Глава 14. Железные дороги: «провалы» и планы

     Тема железных дорог в работе Кокорева «Экономические провалы» является такой же «сквозной», как и тема внешних займов, разрушительного действия винных акцизов, импортных тарифов, утечки золота или вывоза хлеба. Чисто формально она присутствует во 2-м провале: «опоздание в сооружении железной дороги от Москвы к Черному морю», 5-м провале: «Главное общество российских железных дорог» и в 7-м провале: «Сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых и локомотивных заводов, равно заводов вагонных и прочих принадлежностей железнодорожного дела». Но тема железных дорог всплывает также при обсуждении вывоза хлеба из России, внешнего долга, деятельности фирмы «они» (столичной бюрократии) и т. д. Впрочем, Кокорев не только констатировал «провалы», связанные с железными дорогами, но также излагал свои взгляды на строительство железных дорог и предлагал конкретные проекты и планы в этой области. У него был практический опыт участия в железнодорожном строительстве (строительство Волго-Донской дороги).

     Прежде, чем приступить к анализу текста «Экономических провалов» по теме «Железные дороги», дадим краткий обзор развития железных дорог в России.

     Практически все исследователи экономических реформ, начавшихся в эпоху Александра II, отмечают, что развитие капитализма в России началось не с промышленности, а со строительства железных дорог. Отчасти, приоритет развитию железных дорог отдавался по той причине, что они должны были обеспечить транспортировку сырья, металлов, продовольствия из страны. Ведь многие реформаторы того времени призывали, чтобы Россия максимально быстро «интегрировалась» в мировое хозяйство.

     Между прочим, Николай I вообще считал ненужным строительство железных дорог. Первая дорога была построена в 1838 году: Петербург — Царское Село — Павловск (25 верст). В 1843 году было начато, а в 1851 завершено строительство дороги Петербург-Москва. Это была казенная дорога.

     Поражение России в Крымской войне 1851-1856 гг. в немалой степени может быть объяснено отсутствием железных дорог, что не позволило обеспечивать наши войска в Крыму продовольствием, оружием и боеприпасами.

     Перед началом Крымской войны Россия имела всего 1065 км железных дорог, в т.ч. Варшаво-Венскую линию длиной 300 км и участок Петербург — Гатчина Варшавской магистрали.

     Сообщение между Петербургом и Севастополем осуществлялось конной тягой по почти непроезжим грунтовым дорогам. Возник острый вопрос о строительстве железной дороги на юг от Москвы — Московско-Феодосийской с ответвлениями на Севастополь, Одессу и Донбасс. Но строительство началось только после отмены крепостного права, т. е. после 1861 г.

     С 1860-х гг. начался бум железнодорожного строительства в России. В результате «железнодорожного чуда» Россия к концу XIX века имела самую большую протяженность железнодорожных путей среди всех стран Европы, уступала только США. Можно отметить две особенности железнодорожного строительства: преимущественное участие в проектах частного капитала и допуск к реализации проектов иностранных инвесторов. Среди инвесторов же, как российских, так и иностранных, преобладали банкиры.

     Первым частным акционерным обществом в области железнодорожного строительства стало «Главное общество российских железных дорог». Оно было создано в 1857 году для получения от государства концессии. Согласно соглашению, общество должно было в течение десяти лет построить сеть железных дорог протяженностью примерно 4 тыс. верст, а затем в течение 85 лет эксплуатировать эти дороги. Его учредителями выступили банкирские дома Александра Штиглица (Петербург), братьев Берингов (Лондон), Готтингера, Б.Фульда и Фульд-Оппенгейма (Париж), С.А. Френкеля (Варшава), Гопе (Амстердам), Мендельсона (Берлин). Все перечисленные банкиры прямо или опосредованно были связаны с семейством Ротшильдов.

     Собранных в результате выпуска обществом акций и облигаций денег (110 млн. руб.) оказалось недостаточно, и в 1861 году строительные работы были остановлены. Условия концессионного договора с обществом были пересмотрены, протяженность дорог была сокращена до примерно 1600 верст. Обществу была дана отсрочка в выплате государству концессионных платежей для того, чтобы завершить достройку дорог. Еще одним щедрым подарком стало решение в 1867 году правительства передать в концессионное управление общества Николаевской железной дороги (Москва — Петербург), наиболее рентабельной на тот момент. Примечательно, что если учредители общества были либо иностранные банкиры, либо с ними тесно связанные отечественные, то в совете Общества были высокопоставленные российские сановники. Председателями совета управления главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) были граф Г.А. Строганов, граф Э.Т. Баранов, граф В.Н. Ламсдорф, В.А. Половцов. Имея таких влиятельных членов совета, банкиры успешно пробивали нужные им условия концессий.

     В 1860-х гг. возник бум создания акционерных железнодорожных обществ. За короткое время появилось 15 таких обществ, которые мобилизовали средства путем размещения акций и облигаций как на российском, так и на иностранных рынках. Для учредителей это была «золотая жила», т. к. государство оказывало очень щедрую поддержку железнодорожных обществ. Оно гарантировало держателям акций и облигаций заявленный уровень доходности. Если в 1861 году совокупный капитал железнодорожных обществ (акционерный плюс облигационный) составлял 232 млн. руб., то к 1881 году он уже превысил 2 млрд, руб., причем 88% всего капитала было «гарантированным», т. е. доходы на капитал обеспечивались государственными гарантиями.

     Некоторые дороги строились государством с помощью государственных средств. Средства привлекались с помощью специальных государственных облигационных займов. Для финансирования железнодорожного строительства государством в 1870-1875 гг. было размещено пять облигационных займов на сумму свыше 400 млн. руб.

     Таким образом, создавалась смешанная железнодорожная система, в которой некоторые дороги управлялись государством, другие — частными обществами. Но до начала 1880-х гг. преобладали частные общества.

     К концу 1870-х гг. железнодорожная «горячка» пошла на убыль. Доходность частных железнодорожных обществ стала падать, выплаты из бюджета сумм по государственным железнодорожным гарантиям стали нарастать. Все чаще стали всплывать различные истории, связанные с коррупцией и казнокрадством. Эпоха частного железнодорожного бизнеса в России заканчивалась. В начале 1880-х началась кампания выкупа и огосударствления (национализации) железных дорог. Концессионные соглашения обычно предусматривали, что возможность у государства выкупа дороги возникает не раньше, чем через 20 лет после начала действия соглашения. Однако частный капитал не возражал против досрочного выкупа, поскольку уже не получал необходимых доходов. Выкуп дорог начался при министре финансов А.А. Абазе и продолжился при министрах финансов Н.Х. Бунге, И.А. Вышнеградском и особенно С.Ю. Витте.

     Для выкупа дорог у государства денег не было, поэтому оно расплачивалось облигациями государственных займов. За 80-90-е гг. XIX века в общей сложности было выкуплено 15 тыс. км частных железных дорог. Владельцы частных акционерных обществ облегченно вздохнули, поскольку в ходе выкупа были зачтены (автоматически погашены) те долги, которые у них образовались перед казной (около 1,5 млрд. руб. на 1890 год).

     Спад в строительстве железных дорог наблюдался достаточно долго: с конца 70-х до начала 90-х годов XIX века. Он был обусловлен экономической депрессией, которая охватила российскую экономику и которая пришла к нам с Запада (там экономическая депрессия продолжалась с 1873 по 1896 год; она получила название «Великой депрессии»).

     В 1890-е года наблюдался второй бум железнодорожного строительства, который оказался даже более мощным, чем бум 60-70-х гг. Во время первого бума в среднем за год вводилось по 1,5 тыс. км дорог, во время второго — по 2,5 тыс. км. Максимум пришелся на 1899 год, когда в строй было введено 5,2 тыс. км новых линий. Всего за 1890-е гг. было построено 22,6 тыс. км дорог, и к началу XX века их общая протяженность составила 53,2 тыс. км.

     Сетка дорог в европейской части Российской империи стала более густой. Отдельные узлы и ветки стали между собой соединены, была образована единая железнодорожная система Европейской России. За Уралом была проложена Великая Сибирская магистраль протяженностью более 6 тыс. км от Челябинска до Владивостока. В 1897 году от Читы началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в направлении Тихого океана. Были проложены дороги в Закавказье и Среднюю Азию. Расширение и уплотнение железнодорожной сети, безусловно, способствовало развитию внутреннего рынка, внешней торговли, освоению природных ресурсов, миграции трудовых ресурсов Российской империи. По данным на 1914 год протяженность железных дорог в Российской империи составляла 70.000 км.

     В 1890-е гг. строительство дорог осуществлялось преимущественно за счет государственной казны, к началу XX века более 2/3 всех дорог были уже государственными. Усиление позиций государства в железнодорожном транспорте диктовалось не только экономическими, но также военно-стратегическими соображениями.

     На железных дорогах государство стремилось проводить единую тарифную политику. Однако концессии не исчезли. Частный капитал в железнодорожном хозяйстве был представлен такими фигурами, как С. С. Поляков, П.И. Губонин, И. С. Блиох, С. И. Мамонтов.

     Мощное железнодорожное строительство, безусловно, тянуло за собой развитие целого ряда отраслей промышленности — черной металлургии (производство рельсов), вагоностроения и паровозостроения, производства шпал и строительных материалов. Впрочем, за заказы на поставку рельсов, вагонов и паровозов активно конкурировали иностранные фирмы. Немалая часть государственных заказов уходила заграницу.

     ***

     Вернемся к «Экономическим провалам» Кокорева. Одним из первых экономических провалов полувекового периода, описываемого в книге (1837-1887 гг.) — ошибка в приоритетах в самом начале масштабного строительства железных дорог в России. Проще говоря, в 1840-х гг. было принято решение начать железнодорожное строительство в России с сооружения дороги Москва — Петербург («Николаевской дороги»). А начинать надо было, по мнению Кокорева, со строительства дороги на юг, от Москвы к Черному морю — либо к Одессе, либо к Крыму. Николаевская дорога, конечно, была, выражаясь современным языком, «престижным» проектом, поскольку соединяла две столицы. Но дорога на юг была куда важнее — как по экономическим, там и по политическим соображениям. По экономическим соображениям — потому что дорога облегчила бы доступ многих районов европейской части страны к морским портам, через которые осуществлялись экспортные и импортные поставки. По политическим — потому что вокруг Крыма европейские страны уже начинали возню, которая могла перерасти в военную интервенцию.

     Об этих экономических и политических аргументах в пользу южной дороги Кокорев пишет следующее:

     «Мнение это основывалось на том, что Петербург может без особого ущерба 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединен с нею для пассажирского движения шоссейным трактом, а для товарных грузов — тремя водяными системами — Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой. Соединение Москвы с Черным морем казалось более необходимым в смысле обеспечения черноморских берегов от высадки неприятеля и торговых интересов, которые представляли большие грузы при устройстве рельсового пути через всю хлебородную площадь, не имеющую водяных сообщений к Москве и гораздо более населенную, чем пространство между столицами».

     Примечательно, что граф Канкрин, тогдашний министр финансов, был вообще противником железных дорог. В статье «Мысли по поводу дороговизны на хлеб и мясо» Кокорев рассуждает о необходимости сооружения железной дороги от Урала в Сибирь. И тут он вспомнил графа Канкрина, имевшего предубеждения против железных дорог вообще:

     «Прежде чем окончить эту статью, я считаю необходимым привести следующую заметку, найденную мною при разборе своих бумаг (40-х годов): "Граф Канкрин, при всем своем уме, не понимает пользы железных дорог и даже видит в них вред. Просто все его соображения по этому делу находятся под какой-то пеленой боязни и упрямства. Несколько лиц (в числе их Кузин и Журавлев) в споре с Канкриным высказали ему, что сначала надобно строить дорогу от Москвы к Черному морю, а потом уже между столицами, дабы укрепить нашу мощь на юге России, и что Петербург, имея для подвоза грузов три водяных системы, а для пассажиров шоссе, может 5-7 лет подождать, уступив первую линию замосковскому краю. Граф улыбнулся и сказал: "Вот еще выдумка, строить дорогу там, где за 1000 верст перевозка на волах стоит 10 коп. с пуда". В этих словах выразилось старчество графа и угасающая дальнозоркость". Нельзя не задуматься над означенной заметкой. Ясно, что при существовании дороги в 50-х годах из Москвы к Черному морю не было бы ни высадки в Крыму неприятельских войск, ни севастопольского жертвоприношения с потерею флота, ни образования государственных долгов, порожденных Крымской войной! Кто возьмется исчислить все потери России, исходящие из той минуты, в которую решился вопрос о соединении рельсовым путем столиц, прежде соединения Москвы с югом?».

     В «Экономических провалах» Кокорев пишет, что все из известных ему людей (кроме Канкрина) были за то, чтобы начать строительство дороги на юг:

     «Вопрос о дороге предварительно обсуждался (1840-1841) в особом комитете, состоявшем из всех министров, с присоединением к ним трех частных лиц: графа Бобринского, А.В. Абазы и К.Н. Кузина. Граф Канкрин был вообще против сооружения железных дорог; но никто из русских людей не разделял этого мнения, а желали того, чтобы дорога была построена сначала от Москвы к Черному морю, а потом уже было бы приступлено к сооружению второй линии между Москвой и Петербургом...

     Па стороне этого мнения были Москва, Харьков, Рыбинск и самый Петербург. Для сообщения такого взгляда явились к министру финансов первоклассные купцы того времени: Н.М. Журавлев (Рыбинский), С.Л. Лепешкин (Московский) и К.Н. Кузин (Харьковский) и другие. Они рассчитывали на то, что Канкрин, как противник сооружения дороги из Петербурга в Москву, поддержит их мнение, но оказалось нечто смешное. Больной и устаревший Канкрин, при всем своем уме, не мог оценить великого значения вышеизложенной мысли и отвечал им, что он удивляется, как могло придти в голову предположение строить железную дорогу через такую местность, где на волах всякая перевозка делается за самую дешевую цену...

     По этому вопросу (отказ от первоочередного строительства дороги на юг — В.К.) было также несколько предостережений, и не только со стороны коммерсантов, но и со стороны князя М.С. Воронцова (бывшего тогда новороссийским генерал-губернатором) и князя Кочубея. Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, оба князя представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха».

     За железные дороги в правительстве тогда отвечал граф Карл Федорович Толь. Вот что говорит Кокорев о его позиции: «Покойный граф К. Толь (сын К.Ф. Толя, посол в Дании. — В.К.) многократно сообщал, что отец его (главноуправляющий путями сообщения) скончался от огорчения после того, как отвергнута была его записка о необходимости иметь сначала только одну железную дорогу от Москвы до Севастополя и о том, что дороги другие, без этой, неминуемо разорят Россию. Граф Толь так и умер, не успев исполнить своего обещания доставить эту записку, в которой знаменитый стратег пророчил, что европейские державы непременно попробуют отнять у нас Севастополь. (Русский Архив 87 г.)».

     

     Граф Карл Федорович Толь (1777- 1842)

     ---------------------------------------------

     Если все названные Кокоревым уважаемые и влиятельные люди (кроме Канкрина, бывшего противником строительства любых железных дорог) были сторонниками строительства южной дороги, возникает вопрос: а кто же был против проекта? Удивительное дело, Кокорев крайне редко упоминает тех лиц, которые «корректируют» окончательные решения таким образом, что они оказываются идущими вразрез с мнением большинства. Кокорев называет таких чиновников «фирмой "они"». Впрочем, в случае с южной дорогой Василий Александрович называет одного такого противника — графа Петра Андреевича Клейнмихеля[1], занявшего место главноуправляющего путей сообщения после смерти К.Ф. Толя:

     Вскоре по рассмотрении проекта князя С. В. Кочубея и К® о сооружении южной железной дороги, стали в Петербурге рассказывать, что главным противником этого предприятия явился граф Клейнмихель, бывший тогда главноуправляющим путями сообщений. Он находил, что сооружение двух дорог разом встретит затруднение в рабочих и в заготовлении всех вообще материалов для рельсового пути. Разумеется, в этом все видели вымышленные причины, и никто не мог поверить тому, чтобы в России мог оказаться недостаток в рабочих и в материалах лесных и каменных, и в противодействии графа Кгейнмихеля видели другую причину: он боялся, что южная дорога выстроится скорее и дешевле, чем междустоличная. Мне случилось быть у графа Вронченки в тот день, когда у него в кабинете, по случаю его болезни, собрался комитет из высших сановников для обсуждения вопроса о постройке южной линии. Когда вышел из заседания товарищ министра финансов (П.Ф. Брок), я полюбопытствовал спросить его о результате заседания и получил ответ, что последовал отказ.

     

     Что же последовало? За опоздание в сооружении дороги к Черному морю Россия заплатила разрушением Севастополя, уничтожением Черноморского флота, потерею сотен тысяч храброго войска и преждевременно проводила в могилу Императора Николая Павловича, драгоценное здоровье которого было потрясено поражением русской военной силы. Затем холмы Севастополя покрылись могилами его славных защитников, и все это закончилось унизительным Парижским миром и началом накопления огромной массы внешних долгов».

     Отказ от первоочередного строительства дороги на юг Кокорев расценивает не только как экономический, но и как геополитический провал, а оценить экономический ущерб от геополитического провала крайне сложно:

     «Последствия показали, сколь велик был промах со стороны правительства, не обратившего внимания на вышеизложенный взгляд. Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря. Провал этот был так велик, что в него провалились Черноморский флот, Севастополь, полмиллиона войск и сотни миллионов рублей. Отсюда получает свое начало порабощение финансовых сил России денежному влиянию иностранных капиталов, и какая бухгалтерия возьмется определить в цифрах общую сумму понесенных Россиею потерь от того, что Москва не была прежде С.-Петербурга соединена железною дорогою с Черным морем!»

     Даже первая железная дорога («Николаевская») строилась с помощью иностранных займов. Многие последующие дороги также сооружались за счет привлечения заемных средств заграницей. В годы реформ Россия быстро наращивала внешние долги за счет того, что брала кредиты и займы в Европе. В эпоху Александра II большая часть внешних займов и внешних долгов возникали в результате железнодорожного строительства. Кокорев в описании 10-го провала («ересь, заключающаяся в том, чтобы не пользоваться народным кредитом посредством выпуска внутренних платежных знаков») показывает, что строительство железных дорог вовсе могло обходиться без внешних займов и кредитов. Для этого можно было правительству выпустить дополнительное количество кредитных билетов либо прибегнуть к внутренним займам (можно процентным, но лучше беспроцентным). Петербургская бюрократия отвергла эти варианты, хотя народ готов был выступить в качестве кредитора правительства. Власти предпочли пойти на поклон к Ротшильдам и другим европейским ростовщикам. Таким образом, железнодорожное строительство породило гигантский провал, называемый «внешний долг».

     Хотя было очевидно, что использование внутренних ресурсов для строительства дорог — единственно правильный путь, но на противников внешних займов было оказано столь сильное давление, что почти все (за редким исключением) сдались под этим натиском:

     «В период времени от 1860 до 1875 г., все стояли за невозможность выпуска, и даже самые патриотические люди, Ф.В. Чижов и И. К. Бабст, принадлежали к этому же воззрению, и в целой России, в обществе и печати, раздавались только три голоса, желавшие для постройки железных дорог появления беспроцентных железнодорожных бумаг, вместо разорительных процентных займов заграницею. Это были М.П. Погодин, А.П. Шипов и А.А. Пороховщиков; но их за этот взгляд называли не только отсталыми, но и юродивыми».

     Потери России при строительстве железных дорог усугублялись тем, что все необходимое для строительства и эксплуатации дорог (рельсы, вагоны, локомотивы) приходилось покупать заграницей. Своего не было, не успели построить соответствующие заводы. Это 7-й провал:

     «Сооружение железных дорог, с выпиской всех принадлежностей из-заграницы, возвысило их ценность и увеличило нашу задолженность на сотни миллионов. Впоследствии стали образовываться и в России заводы для железнодорожных принадлежностей, но образование это шло очень вяло без поддержки правительства, и заводы стали появляться в то время, когда более половины дорог было уже построено».

     Вместо того, чтобы организовать производство рельсов и железнодорожных мостов на Урале (для чего туда надо было провести железнодорожную ветку), мы получали их из Англии:

     «Само дело указывало, что надобно было спешить с устройством горной Уральской дороги, чтобы получать оттуда рельсы, железные мосты и прочее; а мы эту дорогу, отложив на самый конец, покрывали (о, ужас!) рельсами и железными мостами, привозимыми из Англии».

     Кокорев восхищается тем, что русские предприниматели сами, не дожидаясь команды от правительства, стали создавать промышленность по производству всего необходимого для железных дорог. Однако эта отрасль, не получая поддержки от правительства, вставала на ноги очень тяжело:

     «Но в это время, когда мы выписывали из заграницы все железнодорожные принадлежности, частная предприимчивость с упорным трудом образовала несколько железоделательных заводов (Струве, Полетика, Мальцов, Ухтомский, Губонин и др.), не встретивших того правительственного поощрения, которое могло бы укрепить их, по примеру Берлинского завода Борзига, доведенного до громадной широты в своих действиях посредством сознания правительством в этом заводе государственной силы»[2].

     Итак, Кокорев говорит о потерях, которые Россия несла при строительстве железных дорог, складывавшихся из следующих составляющих:

     а), потери при размещении железнодорожных займов заграницей, вызванные, выражаясь современным языком, низким «инвестиционным рейтингом» России; эти потери выражались в том, что в Европе российские железнодорожные бумаги продавались с «дисконтом», который нередко составлял 30% от номинала;

     б), выплата процентов по долговым железнодорожным бумагам, которые каждый год исчислялись десятками миллионов рублей;

     в), потери при погашении обязательств по железнодорожным займам из-за падающего курса российского рубля; условия займов были таковы, что обязательства исчислялись не по курсу на момент размещения бумаг, а на момент выплат по обязательствам;

     г), потери, вызванные тем, что за полученные средства Россия покупала все необходимое для железных дорог заграницей по ценам, выше рыночных; Кокорев говорит, что наценка составляла процентов 20; эти железнодорожные займы можно назвать «связанными», т. е. предусматривающими расходование полученных средств у тех поставщиков и подрядчиков, которых указывает кредитор.

     Еще хуже, что правительство России предоставляло иностранным компаниям концессии на строительство и последующую эксплуатацию железных дорог. Кокорев эту потерю выделяет в отдельный, 5-й экономический провал. Речь идет о концессиях Главному обществу российских железных дорог (ГОРЖД), которое принадлежало французам и о котором мы выше уже дали краткую справку. Подробнее о ГОРЖД мы поговорим в отдельной статье. Здесь лишь укажем на то, что потери России от приглашения этого французского общества были двоякими:

     а), русские предприниматели лишились возможности участвовать в строительстве и эксплуатации многих железных дорог;

     б), российское правительство не только не получило никаких концессионных платежей от общества, но позднее вынуждено было компенсировать убытки ГОРЖД из государственной казны.

     Кокорев в «Экономических провалах» и в разных статьях большое внимание уделяет вопросам развития железных дорог и определения приоритетов железнодорожного строительства. В этом плане особенно интересна его работа «Путь севастопольцев». Напомню, что в ней Кокорев вспоминает свою поездку из Москвы в Петербург, которая состоялась после торжественной встречи в Москве героев Севастополя в феврале 1856 года. Василий Александрович пересказывает разговоры, которые велись в пути. Безусловно, через эти разговоры Кокорев умело выражает свое отношение к обсуждаемым вопросам. Одной из тем вагонных обсуждений были железные дороги в России:

     «— А без сомнения, нам нужна дорога от Москвы к Черному морю ?

     - Трудно отвечать на это, не бросив общий взгляд на сообщения в России. Разумеется, для верного определения нужны, по принятому порядку, сведения о движении товаров и ходе промышленности, и исследования о местности; но эти сведения, кажущиеся столь необходимыми, могут по их страшной массе нескончаемо замедлить дело и даже сбить с толку и совершенно затемнить главный вопрос, состоящий в том: чему быть и как быть.

     В этом, как и в других важных случаях, помимо всех долгих и замысловатых соображений, очень полезно прибегать к пособию особой русской науки. Эта особая русская наука такова, что все прочие служат ей как бы только средством к разветвлению ума, и без этой прирожденной нам науки ничего нельзя сделать. Таковая Богом данная нам наука называется: глазомер. По этому глазомеру мы видим, что Россия не походит ни на одно европейское государство...

     Многие государства покрылись сетью железных дорог, а это нам не указ: дело, пока не подходящее к русскому глазомеру. Мы видим по нем, что многие губернии накроют собою всю Францию и в многие уезды улягутся две-три Бельгии; где же при таких пространствах земли дожить нам до общей сети сочиняемых железных дорог? Попросим наших детей помечтать об этом, а теперь поговорим о том, что возможно.

     Прежде всего, надобно определить: где наш центр?где наши богатства ? где места нашего торгового развития?

     Центры не открываются умозрением; их вырабатывает история. Где привилась жизнь, куда привыкло стремиться чувство, где есть залоги нашего нравственного и вещественного бытия — там и центр. Ясно, что наш центр — Москва, и центр очень удачный, удачнее Лондона, Константинополя. Москву окружают на близком расстоянии два пояса губернских городов и входят в нее 24 дороги: одни дороги идут от черноземной почвы, другие — от Балтийского и Белого морей, третьи — из фабричных губерний, четвертые — от Волги; а там дороги из лесов Вологодских, из степей Донских, низменностей Прибалтийских, высот Кавказских. Зайдите в любой московский трактир, там вы увидите за каждым столом приезжих с Севера, Запада, Востока и Юга России. Все это означает то, что к Москве русская деятельность вполне прикипела; значит, для пособия ей нужно сблизить с Москвою наши богатства.

     Где они? Перечтем: недра Урала, сокровища Зауральской Сибири, произведения Приволжских степей (пшеница, сало и т.п.), каспийское рыболовство, лесные запасы — на Севере, шерсть — на Юге и проч. Одним словом: к Москве, к Москве надо придвинуть Уральский хребет, моря: Белое, Каспийское, Черное и Балтийское, для вывоза по двум последним произведений России заграницу и для привоза иностранных. Новые непочатые места нашей торговли: Закавказье, восточные берега Каспийского моря, Оренбургские границы. Но как все это придвинуть в Москве и потом передать из нее в Европу скоро и удобно? Строить железные дороги с конца на конец нельзя — пространства велики. Решим по глазомеру: нам на первый раз нужно соединить наши естественные водяные пути с будущими железными дорогами. Полгода мы будем пользоваться полным сообщением, а в остальные полгода, т.е. зимою, будем подвозить по железной дороге к речным пунктам все то, что нужно для отправления с весны по водяным путям.

     Первая дорога из Москвы должна быть в Саратов: тогда посредством Волги Урал, Кавказ, Каспийское море, Персия, Туркменцы и Закавказье, Астрахань с ее рыболовством, пшеница и сало Приволжские, соль озерная и прочее будут находиться у Москвы под руками, так что из самой дальней стороны Астрахани нужно будет менее 7 дней на переезд в Москву. Длина этой дороги 600 верст.

     Другая дорога от Волги к Дону — ниже того места, где была железно-конная. Посредством этой дороги придвинется к Москве весь Новороссийский край. Длина ее менее 80 верст.

     Третья дорога для связи с Севером от г. Кинешмы на Волге к р. Сухоне на расстоянии 180 верст.

     Этими путями центр России будет соединен со всеми отдельными пунктами ее богатств и торговых интересов.

     А как передать нам свои излишки в Европу и получить из нее все то, чего неизбежно нужно? Из Москвы уже есть дорога в С.-Петербург, только она ведет не к морю, а в угол Фин ского залива; а надо проложить линию от Мало-Вишерской станции через забытый Новгород к балтийскому порту, который менее бывает подо льдом и имеет покойную гавань. Длина этой дороги до 400 верст.

     Итак, на первое время нужно 1260 верст необходимых железных дорог, чтобы достигнуть общей связи в сообщениях...

     Странно, какую околесину мы делаем теперь, возя товары каналами все лето через Новгородскую и Олонецкую губернии, а зачем? Чтобы привезти в такой порт, где море замерзает гораздо долее, чем в балтийском порте! Вся торговля восточной Европы с Азией возьмет направление по дороге из балтийского порта к Волге, как по пути самому ближайшему; затем, нам нужно много и много коротких линий железных дорог для связи водяных сообщений; а дороги длинные, вроде Черноморской и Варшавской, не принесут пользы, сообразной с употребленным на них капиталом, тем более что первая должна идти по такому пространству, где нет ни леса, ни камня, а построение обойдется ужасно дорого. Однако ж я не опровергаю этим суждением пользы всяких железных дорог, но думаю, что вначале должно строить их по самонужнейшим линиям, и притом таким, чтобы сразу споспешествовать развитию производительных сил всей России, а не отдельной ее части, иначе развитие будет, как бы сказать, не в ствол, а в сук; от чего не только жизнь, а и всякое дерево принимает неестественный вид.

     Много было споров лет пять тому назад о том, куда направить железную дорогу: в Феодосию или в Одессу? Тогда как если бы стали строить дорогу из Москвы к Черному морю, то без всяких споров ее нужно разделить за Харьковом туда и сюда, т. е. и в Феодосию, и в Одессу, ибо каждый пункт важен, хотя преимущество остается все-таки за Феодосией, по ее прекрасной гавани».

     В данном фрагменте просматривается государственный ум Кокорева, который очень доходчиво определяет основные принципы планирования развития сети железных дорог. Главный принцип состоит в том, «чтобы сразу споспешествовать развитию производительных сил всей России, а не отдельной ее части, иначе развитие будет, как бы сказать, не в ствол, а в сук; от чего не только жизнь, а и всякое дерево принимает неестественный вид».

     Еще один принцип — не копаться в расчетах и обсуждениях планов до бесконечности, теряя драгоценное время, а полагаться на интуицию, которую Василий Александрович называет «глазомером». Кокорев формулирует не только принципы, но и называет конкретные направления и ветки необходимых железных дорог: Москва — Саратов, Волга — Дон, Кинешма — Сухона... Это, образно выражаясь, «жиз-

     ненно необходимый минимум», который Кокорев исчисляет с математической точностью — 1260 верст. Эти дороги должны способствовать освоению природных ресурсов, развитию внутреннего рынка России, а также обеспечить отечественному товаропроизводителю выход к границам для облегчения внешней торговли, особенно вывоза русских товаров.

     Читая «Путь севастопольцев», понимаешь, что Кокорев все продумал до мелочей. В том числе не забыл и о такой «мелочи», как смета и источники финансирования озвученных им планов железнодорожного строительства:

     «Без излишней роскоши эти 1260 верст можно построить с небольшим на 100 млн. руб. Но где их взять? Возникают бесконечные вопросы о гарантиях, займах и т. п. Укажу на новую статью дохода — табак. Эта статья в десять лет может дать 100 млн.; следовательно, стоит только установить правильную пошлину, и в 10 лет на счет прихотей явятся железные дороги! Вот доказательства возможности. В России есть 5 млн. курящих. Положим, что из них полмиллиона достаточных, два средних и два с половиной малоимущих. Расположите сбор по сортам табака, так чтобы достаточный заплатил до 10 руб. пошлины в год, средний — рубль, а малоимущий — гривну. Итог сбора выйдет почтенный и ни для кого не тягостный».

     Всю свою жизнь Кокорев продолжает размышлять о планах железнодорожного строительства в России. В последнее десятилетие жизни он стал постоянно говорить и писать о необходимости строительства дороги в Сибирь. Пока планы прокладки дороги у Кокорева простирались до Тобольска и Иртыша. В частности, в своей статье «Мысли по поводу дороговизны на хлеб и мясо» (1880) он, полемизируя с тогдашним министром финансов С.А. Грейгом, писал:

     «Говоря о сибирской дороге, нельзя не отнестись с особенной признательностью к мысли, выраженной господином министром финансов по поводу дальнейшего сооружения железных дорог. С.А.Грейг многим лицам, интересовавшимся взглядом правительства на этот вопрос, выразил свое мнение, что доколе не будет устроена ныне существующая сеть железных дорог в отношении снабжения ее полным подвижным составом и нужными дополнительными работами, до того времени сооружение новых дорог предпринимаемо не будет.

     Мысль эта вполне верна и сообразна с практическими потребностями промышленности, уже обусловленными существованием устроенных железных дорог. Пятнадцать лет назад необходимо было торопиться с сооружением железных дорог, потому что тогда их вовсе не было и к исполнению этого существовали после крымской воины непреодолимые денежные затруднения внутри и недостаток кредита извне. Финансовое же творчество М.Х. Рейтерна победило все эти затруднения и не только создало обширную сеть железных дорог по всем направлениям Европейской России, но и обеспечило существование их устройством рельсовых и машиностроительных заводов. Это был подвиг, имеющий высокое государственное значение и вековую народную пользу. Воззрение С.А. Грейга на теперешнее состояние железнодорожного дела, заключающееся в желании осмотреться и привести сначала в полное устройство существующие дороги, несомненно имеет за собою также глубокую государственную мысль. Эта приостановка создает на сибирскую дорогу совершенно новый взгляд, сообразный с окружающими нас обстоятельствами проявления дороговизны.

     Дороговизна настоятельно требует, чтобы сибирскую дорогу, как нищеснабдительный путь, мы построили как можно скорее, в 2 года; финансовое наше положение также настоятельно требует, чтобы эта дорога стоила как можно дешевле, а экономическое положение России заставляет искать для сибирской линии такого направления, чтобы на ней можно было поселить всех безземельщиков и малоземелыциков, составляющих ныне тягостную для государства массу, ничего не производящую и объедающую других.

     Ни одного из означенных условий не имеет за собою линия из Нижнего в Тюмень, чрез Казань, Сарапул и Екатеринбург. А как достижение этих условий составляет такую потребность дня, без исполнения которой нет спасения от недостатка в продовольствии, то, по нашему глубокому убеждению, самая целесообразная и дешевая линия была бы из Самары в Тобольск прямо к многоводному Иртышу через Уфу, Челябинск и Шадринск с ветвью из Шадринска налево в Екатеринбург, а направо в Петропавловск. Линия эта, за исключением Петропавловской ветви, будет не длиннее так называемого южного направления через Казань, но она не представляет надобности строить мосты через Волгу и Каму, требующие пятилетнего труда и 15 млн. рублей затраты. Линия самаро-тобольская должна быть от Самары до Челябинска построена и открыта через год, дабы как можно скорей придвинуть на Волгу дешевый зауральский хлеб. Что касается ветви из Шадринска в Петропавловск, то она должна быть обселена вся крестьянами из внутренних малоземельных губерний, так как местность эта заключает в себе все условия земного рая для сельского быта. Вследствие этого, одновременно с сооружением означенной линии, все окружающие ее земли должны быть разделены на участки и обстроены крестьянскими домами, для помещения в них крестьян, переселяемых из малоземельных губерний.

     По мнению Кокорева, сооружение сибирской (самарско-тобольской) дороги позволит обеспечить снабжение России хлебом и понизить цены на него, а, в конечном счете, и на многие другие продукты питания:

     «Чтобы представить себе вообще будущность Самарско-тобольской дороги и будущность всей местности, где эта дорога пролегает, надобно вообразить следующую картину: Волга, соединенная рельсами с Иртышем, имеющим водяной путь внутрь Сибири на 6000 верст, а между Волгой и Иртышем население крестьян, блаженствующих от избытка щедрой природы, совершенно забывших все бедствия минувшего малоземелья и награждающих свою мать — Россию за попечение об них присылкою массы продовольственных продуктов».

     Если на заре строительства железных дорог Кокорев полагал, что финансирование может быть организовано за счет налога на табак, то в отношении сибирской дороги он предлагает использовать акциз на нефтепродукты. Потребление масел на основе нефти, а также керосина для освещения стало быстро расти в России в 1870-е годы и могло дать хорошие налоги в казну. Кокорев знал, что говорил, поскольку в эти годы именно он организовал производство и сбыт нефтепродуктов в России. Кстати, за счет нефтяного акциза Кокорев предлагал построить также прикаспийскую железную дорогу, которая бы позволила лучше снабжать Россию керосином, который производился в Бакинском регионе. В статье «Мысли по поводу дороговизны на хлеб и мясо» мы читаем:

     «Коснемся теперь средств на сооружение Самарско-тобольской линии. Так как в настоящее время едва ли возможно обременять государственный бюджет новыми расходами, то является необходимая потребность изыскать предмет для обложения его налогом, дабы поступающая от этого налога сумма имела специальное назначение на платеж % и реализацию железнодорожных бумаг вновь строящихся дорог. Быть может, другие укажут более удобный предмет обложения, но я, со своей стороны, не вижу ничего удобнее, как обложение выделки всех изделий из нефти внутренним акцизом в 50 коп. с пуда при соответственном, разумеется, возвышении таможенной пошлины на иностранный керосин и другие нефтяные фабрикаты. Этот акциз даст в год до 5 млн. рублей, и этой суммы будет не только вполне достаточно на уплаты проц, и реализацию бумаг для дороги из Самары в Тобольск, стоящей не дороже 20 тыс. рублей верста, но представится еще большой остаток. На остаток этот надобно строить одновременно с сибирской другую дорогу, от владикавказской линии Петровск (300 верст), идущую по пустопорожним землям, удобным по их растительности для заселения. Заметим притом, что выделка керосина и других фабрикатов достигла у нас до 10 млн. пудов в год и продажная цена на керосин столь низка, что акциз в 50 коп. с пуда нисколько не задержит дальнейшее его развитие. Напротив того, при устройстве железной дороги в Петровск бездействующая зимой торговая каспийская флотилия будет безостановочно во время всей зимы подвозить керосин в Петровск и оттуда по железным дорогам распространять его по всей России, тогда как теперь керосин остается в течение 5 месяцев, по случаю замерзания устьев Волги, запертым в Баку без возможности его продать, отчего усиливается потребность в оборотном капитале, стесняющая самое производство. Кроме того, устройство посредством акциза с керосина и прочих нефтяных фабрикатов двух дорог: Сибирской и Прикаспийской с непременною целью поселения около них всех безземельных и малоземельных людей, раздвинет рынок для сбыта керосина от Волги до Иркутска и притянет к нам сибирское плодородие, тогда как дальнейшее продолжение безземельного состояния крестьян, повергая их в тяжкую бедность, уменьшит сбыт не только керосина, но и всех вообще фабрикации».

     Кокорев считал, что проект строительства Сибирской дороги должен реализовываться быстро. Он поможет спасти России от экономической катастрофы. Если этого не будет сделан, то Россию ждет второй Севастополь:

     «Ясно, что при существовании дороги в 50-х годах из Москвы к Черному морю не было бы ни высадки в Крыму неприятельских войск, ни севастопольского жертвоприношения с потерею флота, ни образования государственных долгов, порожденных Крымской войной! Кто возьмется исчислить все потери России, исходящие из той минуты, в которую решился вопрос о соединении рельсовым путем столиц, прежде соединения Москвы с югом?... Но перейдем к тому, что у нас на очереди: Казань и Сарапул, будучи соединены с Нижним, Волгой и Камой, могут без всякой потери подождать железной дороги, а если мы начнем строить сибирский путь с мостами, требующими 5-летних работ, и оставим в пренебрежении как скорое привлечение зауральских хлебов, так и проведение дороги по плодородной почве для водворения на ней всех малоземельников, то в смысле экономическом произведем второй Севастополь».

     При жизни Кокорева строительство сибирской магистрали так и не было начато. Лишь через два года после его смерти, в 1891 году началось сооружение дороги на восток от Урала. Эта дорога впоследствии получила название Транссиба — Транссибирской железнодорожной магистрали; другое ее название: «Великий сибирский путь». Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Ее длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Иногда протяженность Транссиба измеряют от Москвы до Владивостока — 9298,2 км. В любом случае это самая длинная железная дорога в мире. Путь к принятию окончательного решения о строительстве Транссиба был долгий и нелегкий. У проекта были явные и неявные противники[3]. Без преувеличения можно сказать, что Кокорев внес свою лепту в то, что 30 марта (11 апреля) 1891 года император Александр III, наконец, подписал указ о закладке «Великого сибирского пути».

     -----------------------------

     Но что же выиграли финансы в общем итоге от подъема акций Главного общества и к чему все это привело? Наш рубль упал впоследствии наполовину, а заграничные наши друзья-банкиры, еще более завладевши нами посредством уступки Николаевской дороги Главному обществу, успели окончательно одурманить нас мнимою дружбою и вовлекли в неоплатные долги.

     В. Кокорев

     ------------------------------------

     [1] Граф Петр Андреевич Клейнмихель (1793 — 1869) — русский государственный деятель, беспрекословный исполнитель воли Николая I. В 1842-1855 гг. — главноуправляющий путей сообщения. Курировал строительство Николаевской железной дороги. Клейнмихель постоянно доказывал императору, что России железные дороги были вовсе не нужны.

     [2] Упоминаемые Кокоревым заводы Борзига — известная на тот момент немецкая машиностроительная компания. В эпоху расцвета паровозов этот завод был крупнейшим в Европе и вторым в мире по числу производимых локомотивов. Основал компанию Иоганн Фридрих Август Борзиг в 1836 г. В 1840 на заводе Борзига был изготовлен первый паровоз. С 1866 г. завод стал экспортировать паровозы в Россию (первая партия была поставлена на Рязано-Козловскую железную дорогу).

     [3] Сенин А. "Русскую землю свяжет железный путь...". Предыстория Великого Сибирского Пути / Источник: http://www.transsib.ru/Article/article-engin01.htm.