Глава 15. «Главное общество российских железных дорог»

     В предыдущей главе, посвященной строительству железных дорог в России, мы несколько раз упоминали «Главное общество российских железных дорог» (ГОРЖД). Кокорев его упоминает в «Экономических провалах» очень часто. Поговорим об этом обществе подробнее. Напомним, что 5-й экономический провал у Кококорева так и называется: «Главное общество российских железных дорог».

     ГОРЖД было создано в 1857 году — сразу же после того, как Россия с воцарением Александра II взяла курс на реформы (фактически — развитие капитализма). Оно состояло из французских, английских и др. предпринимателей. Российское правительство предоставило Обществу концессию: в течение десяти лет оно должно было построить сеть железных дорог протяженностью примерно 4 тысячи верст, а затем в течение 85 лет эксплуатировать эти дороги.

     В народе ГОРЖД часто называли «Французским обществом», и это было близко к истине. Его учредителями выступили уже упоминавшиеся банкирские дома Александра Штиглица (Петербург), братьев Берингов (Лондон), Готтингера, Б. Фульда и Фульд-Оппенгейма (Париж), С.А. Френкеля (Варшава), Гопе (Амстердам), Мендельсона (Берлин). Все перечисленные банкиры прямо или опосредованно были связаны с семейством Ротшильдов. Позднее, в дополнение к строительным концессиям Общество получило от правительства действующую Николаевскую дорогу, которая была вполне прибыльной.

     Русское общество крайне негативно расценивало тот факт, что ГОРЖД стало монополистом в железнодорожной отрасли. Интересы российских предпринимателей, которые могли и желали участвовать в железнодорожных концессиях, были проигнорированы властью. Многие прогрессивные деятели того времени выступали против учреждения ГОРЖД. Они считали, что Россия должна обходиться «без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться». Кокорев также не скрывает своего возмущения по поводу выбора, сделанного Петербургской бюрократией. Тех французов, которые под вывеской ГОРЖД приехали в Россию для реализации железнодорожных проектов, Кокорев называл авантюристами и проходимцами:

     «Война (крымская — В.К.) кончилась, русская грудь засвидетельствовала перед всей Европой свою непобедимость, а финансовое состояние оказалось в полном бессилии и даже в неизлечимых язвах. В это время, после Парижского мира, мы сознали необходимость покрыть Россию сетью железных дорог и начали с того, что народное дело сооружения дорог предоставили в руки французов, наших, так сказать, вчерашних врагов, и на русской земле, во время коронации Александра II, появился из Парижа известный аферист времен Наполеона III, Перрейра, с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и т. д., называвших себя опытными инженерами. Составленное под руководством этих лиц общество получило название Главного Общества Российских железных дорог, и в круг его деятельности входили четыре линии: первая — от Петербурга до Варшавы, вторая — от Москвы к Черному морю до Феодосии, третья — от Курска до Либавы и четвертая — от Москвы до Нижнего Новгорода».

     Кокорев, который был свидетелем выбора правительства в пользу ГОРЖД, пытается понять, каким образом это произошло. Решение это было удивительным, потому что большая часть чиновников была расположена (по крайней мере, высказывалась) в пользу отечественных концессионеров:

     «Несколько патриотических лиц из среды купечества, испуганных вторжением французов в дело русского народного труда и предвидевших, что Россия снова попадется в ловушку иностранной экономической интриги, обратились с разъяснением своих опасений к графу Закревскому, пригласив и меня к участию в их совещаниях. Граф выразил полное сочувствие к нашим словам и добавил от себя: «3ачем нам прибегать к каким-то иностранным капиталам, когда у нас есть все нужное для постройки дорог дома: железо на Урале, лес, песок и щебенка повсюду, с массою рук, ожидающих работы во всех деревнях? Поезжайте к Чевкину дня через три, а я его увижу и предупрежу о вашем посещении". Мы решили, что ехать целой гурьбой неудобно, а лучше кому-либо одному, дабы можно было говорить прямее и свободнее. Выбор пал на известное Чевкину лицо Торлецкого, который был очень хорошо знаком и с А. П. Ермоловым и просил его предварительно переговорить с Чевкиным, назначенным уже за несколько месяцев до коронации главноуправляющим путей сообщения, вместо графа Клейнмихеля.

     Чевкин очень любезно принял Торлецкого, внимательно выслушал и сказал: "Ничего не могу сделать, мой миленький (обычная поговорка Чевкина), потому что дело с французами облажено и условлено в Париже князем Орловым, во время заключения мира. Нахожу возможным хлопотать только об одном, чтобы правление железных дорог было не в Париже, как было предположено, а в России". Этого последнего результата Чевкин достиг года через два, но не даром, а по случаю выдачи каких-то многомиллионных ссуд Главному обществу, выторговав у него изменение в уставе о переводе правления из Парижа в Петербург».

     Из этого отрывка можно понять, что «дело с французами облажено и условлено в Париже князем Орловым, во время заключения мира». Об этом князе информации достаточно много, он был заметной фигурой не только в России, но и за ее пределами: Как сообщают энциклопедии и справочники, Орлов Алексей Федорович — русский военный и государственный деятель, дипломат, генерал от кавалерии (1833); участник походов русской армии против Наполеона. В должности командира лейб-гвардии Конного полка участвовал в подавлении восстания декабристов на Сенатской площади 14 декабря 1825 года. Опуская многие интересные детали его биографии, отметим, что в 1844-1856 гг. Алексей Федорович был шефом жандармов и начальником III Отделения Канцелярии Его Императорского Величества (отечественная спецслужба). В 1856 году был главой русской делегации на Парижском конгрессе, использовал обострение противоречий между Англией и Францией и добился смягчения условий Парижского мирного договора, завершившего Крымскую войну. С 1856 года занимал должности председателя Государственного совета и председателя Кабинета министров. По совместительству был Главой комитета по крестьянскому вопросу, выступал против отмены крепостного права.

     

     Итак, Общество (ГОРЖД) было создано в 1857 году, а переговоры и заключение мирного договора по итогам Крымской войны происходили в 1856. Видимо, принципиальная договоренность о создании Общества была достигнута на Парижском конгрессе. Вероятно, граф Орлов пожертвовал интересами России, согласившись на учреждение французами Общества ради получения выигрыша на каком-то другом направлении. Увы, самые подробные описания Парижского конгресса 1856 года об этом умалчивают.

     Парижский мирный договор 1856 года полностью изменил международную обстановку в Европе, уничтожив европейскую систему, покоившуюся на Венских трактатах 1815 года. «Верховенство в Европе перешло из Петербурга в Париж», — писал об этом времени К. Маркс[1]. Понятно, что в атмосфере подобного «верховенства» французам в любом случае было легче продвигать свои интересы в России, в том числе в сфере железнодорожного строительства.

     Итак, Французское общество заполучило концессию на строительство сразу нескольких дорог в России. Однако начало оно строить не то, что более всего нужно было хозяйству России — дорогу к Черному морю, а дорогу... на Варшаву:

     «Величайшею ошибкою со стороны нашей было то, что Главному обществу назначили строить сначала железную дорогу из Петербурга в Варшаву, вместо направления из Москвы в Феодосию. Петербурге- Варшавская линия, как пролегающая по местностям малонаселенным и не имеющим на две трети своего протяжения ни хлебородной почвы, ни фабричного и заводского производства, не могла представить такой деятельности по движению пассажиров и товаров, которая бы покрывала расходы эксплуатации, не говоря уже о гарантии».

     Французское общество не только не стало источником пополнения российской казны (концессионные платежи, налоги в ходе эксплуатации дорог), а наоборот, Российское правительство стало помогать Обществу казенными деньгами:

     «Правительство нашлось в необходимости несколько раз выдавать Главному обществу миллионные денежные ссуды, и когда это Общество заявило свою несостоятельность в дальнейшем сооружении дорог и уплате лежащих на нем долгов, тогда оно (конечно, в силу политических влияний Наполеона III) не было признано банкротом и оставлено при полных своих правах хозяином двух линий: Варшавской и Нижегородской, с отсрочкою взыскания накопившегося на нем долга более 50 миллионов, каковой долг впоследствии возрос и до настоящего времени остается неуплаченным. После этого, через 10 лет, это неисправное общество получило от правительства, как бы в награду за свои злоухищрения и несостоятельность, первую по доходности в Европе Николаевскую железную дорогу, причем в бывшем в то время ходатайстве 92 лиц из первых русских торговых домов, приносивших постоянно своему отечеству громадную и разнообразную пользу своею деятельностью, было отказано в передаче им Николаевской дороги».

     Кокорев упоминает Наполеона III, который в Петербурге лоббировал интересы Французского общества. Но хорошо известно, что Наполеон III был ставленником Ротшильдов. Можно предположить, что «конечными бенефициарами» Общества были именно Рот-тильды[2], именно их интересы и продвигал в Петербурге Наполеон III. Впрочем, вливания российской казны в Общество в какой-то степени были предопределены первоначальными условиями концессии: правительство выдало Обществу гарантию на получение 5%-й прибыли. Некоторые исследователи полагают, что правительство путем выдачи такой гарантии пыталось повысить привлекательность акций и облигаций Общества на европейских финансовых рынках и рассчитывало таким образом привлечь капиталы в российское железнодорожное строительство. А что получилось? — Учредители Общества приобрели акции по льготным ценам, затем, используя гарантию правительства, начали играть на повышение бумаг. Когда цена акций Общества превысила номинал на 12%, учредители продали свои доли. Покупателями стали российские предприниматели. Иностранные учредители вывели полученную прибыль из России (при этом вызвав падение рубля) и утратили всякий интерес и к Обществу, и к российским железным дорогам.

     

     Кокорев еще раз напоминает об ошибке при установлении правительством приоритетов Обществу в строительстве дорог. Ущерб от этой ошибки трудно измерить в рублях:

     «Обращаясь к предыдущему, надобно сказать, что главная беда состояла еще не в том, что французское общество задолжало нам десятки миллионов, а в ошибке нашей (как выше было сказано) разрешить обществу строить Варшавскую железную дорогу прежде Московско-Феодосийской. Эта последняя не только окупила бы расходы эксплуатации, но и платежи процентов по облигациям, как это уже доказано на опыте результатами замосковных железных дорог, и таковая выгодность породила бы в Европе доверие к русским железнодорожным бумагам, следовательно и стремление к приобретению их по выгодному для нас курсу».

     Кокорев пытается дать картину ущерба, нанесенного Обществом России после бегства из Общества его учредителей:

     «Напротив того, возвратившиеся заграницу, по случаю несостоятельности Главного общества и уменьшения его деятельности, бывшие его второстепенные инженеры — парикмахеры, булочники и башмачники — везде распространили молву о неспособности русских железных дорог приносить доход. Последствия этих слухов, равно как и очевидные факты, что дороги Главного общества не прекратили своего движения потому только, что их поддерживало наше правительство денежными средствами, привело к значительному понижению ценности гарантированных железнодорожных облигации, которые нам, при дальнейшем сооружении железных дорог, пришлось продавать заграницей по 66 за 100».

     Кокорев сравнивает прибыльность российских компаний в сфере железных дорог с ГОРЖД. Если российские компании прибыльны, то деятельность Общества — сплошные долги и убытки, которые, в конечном счете, легли на налогоплательщиков, т. е. весь русский народ.

     «Но позднее, когда замосковные дороги (Московско-Рязанская и Рязанско-Козловская) убедили в своей доходности, дальнейшая реализация облигаций, постепенно возвышаясь, достигла 93 за 100. Отсюда очевидно, что если бы Европа убедилась в доходности замосковных железных дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные бумаги были бы реализованы на 25% выше состоявшейся реализации, что сократило бы нашу задолженность на сотни миллионов, а народ избавило бы от платежа излишних процентов, которые в конце концов (как бы хитро ни были подтасованы цифры бюджетов) всегда приходится оплачивать народу своими потовыми трудами, по случаю неизбежно порождаемых займами новых налогов».

     Кокорева глубоко возмущает то, что правительство отказалось от опоры на собственные ресурсы при строительстве дорог (использование внутренних займов), и что Главное Общество, нанесшее громадный урон России, не понесло впоследствии никакого наказания:

     «Почти все сословия были против этого общества, потому что появление его глубоко оскорбляло всех русских людей. Всюду говорили: когда нужна наша жизнь и кровь и наше достояние, в то время мы в цене, а когда является внутреннее благоустройство и возможность наживы, тогда вместо нас обращаются к французам. Главное Общество вытянуло из России десятки миллионов и не подверглось никакому взысканию за нарушение своих обязательств перед правительством».

     Правительство, по мнению, Кокорева, проводило политику «двойных стандартов»: прощало долги Главному Обществу, но при этом было беспощадно к отечественным предпринимателям:

     «В противоположность этому, сколько бы можно было насчитать случаев беспощадного отношения к русским деятелям за накопившиеся на них казенные долги, без всякой прямой с их стороны вины, а по несчастному стечению обстоятельств...».

     Эту политику «двойных стандартов» Кокорев испытал на собственной шкуре. Он вспоминает, что именно Главное Общество втянуло его в убытки, вздув на торгах концессионные платежи («откупа»), которые оно обещало правительству. Позднее Главное Общество вообще вышло из игры, но власти не захотели входить в положение Кокорева, не совладавшего с высокими «откупами», и наложили взыскание на его имущество:

     «Обращаясь к Главному Обществу, я должен сознаться, что отношусь к нему с большою злобою, и вот почему: это Общество причинило мне огромные потери и сильное потрясение в делах. Оно обязалось строить железную дорогу из Курска до Либавы, и дорога эта должна была проходить через всю Витебскую губернию на расстоянии 400 верст, что и было объявлено в Правительствующем сенате при торгах (1858) на откупа витебские и курские. Объявление это произвело на торгах большие наддачи, и означенные откупа остались за мной; но так как Главное общество оказалось неисправным, то постройка Курско-Либавской линии была отменена, а вызванное этим событием возвышение цен на откупа не было уменьшено и для уплаты оказавшейся за мной недоимки я должен был лишиться акций русского Общества пароходства и торговли на миллион рублей и дома моего в Москве, против Кремля, в котором помещались огромная гостиница и товарные склады».

     Мы выше уже отметили, что Главное Общество помимо строительных концессий («откупов») получило от правитель ства в управление такой лакомый кусок, как Николаевская железная дорога, которая соединяла две столицы и которая была вполне прибыльной. Кокорев вспоминает, что в рус ском обществе в 1860-е годы было настроение в пользу того, чтобы передать эту дорогу в управление отечественным предпринимателям. Более того, сами российские предприниматели приложили немало сил для того, чтобы получить в откуп эту дорогу, составив внушительную делегацию для ходатайства перед правительством. На стороне русских предпринимателей были многие чиновники и сам цесаревич, будущий император Александр III. Увы, ничего не помогло, решение было принято в пользу Главного Общества:

     «На множество неутешительных и самых безотрадных мыслей наводит бывшее в 1868 г. ходатайство 92 русских людей об отдаче им Николаевской железной дороги. Это ходатайство было возбуждено уверенностью, что правительство пришло к сознанию своей ошибки в учреждении Главного французского общества железных дорог, ухитрившегося обобрать русскую казну на несколько десятков миллионов, и что если это общество имело дерзновение просить об отдаче ему Николаевской дороги, то, вероятно, в том убеждении, что в России не найдется такой внутренней силы, которая могла бы быть ему соперником.

     Сила эта нашлась в упомянутых 92 лицах, которые выбрали из себя депутатов для ходатайства перед правительством; депутаты эти были: Чижов, Кошелев, двое Мамонтовых, Рукавишников, Горбов, Полетика, я и еще кто-то. Депутаты эти прожили в Петербурге по этому делу семь месяцев. Для рассмотрения наших предложений, сравнительно с предложениями Главного общества, было памятное и замечательное особое заседание в Аничковом дворце, состоявшее из всех министров, под председательством Наследника Цесаревича, ныне благополучно царствующего Государя Императора Александра Александровича, с участием в заседании Великого князя Константина Николаевича и с приглашением от Главного Общества бывшего тогда председателем совета оного графа Г.А. Строганова и от русской компании двух лиц, Полетики и меня.

     ------------------------------------------------

     

     Портрет цесаревича Александра Александровича худ. С. К. Зарянко, 1867

     -------------------------------------

     Ни граф Строганов, ни мы не были членами заседания, нас призывали только для ответов на предлагавшиеся нам вопросы. К.В. Чевкин, сильно желавший успеха русской компании, накануне сказал мне, что нас спросят в заседании о каком-то добавочном миллионе (подробного значения этого миллиона не упомню) по платежу в казну за право владения дорогой, то чтобы мы отвечали на это полным согласием, что, разумеется, и было нами исполнено. После этого заседания дело перешло вскоре в Комитет министров, где значительное большинство членов было за отдачу Николаевской дороги русской компании. Затем, для окончательного решения дела, был назначен в Царском Селе особый совет в Высочайшем присутствии Государя Императора. Совет состоял из министров, председателей департаментов Государственного совета и других высокопоставленных сановников, а всего из 22 лиц, из которых 17 были за русскую компанию, включительно с Августейшим покровителем русской предприимчивости Государем Наследником Цесаревичем; но дело решилось согласно с мнением меньшинства, на основании каких-то финансовых интересов, долженствующих выразиться в возвышении цены на акции Главного общества. Понятно, что ожидания эти оправдались, когда в состав деятельности этого общества вошла такая сильная и доходная дорога, как Николаевская».

     А вот дневниковая запись наследника престола Александра Александровича, сделанная им после того, как он побывал на том самом заседании Совета министров 18 декабря 1868 года по вопросу о передаче в концессию Николаевской железной дороги. Цесаревич, находясь под сильным впечатлением от увиденного и услышанного, писал, не стесняясь в выражениях: «Начал, конечно, болван Рейтерн (министр финансов — В.К.) с доклада, а потом прочие говорили и делали возражения. — Известно, что Министерство Финансов во что бы то ни стало желает и почти что решило передать Николаевскую железную дорогу Главному Обществу. — Поэтому почти все были против Министра Финансов и говорили в пользу русского общества купцов и фабрикантов... Это дело грязное со стороны Рейтерна, его компании и Министерства; конечно, дядя Костя (Великий князь Константин Николаевич, родной брат Александра II — В.К.) с ним заодно, так как Рейтерн его креатура. — Посмотрим, что будет еще, но на этот раз к счастию, не решили это дело. — Я постараюсь что-нибудь сделать в пользу Русского общества, и если Бог поможет, то это будет большой шаг к лучшему...»[3].

     Свой протест против коррупции, царившей в министерстве финансов, цесаревич пытался донести до отца. Он писал царю: «...я остаюсь при своем убеждении, и еще раз повторю, что в этом Министерстве делаются дела нечистые. — Я не сочиняю и не позволил бы себе говорить так смело, если бы не было все это так видно и гадко...»[4]. Увы, наследник престола оказался не в силах преодолеть сопротивление коррупционеров.

     Как всегда, при принятии решения в пользу Главного Общества использовался аргумент, что, мол, передача Николаевской дороги повысит, выражаясь современным языком, «инвестиционную привлекательность» этого Общества. Мол, Общество — дверь в Европу, через нее капиталы из заграницы широкой рекой потекут в отечественную железнодорожную отрасль. Акции Общества на европейских рынках действительно выросли после отдачи Николаевской дороги Обществу, однако выиграли от этого не российские железные дороги, а главные акционеры Общества, которые занимались спекуляциями:

     «Акции сильно поднялись в цене, а народный говор удостоверял в том, что значительная часть акций Главного общества принадлежала некоторым членам меньшинства, подававшим голоса за отдачу этому Обществу Николаевской дороги. Этот говор может быть доказан или опровергнут документальною справкою в делах Главного общества; но мы обратимся теперь к разбору того мнения, почему возвышение цен на акции Главного Общества могло быть признано полезным для всей России в видах улучшения ее финансового положения. Разве возможно улучшать финансы подавлением внутреннего стремления русских людей к деятельности? Такую систему можно сравнить вот с чем: положим, в какой-либо волости отлично удобрили поля и получили значительный урожай, но удобрение произвели, зарезав в этой волости всякое дыхание, запахав в землю трупы и полив поля кровью. Так вышло и здесь. Поднялись акции Главного общества на европейских биржах, к очевидной выгоде держателей этих акций, по большей части иностранцев».

     Вместо обещанного притока капитала решение о передаче Николаевской дороги Главному Обществу лишь втянуло Россию в новые долги перед Европой:

     «Но что же выиграли финансы в общем итоге от подъема акций Главного общества и к чему все это привело? Наш рубль упал впоследствии наполовину, а заграничные наши друзья-банкиры, еще более завладевши нами посредством уступки Николаевской дороги Главному обществу, успели окончательно одурманить нас мнимою дружбою и вовлекли в неоплатные долги».

     По истечении почти двух десятилетий Кокорев подводит печальный финансовый итог тогдашнего ошибочного (если не сказать преступного) решения в пользу Главного Общества:

     «Скоро исполнится 20лет, как Главное общество владеет Николаевской дорогой, и чем же заканчивается это двадцатилетие? Оно заканчивается бывшим на днях рассмотрением в Комитете министров дела о самовольном недовзносе Обществом из выручки Николаевской дороги 13 млн. рублей, а по отчетам ревизовавшей дела и отчеты Общества комиссии — 30 млн. Очевидно, что такая сумма, как 30 млн., могла накопиться только в течение нескольких лет. Не было ли бы удобнее, не допуская этого накопления, оканчивать расчеты каждогодно, и тогда, вероятно, не понадобилось бы сочинять новые стеснительные налоги на страхования и на дрожжи, нужные для печения хлеба. Теперь, конечно, придется означенные миллионы присоединить к прежним десяткам миллионов, состоящим в долгу за Главным обществом».

     Решение властей по Николаевской дороге в пользу Главного Общества — яркий пример, как они в очередной раз задушили инициативу отечественных предпринимателей. Как пишет Кокорев, петербургские чиновники

     «...задушили стремление 92 лиц, за которыми стояло ожидающих правдивой развязки дела — за каждым более ста лиц. Это решение произвело великое разрушение русской экономической силы. Ходатайствуя об отдаче русской компании Николаевской дороги, все мы чувствовали, чем каждый из нас мог выразить пользу относительно верного назначения перевозочных тарифов, устройства на станциях здоровых помещений для служащих, слесарных школ, товарных складов и т. д.; но оказалось, что никогда никто из нас не может ничем быть полезен своей стране».

     Оценить моральный ущерб, который был создан решением правительства в пользу Главного Общества в конце 1860-х гг., трудно. Русский народ увидел воочию, что правительство работает на иностранцев, интересы страны его не волнуют. Кокорев сравнивает это правительство с «мачехой», а русский народ — с «пасынками», которые батрачат на иностранцев:

     «После всего этого понеслась по обширному пространству русской земли молва, что кровные дети русской земли напоминают собою пасынков, обреченных мачехою не на самостоятельное хозяйство, а на батрацкую работу у иноземных хозяев.

     В числе означенных 92 лиц были известные представители дворянства, земства и купечества; все это взятое вместе изображало кружок людей живых, мыслящих и знающих русский быт. Когда разнеслась весть, что в Комитете министров оказалось значительное большинство за русскую компанию, поздравлениям не было конца, потому что успех этот веселил сердце каждого русского; но когда после совета в Царском Селе последовал отказ, и дорога, сооруженная Императором Николаем Павловичем, попала в руки такого общества, корни которого находятся в Париже, тогда выражению огорчений не было предала. В домах, в клубах, в трактирах, на гуляньях несколько дней шел гул глубоких сожалений о презрении к русской деятельности. Вот тут-то ясно обозначилась ложность тогдашнего либерализма и ясно высказалось то, что мы либеральничаем только перед Европой и для Европы и душим дома всякое начинание (выделено мной. — В.Кд, желающее выразить русскую самобытность».

     -----------------------------------------------------------

     

     За 7 лет, что Павел Петрович Мельников был министром путей сообщения (1862-1869), в России было построено около 4700 км железных дорог.

     Он ставил своей целью связать южную Россию с портами Балтийского, Черного и Азовского морей, наладить сообщение плодородных южных губерний страны с потребляющими северно-западными, обеспечить дешевую доставку донецкого угля во все части России, удовлетворить военно-стратегические запросы страны.

     В условиях засилия иностранцев в правящих кругах Мельников боролся за экономическую независимость России, за развитие отечественной промышленности и транспорта, за строительство железных дорог из русских материалов, руками русских рабочих и под руководством русских инженеров.

     -----------------------------------------

     Кокорев признает, что не все столичное чиновничество работало на иностранцев. Некоторые из тех, кто принимал ошибочное решение по Николаевской дороге, позднее прозрели и даже пытались исправить ошибку, или, по крайней мере, каким-либо иным образом искупить свой грех:

     «Из сановников всех более скорбели Чевкин[5] и Мельников, сильно желавшие успеха русской компании. Нам казалось, по некоторым признакам, что Чевкин своим сочувствием к нам желает смыть свой грех за допущенное им устройство Главного общества, а Мельников также смывает другой грех, лежавший на его совести: за производство американца Уайненса, заведовавшего техникою Николаевской дороги, в 10-миллионные капиталисты, тогда как множество русских людей (Путилов, Струве, Полетика и т. д.) могли его заменить, не увозя нажитых денег заграницу. П. П. Мельников до того придавал важное значение отказу в отдаче Николаевской дороги русской компании, что открыто многим сановникам и посещавшей его публике выражал свое огорчение, присовокупляя, что отриновение русской компании от дела умаляет значение знаменательного дня 19 февраля 1861 г., так как по его мнению после этого дня надобно было всякую деятельность — большую и малую — сосредоточивать только в русских руках, с обязанностью давать служебные занятия обнищавшим помещикам, дабы не распложать недовольных. Вероятно, громкие сетования Мельникова были отчасти поводом к увольнению его от должности министра путей сообщения».

     Это в Германии отечественные предприниматели могут рассчитывать на поддержку своей власти. Кокорев в качестве примера называет немецкие компании Борзига (машиностроение) и Круппа (черная металлургия). Российский предприниматель может рассчитывать только на самого себя. Кокорев уверен, что когда экономическая ситуация в России будет совсем отчаянная, тогда на спасение ее придут не «варяги» («заграничные друзья»), а русские предприниматели, которые в пореформенной России оказались в положении «батраков»:

     «Кто же нас спасет, когда наступят горькие дни несостоятельного всероссийского конкурса. Конечно, спасителями явятся не заграничные друзья, а те же горемычные лица, которых мы зачислили в батраки, выказав полное неуменье поднять экономическую силу России посредством подъема русских деятелей, хотя Германия представляла нам пример этого подъема в лице Борзига и Круппа»».

     По его инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и др. оборудование для транспорта. Был создан Коломенский паровозостроительный завод.

     В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.

     В отчете за 1863 г. он пишет: "... чтобы поставить систему наших дорог вне зависимости от иностранцев и, по мере возможности, оградить от зарубежного курса, я стараюсь поощрить выделку рельсов и паровозов в России. С этой целью уральским заводам Демидовых для дорог Николаевской и Южной заказал по 3500 тыс. пудов рельсов; и с Горным управлением делаю соображения о выборе местности для учреждения казенного завода для производства ".

     ГОРЖД настойчиво приглашало Мельникова к себе на службу. Но несмотря на значительный оклад, ученый не принял приглашения и остался в ведомстве путей сообщения. Об иностранных предпринимателях он пишет, что они "имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дороги ".

     В 1878 г. из-за конфликта с министром финансов М.Х.Рейтерном, который решил передать в руки иностранных концессионеров Петербургско-Московскую железную дорогу, Мельников подал в отставку.

     -------------------------------------

     Тут я впервые узнал, что они — люди новых воззрений, составившие из 5-6 человек кружок, стремящийся в кабинеты высокопоставленных лиц и салоны влиятельных барынь для распространения в них своих взглядов, дабы потом, мало-помалу, расширяя свой круг, забрать в свои руки направление правительственной власти.

     В. Кокорев

     -------------------------------------------------

     [1] К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. X, изд. I, стр. 599.

     [2] Формально главная доля в капитале Общества принадлежала братьям Перейра. Однако, по мнению некоторых исследователей, братья Перейра также были зависимы от Ротшильдов.

     [3] Цит. по: Миронов И. Роковая сделка: как продавали Аляску. — М.: Алгоритм, 2007, с.228.

     [4] Там же.

     [5] Константин Владимирович Чевкин (1803-1875) — генерал, сенатор, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями (1855—1862), председатель комитета по делам Царства Польского (1872-1874). По словам князя Д. А. Оболенского, Чевкин «...его назначение было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».