроме всего прочего, менее мешал бы судоходству. В 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С. Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г. Передерия. Конструкции изготовил Мальцевский завод. Подвижная часть с подъемом на высоту 40 метров исполнена американским инженером Гунтером.Разводная часть представляла собой ферму пролетом 62 метра, весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метров с помощью электромоторов и противовесов посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, и блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях. Строительство было закончено 19 мая 1917 года.
Подобная конструкция применена и на современном мосту через Дон, построенном после Великой Отечественной войны.
К 1917 г. из всех железных дорог, участки которых располагались в пределах Области Войска Донского, Екатерининская была в собственности государства, а Юго-Восточная, Владикавказская и Северо-Донецкая - являлись собственностью соответствующих акционерных обществ. Владикавказская дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой. Чистый доход дороги достигал 11% от основного капитала (318,1 млн. руб. в 1913 году). В 10-х годах ХХ века на Владикавказской дороге существовал специальный агрономический поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Юго-Восточная дорога граничила с Владикавказской по станциям Ростов и Царицын, с Екатерининской - по ст. Ростов, а с Северо-Донецкой по ст. Лихая и Миллерово.
В последовавшей после падения Империи междуусобице основная борьба развернулась за крупные населенные пункты, рядом с котрыми почти всегда были узловые станции. Успех или неуспех военных операций во многом зависел от наличия путей сообщения которыми обладали воюющие армии. Авиация не была столь развита, чтобы хотя решать задачи снабжения. Поэтому, основная борьба развернулась именно за обладание железными дорогами. Еще до начала активных боевых действий все события так или иначе развивались вокруг объектов транспорта.
Летом 1917 года генерал Корнилов, планировавший военный переворот, возлагал большие надежды на казачьи части донского атамана генерала Каледина. Уже в самом начале заговора из ставки Корнилова в Область Войска Донского генералу Каледину была направлена телеграмма о необходимости переброски казачьих частей с Дона на север, к Москве и Петрограду. Для осуществления этого плана предполагалось захватить управление всей Юго-Восточной дорогой.
Центральный Комитет партии большевиков в воззвании "Ко всем трудящимся, ко всем рабочим и солдатам Петрограда" раскрыл контрреволюционный характер мятежа Корнилова и призвал трудящиеся массы к разгрому контрреволюции. В Петрограде и во многих других городах страны для борьбы с контрреволюцией стали создаваться рабочие боевые дружины - отряды Красной гвардии, военно-революционные комитеты. 28 августа по инициативе большевиков при Воронежском Совете рабочих и солдатских депутатов для борьбы с мятежом был создан революционный распорядительный комитет. Этот комитет назначил своих комиссаров на все железнодорожные станции в полосе Воронежской губернии. Основная задача их состояла в том, чтобы установить контроль за движением поездов и не допустить переброски калединских войск к Петрограду. Воронежский ревком установил непосредственную связь с исполнительными комитетами Советов рабочих депутатов Харькова, Ростова, Новочеркасска и Царицына, а также со всеми районными железнодорожными комитетами по всем линиям Юго-Восточной дороги и предложил им организовать контроль над железнодорожным телефоном и телеграфом, чтобы не допустить прямой связи между штабами Корнилова и Каледина.
29 августа 1917 года дорожный ревком направил всем станциям Юго-Восточной дороги и в города от Лисок до Ростова, от Грязей до Царицына, от Царицына до Лихой телеграмму: "Всем районным и местным комитетам железнодорожников и Советам рабочих депутатов. Имеются сведения, что генерал Каледин, сторонник изменника Корнилова, находится в районе ст. Чир, вербуя себе сторонников среди казачества. Не стесняясь в средствах, просим срочно принять меры к аресту Каледина. В случае обнаружения точного местопребывания Каледина, независимо от принятых вами мер к аресту, срочно сообщите нам. Приложите все силы к тому, чтобы не пропустить на север контрреволюционные войска". Районным и местным железнодорожным комитетам станций Лиски, Валуйки, Поворино и другим предлагалось создать железнодорожные боевые отряды и установить контроль за работой железнодорожной администрации, чтобы не допустить переброски калединских войск на север.
Рабочие Воронежских мастерских и депо Воронеж II создали боевые дружины. Такие дружины для борьбы с Калединым были организованы на станциях Лиски, Валуйки, Поворино, Борисоглебск, Грязи и других. Они явились заслоном, преградившим переброску калединских войск на север по железной дороге Железнодорожники Юго-Восточной выполнили распоряжение Воронежского ревкома. Они сорвали посылку казачьих частей в Петроград. Корнилов не получил обещанной ему Калединым поддержки. Когда стало известно, что 30 августа из района Каменской и Миллерова Каледин направил на север по железной дороге три эшелона казаков, Воронежский ревком дал указание Лискинскому районному железнодорожному комитету не принимать их и прекратить движение поездов на участке Лиски - Евстратовка. Калединские эшелоны были задержаны в Кантемировке, Евстратовке и на других станциях.
Сильную и многочисленную боевую дружину создали железнодорожники Царицынского узла. Эта дружина сорвала нападение калединских казаков на Царицын и их попытку захватить железнодорожную линию Царицын - Поворино. По указанию Воронежского ревкома со станции Лиски по железной дороге были направлены вооруженные команды в сторону станций Миллерово и Поворино с целью установить местопребывание Каледина. Когда стало известно, что 28 августа Каледин был в Урюпинске, а 30 августа прибыл в Калитву, Воронежский ревком дал указание Поворинскому районному железнодорожному комитету немедленно, любыми средствами арестовать Каледина "во имя спасения революции". Но Каледин успел выехать в сторону Царицына. Тогда По телеграмме Царицынскому районному железнодорожному комитету о необходимости его ареста. Председатель Царицынского железнодорожного комитета большевик И.Г. Родин для ареста Каледина создал вооруженные команды из железнодорожных рабочих и революционно настроенных солдат. Эти команды на паровозах были срочно направлены из Царицына в сторону Поворина и в сторону Морозовской. Однако Каледин был предупрежден своими сторонниками и избежал ареста.
Но Царицынский районный железнодорожный комитет сорвал действия Каледина по формированию контрреволюционных казачьих частей на северо-востоке Области Войска Донского и не дал ему возможности захватить в свои руки железнодорожную магистраль Царицын - Поворино. Железнодорожники Юго-Восточной не пропустили на север ни одного эшелона с калединскими войсками и этим оказали помощь революционному пролетариату Петрограда в разгроме контрреволюционного мятежа генерала Корнилова. Важным событием на дороге в конце сентября 1917 года была трехдневная всеобщая забастовка. Еще в июле Временное правительство в связи с дороговизной дало заверение, что будет повышена зарплата железнодорожным рабочим и служащим. Но своего обещания оно не выполнило. В знак протеста по инициативе железнодорожников Москвы и Петрограда по всем дорогам страны началась забастовка, в которой активное участие принимали и служащие Юго-Восточной и Владикавказской дорог.
21 сентября 1917 года в управлении Юго- Восточной дороги, при главкоме, был создан главный стачечный комитет. В тот же день он телеграфно направил по всем станциям и предприятиям дороги "Обращение", в котором говорилось,что Временное правительство отказалось удовлетворить справедливые требования железнодорожников. Поэтому главный стачечный комитет берет на себя организацию железнодорожной забастовки и призывает создать на линии районные и местные стачечные комитеты, которые должны войти в контакт с Советами рабочих и солдатских депутатов.В ночь с 23 на 24 сентября по всей Юго-Восточной организованно началась забастовка. Все работы были приостановлены. Забастовка продолжалась до 24 часов 26 сентября.Несмотря на то, что главный стачечный комитет дороги, в котором верховодили меньшевики, пытался удержать забастовку в рамках экономических требований, на многих станциях и предприятиях дороги в дни стачки состоялись митинги и собрания. Рабочие выражали недоверие Временному правительству и требовали взять управление дорогой в свои руки.
Между тем в Донской области постоянно обострялось противостояние ВРК и правительства Каледина. В конце 1917 года Каледин приказал перебросить со станции Филоново в Новочеркасск 22-й казачий полк. Это встревожило железнодорожников. Было решено не пропустить этот полк в Новочеркасск. Царицынский ревком установил связь с железнодорожниками участков от Арчеды до Морозовской и с работниками; Владикавказской железной дороги, наметил направить эшелоны с казаками кружным путем - через Царицын, Тихорецкую и Ростов. По пути казаков надо было распропагандировать, а доехавших до Тихорецкой разоружить с помощью находящейся там 36-й пехотной дивизии. Эшелоны с казаками тронулись из Филонова. На станции Гумрак путь на Лихую оказался поврежденным. Казачьим офицерам объяснили, что здесь якобы недавно произошло крушение и сейчас ведутся восстановительные работы. Значит, ехать оставалось только через Царицын. Как только первый эшелон казаков прибыл в Царицын, председатель ревкома И. Г. Родин пригласил командира полка, офицеров и казаков на деповское собрание. На собрании Родину удалось переломить настроение казаков и предотвратить их дальнейшее продвижение в сторону Новочеркасска.
Председатель Царицынского горсовета Минин объяснил контрреволюционную сущность действий царских генералов и офицеров, использующих трудовое казачество в вооруженной борьбе против трудящихся масс, и предложил казакам ехать на Тихорецкую, чтобы по пути повидаться со своими семьями. Это предложение казаки приняли восторженно. Командир полка и офицеры потребовали не слушать большевиков. И все-таки казаки начали срывать погоны и в сопровождении рабочей боевой дружины направились в вагоны для отъезда на Тихорецкую. Ревком предложил командиру полка подписать приказ, чтобы остальные четыре эшелона следовали тем же маршрутом. В результате 22-й полк к Каледину не прибыл.
Вскоре началось решительное наступление отрядов Красной гвардии и революционного казачества на калединцев.
Первые столкновения гражданской войны на территории Донской области произошли уже в конце ноября - начале декабря 1917 года. События этих дней описаны в романе Шолохова "Тихий Дон":
"2 ноября в Новочеркасск прибыл в сопровождении ротмистра Шапрона генерал Алексеев. Переговорив с Калединым, он принялся за организацию добровольческих отрядов. Бежавшие с севера офицеры, юнкера, ударники, учащиеся, деклассированные элементы из солдатских частей, наиболее активные контрреволюционеры из казаков и просто люди, искавшие острых приключений и повышенных окладов, хотя бы и "керенками", - составили костяк будущей Добровольческой армии.
В последних числах ноября прибыли генералы Деникин, Лукомский, Марков, Эрдели. К этому времени отряды Алексеева уже насчитывали более тысячи штыков.
6 декабря в Новочеркасске появился Корнилов, покинувший в дороге свой конвой текинцев и переодетым добравшийся до донских границ. Каледин, успевший к этому времени стянуть на Дон почти все казачьи полки, бывшие на румынском и австро-германском фронтах, расположил их по железнодорожной магистрали Новочеркасск - Чертково - Ростов - Тихорецкая. Но казаки, уставшие от трехлетней войны, вернувшиеся с фронта революционно настроенные, не изъявляли особой охоты драться с большевиками. В составах полков оставалась чуть ли не треть нормального числа всадников. Наиболее сохранившиеся полки - 27-й, 44-й и 2-й запасной - находились в станице Каменской. Туда же в свое время были отправлены из Петрограда лейб-гвардии Атаманский и лейб-гвардии Казачий полки. Пришедшие с фронта полки 58-й, 52-й, 43-й, 28-й, 12-й, 29-й, 35-й, 10-й, 39-й, 23-й, 8-й и 14-й и батареи 6-я, 32-я, 28-я, 12-я и 13-я были расквартированы в Черткове, Миллерове, Лихой, Глубокой, Звереве, а также в районе рудников. Полки из казаков Хоперского и Усть-Медведицкого округов прибывали на станции Филонове, Урюпинская, Себряково, некоторое время стояли там, потом рассасывались.
Властно тянули к себе родные курени, и не было такой силы, что могла бы удержать казаков от стихийного влечения домой. Из донских полков лишь 1-й, 4-й и 14-й были в Петрограде, да и те задержались там ненадолго.
Некоторые особенно ненадежные части Каледин пытался расформировать или изолировать путем окружения наиболее устойчивыми частями. В конце ноября, когда он в первый раз попытался двинуть на революционный Ростов фронтовые части, казаки, подойдя к Аксайской, отказались идти в наступление, вернулись обратно.
Широко развернувшаяся организация по сколачиванию "лоскутных" отрядов дала свои результаты: 27 ноября Каледин уже был в состоянии оперировать стойкими добровольческими отрядами, заимствуя силы и у Алексеева, собравшего к тому времени несколько батальонов.
2 декабря Ростов был с бою занят добровольческими частями. С приездом Корнилова туда перенесен был центр организации Добровольческой армии. Каледин остался один. Казачьи части раскидал он по границам области, двинул к Царицыну и на грань Саратовской губернии, но для актуальных, требовавших скорейшего разрешения задач употреблял лишь офицерско-партизанские отряды; на них только могла опереться изо дня в день ветшавшая, немощная войсковая власть.
Для усмирения донецких шахтеров были кинуты свеженавербованные отряды..."
26 ноября 1917 г. к Таганрогу и Ростову подошли миноносец и тральщики Черноморского флота с революционно настроенными матросами. Тральщики поднялись до Ростова и высадили десант и к вечеру 26 ноября большевики захватили город и образовали Военно-Революционный комитет - ВРК.
В то же время из Новочеркасска на Ростов выступил отряд численностью 500 штыков к нему присоединились Новочеркасские юнкера и добровольцы.
ВРК в Ростове срочно организовал оюорону города. Сражение началось в районе Нахичевани. Белые развернули наступление вдоль линии Юго-Восточной железной дороги.
В этих столконовениях участвовали офицеры Алексеевцы, донские добровольцы генерала Попова, юнкера Новочеркасского кадетского корпуса.
Большевики открыли по наступавшим пулеметный огонь, но несмотря на это Алексеевцы прдолжали атаковать и их атака помогла фланговым отрядам белых совершить глубокий обход большевистских позиций. В какой то момент части ВРК побежали, но поддерживаемые огнем с тральщиков позже развернули контрнаступление и к вечеру добровольцы вынуждены были отступить.
Бои за Ростов продолжались 6 суток. Вокзал 5 раз переходил из рук в руки. Только к 2 декабря большевики были разгромлены и бежали.
Уже в этих первых боях пленных не брала ни та, ни другая сторона. Дальнейшие события на Дону носили столь же ожесточенный характер.
Движение поездов в этих условиях стало нерегулярным на вокзалах творился полный хаос.
28 января 1918 г. штаб Областного правительства печатал и рассылал очередное, оказавшееся последним, воззвание Донского Атамана с исчерпывающей полнотой, рисующее безотрадную и грустную картину развала Дона.
"Граждане казаки! Среди постигшей Дон разрухи, грозящей гибелью казачеству, я, ваш Войсковой Атаман, обращаюсь к вам с призывом, быть может последним. Вам должно быть известно, что на Дон идут войска из красногвардейцев, наемных солдат, латышей и пленных немцев, направляемые правительством Ленина и Троцкого.
Войска их подвигаются к Таганрогу, где подняли мятеж рабочие, руководимые большевиками. Такие же части противника угрожают станице Каменской и станциям Зверево и Лихая. Железная дорога от Глубокой до Чертково в руках большевиков.
Наши казачьи полки, расположенные в Донецком округе, подняли мятеж и, в союзе с вторгнувшимися в Донецкий округ бандами красной гвардии и солдатами, сделали нападение на отряд полковника Чернецова, направленный против красноармецев и частью его уничтожили, после чего большинство полков - участников этого гнусного дела - рассеялись по хуторам, бросив свою артиллерию и разграбив полковые денежные суммы, лошадей и имущество. В Усть-Медведицком округе, вернувшиеся с фронта полки в союзе с бандой красноармейцев из Царицына, произвели полный разгром на линии железной дороги Царицын-Себряково, прекратив всякую возможность снабжения хлебом и продовольствием Хоперского и Усть-Медведицкого округов. В слободе Михайловке, при станции Себряково, произвели избиение офицеров и администрации, причем погибло, по слухам, до 80 одних офицеров. Развал строевых частей достиг последнего предела и например, в некоторых полках удостоверены факты продажи казаками своих офицеров большевикам за денежное вознаграждение. Большинство из остатков, уцелевших полковых частей, отказываются выполнять боевые приказы по защите Донского края..."
В "Кратком историческом очерке освобождения земли войска Донского от большевиков и начала борьбы за восстановление единой России" о смерти Каледина мы находим следующие строки:31) "Измученный борьбой с казаками, не слушавшими его голоса, стесняемый Кругом, Каледин не вынес ужаса сложившейся обстановки и 29 января 1918 года застрелился".
Между тем хаос и анархия в области достигли своего апогея. Вот как описывал поездку из Донской области в Москву в январе 1918 г. князь Г. Н. Трубецкой в своей работе "Годы смут и надежд 1917-1919"
"Мы прибыли без особых приключений на станцию Тацинская железной дороги Лихая - Царицын, и оттуда мы вехали на Царицын. Ехали, конечено, в вагоне 4-го класса весь путь, вплоть до Москвы. При первом же перегоне наш поезд ночью столкнулся с другим поездом, шедшим ему навстречу. Как это могло произойти - по вине стрелочника или иначе,- не знаю, но особых последствий, кроме задержки в пути, от этого не произошло. Поезда шли так тихо, что столкновение, конечно, можно было предотвратить, но разруха на железных дорогах была полная. Паровозы ударились один о другой очень слабо, вероятно, в последнюю минуту, машинисты дали задний ход,и, сделав "бушки-барашки", поезда отошли один от другого.
От Царицына мы поехали на Грязи. Вокзал был переполнен, поезда были редки. Поэтому мы, по совету некоторых пассажиров, поехали на Елец, откуда легче было попасть в Москву. Нам говорили, что в Москву требуется особый пропуск; на самом деле его никто не спрашивал, и билет нам выдали без труда.
В вагонах 4-го класса было грязно и душно, было обилие насекомых. Зато было необыкновенно интересно. Круглые сутки шел несмолкаемый разговор. События заставляли все мозги работать, пробудили жажду делиться своими впечатлениями и формулировать выводы."
В начале 1918 года Юго-Восточная, Екатерининская и Владикавказская железные дороги были национализированы и переданы созданному большевистским правительством, Народному Комиссариату Путей Сообщения (НКПС). Однако, большевикам далеко не сразу удалось воспользоваться этими линиями. За время гражданской войны линия фронта воюющих армий два раза прошла Дон с верху до низу и обратно. Прекрасный и благодатный край был ввергнут в двухлетнюю бессмысленную бойню, последствия которой, сказываются и ныне...
Выполняя волю общего собрания служащих управления и уполномоченных участков дороги, 15 марта 1918 года военно-революционный комитет отстранил управляющего Юго-Восточной дорогой и взял в свои руки всю полноту не только военно-политической, но административно-технической власти на дороге. Для управления делами была создана "коллегия пяти" во главе с комиссаром дороги. По службам и отделам управления были созданы "коллегии трех" во главе с комиссаром. Это мероприятие завершило переход руководства Юго-Восточной дорогой в руки большевиков...
При активном участии железнодорожников Юго-Восточной в феврале 1918 года калединская армия была уничтожена, и на большей части Донской области установлена Советская власть. Главная магистраль Юго-Восточной дороги - Воронеж - Ростов - перешла в руки Советов. Остатки войск Каледина под командой генерала Корнилова ушли в Сальские степи, а Каледин застрелился.
Наступила долгожданная передышка. Но железная дорога жила тяжелой, напряженной жизнью. Несмотря на заключенный 3 марта в Брест - Литовске мирный договор, Германия продолжала наступление на молодую Советскую республику. В марте - начале апреля 1918 года немецкие войска заняли всю территорию Украины, вторглись в пределы Воронежской губернии и намеревались захватить Юго-Восточную железную дорогу.
Свою захватническую политику германское командование пыталось прикрыть ссылкой на то, что будто бы само население Воронежской и других губерний РСФСР "горит желанием" войти в состав оккупированной немцами Украины.
"Происходивший 10-13 апреля 1918 года в Ростове областной съезд Советов неоднократно прерывался, так как восставшие черкассцы подходили к Ростову и занимали предместья. Лишь на севере, в Хоперском и Усть-Медведицком округах, теплились очаги революции, и к их-то теплу невольно и тянулись Подтелков и остальные, разуверившиеся в поддержке низовского казачества. Мобилизация сорвалась, и Подтелков, недавно избранный председателем донского Совнаркома, по инициативе Лагутина решил отправиться на север, чтобы мобилизовать там три-четыре полка фронтовиков и кинуть их на немцев и низовскую контрреволюцию."(Шолохов)
Ночью 22 апреля 1918 года Б.И. Ленин направляет в Народный Комиссариат по военным делам срочную директиву, в которой от имени Совета Народных Комиссаров предлагает "принять незамедлительно все зависящие от него меры для обороны восточной границы Харьковской губернии, особенно же станции Чертково, занять которую стремятся немцы и гайдамаки для перерыва железнодорожного сообщения с Ростовом".
"Создали чрезвычайную мобилизационную комиссию пяти, во главе с Подтелковым. 29 апреля из казначейства взяли десять миллионов рублей золотом и николаевскими для нужд мобилизации, наспех сгребли отряд для охраны денежного ящика, преимущественно из казаков бывшей кайенской местной команды, забрали несколько человек казаков-агитаторов, и 1 мая, уже под обстрелом немецких аэропланов, экспедиция тронулась по направлению на Каменскую. Пути были забиты эшелонами отступавших с Украины красногвардейцев.
Казаки-повстанцы рвали мосты, устраивали крушения. Ежедневно над линией Новочеркасск - Каменская по утрам появлялись немецкие аэропланы, кружились коршунячьей семьей, снижались, - коротко стрекотали пулеметы, из эшелонов высыпали красногвардейцы; дробно грохотали выстрелы, над станциями запах шлака смешивался с прогорклым запахом войны, уничтожения. Аэропланы взмывали в немыслимую высоту, а стрелки еще долго опорожняли патронные цинки, и сапоги ходивших мимо состава тонули по щиколотку в пустых гильзах. Ими покрыт был песок, как буерак дубовой золотой листвой в ноябре."
Безмерное разрушение сказывалось на всем: по откосам углились сожженные и разломанные вагоны, на телеграфных столбах сахарно белели стаканы, перевитые оборванными проводами. Многие дома были разрушены, щиты вдоль линии сметены, будто ураганом..." (Шолохов)
В течение трех месяцев многие железнодорожники Юго-Восточной принимали активное участие в боях против немцев в юго-западных районах Воронежской губернии и приостановили их наступление в направлениях на Писки, Старый Оскол, Воронеж. В руках у немцев оказалась линия железной дороги от Харькова до Валуек. Им удалось перерезать связь Донбасса с Москвой по железной дороге через Валуйки.
Одновременно немцы вели наступление и в сторону Донбасса. Когда им стало известно, что из Донбасса в глубь Российской республики эвакуируют оборудование ряда рудников, заводов, шахт, запасы оружия, обмундирования, банковские и другие ценности, они приложили энергичные усилия, чтобы задержать эвакуацию.
30 апреля 1918 года немцы захватили станцию Чертково и тем самым перерезали линию Воронеж - Ростов. Они стремились также захватить узловые станции Миллерово, Лихая, Зверево, чтобы не дать возможности использовать для переброски грузов из Донбасса железную дорогу Лихая - Царицын.
Наконец с немецким командованием была заключена договоренность о прекращении военных действий. Немецкое командование признало демаркационную линию Волоконов-ка - Принцевка - Валуйки - Вейделевка.
Однако вскоре Английские войска захватили Закаспийский край. Командование чехословацкого корпуса, образованного из пленных и добровольно перешедших из австрийской армии на сторону России чехов и словаков, подняло мятеж против Советской власти. В чехословацкий корпус влилось много русских офицеров и юнкеров, мятежники заняли все крупные города Среднего Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока. Деникин организовал на Северном Кавказе белогвардейскую Добровольческую армию, поднял мятеж казачьих верхов и открыл поход против Советов. Укрепившийся на Дону с помощью германских империалистов казачий атаман Краснов также начал наступление. Советская республика была окружена огненным кольцом. Мирная передышка кончилась.
В мае 1918 года генерал Краснов объявил себя атаманом "Великого Войска Донского". Став во главе армии бегюгвардейцев, он направил основные удары на Царицын и Воронеж.
Высший Военный Совет республики в связи с тем, что немцы заняли железную дорогу на участке Чертково - Журавка, а Краснов пытался перерезать железнодорожную линию Царицын - Грязи в районе Поворина, в директиве от 3 июня 1918 года поставил перед Военным Советом Воронежского
Тысячи железнодорожников уходили в формируемые на узлах рабочие отряды и полки. На станции Морозовская был создан 1-й Морозовский коммунистический железнодорожный батальон. Морозовские железнодорожники вошли в состав многих паровозных бригад бронепоездов. Железнодорожники станции Глубокая организовали свой отряд, рабочие Глубокинского паровозного депо сделали бронепоезд и укомплектовали его бойцами.
Много коммунистов послали железнодорожники Юго-Восточной на укрепление частей Красной Армии. Только одна Воронежская железнодорожная партийная организация, которая насчитывала 382 коммуниста и 172 сочувствующих, послала на фронт 187 человек. Кроме того, воронежские железнодорожники оборудовали бронепоезд и укомплектовали его командой.
Половина коммунистов Лисок, Борисоглебска, Валуек, Ельца, Новохоперска была мобилизована в части Красной Армии, действовавшие против Краснова. Оставшиеся рабочие депо, мастерских Воронежа, Отрожки, Борисоглебска, Ельца, Поворино, Царицына, Арчеды и других предприятий дороги днем и ночью оборудовали санитарные поезда, бронелетучки, ремонтировали оружие, паровозы, вагоны.
В 1918 году значительная часть Украины была захвачена немцами. Когда создалась угроза оккупации Донбасса, из разрозненных частей и вновь сформированных из донецких шахтеров отрядов была организована 5-я революционная армия. Она вела упорные бои с немецкими войсками, но силы были неравны. Армия вынуждена была отойти к Луганску, а затем через Миллерово на Лихую.
В Лихой на помощь 5-й армии пришли вооруженные отряды железнодорожников. Совместными действиями железнодорожников и передовых частей 1-го Донецкого полка во главе с Щаденко белые в районе Лихой были разбиты. Здесь к частям 5-й армии и эвакуированным со многих станций Юго-Босточной железнодорожникам присоединились части 3-й армии. На Царицын двигалось 80 эшелонов.
После ожесточенных боев в районе станций Лихая и Белая Калитва эшелоны стали прибывать в Морозовскую, оттуда вместе с частями 5-й армии вышло не менее 11-13 тысяч бойцов местного формирования и до 7 тысяч беженцев, главную массу которых составляли железнодорожники южных участков Юго-Босточной, занятых немцами и белоказаками. В телеграмме от 29 мая 1918 года комиссар Юго-Восточной дороги докладывал наркому путей сообщения: "Юго-Восточная сократилась на 1/3 - занятую врагом. 71 процент служащих и рабочих участков дороги Ростов - Чертково и Лихая - Кривая Музга эвакуировались в Царицын". Из этих железнодорожников и двух донецких полков была сформирована Морозовско-Донецкая дивизия. Она прикрывала отход 5-й армии к Царицыну, более месяца вела беспрерывные тяжелые бои с белоказаками, пытавшимися перерезать железнодорожную линию Морозовская - Царицын.
Среди отрядов Красной Армии, сражавшихся на Дону, находился и отряд воинов-железнодорожников, сформированный из рабочих и служащих станции Морозовской. Отряд, преобразованный позднее в железнодорожный батальон, входил в состав морозовско-донецкой дивизии. Он обеспечивал отход ее из Морозовской на Царицын. Бывший командир дивизии полковник запаса И. Мухоперец дает высокую оценку действиям этого батальона.
На Царицын из Морозовской, рассказывает Мухоперец, уходило до тридцати тысяч человек. Противник шел по пятам, обстреливая с боков и с тыла, преграждал путь заслонами, беспокоил конными налетами, сбрасывал бомбы с аэропланов, портил железнодорожные пути. Каждый километр приходилось брать с боем. В этой обстановке исключительно героически вел себя железнодорожный батальон. На протяжении ста километров не было ни одного целого моста. Батальон восстанавливал их под огнем неприятельских батарей. Сейчас трудно себе представить, как можно было тогда технически все это организовать. Мосты длиною до шести - восьми метров исправлялись так. Подходил эшелон, и люди, словно муравьи, бросались к взорванному мосту. Одни подносили шпалы, другие выкладывали из них клетки и закрепляли их скобами, третьи подтискивали брусья, рельсы. В короткий срок мост был готов, и эшелон двигался дальше.
Батальон восстановил подорванный белыми железнодорожный мост через Дон у станции Чир, по которому переправилась затем 5-я армия. Подобные железнодорожные подразделения были сформированы и на других участках фронта.
Подход этой группы войск улучшил положение Красной Армии под Царицыном. В ожесточенных боях, часто переходя в контратаки, красные истощили силы противника и тем самым подготовили условия для его разгрома.
Более трех тысяч машинистов, вагонников, телеграфистов и других работников Юго-Босточной, не пожелавших оставаться под пятой немцев и прибывших в Царицын, участвовали в вывозке хлеба из Поволжья и с Дона для рабочих Москвы и Петрограда, а также в борьбе с Красновым.
28 июня 1918 г. советское правительство издало декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта, а 4 сентября было принято постановление о ликвидации частных железных дорог. Также в 1918 г. была введена метрическая система, ранее для измерения расстояний использовались версты (1 верста равнялась 1,0668 км. или 500 саженям).
В планах Донской армии Краснова осенью 1918 года первой задачей ставилось взятие Царицына. Начав наступление, Донская армия Краснова перерезала железную дорогу Царицын - Поворино и оттеснила войска Красной Армии к Елани, что на участке Балашов - Камышин.
Для нормализации положения в этом районе по распоряжению В.И. Ленина была послана комиссия Высшей военной инспекции во главе с Н.И. Подвойским. В отчете о проделанной работе комиссия, в частности, писала: "... К станции Арчеда отправлены: 1) из Воронежа - 1 батарея Курземского полка, 1 китайская рота, 1 интернациональный батальон; 2) из Борисоглебска - 500 человек, а к станции Бударино отправлено 3 броневых поезда и 250 стрелков 2-го полка".
Вскоре войска Краснова совместно с армией Деникина захватили станцию Торговая и перерезали железную дорогу Царицын - Тихорецкая. Советское командование теперь было лишено возможности маневрировать наличными войсками. Краснов же начал сосредоточивать свои силы для удара на Царицын. У него в это время было уже 27 тысяч пехотинцев и 30 тысяч кавалеристов; кроме того, под Новочеркасском заканчивалось обучение 10 тысяч новобранцев.
Положение Красной Армии под Царицыном стало трудным. Предстояло отразить натиск хорошо обученных, отлично вооруженных войск.
В период Вешенского восстания казаков 1919 года под лозунгом "За Советскую власть, но без большевиков", на территории Области Войска Донского более полугода шли постоянные ожесточенные бои.
Летом упорные бои развернулись на севере Донской области, откуда Краснов пытался прорваться в центральные районы страны. Белоказаки заняли Богучар, но попытки продвинуться на север, особенно в направлении станции Поворино, успеха не имели.
С началом полномасштабных военных действий движение почти полностью прекратилось. Потому как, именно, линии железных дорог и станции стали ареной многчисленных столкновений воюющих сторон. В результате дорожное хозяйство и сооружения подверглись невиданным доселе разрушениям. На некоторых участках дорог было разрушено до 90% всего оборудования и путей.
В гражданской войне огромную роль сыграли речные флотилии и бронепоезда. Последние имели мощную дальнобойную артиллерию калибра от 100 мм до 203 мм и обладали наиболее высокой мобильностью.
Обширные пространства пересеченны относително редкой сетью железных дорог вдоль которых сосредотачивалась жизнь создали и недостаточная для развертываня сплошного фронта численность воюющих армий создали столь благоприятствали эффективному применению бронепоездов, что ранее таких условий не было и вероятно не будет и в будущем.
Большевики, с самого начала владевшие промышленными районами центральной России первыми приступили к постройке бронепоездов. Добровольцы получили такую возможность гораздо позднее, а первые бронепоезда белых и вовсе были сформированы из бронеплощадок взятых в боях у красных.
Весной 1919 г. со взятия станций Великокняжеская и Торговая на линиии Царицын - Тихорецкая, начался 2-й Кубанский поход Добровольческой армии. При взятии Торговой у красных было захвачено одно 3-х дюймовое орудие, которое было поставлено на открытую платформу, наскоро блиндированную шпалами. Также были установлены 2 пулемета. Этот импровизированный бронепоезд получил нефициальное название "Еловый". Команда состояла из чинов одной из полевых батарей.
Блиндированная платформа просуществовала недолго. Она была сожжена в бою у ст. Белоглинская.
Взамен сожженого "Елового" по распоряженю полковника Дроздовского был построен полноценный бронепоезд тоже вооруженный 3-х дюймовым орудием. Позже он также был сожжен попаданием снаряда в бою между ст. Ея и Порошинская.
Команды обоих поездов не были постоянными и менялись каждые несколько дней.
Всего за гражданскую войну красными были оборудованы 102 бронеплощадки, из которых было сформировано 68 бронепоездов. Белыми было сформировано около 100 бронепоездов. Точное число бронеплощадок, оборудованных белыми, установить невозможно, поскольку десятки их многократно переходили из рук в руки, например, от петлюровцев к красным, от красных к белым, а затем вновь к красным. Кроме того, часто случалось так, что вновь формируемый бронепоезд получал площадки от уже не существующих боевых единиц.
На октябрь 1920 г. Красная Армия располагала 103 бронепоездами, из которых значительная часть была трофейной.Бронепоезда и красных и белых имели много общего. Они делились на легкие бронепоезда, вооруженные 76-мм орудиями, и тяжелые с орудиями калибра 100-мм и 203-мм.
В качестве бронепаровозов и у белых и красных в основном использовались товарные паровозы серии "О" (основной правительственного запаса) различных индексов. В литературе часто утверждается, что в качестве бронепаровозов использовались локомотивы серии "Ов" т.е. с парораспределительным механизмом Вальсхарта. На самом деле, кроме "Овечек", не самой многочисленной модификации серии О, использовалось много других вариантов этих паровозов "Од", "Ок" и другие...
По концам бронепоезда обычно двигались одна-две железнодорожные платформы с ремонтно-строительными материалами - рельсами, шпалами и др. В Красной Армии такие платформы назывались "контрольными", а в белой - "предохранительными". Эти платформы предохраняли бронеплощадки от подрыва на мине.
Рубка командира бронепоезда обычно находилась на тендере бронепаровоза. В этом случае паровоз двигался тендером вперед. Подобная схема формирования применялась и во время Великой Отечественной войны.
Чаще всего на тяжелых бронепоездах обоих сторон устанавливались 152/45-мм (6/45-дюймовые) пушки Кане. Такие пушки с 1892 г. состояли на вооружении русского флота и с 1895 г. - на вооружении береговых батарей.
В составе Донской армии еще в 1918 году была сформирована Донская броневая железнодорожная бригада из 4-х дивизионов по 3 бронепоезда в каждом, кроме того, в состав бригады входили еще 2 отдельных бронепоезда. Экипаж состоял из 9 офицеров и 100 солдат.
К лету 1919 года, т.е. всамый пик Белого движения бригада была разделена на 2 броневых железноднорожных полка под командованием полковников Рубанова и Ляшенко. Каждый полк состоял из 8 бронепоездов, 1-го ремонтного поезда и дивизиону батарей морской тяжелой артиллерии.
В состав 1-го полка входили бронепоезда: "Иван Кольцо",позже получивший название "Атаман Богаевский", "Атаман Орлов", "Раздорец", "Азовец", "Гундоровец", "Митякинец", "Атаман Платов", "Ермак". Состав 2-го полка был следующий: "Генерал Бакланов", "Илья Муромец", "Казак Землянухин", "Атаманец", "Атаман Каледин", "Атаман Самсонов", "Генерал Мамонтов", "Партизан поковник Чернецов". Командиром Донской броневой железнодорожной бригады был генерал-майор Н.И.Кондырин.
Кроме того, в составе Донской армии существовали железнодорожные морские батареи, представляющие собой орудия системы Кане, установленные на платформе. Эти батареи состояли на вооружении Донской флотилии.
В Добровольческой и Донской армииях, а с начала 1919 г. и у большевиков бронепоезда сводились в дивизионы по три в каждом. В дивизионе был один тяжелый и два легких бронепоезда. Однако, в боях дивизион в полном составе использовался редко. Чаще всего тяжелый бронепоезд воевал в паре с легким. Первым шел легкий бронепоезд,а затем, на расстоянии 1-4 верст - тяжелый. Бывало, что тяжелые бронепоезда действовали и в одиночку, и часто не по назначению. Имели место случаи, когда тяжелые бронепоезда сходились с бронепоездом противника на дистанцию нескольких метров, врывались на станции, занятые врагом, и творили многое другое, возможное лишь на гражданской войне. Кроме того в составе дивизиона числилась так называемая база - состав из пассажирских и товарных вагонов, предназначенных для отдыха личного состава и хранения материально-технической части.
Первым тяжелым бронепоездом Добровольческой армии можно считать бронепоезд "Батарея дальнего боя", в который входили две бронеплощадки с 6/45-дм пушками Кане на каждой. Бронепоезд был сформирован в августе 1918 г., его первым командиром был полковник Скопин. В феврале 1919 г. Скопина сменил полковник Карпинский. К тому времени бронепоезд был переименован в "Единую Россию" и состоял из бронеплощадки с одной 6/45-дм пушкой, бронеплощадки с одной 102/60-мм пушкой и пулеметной бронеплощадки. В начале 1919 г. бронепоезд "Единая Россия" активно действовал в Донецком бассейне. 28 февраля 1919 г. у ст. Баронская "Единая Россия" спас 1-й батальон Марковского полка и отогнал два красных бронепоезда, а затем перенес огонь на красную пехоту, заставив ее отступить.
С начала июля 1919 г. "Единая Россия" вел бои в районе Царицына, причем не только с бронепоездами и пехотой, но и с двумя флотилиями красных. Барон Врангель, взяв Царицын, перерезал Волгу, оставив центр без Каспийской нефти, а Астраханских большевиков - без продовольствия и подкреплений. Сверху на Астрахань двинулись десятки кораблей Волжской флотилии, а снизу - корабли Астраханско - Каспийской флотилии. Корабли обеих флотилий были вооружены морскими дальнобойными орудиями, которые легко могли вдребезги разнести Царицын, вытянутый на много километров вдоль Волги. Лишь меткий огонь тяжелых бронепоездов Добровольческой армии смог заставить отойти обе флотилии.
Бой 7 августа 1919 г. у села Пески под Царицыным мог войти в учебники истории как первый случай удачного взаимодействия бронепоездов и танков. Тяжелый бронепоезд "Единая Россия" вместе с легким бронепоездом подавил батареи красных и перенес огонь на пехоту. В атаку пошли белые танки. Красная пехота бросилась врассыпную. Доблестные добровольцы встали во весь рост из окопов и бросились... бежать в противоположную сторону. Танки малость погонялись за красными, но, оставшись без пехоты, повернули назад.
При отступлениии Добровольческой армии 27 декабря 1919 года между Ростовом и Таганрогом были напрасно принесены в жертву 5 бронепоездов. Уцелевшие бронеплощадки были использованы для создания новых боевых единиц. Так, например один из бронепоездов "За Русь Святую" получил три боевых платформы. Вновь укомплектованный бронепоезд вышел в бой в первый раз 6 января 1920 г. у узловой станции Батайск. В дальнейшем в течение месяца с небольшим он вел позиционные бой около Ростова, а положение фронтов воюющих армий в это время оставалось практически без изменений.
Последние бои гражданской под Ростовом наиболее полно описаны в дневнике юнкера Власова, служившего в 1920 г. на бронепоезде "За Русь Святую" Этот бронепоезд был сформирован из бронеплощадок, сданных старыми бронепоездами, вследствие износа ходовых частей и орудий. Свой первый бой "За Русь Святую" принял 6 января 1920 г. Ниже приведены выдержки из этого документа по публикации в альманахе "Локотранс"... 1920 г., 7 февраля.
"Бой под Ростовом. Весь день жесточайший холод и ветер, который только слегка утихает к вечеру. С раннего утра оживленная артиллерийская перестрелка, в которой с нашей стороны участвуют: тяжелый бронепоезд "На Москву" и "Морская тяжелая". В Батайск прибыл генерал Кутепов. В начале десятого часа утра выезжаем к Ростову. Впереди донской бронепоезд "Атаман Самсонов", за ним мы. По указаниям пехоты наши пулеметы бьют по верхним этажам домов в городе, с той стороны Дона. Перед самым вечером "Атаман Самсонов" осторожно входит на мост через Дон. Вот он перешел. Большевики не успели или не захотели взорвать мост. Наш бронепоезд пошел за "Самсоновым". Мелькает мысль: а вдруг мост все-таки полетит на воздух, вот сейчас, вместе с нами. Наконец прошли.
Корниловцы переходят со стороны Темерника в город, стрельба не утихает. На улицах вдоль речки Темерник стоят рогатки. Конечно, пусто, совершенно мертво. Временами в нас стреляют из винтовок."
Стало известно, что взяты красные бронепоезда "Товарищ Ленин N 1", "Гром" и, кажется, еще другие. Маневрируем в течение ночи. В это время большинство бросается за добычей в стоящие на товарной станции составы. Захвачена целая база красного бронепоезда "Товарищ Руднев". Наши солдаты притащили ящики с табаком, еще какую-то мелочь, а главное - несколько грубых "кожухов", вроде тех грубых овчин, в которых щеголяют "дрогали" - ломовые извозчики.
8 февраля.
Тревожные вести. Наши на рассвете выбиты из г. Ростова в Темерник. Большевики якобы снова овладели своими бронепоездами, которые наши не успели (?) вывезти. Неизвестно, кто на Ростовском вокзале. Мы снова под обстрелом. Станция Заречная. С той стороны одна красная артиллерия из города обстреливает Темерник. Шрапнели рвутся над кладбищем на горе, где удерживаются наши. По-видимому, большевистская артиллерия стоит у площади у старого (белого) собора. Открываем по ней беглый огонь.
9 февраля.
Выезд из Батайска в 5.30 утра. Я снова с первым орудием. Впереди донской бронепоезд "Атаман Платов", с которым, как всегда, не ладно. Испортился паровоз, так что его подталкивали до Заречной.
После полудня пошли к Нахичевани по линии Юго-Восточной железной дороги. На крутом подъеме много составов, которые, видимо, бросали по частям. Валяются трупы. В одном месте ими наполнен целый вагон. Показывали труп какого-то комиссара. Лежит на спине с раскинутыми руками и ногами, в красных шароварах с широким золотым галуном. Стали у переезда 777-ой версты (это версты 3 от Ростовского вокзала). Тут взорван мостик. Рядом лежит труп большевика, захваченного при производстве взрыва. В одном белье, и снег окрашен кровью. Когда выяснилась невозможность скорой починки мостика, отходим назад. "Русь" становится на станции около 6 часов вечера, захватив по дороге запас обмундирования, случайно обнаруженный в одном из составов. Большинству наших людей достаются теплые ватные штаны. Я получил недурную папаху, хотя не из настоящего меха. Теперь вместе с "кожухом" я готов переносить зимний холод на открытой площадке, если придется."
Вывезены в Батайск взятые боевые площадки красных бронепоездов: "Товарищ Ленин", "Гром N 94", "Свободная Россия N 100", "Красный кавалерист" и "Смерть директории".
Описанные выше отрывки из дневника юнкера Власова относятся к последним боям гражданской войны на Дону. Далее части Добровольческой армии вынуждены были в конце февраля навсегда оставить Дон.
Со стороны Добровольческой армии в последних боях под Ростовом, помимо бронепоездов добровольческой армии: "Иоанн Калита", "За Русь Святую", "Слава офицеру" и др. принимали участие Донские бронепоезда армии ген. П.Н. Краснова "Атаман Платов" и "Атаман Самсонов".
На некоторых донских бронепоездах угол цветов Российского трехцветного флага, - знак Добровольческой армии наносился лишь с одной стороны. С другой же стороны бронеплощадок наносились горизонтальные трехцветные полосы, но других цветов, соответствующих флагу Донской области: синяя, желтая, красная.
4 августа 1920 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР.
После окончания боевых действий на Юго-Восточной дороге были признаны негодными к дальнейшей эксплуатации рельсы на 926 километрах пути. Их необходимо было заменить новыми. В плохом состоянии находился паровозный парк.В целом техническая вооруженность Ю.В. ж. д. даже в первые два года первой пятилетки была чрезвычайно слабой и не соответствовала тем хозяйственным заданиям, которые предъявлялись к ней бурно развивавшейся промышленностью.
2 марта 1921 г.были утверждены первые в РСФСР "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования" (ПТЭ). В этом же году принято постановление Совета Труда и Обороны "Об организации древесно-кустарниковых насаждений на путях Республики".
11 июля 1922 года НКПС издал приказ об образовании правления Юго-Восточной железной дороги. Поэтому первую половину 1922 года и следует считать началом практического осуществления на Ю.-В. ж. д. новой экономической политики.
При введении НЭПа Юго-Восточная дорога, как и большинство дорог страны, оказалась нерентабельной, убыточной. Денежная выручка, получаемая ею от перевозки пассажиров и грузов, далеко не покрывала необходимых расходов по эксплуатации дороги, по ремонту пути и сооружений и выплате зарплаты рабочим и служащим. Дефицит составлял более 1/3 всех расходов.
В первые два года нэпа недостаток денежных средств на дороге покрывался отпуском кредитов из государственного бюджета. Б этих условиях первостепенной задачей образованного правления дороги оказались те хозяйственные и коммерческие мероприятия, которые должны были повысить доходы дороги и значительно сократить ее расходы. В первую очередь надо было определить объемы грузопотоков. С этой целью уже в первый год деятельности правления дорога заключила более 500 договоров с государственными и кооперативными предприятиями и частными лицами на перевозку грузов, более 200 договоров на сдачу в арендное пользование складских помещений и зернохранилищ, на ряде станций были сданы в аренду подъездные пути к предприятиям. Была также проведена большая работа по улучшению организации труда, по сокращению на 26 процентов раздутого штата рабочих и служащих дороги. Все это давало экономию средств и способствовало улучшению экономических и технических показателей работы дороги.
В связи с введением новой экономической политики вся Юго-Восточная перешла на хозрасчет. Была введена сдельная оплата труда, что вело к ускорению восстановительных работ. Так, к началу 1923 года производительность труда на многих предприятиях дороги по сравнению с 1920 годом выросла на 50 процентов. Значительно увеличились и заработки рабочих. Если в 1913 году из общих расходов дороги на заработную плату рабочим шло только 33 процента, то в 1922 году - уже 44 процента.
Из года в год улучшалась техническая оснащенность дороги. В первой пятилетке, да и в последующие годы много внимания уделялось оздоровлению путевого хозяйства. Ежегодно на 120-160 километрах укладывались новые рельсы более тяжелого типа вместо старых, изношенных. Вместе с заменой шпал и другими работами на полотне дороги эти мероприятия позволили впоследствии пропускать по путям новейшие паровозы ФД и поезда большого веса.
Строились и вводились в эксплуатацию угольные эстакады в Лихой и Черткове, тракционные пути на многих станциях, водоумягчители, подъемочные стойла в паровозных депо,' автоконтрольные пункты, новые жилые дома, школы, больницы. В короткий срок были построены электростанции в Байчурове, Родничке, Икорце, Пухове, Сагунах, Никольском, Глубокой, Поворине. В Отрожке успешно строились электромеханические мастерские, в Таловой - обустройства для теплой промывки паровозов, мастерские, канализационная сеть ' и т. д.
В 1923 году в депо Батайск Владикавказской дороги была открыта школа - ФЗУ для поготовки квалифицированных кадров.
Несмотря на огромные масштабы, разрушения периода гражданской войны на дорогах Дона в основном были устранены к 1926 году. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволили достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. Однако, еще в 1921 г. - вступил в строй участок Луганск - Лутугино.
В 1922 году участки Юго-Восточной и Владикавказской железных дорог на юге нынешней Ростовской области вошли в состав Северо-Кавказских железных дорог, однако в 1935 году Северо-Кавказские дороги разделились на Северо-Кавказскую ж. д. с управлением в г. Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово - Черноморскую ж. д. с управлением в Ростове на Дону. Одно время Азово - Черноморская дорога носила имя Ворошилова. В 30-е годы дороги области превратились в мощнейшие магистрали страны. Основными грузами были уголь Донбасса и хлеб Дона и Кубани.
На дорогах области в грузовом движении эксплуатировались отремонтированные уцелевшие паровозы серий О и Э различных индексов и др. В пассажирском движении немногочисленные паровозы серий Лп, Нв и Вк. Из-за их нехватки, для пассажирской службы широко использовались грузовы паровозы. В конце 20-х годов на дороги Дона поступили пассажирские паровозы серии Су и грузовые серии Э различных индексов. С 1925 года на дороги стали поступать 4-х осные грузовые вагоны отечественного производства.
В течение 1927-1929 гг. на Ростовском узле была построена двухсторонняя сортировочная станция Батайск
В августе 1929 года был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта РИИЖТ. Правда, первоначально он готовил специалистов для всех видов транспорта и назывался институтом путей сообщения.Среди ведущих профессоров института были И.Н. Дьяков, В.И. Федоровский, А.П. Коробов и др.К началу 30-х годов на территории бывшей Донской области действовали ФЗУ при станциях Ростов, Таганрог, Каменская, Батайск, Сальск.
В 1930 году были сделаны первые крупные вложения в реконструкцию Юго-Восточной дороги. Если в 1928/29 хозяйственном году в техническую реконструкцию дороги было вложено 22,4 миллиона рублей, то в 1929/30 году - около 42,8 миллиона рублей, в 1931 году еще больше - 57,1 миллиона рублей, а в 1932 - уже 95,3 миллиона рублей.
В 1931 году был введен в строй участок Хапры - Ростов Западный - Темерник - Ростов Главный протяженностью 20 км. Это позволило не менять направление движения пассажирских поездов на ст. Ростов Главный, следующих со стороны Батайска в направлении Таганрога и обратно.
В 1930-1933 годах работниками управления С.-Кав. ж.д. и Батайского депо была разработана и освоена передовая технология ремонта паровозов, получившая широкое распостранение на сети МПС.
Имея к 1930 году опыт эксплуатации тепловозов, предполагалось, согласно программе развития транспорта, принятой в 1931 г. в течение 1932-1933 гг. первести на тепловозную тягу линии в безводных районах Сальск - Батайск и Сталинград - Тихорецкая , однако последующее появление паровозов серии СО к, а затем и война отодвинули осуществление задуманного на 20 лет.
В начале 30-х годов в голой степи около Новочеркасска было начато строительство нового паровозостроительного завода. 1 мая 1936 г. страна получила первые паровозы. Завод с 1936 по 1938 годы строил маневровые паровозы серии 9П, а затем узкоколейные паровозы.
В начале 30-х на Юго-Восточной начали проводить в жизнь ряд крупных мероприятий. Среди них - развитие узлов Лихая, Грязи, Сталинград, Сарепта, Лиски, Поворино, Воронеж, Елец, устройство соединительной ветви Заповедное - Замчалово для передачи угольных составов на север в обход станции Зверево; развитие станций Казинка и Чугун, обслуживающих липецкие металлургические заводы, станции Подклетное - Семилуки, обслуживающей шамотный комбинат и перевалочный пункт у реки Дон; станции Евдаково, обслуживающей маргариновый комбинат; строительство 20 новых разъездов на линии Сталинград - Лихая, блокпостов на линиях Козлов - Ростов, Валуйки - Балашов, Грязи - Сталинград и др.
Между тем, на дорогах Донбасса передовые машинисты паровозов все чаще задумывались над вопросом увеличения скорости движения локомотивов. И машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос 1 июля 1935 года провел своим паровозом серии "ЭУ" N 684-37 из Славянска в Лозовую тяжеловесный угольный состав с технической скоростью 31,9 км/час при норме 23 км. И это было не безумным риском, а глубоко продуманными действиями машиниста, который грамотно использовал резервы техники.
Начинание П.Ф.Кривоноса было подхвачено на всех участках Донецкой дороги и переросло в народное кривоносовское движение.
В 1934 году управление Донецкой дороги было переведено из Харькова в Артемовск, а в 1933 -1936 годах были построены новые паровозные депо Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад.
Тогда же, в 1934 году была предпринята первая попытка пустить образцовый поезд по маршруту Ростов - Москва. Местные газеты сообщали: "Пущен образцовый поезд". По видимому этот поезд курсировал вплоть до начала Великой Отечественной войны.
Железнодорожники дорог принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых на Юго-Восточной дороге был вручен орден Ленина.
К 1935 году Донецкая дорога по размерам погрузочно-разгрузочных работ заняла уже первое место в стране.
За годы сталинских пятилеток были полностью реконструированы основные направления Северо-Донецкой дороги: уложены вторые пути, тяжёлые рельсы, построена автоблокировка. Важнейшие сортировочные станции Красный Лиман и Дебальцево были оборудованы механизированными горками, централизацией стрелок. Мощные паровозы и тяжёлое верхнее строение пути при относительно хороших условиях профиля позволяли реализовать высокие веса поездов и большие скорости их вождения. Северо-Донецкая дорога стала родиной многих стахановских методов работы.
Участок дороги Красный Лиман -- Основа имел до войны самый высокий по сети показатель грузонапряженности в грузовом направлении (свыше 24 млн. т груза за год).
Законченные незадолго до войны соединительные линии Красный Лиман -- Купянск и Кондрашевская -- Семейкино -- Должанская создали возможность широкой манёвренности в использовании выходных линий, ведущих из Донбасса в центр -- через Белгород (курский ход), через Елец (магистраль Москва -- Донбасс) и через Лиски -- Кочетовку (мичуринский ход).
В те же годы и Южно-Донецкая дорога получила мощное техническое оснащение: тяжёлое верхнее строение, автоблокировку, вторые пути на большом числе своих участков. Была сооружена (в 1935 г.) разгружающая Чаплинский ход линия Красноармейское - Павлоград с малыми руководящими уклонами, дающая более короткий ход в Приднепровье. Целый ряд соединительных и обходных линий рационализировали сеть этой части Донбасса. Управление Южно-Донецкой дорогинаходилось в Ясиноватой.
Через участки Горловка - Ясиноватая - Чаплино до Отечественной войны на запад следовали мощные потоки угля для приднепровской металлургии и южных районов Украины; на восток шёл поток криворожской руды.
В 1936 г. для выполнения стоительных работ на ж.д. транспорте НКПС были созданы территориальные строительно-монтажные тресты. Общие строительные работы теперь велись штатом и машинами треста. Заказы на их проведение поступали от управлений дорог, входящих в район обслуживания данного треста. Заказчики же заключали договоры с трестами, предоставляли им проекты и осуществляли технический надзор за ходом работ.
К 1940 году объемы перевозок на дорогах региона были значительно выше, чем в 1913 году. Например, в 1940 году на Юго-Восточной погрузка возросла в 2,6 раза по сравнению с 1913 годом. К началу Великой Отечественной на дорогах Дона уже работали новые мощные паровозы серий СО и ФД с пятью ведущими осями.
На линию Тихорецк - Сальск - Сталинград в конце 30-х поступали паровозы СОк, с конденсацией пара в тендере специальной конструкции, что давало возможность увеличить пробег паровоза без набора воды до 600-700 км, против 150-200 у обычного паровоза. На тот период конденсация пара на паровозах была последним словом в технике локомотивостроения. На эксплуатации этой серии паровозов специализировалось депо Сальск.
В 30-е годы пассажирские перевозки на линии Ростов Главный - Чертково и далее до ст. Мичуринск-Уральский, обслуживали, в основном, паровозы серии Су, а с 1938 года на участке Мичуринск - Ростов Главный появились паровозы серии ИС.
В 1938 г. на ст. Батайск появилась вторая в стране механизированная сортировочная горка. Также в конце 30-х на дорогах региона начинается внедрение автоблокировки.
В 1940 г. - в восточных районах Донбасса была построена линия Старобельск - Кондрашевская, в 1941 г. - открыты линии Лутугино - Должанская и Должанская - Горная. Эти участки вошли в состав Северо- Донецкой ж. д.
Первые десять бомб на объекты Юго-Восточной были сброшены в сентябре 1941 года, когда фронт находился в 400-500 километрах от дороги; в октябре фронт приблизился еще на 100 километров, было сброшено уже 390 авиабомб, в ноябре - 437. Б это время до фронта оставалось всего 100-200 километров. В 1941 году авиация немцев, рассчитывая на безнаказанность, налетала обычно в дневное время, с 8 до 17 часов.В этот период объектами налетов немецкие летчики избирали преимущественно промежуточные станции, поезда в движении и перегоны.
Самое большое число налетов в 1941 году было на станцию Лихая. В первый же налет на Лихую - 21 октября - хозяйству узла был причинен огромный ущерб, одна из бомб попала в вагон с аммоналом. Произошел страшный взрыв. Горели и взрывались вагоны со снарядами и горючим, пылали дома поселка. Некоторые железнодорожные сооружения были снесены по самый фундамент. Многие работники узла погибли. Вражеские самолеты еще продолжали бомбежку, а железнодорожники уже начали восстанавливать разрушенные пути и стрелки. На восстановительные работы пришли многие железнодорожники и члены их семей. Горел дом связи. Но телеграфистка Пугачева и другие не ушли из него, начав восстанавливать связь. Вскоре она была налажена, и руководители Лиховского отделения доложили в управление дороги о налете, вызвали из Глубокой рабочих и восстановительные средства. Налет был в 17 часов, а в 3 часа ночи, благодаря героизму железнодорожников, через узел уже шли поезда.
С рассветом вновь появились немецкие самолеты. Они кружили над пожарищем, сбрасывая бомбы, но железнодорожники не бросали узел, продолжая устранять повреждения и отправлять поезда. Затем бомбежки были ежедневно по утрам и вечерам. Пострадала также и небольшая станция Райновская, что под Россошью. После налета на месте взрыва вагонов образовался котлован, для засыпки которого потребовалось пять составов балласта.
Уже к концу сентября 1941 года Северо-Кавказская дорога стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились в зоне непосредственных военных действий. Первым крупным транспортным узлом на пути захватчиков оазался Таганрог. Действия войск при обороне Таганрога прикрывали бронепоезда НКВД.
Первые ожесточенные бои с применением бронепоездов шли на участке Матвеев Курган - Марцево - Морская близ Таганрога. На этом участке действовали бронепоезда "Феликс Дзержинский", N59 и N14 7-го ОДБП. В октябре в Ростов прибыли бронепоезда N27 и 29 и тяжелый бронепоезд N21. Эти боевые единцы предполагалось использовать в обороне Таганрога, но утром 17 октября немецким танкам удалось ворваться в город. Закрепляя успех, танковые колонны двинулись вдоль побережья Азовского моря в направлении на Ростов.
Последовал приказ командования 56-й армии: - вывести бронепоезда 7-го ОДБП на участок Марцево - Хапры. Отход бронепоездов сопровождался тяжелыми боями. На здании вокзала ст. Таганрог I, в наши дни можно увидеть памятную доску следующего содержания: "14 - 17 октября 1941 года на участке Марцево - блокпост N694, обороняя Таганрог, приняли последний бой бойцы бронепоездов N14, 45 и 59" 8-го ОДБП под командоанием подполковника И.А. Суханова.
У станции Бессергеновка б/п N27 вступил в бой с передовым отрядом противника. Командир бронепоезда старший лейтенант Сидоров получил приказ зам. командира 7-го ОДБП капитана И.З. Алхазашвили: любой ценой остановить танки.
Курсируя на предельной скорости броепоезд уничтожал фашистские танки. Прямым попаданием был выведен из строя котел паровоза, пробита тормозная магистраль. За время боя было выведено из строя 3 орудия. Осколками снарядов аклинило башню 2-й бронеплощадки. Однако, бойцы броепоезда продалжали отражать атаки гитлеровцев. Всего бронепоезд уничтожил в этом бою 16 танков.
На ст. Морская на острие танкового удара находился бронепоезд N59 под командованием капитана А.Д. Харебавы. В ходе боя был поврежден путь отхода и бронепоезд оказался в окружении. Против него было брошено 10 самолетов. Взрывы бомб повалили набок паровоз и 2-ю бронеплощадку. Погиб командир бронепоезда. Несмотря на это оставшиеся в живых боцы вели огонь по наступающей пехоте из единственного уцелевшего зенитного пулемета. Однако, немецкие летчики вскоре довершили уничтожение бронепоезда.Из экипажа б/п N59 после этого боя в живых осталось только шестеро.
После гибели бронепоездов под Таганрогом оставшийся личный состав был направлен на ст. Тихорецкая для формирования нового бронедивизиона.
При отступлении советских войск возникла необходимость взорвать железнодорожный мост в Недвиговке. Местное население предупредили, чтобы ушли подальше в степь. Операция по подрыву моста была проведена успешно. Наступление немецких войск - приостановлено.
В ноябре 1941 г. Советские войска продолжали оборону Ростова. В начале месяца чтобы усилить оборону города из Донбасса прибыл особый бронепоезд N2 "За Родину" сдесантной ротой. Строительство бронепоезда было начато на Брянском заводе,а достроен он был уже в Луганске - в августе 1941 г. и принял первый бой 25 октября 1941 года на ст. Дебальцево.
21 ноября немецкие войска первый раз за время войны заняли Ростов и подошли вплотную к Новочеркасску. На следующий день б/п "За Родину" занял огневую позицию на западной окраине города и начал продвигаться в направлении Ростова. Под хутором Мишкин Новочеркасских ополченцев сменила десантная рота, а 27 ноября бронепоезд принял участие в первой наступательной операции войск Южного фронта по освобождению Ростова.
Кроме бронепоезда "За Родину" на участке Ростов - Новочеркасск ежедневно несколько налетов на врага совершал б/п "Тихорецкий железнодорожник", в экипаж которого входили бойцы бывшего 8-го ОДБП, уничтоженного в боях на участке Ростов - Таганрог. В бою 23 ноября, длившемся более 6 часов, этот бронепоезд получил серьезные повреждения и вынужден был ночью уйти на ст. Тихорецкая.
27 ноября поддерживая наступление на Ростов с огневых позиций на ст. Заречная действовали б/п N21 и 29 7-го ОДБП. Благодаря точному огню был уничтожен наблюдательный пункт противника, расположенный на куполе Собора, что возле нынешнего центрального рынка. 29 ноября 1941 года после двухдневных тяжелых боев Ростов-на-Дону был освобожден, но, как окажется в дальнейшем всего на пол года. Главные события той войны на Дону происходили во второе военное лето. После Ростовской операции в ночь на 30 ноября б/п N2 "За Родину" ушел со ст. Аксай на новое место дислокации.
После освобождения Ростова и восстановления моста через Дон поезда 7-го ОДБП вышли на перегон Ростов - Таганрог. Дальше были жестокие бои в районе станций Морская, Синявская, Хапры. 7-й ОДБП непрерывно находился в обороне более полугода до лета 1942 года.
Во второй половине июля 1942 г. Группа армий "А", используя свое численное превосходство, вышла к нижнему течению Дона. Главный удар противник наносил в направлении Ростова.
Отступление и эвакуация из города проходили по двум направлениям на Миллерово и Сальск. Широко практиковалась проводка сдвоенных и строенных составов. В свою очередь Люфтваффе наносило везде где только можно удары по железным дорогам. Буквально была начата настоящая охота за эшелонами.
Моя бабушка однажды стала свидетелем бомбежки эшелонов близ ст.Глубокая. Стоял жаркий день 12 июля. Составы на север по направлению к Миллерово шли почти непрерывно. В первом часу дня над хутором верхний Пиховкин появился самолет разведчик, а затем, и бомбардировщики. Почти сразу был разрушен путь впереди по ходу движения поездов. Дальше ехать было нельзя. Более час длилось планомерное уничтожение нескольких эшелонов и разбегавшихся от объятых пламенем вагонов людей. После этого налета до прихода немцев движение уже не было восстановлено. На месте бомбежки рельсы завязанные узлом вздымались на высоту нескольких метров. Воронки в земляном полотне были глубиной в два - три человеческих роста. Уцелевшие в этой катастроффе на подводах были эвакуированы в направлении Сталинграда. Через 3 дня на хутор пришли гитлеровцы.
15 июля 4-я танковая армия панцерваффе достигла ст. Миллерово, а 1-я танковая г. Каменск-Шахтинский.
17 июля оборонительным сражением советских войск в большой излучине Дона на рубеже рек Чир и Цымла началась Сталинградская битва.
Войска Южного фронта в ночь на 22 июля начали отход с линии реки Миус. Части 56-й армии (командующий генерал-майор А. И. Рыжов) приняли на себя основной удар.
С утра 23 июля немцы продолжали развивать наступление на Большие Салы, Аксайскую, Каменный Брод, Новочеркасск и бомбили переправы через Дон.
В тот же день на ст. Арчеда вражеские самолеты трижды бомбили воинские эшелоны.
Героически сражался личный состав 30-й стрелковой дивизии (командир полковник Б.Н.Аршинцев), и особенно ее 256-го стрелкового полка, уничтожив в этот день десятки танков врага и до полка пехоты. Отличились и воины 900-го артиллерийского полка (командир майор И. П. Калинин) 339-й Ростовской стрелковой дивизии, уничтожившие 36 танков.
К исходу 24 июля соединения 56-й армии оставили Ростов и переправились через Дон и заняли оборону на левом берегу. На следующий день войска противника, поддержанные крупными силами авиации, начали наступать с захваченных ими четырёх плацдармов между Ростовом и Цимлянской в трёх направлениях: 4-я танковая армия - из района западнее Цимлянской на Сальск; 17-я полевая армия - от Ростова на Краснодар. Малочисленные войска Южного фронта , утомлённые тяжёлыми боями, отошли на рубеж по южному берегу реки Кагальник и Манычскому каналу. Немецко-фашистские войска прорвались в задонские и сальские степи. Войска Южного фронта не смогли удержаться и на этом рубеже. Противник, обладавший огромным численным превосходством в танках и авиации, продолжал яростные атаки. Советское командование вынуждено было отводить главные силы фронта на юг и восток к Сталинграду.
Задачей бронепоезда "За Родину" была охрана побережья Азовского моря, переправ через реку Дон. Он отражал налеты авиации противника (14 июля его зенитчики сбили первый самолет), уничтожал группы диверсантов.
24 июля наши войска первый раз за время войны оставили Ростов-на-Дону и завязали бои за Батайск.. 26 июля бронепоезд прикрывал в районе Кулешовки переправу через Дон этой стрелковой дивизии. На следующий день, 27 июля, 57-й танковый корпус 17-й армии противника нанес удар по стыку 18-й и 12-й армий и стал продвигаться на Кагальницкую в тыл 18-й армии. Советские войска вынуждены были отступать. Бронепоезд отошел к Азову. Но авиации противника удалось повредить железнодорожные пути и сам бронепоезд. Он лишился возможности передвигаться.
Колонны войск противника входили в город Азов. Экипаж бронепоезда принял бой. Он сумел сбить три самолета противника и уничтожил много гитлеровцев. Расстреляв весь боезапас, он взорвал бронепоезд, чтобы тот не достался врагу. Захватив оружие и раненых, команда бронепоезда отошла на 661-ю стационарную батарею береговой обороны. Действуя в окружении, батарея под командованием старшего лейтенанта П.И. Желудько и комиссара А. П. Брунова при поддержке кораблей Азовской флотилии в течение шести дней вела бой. Израсходовав весь боезапас, окруженный гарнизон по приказу командования взорвал орудия и отошел к станице Старо-Щербиновской, а потом на полуглиссерах дивизиона, которыми командовал Ц. Л. Куников, был эвакуирован в Ейск.
Часть экипажа бронепоезда "За Родину!" во главе с командиром капитаном М. Р. Чечельским была направлена на пополнение бронепоезда N 6 Азовской флотилии, а остальные остались в гарнизоне города Ейск.
Действия личного бронепоезда заслужили высокую оценку командования 30-й стрелковой дивизии. На вокзале станции Азов в 1994 году установлена мемориальная доска с текстом: "Здесь на железнодорожной станции базировался и отважно сражался с немецко-фашистскими захватчиками в 1942 г. бронепоезд N 10" За Родину".
Согласно указанию ставки ВГК в оборне Сталинграда большую роль должны были сыграть бронепоезда. Их предполагалось пустить по круговой дороге вокруг города.
23 июля 1942 г. на ст. Арчеда фашистские самолеты трижды бомбили воинские эшелоны. В результате бомбежки был разрушен вокзал. В этот день на станции принял свое боевое крещение б/п N677 "Узбекистан". По окончании налета силами экипажа путь на Сталинград был восстановлен и состав двинулся на поддержку 62-й армии. 25 июля б/п N677 выделили боевой участок: Калач-на-Дону - Кривомузгинская - Карповская - Сталинград. Задача б/п состояла в огневой поддержке наших войск для недопущения форсирования немцами Дона. Кроме того, приходилось вести борьбу с десантами противника.
5 августа 677-й был переброшен в расположение 64-й армии на участок Абганерово - Плодовитое для борьбы с немецкими танками. Особенно ожесточенные бои развернулись за разъезд 47-й км., который неоднократно переходил из рук в руки. Так 9 августа бронепоезд отразил 11 налетов к концу дня насчитали более 600 пробоин и в течение 2 х дней пришлось выполнять необходимый ремонт.
На участке Сталинград - Сарепта в сентябре 1942 г. работал б/п N708. Участок пути длиной 11 км. по которому 708-й отправлялся на боевые задания обслуживали путейцы ст. Бекетовская во главе с А.А. Сологубовым. Полотно дороги постоянно обстреливалось только на трехкилометровом участке можно было насчитать до 150 повреждений рельсов.
К 25 июля 1942 г. под Сталинград прибыли б/п N73 НКВД и N677.
К сентябрю 1942 г. на участок Арчеда - Иловля был переброшен 59-й ОДБП, а на участок Иловля - Котлубань 40-й ОДБП, состоящий из б/п "Киров" и "Североказахстанец". Основная задача для этих подразделений - не допустить переправы немецких войск через Дон в районе устья р. Иловля, кроме того обеспечить сохранность моста через р. Иловля.
Первые дни на ст . Иловля, где стоял б/п N1 59-го ОДБП, прошли относительно спокойно. Бронепоезд не бомбили. Однако спокойная жизнь длилась лишь до первых выстрелов по самолетам, летящим бомбить мост.
"После этого обычный день бронепоезда выглядел примерно так: Едва рассветало, над станцией появлялся самолет - разведчик. Либо "рама" , либо " шторх". Делал несколько кругов, затем летал вдоль железной дороги до другой ближайшей станции, там следовала похожая процедура, и так дальше вдоль линии. Спустя 10 -15 минут, по вызову разведчика, появлялась армада Ю-87 или Ю-88, которых бронепоезд встречал плотным заградительным или кинжальным огнем на уничтожение.
Около станции группа самолетов делилась на две, одна из которых уходила в направлении ст. Петров Вал и боибила чуть ли не каждого человека и каждый вагон на линии. Вторая партия летела на север от Иловли в сторону Поворино, и бомбила все живое и движущееся. К моменту прибытия б/п N1 под Сталинград станций как таковых уже не существовало. На их месте гомоздились груды руин и искареженные вагоны."
В ночное время б/п N1 выезжал ближе к Сталинграду на разъезд Тишкино и оттуда обстреливал позиции немцев на правом берегу р. Дон. Обстрелы проводились по заявкам стрелковых частей. Штабом дивизиона была организована поездка части командного состава обоих поездов во главе с начальником штаба дивизиона капитаном Внучко на передовые позиции наших частей в район западной окраины хутора Хлебный. С наблюдательных пунктов артиллерийских батарей были изучены немецкие позиции и намечены цели для нанесения дальнейших ударов.
Когда на участке Иловля - Котлубань немцы перешли в наступление бронепоезда отражали атаки танков и артиллерии. От вражеских ударов б/п "Киров" получил серъезные повреждения 2 из четырех бронеплощадок сошли с рельс. Оставшиеся - продолжали огонь. К вечеру первого дня наступления колея около состава оказалась полностью разрушенной. Всю ночь бойцы "Кирова" восстанавливали путь, затем поставили на рельсы броеплощадки. После технической проверки бронепоезд вынужден был уйти на ремонт в Саратов.
Основной тяговой силой большинства бронепоездов Великой Отечественной были паровозы серии О (0-4-0) различных модификаций (Ов, Од, Ок, Он), обшитые броней. Невысокие и с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях в силу своей неприхотливости, экономичности и надежности.
Боевые вагоны бронепоездов (бронеплощадки) строились на базе четырехосной платформы выпуска 1933 года грузоподъемностью 50 - 60 тонн, модернизированной в 1936 и 1941 годах.
По краям бронепоездов ставили двухосные контрольные платформы в два сцепа, предохранявшие бронепоезд от попадания на мины противника. На них располагался комплект запасных рельсов, шпал и прочего путейского инструмента и оборудования. На некоторых устанавливались пулеметы и зенитные установки, защищенные мешками с песком.
К концу лета 1942 года почти вся территория бывшей Донской области, была оккупирована. Германская армия и части итальянцев и румын рвались к Сталинграду. При отступлении большая часть паровозов серий ФД и ИС была эвакуирована; станции, сооружения и путевое хозяйство вслед за отступающими войсками, приводились в нерабочее состояние. Также шла непрерывная работа по устранению последствий вражеской авиации.
В течение лета 1942 года по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской дорогам было перевезено 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек.
Железнодорожники на территориях Воронежской и Сталинградской областей день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Только за последнюю декаду июля 1942 г. на участок Поворино-Сталинград было совершено 58 налетов. На Арчединское отделение Сталинградской ж. д. было сброшено более 1100 авиабомб. Ремонт пути шел в основном по ночам.
Во время Сталинградской битвы юговосточники стойко несли трудовую вахту. Их мужество не могли поколебать ни авиация, ни артиллерия врага, ни трудности в работе. Коллектив не жалел сил и жизни во имя победы над врагом.Бесстрашно водил поезда к Сталинграду машинист депо Лихая Маслов. Однажды, следуя с воинским эшелоном по участку южнее Филонова, он остановился на перегоне: путь был загроможден разбитыми вагонами. С помощью бойцов Маслов освободил путь. Вражеские самолеты семь раз бомбили состав, обстреливали его из пулеметов и пушек. Был ранен напарник Маслова машинист Астафьев, в тендере появились две пробоины, несколько пуль попало в котел. Маслов оказал помощь раненому, исправил паровоз и еще несколько суток бессменно доставлял грузы к линии фронта. Молодой машинист депо Лиски Иван Носков создал паровозную колонну "За Сталинград". В самое горячее время из каждых 10 поездов 7 вели к фронту паровозы этой колонны. Передовой была бригада Носкова. Исключительную выдержку и мужество проявил Носков при своем пятидесятом фронтовом рейсе. По локомотиву был открыт ураганный огонь из минометов, но машинист не растерялся и прошел по опасному перегону без потерь.
Старший машинист одной из колонн Покусай вел состав с танками. Осколками бомб были убиты 5 человек бригады. Покусай был ранен, но все же устранил повреждения в паровозе и доставил состав в Арчеду. Здесь снова налетели вражеские стервятники, и еще два человека бригады вышли из строя. Паровоз был опять поврежден. Покусай не покинул своего поста, умело маневрируя, он вывел состав из-под ударов. Танки прибыли по назначению в срок. На другой поезд с танками, который вел к Сталинграду машинист Янковский, налетели вражеские самолеты. Одна из бомб попала в турный вагон, прицепленный вслед за паровозом, где находилась сменная бригада. Бригада погибла, сам Янковский был ранен. На помощь ему прибежал поездной вагонный мастер Глебов. Вместе они отцепили горящий вагон, а состав с танками спрятали на перегоне. Сутками Янковский не покидал паровоза, умело преодолевая препятствия, водил составы к фронту. Вагонный мастер Глебов был его незаменимым помощником. Так трудились ставшие Героями Социалистического Труда Покусай, Янковский, Глебов и многие другие работники паровозных колонн.В дни героической битвы на Волге прославился машинист депо Лиски Иван Шурупов. Во время одного из многих рейсов немецкий самолет на перегоне обстрелял поезд. Три осколка попали машинисту в голову и один в живот. Тяжелораненый Иван Шурупов не покинул свой пост и привел эшелон к месту назначения...
По мере захвата территории объекты транспорта подвергались бомбардировке и советскими войсками, так командир 150-го бомбардировочного авиационного полка подполковник И. С. Полбин со штурманом полка капитаном Ф. К. Факом в паре с ведомым командиром звена старшим лейтенантом Л. В. Желудевым (штурман лейтенант Н. Ф. Аргунов) снайперским ударом с пикирования в июле 1942 г. уничтожили крупный склад горючего на восточной окраине железнодорожной станции Морозовская. За успешное выполнение этой задачи Полбину было присвоено звание Героя Советского Союза.
У разъезда Ложки мост через Дон, на направлении Лихая - Сталинград, прежде своего разрушения, был приспособлен для движения автомобильных и танковых колонн. 2 августа 1942 г. через мост прошли последние подразделения. На подходе к мосту подрывники 52-го путевого батальона установили дистанционно управляемые мины. Как только танки противника вошли на мост, бойцы привели мины в действие. Три тяжелых танка, подорвавшихся на мосту, преградили дорогу остальным.
В октябре 1942 г. немецкой авиации удалось нанести удар по составам с боеприпасами и горючим на разъезде 323 км, что повлекло за собой сильный пожар и значительные разрушения. За последующую ночь, после случившегося, гитлеровцы еще шесть раз бомбили разъезд.
Для пропуска поездов необходимо было построить обход этого разъезда, длиною около километра. Восстановительные работы велись под непрекращающимся огнем самолетов противника. Руководитель работ командир 100-го восстановительного батальона майор Н. Запаско, погибший на посту, был посмертно награжден орденом Красного Знамени.
Во 2-й половине октября 1942 г. в район Сталинграда прибыл 39-й ОДБП. База дивизиона находилась на ст. Филоново, а б/п базировались на ст. Арчеда. После начала наступления советских войск (19 ноября 1942 г.) б/п выезжали на ст. Лог и Иловля для поддержки атакующих частейи их защиты от авианалетов.
В ходе Сталинградской битвы 1942-1943 гг. и последующего наступления советских войск на Дону происходили ожесточенные бои. Предвидя направление главного удара врага на Сталинград, 23 января 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады для бесперебойного снабжения Советских войск в междуречье Волги и Дона.
Прокладка линии Волжской рокады на север, к Саратову и Казани была начата от станции Иловля - расположенной на направлении Сталинград - Поворино, на расстоянии около 70 км от станции Гумрак - входной станции Волгоградского узла. Опытные строители из наркомата путей сообщения доказали, что линию целесообразно проложить от станции Иловля вдоль реки Иловля до пересечения линии Камышин - Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру на Саратов. Эта линия шла, почти на всем своем протяжении по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь предполагалось потратить меньше сил на производство земляных работ. И во вторых, рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили, однако рядом с опустошенными селами стояли нетронутыми русские поселения.Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилые массивы рабочей силы.
Вместе с наркоматом путей сообщения за стройку отвечал НКВД. Основным поставщиком рабочей силы был ГУЛАГ. Проект прокладки трассы сделали железнодорожники из ГУЛАГа. Изыскательные экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течении февраля и марта провели изыскания.
17 марта 1942 года ГКО утвердил проект Волжской рокады. А строительство тем временем уже разворачивалось - были проведены новые подъездные грунтовые дороги, существующие укреплены. Строительством участка от Иловли до Саратова занималось управление Волгожелдорстрой, руководил которым Ф.А. Гвоздевский.Рельсы, шпалы и все необходимое оборудование пути для Волжской рокады перевезли с головного участка Байкало-Амурской магистрали, строительство которой было начато еще до войны. Этих рельсов хватило на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. А дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей снятых в западных районах страны, под носом у фашистов, при отступлении наших войск.
В районе Сталинграда против войск Юго-западного, Донского и Сталинградского фронтов к ноябрю 1942 г. действовали часть сил 8-й итальянской, 3-я румынская, 3 и 4-я танковая немецкие армии. В них насчитывалось 49 дивизий, включая 4 моторизованные и 5 танковых, а также 2 бригады. Главная группировка врага- дивизии 6 и 4-й танковой армий- находиласьв междуречье Волги и Дона. Действия ее поддерживала авиация 4-ого воздушного флота и 8-ого авиационного корпуса.Между тем сосредоточив наиболее боеспособные соединения на левом берегу Волги 19 и 20 ноября 1942 г. войска Юго-Западного, Сталинградского и Донского фронтов перешли в наступление Согласно плану контрнаступления Юго- Западный фронт должен был прорвать вражескую оборону с плацдармов в районе Серафимович - Клетская и стремительно наступать в направлении Калач - Советский. Войскам Сталинградского фронта предстояло нанести удар из района Сарпинских озер и тоже наступать в направлении Калач - Советский.Сходящимися сильными ударами предполагалось окружить гитлеровские армии, находившиеся в междуречье Волги и Дона. Войска Донского фронта наносили два удара - один из района Клетской на юго -восток, а другой из района Качалинский вдоль левого берега Дона на юг. Координацию действий 3-х фронтов Ставка возложила на своего представителя, начальника Генштаба А. М. Василевского. План исполнился в точности и 23 ноября в районе Сталинграда наши войска окружили огромную (330 тысяч) группировку гитлеровцев. На освобожденной территории незамедлительно приступили к восстановлению железных дорог.
Дорогу в направлении Сальска восстанавливала 15-я железнодорожная бригада. На первых 30 км. От Сталинграда весь путь был разобран на оборонительные сооружения. Рельсы и шпалы приходилось доставлять на себе на плечах или волоком за несколько километров. Однако, уже к 8 декабря 1942 г. было восстановлено более 140 км. Главных и 20 км. Станционных путей.
12 декабря немецкие войска в районе Котельникова перешли в наступление на Сталинград, пытаясь прорвать кольцо вокруг окруженной армии Паулюса. Железнодорожным войскам пришлось разрушить часть восстановленных участков.
Попытка прорыва окружения окончилась неудачей и 24 декабря восстановительные работы были продолжены.
В январе 1943 года по участку Сталинград - Сальск было перевезено 48800 т. воинских грузов. Вновь были сооружены мосты через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле.
В результате боевых действий на Сталинградском узле скопилось 14,5 тыс. разрушенных вагонов и паровозов, с путей было снято более 84 тыс. шпал.
10 февраля 1943 г. Народный комиссар путей сообщения А.В. Хрулев телеграммой поздравил восстановителей с успешным окончание работ на участке Сталинград - Сарепта. К этому моменту на узле было восстановлено почти 160 км. путей и 20 железнодрожных мостов.
В память о мужестве железнодорожников Сталинградского узла в годы Великой Отечественной войны в Волгограде в 1972 году был установлен в качестве памятника паровоз Ов-5109. На тендере паровоза - надпись "Локомотивное депо Царицын, Сталинград, Волгоград. Основано в 1871 году. Этот паровоз, построенный в Брянске в 1907 году, в период Сталинградской битвы под огнем врага доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим. Несмотря на артиллерийский обстрел, частые налеты фашистской авиации, железнодорожники - сталинградцы своевременно доставляли воинские грузы, необходимые для обеспечения крупнейшей операции по разгрому врага. На здании вокзала Волгоград - 1 со стороны платформ установлена памятная доска посвященная событиям 1942 - 1943 гг.
С 13- по 27 января 1943 года войска Воронежского фронта успешно провели Острогожско-Россошанскую операцию и полностью очистили от противника железнодорожную магистраль Лиски - Кантемировка. Таким образом оба мостовых перехода через Дон у Лисок мостов был разрушен частично и его восстановление началось в первую очередь. Силами 14-го мостового батальона и 19-й бригады был запасен лес и изготовлены деревянные сваи и рамные опоры. Местные жители волоком по снегу помогли доставить заготовленные материалы к станции и погрузить их на вагоны.
Работы длились по 16 часов в день под непрекращющимися налетами. В один из таких налетов фашистам удалось повредить восстановленный устой моста. несмотря на это ремонт моста был завершен за 18 дней.
В ходе Ростовской наступательной операции (1 января - 18 февраля 1943 г.) войсками Южного и Закавказского фронтов были освобождены Сальск (21 января), Батайск и Азов (6 и 7 февраля), Шахты, Новочеркасск и Ростов-на-Дону (12, 13, 14 февраля). В ночь на 13 февраля 1943 г. части 321 стрелковой дивизии заняли узловую станцию Лихая. В воскресенье, туманным днем 14 февраля наши войска заняли Станцию Гуково с рабочими шахтерскими поселками. В тот же день подразделения Советских войск вступили на украинскую землю и освободили Александровку и железнодорожную станцию Красная Могила.
К 18 февраля 1943 г. была освобождена значительная часть Ростовской области. 17 февраля советские войска вышли к р. Миус. За время ведения боевых действий особенно пострадали участки Лихая - Миллерово, Лихая - Сталинград и Сталинград - Сальск. К весне 1943 года фронт стабилизировался в районе р. Миус.
Линия Лиски - Лихая полностью вступила в строй уже 26 марта 1943 г.
Всего к 30 мая 1943 года железнодорожные войска и спецформирования Сталинградского, Юго-Западного и Воронежского фронтов восстановили около 3,5 тыс. км. железнодорожных участков.
Часть Юго-Восточной дороги была оккупирована. На оккупированных участках гитлеровцы установили свои порядки. Вот что писала газета "Гудок" от 20 января 1943 года: "Военно-полевая железная дорога Пухово - Миллерово - Лихая 1 играла огромную роль в тактическом обслуживании фашистской армии, расположенной на среднем Дону. Путь был "перешит" на западноевропейскую колею. Немцы пользовались подвижным составом, награбленным в разных странах оккупированной Европы. На линии ходили маломощные паровозы и двухосные товарные полувагоны небольшой грузоподъемности... Даже на участках, которые занимали итальянцы, эксплуатация железной дороги целиком находилась в руках немцев. Гитлеровцы не допускали и близко к фронтовым коммуникациям своих "союзников".Кантемировка была у немцев станцией снабжения армейского масштаба. Сюда же прибывало эшелонами пополнение: дальше, на передний край, солдат отправляли автомашинами.Кантемировка входила в состав Миллеровского отделения. В Россоши находился диспетчерский подотдел. О прибытии и отправлении поездов из Кантемировки докладывали одновременно в Миллерово и Россошь. Для военно-полевых дорог немцы установили упрощенные правила эксплуатации. Поезда отправлялись по телефонному запросу без путевых телеграмм. Немецкий дежурный по станции поднимай диск, давал машинисту сигнал на право занятия перегонов. Всей эксплуатационной работой руководили немцы-военные.Советских железнодорожников, по разным причинам застрявших на оккупированной территории и попавших в руки немцев, не допускали к самостоятельной работе. Право встречать и отправлять поезда имел только немецкий дежурный по станции. Немецкий начальник станции - офицер - лично проверял правильность всех маршрутов. На станции вообще было довольно много немцев: начальник, его заместитель, трое дежурных, три составителя, два грузовых работника. Выл еще и хозяйственный персонал - повар, завхоз и прочие из немцев. Эти также были по специальности железнодорожники, и повар, например, нередко выполнял обязанности дежурного по станции. В Кантемировке была организована и дистанция пути. Ее тоже возглавлял немец. Из Германии же приехали дорожный мастер, бухгалтер и другие. Всего на станции было 25-30 немцев.Русские железнодорожники рассматривались немцами как рабы. На паровозах у реверса стоял немец, а русский машинист должен был служить проводником, главные кондуктора также были обязательно из немцев, хотя с ними заставляли ездить и русских кондукторов.
Характерная деталь: немцы в Кантемировке не рисковали расселяться по квартирам. Они жили в двух общежитиях под большой охраной. Через Кантемировку ежедневно проходила одна пара пассажирских поездов и в среднем четыре пары товарных. Когда дела немцев на фронте ухудшились и они под натиском наших войск вынуждены были срочно подбрасывать подкрепления, за двое суток на Мальчевскую прошло сразу свыше двадцати эшелонов. Из этого видно, какое большое значение придавали немцы этой магистрали..."
На оккупированных территориях Северного Кавказа и на Дона на уцелевших и восстановленных немцами участках железных дорог, кроме захваченных "местных" паровозов работали паровозы 0-4-0 серии 55 и 1-4-0 серии 57. Управление работой железных дорог на прифронтовых оккупированных территориях осуществлялось так называемыми военно-полевыми командами (FEK-do). Дон и Северный Кавказ являлись зоной ответственности FEK-do-5. В зимнем наступлении Советских войск 1942/1943 гг. большое количество этих паровозов было захвачено. В дальнейшем эти локомотивы передавались на Орджоникидзевскую и Северо-Кавказскую дороги. На 1 сентября 1943 года наибольшее количество трофейных 57-х было включено в инвентарь Северо-Кавказской дороги.
На освобожденной территории немедленно началось воссоздание транспортной инфраструктуры. Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации. Наиболее сложным объектом в плане восстановления оказался 11-ти пролетный мост на направлении Сталинград - Лихая. Для его восстановления постановлением ГКО была создана специальная организация "Строительство N500", насчитывавшая в своем составе почти 3000 военных и гражданских строителей. Руководил работами начальник Центрального управления пути НКПС В. С. Гаврилов.
Мост через Дон восстанавливали Мостотряд N2, Мостотряд N29, 4-й и 15-й мостовые батальоны. При восстановлении этого моста было решено использовать обрушенные конструкции.
Разминирование мостового перехода длилось 12 дней, а 6 марта 1943 г., через 55 дней после начала работ мост подвергся налету вражеской авиации. В результате налета погибло 102 человека, в том числе и талантливые инженеры - мостовики А. А. Васильев и А. М. Черкесов. Мост на 154-метровом участке был разрушен. Несмотря на это через 16 дней после налета мост был восстановлен полностью.
Железнодорожные войска и спецформирования Сталинградского, Юго-Западного и Воронежского фронтов к 30 мая 1943 г. восстановили около 3,5 тыс. км. поврежденных участков.
На Сталинградском узле в течение 1943 года были построены еще три линии: Гурмак - Сарепта - Западный обход Сталинградского узла, Ельшанка - Садовая и Садовая - Причальная.
На участке Батайск - Ростов (около 10 км.) было три взорванных моста через Дон и его рукава. Для восстановления пути из-за отсутствия запасов материалов использовались рельсы - рубки, в качестве пролетных строений для мостов применяли металлические трубы от поврежденного нефтепровода. Уже через месяц после освобождения Ростова все мосты были открыты для движения.
Осенью 1943 года началось восстановление Таганрогского железнодорожного узла и участка Марцево - Иловайск. Успехи в ликвидации последствий разрушений, нанесённых оккупантами хозяйству района и самой дороги, привели к быстрому восстановлению былого значения Юго-Восточной, Сталинградской и Северо-Кавказской железных дорог.
После освобождения Донбасса в сентябре 1943 года началось срочное восстановление хозяйства Донецкой железной дороги. К 1945 году, по сравнению с 1943 г., общая погрузка на Северо-Донецкой дороге возросла на 380 процентов, а общий объем работы дороги достиг 60 процентов довоенного уровня.
В первые послевоенные годы в Ростове-на-Дону образована детская железная дорога, действующая и до настоящего времени.
После освобождения Новочеркасска началось восстановление паровозостроительного завода, была проведена его реконструкция и уже в 1947 г., Новочеркасский Электровозостроительный Завод им. С.М. Буденного (НЭВЗ), дал стране первые электровозы серий ВЛ22 и ВЛ22м. В 1955-1956 годах для опытного участка переменного тока Ожерелье - Павелец НЭВЗ разработал и построил небольшую партию электровозов переменного тока частотой 50 Гц. Электровозы получили обозначение НО - новочеркасский однофазный. В январе 1961 г. им была присвоена серия ВЛ61.
В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на Юго-Восточной дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов.
В 1948 году строительство Волго-Донского канала и Цимлянского гидроузла потребовало строительства железной дороги. Эта дорога протяженностью 176 км. от ст. Куберле до ст. Цимлянская и далее, до ст. Морозовская, была построена за 2 года. Около ст. Добровольская развернулось строительство нового города Волгодонска.
В 1950 году на ст. Куберле было открыто оборотное депо, построен бригадный дом, топливный склад и экипировочные устройства.
В 1952 году взамен разрушенного во время войны, около ст. Ростов-Главный был открыт для движения новый двухпутный разводной мост через Дон. Этот мост строился по прежнему проекту, хотя и с некоторыми упрощениями. В частности у нынешнего моста по другому решена арка разводного пролета. У старого моста разводной пролет был гораздо красивей. До 1952 г. движение обеспечивал временный мост чуть выше по течению.
Если ехать на юг от главного вокзала справа от нынешенго моста можно видеть остатки опор моста постройки 1917 г. построенного при участии Н. А. Белолюбского и Г.П. Предерия.
В 1953 г. путем объединения Рязано-Уральской и Сталинградской дорог образована Приволжская железная дорога. В состав вновь образованной дороги вошли линии в восточной части Бывшей Донской Области: Филоново - Сталинград, Сталинград - Котельниково, Сталинград - Обливская. Участки Тихорецкая - Котельниково и Лихая - Обливская, прежде входившие в состав Сталинградской ж.д. были переданы соответственно Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогам.
В 1955 г. - Северо-Донецкая ж.д. была объединена с Южно-Донецкой ж.д. в Донецкую ж.д., действующую и поныне в составе железных дорог Украины.
В августе 1956 года на Юго-Восточной дороге появился первый тепловоз серии ТЭ-3. В 1959 г. произошло объединение Северо-Кавказской и Орджоникидзевской ж.д. под общим названием - Северо-Кавказская железная дорога. В 50-е годы основные направления были оборудованы автоблокировкой и электрической централизацией, а семафоры уступили место светофорам.
В 50-е годы по инициативе партийных организаций возникали новые формы соц-соревнований. Так, диспетчеры Лиховского отделения Юго-Восточной организовали движение за стопроцентное проследование поездов по расписанию и за право называться диспетчером стпроцентником. Эта инициатива была подхвачена и работниками других профессий.
В конце 1957 и начале 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил два первых шестиосных электровоза типа 3о-3о переменного тока напряжением 20 кВ, получивших тогда обозначение Н6О-001 и Н6О-002. Локомотивы положили начало одной из самых массовых серий электровозов переменного тока - ВЛ60. Многие из них успешно работают на железных дорогах до настоящего времени.
В 1958 и 1959 году в Батайском депо была начата подготовка кадров для работы на перспективных видах тяги. База для подготовки кадров была выбрана не случайно. Батайское депо являлось одним из самых передовых на сети. В период 1951-1961 гг. различными правительственными наградами были награждены 92 работника депо.
В 1960 году начался переход наиболее загруженных дорог области на электрическую тягу. Первые поезда на электрической тяге, на участке Иловайск - Успенская - Ростов Главный, пошли в 1960-1961 гг. Этот участок был одним из первых участков в СССР, электрофицированных по системе переменного тока 25 кВ.
В 1960 году вагонникам была передана экипировка и обслуживаниепассажирских вагонов, а также конторы линейного обслуживания пассажиров и резервапроводников, что сократило издержки и позволило в этой конкретной ситуации улучшить обслуживание пассажиров.
В 1959-1961 годах в Таганроге на окраине города в районе завода Красный Котельщик был построен новый пассажирский вокзал, получивший название Таганрог - I. Пассажирские поезда теперь с этого времени перестали заходить на старый вокзал - Таганрог II, также отпала необходимость смены направления движения, так как новая пассажирская станция была проходной, в отличие от тупиковой старой. С этого момента станция Таганрог - II стала обслуживать только пригородные и местные грузовые поезда.
По инициативе ветеранов железнодорожного транспорта М.А. Шумного, В.С. Лермонтова, В.Г. Базина, Н.И. Плужникова, М.Е. Ступака 4 ноября 1960 г. во Дворце культуры железнодорожников им. Ленина был открыт музей революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников.
В марте 1960 года в депо Сальск появился первый грузовой тепловоз ТЭ3-2400. Была начата переделка депо под тепловозную тягу. Кроме того все отделение было реконструировано: вместо электрожезловой системы стала применяться диспетчерская централизация. Песчаный балласт верхнего строения пути был заменен на щебень, деревянные шпалы заменены железобетонными и уложены тяжелые рельсы.
В 1961 году - на Юго-Восточную поступил первый комплект путеукладчика системы Платова. Такие машины используются на отечественных дорогах и по сей день. В конце 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы - первый отечественный пассажирский электровоз переменного тока.
И в том же году электровозостроители торжественно отметили 25-летие завода и 15-летие выпуска первого электровоза, однако на НЭВЗе не все шло гладко. В октябре 1962 г. в Новочеркасске произошли волнения рабочих, жестоко подавленные тогдашней властью. В 1963 г. после расстрела в Новочеркасске мирной демонстрации трудящихся НЭВЗа было решено убрать всякое напоминание о Новочеркасске из обозначений электровозов. В результате все серии утратили букву "Н" из названия серий, получив взамен буквы "ВЛ".Так росчерком пера было решено все отечественные электровозы называть именем Ленина.
В 1962 году была начата электрификация на переменном токе Воронежско -Ростовского направления, что по сравнению с работой на постоянном токе позволяет снизить капитальные вложения, сократить расходы. С 1962 по 1965 год были полностью завершены работы по электрификации участка Ростов Главный - Георгиу-Деж (ныне Лиски). На прилегающих к Ростову-на-Дону участках пошли пригородные электропоезда.
Переход на электрическую тягу с одновременным пуском автоматической блокировки позволил намного поднять пропускную и провозную способность участка Ростов - Россошь, имеющего сложный профиль, облегчить условия эксплуатации и сократить эксплуатационные расходы. В годы предшествующие электрификации п ри вождении поездов паровозами серии ФД от Лихой до Россоши в 7 пунктах применялось подталкивание. А на участке Каменская -- Лихая поезда отправлялись с тремя паровозами серии ФД: двумя в голове и третьим в хвосте, что не только осложняло эксплуатационную работу, но и было небезопасно.
По ходу электрификации приходилось иногда применять нестандартные решения. Так, на ст. Лихая рядом с возкалом через пути перекинут пешеходный мост, который по плану электрификации надо было поднять на 77 см., чтобы обеспечить безопасное движение электровозов. Для этого инженеры проектного института гипротранс" запроектировали подъем пролетных строений вместе с рамно-рельсовыми опорами. Для этого нужно было обрезать все опоры у основания и при помощи гидравлических домкратов поднять мост на требуемую высоту, затем заваритьэлектросваркой стыки у фундаментов и забетонировать. Согласно проекту на это требовалось два месяца. А такой срок был неприемлем, так как срывался своевременный пуск в эксплуатацию всей системы электрификации узла.Для сокращения срока ликвидации негабаритности моста работники мостоотряда N 10 предложили новую организацию работ. Они решили снять пролетные строения с опор с помощью железнодорожного крана, затем нарастить рамно-рельсовые опоры и установить пролетные строения в проектное положение.С 10 по 20 декабря 1962 года работа у моста велась днем и ночью. За 10 дней, а не за два месяца пролетные строения были подняты в проектное положение.
В Ростове путь от пригородного вокзала в северную горловину ст. Ростов -Главный пересекал в одном уровне трамвайную и троллейбусную линии. Первое время после электрификации,с 1964 по 1970 годы пока не был построен путепровод, электропоезда следовали на этом учатке по инерции с опущенными токоприемниками.
В конце 1962 года по участку Юго-Босточной от Зверева до Лихой и на Лиховском узле поезда стали водить электровозы. В следующем году был электрифицирован участок Лихая - Россошь протяженностью 277 километров. Переход на электрическую тягу с одновременным пуском автоматической блокировки позволил намного поднять пропускную и провозную способность этого участка, имеющего сложный профиль, облегчить условия эксплуатации и сократить эксплуатационные расходы.
К концу 1964 года поезда на электротяге пошли от Россоши до Лисок (116 км).Одновременно с работами по сооружению контактной сети и тяговых подстанций на Северо-Кавказской и Юго-восточной дорогах создавалась база для эксплуатации и ремонта электровозов.
В 1963 году на НЭВЗе был выпущен первый электровоз семейства ВЛ80. Эти машины уже более тридцати лет являются основой грузового локомотивного парка на дорогах всех стран бывшего СССР электрифицированных на переменном токе. Первые электровозы этой серии поставлялись на Северо-Кавказскую и Восточно-Сибирскую дороги. Впоследствии все без исключения первые образцы всех модификаций серии ВЛ80 проходили опытную эксплуатацию на участках, обслуживаемых депо Батайск. Туда и поступили первые восьмиосные машины Н80-01,Н81-01-02 (позже ВЛ80-04-05).
В 1964 году в депо Ростов-Главный для обслуживания пригородных перевозок поступили первые электропоезда серии ЭР9п: N43, 45, 47, 50, 60 - 71. Почти все из них в 2002 году еще работали на Ростовском узле.
Интересно отметить, что выозная работа на участке Таганрог-2, - Марцево в 60-е годы осуществлялась 4-х осным маневровым электровозом ВЛ-41к -063 депо Батайск. Эта машина, постройки Днепропетровского завода ДЭВЗ поступила в депо в 1963 г. Электровозы ВЛ41 были выпущены малой партией. Один из них сохраняется в музее на ст. Гниловская.
В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел от постройки восьмиосных локомотивов с игнитронными выпрямителями к постройке этих локомотивов с кремниевыми выпрямителями.
В начале января 1966 года впервые из Ростова в Москву отправился фирменный скорый поезд "Тихий Дон". Отправление первого рейса сопровождалось торжественным митингом с присутствием первых лиц области и города. Поезд состоял из новых вагонов синего цвета с красной полосой под окнами, большой надписью "Тихий Дон" на каждом вагоне.Кроме того, впечатление производила чистота ввагонах, занавески и цветы.
Расписание было составлено так, что отправляясь в 18 с минутами поезд прибывал в Москву в примерно в пол третьего следующего дня, то есть находился в пути всего 20 часов. Ходивший ранее пассажирский поезд N43/44 Ростов - Москва ехал до Москвы 34 часа и прибывал в столицу крайне неудобно в 0.20.
В годы, предшествующие электрификации направления Ростов - Лихая - Чертково, на этом участке использовались, кроме паровозов, тепловозы серии ТЭ3. Иногда до Лихой доезжали опытные тепловозы серии М62, в дальнейшем Луганский завод поставлял подобные машины на экспорт во множество стран Европы и Азии.
В 1966 году Юго-Восточная железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени. На Северо-Кавказской дороге в том же году появился первый пассажирский электровоз ЧС4. Он эксплуатировался совместно с электровозами ВЛ60п в направлениях Ростов - Армавир, Ростов - Иловайск и Ростов - Россошь. На основании результатов этих испытаний и опыта эксплуатации этого электровоза были внесены изменения в его конструкцию. Позже на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги начались массовые поставки этих локомотивов, а в последствии электровозов ЧС4т, до сих поря являющихся основными пассажирскими машинами на железных дорогах юга России.
В 1971 году на Лиховском отделении Юго-Восточной дороги началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы Северо-кавказской и Юго-восточной дорог. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо. В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989) - разобран в 1997 г.
По данным Большой Советской Энциклопедии на 1974 г. эксплуатационная длина железных дорог Ростовской области составила 1852 км, из них электрифицировано 813 км. Основную роль играют меридиональная линия Чертково - Ростов-на-Дону - Батайск и замкнутое "кольцо" Батайск - Сальск - Волгодонская - Морозовская - Лихая - Батайск. Важнейшие узлы: Ростов-на-Дону, Шахтная, Лихая.
В депо Батайск была создана база для проведения опытной эксплуатации экспериментальных электровозов переменного тока: с рекуперацией (возвращением в сеть энергии при торможении) - ВЛ62 и ВЛ80р, с асинхронными и вентильными двигателями - ВЛ80а и ВЛ80в-661, с мономоторным приводом - ВЛ83, с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей - ВЛ81, опытные электровозы для БАМа - ВЛ84 и ВЛ85, созданный совместно с финами ВЛ86ф. Испытываемые локомотивы работали на участках Батайск - Иловайск, Батайск - Лихая. В депо постоянно присутствовал инженерно- технический персонал НЭВЗа, помогая осваивать и ремонтировать новую технику. На сегодняшний день из опытных машин в эксплуатации находится только ВЛ81.
В 1981 г. музей Боевой и трудовой славы железнодорожников в Лендворце был переименован в Музей Северо-Кавказской железной дороги.
30 декабря 1983 года было торжественно открыто движение по западному обходу ростовского железнодорожного узла.
В 1984 г. в депо Батайск для опытной эксплуатации поступил 12-ти осный электровоз ВЛ86ф с асинхронными тяговыми двигателями, построенный в содружестве с финской фирмой "Кюми-Стремберг", создавшей для него комплект электронного оборудования. В течение ряда лет электровоз эксплуатировался на тяговых плечах, обслуживаемых Батайским депо. По состоянию на 2002 г. ВЛ86ф находился в подмосковной Щербинке.
Опытный электровоз ВЛ81 в 2001 году еще находились в эксплуатации, а уникальный локомотив ВЛ84 - 002 на момент написания этих строк сохраняется на запасных путях ст. Батайск для будущего дорожного музея, который предполагается открыть на ст. Ростов - Западный.
Электровоз ВЛ62-001 после завершения опытной эксплуатации был модернизирован и получил обозначение ВЛ60к - 2476. В настоящее время локомотив используется как горочный на ст. Батайск. В постоянной эксплуатации использовались электровозы ВЛ80 и ВЛ60 различных индексов; пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т; тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭП60, ТЭМ2, ЧМЭ3.
В 1983 году был построен западный обход ст. Ростов Главный, значительно разгрузивший ростовский узел. Благодаря обходу транзитные грузовые поезда со стороны Таганрога, минуя Ростов, попадают на ст. Батайск.
В середине 80-х депо Батайск стало испольовать в работе т.н. "белорусский метод", представляющий собой вождение сдвоенных и объединенных поездов. Такие составы можно было встретить на участке Батайск - Иловайск, в основном это был порожняк под погрузку угля на шахтах Донбасса.
В конце 80-х годов произведена передача Лиховского отделения Юго-Восточной ж. д. в ведение Северо-Кавказской граница между дорогами была перенесена со ст. Зверево на ст. Чертково.
К этому же времени относится и идея о создании пассажирской станции Ростов-Южный для остановки поездов следующих со стороны Украины, следующих на юг. В те годы большинство пассажирских поездов идущих из Москвы, Ленинграда и других городов к кавказским курортам следовали через Харьков.
Не случись бы последующие потрясения и развал СССР, вокзал непременно был построен.
Конец 80-х это небывалые по объемам пассажирские и грузовые перевозки. В те годы довольно часто на направлениях Ростов - Иловайск и Ростов - Чертково можно было встретить пассажирские поезда, состоящие в летний период из 25 - 30-ти и товарняки длиной более 100 вагонов. При проводке большегрузных составов стало широко использоваться управление электровозами по системе многих единиц, когда управление 3-мя и более секциями локомотива или локомотивами производится из одной кабины. Кстати, с этим связан трагический случай происшедший в августе 1987 г. на ст. Каменская.
Путь на участке от ст. Лихая до Каменской идет сплошным одиннадцатитысячным уклоном, и однажды, поздним августовским вечером у вышедшего со ст. Лихая более чем 80-ти вагонного эшелона с зерном отказала тормозная система. Состав, разогнавшийся до скорости более чем 120 км/ч. врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда N335 Ростов - Москва. Погибло более 180-ти человек, среди них, в основном, были школьники, направлявшиеся в столицу на экскурсию.
Несмотря на то, что машинист грузового поезда вовремя сообщил о ЧП, а диспетчер ст. Каменская приняла меры к тому, чтобы отправить 335-й раньше положенного времени, трагедию предотвратить не удалось. Электровоз, ведущий товарняк, влетел вхвост пассажирского поезда уже тогда, когда тот набирал ход.
Это крушение стало одним из самых крупных за всю историю отечественных железных дорог. Впрочем, оно было лишь отголоском грядущей катастрофы, обрушившейся на Россию в виде реформ 90-х годов.
Перед самым распадом СССР была проведена реконструкция грузовой станции Марцево, находящейся в городской черте Таганрога. Удлинены пути, построены сортировочные горки, оснащенные пневматическими вагонными замедлителями.
Грузовая станция Марцево - стала одним из крупнейших железнодорожных узлов юга России. Она расположена вблизи торгового порта Таганрог и связана с центральными областями России двумя двухпутными железными дорогами. Одна из них проходит через территорию Украины и в настоящее время частично утратила свое значение из-за наличия государственных границ и сложностей таможенного регулирования с украинской стороны. Вторая (через Воронеж и Ростов) очень актуальна: имеется прямая связь двухпутной железной дороги с г. Волгоградом, далее с Уралом, Казахстаном и Средней Азией.
С развитием экономических отношений с Украиной станция Марцево приобретает стратегическое значение, поскольку это ближайший железнодорожный пункт кукраинским и российским портам на Азовском море, а также ближайший (80 - 100 км) транспортный узел к восточным промышленным районам Украины.
Но, даже в это время, дорога развивалась, в 1992 году был сдан в эксплуатацию обход ст. Батайск, с грузовыми приемо-отправочными парками, что позволило резко повысить пропускную способность Батайского узла. На данный момент Батайский железнодорожный узел - один из крупнейших в Европе. Также была продолжена реконструкция пассажирского комплекса ст. Ростов-Главный.
В этом же 1992 г., Северо-Кавказской ж.д. переданы участки Донецкой ж.д., расположенные на Территории России (Марцево -Успенская, частично линии Кондрашевская - Миллерово, Лутугино - Лихая, Должанская - Зверево - Горная).
В период 1994-1996 гг., а затем и осенью/зимой 1999 г. дорогам области пришлось осуществлять большие по объему воинские перевозки, связанные с событиями в Чечне. С этой нагрузкой Северо-Кавказская дорога вполне справилась.
В связи с отсутствием поступления новых электропоездов на дороги региона и постепенным старением парка имеющихся начиная с 1996 года на НЭВЗе стал производится капитальный ремонт электропоездов серии ЭР9 всех модификаций. В начале НЭВЗ получал заказы на ремонт от Северо-Кавказской дороги, а затем предложения о ремонте электричек стали поступать и от других дорог. Надо сказать этот вид деятельности позволил заводу не только сохранить свой потенциал, но и разработать позднее электропоезд переменного тока нового поколения.
Острая социальная ситуация, связанная с многомесячной невыплатой зарплаты летом 1998 года сложилась в шахтерских районах Ростовской области. Отчаявшиесяшахтеры решились на крайний шаг. Они перекрыли движение на направлении Ростов - Лихая около города Шахты. Движение на единственной крупной электрифицированной магистрали, связывающей Юг России с центральными и северными районами, было парализовано. Вот что писала об этом газета "Вечерний Волгодонск": -"Впервые за свою историю фирменный поезд "Тихий Дон" пришел на второй путь.Так "унижен" он был на станции Волгодонская, которую никогда доселе не видели из его окон пассажиры. Но виной тому не периферийная сальская "железка" и не наш забытый до этого дня богом и высоким железнодорожным правительством городок.Не в меру разбушевавшиеся голодные шахтеры, не получающие зарплату, простоперекрыли несколько железнодорожных магистралей по всей матушке-России. В том числе - и у ворот Кавказа, возле Ростова. Весь Юг стал отрезан от Севера. Как быть?
И тут вдруг в МПС вспомнили, что еще не разобрали шпалы между станциями Цимлянская и Морозовская. Так и ринулись десятки пассажирских составов по этой тонкой ниточке... Одним из первых 18 мая отметился на станции Волгодонская состав "Москва-Владикавказ",а потом еще поезда, в их числе и "Тихий Дон", которому не нашлось места у перрона. Первый путь уже был занят.
Начальник вокзала Владимир Поляков утром пожаловался, что наши железнодорожники не спали всю ночь и даже не были дома, принимая и отпуская поезда (и это при том, что зарплату еще не получили за апрель).Не хватает бригад по обслуживанию составов - ранее людей сократили. Но все же пока справились с первым потоком. Организовали даже бойкую торговлю продуктами и напитками, что не получилось на станции Лихая. Там из-за отсутствия тепловозов застрял на запасных путях поезд "Воркута-Новороссийск". Вообще составы начали спаривать, чтобы максимально ограничить количество задействованных тепловозов. Так, в 11.20 19 мая на нашу станцию прибыл поезд с непривычным названием "2/39", состоящий из двух составов - "Москва-Кисловодск" ("Кавказ") и "Москва - Новороссийск" ("Кубань"). Тридцативагонник вполз, как огромная змея, оставив свой хвост далеко за входным семафором. Да и голова оказалась не у таблицы "Остановка локомотива". Паника, впрочем, была не только среди пассажиров. Неразбериха шла среди железнодорожных ведомств и станций. Так, где-то на несколько часов застрял в Сальских степях "международник" "София - Саратов". А в это время на станции Лихая гадали - убыл он от них или еще не прибыл. Оказалось, что уже убыл. В связи с этим до 28 мая отменена продажа билетов. Единая компьютерная система нарушена. Задержка прибытия поездов до мест назначения - от 12 до 15 часов. О появлении того или иного состава на станциях порой узнают всего за несколько часов.
Самый "кавказский" поезд "Грозный-Москва", и без того имеющий свободный от всех систем график, тоже ожидает на станции Волгодонская. Так что на вокзале увеличено количество сотрудников милиции."
В конце 90-х годов был закрыт для движения участок Морозовская - Цимлянская. В 2002 году пути на плотине Цимлянского гидроузла в сторону Морозовской еще находились в исправном состоянии. В 1997 году была разобрана, построенная в 1989 году дорога Песчанокопская - Красная Гвардия.
В 1999-2000 годах в связи с реконструкцией платформ на ст. Ростов-Главный поезда дальнего следования, следующие со стороны Таганрога, кроме фирменных и имеющих конечную станцию в Ростове делали остановку по ст. Первомайская, где был сооружены две полноразмерные платформы и временный павильон с кассами и небольшим залом ожидания.
На Северо-Кавказской дороге увеличилось количество фирменных поездов. Близится к завершению реконструкция пассажирского комплекса и привокзальной площади ст. Ростов Главный (должна быть окончена в 2003-2004 гг.).
В 1999 году на фирменном поезде "Тихий Дон" впервые на Юге России пассажирам была предоставлена возможность пользования услугами сотовой связи в течение всего пути следования. Сотовые терминалы, были установлены в "штабных" вагонах начальников поездов, а в качестве конечных аппаратов используются таксофоны датской фирмы "ASKOM NORDIK", которые установлены в служебных купе бригадиров. . Эксперимент был продолжен и на других фирменных поездах Северо-Кавказской дороги.
В тот же год появился фирменный скорый N99/100 "Атаман Платов" сообщением Москва- Ростов. Этот поезд стал одним из самых быстрых на сети МПС. На Путь от Москвы в 2000 г. он тратил менее 16-ти часов. С 2003 года поезда "Тихий Дон" и "Атаман Платов" поменялись нитками графика...
В последние годы началось оживление производства на НЭВЗе. Начата постройка новых типов шестиосных электровозов серий ЭП1 и ВЛ65. Построены опытные образцы электроподвижного состава: электропоезд ЭН3, электровоз двойного питания ЭП10 и др.В мае-июле 2000 года опытный электровоз ЭП 10 прошел эксплуатационные испытания на направлении Москва-Ростов по специальной программе. Было сделано 8 поездок: 3 поездки Москва - Ряжск, две поездки Москва - Ростов и три поездки Москва - Ростов в составе ускоренного поезда 99/100 "Атаман Платов".
Развивается пригородное движение, обеспечиваемое ГУП (с 2003 г. ОАО)"Донжелтранс".На сегодняшний день электричкой из Ростова можно доехать до Новочеркасска, Зверево, Лихой, Таганрога, Успенской, Усть-Донецкой, Зернограда,Староминской, Азова, Тихорецкой. В 2000 году на дороге появился электропоезд повышенной комфортности ЭД9М, следующий ежедневно по маршруту Ростов - Чертково.
В настоящее время идет реконструкция привокзальной площади возле Главного вокзала в Ростове. В недалеком будущем привокзальная площадь в Ростове должна превратиться в уникальный комплекс транспортного обслуживания, сравнимый с западноевропейскими, который свяжет Главный и Пригородный железнодорожные вокзалы Ростова и автовокзал.
В 2000 году было принято решение об электрификации направления Саратов-Петров Вал - Иловля - Волгоград - Котельниково - Сальск -Тихорецкая по системе переменного тока 2х25кВ. Эта система позволяет снизить потери на передачу электроэнергии при увеличении расстояния между тяговыми подстанциями до 80-100 км. вместо 40-50 км.при системе 25 кВ.
В связи с принятым решением, на октябрь 2002 г. были переведены на электротягу участки Тихорецкая - Сальск - Котельниково Северо - кавказской дороги и Саратов - Петров Вал - Иловля 1 Приволжской дороги. В декабре 2002 года было открыто движение с помощью электрической тяги на Волгоградском железнодорожном узле. В дальнейшем планируется, что по направлению Саратов - Волгоград - Сальск - Тихорецкая пойдут основные потоки грузов и пассажиров между северным Кавказом и восточными районами страны.
Благодаря электрификации, на Волгоградском узле электропоезда пошли от ст. Петров Вал через Иловлю и Качалинскую до Волгограда. Временно в конце 2002 г. на ст. Иловля-1 к электричке Петров Вал - Волгоград в сторону Волгограда прицепляли тепловоз... В ноябре 2002 г. работы на участке Иловля-1 - Волгоград-1 были завершены.
На направлении Поворино - Иловля используется тепловозная тяга (тепловозы серий 2ТЭ10у, м, 2ТЭ116 - грузовое движение, ТЭП60 и ТЭП70 - пассажирское). В ТЧ Волгоград постепенно происходит списание тепловозов серии ТЭП60. Планируется укладка вторых путей на всем протяжении участка от Иловли до Поворино. На участке Саратов - Волгоград - Сальск - Песчанокопская - Тихорецкая грузовое движение обслуживают электровозы депо Сальск и Петров Вал. Тепловозы ТЭП60, 2ТЭ10у, 2ТЭ10м и 2ТЭ116, ранее обслуживавшие это направление, отправлены на базы запаса.
В пассажирском движении используются электровозы ЧС4 и ЧС4т депо Саратов и Тимашевская. Ранее использовавшиеся для тяги пассажирских поездов ТЭП60 частично отправлены на базы запаса, а частично - списаны.
В апреле 2001 года начальник Северо-Кавказской железной дороги Александр Богатырев подписал приказ о создании Дорожного музея, в котором будут храниться образцы железнодорожной ретро-техники
По состоянию на начало 2003 года 19 паровозов и более десятка уникальных вагонов (среди которых есть даже вагон-салон, принадлежавший румынскому царю Михаю) находились в парке отстоя вагонов на станции "Ростов - Западный". Техника была собрана благодаря усилиям активистов Всероссийского общества любителей железных дорог, которые собирали паровозы по станциям на территории всего бывшего СССР. В приказе начальника дороги предусмотрены финансирование музея, а также штат из пяти человек. До самого последнего времени оставался не решенным вопрос о постоянном месте размещения экспозиции, рассматривалось несколько вариантов, самым предпочтительным из которых оказалась территория станции Гниловская в Железнодорожном районе Ростова. 1 августа состоялось открытие музея.
На момент открытия в музее были представлены следующие экспонаты:
Паровозы:
Э 721-68. Год постройки 1933.Последнее место работы ТЧ Армавир, отреставрирован в ТЧ7 Тихорецк.
ФД20-1679. Год постройки 1937. Последнее место работы ТЧ Каменск-Уральский Сврд. .ж.д. Отреставрирован в ТЧ Краснодар.
Э 709-84. Год постройки 1930.Последнее место работы ТЧ Кировобад. Отреставрирован в ТЧ Краснодар.
Э 739-99. Год постройки 1936. Брянский завод. Последнее место работы ТЧ Петров вал Приволж. Ж.д. Отреставрирован в ТЧ Лихая.
Э 750-11. Год постройки 1944.Последнее место работы ТЧАткарск Приволж. Ж. д. Отреставрирован в ТЧ Ростов.
ТЭ-322. Год постройки 1944. Место работы ТЧЛида. Отреставрирован в ТЧ Кавказская.
Э 762-78. Год постройки 1951. Последнее место работы ТЧ Тимашевская, Отреставрирован в ТЧ Ростов.
С017-2724. 1947 г. постройки, Улан-Удэ.
ФД20-1562. Год постройки 1937. Последнее место работы ТЧ Каменск-УральскийСврд. Ж. д. Отреставрирован в тЧ Каменоломни.
П36-0218. Год постройки 1956.Последнее место работы ТЧ Улан-Удэ. Отреставрирован в ТЧ Тихорецкая.
ЛВ-0333. Год постройки 1956.Последнее место работы ТЧ Кузино. Отреставрирован в ТЧ Минеральные Воды.
С-250-64. Год постройки 1948.
Л-0029 Год постройки 1946. В день открытия музея работал с ретропоездом пущеном в честь этого события.
Цистерна 3-х осная. Год постройки 1908.
Цистерна 2-х осная N5624-001, последнее место работы ПМС-51 ст. Тимашевская.
Крытый 2-х осный вагон (НТВ) N2-028-142. Последнее место приписки ст.Кривенковская. Подготовлен ТЧ Краснодар.
Габаритный 2-х осный вагон N2-164-30. Последнее место приписки ТМО 1 ст. Туапсе. Отреставрирован в ТЧ Каменоломни.
Пассажирский 4-х осный салон ВЛК6. Год постройки 1911 г. Место приписки ТЧСальск, Отреставрирован в ТЧ Ростов
Пассажирский 4-х осный салон СКВ/. Построен в 30-х годах. Последнее место приписки ст.Кавказская. Отреставрирован в ТЧ Ростов.
Трофейный 2-х осный крытый. N2-340-266. Последнее место приписки ЭЧ Ростов. Отреставрирован в ТЧ6 Батайск.
Трофейная 2-х осная цистерна N 1-843-487. Последнее место приписки ТЧ Батайск. Отреставрирован в ТЧ Батайск. Кран 45-и тонный Январец. Находился в составе восстановительного поезда ст.Армавир.
Цистерна 2-х осная N6-021-147. Последнее место приписки ст.Армавир. Отреставрирована в ТЧ6 Батайск.
Платформа 2-х осная N4-044-797. Последнее место приписки ст.Комсомольская. Отреставрирована в ТЧ Батайск.
Крытый 4-х осный вагон N946 8879. Последнее место приписки ст. Армавир. Отреставрирован в ТЧ Батайск.
ТЭ 3-6938. Год постройки 1968. Последнее место работы ТЧ Краснодар. Подготовлен в ТЧ Тимашевская
ТЭП60-0845(зав. N2070). Год постройки 1982. Место работы ТЧ Сальск. Подготовлен ТЧ Сальск.
ТЭМ1М-0078. Год постройки 1959. Место работы ТЧ Батайск. Подготовлен в ТЧ Сальск.
ТГК2-6970. Год постройки 1984. Место работы ПЧ Сочи. Подготовлен в ПЧ Сочи. М /2 15-3400. Год постройки 1954. Подготовлен в ТМО Туапсе.
ВЛ8-713. Год постройки 1963, ТЭВЗ. Место работы ТЧ Туапсе. Подготовлен в ТЧ Лихая.
ВЛ41-073, год постройки 1964. Место работы ТЧ Тихорецкая. Подготовлен в ТЧ Тихорецкая.
ВЛ61 -012, г. постройки 1957, место работы ТЧ21 Мин-Воды. Подготовлен в ТЧ Туапсе.
ВЛ80 -015, год постройки 1963, место работы ТЧ Батайск. Подготовлен ТЧ Батайск.
ВЛ84-002, год постройки 1979, место работы ТЧ Батайск. Подготовлен в ТЧ Батайск.
ЭР22-29 (ЭР22-29-08 + ЭР22-29-03 + ЭР22-29-04) Место работы ТЧ ЭПС Мин-Воды. Подготовлен в ТЧ Тимашевская.
Щебнеочистительная машина ЩОМ-Д 125/39. Год постройки 1959.
Автодрезина АГМС-345. Место работы ПЧ Туапсе. Автодрезина ДМС-277. Год постройки 1976. Место работы ЭЧ Ростов.
Тендер паровоза Л -138, последнее место работы Армавир. Отреставрирован в ТЧ Ростов.
Тендер от паровоза ИС20-286. Приписка ТЧ Армавир, Отреставрирован в ПЧМ 1 Новочеркасск.
Тендер от паровоза ИС20-320. Год постройки 1939, приписка ТЧ Армавир. Отреставрирован в ПЧМ1 Новочеркасск.
Кроме подвижного состава в музее установлены сигналы - однокрылый семафор, мачтовый прожекторный светофор, водоразборная колонка (демонтирована из ТЧ Каменоломни).
В 2003 году в регионе стало одним паровозом - памятником больше.Рядом с ПТУ ОАО Гуковуголь был установлен паровоз Эр 738-73, отремонтированный в депо Зверево.
В 2002 году на территории бывшей Донской области находились в эксплуатации локомотивные и моторвагонные депо представленные в таблице 2:
Таблица 2.
|
Депо |
Станция |
Подвижной состав |
Дорога |
|
ТЧ-1 |
Лихая |
ВЛ60К, 2ВЛ60К, ЧС4Т, 2ТЭ10, ЧМЭ3, ТГМ3, ТГМ23, АЧ2 |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-2 |
Каменоломни |
ВЛ60К, ВЛ80К, ЧМЭ3, ТЭМ1М |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-3 |
Морозовская |
2 ТЭ116, ЧМЭ3 |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-4 |
Ростов Главный |
ЭР9п, ЭР9м, ЭД9мк |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-5 |
Марцево |
ВЛ80к, ЧМЭ3, ТГМ4а |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-6 |
Батайск |
ВЛ80к, ВЛ80с, ВЛ80см, ВЛ81, ЧМЭ3 |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-14 |
Сальск |
ВЛ80с, ВЛ80см, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ТЭП60, ТЭМ2 |
Сев. Кав. |
|
ТЧ-9 |
Поворино |
2ТЭ116, ЧМЭ3 |
Юго-Вост. |
|
ТЧ-4 |
М. Горький |
2ТЭ10В, 2ТЭ10М,2ТЭ116, ЧМЭ3 |
Прив. |
|
ТЧ-6 |
Арчеда |
2ТЭ10В, 2ТЭ10М,2ТЭ10у, ЧМЭ3 |
Прив. |
В пассажирском движении на дорогах региона используются в основном, электровозы ЧС4т, а также ВЛ60п и ЧС8 депо Тимашевская и Кавказская ( Краснодарский край) и депо Россошь (Воронежская область). На направлениях Волгоград - Поворино и Волгоград - Лихая на обслуживании всех пассажирских поездов работают тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 депо Волгоград, причем под скорые и фирменные на этих участках выдаются исключительно ТЭП 70. Скорые фирменные поезда Москва - Ростов, Москва - Адлер, Москва - Новороссийск на участках Ростов - Рязань-2,Ростов - Иловайск, Ростов - Новороссийск и Ростов - Горячий Ключ обслуживаются только мощными электровозами ЧС 8 ТЧ Тимашевская.
В перспективе - организация скоростного движения на участке Ростов - Чертково и далее в направлении на Москву и Санкт Петербург. Предполагается, что максимальная скорость на направлении Ростов - Москва составит 160 км/ч., а время пути при этом от Ростова до Москвы составит чуть более 12 часов.
За 8 месяцев 2003 года через станцию Таганрог было перевезено 707,5 тыс. тонн грузов, в том числе через Таганрогский морской торговый порт (ОАО "ТМТП") - 336,8 тыс. тонн. За аналогичный период 2004 года - 1 млн. 11 тыс. тонн грузов, из которых 756,5 тыс. тонн составляют грузы ОАО "ТМТП". На долю морского порта приходится почти две трети грузооборота Северо-Кавказской железной дороги на станции Таганрог.
Однако увеличение грузооборота порта Таганрог сдерживает недостаточная пропускная способность припортовой станции - объем 65 вагонов в сутки. В связи с этим ОАО "ТМТП" намерено развивать портовое железнодорожное хозяйство за счет продления внутрипортовых фронтов выгрузки вагонов.
Программой развития порта предусмотрено строительство терминального комплекса по перегрузке и хранению зерна. Реализация данного проекта позволит повысить качество переработки груза вне зависимости от погодных условий, исключить простои железнодорожного, автомобильного и морского транспорта.
Устройство подъездных железнодорожных путей на причалах позволит обрабатывать весь спектр грузов проходящих через порт. Северо-Кавказская железная дорога планирует в 2005 году увеличить грузооборот через порт на треть к объемам 2004 года, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.
Практически во всех вагонных депо освоены высокоэффективные технологии наплавки автосцепного устройства, гребней и шеек осей колесных пар, деталей тележек. Так, в депо Каменоломни внедрена технология наплавки и механической обработки пятника без снятия его с вагона. Специальный переносной фрезерный станок для обработки пятника модели ПФС-01 разработан вагонным депо совместно с учеными Ростовского государственного университета путей сообщения, изготовлен на ГПЗ-10 (подшипниковый з-д, г. Ростов-на Дону).
С целью снижения эксплуатационных расходов при обеспечении перевозочного процесса разработана система технической диагностики ходовых частей грузовых вагонов, позволяющая определить характеристики и участки повышенного износа ходовых частей.Широкое распространение в вагонном хозяйстве Северо-Кавказской дороги получила аппаратура ПОНАБ, ДИСК Б, в настоящее время учеными РГУПСа предлагается микропроцессорная система МИКРО ДИСК, предназначенная для замены этой аппаратуры.ПТО вагонов оснащены самыми современными техническими средствами: централизованное ограждение составов и опробование автотормозов, воздухопровод, маслопровод, самоходные ремонтные установки, специализированные ремонтные пути, устройства для контроля воздухораспределителей УКВР-В.
Ежегодно на Северо-Кавказской оздоравливается до 800 километров капитальным и средним ремонтами.Заменяется до 500 комплектов стрелочных переводов, машинизированными комплексами выполняется планово-предупредительная выправка 800 километров пути.
Оснащение хозяйства высокопроизводительными путевыми машинами типа ДОУМАТИК, RM-76, СЗП-600, СЧ-600 позволило существенно повысить качество и увеличить объемы работ.В 1998 году работы по капитальному ремонту пути на основных пассажирских направлениях произведены с глубокой очисткой щебня, внедрена новая технология укладки "длинных" плетей бесстыкового пути длиной до блокучастка. Впервые на дороге освоена технология смены стрелочных переводов блоками. Начата укладка высокоскоростных стрелочных переводов проекта 2717 и 2750. Серьезным подспорьем в нынешней сложной экономической ситуации стало применение ресурсосберегающих технологий, использование старогодних материалов, в том числе 83 тысяч шпал, 900 тонн рельсовых подкладок, 80 тонн костылей. Чтобы ликвидировать боковой износ, было переложено 34 километра рельсов в кривых участках пути. Внедрена новая технология эксплуатации малодеятельных линий. С целью сокращения эксплуатационных расходов законсервировано 970 км путей и 540 стрелочных переводов. Сегодня можно утверждать, что проведенные работы позволили значительно улучшить состояние пути. Повышены скорости движения пассажирских и электропоездов до 120 км/час на полигоне 1165,7 км, в том числе для пассажирских поездов на 808,5 км. Это значительно превышает задание МПС. Меньше стало на дороге предупреждений о снижении скорости, улучшен показатель балльной оценки пути.
В настоящее время дороги региона готовятся перейти на автоматизированную систему бронирования мест нового поколения - "Экспресс - 3".
Утверждена перспективная программа развития средств связи и телекоммуникаций. Предусматривается создание мощной сети передачи данных, связывающей воедино между собой отделения и предприятия с Управлением дороги через Информационно-вычислительный центр. Уже оборудуются автоматизированные рабочие места на опорных станциях.
Сегодня на С.- Кавказской дороге диспетчерской централизацией оборудовано более двух тысяч километров, свыше 4 тысяч километров имеют автоблокировку. Тысячи стрелок оборудованы электрической централизацией,74 процента переездов работают в автоматическом режиме.
Широкое применение нашли: система автоматического управления тормозами, устройства ПОНАБ и ДИСК, радиоинформаторы, извещающие машинистов о наличии в поезде греющихся букс, горочные микропроцессорные комплексы.
Новочеркасский завод после затянувшегося кризиса постепенно стал оживать, благодаря заказам на изготовление оборудования для отечественных электропоездов. Ожидается, что к 2003-2005 годам заказов на НЭВЗе будет еще больше: парк электровозов в России станет стремительно уменьшаться вследствие их физического износа, и МПС никуда не денется от масштабных закупок техники. Кроме того, в настоящее время Северо-Кавказской железной дорогой рассматривается возможность проведения глубокой модернизации 90 электровозов ВЛ60 с продлением срока службы. Подготовлен проект подобной модернизации и для электровозов ВЛ80 первых выпусков. Работы по модернизации предполагается проводить на Ростовском электровозоремонтном заводе - наследнике Ростовских железнодорожных мастерских Владикавказской дороги, с привлечением научного потенциала ВЭлНИИ и технической мощи ОАО "НПО НЭВЗ".
В настоящее время НЭВЗ проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы совместно со Всероссийским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ОАО "ВЭлНИИ") по созданию электроподвижного состава нового поколения на современной элементной базе с использованием опыта передовых иностранных фирм и отечественных разработок.
Вышеназванные предприятия активно сотрудничают с зарубежными коллективами: ведутся совместные разработки со швейцарской фирмой ADtranz, прорабатываются вопросы сотрудничества с фирмами Hitachi (Япония) и Siemens (Германия). Продукция завода успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Новочеркасские электровозы водят составы по магистралям Финляндии, Китая, Польши.
Состояние транспорта Луганской области, находящейся в составе Украины по состоянию на 2003 г. было следующее:
Протяженность дорог составляет 5,8 тыс. км, железнодорожных путей - 12 тыс. км. По эксплуатационной длине железных дорог Луганская область занимает 6 место в Украине.
Средняя густота железных дорог 44.6 км ( по Украине 37,6 км). Основные железнодорожные магистрали: Москва-Луганск, Луганск-Киев, Харьков-Луганск, Купянск - Дебальцево, Дебальцево - Ровеньки - Лихая, Дебальцево - Луганск - Миллерово. В северной части области проходит железная дорога Купянск - Сватово - Луганск - Меловое. Железнодорожный транспорт представлен Луганской дирекцией железнодорожных перевозок Донецкой железной дороги Районами со слаборазвитой железнодорожной сетью являются: Беловодский, Марковский, Новопсковский.
С конца 90-х годов участок Луганск - Миллерово находится на консервации.
В области 5 локомотивных депо, 52-е железнодорожные станции. Развернутая длинна путей - 2009 км. Общая длинна подъездных путей предприятий и организаций - 2320 км.
- --
Энциклопедия "Железнодорожный транспорт" М., Транспорт 1995 г.;
- -- Энциклопедия "География России" М., Советская энциклопедия 1998 г.;
- -- Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог 1955-1975"; М., Транспорт 2000 г.;
- -- Ефимьев А. В., Манжосов А. Н., Сидоров П. Ф. . "Бронепоезда в Великой Отечественной войне" М., Транспотрт 1992 г.;
- -- Зензинов "От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали М., Транспорт 1989 г.
- -- "Первые разводные мосты через Дон" "Локотранс" N4 /2001 г.
- -- Кацер А.М. Северо-кавказская магистраль "Локотранс" N7/2000 г.
- -- Сергеев О.А."Новый музей в Ростове" Локотранс N8/2003 г.
- -- Краснов П.Н. "Картины былого Тихого Дона" СПб 1909 г.;
- -- Шолохов М.А. "Тихий Дон" Ростов 1979 г.;
- -- "Казачьи войска. Хроники гвардейских казачьих частей" СПб. 1912г.
- -- Краткий обзор деятельности и постепенного развития казенной Екатерининской железной дороги за время десятилетнего ее существования, Екатеринослав, 1896;
- -- "РОССIЯ" -Энциклопедия М. Брокгауз Эфрон. 1898 г. (Репринт)М. 1992 г.
- -- По Екатерининской железной дороге, в. 1-2, Екатеринослав, 1903-12.
- -- Сидоренко В.Т. Выбранные места из истории Северо-Кавказской железной дороги" Ростов-на-Дону Новая книга 2002 стр.28).
- -- "Россия воспрянет!" Сост. Трубецкой А.В. М., Воениздат 1996 г.
- -- "Стальной меридиан" К 100-летию Юго-Восточной железной дороги Воронеж 1993 г.;
- -- Волков С.В. "Белое движение Энциклопедия гражданской войны" М.,"ОЛМА-ПРЕСС" 2002 г.
- -- Материалы сайтов www.donland.ru , www.ruzgd.ru , www.rzd.ru,
- -- Энциклопедия "География России" М., Советская энциклопедия 1998 г.;
|