Шушаков Олег Александрович
Раскова Марина Михайловна

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками Типография Новый формат: Издать свою книгу
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    С февраля 1939 г. старший лейтенант госбезопасности Раскова являлась уполномоченным особого отдела НКВД. Когда началась Великая Отечественная война Раскова использовала свое положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Ее поддержали тысячи советских женщин, которые хотели участвовать в изгнании врагов с территории своей Родины.
  РАСКОВА (МАЛИНИНА) МАРИНА МИХАЙЛОВНА
  
  
  1. АВТОБИОГРАФИЯ
  
  Автобиография М.М. Расковой от 03.06.1941 г.:
  
  'РАСКОВА Марина Михайловна уполномочен[ная] 2 отд. 2 отд. 3 упр. НКО
  СССР, ст[арший] лейтенант гос. безопасности.
  
  Родилась я 28 марта 1912 года в гор. Москве. Отец мой Малинин Михаил Дмитриевич - преподаватель пения, умер в Москве в октябре 1919 года от несчастного случая, попал под мотоцикл (имея от роду 67 лет).
  
  Мать - Малинина Анна Спиридоновна с 1905 года по 1932 год работала в качестве учительницы средней школы в городах Торжке, Вязьме и Москве. В 1932 году вышла на пенсию по болезни и выслуге лет. В данное время проживает со мной. Имею брата Малинина Романа Михайловича 1908 г[ода] р[ождения], в настоящее время работающего в качестве стар[шего] инженера Управления связи по Московской] области и прожив[ающего] по адресу: ул. Станиславского, д. 24, кз. 12.
  
  Я в 1928 году в Москве окончила школу-девятилетку ? 32 с химическим уклоном. По окончании школы была направлена на производственную практику на химический завод 'Анилтреста' ? 3 (Москва, Вятская ул., дом 45), где после прохождения квалификационной комиссии работала в качестве химика-лаборанта-аналитика. В апреле 1929 года я вышла замуж за инженера этого же завода Раскова Сергея Ивановича [1] и прервала работу до октября 1931 года вследствие рождения дочери Татьяны (с мужем развелась в октябре 1935 года).
  
  1 октября 1931 года поступила на работу в Военно-воздушную академию им. Жуковского в качестве лаборанта аэронавигационной лаборатории и одновременно поступила на учебу на заочный факультет Ленинградского авиационного учебного комбината по аэронавигационной специальности, где проучилась полтора года.
  
  Учёбу оставила, т. к. командованием была послана в Черноморскую аэрографическую экспедицию в качестве штурмана экспедиции, где я проработала около четырёх месяцев. По возвращении из экспедиции сдала экстерном [экзамены] на звание штурмана и с января 1934 года была зачислена на должность инструктора-летнаба аэронавигационной лаборатории ВВА РККА.
  
  Осенью 1934 года командованием академии была командирована на учёбу без отрыва от производства в школу пилотов ЦАК (Тушино), которую окончила в августе 1935 года. С осени 1935 года в ВВА работала в качестве инструктора по слепым полётам штурманской кафедры командного факультета и преподавателя штурманского дела на КУНСе.
  
  В июле 1936 года проходила стажировку в качестве штурмана в 23-й тяжёлой авиабригаде. С февраля 1937 года по февраль 1939 года работала штатным консультантом в НКВД СССР.
  
  С февраля 1939 года по настоящее время работаю уполномоченным особого отдела НКВД СССР, ныне в 3-м управлении НКО СССР. В период работы в органах НКВД поддерживала лётную тренировку и участвовала в дальних перелётах по маршрутам Севастополь - Архангельск и Москва - Дальний Восток, за выполнение которых Указами Верховного Совета СССР награждена двумя орденами Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза.
  
  В апреле 1940 г[ода] приказом наркома внут[ренних] дел СССР награждена нагрудным значком 'Заслуженный работник НКВД'.
  
  Член ВКП(б) с июня 1940 года, партбилет ? 3547800, партийных взысканий не имею.
  
  В настоящее время проживаю по адресу: ул. Горького, д. 6, корп. 1, кв. 90.
  
  Ст. лейтенант гос. безопасности М. РАСКОВА' [2].
  
  В этой автобиографии, довольно подробной, Марина Михайловна по вполне понятным причинам (времена были очень непростые) опускает некоторые детали. Ее отец не только преподавал пение. Он был оперным певцом (баритон) и антрепренером.
  
  Также она не упоминает в автобиографии о своем втором старшем брате (по отцу) - Борисе[3], который был инженером-кораблестроителем и руководил созданием первых советских подводных лодок типа 'Декабрист', 'Ленинец', 'Щука'. Но в начале 1930-х был обвинен во вредительстве и осужден на 10 лет лагерей.
  
  Юнна Чупринина пишет: 'Она была дочерью одной из знаменитых сестер Любатович. У выходца из Черногории владельца московского кирпичного завода Спиридона Марковича Любатовича родились пять дочек и каждая по-своему примечательна. Старшие, Ольга и Вера, пошли в революционерки-народницы, были знакомы с Карлом Марксом и Верой Фигнер, неоднократно осуждены, пережили каторгу и ссылку. Фанатичная Ольга, член исполкома 'Народной воли', жила в гражданском браке с Николаем Морозовым - идеологом терроризма, больше двадцати лет отсидевшим в казематах, а впоследствии ставшим создателем теории 'новой хронологии' мировой истории. Вера мало в чем уступала Ольге, в народовольческой среде ее знали под кличкой Волчонок.
  
  Три младшие сестры избрали более легкомысленную судьбу. Самой известной из них стала, конечно, Татьяна - меццо-сопрано, 'слабость' Саввы Мамонтова, ради которой он, по слухам, и создал Русскую частную оперу. О романе миллионщика и певицы - по общему мнению, весьма средней - судачила вся Москва, что не мешало уважаемой публике собираться в особнячке Татьяны Спиридоновны на Долгоруковской или на даче в Путятино. Ее портреты писали Михаил Врубель, Константин Коровин и Михаил Нестеров. Федор Шаляпин одно время жил во флигеле ее дома, а первую свою свадьбу праздновал в ее усадьбе. Фельетонист Александр Амфитеатров, желчно дышавший в сторону певицы, - она в обход его жены стала первой исполнительницей партии Ольги в 'Евгении Онегине' - называл ее духовной неудачницей. Одной из тех, кто, оторвавшись от семейной прозы и революционного нигилизма, стремится совершить нечто сверхсильное, но не знает, что именно. В этом смысле племянница Татьяны Спиридоновны была, несомненно, 'удачницей': можно по-разному относиться к идеалам Расковой, но они, несомненно, были высокими, и верила она в них искренне.
  
  Татьяна Спиридоновна тяжело переживала, что над ней 'хихикают', и в начале 1890-х променяла Москву на провинциальные сцены. А Частную оперу одно время возглавляла четвертая сестра Любатович - антрепренер Клавдия Спиридоновна, по мужу Винтер. Несколько лет театр даже назывался 'Частная опера Винтер'. Когда Мамонтов попал под суд и обанкротился, именно Клавдия распродавала уникальные партитуры, реквизит и костюмы. Говорили, что вырученные деньги она присвоила.
  
  Матерью Расковой стала младшая из дочерей Любатовича, рожденная в его последнем браке. Профессию она выбрала самую прозаическую - преподавала французский. Но женское счастье Анна Спиридоновна нашла на тех же частных подмостках. Михаил Дмитриевич Малинин был бухгалтером, долгие годы прослужил в деле московских купцов Алексеевых. Но любил петь и в какой-то момент полностью отдался этому призванию. По всей видимости, Малинин - это артистический псевдоним, настоящая фамилия Марининого отца была Буренин, под ней он выступал до начала 1890-х годов. Он дружил с Мамонтовым, когда открылась Частная опера, играл на ее сцене, и сам Савва Иванович признавал: 'Нам бог послал такого роскошного баритона'. Одновременно Михаил Дмитриевич вел деловую переписку театра, составлял отчеты, организовывал гастроли. Судя по тому, как быстро опера прогорела, делец из него был тот еще.
  
  Несмотря на разницу в возрасте, Раскова тесно общалась со сводным братом по отцу Борисом. Известный конструктор, он был проектировщиком первых советских подводных лодок и настолько засекречен, что даже родной сын узнал о роде отцовских занятий только когда вырос. Борис Михайлович жил в Ленинграде, но, приезжая в Москву, останавливался у Расковой. И на торжественную встречу экипажа 'Родины' после легендарного перелета его пригласили.
  
  Когда родилась Марина, отец в театре уже не выступал, семью кормил на частные уроки вокала. Несмотря на богемный круг, детей - у Расковой был брат Роман, на четыре года старше - воспитывали вполне обыкновенно. Таскали в театр, устраивали дома кукольные представления, когда приходили гости, ставили на рояль, чтобы прочитали стишок. Семья квартировала в Газетном переулке, в октябрьские дни 1917-го дом оказался под перекрестным огнем. Когда в окно влетела шальная пуля, пробившая насквозь любимого ситцевого кота, Малинины перебрались в коридор, где жили несколько дней. В том же году - Марине исполнилось пять - отец впервые показал ей ноты. Выяснилось, что у девочки абсолютный слух, и это, казалось родителям, определило ее будущее. Они отдали дочь в Пушкинскую музыкальную школу, затем она поступит на детское отделение консерватории, а когда его закроют - в техникум имени Рубинштейна.
  
  В голодном 1919-м жизнь семьи кардинально и трагически поменялась. Михаил Дмитриевич собрался в деревню выменять хоть каких-то продуктов, а вперед заехал на Сухаревский рынок починить прохудившиеся сапоги. Выходя из трамвая, он замешкался и угодил под мотоцикл. Через три недели в Басманной больнице Малинин умер. Анна Спиридоновна при детях никогда не плакала, но оказалась в отчаянном положении. От мужа остались лишь старый рояль и часы. И о няне для детей, и о традиционных летних выездах на съемную дачу пришлось забыть. Денег катастрофически не хватало, белый хлеб выставляли на стол лишь на Пасху. Повезло, что семья в те годы жила в казенной квартире: Анна Спиридоновна работала заведующей учебно-воспитательной и хозяйственной частью нового сиротского дома в Хамовниках, который открылся в здании бывшего Усачевско-Чернявского женского училища. А вскоре вдова получила назначение в детскую колонию в Марфино, где жили сироты Первой мировой.
  
  Уже в школе Марина увлекалась биологией, даже стала председателем школьного биологического кружка. Она была любопытной и общительной, но руководствовалась, судя по всему, не чувствами, а разумом. И после семилетки, когда пришла пора выбирать специализацию, предпочла химию. Первое время Марина пыталась скрестить формулы и ноты и металась между школой и музыкальным техникумом. Но тяжело заболела. Врачи сочли, что от перенапряжения, и велели определяться. Победила наука. Надо было зарабатывать, окончившие девять классов сразу могли поступать на службу, а химики были востребованы. О высшем образовании речи не заходило, эту возможность делегировали брату Роману' [4].
  
  Марина родилась, когда ее отцу было уже 59 лет. Не удивительно, что он в ней души не чаял.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'В своё время Михаил Дмитриевич выступал в частной опере Саввы Мамонтова, Анна Спиридоновна преподавала французский язык. Она занималась языками и с дочерью: та в анкете от 1 июля 1934 года указала, что может объясняться на французском и читать на немецком со словарём.
  
  Пока Анна Спиридоновна жила и преподавала в Вязьме, Михаил Дмитриевич посещал родню на выходных - приезжал утром в субботу и возвращался в Москву утром в понедельник. Когда семья собиралась вместе, отец рассказывал детям сказки и ставил Марину на рояль, где она читала стихи и басни, которые запоминала на слух от Ромы. По словам Анны Спиридоновны, 'в первые годы своей жизни Марина больше бывала с отцом, чем со мной'. Дети жили дружно, и ссор в доме практически не было. В семь лет Рома пошёл в школу, и трёхлетней Марине стало скучно без брата. Вместе с няней она ходила встречать его после школы. Отец продолжал преподавать пение на дому, отведя под занятия одну из комнат. Слыша музыку, Марина повторяла её: у неё, по словам матери, был абсолютный слух. В пять лет Михаил Дмитриевич показал дочери ноты, и она стала осваивать игру на рояле.
  
  С началом Гражданской войны из Москвы уехала няня, а к Малинину перестали приходить ученики. Из-за отсутствия отопления семья могла протопить только кухню, где была установлена 'буржуйка'. В 1918 году Анна Спиридоновна устроилась работать в интернат при 504-й школе на Зубовской площади. Он располагался в бывшем Усачёвско-Черняевском женском училище. В детском доме, с матерью, поселились и Марина с Ромой, здесь же обучавшиеся и 'столовавшиеся'.
  
  Где в это время жил Михаил Дмитриевич и что стало с квартирой в Газетном переулке - неизвестно. Скорее всего, их жильё национализировали, но точных сведений об этом нет. В скором времени дети остались без отца... Михаил Дмитриевич выходил из трамвая на Сухаревском рынке и был сбит мотоциклом. В бессознательном состоянии его доставили в Ново-Басманную больницу, куда Анна Спиридоновна приходила через день, а Рома с Мариной - один раз, незадолго до его смерти...
  
  Отпевание прошло в больничной церкви. Спустя восемь лет Марина оставила запись в дневнике об этой своей потере: 'Когда я узнала, что папа умер, я мысленно перенеслась в раннее детство, на широкий диван, в царство царевен - черепах и лягушек, но понять сознательно, что случилось, я не могла. Не могла также понять ничего я и тогда, когда стояла в церкви больницы. Папа лежал в гробу такой весёлый и всё улыбался. Я отошла от гроба и думала: зачем все плачут о нём, ведь он улыбается?.. Дальше помню кладбище. Гроб опустили. А я всё думала, что папа сейчас встанет и скажет: 'Ну, братцы мои, что же это вы!...'. Но вот гроб стали засыпать землёй, а я всё думала: ну, скоро он встанет... Ведь он так смотрел на меня из гроба, будто подмигивал мне, что, мол, 'уж и шутку же мы над ними подшутили!..'. Но засыпали холм и все пошли домой, а я всё оборачивалась и смотрела: где же папа?' [5]. .
  
  'С тех пор и до конца жизни Марины именно Анна Спиридоновна была её опорой, её каменной стеной. Родившуюся в 1930 году Таню Раскову практически вырастила бабушка: уже в 1931-м Марина устроилась на работу в Военно-воздушную академию, и времени на ребёнка у неё было немного. После развода с Сергеем Расковым Марина, Анна и Татьяна так и жили втроём, и разлучила их только Великая Отечественная война - но уже навсегда. После гибели Расковой Анна Спиридоновна продолжала заботиться о Тане, а в 1951-м году увидела свет её книга "Жизненный путь Марины". В этом полном тихой гордости произведении Анна Малинина описывает практически всё, что её дочь пережила за 30 лет своей жизни' [6].
  
  Юнна Чупринина пишет: 'В 1928-м Марина Малинина поступила практиканткой в лабораторию Бутырского анилинокрасочного завода, а после сдачи квалификации получила должность 'химика-лаборанта-аналитика'. 'Я так полюбила завод, что его котлы наполняют мою душу, как прежде наполнял ее театр', - признавалась она в духе времени. Хотя проработала всего несколько месяцев. Причина самая что ни на есть банальная: в 17 лет девушка выскочила замуж за инженера из соседней лаборатории Сергея Раскова. В мае 1930-го родилась дочка Таня, и Марина Михайловна, как подобает хорошей жене, занялась хозяйством, отрываясь лишь на походы в любимый театр и занятия пением с теткой Татьяной, которая в то время преподавала в Государственной академии художественных наук. Раскова всерьез увлеклась вокалом, и, казалось, сделав небольшой вираж, начертанная с рождения судьба вновь вступила в свои права. Но девушка затосковала: 'Я уже привыкла быть на людях, в коллективе'. Она неплохо чертила, брат - он поступил на работу в радиолабораторию МГСПС, в дальнейшем стал старшим инженером управления связи по Московской области - то и дело подбрасывал разовые заказы. А в 1931-м, когда Тане исполнилось полтора года, Марине предложили место лаборантки в аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Жуковского. Так началась ее стремительная карьера' [7].
  
  
  2. ВОЕННАЯ ВОЗДУШНАЯ АКАДЕМИЯ
  
  Юнна Чупринина пишет: 'В академии Раскова появилась, когда там разрабатывали технику 'слепых' полетов: до того летали преимущественно с оглядкой на земные ориентиры - только вдоль дорог и в хорошую погоду. Марина Михайловна, которой благоволило руководство, занялась расчетами, необходимыми для полетов по приборам. И даже поступила на заочное отделение Ленинградского авиационного учебного комбината. 'В этот период самостоятельно изучала историю партии и 'Капитал' Маркса, - вспоминала она впоследствии. - Конспектировала, обращалась к первоисточникам. Дома стали все чаще поговаривать, что я слишком утомляюсь и мало внимания уделяю семье'. Личная жизнь отошла на второй план - неудивительно, что Анна Спиридоновна бросила работу, взвалив на себя обязанности хозяйки и бабушки. А уже в 1935-м Марина Михайловна официально разошлась с мужем. Ни о каких других мужчинах в ее жизни ничего не известно' [8].
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'Вскоре после свадьбы Расковых Марину вместе с другими практикантами отправили на биржу труда. Оставшись без работы и пребывая в декрете, она вновь увлеклась пением под руководством тёти Татьяны Спиридоновны Любатович.
  
  Пения Расковой, однако, оказалось мало. Соскучившись в декрете по коллективу, она стала искать новое место работы и нашла его с помощью двоюродной сестры Надежды Сумароковой, которая работала в Военно-воздушной академии. Иначе она это место не получила бы - туда брали только по знакомству.
  
  Марина была зачислена на должность лаборанта аэронавигационной лаборатории. В своих книгах и Раскова, и её мать писали, что трудовая деятельность в этом учреждении началась на должности чертёжницы: 'Она пришла в авиацию через черчение. Не раз с благодарностью вспоминала она своих школьных учителей, научивших её искусно владеть рейсфедером и быстро, безошибочно считать. Как хорошо, что они были так требовательны, что много задавали на дом уроков! Иногда в школе это казалось непосильным, но как же теперь, в 'большой жизни', всё это пригодилось Марине! Она умела превосходно и быстро делать любой расчёт, а это так важно в штурманском деле!'. Документы ВВА по личному составу показали, что в трёх вышеупомянутых источниках называлась, по сути, одна и та же должность: с 1 октября 1931 года Марину Раскову приняли на должность лаборанта-чертёжника Лаборатории аэронавигации сверх штата6.
  
  С первых же дней в лаборатории Раскову обязали присутствовать на лекциях, показывать слушателям приборы и чертежи, вычерчивать схемы на доске. Разницу в многочисленных навигационных приспособлениях, не известных до этого молодой женщине, объяснял преподаватель Академии Николай Константинович Кривоносов, бывший морской лётчик-наблюдатель.
  
  Через два месяца после начала работы Марины в Академии начальником аэронавигационной лаборатории был назначен Беляков. При нём круг обязанностей Расковой расширился: она проверяла приборы, устанавливала их на самолёты вместе с техниками, записывала показания во время испытаний. Беляков давал возможность своим подчинённым 'самостоятельно решить любую задачу, любой технический вопрос', поощряя их стремление развиваться в своей области. Желая расширить свои знания, Марина уже в конце 1931 года поступила на заочное отделение Ленинградского авиационного института, где изучала математику, механику, физику и геометрию на протяжении двух лет.
  
  С 1 июня 1932 года вольнонаёмную сотрудницу Лаборатории аэронавигации Раскову перевели в постоянный состав Академии на должность чертёжника-конструктора.
  
  Летом 1933 года Раскову командировали в Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота. Осенью того же года Марину Михайловну назначили авиационным штурманом Черноморской аэрографической экспедиции (ей посвящена отдельная глава этой книги). Её участники занимались обследованием будущей воздушной трассы Одесса - Батуми. По завершении экспедиции Марина сделала доклад об её итогах на штурманской кафедре, сдала экстерном экзамен и получила звание штурмана воздушного флота. Приказом по Академии её зачислили инструктором-летнабом' [9].
  
  С октября 1931 г. Раскова работала чертежницей в аэронавигационной лаборатории Военной Воздушной академии РККА им. Жуковского как вольнонаемная. Одновременно училась на заочном факультете Ленинградского авиационного учебного комбината по специальности 'аэронавигация'.
  
  С июня 1932 г. в РККА. Служила лаборантом в аэронавигационной лаборатории Военной Воздушной академии РККА им. Жуковского. Осенью 1933 г. в качестве штурмана Черноморской аэрографической экспедиции участвовала в проектировке пассажирской гидроавиалинии Одесса - Батуми.
  
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: 'Осенью 1933 года на Черном море прокладывалась новая пассажирская гидроавиалиния Одесса - Батуми. Для изучения условий работы туда снарядили экспедицию, в которую вошли геологи, геодезисты, гидрографы, инженеры-строители, картографы. Фотосъемки и описание отрезков будущей трассы - дело штурмана. Его поручили выполнить Расковой. Летать Марине приходилось порой по семь часов в день, нередко в сложных условиях, над штормящим морем. Но она настойчиво исследовала все побережье Крыма, Кавказа, Азовского моря, а когда вернулась и представила нам обстоятельный доклад о своей работе, всем стало ясно: Раскова состоялась как штурман. Оставалось оформить это звание документально, и тогда Марине разрешили сдать экстерном положенные экзамены, которые она блестяще выдержала[10]'.
  
  Весной 1934 г. Раскова сдала экзамены на звание штурмана в Ленинградском институте инженеров ГВФ[11] и была зачислена на должность инструктора-летнаба аэронавигационной лаборатории. С 1934 - преподаватель штурманского дела в Военной Воздушной академии РККА им. Жуковского.
  
  Юнна Чупринина пишет: 'В академии она преподавала проходившим переподготовку красным командирам. При первой встрече они не рапортовали ей по уставу и даже не поднялись с мест, как было положено. Инструктор на аэродроме над своей подопечной откровенно издевался. Зимой заставил бежать рядом с самолетом, держась за полость, и Раскова обморозила щеки. Только после этой своеобразной инициации он постановил: 'Будет из тебя летчик'.
  
  Марина Михайловна вспоминает чудную сценку, исчерпывающе иллюстрирующую мужской взгляд на эмансипацию. В 1938-м, перед самым полетом 'Родины', ее, Гризодубову и Осипенко позвал поужинать Валерий Чкалов. Усадил в свой привезенный из Америки автомобиль и повез в ресторан стадиона 'Динамо'. По дороге шутил: 'Полная машина баб! Разве 'баба' - плохое слово? Вот вы три бабы, а посмотрите, какое дело затеяли! Как же мне вас называть? Мы еще покажем, что такое советские бабы!' И расплатиться женщинам он не дал, хотя для них в ресторане был открыт специальный счет - будущий полет был делом государственным.
  
  Неудивительно, что Раскова старалась не подчеркивать свою гендерную принадлежность и предпочитала строгий стиль. Осипенко всегдашними штанами, короткой стрижкой и расхристанностью походки ничем не выделялась среди летчиков. Гризодубова, напротив, предпочитала высокие каблуки, шляпки и крепдешин. Однажды она приехала в цивильном на аэродром посмотреть на самолет и не удержалась: надела поверх пальто парашют, скинула туфли и полезла в кабину в одних чулках. Для Марины Михайловны это было немыслимо. В 1939-м она написала книгу 'Записки штурмана', которая разошлась огромным по тем временам тиражом и стала своего рода манифестом новой женственности. Поэтесса Маргарита Алигер, прочтя журнальную верстку, отметила в дневнике: 'Очень интересно, но страшно выхолощено. Ничего о личных делах, о каких-то внутренних переживаниях, о какой-то внутренней борьбе. Это досадно. Ведь она в какой-то степени новый человек, интересно, как она все женское переживала'. Эти слова справедливы, но книжка все равно живая и кажется искренней, даже в бессчетном восхвалении вождя. А выстраивание собственного имиджа и вовсе укладывается в отдельный сюжет.
  
  В детстве Марину одевали чаще как мальчика - приходилось донашивать вещи за братом. Чтобы обувать детей, Анна Спиридоновна выучилась на курсах сапожников, и ее дочь с восторгом вспоминает о первых фабричных кожаных туфлях, которые ей, десятилетней, купили на консерваторскую стипендию. На первые заработанные черчением деньги Раскова уже сама выбрала нарядное платье. Вот только когда при проектировании пассажирской гидроавиационной линии Одесса-Батуми пришлось прыгать в воду и узкое платье задралось перед всеми, Марина Михайловна постановила на вылетах юбок больше не носить. Ее устоявшийся образ - хрупкая женщина в гимнастерке под широким командирским ремнем, в синем берете, с некрасиво зачесанными на прямой прибор и собранными в узел волосами. Гризодубова вспоминала: 'Я часто встречала Марину у Военно-воздушной академии, и первое, на что обратила внимание, это на ее необыкновенную аккуратность и подтянутость. Во всем - и в одежде, и в прическе, и даже в движениях'. И когда во время перелета 'Родины' Раскова была вынуждена катапультироваться, она блуждала по тайге одетая по уставу, с приколотым на свитер орденом Ленина' [12].
  
  Вспоминает генерал-майор авиации Прокофьев: 'Я не раз поднимал в воздух... ТБ-3 с группой слушателей, которую возглавляла инструктор-штурман навигации и бомбометания Марина Раскова...
  
  Раскова, всегда опрятно одетая, в гимнастерке под широким командирским ремнем, в синем берете, с гладко зачесанными назад и собранными в узел волосами, хрупкая на вид, обезоруживала своей приветливой улыбкой маститых слушателей с высокими званиями, многие из которых были участниками Гражданской войны. Дисциплина и исполнительность среди слушателей ее группы были на высшем уровне. Самое большое наказание для 'неудачника' - появление тени огорчения на лице Марины Михайловны.
  
  Нужна была большая выносливость, чтобы после маршрутного полета произвести над полигоном еще 50 заходов на цель. Каждому слушателю (а их в самолете до 16) необходимо сделать по одному холостому заходу для проверки расчетов и по два захода с бомбометанием по одной бомбе. Вот и кружится над полигоном тяжелый бомбардировщик ТБ-3 уже пятый час; начинают кружиться головы и у некоторых слушателей, а старший инструктор-штурман Марина Раскова с извиняющейся улыбкой объясняет в штурманской рубке корабля очередному 'бомбардиру', подчас лихому рубаке-кавалеристу, как вести цель в прицеле и не упустить момент сбрасывания бомбы[13]'.
  
  В 1935 г. она окончила Центральную летную школу Осоавиахима в Тушино. Освоила пилотирование самолета У-2.
  
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: 'Когда за инициативу при испытаниях, старательность в работе было решено как-то отметить Марину Раскову, и начальник академии спросил ее: 'Только не знаем чем. Чего бы вы сами хотели?', Марина ответила:
  
  - Научиться летать!..
  
  Она получила эту награду. Полетам девушку обучили в Центральном аэроклубе в Тушино[14]'.
  
  В 1935 г. Раскова участвовалв в проведении первомайского воздушного парада.
  
  Борис Ефимов [15] так вспоминает об этом параде: 'Ещё негромко рокоча моторами и слегка переваливаясь на неровностях почвы, 'Максим' неторопливо рулит по аэродрому.
  
  Я нахожусь в полукруглом салоне на носу воздушного корабля. Три журналиста и один писатель расположились в изящных никелированных креслах у боковых окон. За столиком у переднего окна над исчерченной цветными карандашами картой с подчёркнутой деловитостью склонились две белозубых девушки в авиационных шлемах - штурмана. Середину салона занял кинооператор, растопырив лапы своего трёхногого одноглазого кинозверя. Обернувшись назад, сквозь двери кабины пилотов, я вижу уходящий вдаль коридор с чинным рядом никелированных кресел и столиков с изящными настольными лампами. Серебряным блеском сверкает ярко начищенный 'обтекаемой' формы самовар на буфетной стойке. Вышитые скатерти и занавески лежат аккуратными складками.
  
  Все предметы, окружающие меня, сделаны удобно, портативно, элегантно и экономно. Все они носят отпечаток того нового стиля, рождённого сочетанием целесообразности с изяществом, который с полным основанием может быть назван авиационным стилем.
  
  Я посматриваю кругом с любопытством и не без доли некоторого сомнения: кажется совершенно невероятным, что всё это огромное сложное металлическое сооружение сможет вдруг преодолеть законы земного притяжения и вместе со своими телефонной и электростанциями, с радио-рубкой, типографией и прочим подняться в воздух!
  
  В этот момент сдержанный рокот винтов переходит в могучий, но нисколько не оглушающий и не заставляющий повышать голос, гул: постройки, виднеющиеся через окно, резко ускоряют свой встречный бег; ещё 3-4 секунды, - и восемь мощных советских моторов без малейшего напряжения отрывают от земли самый большой в мире самолёт.
  
  Сначала однако 'Максим Горький' направляется в противоположную центра города сторону. Я смотрю в окно и испытываю то самое тысячекратно описанное и всё же всегда такое новое и чудесное ощущение 'взгляда с птичьего полёта', которое превращает все сооружения и предметы на земле в их собственные модели, такие аккуратные, чистенькие, симпатичные.
  
  Ещё несколько минут полёта, - и на горизонте появляется туча металлических птиц. Тогда 'Максим' делает величественный поворот и движется обратно, уже находясь в голове колонны военно-воздушных сил. У каждого громадного крыла 'Максима' теперь плавно покачиваются неведомо откуда взявшиеся истребители.
  
  Девушка-штурман, радостно улыбаясь, докладывает командиру эскадрильи для передачи пилоту, что от пересечения железной дороги с шоссе ему следует держаться прямой линии, которая и приведёт его к Красной площади. Слыша эти указания, я с трудом скрываю улыбку. Я вспоминаю, как этот самый пилот, который сейчас держит левый штурвал 'Максима', блестяще совершил на моих глазах труднейшую и опаснейшую посадку вблизи маленького французского городка на реке Луаре, проявив свою исключительную способность великолепно ориентироваться даже в условиях абсолютно незнакомой местности, усложнённых темнотой и проливным дождём. Вряд ли сам пилот помнит этот незначительный эпизод своей многолетней воздушной работы, которая сделала его имя известным всему миру. Это - Михаил Михайлович Громов, Герой Советского Союза. Другой штурвал - в надёжных руках Ивана Васильевича Михеева, орденоносного пилота.
  
  Указания штурмана 'послушно' выполняются Громовым и Михеевым. 'Максим' летит теперь, как стрела, по прямой, распростёрши огромные свои крылья над праздничными улицами столицы. Уже остался позади достраивающийся железобетонный эллипс стадиона 'Динамо'. Уже потянулась внизу нескончаемая лента демонстрантов, густо прошитая весёлыми стежками красных, зелёных, голубых и всяких прочих флагов, густо усыпанная сверкающей россыпью всевозможных празднично-карнавальных принадлежностей.
  
  'Максим' идёт уже над однофамильной ему улицей Горького. Не убавляя хода, он немного снижается. Густая масса, заполняющая каменное русло улицы, покрывается забавными круглыми розовыми пятнышками. Это - поднятые кверху лица демонстрантов.
  
  Командир эскадрильи Михаил Кольцов покидает своё обычное место на пороге между пилотской и штурманской кабинами. Он идёт в радиорубку.
  
  - Большевистская печать, - говорит Кольцов, - особенно горда и счастлива тем, что она может на созданном ею самолёте-гиганте открывать сегодня парад военно-воздушных сил.
  
  В эту секунду 'Максим' проходит над Историческим музеем, и мы - над Красной площадью! В последующие короткие мгновения глаз старается охватить всё: и полированные грани мавзолея, с которого на нас смотрят теперь Сталин и члены правительства, и приветствующие воздушного гиганта трибуны, и чёткие ряды танков, кажущиеся неподвижными, и островерхие кремлёвские башни, и весь торжественный облик этой прекраснейшей из площадей мира.
  
  Теперь микрофон на длинном шнуре - в руке Громова. Михаил Михайлович произносит короткое приветствие радиослушателям. Другая рука его продолжает двигать штурвалом.
  
  Огибая столицу, 'Максим' возвращается обратно и идёт на посадку. Девушки-штурмана с удовлетворением складывают свою карту, кинооператор - свою треногу. Первомайский полёт 'Максима Горького' окончен'[16].
  
  Одной из этих безымянных девушек-штурманов и была никому тогда еще неизвестная будущая героиня всего Советского Союза Марина Раскова.
  
  
  3. ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ
  
  В августе 1935 г. Раскова участвовала в женском групповом перелете Ленинград-Москва в составе шестерки спортивных самолетов качестве пилота.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'Обязанности Марины Расковой в Военно-воздушной академии, безусловно, включали полёты в разных целях в качестве штурмана. В череде будней встречались и неординарные задания, очевидно, повышавшие её статус как авиационного деятеля. С получением пилотского удостоверения престижных поручений стало ещё больше. Женский групповой перелёт из Ленинграда в Москву организовал Экспериментальный авиационный институт, направивший в ВВА письмо с просьбой командировать Марину для участия в этом мероприятии. Это был первый женский групповой перелёт в Советском Союзе:
  
  'Вчера из Москвы выехали в Ленинград шесть участниц первого женского перелёта, который состоится на днях на шести самолётах 'АИР-6' по маршруту Ленинград - Москва.
  
  В перелёте примут участие 4 лётчицы Москвы. 22-летняя Агнесса Кадацкая, бывшая работница завода ? 22, летает на самолётах различной конструкции уже 5 лет. За это время она 5500 раз поднимала самолёты в воздух и налетала 800 часов.
  
  Марине Расковой 23 года. Работая чертёжницей в Воздушной академии им. Жуковского, она полюбила лётное дело и изучила его, не бросая основной профессии. Теперь Марина в течение 4 лет работает в Воздушной академии инструктором-штурманом и совершила 79 самостоятельных полётов.
  
  Валя Стояновская, 24 лет, бывшая работница Электрозавода, окончила лётную школу в 1930 году. За 5 лет она налетала 900 часов.
  
  Жене Прохоровой 22 года. Будучи наладчицей шлифовальных станков на заводе шарикоподшипников им. Кагановича (Москва), Женя два года назад изучила планерное дело. Чтобы ближе стать к любимому авиационному делу, она перешла на работу в Центральный институт авиамоторостроения. Здесь Женя овладела лётным делом и за год сделала 240 самостоятельных полётов на самолёте 'У-2'.
  
  Шура Денисова и Лида Иконникова примут участие в перелёте в качестве штурманов.
  
  Помимо москвичек, в перелёте примут участие две лётчицы Ленинграда - Лена Рачко и Нина Корытова.При условии благоприятной погоды женский перелёт состоится в ближайшие дни'.
  
  Мать Расковой Анна Спиридоновна утверждала: 'Я знала - Марина давно мечтает о самостоятельном полёте на дальность, и мне было понятно, почему она с такой радостью дала согласие [на участие в групповом перелёте]. Немного волновало её только то, что лететь придётся на незнакомой машине. Но познакомившись с самолётом и сделав на нём немало вылетов, Марина совершенно успокоилась: машина оказалась удобной, лёгкой и очень послушной в управлении. Натренировавшись на своём самолёте, Марина полюбила его, он стал её новым воздушным другом'.
  
  По словам Анны Спиридоновны, задачей перелёта было 'показать, что молодые советские лётчицы, окончившие аэроклуб без отрыва от производства, умеют летать в соединении на довольно далёкое расстояние'.
  
  Марина посвятила этому перелёту, как и первомайским воздушным парадам, целую главу своей книги' [17].
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'Аэроклубы нашей страны выпустили к тому времени много женщин-летчиц. Некоторые из них совершали довольно продолжительные перелеты. Но это были индивидуальные перелеты на одной машине. Как пролетят молодые летчицы в групповом перелете? Экспериментальный авиационный институт решил организовать первый групповой женский перелет. В один прекрасный день в Военно-воздушной академии было получено письмо с просьбой командировать меня для участия в этом перелете...
  
  На следующее утро я явилась в Ленинграде на завод спортивных самолетов конструкции инженера Яковлева. Здесь я узнала, что в групповой перелет полетят шесть летчиц. Каждая получит по самолету с пассажиром.
  
  Передо мною возникло серьезное затруднение. Ведь до сих пор я летала на учебных самолетах. Теперь же мне предлагают отправиться в довольно продолжительный групповой перелет на незнакомой, новой машине. Справлюсь ли?..
  
  Привезли нас на аэродром, показывают машины. Они нам очень понравились. Это были изящные двухместные лимузины-монопланы с высоко расположенными крыльями...
  
  Я попросила разрешения потренироваться на учебном самолете. Влезла в переднюю кабину самолета 'У-2' и в один день сделала двадцать четыре посадки. На следующий день тренировка продолжалась. Я сделала сорок посадок... После шестидесяти четырех взлетов и посадок я заявила, что готова лететь на яковлевской машине. Сначала мне предложили пролететь в качестве пассажира с летчиком. Через плечо пилота я знакомилась с новым самолетом, присматривалась к его особенностям...
  
  Полетела одна и сразу почувствовала себя замечательно, как будто давно уже летала на этой машине. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Посадка тоже удалась. Тогда сделала еще два полета. На другой день я получила 'собственную' машину... Еще несколько дней мы тренировались. Наконец, был назначен день старта...
  
  Наша задача - перегнать самолеты в Москву и показать умение советских летчиц летать в соединении...
  
  Через полчаса после вылета из Ленинграда мы попали в грозу. Самолеты наши не были оборудованы для слепого полета. Только в командирской машине, у Агнессы Кадацкой, был 'пионер' - указатель поворота. Она решила итти, пробивая фронт грозовых облаков. Мне же ничего не оставалось, как пристроиться поближе к командиру и держать курс по ее самолету. Я прибавила газ и подошла к командирскому самолету на более короткую дистанцию. То же самое сделала и вторая ведомая летчица. Шел сильный дождь. Вода заливала стекла кабины, делала их едва прозрачными. В тумане с трудом различались контуры переднего самолета, служившего единственным средством ориентировки для двух, других. Болтанка становилась все сильней и сильней...
  
  Вышли из облачности и увидели, что другое звено от нас отстало. Пришлось убавить газ... В сомкнутом строю мы полетели дальше... Вскоре перед нами показалась черная полоса большого грозового фронта... Кадацкая решила не итти вторично в облаках. Темнота могла застать нас в тумане, и тогда мы не смогли бы найти место для посадки.
  
  Самолеты шли на высоте 500-600 метров. Мы спустились под облака, пошли сначала на 100-метровой высоте и, наконец, бреющим полетом стали пролетать над лесом. Дождь усиливался. Сумерки надвигались все быстрее. Стало ясно, что до аэродрома не добраться... Под нами лежала болотистая лесистая местность. Сверху виднелся большой луг, окаймленный густым лесом. На лугу поблескивала вода, явный признак болота...
  
  Кадацкая первая делает круг и заходит на посадку. Я вижу сверху, что ее машина очень немного пробежала по земле и остановилась. Значит, грунт вязкий. Захожу на посадку, делаю круг, снижаюсь, еще внимательнее вглядываюсь в землю. На ней немало коряг и кочек. Однако мне удается разглядеть небольшую площадку... Приняв решение, немедленно захожу на второй круг. В это время вторая ведомая, шедшая сзади меня, нарушает очередность посадки, срезает мне круг и смело заходит на посадку. Все это происходит молниеносно. Сверху мне видно, что ее машина становится на нос, с носа переваливается на крыло и ложится...
  
  Темнеет. Садиться во что бы то ни стало, скорее садиться! Убираю газ. Планирую. Близко земля. С небольшим 'плюхом' сажаю машину на болото. Перед посадкой выключаю зажигание, чтобы не получилось вспышки в случае, если машина скапотирует. Самолет пробегает по земле несколько метров и останавливается. Я оборачиваюсь к своей пассажирке и говорю:
  
  - Скажите спасибо, что остались живы...
  
  Она смеется.
  
  Моя машина по оси колес ушла в грунт. Еще какие-нибудь лишние километры скорости, и самолет был бы разбит... Из шести пострадала только одна... Когда мы подошли, то увидели, что ничего страшного не случилось. Поломались только винт и стойка шасси. И то и другое легко можно заменить. Летчица отделалась шишкой на лбу.
  
  На краю 'аэродрома' стоял небольшой сарайчик-сторожка. Двенадцать девушек - летчиц и пассажирок - пошли к нему... В сторожке оказалось много соломы, мягкой и душистой. Не прошло и получаса, как мы заснули мертвецким сном.
  
  Проснулись на рассвете... Пока из Ленинграда привезут винт и стойку, нужно осмотреть и привести в порядок мотор поломанного самолета. Пассажирки-корреспондентки охотно превращаются в мотористов и вместе с нами разбирают и приводят в порядок мотор.
  
  К полудню в воздухе послышался шум самолета. Над площадкой появился 'У-2'. Снизу было видно, что из кабины самолета торчит запасной винт. Самолет сел, и началась дружная работа. Мы быстро привели в порядок пострадавший самолет...
  
  Перед тем как взлететь, прокладываем на болоте дорожку из ветвей... Машина немного пробежала по земле, и вдруг я чувствую, что она у меня резко заворачивает вправо. Очевидно, в болоте вязнет одно колесо. Пришлось раньше времени потянуть ручку на себя и без скорости оторвать машину от земли. Мне с трудом удается удержать ее, чтобы она снова не плюхнулась на землю. Еще минута, и под нами промелькнули макушки деревьев...
  
  Вскоре... шесть девушек в строгом порядке зашли на посадку и приземлились. Закончился первый групповой женский перелет[18]'.
  
  С февраля 1937 г. Раскова была штатным консультантом НКВД.
  
  
  4. ДАЛЬНИЕ АВИАПЕРЕЛЕТЫ
  
  В июле 1937 г. она участвовала в воздушных гонках Москва-Севастополь-Москва.
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'По предложению Героя Советского Союза Водопьянова, поддержанному всей авиационной общественностью и 'Правдой', устраиваются скоростные гонки легкомоторных самолетов по маршруту Москва- Севастополь-Москва. Девятнадцать молодых пилотов на машинах различных конструкций участвуют в этих гонках, которые, по мысли инициатора, должны были стать традиционными гонками спортивных легкомоторных самолетов...
  
  Самолет Яковлева, на котором я летела в групповом женском перелете, считался уже самолетом устаревшей конструкции. Однако его сочли нужным отправить на скоростные гонки вне конкурса - не для соискания приза, а для сравнения, с научно-практической целью. На самолете все оставалось таким же, как и в групповом женском перелете. Были установлены лишь добавочные баки для горючего.
  
  Мне предложили участвовать в гонках на этой машине в качестве штурмана. Пилотировал самолет летчик Равикович...
  
  По условиям гонок нам было разрешено, пролетая над Запорожьем, принимать решение: садиться или не садиться для заправки. Мы вели самолет, как по ниточке, по заранее рассчитанному курсу - на Запорожье. Летели, минуя все города, считаясь только со своим прямым и кратчайшим маршрутом. Погода стояла прекрасная. Решили без посадки долететь до Севастополя. И когда приземлились, то оказалось, что в наших баках осталось еще горючего на тринадцать минут полета.
  
  Внеконкурсная машина устаревшей конструкции прилетела в Севастополь четвертой. Это вызвало настоящую сенсацию. Летчики, прилетевшие немного раньше нас, говорили:
  
  - Вот что, значит лететь со штурманом!..
  
  Эти разговоры придали нам азарта. Мы быстро заправились и вылетели в обратный путь... В гонках было шесть призов. Если и на обратном пути мы сохраним свое место, то можно рассчитывать на приз!..
  
  Обратный путь был тяжелее. Пришлось лететь вдоль фронта облачности, навстречу дул сильный ветер... Приближался вечер, когда мы подлетали к Орлу. Орел - последний заправочный пункт. Садиться или рискнуть лететь дальше? Если сядем, из Орла нас все равно до утра не выпустят. Тогда уж лучше ночевать в Серпухове... Полетели на Серпухов, минуя Тулу и оставляя справа линию железной дороги.
  
  По времени запасы горючего подходили к концу.
  
  - Что будем делать? - спрашивает Равикович.
  
  - Набирай побольше высоту, дотянем до Серпухова...
  
  В этот момент наш мотор, работавший до сих пор безупречно, вдруг стал давать перебои. Это значило, что бензин не поступает в мотор. Когда самолет стал набирать высоту, остатки бензина слились в угол бака, и бензин вовсе перестал поступать в карбюратор. Равикович перевел самолет в горизонтальное положение, мотор снова заработал. До Серпухова осталось лететь минут десять...
  
  Равикович всеми силами старался держать самолет в строго горизонтальном положении. Однако всему наступает конец. Мотор закашлял еще более угрожающе, и самолет пришлось перевести на планирование.
  
  - Да скоро ли Серпухов? - спрашивает Равикович.
  
  - Вот, - говорю, - сейчас будет шоссе, и сразу за шоссе - аэродром. Я тут каждый дом знаю...
  
  Прошло еще несколько минут. Показался аэродром... Как только мы приземлились, мотор, не дав самолету пробежать по аэродрому и нескольких десятков метров, замолк окончательно...
  
  Встали задолго до восхода солнца, взлетели и взяли курс на Москву. В Тушине аэродром еще спал... Мы сели, подрулили к ангару и здесь узнали, что до нас прилетели только пять участников гонок. Остальные заночевали в Орле. Значит, мы заняли шестое место.
  
  В моей летной жизни это был самый продолжительный полет. Ведь накануне мы шестнадцать часов находились в воздухе. Приятно было сознавать, что в одни сутки мы перелетели из Москвы в Севастополь и из Севастополя в Москву[19]'.
  
  24.10.37 на АИР-12 (пилот - В.С. Гризодубова) совершила дальний перелет Москва - Актюбинск, установив мировой рекорд дальности полета по прямой.
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'Однажды... мы медленно шли с ней по длинным коридорам общежитий Академии и вели самый сокровенный разговор, какой только может быть между двумя летчицами. Мы мечтали летать как можно больше, как можно дальше. Поздней ночью в коридоре общежития у нас начала созревать идея далекого беспосадочного женского перелета.
  
  После этого мы стали встречаться чаще... Каждый раз мы разговаривали о полетах. Все чаще и чаще возвращались к нашей общей мечте - полететь вместе. Но все это еще было довольно туманно.
  
  Неожиданно, как-то осенью 1937 года, Валя позвонила мне по телефону.
  
  - Марина, хочешь слетать со мной на маленький рекордик?
  
  - На какой?
  
  - На спортивный рекорд, на дальность...
  
  Валентина рассказала мне, что есть небольшая машина конструкции Яковлева, N 12, которая позволяет установить рекорд дальности полета по прямой для легкомоторного самолета...
  
  Мы начали обсуждать маршрут... Если мы хотим побить рекорд дальности полета по прямой, то нужно лететь не по обычной трассе гражданской авиации, а по кратчайшему пути между двумя точками... Наиболее удобным для нас будет лететь из Москвы по прямой на Оренбург, а оттуда - вдоль линии железной дороги до тех пор, пока хватит горючего.
  
  Валя попросила:
  
  - Освободись на несколько дней от работы, полетаем на яковлевской машине над Москвой...
  
  Я пришла на Тушинский аэродром... На ней было изящное пальто, легонькие туфли на высоком каблуке, красивая, модная шляпка. Как бы в оправдание своего костюма Валя сказала:
  
  - Я ведь случайно пришла на аэродром. И не думала летать сегодня...
  
  Но она полетела. Надела сверх пальто парашют, на голову - шлем, скинула с ног нарядные туфельки и в одних чулках полезла в самолет. Впервые в жизни она летела на этой машине. Но как красиво оторвался самолет от земли. Находившиеся на аэродроме летчики шумно хвалили Гризодубову. Я стояла и слушала их оживленные разговоры.
  
  - Вот такому взлету можно позавидовать!
  
  Меня охватила такая гордость, будто говорили обо мне самой. Было приятно слышать, что опытные летчики так отзываются о работе женщины-пилота, и особенно приятно, что так говорят о моей подруге Вале.
  
  Она села так же великолепно, как и оторвалась от земли...
  
  На следующий день мы снова приехали на аэродром и летали вместе. Я - в передней кабине, Валя - сзади меня. Летали по кругу. Машина маленькая, легкая. Кабина довольно тесная, приборов мало. Только карты, часы, компас и указатель скорости. Даже какого-нибудь прибора для измерения ветра установить невозможно. Значит, соображаю, придется определять ветер на этапах, не меньше, чем по 50 километров, с грубо рассчитанным курсом, и только потом по карте отмечать, куда ветер будет сносить самолет с маршрута. Это, конечно, удлинит полет, помешает лететь по прямой, но ничего не поделаешь. Полетный вес не позволял конструктору увеличить габариты кабины, вот и нет места для приборов...
  
  Наутро назначили старт. Машину поставили на заправку, а мы с Валей отправились домой. Вечер и ночь я провела у Гризодубовых. Склеивали на полу карты. Здесь же на полу ползал маленький Соколик...
  
  Поднялись мы часа за два до рассвета и начали быстро и хлопотливо собираться. Как всегда бывает перед отъездом, по нескольку раз проверяли одни и те же вещи, боясь что-нибудь забыть. Линейку положили?.. А карту - намотали?.. На мне кожаный реглан на меху. Валя надевает теплый комбинезон...
  
  Ярко освещенная прожекторами, наша машина стояла наготове на бетонной дорожке аэродрома. Кончились последние приготовления. Люди облепили самолет и хлопотали, как пчелы вокруг улья. Спортивные комиссары укрепляли в кабине запломбированные барографы. Больше всех волновался конструктор Яковлев. Он все еще беспокоился, как оторвется от земли тяжело нагруженная машина...
  
  В воздухе было свежо. Солнце еще не всходило. Мы набираем высоту... Очень ровно работает мотор. Устраиваюсь поудобнее в своей кабине, привожу в порядок штурманское хозяйство. Вдруг - голос Вали в переговорном аппарате:
  
  - Не работает гиромагнитный компас!
  
  Я пробую посоветовать ей, что нужно делать в таких случаях. Но оказывается, ничего не помогает. Компас выведен из строя. Его можно исправить только на земле. Удружили спортивные комиссары! Когда они укрепляли в кабине барографы, оторвалась трубка, питающая компас воздухом. Ничего сделать нельзя. Гироскоп не крутится, компас не действует.
  
  Как быть? Не садиться же? Баки самолета до отказа наполнены горючим. С такой нагрузкой садиться нельзя - сломаешь шасси. Для слива горючего в воздухе машина не приспособлена...
  
  - Что будем делать? - спрашивает Валя.
  
  - Полетим по моему компасу, - предложила я.
  
  У меня в кабине тесно, повернуться некуда. Компас находится где-то глубоко в ногах. И вот я кланяюсь себе в ноги и командую: 'правее', 'левее', 'так держать', и так - на протяжении всего перелета... Если от меня долго нет сигналов, Валя напоминает:
  
  - Курс!..
  
  Время проходило незаметно. Пересекли Волгу южнее Куйбышева. Под нами расстилался скучный пейзаж заволжских степей. За Волгой погода начала портиться, облака становились все ниже и ниже. Попробовали было лететь в облаках, из этого ничего не вышло Самолет не был оборудован для слепых полетов. Вышли из облаков и летели низко, в 100-200 метрах над землей. Видимость плохая, стекла колпака кабины непрозрачны. Мы шутим все реже и реже, все чаще Валя настойчиво спрашивает:
  
  - Курс? Курс?
  
  По расчетам через пять минут должен быть Оренбург. Отсюда, как мы условились, пойдем вдоль железной дороги. Но через пять минут Оренбурга не оказалось. Меня поразило спокойствие командира самолета. Валя не высказала никакого нетерпения и только спросила:
  
  - Что будем делать дальше?
  
  - Полетим еще пять минут.
  
  Через пять минут она спрашивает:
  
  - Где же твой Оренбург?
  
  - Где-то очень близко. Нам его не видно из-за малой высоты...
  
  Через четыре минуты вылетели на железную дорогу... Стало ясно, что мы прошли Оренбург еще минут десять назад, но прошли его севернее нашего маршрута километров на двадцать. Низкая облачность скрыла от нас город.
  
  Возвращаться на Оренбург не стали: жаль было горючего. Полетели прямо на Актюбинск, через пустую, ровную степь. Кругом унылые пески. Лишь временами песчаная равнина перемежается такими же песчаными сопками...
  
  Внезапно я чувствую, как с колен у меня начинают подниматься карты. Потом вместе с картами поднимаюсь и я из кабины. Схватилась за ремни. Слышу, Валя смеется:
  
  - Перебой в моторе. Кончилось горючее во всех баках, кроме аварийного. Мотор хотел остановиться, я бросила ручку и нагнулась, чтобы переключить баки. В это время машина 'клюнула', и ты чуть не вывалилась из кабины...
  
  Я ворчу:
  
  - Смешно тебе...
  
  Мы летели над глухой, ненаселенной степью. Ничего, кроме песков. Ни домика, ни железной дороги... Минут десять-пятнадцать, и среди песчаных дюн показались строения вдоль линии железной дороги. Это был Актюбинск...
  
  Здесь нас никто не ждал. Нашли спортивных комиссаров... Они сняли барографы, составили акт о посадке и проверили пломбы на бензиновых и масляных баках...
  
  Переночевали, а на утро... взлетели с пыльного актюбинского аэродрома на Москву...
  
  Километрах в семидесяти за Оренбургом мы попали в дымку, видимость ухудшилась. Вдруг Валя говорит:
  
  - Что-то попахивает, бензином. Понюхай-ка у себя в кабине.
  
  Я наклонилась и услыхала резкий запах бензина... Бак - за приборной доской, над моими ногами. Провела рукой по швам бака, и вдруг сильная струя бензина потекла по руке. Моментально намокли карты, сапоги и все, что было в кабине. Левый борт кабины, обтянутый перкалью, стал прозрачным, материя намокла.
  
  По инструкции в таких случаях полагается садиться. Каждый выхлоп слишком богатой смеси из мотора угрожает пожаром. Но садиться там, где мы сейчас летели, скучновато... Валя решила возвращаться в Оренбург.
  
  Теперь нам было уже не так весело. Каждую минуту нужно быть на-чеку, чтобы не вспыхнул пожар...
  
  Мы благополучно сели на оренбургском аэродроме. Когда мы вошли в кабинет начальника гарнизона, здесь шло какое-то совещание. От нас так разило бензином, что начальник гарнизона скомандовал:
  
  - Прекратить курить!
  
  Уже по исходившему от нас аромату начальник гарнизона понял, почему мы очутились у него в гостях.
  
  - Ничего не поделаешь, - утешали мы самих себя, - придется ехать поездом. Обидно.
  
  Правда, международный женский рекорд полета по прямой был перекрыт. До этого рекорд держали американские летчицы. Они пролетели по прямой расстояние около 800 километров. Мы же пролетели 1443 километра... Опечатанные барографы ехали с нами в вагоне...
  
  В Москве на вокзале... мы сошли на перрон и увидели впереди много цветов. Валя, еще ничего не подозревая, говорит:
  
  - Смотри, с цветами кого-то встречают...
  
  Но за цветами показались в большом количестве авиационные фуражки и пилотки. Оказывается, это летчики вышли нас встречать. Валя немедленно скинула уродовавший ее мех и переоделась в кожанку. Она сделала это вовремя. К нам приближался Герой Советского Союза Слепнев с огромным букетом цветов [20]'.
  
  
  5. ПОДГОТОВКА К РЕКОРДНОМУ АВИАПЕРЕЛЕТУ НА СЕВЕР
  
  18.04.1938 г. газета 'Красная Звезда' сообщала: 'Подготовка к беспосадочному перелёту Севастополь - Архангельск.
  
  Три советских лётчицы усиленно тренируются к ответственному беспосадочному перелёту на гидросамолёте из Севастополя в Архангельск. Первым пилотом корабля будет лейтенант-орденоносец Полина Осипенко, известная своими рекордными высотными полетами в прошлом году, создавшими ей мировую славу. Второй пилот - старший лейтенант Вера Ломако, штурман корабля - Марина Раскова.
  
  Красной линией отмечен на карте предстоящий путь женского экипажа: Севастополь - Херсон - Киев - Новгород - Архангельск. Эта линия пересекает нашу великую родину с юга на север, от Чёрного до Белого моря. Путь корабля - 2.430 километров.
  
  Когда обсуждался маршрут полёта, выбор пал на вариант, названный 'варяжским'. Большая часть его пройдет по древнему варяжскому пути 'из варяг в греки', как называла его русская летопись. Вдоль омоложенного Днепра, который был важнейшей торговой артерией древней Руси, мимо обновленных городов - Киева, Чернигова, Смоленска, Новгорода, над тучными колхозными полями, над сотнями новых фабрик и заводов пронесутся на советской машине три отважных советских женщины.
  
  Экипажу гидросамолёта придётся, несомненно, встретить разнообразные метеорологические условия на различных участках дальнего пути. Вот почему так тщательно тренируются пилоты, летая сейчас вблизи Севастополя и над сушей, и над морем, сознательно выбирая наиболее тяжёлую метеорологическую обстановку.
  
  Машина, на которой полетят тт. Осипенко, Ломако и Раскова, - обычный одномоторный гидросамолёт с серийным советским мотором М-34.
  
  - Этот рекордный перелёт женщин-пилотов, - сообщил нашему корреспонденту начальник штаба перелета полковник тов. Колесников, - мы стремимся осуществить в обычных для пилотов условиях, на обычном гидросамолёте. Лётчицы возьмут с собой лишь то, что им положено по табелю. Полет будет проводиться на нормальной высоте. Однако на некоторых участках пути гидросамолёт должен будет держаться на большой высоте. Это относится, главным образом, к последнему этапу перелёта, где предстоит преодолеть огромные сухопутные пространства при почти полном отсутствии рек и озёр' [21].
  
  24.05.38 г. экипаж в составе Осипенко, Ломако и Расковой показал лучший результат по дальности полёта по замкнутой линии в классе 'С-бис' среди гидросамолётов (круговой полёт из Севастополя через Херсонес, Евпаторию и Очаков).
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'Я знала Полину только понаслышке. В газетах печатались ее портреты. Летчики часто и с удовольствием рассказывали о ее высотных полетах. Однажды вечером, вернувшись с работы, я застаю у себя дома инженера из Научно-исследовательского института военно-воздушных сил...
  
  - Как бы вы отнеслись к тому, чтобы совершить дальний полет в экипаже с летчиком-девушкой?..
  
  - Согласна, - отвечаю, - но, смотря с какой девушкой. Ведь я ей должна доверить свою жизнь, а жизнь мне дорога, как память...
  
  - Полина Осипенко предлагает вам лететь с ней. Она ищет девушку-штурмана, и Управление военно-воздушных сил посоветовало обратиться к вам.
  
  - С Полиной Осипенко согласна.
  
  - А что же вы не спрашиваете, куда лететь? - засмеялся инженер.
  
  - Не все ли мне равно? Летчик она хороший. Раз я ей доверяю, так уж безразлично, куда лететь. Но, если знаете, - скажите.
  
  - Полина собирается лететь на морском гидросамолете над сушей - из Черного моря в Белое...
  
  Идея, в самом деле, была замечательная. Я еще не слышала, чтобы кто-нибудь покрывал такие расстояния на гидросамолете над сушей...
  
  На следующее утро я отправилась в Управление военно-воздушных сил. В вестибюле увидала довольно много летчиков, но девушки-летчицы не было видно. Я уже собиралась уходить, как вдруг ко мне подходит летчик и женским голосом говорит:
  
  - Вы Марина Раскова?..
  
  Коротко подстриженная, в брюках, в пилотке, она ничем не выделялась среди летчиков. Мы... долго обсуждали наш будущий перелет... Лететь в этом году было уже поздно, стоял август. Условились лететь весной.
  
  Полина в этот же день уехала в свою часть. Я принялась за подготовку. Обзавелась картами европейской части Союза, от самых южных границ до Белого моря, стала составлять различные варианты. Что важнее всего в таком перелете? Как можно меньше терять расстояние, которое нам зачтется по прямой, и, вместе с тем, выбрать такой маршрут, при котором удалось бы использовать попутные реки в случае вынужденной посадки. Ведь мы на лодке будем лететь через сушу.
  
  Все получалось хорошо. Только большой кусок пути от Николаева до Киева проходил над голой сушей. Это значило, что свыше двух часов мы не встретим никакой воды. Как решит Полина?..
  
  Она вернулась в Москву только в марте 1938 года. Оказывается, и она, в свою очередь, основательно готовилась к нашему перелету. Полина представила мне третьего члена нашего экипажа - Веру Ломако[6]. Мы единодушно согласились, что лететь будем на Киев, напрямик, через сушу. Особенно на этом настаивала Полина. Остальные отрезки пути не вызывали сомнений... С подробным планом перелета мы отправились на доклад к начальнику военно-воздушных сил.
  
  Выслушав нас, начальник ВВС дал точные указания начальнику штаба, как обеспечить перелет: какими снабдить приборами, радиостанцией, полетным обмундированием. Он предложил нам взять с собой в Севастополь полное снаряжение, чтобы все было заранее приготовлено.
  
  Полина первая отправилась в Севастополь, чтобы перегнать нашу лодку на завод. Требовались кое-какие доделки в машине. Полина хотела добиться, чтобы завод уменьшил полетный вес самолета. Я провожала Полину на вокзал. Рядом с ее чемоданом в купе вагона разместились ящики с приборами. Полина слегка ворчала, что ей приходится везти с собой так много груза, но ничего поделать не могла. Она знала, что свои приборы я никому не доверю везти, кроме членов экипажа.
  
  Вера Ломако поехала в Архангельск. Здесь нужно было осмотреть озеро, на которое мы будем садиться, запастись картами более крупного масштаба, ознакомиться на месте с последними отрезками нашего маршрута.
  
  Я осталась в Москве. Срочно принялась заполнять пробелы в моем штурманском образовании - стала овладевать искусством радиста... В таком перелете связь с землей играла решающую роль. Наш маршрут лежал через большие ненаселенные пространства, через лес, болота, озера. Что, если придется сесть в глухом месте, далеко от жилья? Как мы дадим о себе знать, если на борту самолета не будет радиста? Брать четвертого человека в перелет - значило отказаться от того, чтобы лететь с полным запасом горючего, то есть заранее укорачивать маршрут.
  
  Я упорно засела за радиотехнику. Каждый день по два часа упражнялась на приеме и передаче... Довольно быстро я научилась передавать девяносто знаков в минуту и столько же - принимать...
  
  Вера Ломако уже ожидала меня в Севастополе. Полина еще была на заводе. Каждый день мы с Верой приезжали на морской аэродром. Она училась летать на морской машине. Потом на катере возвращались в город, в гостиницу. Вечера проходили за занятиями...
  
  Морская гидроавиация имеет свои законы. Сухопутному летчику не так-то легко сразу сесть и полететь на гидросамолете...
  
  Полина летала очень хорошо. Машина под ее управлением свободно и плавно отрывалась от воды и так же мягко и неслышно садилась на воду. Собиравшиеся на берегу командиры хвалили взлеты и посадки Полины. А для летчика правильно взлететь и правильно посадить машину - это больше половины дела...
  
  Жили мы втроем в гостинице, в одной комнате. Поставили в ряд три кровати и перед тем, как заснуть после трудового дня, долго оглашали стены гостиницы своим смехом. Смеялись много и по каждому поводу...
  
  Тренировка подходила к концу... Наконец, был назначен полет с таким весом, какой машина должна иметь в перелете... Но взлететь было не так легко. Несколько дней подряд мы выходили в открытое море и на полном газу гоняли нашу машину по волнам. Выбирали ветер посильнее, чтобы он помог нам оторваться отводы. Волны переливались через поплавки, заливали мою кабину. Я хлебала соленую морскую воду и только старалась подолом кожаного пальто закрыть радиостанцию. Сильный морской накат швырял самолет, но ветра не было. Полина приостанавливала взлет, и мы возвращались в бухту... Однако наступил конец и безветрию. Машина оторвалась от воды и взлетела...
  
  До того, как отправиться в далекий путь на Архангельск, нам еще надо было проверить, как ведет себя машина в воздухе над морем. С этой целью мы решили вылетывать горючее по маршруту Севастополь-Очаков и обратно. Сделаем три-четыре таких тура и вернемся в бухту...
  
  Мы были в полете девять с половиной часов. Когда приводнились, нас поздравили с установлением международного женского рекорда дальности полета на гидросамолете по ломаной линии. Мы пролетели 1750 километров, немногим меньше нашего основного маршрута Севастополь-Архангельск.
  
  Но Полина была недовольна и собой и нами. Она ворчала, что слишком много ушло бензина, слишком много израсходовано масла, почему Вера не вовремя перекрыла баки. Хорошо еще, что к штурману никаких особых претензий командир не имел. Говорила она с нами строго и недовольным тоном.
  
  Тренировочные полеты на расход горючего продолжались. В один из таких полетов мы проходили вдоль берега Азовского моря. Я взглянула на Полину, лицо ее было очень мягким и добрым. Она внимательно смотрела вниз, на землю. Под нами был поселок. Что, думаю, она там ищет? Полина продолжала пристально смотреть вниз. Потом передает мне записку: 'Это Новоспасовка, мое родное село'. Привязала к карандашу записочку и бросила вниз: 'Привет односельчанам! Полина Осипенко'...
  
  Последние полеты между Севастополем и Очаковом мы совершали на высоте 4,5 тысячи метров. Летали по шесть и по девять часов без кислородных приборов...
  
  Потянулись томительные дни. Каждый день отправлялись на метеорологическую станцию и внимательно разглядывали карты погоды. Специально для нашего экипажа Москва ежедневно передавала прогнозы погоды по маршруту Севастополь-Архангельск. Каждый день мы видели вдоль нашего будущего пути то облачные фронты, то грозы, то ливни. И как могло быть иначе? Ведь наш путь пролегал в совершенно различных воздушных массах: мы вылетали из теплого тропического воздуха, затем попадали в континентальную среду, после этого в массы полярного и, наконец, арктического воздуха у Белого моря. Четыре различные массы воздуха, разная температура, разное направление ветров, различная влажность... Разве дождешься одинаково благоприятной погоды на таком большом и различном по климату маршруте? Между тем командование перелета придерживалось мнения, что нас можно выпустить лишь в том случае, если хотя бы на двух третях маршрута будет хорошая погода.
  
  Мрачные и злые, мы возвращались в свою гостиницу. Старались пораньше лечь спать, чтобы меньше разговаривать. Полина, дисциплинированный военный летчик, считала, что раз командование ставит такие условия, - значит делать нечего: жди и подчиняйся. Но до каких пор ждать? До осени, когда вообще отпадет всякая возможность лететь далеко? Чего ждать? Какой-то особенной, 'девичьей' погоды?..
  
  Мы наседали на Полину... Она командир, пусть сама примет решение и действует. Полина слушала-слушала, наконец, видим - встает, одевается.
  
  - Пойду звонить в Москву, товарищу Ворошилову.
  
  С прямого провода она вернулась возбужденная, но по-прежнему мрачная. Нарком обещал, что разберется и поможет... Однажды... нам подали телеграмму. Мы развернули бланк и прочитали: 'Вылет разрешаю, еще раз тщательнее проверьте материальную часть. Желаю полного успеха. Ворошилов'.
  
  Три взрослые женщины запрыгали по комнате, как маленькие дети. Мы обнимались, целовались, хлопали в ладоши, поздравляли друг дружку, как будто перелет уже закончен и все трудности остались позади
  
  На следующий день, торжествующие, мы явились на аэродром. В штабе морской части, снаряжавшей перелет, уже знали причину нашего торжества: здесь была получена копия ворошиловской телеграммы. Но нарком позаботился о нас еще больше. Он прислал специально из Москвы людей - еще раз проверить готовность к перелету[22]'.
  
  
  6. ПОЛТОРЫ ТЫСЯЧИ МИЛЬ В ЛОДКЕ НАД СУШЕЙ
  
  02.07.38 г. на летающей лодке МП-1бис (командир экипажа - П.Д. Осипенко, 2-й пилот - В.Ф. Ломако) участвовала в беспосадочном перелете Севастополь - Архангельск, в котором был установлен международный женский рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Была награждена орденом Ленина.
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'На 1 июля был назначен старт
  
  Ночью, одетые в меховые кожаные пальто, в меховых шлемах и унтах, приехали к своему самолету. Провожать нас выехало все высшее командование Черноморского флота. Три летчицы выстроились в ряд у самолета. Полина Осипенко по-военному отдала рапорт командующему флотом о готовности экипажа. Командующий принял рапорт и сказал речь... Он пожелал нам успеха, пожал руки, раздалась команда: 'В самолет!', и мы, веселые, возбужденные, заняли свои места. Катер повел самолет на буксире в море...
  
  Наступал рассвет. Стремясь как можно больше облегчить самолет, мы решили запускать мотор со шлюпки. С борта самолета был снят большой тяжелый баллон с сжатым воздухом. Его поместили в шлюпке... Во время запуска мотора шлюпка подходила лагом к борту самолета и, крепко придерживаемая людьми, стояла плотно прижатая к борту. Баллон с сжатым воздухом соединялся трубкой с самолетом. Когда запускался мотор, самолет начинал двигаться по воде. Вместе с самолетом двигалась и шлюпка. Наконец, трубка убиралась, и, по команде 'отдать', все находившиеся в шлюпке ложились. Шлюпка молниеносно проносилась под плоскость, под стабилизатор и оставалась далеко позади самолета...
  
  Трижды мы пытались взлететь. Мотор начинал греться, но машина не отрывалась. Взошло солнце, становилось жарко, ветер слабел. Вымокшая с головы до ног, я сидела в передней кабине. При каждом неудавшемся взлете меня неизменно обдавало морской водой, которая высокими валами переваливала через кабину. Сзади, в кабине пилота, сидела Полина, тоже мокрая, но от испарины. Она сидела без шлема, в расстегнутом меховом реглане и тяжело дышала от несносной жары. Она выключала мотор, и отпущенная машина беспомощно дрейфовала в море. Снова подходил катер, брал нас на буксир и оттаскивал обратно к месту старта...
  
  Стало ясно, что взлет сегодня не состоится... Летчицы-неудачницы снимали с себя парашютные лямки, стаскивали жаркие меховые пальто, унты и шлемы и, утомленные, злые на погоду, на самих себя и на весь мир, вылезали из своих кабин и, лежа под моторными стойками, делали вид, что им безразлично все на свете...
  
  На следующий день, 2 июля, мы сделали еще одну попытку взлететь. Теперь нас провожали только два катера. Один буксировал самолет, на другом шел начальник политуправления флота... Вот буксировочный катер оставляет нас в море и отходит в сторону. Люди в шлюпке готовятся к запуску мотора. Я не спускаю глаз с флажка, который держу в руках, и с удовольствием вижу, что он здорово треплется, - значит, ветер есть...
  
  Вот заработал мотор. Шлюпка бежит рядом с нами. Люди на ней изо всех сил держатся за борт самолета. Но сил, очевидно, не хватает. Внезапно между бортом шлюпки и самолетом образуется щель. Вода, поднятая стремительным бегом машины, бьет фонтаном через эту щель и молниеносно наполняет шлюпку... Шлюпка тонет. Мы видим за хвостом самолета три головы на поверхности воды, по которой наша лодка провела длинную бурную борозду...
  
  Нужно взлетать, но мы не взлетаем. Вылезаю из кабины и красным флажком подаю катерам сигналы о бедствии. Полина отводит машину подальше, в сторону от тонущих людей, чтобы бурун, поднимаемый нашей лодкой, не потопил их. О взлете никто и не думает. Наши взоры устремлены на трех людей, которые в полной одежде плывут в открытом море, на расстоянии нескольких миль от берега. Радостный крик вырывается у меня из груди, когда катера замечают мои сигналы и полным ходом устремляются к тонущим. Мы видим - им подают помощь с катеров. Полина заруливает на место взлета и дает полный газ...
  
  Начинаем взлет. Через мою кабину, как всегда, валом перекатывается вода. Обычно я в таких случаях закрывала лицо рукавом кожанки, защищаясь от колючих брызг соленой воды. Сейчас руки заняты, нужно крепко держаться за борта кабины, иначе выбросит в море и следа не останется от штурмана. Смотреть через очки невозможно, они запотели и стали непрозрачными. Поднимаю очки на лоб, напряженно смотрю вперед и по сторонам и рукой показываю Полине направление... До входа в бухту остаются десятки метров... машина оторвалась от воды и начала плавно набирать высоту над бухтой.
  
  Командир и штурман мокрые: командир - от испарины, штурман - от морской воды. Машина делает в воздухе разворот, и мы видим, как два катера спокойно возвращаются в бухту. С катеров нам машут руками. Значит, утопавшие спасены.
  
  Скоро взойдет солнце. Вот уже на востоке появилась ярко-розовая полоса рассвета. Кажется, будет хорошая погода.
  
  Берем курс на Киев и в последний раз бросаем прощальные взгляды на Севастополь.
  
  Три месяца мы прожили здесь в ожидании этой минуты!
  
  Как только мы легли на курс, выпускаю антенну и вступаю в радиосвязь с Севастополем... Передаю первую радиограмму: 'Все в порядке. Ложимся курсом на Киев'. Слева море, справа берег - западное побережье Крыма. В предрассветных сумерках пролетаем Евпаторию. Восход солнца встречаем над Каркенитским заливом...
  
  Мы летим, нам хорошо. Позавтракали на Черном море, а ужинать будем в Архангельске.
  
  Но солнце недолго нас балует и ласкает. Вот оно осветило впереди нас мощный слой облаков. Кажется, скоро придется распрощаться с хорошей погодой. И верно, не успеваем мы перелететь Каркенитский залив, подойти к материку и взять направление на Николаев, как облака заволакивают все вокруг. Сквозь них едва-едва видны отблески моря. Затем слева мелькают очертания города - это Николаев. Мы расстаемся с Черным морем.
  Вот уже справа ушел далеко назад Днепр, слева ушел Буг, под нами лежит суша, степная полоса. Хоть бы мелкая лужица блеснула! Нет, степь безводна. Мы пролетаем по тому самому отрезку маршрута, который во время сборов больше всего нас беспокоил.
  Но мотор работает исправно, и мы летим спокойно и уверенно. На сухопутном пейзаже, слева, довольно живописно проектируется тень от нашей лодки. Не так уж плохо получается, не хуже сухопутного самолета!
  
  Под нами облака с разрывами. Летим на высоте 4000 метров. Впереди, как снежные горы, громоздятся кучевые облака. Полина восхищается их красотой. Мне некогда обозревать облака. В эти минуты меня больше всего интересует связь... Следующий пункт связи - Киев. Настраиваюсь на другую волну, вызываю. Киев меня слышит. Посылаю последний привет Севастополю. Принимаю Киев, передаю, делаю расчеты, записываю в бортжурнал. Потом встаю во весь рост в передней части кабины, чтобы видеть землю. Внизу, несколько позади, в кабине стоит мой компас. Я его хорошо вижу. Если Полина и Вера несколько уклоняются от курса, я им рукой подаю знаки. Полина сидит торжественная и важная, как именинница. Вера все время ползает в хвост нашего 'МП-1' к бензиновым бакам, - следит, как расходуется горючее и масло. Наученная горьким опытом, Полина все чаще посылает ее к бакам.
  
  Скоро Киев. Уже давно под нами сплошная облачность. И вдруг (в воздухе, когда летишь, все новости в природе возникают вдруг!) перед нами вырастает огромная башня из облаков. Я знаю, что это предвестник грозы, - грозовые облака всегда принимают форму башни. Мы летим на высоте 5000 метров, но облачная башня еще выше. Перелететь через нее не удастся. И без того дышать становится тяжелее. Стараемся дышать ровно, равномерно, привыкаем к высоте. Берем немного правее, чтобы оставить в стороне грозную облачную башню. Но где там! Облака захватывают самолет в плен, - и вот уже мы летим, окутанные со всех сторон белой пеленою...
  
  Так подходим к Киеву. В разрыве облаков видим блестящую змейку Днепра. Хорошо! Пройден самый трудный участок безводного пространства. От сердца отлегает. Переговариваемся с Полиной. Она передает мне записку: 'Правда, красивый город! Я здесь работала в авиации'. Берем курс на Новгород.
  
  Еще в Севастополе Вера Ломако рассказывала, что ее родные живут в Гомеле. Я предлагаю ей сбросить письмо, когда будем пролетать близ ее города. Вера строчит привет. Когда показывается линия железной дороги на Гомель, я выбираю самый хороший вымпел, чтобы над одной из железнодорожных станций сбросить верину записку...
  
  Дальше земли уже совсем не видно. Нас гонит вперед попутный ветер. Пролетаем пункты гораздо раньше намеченного времени. Горючее уже нас не беспокоит, - ветер помогает! Перехожу на связь со Смоленском, прощаюсь с Киевом, в последний раз сообщаю, какие пункты мы пролетели.
  
  Теперь у нас новая забота. В Новгороде спортивный комиссар должен зарегистрировать момент нашего пролета над городом. По условиям ФАИ, мы обязаны на пятидесятиметровой высоте пролететь над пунктами, где за нами наблюдают спортивные комиссары. Сейчас мы находимся на 5000 метров от земли, летим вслепую внутри густого слоя облаков. Ветер попутный, нижний край облаков невысок, - значит, нужно точно выводить машину на Новгород. Рано снижаться под облака нельзя: если почему-либо придется садиться, с малой высоты до озера не дотянем.
  
  Я высовываюсь наружу и очень долго торчу здесь, слушаю радиомаяки, проверяю курс. Полине кажется, что я слишком долго нахожусь вне своей кабины. Наш командир не терпит, когда кто-нибудь в экипаже не у дел. Она предлагает мне лезть обратно в кабину. Я ее успокаиваю: мол, слушаю радиомаяки, не беспокойся. По радиомаякам выходит, что мы уже подлетаем к Ильмень-озеру, на берегу которого расположен Новгород... Даю знак Полине снижаться. Она не хочет: ей кажется, что еще рано, что не может быть так скоро Новгород, Зачем ей лететь низко, когда внизу, может быть, суша? Я ей передаю: 'Смотри, ветер попутный, промажем Новгород. Лучше снижайся'. А она мне: 'Откуда ты знаешь, что сейчас Новгород? Ведь земли-то не видно!' Тогда я ей напоминаю, что у меня радиомаяки, которые не врут. Полина недоверчиво смотрит, пожимает плечами (наверное, она в это время что-то такое ворчит про себя), однако снижается. Машина планирует в облачности. Летим на 2000, 1500, 1000 метров, а земли все не видать. И лишь, спустившись до 700 метров, отчетливо видим Ильмень-озеро.
  
  - Где Новгород? - спрашивает Полина.
  
  Гордо указываю рукой на противоположный берег Ильмень-озера. Над озером простирается красивый старинный город. Мы видим мосты через Волхов, белые стены Кремля. Кремль нам и нужен. Мы должны пролететь над кремлевской площадью, там стоит наш спортивный комиссар. Полина хорошо знает свое дело. Высотомер показывает 50 метров. Мы проносимся над площадью и снова набираем высоту. Теперь Полина получает от штурмана новый, последний курс - на Архангельск. Полина довольна. Она поднимает кверху большой палец левой руки и показывает: 'Во!' Я принимаю независимый вид, как бы отвечая: 'Еще бы не 'во!'. Перешучиваемся знаками. Ну, думаю, раз Полина повеселела, - значит все будет в порядке!
  
  Но здесь начинает скучать Вера. Во время своих бесконечных экскурсий в хвост корабля, к бензиновым бакам, она надышалась паров бензина, у нее болит голова. Она сидит бледная, веки красные. Полина приказывает ей начать дышать кислородом. Мы с Полиной к кислороду еще не прикасаемся. Думаем обойтись без него. Ведь, может быть, придется итти на еще большей высоте...
  
  Вера надевает кислородную маску... Осталось позади Ладожское озеро, в редких маленьких просветах облаков мы видим только лесистые болотистые места. Полина пишет записку: 'В этих местах лучше не прыгать, лучше оставаться в машине, а то на болоте пропадешь к чорту!'...
  
  Впереди, в разрывах, видно Онежское озеро. Над ним нет облаков. Вот уже мы летим над его пустынными хмурыми водами. Пишу Полине: 'Если хочешь садиться раньше, то есть возможность приводниться у Петрозаводска'. Но Полина улыбается, отрицательно качает головой и пишет: 'Хватит до Архангельска!' и одобрительно кивает, когда узнает, что я уже держу связь с Архангельском.
  
  Пролетели Онежское озеро. Снова и снова облачность!.. Над нами второй ярус облаков. Они лежат длинными грядами, разбросанные сильным ветром. Ничего доброго не сулят эти облака, холодно становится от одного их вида, А мы прозябли, хотя на нас теплые меховые пальто, шлемы и унты. Подумать только: несколько часов назад мы в той же одежде изнывали от севастопольской жары... Полина поеживается и пьет горячий чай из термоса.
  
  Миновали реку Онегу. Минут через сорок Архангельск. Начинает болеть голова. Сильно стучит в висках. Эге, думаю, сказывается кислородный голод! Смотрю на Полину, проверяю себя по ее виду. Моя Полина тоже побледнела. Еще бы! Вот уже десять часов, как мы летим на 5000 метров, а кислородные баллоны стоят нетронутые. Но мы упорствуем. Теперь уже спортивное упрямство берет верх над прочими чувствами и ощущениями. Стоит ли открывать баллоны на какие-нибудь полчаса? Зато с каким удовольствием мы ощущаем потерю высоты, когда, приближаясь к Архангельску, Полина идет на снижение. Стук в висках сразу прекращается, становится легче дышать. Облака остались где-то там, над нами. Внизу железная дорога. Мы идем вдоль нее к Холмовскому озеру. Машину начинает болтать и трепать над болотистой и озерной местностью. Теперь мы тоскуем по высоте: хоть там не хватало воздуха, но зато и болтанки не было...
  
  Два сухопутных самолета вылетают нам навстречу. Они летят впереди нас. Мы с шиком 'газуем' и обгоняем их...
  
  Закончена работа штурмана. Опускаюсь в кабину, чтобы смотать антенну, задраить антенный люк и люк визира. Прибираю инструменты, карты, линейки, приборы, укладываю все в чехлы, по своим местам...
  
  Незаметно пробегают последние минуты... Полина уже заходит на посадку... Посреди озера на шлюпке горит дымовая плошка. Дым стелется узкой полосой по воде и показывает направление ветра. Нас ждут...
  
  Лодка так плавно касается гладкой спокойной поверхности озера, что я даже не замечаю момента посадки. Самолет скользит по зеркальной воде. Полина выключает мотор. Мы еще движемся немного по инерции и останавливаемся посреди озера...
  
  Два спортивных комиссара на шлюпке отправляются к самолету - снять барографы и проверить пломбы на бензиновых и масляных баках. Начинается сильный дождь...
  
  Полина отправляется к прямому проводу говорить с Москвой. Она докладывает начальнику военно-воздушных сил об окончании нашего перелета. Из Москвы нас поздравили. Мы трое собрались в уголке и стали составлять телеграмму правительству и товарищу Сталину. Телеграмму составляли долго, но получилась она у нас очень короткая:
  
  'МОСКВА, КРЕМЛЬ, ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ СТАЛИНУ.
  
  Беспосадочный перелет Севастополь-Архангельск выполнен. Готовы выполнить любое Ваше задание. Осипенко, Ломако, Раскова' [23].
  
  
  7. ПОДГОТОВКА К РЕКОРДНОМУ АВИАПЕРЕЛЕТУ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
  
  В июле 1938 - феврале 1939 гг. - инспектор Управления полярной авиации Главсевморпути.
  
  16.07.38 г. во время подготовки к новому дальнему беспосадочному перелету была госпитализирована с приступом аппендицита, однако, не долечившись, добилась выписки и продолжила подготовку вместе со своим экипажем.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'Марину Раскову прославил именно беспосадочный перелёт на самолёте "Родина". Таким популярным он стал потому, что экипаж искали долгие десять дней, а штурман всё это время ходила одна по тайге. Самолёт не смог вовремя найти аэродромы посадки - Комсомольск-на-Амуре или Хабаровск - потому что у него отказала вся радиосвязь. А одной из причин её поломки считается арест специалиста, ответственного за радиообеспечение....
  
  Алёхин [24] летом 1938 года, во время подготовки к рекорду на "Родине", стал тренером Расковой в радиопередаче. В 'Записках штурмана' Михаил Сергеевич обозначен как Алёшин: фамилию ему изменили, как я считаю, из-за того, что за несколько дней до вылета 'Родины' он был арестован по подозрению в шпионаже в пользу Германии, а позже расстрелян, и этим переиначиванием его имя пытались стереть из человеческой памяти. Алёхин предъявлял к Расковой повышенные требования, поскольку в полёте она не должна была допустить ошибок в радиопередаче и помощи там ей ждать было бы не от кого.
  
  10 июля вышел приказ по Народному комитету оборонной промышленности (НКОП) ?239с. К тому моменту уже было обнародовано правительственное задание на осуществление перелёта экипажем Гризодубовой на самолёте ДБ-2. Подготовку, организацию и проведение полёта возложили на 1-е Главное управление НКОП, уполномоченным по перелёту назначили С.И. Беляйкина. Штаб перелёта возглавил Д.И. Антонов, его помощниками стали П.С. Анищенков и П.О. Хорецкий. М.С. Алёхин был назначен начальником связи перелёта.
  
  В то же время Раскова была госпитализирована с приступом аппендицита. Встал вопрос - будет ли вообще осуществлён полёт на "Родине" или его отменят? В больнице Марина узнала, что здесь пускают до трёх посетителей дважды в неделю и решила изменить сложившийся порядок. Она шантажировала врачей возможной смертью 'от высокой температуры', если к ней не будут пускать представителей штаба перелёта. Докторам пришлось уступить. Больную часто навещал Алёхин, принося с собой зуммер, приёмник и аккумулятор. Он поставил аппаратуру так, чтобы Раскова могла заниматься и лёжа в постели; от врачей приборы прятали под стол. Каждый день Алёхин тренировал Марину в передаче и приёме радиосигналов. Несмотря на приступы аппендицита, Раскова постоянно занималась, а возмущённых врачей шантажировала ухудшением состояния в случае, если перелёт будет отложен.
  
  Потом Марина выздоровела, вышла из больницы, и экипаж обсудил предстоящее задание с прославленным лётчиком Валерием Чкаловым. Для лучшего контроля за подготовкой он посоветовал установить строгий режим, не отвлекаясь на Москву и семьи, и перебраться из Подлипок на Щёлковский аэродром. Раскова с Осипенко последовали его совету; Гризодубова осталась в Москве, чтобы через несколько дней перегнать 'Родину' в Щёлково. Туда же перебрался и Алёхин, продолживший тренировать Раскову и Осипенко в радиопередаче.
  
  К 13 сентября 'Родина' по-прежнему не была готова вылететь - на этот раз пришлось снять моторы из-за перегрева. В тот день подготовка к перелёту обсуждалась на совещании, где присутствовали Локтионов, Беляйкин, Усачёв, Сухой, Алёхин, Раскова, Гризодубова, Осипенко и многие другие. Командир экипажа сообщила, что полёт возможен в период с 19 по 24 сентября, когда ожидалась благоприятная метеообстановка. Альтовскому и Антонову поручили 'собрать материалы о перелётах т. т. Чкалова, Громова и Коккинаки и сделать сопоставление их в виде диаграммы - на каких высотах проходил полёт, условия полёта, погода и т. п., и представить их к следующему заседанию', а 'Родину' подготовить к вылету на рассвете 19 сентября. В тот же день временно исполняющий должность начальника 2-го специального отдела (оперативной техники) НКВД СССР Алёхин был арестован. 22 февраля 1939 года Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила его к высшей мере наказания как 'германского шпиона'. Родственникам сообщили, что он умер в заключении 12 августа 1940 года. Реабилитирован Михаил Сергеевич не был...
  
  Наверняка если бы Алёхина не арестовали или если бы он успел сообщить Марине новые позывные, самолёт бы не заблудился на огромных российских просторах. "Родина" спокойненько села бы на подготовленном аэродроме и Раскова бы не голодала в тайге. Но, думаю, тогда и "Записок штурмана" бы не было' [25].
  
  
  8. РЕКОРДНЫЙ АВИАПЕРЕЛЕТ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
  
  24-25.10.38 г. на ДБ-2А 'Родина' в качестве штурмана (командир экипажа - В.С. Гризодубова, 2-й пилот - П.Д. Осипенко) совершила дальний беспосадочный перелёт Москва - п. Керби (Хабаровский край), преодолев 6450 км. Был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта по прямой - 5908 км.
  
  Вспоминает Марина Раскова: 'Стены кабин отделяли нас друг от друга. Это был конструктивный недостаток самолета. С Валей меня связывало маленькое окошечко, через которое можно было просунуть лишь кисть руки. Полина сидела еще дальше Вали, я переписывалась с ней по пневматической почте. Записку на тонкой бумаге закладывала в металлический патрон; патрон помещался в алюминиевую трубу, я закрывала отверстие и накачивала мех. Качала до тех пор, пока у меня на борту не зажигалась лампочка. Это был сигнал о том, что почта дошла до Полины.
  
  Внутри моей кабины все было сделано очень удобно. На левом борту, за моей спиной, был расположен радиопередатчик. Тоже слева, но ближе ко мне стоял приемник, всеволновый супергетеродин. Такой же резервный приемник стоял справа. Прямо за спинкой моего сиденья был укреплен большой 'самовар', наполненный жидким кислородом. Кислород мог понадобиться нам на большой высоте. Под кислородным баллоном и под сиденьем были расположены три умформера, питавшие мою приемно-передающую радиостанцию. Справа, перед резервным приемником, - откидной столик. На этом столике - радиоключ. Немного выше, на правом борту, расположилась приборная доска с показателем скорости, высотомером, часами, термометром... Все приборы были размещены так, чтобы не загораживать остекленной носовой части, дающей прекрасный обзор вперед. На левом борту, у стеклянного носа, был укреплен радиокомпас. Под ним находился мой парашют. В полете я его на себя не надевала, чтобы он не мешал работать... В полу кабины, прямо под ногами, был закрытый люк, через который я залезала в самолет... Прямо впереди люка стояли еще три умформера - два по правому борту, один по левому. Передняя часть пола была из стекла. Это еще больше расширяло обзор...
  
  Уже через пятьдесят километров полета облака закрыли землю. Пришлось быстро переключаться на радиокомпас. Я настроила его на радиомаяки, и полет продолжался вслепую... Ориентируясь по радиокомпасу, я через каждый час сообщала на землю, в каком месте нахожусь.
  
  Полина первая начала со мной переписку по внутренней почте... У нее в кабине все очень хорошо, не дует, но на всякий случай коленки обернула газетой. Валя сидит веселая и улыбающаяся, через отверстие кабины видна часть ее лица.
  
  Все хорошо, вот только земли не видно.
  
  От аэродрома мы отошли в 8 часов 16 минут. Теперь на моих часах 13 часов по московскому времени. Стрелка высотомера показывает 3850 метров. Снаружи температура - минус 3®. По моим расчетам, через двадцать минут должен быть Свердловск. Все еще летим за облаками...
  
  Радиомаяки показывали, что мы летим правильно - на Омск, но мне не верилось: ведь за целый день я ни разу не видела земли... Около 16 часов...
  
  Начала просить Валю:
  
  - Валечка, дай хоть чуточку взглянуть на землю, потеряй хоть немножко высоту...
  
  Но Валя была неумолима. Снизиться - значит потерять какое-то количество горючего для набора высоты...
  
  Наконец, в 16 часов 05 минут на высоте 4000 метров в разрывах облачности мелькнула серебристая полоска реки. Это был Иртыш...
  
  Быстро наступает темнота. С нетерпением жду ночи. Штурману ночь приносит радость... Если понаблюдать две какие-нибудь звезды, - скажем, Полярную и Вегу, или Капеллу, - то можно точно установить свои координаты.
  
  17 часов 34 минуты. Впервые в темноте отчетливо вижу звезды. Измеряю высоту Полярной и Веги. Для этого открываю в потолке люк и высовываюсь из него с секстантом в руках. Наблюдаю звезды... Отклонение незначительное...
  
  Впереди Красноярск - хороший ориентир. Город сейчас, наверное, освещен яркими огнями. По расчету Красноярск должен быть в 20 часов 10 минут. Но его скрывает от нас толстый слой облачности. Вскоре и звезды пропадают в облаках. Машину ведет Валя. Она взяла штурвал у Полины, которая пилотировала до этого шесть часов.
  
  Здесь я замечаю, что кабина начинает покрываться тонкой коркой льда... Температура - минус 7®. Обледенение при такой температуре опасно. В самолете темно. Потолочного огня не зажигаю, иначе ничего не будет видно за бортом...
  
  Валя принимает правильное решение. Она начинает набирать высоту. Стрелка высотомера лезет за 5000 метров. Обледенение прекращается. Стекла кабины становятся прозрачными, иголочки льда опадают, и я снова вижу все сквозь стекла кабины. Но машину начинает сильно трепать. Очевидно, мы попали в кучевые образования холодного шквалистого фронта. Машину резко бросает. Как трудно в темноте бороться с болтанкой!
  
  Валя продолжает набирать высоту: 6000 метров, 6500... Мы забрались высоко, но и отсюда звезд не видно... Уже пора быть Красноярску. Земли нет. Прошу Валю набирать высоту до тех пор, пока покажутся звезды...
  
  Открыла люк в потолке. Струя холодного воздуха ударила в лицо. На мне кислородная маска. Очень холодно, но все же мне удалось произвести наблюдения...
  
  Определив в 20 часов 21 минуту, что недавно пролетели Красноярск... включаю передатчик. Нажимаю ключ. На ключе должна загореться лампочка. Она не горит. В темноте мне трудно разобраться, в чем дело.
  
  Решаю, что это перегорела сигнальная лампочка, и в темноте выстукиваю радиограмму: 'Я - УГР. Широта 55®45′′. долгота 94®10′′. Нахожусь на высоте 7500 метров. Температура воздуха - минус 34®. Лечу над холодным облачным фронтом. Нижняя граница облаков неизвестна. Сообщите погоду районе Душкачана. Раскова'... Затем, переключившись на прием, десять минут ожидаю ответа.
  
  Приемник упорно молчит. Даже не загорается лампочка, освещавшая шкалу приемника.
  
  Слышит ли меня Москва?
  
  Включаю радиокомпас. Он тоже молчит. Не слышно и мощной красноярской радиостанции.
  
  В эфире наступила тишина...
  
  Примиряюсь с мыслью лететь так до рассвета, часа четыре без радиосвязи... Радиомаяков не слыхать, остается только астрономия...
  
  Достаю карманный фонарик и освещаю наружный термометр: минус 34®. Когда луч фонаря осветил стекла, я увидела, что они изнутри покрыты тонким ледяным узором, как в хорошо натопленной избе в морозный день. Зажигаю плафон. Вокруг меня в кабине лед и иней. Я сама, как дед-мороз, покрыта инеем...
  
  На высоте резко повысилась скорость. По моим подсчетам, мы идем со скоростью 310 километров в час.
  
  Значит, Душкачан пройдем в темноте? А как я надеялась на него! Ведь это тот самый пункт на северной оконечности Байкала, где, по указанию товарища Сталина, специально для нашего перелета был установлен радиомаяк... Я ждала Душкачана с нетерпением, какое испытывает, наверное, моряк дальнего плавания, когда он приближается к берегу. Думала, вот будет Душкачан, и там я уточню свое место... Мой радиокомпас и приемник не работают, и душкачанский маяк, такой нужный, ничем не может быть нам полезен. Остается, пока не наступил рассвет, скорее определить еще раз свое место по звездам.
  
  23 часа 36 минут. Определяю, что нахожусь уже на траверзе Душкачана, в 30 километрах севернее его. Значит, над Байкалом пролетаем в темноте... Принесет ли рассвет что-нибудь утешительное? Еще несколько часов назад я ждала наступления темноты и появления звезд на небе; теперь с таким же нетерпением жду первых проблесков рассвета... Вот рассветет, тогда уж я, конечно, определюсь, увижу землю и попью горячего чайку.
  
  Через полчаса наступает рассвет. Байкал остался далеко позади. Сейчас в Москве полночь... А мы уже встречаем утро следующего дня...
  
  Уже четыре часа Москва не получает от нас никаких известий...
  
  При первых же лучах рассвета я вижу, что стекла кабины покрыты изнутри толстым слоем льда. Хотя в кабине температура минус 36®, а снаружи минус 37®, стекла все же заледенели и стали непроницаемы. Мои резервные умформеры тоже покрылись льдом. Сосульки свисают с них на пол. Значит, умформеры замерзли. Теперь уж ясно: до самого конца перелета, до тех пор, пока не сядем, будем отрезаны от всего мира...
  
  Скалываю ножом лед с окон кабины. Глазам раскрылось величественное зрелище пробуждающейся земли. Где-то близко под самолетом лежат гребни гор, покрытые снежной шапкой. Восходящее солнце бросает свои лучи на снежные вершины... Под нами горная цепь.
  
  Мне этот красивый вид не принес утешения. Внизу, в глубоком ущелье, куда не проникли лучи солнца, лежит густой низкий туман. Он скрывает от штурманских глаз нанесенные на карту реки, по которым штурман мог бы ориентироваться. Снова слепой полет. Живописные снежные вершины ровно ничего не говорят: горы, да и только. Таких гор в Забайкалье сколько угодно...
  
  Нам предстояло изменить свой курс на 30® вправо, чтобы выйти к железнодорожной магистрали Чита - Хабаровск, на станцию Рухлово.
  
  Советуюсь с Валей. Ведь от станции Рухлово всего 20-30 километров до государственной границы. Граница идет по Амуру. Амур делает у станции Рухлово резкий поворот, а мы будем подходить прямо перпендикулярно границе... Похоже, что земля будет закрыта туманом и облачностью. Амура мы не увидим, а мудрено ли в слепом полете ошибиться на 20-30 километров? Очутишься по ту сторону границы - вот и конфликт...
  
  Советуемся с Валей и принимаем решение: к границе не приближаться, продолжать лететь строго на восток, рассчитывая выйти на Охотское море. Валя со мной согласна. Машина летит на восток. Наступают очень напряженные минуты.
  
  Мы стараемся различить какую-нибудь речку. Иногда вдруг мелькнет в ущелье гор кусочек воды. Удалось увидеть реку Олекму. На душе становится веселее...
  
  Я пользуюсь солнцем для астрономических наблюдений, но сомнеровы линии ложатся так же, как и река Олекма, перпендикулярно нашему маршруту и показывают только дальность, - без боковых отклонений...
  
  Сколола лед с умформеров, но все равно приемник и передатчик молчат. Мы непрерывно переписываемся с Валей. Исписали все изящные блокноты, использованные таблицы. Я принялась уже исписывать кусочки карты с обозначением мест, которые мы пролетели. Записки летят от Вали ко мне, от меня к Вале. Она советуется, обсуждает со мной каждое решение. Бедная Полина! Она сидит сзади и тщетно вызывает штурмана всеми сигнальными лампочками. Но штурман прикован к стеклам своей кабины и не замечает этого, Полина думает, что штурман умер... Она пишет записку Вале Гризодубовой. Полина обижается, но мы не виноваты. Не остается ни одной минуты на разговоры, кроме абсолютно необходимых.
  
  6 часов по московскому времени. По моим расчетам, через полчаса Охотское море... Я знаю, что могла уклониться севернее, туда, где Охотское море глубже вдается в сушу. К тому же мог быть попутный ветерок, которого не удалось измерить, потому что штурман не видел землю.
  
  Солнце закрыто облаками. Они выше нас, хотя наша высота по-прежнему - 7000 метров... Не пора ли снижаться? Но, может быть, ветер был встречный и нам еще не полчаса, а целый час лететь до Охотского моря? В таком случае мы находимся над горными хребтами. Начнешь снижаться и 'вмажешь' в гору. Скучно оказаться погребенными в этих глухих местах. Даже и не узнают, где мы разбились...
  
  Еще раз пытаюсь привести в чувство радиостанцию. Нужно отогреть умформеры. Основные умформеры находятся глубоко под сиденьем, к ним не подлезть. Остается надежда на резервные, стоящие впереди меня. Снимаю с правой ноги меховую унту, закрываю ею умформер передатчика, а маленькой унтешкой - умформер приемника. Начинаю осторожно включать пусковой ток. Пусковой ток прогреет умформер, а унты будут сохранять полученное таким образом тепло. Включаю пусковой ток то на прием, то на передачу. Но приемник и передатчик молчат. В 6 часов 20 минут загорается лампочка на передатчике. Я хватаюсь за ключ и выстукиваю:
  
  - Я УГР! Срочно пеленгуйте, сообщите мое место.
  
  Рассчитываю, что Хабаровск запеленгует меня и передаст по радио, в каком направлении от него я нахожусь. Если Хабаровск узнает, что я вылетела в Охотское море или еще нахожусь над горными хребтами, он мне об этом сообщит. Вот заработал и приемник. Сначала я слышу, как, надрываясь, зовет Москва:
  
  - УГР! УГР! Немедленно отвечайте! УГР! УГР! Немедленно отвечайте!
  
  Вызывают меня непрерывно.
  
  Внезапно передатчик Москвы замолк. Наверное, там приняли мою радиограмму. Через несколько секунд я слышу из Москвы:
  
  - Репете! Повторите!
  
  Снова выстукиваю свою радиограмму и снова слышу:
  
  - Репете!..
  
  Я повторяю одну и ту же радиограмму вот уже тридцать пять минут. Мне кажется, что Москва не слышит меня из-за того, что мы слишком далеко от нее находимся. Пробую вызывать Хабаровск. Но ручка настройки моего приемника примерзла, и я никак не могу перестроиться на Хабаровск. Очевидно, так уже суждено - до конца быть связанной с московской станцией...
  
  Резко встряхивает машину. По обычаю летчиков, немедленно смотрю вниз, и вижу, что туман оборвался резкой стеной. Подо мной не земля, а Охотское море. Но, к своей большой радости, я вижу справа берег... Автоматически выключаю передатчик, пустив в эфир только одно слово:
  
  - Ждите!
  
  Высота - 7000 метров. Вертикально вниз видно хорошо, вперед - не видать ничего. Быстро беру карту и начинаю сличать очертания берега Охотского моря с картой. К счастью, это очень характерное место...
  
  Я сообщаю Вале, что мы находимся над Тугурским заливом, что задание партии и правительства мы выполнили, мы прилетели на Дальний Восток.
  
  Теперь можно подумать и о посадке. У меня невольно напрашивается решение вести самолет на посадку в Николаевск-на-Амуре. Это всего какой-нибудь час полета. Но Валя подходит к этому строже. Она считает, что в Николаевске-на-Амуре плохой аэродром, что гораздо лучший аэродром в Комсомольске, и хотя до Комсомольска около 500 километров, но горючего у нас достаточно. Берем курс прямо на юг с расчетом выйти на реку Амур.
  
  Составляю новую радиограмму для Москвы: '6 часов 57 минут. Тугурский залив. Высота 7000 метров. Иду курсом Амур. Думаю делать посадку Комсомольске'...
  
  Включаю передатчик. Перегорает предохранитель. Я быстро меняю его. Снова включаю передатчик. Сгорает второй. Так повторяется шесть раз.
  
  Очевидно, прогретый умформер, когда я его выключила, снова остудился, и образовавшиеся при этом из паров водяные капли намочили обмотку умформера. В результате короткое замыкание... Как жаль, что нельзя сейчас же передать в Москву, что три советские женщины в одни сутки долетели до самых дальних границ своей родины.
  
  Сейчас снова летит Полина. Идем строго на юг.
  
  8 часов 02 минуты. Под нами мелькает река. Это Амур.
  
  Еще раз советуюсь с Валей, вести ли самолет по Амуру на Комсомольск. Валя не меняет прежнего решения. Счетчики показывают, что горючего хватит еще на три с половиной часа.
  
  Вот разветвляются две реки: они мелькают в дымке вертикально под нашим самолетом. Снижаемся до 6000 метров. По какой из рек итти? Амур в этом месте имеет множество рукавов и ответвлений. Но по левому рукаву итти нельзя, он закрыт туманом, правое же ответвление видно отлично. Идем вдоль него. Вскоре становится очевидным, что это Амгунь. Решаем итти по Амгуни, и вдоль края облачности пробиваться в Комсомольск.
  
  10 часов 00 минут по московскому времени. У Вали в кабине загорается красная лампочка. Это сигнал: кончилось горючее. Начинается расходование последнего бачка, в котором драгоценной смеси вряд ли хватит на полчаса. Долетели до очень красивого озера Эйворон. Недалеко от него виднеется озеро Чигчигирское. Теперь нужно итти прямо курсом на юг. До Комсомольска остается 150 километров. В 10 часов 20 минут горючее окончилось совсем. Моторы начинают давать перебои. Валя переключает по очереди все баки. Моторы подают последние признаки жизни и замирают.
  
  Какой уж там Комсомольск. Мы не дотянем. Хорошо, если бы удалось хоть где-нибудь сесть вообще. Под нами дикие сопки, покрытые лесом. Здесь не сядешь...
  Возвращаемся обратно к озерам, туда, где видели болотистые мари.
  
  Теряем высоту. Валя пишет мне записку: 'Готовься к прыжку'. Я отвечаю ей, тоже запиской, что прыгать не хочется, хочу остаться в самолете, что я выбрала себе укромное местечко - сзади у кислородного баллона, буду стоять там очень смирно, и ничего со мной не случится. Валя отвечает: 'Если машина станет на нос, у нас с Полиной даже не хватит силы извлечь тебя из твоей кабины. Готовься к прыжку, не задерживай нас'.
  Я рассердилась на Валю, показала ей кулак. Но делать нечего, приказ командира...
  
  Надеваю парашют, проверяю, есть ли со мной компас, нож, оружие. На борту лежат две плитки шоколада, которые должны были поддерживать мои силы в полете. Кладу их в карман брюк. Пробую надеть аварийный мешок с продуктами, но он очень тяжел. Пожалуй, скорость приземления с ним будет слишком велика, погрузишься в болото и не вылезешь. Впервые я прыгаю с боевым парашютом. Площадь боевого парашюта меньше, чем площадь тех парашютов, на которых я совершала два своих первых прыжка... Отказываюсь от мешка с продуктами...
  
  Машинально бросаю взгляд на часы и высотомер. Высота 2300 метров. Часы показывают 10 часов 32 минуты. Я отделяюсь[26]'.
  
  
  8. ОДНА В ТАЙГЕ
  
  С двумя плитками шоколада и пистолетом Раскова провела в тайге десять суток. А Гризодубова и Осипенко совершили посадку на заболоченную поляну, не выпуская шасси.
  
  Вспоминает Марина Раскова: '25 сентября...
  
  Сижу на лямках подвесной системы парашюта. На груди болтается компас. Ориентируюсь по нему, в каком направлении у меня река, в каком - озера... Лесной массив разделяется болотными марями. Стараюсь запомнить направление марей относительно реки... Замечаю, что нахожусь уже у края болота и что ветром меня тащит прямо на лесной массив... Скольжу с расчетом приземлиться на одну из прогалинок. Но, не дотянув до нее, чувствую, что прямо на меня идут густые кроны сосен. Скучно: придется сесть на деревья...
  
  Я вытянула крепко сжатые ноги и, сложив руки накрест, закрыла ими лицо... Меня с силой рвануло, падение прекратилось. Чувствую, что ударилась боком о ствол сосны... Высота - метров пять. Подо мной земля, густо заросшая кустарником и травой. Нужно отцепиться от парашюта. Пробую отстегнуть подвесную систему, но это мне не удается: подвесная система сильно натянута - я вишу на ней всей своей тяжестью. Вынимаю из кармана нож, немного подтягиваюсь повыше по стволу и перерезаю стропы... Ступив на землю, глубоко вздыхаю и говорю вслух: 'Земля'... Меня окружает густой, непроходимый лес. Нигде не видно просвета... Я одна.
  
  В это время над моей головой пролетает самолет 'Родина'. Он летит низко над лесом. Очевидно, мои девушки ищут место, где я приземлилась. Мотор не работает, только слышна сирена, которая гудит на самолете в знак того, что надо выпускать шасси... Вот самолет скрывается за лесом, наступает полная тишина. Я жду, не услышу ли какого-нибудь треска при посадке. Все тихо.
  
  Темнота наступит примерно через час. Я начинаю беспокоиться. Как приземлились мои девушки? Целы ли они? Цела ли машина? Жду выстрела. Еще в Москве мы условились, что в случае вынужденной посадки стрелять будут там, где двое, чтобы третья могла итти на этот выстрел...
  
  Чутко прислушиваюсь. В лесу - ни единого шороха. Только в ушах раздаются еще привычные звуки - кажется, что все еще слышишь сигналы Морзе.
  
  В это время отчетливо слышу звук выстрела. Значит, девушки живы.
  Мгновенно вынимаю компас и отмечаю направление на выстрел...
  
  Проверяю свое небольшое хозяйство: охотничий нож-финка с пилочкой, отверткой и шилом, револьвер, 18 патронов, коробка арктических спичек, - из тех, которые дал нам перед отлетом Иван Дмитриевич Папанин, компас и две плитки шоколада. На мне поверх шелкового - егерское белье, кожаная куртка на меху, меховые брюки, унты, теплый кожаный шлем, на руках - шерстяные перчатки.
  
  Съедаю кусочек шоколада. Ложусь на сухую таежную землю и сразу крепко засыпаю. Все хорошо, подруги живы. Завтра утром пойду к самолету.
  
  26 сентября...
  
  Осматриваю местность. Кругом густой лес... Нужно двигаться в путь. Еще раз проверяю курс, который вчера засекла по компасу. Иду... С большим трудом протаскиваю себя сквозь густые заросли. Кажется, никогда я не была такой малоподвижной. Хочется пить. Пробую лизать росу с листьев...
  
  Полдень. Нахожу первую воду. Под корнями подгнившего дерева маленький водоем. Поразительно чистая вода. Опускаю туда руку - холодная. Пробую на вкус - ничего, можно пить. Только немножечко пахнет травой. Ну что ж, напьемся. Пью жадно и много, черпая воду ладонями...
  
  Справа от меня - высокая сопка. Через нее трудно будет перевалить в моем тяжелом обмундировании. Принимаю решение: немного уклониться от своего первоначального курса и обойти сопку слева...
  
  Вокруг - густая тайга, ели, кедры, сосны... Иду к опушке леса... За опушкой - марь. 'Вот, - думаю, - наверное, на этой мари стоит наш самолет, наша 'Родина'. Иду быстрее, довольная, что подошла к опушке до темноты. Но тут нога проваливается в воду. Я быстро выдергиваю ногу и вижу, что нахожусь на краю болота...
  
  Надвигается вторая ночь в тайге. Внимательно осматриваю болото. 'Родины' не видно нигде... Начинаю вспоминать расположение леса, расположение марей и болот, которые я видела во время прыжка. Там, на востоке, должно быть озеро. А на юге я вижу гряду сопок. Вспоминаю эту гряду, как видела ее с воздуха, и думаю: 'Ага, все понятно, выстрел был слышен с юга, значит, самолет за этой грядой сопок. Хорошо. Утром я перевалю туда на юг и наверняка увижу самолет'. Возвращаюсь обратно к опушке леса на сухую траву.
  
  Темнеет... Сидя у костра, сушу свои меховые унты и маленькими кусочками ем шоколад. За сегодняшний день съела полплитки. Нужно быть экономнее: ведь мне предстоит еще долгий путь через сопки. Захотелось пить. Встаю, подхожу к краю болота. Напилась воды из болотца, она оказалась очень вкусной. Возвращаюсь обратно к костру, подложила в него валежник, который мне удалось, наконец, высушить, и вскоре засыпаю у горящего костра.
  
  27 сентября...
  
  Как бы облегчить свой костюм? Кто его знает, сколько еще так шагать. Сняла брюки, долой куртку. Как легко в одном егерском белье. Теперь на мне поверх белья только шерстяной свитер, на нем орден Ленина.
  
  Шарю в карманах брюк. У радиста всегда в кармане найдется кусок проволоки. Подвязываю унты к поясу. Теперь спокойна, что унты не спадут. Связала в один тюк все обмундирование и взвалила его на плечо. Итти стало гораздо легче... Продвигаюсь к гряде сопок курсом на юг... Двигаться чертовски трудно. Кругом навалены в самых причудливых переплетениях громадные сосны, пихты - бурелом... Наверное, сильные, проливные дожди подмывают корни деревьев, сильный ветер клонит стволы вниз, и они сваливаются на землю вместе с почвой... Это - кладбище деревьев. Действительно на всей сопке нет ни одного живого дерева - растет только трава, и порою попадаются ягоды.
  
  Лес почти непроходим... Во что бы то ни стало до наступления темноты нужно выйти на опушку. Иду, иду, а опушки все нет. Замечаю на юго-западе и на юго-востоке просветы. Но отсюда слышен медвежий рев. Приходится итти на юго-восток...
  Решаю заночевать в лесу. Кругом сухо, тепло. Небо ясное.
  
  На ночь съела кусочек шоколада. Дальше, думаю, придется еще больше сократить вечерний рацион.
  
  28 сентября...
  
  Передо мной небольшая речка, метра три в ширину. Вброд не перейдешь, глубоко, да и вода прохладная. Надо строить мост. Притащила несколько древесных стволов, перекинула с берега на берег. Нехитрая операция, но сколько на нее пошло времени... Досадно. Однако с тайгой не поспоришь... За речкой болото, длинная-длинная марь, окруженная лесом. Целый день уходит на обследование мари. Прошла километра три к западу, - ничего нет, только лес замыкает марь. Прошла к востоку, выстрелила - ответа нет.
  
  В голову лезут всякие неприятные мысли. Стараюсь их отогнать, нужно думать только о том, чтобы итти, итти вперед. По моим расчетам, самолет должен был находиться за сопками, через которые я вчера и сегодня перевалила. Где же он? И верно ли я пошла на выстрел, может быть, мне только послышалось?..
  
  Обдумав положение, решаю двигаться на восток... Трудно передвигаться по болоту. Стараюсь шагать по его краю, вдоль гряды сопок. Но до низменности далеко, сегодня не добраться. Заночую еще раз под сопкой...
  
  29 сентября...
  
  Снимаю с себя теплые вещи, в которых спала, и снова пускаюсь в путь в одном белье... Почему не летят самолеты? Очевидно, на 'Родине' не работает аварийная радиостанция...
  
  Полдень. Шумит мотор самолета. Шум слышен издалека. Но мне не видно самолета. Через несколько минут шум затихает, и опять ничего нет... День подходит к концу... Припоминаю по сопкам и горам: ведь это то самое поле, над которым мы летали. Здесь где-то близко должны быть два озера: одно поменьше, другое побольше... Вряд ли здесь мог сесть самолет. Подожду до утра, а там решу, что делать дальше.
  
  30 сентября...
  
  Думаю, не слишком ли часто меняю направление. Ведь так можно окончательно забыть, куда идешь... Где же моя 'Родина'? Где Валя и Полина?.. Сегодня пятые сутки, как мы расстались. Очевидно, эхо выстрелов обмануло меня. Но куда возвращаться?
  
  Последние два дня я иду вдоль мари, по краю сопок. Прямо на юг через марь вижу вторую гряду сопок. Они закрывают от меня горизонт. Значит, надо итти через марь... Шагаю по кочкам. Между кочек - вода. Промочила унты. Хорошо бы на ночь развести костер, но из чего? Кругом болото... Разуваюсь, обертываю ноги болотной травой, поверх надеваю сырые носки... Сегодня ночью придется быть на чеку. Кругом меня болото. Неосторожное движение, и я окажусь в воде.
  
  1 октября...
  
  Проснулась - заморозок. Унты, которые лежат рядом, на кочках, замерзли и стали твердыми, хоть топором руби; натянуть их на ноги невозможно.
  
  Болото подернулось ледяной коркой, трава - инеем... Ломаю тонкую корочку льда. Окунаю унты в воду. Проходит целый час, прежде чем унты оттаивают настолько, что их можно надеть на ноги. На сей раз иду в полном обмундировании. Очень холодно в мокрых унтах...
  
  Болото покрыто густой, высокой травой почти по пояс. Иду, не присматриваясь к тому, что под ногами. Но тайга, очевидно, решила подшутить надо мной. Вдруг проваливаюсь по шею в воду. Чувствую, ноги отяжелели и, как гири, тянут меня книзу. Все на мне моментально промокло. Вода холодная, как лед. В первый раз за все время скитания по тайге чувствую себя одинокой. Никто не вытащит из воды, надо спасаться самой. Поплыла. Гребу и цепляюсь за кочки...
  
  С большим трудом удается выбраться из воды. Оглянулась назад, позади меня озерко метров десять в ширину. Очевидно, находящаяся в этом районе под почвой вечная мерзлота растаяла и образовала подпочвенную воду. Тонкий слой мшистой почвы, заросшей травой, не выдержал моего веса... Ползу в сторону от озерка. Наконец, чувствую под ногами твердую почву и встаю.
  
  Все на мне мокро: мех, кожанка... Отовсюду течет вода. Оружие мокро, часы мокрые. Не остается ничего другого, как делать привал.
  
  Но как сушиться на болоте? Хорошо, что хоть день солнечный и дует ветерок...
  
  Хуже всего, что начинает подходить к концу запас шоколада. Его явно не хватит, если придется проблуждать еще несколько дней. Сегодня, я, можно сказать, отдыхаю. Энергия сохраняется, значит, можно есть шоколад только один раз... К заходу солнца одежда просохла. Можно бы сегодня сделать еще пару километров, но я так намерзлась от купанья в болоте, что повторять его не хочется. Лучше заночую здесь.
  
  2 октября...
  
  К полудню огибаю гряду сопок. Передо мной на северо-западе открывается красивая панорама... Снова засекаю направление. Надо итти строго по курсу на северо-запад. Никаких отклонений и отходов - иначе неминуемо заблудишься и будешь плутать по тайге без конца.
  
  Набрела на островок леса. После болота он кажется очень приятным. Здесь, по крайней мере, сухо, можно расположиться на отдых...
  
  Удастся ли развести костер? Вокруг сырая пихта и насквозь прогнившая береза... Начинаю энергично нарезать кору... Чиркнула спичку, придвинула поближе кору... Спички положила на траву рядом с собой. Вдруг, совершенно неожиданно, загорелась вся сложенная кора и трава вокруг нее. Пламя взметнулось так быстро, что я едва успела отскочить. Пока сообразила, в чем дело, в огне погибла вся моя коробка спичек... Огонь стал кольцом распространяться по перелеску...
  
  Только отошла метров сорок от пожарища, как вдруг вижу - прямо надо мной летит самолет. Меня отделяют от него две тысячи метров, но летчик, вероятно, видит зажженный мною пожар. Сильный ветер стелет дым.
  
  Вот самолет снижается метров до шестисот и делает несколько кругов над пожарищем. Нужно показать летчику, что здесь есть человек. Быстро снимаю с себя свитер, егерское белье, расстилаю все это по болоту и сама ложусь на землю в белом шелковом белье. Самолет делает еще несколько кругов и улетает на юг...
  
  До наступления сумерек удается продвинуться на три километра от места пожара. На болоте встречается мелкий кустарник. Из веток устраиваю постель...
  
  3 октября...
  
  Может быть, летчик видел только дым, а меня ему не удалось различить... Время осеннее, погода вот-вот начнет портиться, пойдут ливни. Что я тогда стану делать одна на болоте?
  
  Снова двигаюсь в путь. Через час достигаю сопок. День уходит на перевал первой гряды и на переход через двухкилометровую марь. Это та самая марь, вдоль которой я уже брела двое суток. Выхожу к знакомой гряде сопок: вблизи нее я приземлилась с парашютом. Вдруг вижу в воздухе два самолета. Они летают в разных направлениях, явно разыскивая что-то внизу.
  
  Из мари я вышла западнее бурелома, по которому путешествовала уже однажды. Попала как раз на то место, откуда несколько дней назад до меня доносился рев медведей... Неожиданно попадается целый куст рябины. Набираю рябины, сколько могу... Наедаюсь вдосталь, рябина замечательно освежает. Хорошее место. Решаю здесь же заночевать... Однако заснуть не могу. В тридцати метрах протекает маленькая быстрая речка. Всю ночь из-за речки душераздирающе мяукают рыси. Час от часу не легче. Охотник я неважный, и хуже всего то, что в обойме моего 'Вальтера' осталось всего-навсего четыре патрона. Остальные расстреляла в первые дни, когда надеялась, что мои выстрелы услышат. Рыси продолжают мяукать громко и противно, как дерущиеся кошки. Но, к счастью, они, очевидно, никак не могут добраться ко мне через речку...
  
  4 октября...
  
  Иду. Внезапно надо мной появляется тяжелый самолет. Он летит в моем направлении, делает два круга и улетает обратно. Проходит немного времени, вижу еще один корабль. И этот летит туда же, делает круг и исчезает. Теперь я уверена - самолет 'Родина' найден, и я иду правильным курсом.
  
  Поднимаюсь выше, в сопки, в глухой лес. К вечеру надо мной снова появляется тяжелый корабль. Он делает виражи и улетает на север...
  
  Все время мое передвижение по тайге сопровождается треском ломаемых сучьев... И вот, метрах в пятнадцати от меня, из кустарника поднимается медведь, взлохмаченный, черный. Он ворочает носом из стороны в сторону, нюхает... Собравшись немного с духом... вскидываю 'Вальтер'... стреляю... А сама бросаюсь в сторону.
  
  За спиной слышу треск ломаемых сучьев. Оглядываюсь на бегу: бедный мишка, переваливаясь с боку на бок на своих четырех лапах, улепетывает от меня во всю прыть... Я продолжаю бежать в противоположную сторону... Наконец, взобралась на самую высокую сопку. Сюда ленивые медведи не доберутся...
  
  5 октября...
  
  Сквозь сон отчетливо слышу выстрелы. Один, два, три, четыре, пять... Поднимаюсь, сажусь, прислушиваюсь. Уже светло. Голубое небо розовеет. Никого нет...
  
  Неохотно начинаю собираться в путь. Вдруг выстрелы повторяются. Значит, это не сон! Откуда-то берутся силы, я быстро вскакиваю на ноги и достаю компас.
  Засекаю направление на выстрелы... Разрешаю себе съесть половину оставшегося шоколада... Спускаюсь по склону. Слышен звук моторов. Прилетел тяжелый корабль, который я уже видела вчера. Сегодня он язвился гораздо раньше. Останавливаюсь, наблюдаю за самолетом. Он ходит по кругу над одним и тем же местом. Сбавляет газ, снижается и переходит на бреющий полет.
  
  Еще пять выстрелов. Они раздаются как раз с той стороны, где летает самолет. Теперь я уже знаю, что 'Родину' нашли. Мои Валя и Полина где-то здесь, очень-очень близко. Итти, итти без остановки! К полудню лес поредел, стало легче двигаться. Время от времени слышу еще выстрелы. Что они так щедро палят? Наверно, самолет подбросил им патронов...
  
  Все время сверяю и по выстрелам корректирую свой курс. Выхожу на опушку леса и двигаюсь вдоль нее. Слева тянется длинная марь. Сыро. Неожиданно вступила прямо в воду. Вытащила ногу, и она оказалась босой. Унт вместе с носком застрял в болоте. Очевидно, проволока, которой были привязаны унты, перерезала мех...
  
  Стало очень жарко. Решила устроить привал...
  
  Шум моторов вернул меня к действительности. Опять прилетел самолет и бреющим полетом стал ходить совсем близко от меня, за лесом. Поднимаюсь, иду вдоль мари. Огибаю угол леса и вдруг вижу вдали блестящее серебристое хвостовое оперение моей красавицы 'Родины'.
  
  Взволнованная, радостная, спешу вперед, стараюсь разглядеть все, что творится у нашей машины. Вижу, что там не два человека, а гораздо больше. Прикидываю, что до 'Родины' еще два-три километра. Это означает три часа пути по болоту. Первая моя мысль - заночевать на опушке леса, а рано утром, пока болото еще подмерзшее и подруги мои будут спать, незаметно подойти к самолету. Но я увидела, что от самолета отделяется группа людей. Они уходят. И верно: кто может думать, что я жива, - ведь я уже пропадаю десятые сутки...
  
  Сразу отпадает мысль заночевать на опушке леса... Поднимаю высоко над головой свой пистолет и даю два выстрела. Ветер относит выстрелы в сторону, их никто не слышит. Никто не обращает на меня внимания...
  
  Во что бы то ни стало, нужно сегодня добраться до них... Я не удержалась и выстрелила свой последний патрон. В ответ услышала крик Полины:
  
  - Марина идет!..
  
  От самолета отделилась группа людей и побежала ко мне через болото. Они увязали по колена в воде, прыгали между кочками, спотыкались, летели со всех ног... Полина все такая же, только при виде меня она громко плачет, обнимает меня, целует... Опираясь на палку, иду к самолету.
  
  Подхожу, осматриваю свою кабину. Все в порядке, все приборы целы, даже ни одно стеклышко не полопалось. Хорошо Валя посадила машину. Мне можно было и не прыгать... Сама Валя говорит, что если б я осталась в самолете, то даже не набила бы себе шишки на лбу... Затем она начинает рассказывать о том, как их нашел летчик Сахаров... На другой день была большая воздушная операция[27]'.
  
  Юнна Чупринина пишет: 'Командир экипажа сумела посадить самолет на болота, не выпуская шасси, только законцовки винтов покорежило. За 26 часов 29 минут самолет преодолел 6450 километров. Рекорд француженки был побит. Марина Михайловна между тем удачно приземлилась. Рюкзак она с собой не взяла, боялась, утянет в болота. У нее были компас, нож, 'Вальтер', спички в резиновой оболочке и пара плиток шоколада. Десять дней в тайге в 'Записках штурмана' описаны поэтично и подробно. К 'Родине' Раскова вышла после того, как увидела во сне товарища Сталина. Будто бредет она по тайге, а он подходит: 'Где-то здесь стоит моя автомашина, помогите найти. Какой же вы штурман, раз не можете?'
  
  К тому времени к самолету уже прибыли спасатели. Почти сутки продирались через тайгу, день шли на лодках до катера, на котором доплыли до поселка Керби, оттуда в Комсомольск, затем в Хабаровск, где героинь встречал стотысячный митинг. Еще из Керби девушки отбили телеграмму товарищу Сталину. Они вообще все время посылали подобные ритуальные сообщения, как только находили слова: 'С Вашим именем в сердцах мы, дочери великой социалистической родины, пролетели без посадки сквозь облачность, туманы, обледенения и ночь от Москвы - сердца необъятной родины, до берегов Амура. На болоте, в тайге, среди сопок мы были не одинокими - с нами весь наш многомиллионный народ, партия и Вы, товарищ Сталин'.
  
  В столицу возвращались под фанфары. 'Раскрыв объятья, ждет страна / Любимых дочерей', - зачинал Александр Твардовский. 'В какой стране есть дочери такие? / Какой народ видал таких орлиц, / чьим крыльям покоряются стихии', - вопрошал Василий Лебедев-Кумач. 'Не могло быть и не было прежде / Замечательных женщин таких', - резюмировал Александр Гатов. Даже поэт Джамбул обошелся без восточной витиеватости:
  
  'О юные девушки! Ваш самолет -
  Джамбул его 'Родиной' в песне зовет -
  Свершил беспримерное дело недавно...
  Шумят о вас тысячи школ и читален,
  О вас по ночам беспокоится Сталин,
  И с именем Сталина к небу взлетя,
  Отважная девушка, наше дитя,
  Сквозь тучи, сквозь вьюгу жестокую мчится'.
  
  27 октября украшенный яркими полотнищами и портретом Сталина поезд прибыл в столицу. Московский перрон зачистили от посторонних, были допущены лишь официальные лица, летчики - Герои СССР, родные рекордсменок. Тут же, на площади, устроили очередной митинг, затем открытые машины двинулись в Кремль. Мостовая улицы Горького была засыпана цветами и разноцветными листовками, по обеим ее сторонам ликовала толпа. Сценарий встречи героев уже сложился: так же приветствовали челюскинцев и полярников, Михаила Громова и Валерия Чкалова.
  
  Чествования прошли под припев 'три девушки отомстили за тяжелые века угнетения женщин' в Грановитой палате. Раскова, подойдя к Сталину, от волнения разрыдалась. Тот погладил ее по голове, усадил рядом. После ужина выступал военный ансамбль, подпевали все. То, что именно на этом приеме Сталин впервые заявил о сворачивании рекордсменской практики, Марина Михайловна будто не услышала. Техническое оснащение самолетов уже не поспевало за развитием мифа о сталинской авиации.
  
  В 'Записках штурмана' нет ни слова и об еще одном эпизоде того приема. Владимир Коккинаки вспоминал, что перво-наперво подняли тост за него - первого летчика, перелетевшего из столицы до Приморского края. В ответ он напомнил, что только что похоронил своего штурмана Александра Бряндинского. Тут же выпили за товарищей, погибших при спасении 'Родины'. В газетах об этом не писали. Утром 4 октября, когда АНТ-37бис уже был обнаружен, над местом его приземления столкнулись два самолета. На бомбардировщике ТБ-3 летел из Хабаровска командующий ВВС 2-й отдельной Дальневосточной Краснознаменной армии Яков Сорокин, на 'Дугласе' - Герой Советского Союза комбриг Александр Бряндинский. По большому счету оба отправились на место катастрофы без санкций, из простого желания приобщиться к победе. К слову, на месте творился полный бардак, известно, например, о 'самостийной' посадке (!) рядом с 'Родиной' самолета У-2 с цветами и шампанским. Из летевших на бомбардировщике погибли одиннадцать человек, в 'Дугласе' разбились все пятеро. Похоронили только Сорокина и Бряндинского, в Комсомольске, с воинскими почестями. Тела остальных пятнадцати бросили гнить в тайге, а сам факт катастрофы засекретили. И только в 1990-м останки наконец захоронили в том же 'городе на заре' [28].
  
  02.11.38 г. за осуществление героического беспосадочного дальнего перелёта по маршруту Москва - Дальний Восток, установление женского международного рекорда дальности полёта по прямой и за проявление при этом выдающееся мужество и выдержку старшему лейтенанту Расковой Марине Михайловне было присвоено звание Героя Советского Союза и выдана денежная премия 25 тыс. рублей. После учреждения медали 'Золотая Звезда' ей была вручена медаль ? 106.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'Страдания Расковой в тайге окупились не только званием Героя Советского Союза, но ещё и движимым имуществом. За перелёт на 'Родине' председатель совета народных комиссаров СССР Вячеслав Молотов подарил Марине машину 'Опель-Кадет'. На ней она рассекает в киножурнале, посвящённом Международному женскому дню и выпущенном в 1940 году. Хроника освещает милые радости жизни Расковой - общение с дочерью, чтение писем и прогулку на лыжах в лесу.
  
  Удостоверение шофёра-любителя Марии (так в документе) Расковой 21 июня 1939 года выдала Московская квалификационная комиссия Госавтоинспекции Управления Рабоче-крестьянской милиции. Видимо, машин в столице в то время было настолько мало, что расковский 'Опель' один раз даже сдавался 'напрокат' - разумеется, бесплатно. В мае 1940 года его с разрешения владелицы взяли с автобазы НКВД, чтобы встретить будущего маршала Георгия Жукова с семьёй по возвращении из Монголии' [29].
  
  После возвращения в Москву, Расковой по требованию врачей несколько месяцев пришлось соблюдать постельный режим. За это время она написала книгу 'Записки штурмана'.
  
  
  9. ЧЕКИСТ И/ИЛИ ДЕПУТАТ
  
  С февраля 1939 г. старший лейтенант госбезопасности Раскова являлась уполномоченным особого отдела Главного управления госбезопасности НКВД СССР, а с февраля 1941 г. - в 3-м управлении Наркомата обороны СССР (военная контрразведка).
  
  Юнна Чупринина пишет: 'Третье управление Народного комиссариата обороны СССР как раз было авиационным.
  
  В НКВД Раскова вступила раньше, чем в армию, а до штатной должности наверняка состояла на внештатной, то есть была осведомителем. Судя по всему, принадлежность к органам и объясняет ее головокружительную карьеру. Марина Михайловна продолжала работать инструктором штурманской кафедры, никак не афишируя свою принадлежность к контрразведке. И ее появление в управлении вызвало всеобщее изумление. Во многом оно было вынужденным: Раскову подводило здоровье, и использовать ее на оперативной работе признали 'нецелесообразным'.
  
  С одной стороны, неудивительно, что сотрудник академии, на базе которой проводились разработки в области самолетостроения и вооружения, заинтересовал разведку. С другой - в обязанности Марины Михайловны наверняка входил сбор сведений в среде летчиков. В штат НКВД она поступила во время бериевской 'чистки' кадров, когда их как раз начали арестовывать. Подпортила непогрешимый образ Расковой и Валентина Гризодубова, дожившая до 1993-го. Колоритная матерщинница, она никогда не лезла за словом в карман и на вопрос об отношениях со Сталиным отвечала, что дважды с ним целовалась. Марина Михайловна вспоминала и день знакомства с 'подругой Валей', и трогательную женскую дружбу с совместным музицированием и походами по магазинам. Гризодубова, перейдя 80-летний рубеж, настаивала на более драматичном развитии этих отношений: 'Мне неизвестно, как Марина получила штурманское свидетельство. Я также не знаю, какую работу она совмещает, но уверена, что из-за нее пострадало много людей. У нас, можно сказать, получилось 'распределение ролей': она сажала, а я бегала по инстанциям и старалась вытащить...
  
  Гризодубова утверждала, что в экипаж 'Родины' Раскова была 'рекомендована' НКВД: при полетах в опасной близости от границы это было обычным делом. Между тем Марина Михайловна не имела серьезного штурманского опыта и налетала к тому моменту всего 30 часов. В вынужденной посадке 'Родины' повинна тоже она: не смогла наладить вышедшую из строя бортовую радиоаппаратуру, а когда началось обледенение, открыла астролюк, чтобы очистить иней со стекла, и все полетные карты выдуло за борт. Нельзя не сказать, что вопрос о профессионализме Расковой остается дискуссионным и в обсуждениях ее гибели, о которой, как правило, говорится сухо: разбилась, попав в тяжелые климатические условия'[30].
  
  В декабре 1939 г. была избрана депутатом Московского облсовета.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'Об избрании Марины и её работе на этом поприще в общих чертах писала её мать Анна Спиридоновна:
  
  'Однажды утром к нам пришли несколько женщин, спросили Марину. На мой вопрос: 'Зачем она вам?' - ответили:
  
  - Мы должны ей об этом сами сказать.
  
  Марина ещё спала. Пришлось разбудить её. Это была делегация с фабрики имени Клары Цеткин. Одна из делегаток передала Марине просьбу всех работниц фабрики:
  
  - Коллектив нашей фабрики выдвигает вас кандидатом в депутаты Моссовета. Мы пришли просить вашего согласия.
  
  Марина поблагодарила женщин за доверие:
  
  - Конечно, я согласна... Для меня это большая радость и честь...'.
  
  15 ноября 1939 года в клубе фабрики имени Клары Цеткин прошло собрание представителей предприятий и учреждений Молотовского района Москвы, на котором единодушно была поддержана кандидатура Расковой в депутаты Московского областного совета. Штурман выступила перед собравшимися с такой речью: 'Я не пожалею своих сил и жизни для укрепления нашей Красной Армии, для могущества самого замечательного в мире воздушного флота, для блага нашей родины. Летая над необъятными просторами нашей страны, мы видим, как бурно растут промышленность и сельское хозяйство.Всюду мы видим великое сплочение нашего народа. Провожая нас, лётчиков, люди просят прежде всего передать горячий привет товарищу Сталину. Это ему, великому Сталину, мы обязаны своей жизнью, своим счастьем'.
  
  Выборы (как в Москве, так и по всей стране) состоялись 24 декабря 1939 года, и Марине удалось избраться. Первая сессия Московского областного совета трудящихся состоялась 8-9 января 1940 года. На ней по предложению депутата Расковой были единогласно избраны председатель и секретарь этой самой сессии для руководства её работой. Сама штурман была выбрана членом мандатной комиссии сессии и комиссии народного образования. На заседании второй сессии, которая проходила 13-14 апреля 1940 года, Раскову выбрали уже секретарём сессии. В чём конкретно заключался её функционал, в документе не указано. В протоколах третьей сессии того же года Марина Михайловна уже никак не упоминалась - либо она ушла из Мособлсовета (что маловероятно), либо по болезни или занятости это мероприятие пропустила.
  
  Больше, чем сохранившиеся документы, о новой ипостаси Расковой рассказала её мать:
  'Ещё полнее стала жизнь Марины с этого дня.
  
  Оказалось, что моя дочь нужна очень многим людям. В часы, когда Марина приезжала домой на обеденный перерыв - с пяти часов вечера, - у нас во дворе её ждали люди. По депутатским делам она принимала дома и в Московском Совете. Принимала всегда, когда только могла.
  
  В первую очередь Марина занималась всем, что касалось детей.
  
  - Это самое нужное, самое срочное, - говорила она. - Дети должны незамедлительно получать всё, на что они имеют право.
  
  Она не задерживала выполнение взятых на себя обязательств, всегда старалась быть точной и исполнительной, как во всём.
  
  Чтобы помочь дочери, я взяла на себя некоторые технические дела. В шутку я называлась: секретарь депутата.
  
  Дел было много: отправляли на лечение больных детей, определяли в детдома сирот, устраивали на работу или учёбу подростков.
  
  Марина хорошо запоминала всех ребят, так или иначе столкнувшихся с ней; не раз она навещала их в школе, отряде, в детском саду, в санатории или больнице, не раз сама возила на машине.
  
  В моей памяти сохранилась история одного подростка.
  
  Он пришёл к нам в непривлекательном виде: грязный, оборванный; назвал свою фамилию и деревню, где родился.
  
  - Я беспризорник, сирота, - сказал он.
  
  - Чего же ты хочешь? - спросила Марина.
  
  - Надоело так жить! Хочу работать в театре.
  
  - Почему же непременно в театре?
  
  - Там интересно. И вообще люблю театр.
  
  Мальчик понравился Марине. Она устроила его на работу в областной театр. Стал он рабочим сцены и долго не показывался. А через некоторое время пришёл смущённый и сказал:
  
  - Проворовался... меня уволили... Если ещё раз поможете мне устроиться, никогда больше не подведу вас!
  
  - Откуда же я знаю, что ты опять не поддашься своим привычкам?
  
  - Даю вам честное слово!
  
  Марину подкупило то, что он пришёл к ней с повинной, что откровенно во всём признался. Да и 'честное слово' очень уж убедительно прозвучало в его устах.
  
  Марина поверила. Мальчик был снова устроен на работу, на этот раз на телеграф. Его одели в новый форменный костюм, дали хорошую обувь, и он не ходил, а буквально летал по этажам московских домов, разнося телеграммы. К нам он 'залетал' довольно часто.
  
  Началась война. Мальчик стал юношей. Он ушёл в армию, и на некоторое время мы потеряли его из виду.
  
  Был конец 1942 года. Мы с Танюшей уже вернулись из эвакуации. И вот однажды вечером к нам позвонили. Я открыла дверь. На пороге стоял высокий военный. На гимнастёрке - ордена и красная нашивка за ранение.
  
  - Не узнаёте, Анна Спиридоновна?
  
  Узнала я его, признаться, только по голосу. Трудно было сразу узнать в этом складном военном бывшего беспризорника. Он просидел с нами весь вечер. Рассказал о своих боевых делах, о ранении.
  
  - И вот, прямо из госпиталя - к вам. Очень хотелось Марину Михайловну повидать.
  
  Я сказала, что Марина сейчас в своей части, может быть, и прилетит к нам денька на два, но неизвестно когда.
  
  - Ну, ничего, - сказал он, прощаясь, - может, на фронте встретимся.
  
  Я и сама пожалела, что Марина не видела его. Наверно, ей была бы очень приятна эта встреча...
  
  Немало подростков и матерей приходило к Марине поблагодарить за оказанную помощь. Помню одну женщину. Она несколько раз приходила к нам, но никак не могла застать Марину. Наконец я сказала ей:
  
  - Да вы мне всё изложите, я Марине Михайловне передам.
  
  - Я ей лично хотела... У меня ведь никакого дела нет... Просто своё материнское спасибо хотела ей сказать. Спасла она своей помощью сына моего больного, выздоравливает теперь...
  
  Кроме личных встреч, была у Марины большая депутатская переписка. Писали ей со всех концов страны. Иногда приходилось отвечать через газету целой группе детей, приглашавших её, например, приехать к ним в далёкую Сибирь на ёлку, рассказать о своей жизни, о работе.
  
  Вот одно из таких писем Марины к пионерам Сибири: 'МОСКВА, 1 ЯНВАРЯ 1941 ГОДА Дорогие ребята! Поздравляю вас с Новым годом и желаю вам вырасти сильными, смелыми и отважными, а в 1941 году закончить учебный год с отличными отметками. Дорогие ребята, вы приглашаете меня к себе в гости на самолёте, но я сейчас выполнить этого не могу, так как у меня очень много работы. А биографию мою вы прочтите в книжке 'Записки штурмана', которую я написала после перелёта на Дальний Восток. Эту книжку я вам посылаю с этим письмом. В ней вы прочтёте и мою биографию, и о том, как мы, три подруги, летали на Дальний Восток. Если вам всё рассказать, надо у вас прожить недели две. О моей дальнейшей работе, если я её выполню, вы прочтёте в газете, когда она будет закончена. Мы, лётчики, никогда раньше времени не хвастаемся своими планами: сделаем, тогда расскажем. Ну, а если вас интересует, что я делаю сейчас, то я могу сказать вам, что я военный лётчик-штурман, командир Красной армии, и каждый день работаю над освоением новой авиационной техники, изучаю её, летаю на боевых кораблях. Больше сказать вам о своей работе мне нечего. Ещё раз желаю вам хороших достижений в будущем году и таких успехов, чтобы наш дорогой товарищ Сталин мог сказать: 'Отлично, ребята!'. С новогодним приветом М. РАСКОВА' [31].
  
  
  10. КОМАНДИР АВИАГРУППЫ
  
  С июня 1941 г. - слушатель основного факультета Военной академии им. М.В. Фрунзе.
  
  Когда началась Великая Отечественная война Раскова использовала свое положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Ее поддержали тысячи советских женщин, которые хотели участвовать в изгнании врагов с территории своей Родины.
  
  08.10.41 г. в соответствии с приказом Наркома обороны СССР на территории Военной Воздушной академии им. Н.Е. Жуковского начался отбор кадров для женских авиаполков.
  
  В г. Энгельс на Волге майор Раскова сформировала и возглавила Авиагруппу N 122 из 586-го истребительного (Як-1), 587-го бомбардировочного (Су-2) и 588-го ночного бомбардировочного (У-2) авиаполков.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе имелось достаточное количество женщин - авиационных специалистов. Многие из них изъявили желание попасть на фронт, но в первые месяцы сражений их обращения были безответными. Раскова вместе со своей напарницей по рекордным перелётам Валентиной Гризодубовой обратилась к народному комиссару авиапромышленности СССР Алексею Шахурину. На встрече она заявила, что 'девушки-лётчицы, получившие эту специальность в аэроклубах и работающие сейчас инструкторами по подготовке лётного состава, хотят создать женские лётные соединения для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками'. Шахурин передал эту просьбу Иосифу Сталину, и 8 октября 1941 года вышел приказ народного комиссара обороны СССР ?0099 'О сформировании женских полков ВВС Красной Армии. Руководство этим процессом было возложено на Марину Раскову. В конце октября 1941 года авиагруппа по железной дороге прибыла в Саратовскую область, где ей предстояло пройти подготовку к боевым действиям в Энгельсской военной авиационной школе пилотов.
  
  Изучение архивных документов наталкивает на мысль о том, что в 1941-1942 годах в Энгельсе Марина Раскова практически всё своё время посвящала руководству авиаполками, практически не уделяя внимания самообучению. За указанный период она издала большое количество приказов - сначала по Авиагруппе 122, потом - по 587-му авиаполку, который начал формироваться в феврале 1942 года и был возглавлен Расковой в июне 1942 года. Точное число этих приказов назвать невозможно, поскольку ряд документов полка был уничтожен его руководством ещё во время войны при вхождении в состав авиадивизии.
  
  Проблемами Авиагруппы 122 Раскова занималась ещё в Москве с начала октября 1941 года. Её приказами в штаты зачислялись лётчицы, стрелки-бомбардиры, мотористы, мастера по вооружению, укладчицы парашютов, писари, ответственные секретари разных партийных организаций, сотрудники полковых органов безопасности. Первым её распоряжением по прибытии в Энгельс стала единообразная стрижка всего личного состава, за редкими исключениями. Решив насущные хозяйственные и жилищные вопросы, Герой Советского Союза разделила соединение на несколько групп и назначила им руководителей. Последние должны были полностью отвечать за строевую подготовку и выправку личного состава, дисциплину и порядок в группах и расположении, контроль и поверку групп по специальности, а также постоянно докладывать командованию части о ходе учёбы и дисциплине в группах.
  
  В Москве не удалось собрать личный состав всех трёх планируемых полков; вызванные персонально лётчицы и представительницы других авиационных профессий приезжали уже в Энгельс, где зачислялись Расковой в штат при успешном прохождении медкомиссии. В противном случае они откомандировывались на прежнее место службы.
  
  Прибывших специалисток всё же не хватало, и 3 января 1942 года Марина Раскова назначила мандатную комиссию для отбора 'молодого пополнения команды формирования'. В неё вошли: батальонный комиссар Елисеева (председатель), военинженер третьего ранга Орлова и младший лейтенант Маздрина. Комиссия должна была начать работать в Саратове в 12:00 4 января; она заседала до 10 января 1942 года и в результате отобрала для авиачасти 95 девушек-специалистов [32].
  
  'Справка об отборе в авиачасть Героя Советского Союза майора Расковой
  
  13 января 1942 года
  
  Военный отдел горкома ВКП(б) вместе с горкомом ВЛКСМ с 2 по 10 января 1942 года провёл работу по отбору девушек-специалисток в авиачасть Героя Советского Союза майора Расковой.
  
  В мандатной комиссии по отбору принимали участие: Марина Раскова, батальонный комиссар Елисеева, военинженер авиачасти, представитель особого отдела, военврач части, и т. д. Они пропустили 188 девушек, отобрав из них 119. После медкомиссии осталось 95 человек.
  
  Были отсеяны из-за отсутствия необходимой для авиачасти квалификации, женщины, имеющие детей, больные и т.д.
  
  Из 95 девушек по специальностям: мотористок - 45; лётчиц - 1; штурманов - 15; укладчиц парашютов - 2; радиотехников - 3; по вооружению - 14; электротехников - 5; писарей - 2; химиков - 2; по фотоработе - 4; штабная работа - 2.
  
  Многие из девушек ранее работали на заводах' [33].
  
  Юнна Чупринина пишет: 'Осталось множество воспоминаний воевавших в этих полках женщин. О том, что обмундирование выдавали мужское, не по размеру, в сапоги приходилось заталкивать газеты. По дороге в Энгельс - а ехали десять дней - не было даже смены белья, приходилось сушить его на себе. Хотя официально учебный день ограничивался десятью часами, на самом деле занимались по семнадцать в сутки. При этом Раскова при любой возможности устраивала девушкам 'разгрузочные вечера' - водила их в драматический театр. И вообще ее любили. Сама Марина Михайловна писала родным в эвакуацию: 'Я почти не чувствую усталости, хотя больше четырех часов в сутки никогда не сплю и совсем не имею выходных дней'. Редко, но в этих письмах прорывается бытовое: 'Дома все в порядке. Иногда убираю квартиру; не забываю кормить кота и поливать цветы' [34].
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'По мере пополнения штата определялось, какие специалисты его составляют, и какие самолёты будут использоваться для обучения. Раскова постепенно формировала группы для прохождения лётной практики и пилотами, и штурманами и, как руководитель Авиагруппы 122, подводила итоги обучения личного состава. Для этого издавались специальные приказы, где пилоты признавались 'самостоятельно вылетевшими' на разных типах самолётов и допускались к вывозным полётам, а штурманы - к исполнению обязанностей. Увеличившаяся Авиагруппа 122 вскоре была разделена на три полка, каждый из которых со временем получил своего командира, которому Марина Михайловна и делегировала подготовку лётно-технического состава.
  
  Воспитательная работа Мариной Расковой проводилась редко: она имела форму выговоров и нарядов вне очереди. Причиной большого числа дисциплинарных взысканий Раскова считала недостаточную воспитательную работу командного состава со своими подчинёнными, а со стороны последних - отсутствие 'должного воинского такта и вежливости' к своим командирам. По её мнению, основными недостатками в работе 587-го авиаполка были 'недостаточная дисциплина личного состава и слабая воспитательная работа с ними; недостаточная любовь лётного состава к материальной части... слабая помощь командиров экипажей техническому составу в его работе на материальной части; низкое качество предполётной подготовки в эскадрилье и звеньях, недостаточное изучение ошибок в прошлых полётах'.
  
  За время руководства Авиагруппой 122 и 587-м полком Раскова совершила несколько командировок в Куйбышев (ныне Самара) и Москву, но их цель в архивных источниках не указывается. Предположительно, они были предприняты для получения новых самолётов, которые строились в Куйбышеве, и встреч с руководителями советской авиационной промышленности в столице.
  
  Изначально планировалось, что возглавляемый Расковой полк будет воевать на Су-2, но во время учёбы этот самолёт сняли с производства, и соединению выделили Пе-2. Своими приказами Марина Михайловна закрепляла машины за эскадрильями, определяла для каждой из них технический состав' [35].
  
  Весной 1942 г. 586-й ИАП был включен в систему ПВО Саратова. В мае убыл на Южный фронт 588-й НБАП.
  
  В июне 1942 г. Расковой, которая была назначена командиром 587-го БАП, удалось добиться решения о перевооружении своего полка на пикирующие бомбардировщики Пе-2. На подготовку было отведено всего четыре месяца.
  
  В августе 1942 г. Раскова закончила тренировочные полеты на СБ и приступила к освоению Пе-2. В первом же самостоятельном вылете в качестве пилота ей пришлось совершить аварийную посадку из-за отказа одного из двигателей. Она блестяще справилась с тяжелой ситуацией.
  
  В конце ноября 1942 г. был подписан акт о готовности полка к отправке на фронт.
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: '20 октября в Энгельсе состоялось заседание комиссии в составе Расковой, представителя завода ? 22, инженера-инспектора И.В. Берёзкина и инженера полка, военинженера 3-го ранга Круглова. Они составили технический акт по итогам осмотра шести самолётов Пе-2, которые были поставлены на вооружение в 587-й авиаполк. В ходе осмотра у каждой машины был обнаружен целый ряд дефектов. К сожалению, в техническом акте нет информации о том, какие меры были предприняты к устранению дефектов.
  
  19 ноября начальник Энгельсской военной авиашколы пилотов полковник Багаев издал приказ о перебазировании 587-го авиаполка на аэродром Киржач с 25 ноября. К 22 ноября не все экипажи отработали стрельбы по конусам из-за отсутствия бензина и плохих метеоусловий, но уже на следующий день полк официально завершил переучивание на Пе-2.
  
  К 25 ноября в состав расковского полка входили 20 лётчиков, 20 стрелков-бомбардиров и 20 стрелков-радистов. Техническим составом полк был укомплектован полностью по штату, исключая трёх мастеров по электрооборудованию. В составе полка также имелись шесть резервных экипажей, которые к тому моменту ещё не закончили переучивание на Пе-2 и СБ. За время обучения 20 экипажей полка налетали 1776 часов и осуществили 5835 полётов на У-2, УТ-2, Су-2, Р-5, ТБ-3, СБ и Пе-2 . Личный состав был обеспечен лётным, армейским и техническим зимним обмундированием полностью, исключая 40 пар зимних технических рукавиц. У всех было по пистолету 'ТТ', за исключением троих человек; у 30 военнослужащих имелись винтовки. Штурманским снаряжением полк был также полностью обеспечен. На его вооружении стояли 20 Пе-2 (полностью оборудованные для ночных и слепых полётов) и 1 Пе-2 с двойным управлением заводского изготовления, по одному У-2 и УТ-2, снабжённые ракетами. Можно сделать вывод о том, что, несмотря на затянувшееся обучение и переучивание, полк Марины Расковой был в принципе готов к участию в боевых действиях и не в последнюю очередь - благодаря её руководству' [36].
  
  В декабре 1942 г. 2-я авиаэскадрилья полка перелетела на точку постоянного базирования. 1-я эскадрилья была разделена и перебазировалась двумя группами. Два звена под командованием Н.Н. Федутенко[37] и одно звено под командованием М.М. Расковой.
  
  
  11. ПИСЬМА
  
  Автор дзен-страницы 'Полет Марины Расковой' Мария Лукоянова сообщает: 'В Российском государственном архиве литературы и искусства имеются любопытные документы, собранные в дело 'Письма Марины Расковой к матери'. Они отложились в фонде редакции журнала 'Знамя' и, судя по всему, никогда не были опубликованы. В другом деле того же фонда редактор подчёркивает, что эти письма 'как самостоятельный литературный документ не могут жить', и что нужно деликатно объяснить это адресату - Анне Спиридоновне Малининой, матери Расковой. При этом он отметил, что эпистолярное наследие лётчицы будет интересно её будущему биографу - и не ошибся. Письма в указанном выше деле охватывают девять лет - с осени 1933 года, когда Марина Михайловна выполняла обязанности штурмана при Черноморской аэрографической экспедиции по конец декабря 1942 года. Документы предоставляют большой объём информации о жизни и работе выдающегося авиационного деятеля своей эпохи и, несомненно, будут использованы мной при создании монографии о М.М. Расковой. В рамках же этой статьи рассматриваются шесть писем из Энгельса (март-сентябрь 1942 года), отложившиеся в РГАЛИ без купюр и редакторских правок.
  
  Письма набраны на печатной машинке и изредка сопровождаются пометками Анны Спиридоновны - она объясняла, кем приходились Расковой упомянутые люди. Значительные куски текста зачёркнуты (но прочесть их не составляет труда), очевидно, редактором при подготовке писем к печати. Цель публикации пока остаётся неизвестной: возможно, планировалось отдельное издание либо участие в альманахе. Зачёркнуты, в основном, отрывки, касающиеся семьи Романа (брата Марины Михайловны), московских знакомых, трудностей жизни Анны Спиридоновны и Татьяны (дочери Расковой) в эвакуации, а также некоего Л. (Алексея) - судя по контексту, лётчика-истребителя, воевавшего на Ленинградском фронте и бывшего близким Расковой.
  
  В март 1942 года Марина Михайловна вступила командиром 587-го БАП и руководителем подготовки женских авиаполков к участию в боевых действиях. Письмо от 14 марта отражает её высокую загруженность в качестве командира: '...пользуясь случаем, что имею десять свободных минут, спешу тебе ответить, так как, если сейчас не отвечу, то может быть, недели две не смогу сесть за письменный стол, чтобы написать...'. Об этом же она упоминает и далее: '...работаю хоть и без отдыха, но работа очень интересная...'. Больше о себе и о своей службе в этом письме Марина Михайловна не пишет, уделяя внимание исключительно семье, оставшейся в Васильсурске, и Алексею, который 'снова уже третий месяц на фронте'. Несмотря на плотную занятость в Энгельсе, Раскова постоянно думала о своих малолетних племянниках - Олеге и Марине, которые остались на попечении своей матери Ирины, испытывавшей трудности с жильём.
  
  В апрельском письме из Энгельса приводится гораздо больше информации о службе Марины Михайловны. Она собиралась лететь в Москву по делам авиачасти, но мешала неустойчивая погода. В течение двух дней сильный ветер (до 20 м/с) сломал крыши и дверь одного из ангаров Энгельсской школы пилотов. Перед лётчицами стояла задача 'сохранить все свои самолёты и в ангарах и стоящие просто на поле...'. Из воспоминаний сослуживиц Расковой известно, что они на протяжении нескольких часов, сменяя друг друга, держали самолёты за хвосты на поле, дабы тех не унесло порывами ветра. Результатами работы автор письма осталась довольна: '...Это стоило большого труда, но всё обошлось благополучно, все мои чудесные самолёты целы... Мой народ показал себя замечательно. В такой пурге пробирались они к стоянкам самолётов в тесном строю, держа направление по компасу, так как видно ничего не было. Это был хороший экзамен и для них, и для меня'.
  
  В завершение Раскова выразила надежду на встречу с родными весной и уточнила, что отправила в военкомат по месту их жительства новый аттестат (очевидно, для оказания финансовой помощи как членам семьи военнослужащей).
  
  Письмо от 15 мая 1942 года оказалось самым длинным среди посланий лётчицы из Энгельса. Большая его часть посвящена тревоге Расковой за заболевшую дочь и проникнута патриотическим пафосом, что для более ранних писем не свойственно. Видимо, на её мировоззрение оказала влияние патриотическая пропаганда в авиачасти и периодической печати: 'Какие подвиги способен совершать наш народ и какой единой волей в борьбе за своё счастье и свободу спаян весь наш великий Союз! Есть, конечно, трусы и хныкалки, но это лишь уроды в нашей стране. Вся страна мужественно переносит любые лишения, лишь бы уничтожить врага, лишь бы мстить и мстить за всё, что он у нас натворил. Люди сейчас на глазах растут во всём своём величии'.
  
  О том, что ей самой приходится трудно, Марина Михайловна роняет вскользь: '...сейчас только тем и поддерживаю своё здоровье, что день и ночь провожу на аэродроме, хотя и худею не по дням, а по часам, но зато здорова...'. Остальная часть письма проникнута заботой о родных в Васильсурске и, в особенности о Татьяне, которая, помимо школьных уроков, занималась балетом и уставала на этих занятиях. Будучи в Москве 4 мая, Марина Михайловна оплатила коммунальные платежи и телефон, чтобы при возвращении родных в столицу у них не было задолженностей. Тогда же она узнала о гибели своего любимого 'Опель-Кадета', автомобиля, который был подарен председателем Совета народных комиссаров Вячеславом Молотовым за мировой женский рекорд дальности (Раскова была штурманом перелёта) на самолёте 'Родина' в 1938 году. Во время бомбардировки фашистский снаряд упал в двух метрах от машины и изрешетил её кузов. Это происшествие увеличило ненависть Расковой к врагам: 'Мне стало больно, от осознания, что эта вещь она была мне особенно дорога, как подарок тов. Молотова. Но такие мысли эти были - буквально на секунду. Что ж, и за это будем мстить фашистам. Ещё яростнее буду бросать бомбы на головы фашистов'.
  
  Следующее предложенное к печати письмо датируется уже 29 июля 1942 года. Его отправку Раскова приурочила ко дню рождения матери 7 августа, пожелав ей 'много, много сил, чтобы с честью пережить это тяжелое время, не потеряв бодрого духа, и здоровой и бодрой вступить в новую жизнь, счастливую и радостную, которую мы построим после войны...'. Из этого послания становится известно, что летом Расковой удалось навестить свою семью в Васильсурске, и что разлука с матерью давалась Татьяне тяжело.
  
  Пятое письмо из Энгельса даёт гораздо больше информации о работе Марины Михайловны, чем предыдущее. К примеру, именно из него стало известно, что 6 августа 1942 года состоялся первый самостоятельный вылет Расковой на двухмоторном бомбардировщике, который она освоила в Энгельсе. Это событие было чрезвычайно радостным для лётчицы: 'Я знаю, что ты будешь за меня рада, милая моя мамочка, так как теперь мне не придётся больше в бою доверять свою жизнь в бою другому человеку, теперь сама я умею на ней летать. Теперь я сама умею летать на боевых машинах. Это для меня большое достижение, так как на таких самолётах как лётчик я никогда раньше не летала... Этот самолёт очень похож на 'Родину'.
  
  Радость от освоения новой машины не могла затмить для Расковой волнение за семью. Она собирала деньги родным на дрова, чтобы они смогли купить топливо, если не получат его по казённой цене. Марина Михайловна надеялась на летний разгром немцев на подступах к Кавказу, но рекомендовала близким запасаться овощами на всякий случай.
  
  Месяц спустя стало понятно, что война затягивается. Раскова перестала мечтать о скором возвращении семьи в Москву, в то время как мать считала иначе. Марина Михайловна надеялась, что Анна Спиридоновна передумает, но на всякий случай оформила официальное заявление о выдаче пропуска в Москву. Тем временем обучение в Энгельсе подходило к концу, и 10 сентября 1942 года Раскова совершила самостоятельный вылет на более сложном, чем предыдущий бомбардировщик, самолёте. К тому времени определился состав её экипажа, состоявший из двух мужчин (их имена не указаны) - штурмана и стрелка-радиста: полностью женским сделать бомбардировочный полк не удалось ввиду нехватки подготовленных специалистов и отсутствия времени на подготовку новичков. Этот полёт оставил у Марины Михайловны самые благоприятные впечатления: 'Самолёт этот совершенно изумительный, скорость у него огромная, вооружена машина очень большим количеством прекрасного оружия, так что ни один фриц не уйдёт от меня... Экипаж на славу, и ко мне они оба очень хорошо относятся. Так что воевать будем дружно и весело. Большая честь и счастье воевать, имея в руках такую сложную современную боевую технику'.
  
  Неизвестно, писала ли Раскова из Энгельса матери в сентябре-ноябре 1942 года. Уже 1 декабря полк покинул Саратовскую область, чтобы отправиться на Западный фронт, но в течение месяца ожидал приказа на аэродромах Лопатино и Киржач. В середине декабря 1942 года Марине Михайловне удалось провести десять дней в Москве с родными - это была их последняя встреча' [38].
  
  
  12. ГИБЕЛЬ
  
  04.01.43 г. Герой Советского Союза майор Раскова погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при перелете на фронт после переформирования.
  
  Юнна Чупринина пишет: 'Звено из трех самолетов поднялось в воздух. Метеосводка была неважной, а 'пешки' в плохую погоду становились беспомощными. Но Раскова это игнорировала. Не зря Гризодубова говорила: 'Маринка - баба рисковая'. Лететь пришлось в тумане. Судя по всему, летчица перепутала волжские берега: думала, что идет пологим левым, а врезалась в высокий правый...
  
  Тело Расковой выставили для прощания в клубе ближайшего к месту катастрофы Саратовского авиационного завода. Гроб был закрытый, несмотря на все усилия знаменитого хирурга Сергея Миротворцева, наложившего на лицо сорок швов. Той же ночью тело отправили в Москву в специальном вагоне, прицепленном к скорому поезду. В столице в почетном карауле под траурный марш Шопена стояли не только члены правительства и Герои СССР, но и брат Роман, и бывший муж Сергей Расков. Командир артиллерийского полка, он специально прилетел на похороны с фронта (погибнет в 1945-м на Одере). Дочь Татьяна, окончив школу, будет зачитывать приветствие от московских медалистов товарищу Сталину в Колонном зале Дома Союзов. Она занималась балетом, училась на филфаке' [39].
  
  Однако, помимо официальной версии гибели Героя Советского Союза М.М. Расковой существует и другая.
  
  ИА 'Версия Саратов' сообщает: 'Женский труп принесли саратовским медикам для проведения вскрытия 7 января в 15:40. Но в этот день ограничились внешним осмотром, прекратив дальнейшие манипуляции 'до оттаивания' тела. Позже обязательную процедуру завершили, установив причину смерти: перелом грудного отдела позвоночника и травма головного мозга в результате крушения самолета. Лобная кость у женщины отсутствовала полностью. Из месива, там, где ранее находились глаза, торчал экранированный провод от прицела. Медики посовещались и решили восстановить голову женщины, используя чужой череп. Действовать нужно было быстро: уже через два дня с товарищем Расковой должна была проститься вся страна, включая высшее партийное руководство...
  
  По иронии судьбы, Марина Раскова, подготовив к бою с врагом женские эскадрильи, стала единственной, кто в итоге не добрался до фронта. 4 января 1943 года самолет, в котором она направлялась в сторону Сталинграда, рухнул в окрестностях Саратова...
  
  В Саратовском районе, недалеко от поселка Сокол, потерпел крушение самолет Пе-2 - основной фронтовой бомбардировщик военно-воздушных сил Красной армии. Он упал, попав в сильный снегопад. На борту находились штурман Кирилл Хиль, инженер Владимир Круглов, стрелок-радист Николай Ерофеев и командир 587 бомбардировочного авиационного полка, герой Советского Союза, знаменитая Марина Раскова. Никто не выжил.
  
  Самолет направлялся на фронт и был ведущим. По официальной версии, следом за ним летели еще две машины, экипажи которых уцелели. Ведомые, поняв, что пробиться через разбушевавшуюся стихию невозможно, приняли решение произвести вынужденную посадку.
  
  Падение расследовала спецкомиссия. Вину за произошедшее по большей части возложили на Раскову. Она не только приняла решение лететь в сложных метеоусловиях, но еще и нарушила собственный план перелета: он предусматривал возврат на аэродром при ухудшении погоды.
  
  Но есть и неофициальная версия. В ней ответственность также возлагается на молодую летчицу. Только якобы помимо самолета, который пилотировала Раскова, погиб целый полк. То есть, двадцать пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и около 80 человек личного состава
  
  Версия основывается на словах ветерана Великой Отечественной войны, который якобы был очевидцем катастрофы...
  
  Корреспондент ИА 'Версия-Саратов' посвятил этому больше года. Мы искали массовые захоронения, изучали газетные заметки, знакомились с томами рассекреченных документов, хранящихся в Центральном архиве Министерства обороны РФ (ЦАМО) в Подольске и в областном архиве в Саратове и связывались со всеми, кто мог что-то рассказать о тех событиях.
  
  В 2014 году писатель-краевед Владимир Пузиков готовил биографическую публикацию о директоре маленькой поселковой школы в Ставропольском крае - участнике ВОВ Василии Ковтуне (скончался в 2002 году). Пузиков приехал в школьный музей и увидел висящую на стене газетную вырезку, посвященную трагедии с участием Расковой.
  
  Статью под заголовком 'Хочу рассказать тем, кто этого не знал' опубликовали в рубрике 'Памяти героев'. Ни краевед, ни мы не смогли найти не только дату публикации, но и название издания. Автором заметки был сам ветеран Ковтун.
  
  В материале участник войны рассказывал о том, что работал авиамехаником на саратовском военном аэродроме, обеспечивавшем перелет боевых полков в сторону Сталинградского фронта. Якобы он одним из первых прибыл на место крушения 4 января 1943 года, где перед его глазами предстала 'ужасная картина': 'более 20-ти самолетов Пе-2 лежали исковерканные, покореженные'.
  
  'Когда мы добрались до экипажа, то не нашли его: не было человеческих тел, они были превращены в массу, напоминающую фарш. Когда мы стали поднимать то, что осталось от человека, эта кровавая масса вся опустилась в штанины комбинезонов. Эта была такая страшная, удручающая картина, которую невозможно забыть! Вот, что делает скорость при столкновении с преградой', - рассказывал Ковтун.
  
  В реалистичных описаниях и даже деталях история перекликалась с официальной версией. Только, если верить Ковтуну, в авиакатастрофе погибли не трое мужчин и одна женщина, а сотня девушек, слепо несшихся сквозь густой снегопад за Расковой. И спаслись, совершив вынужденную посадку, не два экипажа, а три.
  
  В открытых источниках об этой авиакатастрофе сообщалось предельно мало (максимум - две-три строчки). Например, на сайте государственного архива Саратовской области о последнем дне Марины Расковой говорится весьма лаконично: 'Погибла 4 января 1943 г. при исполнении служебных обязанностей близ Саратова'. Во всевозможных энциклопедиях и в прочих открытых источниках к дате смерти иногда еще добавляются скупые подробности - про сложные метеоусловия, в которые попал экипаж, а также про место, где произошло крушение.
  
  В послевоенных воспоминаниях участников ВОВ порой указывались противоречивые данные. В изученных нами газетных публикациях за разные годы речь шла то об одиночном перелете Расковой в день трагедии, то о перемещении целого полка.
  
  Так, бывший комиссар 586 истребительного авиаполка - одного из тех, что были сформированы Мариной Расковой в Энгельсе - Ольга Куликова вспоминает следующее: 'В начале января 1943 года М. М. Раскова во главе полка пикирующих бомбардировщиков Пе-2 вылетела на фронт', после чего произошло крушение (публикация под заголовком 'Отчизны славная дочь', газета 'За Родину' от 4 апреля 1976 года). Хотя, по официальным данным, весь полк Расковой, за исключением трех самолетов, прибыл на фронт еще в декабре 1942 года.
  
  Были и другие странности. Например, в публикации 'Звездный час. Штрихи к портрету Марины Расковой' ('Комсомольская правда' от 25 марта 1982 года) своими воспоминаниями о произошедшем делится герой Советского Союза Марина Чечнева. Эта летчица воевала в составе еще одного сформированного Расковой авиаполка - 588-го (неофициальное название 'Ночные ведьмы').
  
  Рассказывая о том, как летчиц поразила печальная весть о гибели Марины Расковой, Чечнева писала: 'По всей стране начался сбор средств на строительство авиаэскадрильи имени М. М. Расковой'. Это кажется странным, если верить официальной версии о том, что весь 587 полк Расковой при перелете на фронт уцелел. Для чего тогда собирать деньги на строительство целой эскадрильи?
  
  Эти нестыковки делали рассказ ветерана Василия Ковтуна похожим на правду.
  
  По официальной информации, незадолго до авиакатастрофы 587 полк, которым командовала Раскова, прибыл на фронт под Сталинградом - в состав 270 бомбардировочной авиационной дивизии. Он действительно состоял из 20 боевых самолетов, 19 из которых - недавно поступившие в распоряжение пикирующие бомбардировщики Пе-2.
  
  В рассекреченном отчете о работе полка с января по декабрь 1943 года, который хранится в ЦАМО, говорится о том, что полк практически в полном составе перебазировался в село Житкур Сталинградской области 16 декабря 1942 года.
  
  В это время три самолета оставались в Лопатино (аэродромный узел Самары), где полк ранее осваивал новые боевые машины в тылу. Пе-2 летчиц Галины Ломановой и Любови Губиной находились на ремонте, а Марина Раскова ожидала их, чтобы вместе отправиться в путь. Лететь на фронт предстояло через Саратовскую область в сторону Сталинграда.
  
  Когда все уже было готово к перелету, зарядили снегопады. В день трагедии метеоусловия немного улучшились, и комполка решила предпринять попытку перелета из Самары в Саратов - на аэродромный узел у поселка Сокол. Хотя прогноз давался неблагоприятный, и оперативный дежурный запретил вылет, Расковой удалось-таки добиться разрешения в обход местных метеорологов - через Москву. Сведения об этом содержатся в изученном нами заключении специальной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы (рассекречено в 2006 году, хранится в архиве Минобороны). Хотя в итоге вылет все-таки произошел за пределом разрешенного временного промежутка.
  
  Подробно об официальных выводах экспертной комиссии по этому поводу рассказал в своем исследовании военный историк Владимир Прямицын. Он работает заместителем начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ.
  
  Статью, в которой подробно описывается как Раскова отступила от собственного плана и неудачно попыталась 'пробить' облака, опубликовали в 2016 году в печатной версии 'Военно-исторического журнала' (? 1, страницы 36-40, заголовок: 'Последний полет 'сталинской ласточки'').
  
  - Воспоминания ветеранов - это небезынтересная вещь. Но не более того. На них нельзя ссылаться, ими можно только дополнять документальные источники, - сказал Владимир Прямицын, отвечая на вопрос о неофициальной версии крушения.
  
  - Раскова действительно совершала перелет в составе группы из трех самолетов. Марина Раскова в меньшей степени была летчиком. Она - штурман. Ее суммарный налет был ниже, чем у ее ведомых летчиц. Поэтому, попав в сложные метеоусловия ведомые летчицы смогли совершить вынужденную посадку, а самолет Марины Расковой разбился.
  
  По словам собеседника, никакой полк в день трагедии за командиром не летел. В ином случае, на месте катастрофы располагался бы 'целый мемориал, посвященный гибели ста летчиков'.
  
  - Вместо этого там стоял один обелиск, посвященный гибели четырех человек. Где тогда остальные могилы? Где остальные жертвы? Какие названия у тех самолетов? Где фамилии погибших? Ничего этого нет. Ветерану это не интересно. Ему нужно только сказать, что двадцать самолетов разбилось. А почему не двести? Не две тысячи?
  
  Прямицын уверен, что вина за произошедшее полностью лежит на Марине Расковой, которая 'просто очень хотела лететь'.
  
  - Ей говорят: нельзя. Но она же была народной любимицей и героиней. Ее книга разошлась миллионными тиражами. А там было написано: мы ворвались в Кремль, и, хотя были в погонах, не удержались и бросились к Иосифу Виссарионовичу - обнимать его и целовать. То есть, все знали, что она была вхожа в Кремль. По идее, как командир перелетающей группы, она не имела права проходить в своем общении выше местного дежурного синоптика. Но она добилась того, чтобы ее соединили с главной авиаметстанцией. Взяла на себя смелость и все-таки полетела. И убила нескольких человек. Вот так события развивались. Никаких двадцати самолетов там не было. Такое прогремело бы на всю страну, - заверил историк.
  
  Мы связались с руководством школы поселка Щелкан Ставропольского края. Василий Ковтун трудился здесь на протяжении 13 лет директором и учителем истории. До этого он 12 лет возглавлял учебное учреждение села Первомайское Чечено-Ингушской АССР. Все это время Ковтун сообщал детям на уроках о событиях, свидетелем которых якобы стал.
  
  'После войны я 25 лет работал директором школы. Преподавал географию и историю в старших классах и в каждом классе я рассказывал об этой трагедии с полком Марины Расковой. Я всегда подчеркивал, как важно в любом деле, и особенно в авиации, выполнять инструкции. Еще в военном училище наши преподаватели настойчиво повторяли это, подчеркивая, что каждый пункт инструкции полета написан кровью!', - такими словами завершаются воспоминания ветерана об авиакатастрофе под Саратовом.
  
  О том, что история с гибелью полка - не какая-то старческая выдумка участника ВОВ, рассуждает сын Василия Ковтуна - Иван. Он рассказал корреспонденту, что впервые услышал эту историю еще в школьные годы, много лет назад.
  
  - Он рассказывал, что в катастрофе пострадал женский полк, который перемещался из одной точки в другую. Раскова, своим авторитетом, вела самолеты за собой. Ей вроде бы сообщали, что лететь не стоит, но она приняла такое решение. Нюансы какие-то могу не помнить. Единственное, что из рассказа запомнилось точно, что разбился не один ее экипаж, а много самолетов. Во всяком случае, по словам отца.
  
  Иван Ковтун уверяет, что его отец не был человеком, который будет что-то говорить ради красного словца.
  
  - Он обо всем рассказывал после войны. И про катастрофу, и про Сталина, и про культ личности. Еще в советское время. Как бы, в сельской школе это было не так страшно, хотя, конечно, не приветствовалось. Это при том, что он был ярый коммунист, - говорит Иван.
  
  В Саратовской области нам не удалось обнаружить подтверждения словам ветерана Ковтуна. Поиски массовых захоронений января-февраля 1943 года не дали никаких результатов. По имеющимся в открытом доступе данным о людях, умерших за определенный промежуток времени на территории региона, никаких 'всплесков' в период авиакатастрофы зафиксировано не было.
  
  В МКУ 'Администрация кладбищ' нашему изданию сообщили, что в 1943 году регистрацию захоронений в Саратове осуществляла Контора похоронного обслуживания управления коммунальных предприятий и благоустройства. В конторской книге не указывались даты смерти людей, а также не велся учет мест массовых захоронений.
  
  В Центральном архиве Министерства обороны РФ не удалось найти подтверждения тому, что Василий Ковтун проходил службу в 955 штурмовом авиационном полку под Саратовом. Впрочем, многие документы по учету личного состава того времени по различным причинам не сохранились.
  
  Корреспондент просмотрел все возможные рассекреченные документы, находящиеся на хранении в ЦАМО и имеющие отношение к полку Марины Расковой и к дивизии, в которую этот полк впоследствии вошел. Были изучены приказы, ведомости штатной численности и материального обеспечения, акты готовности и вообще все, что могло бы свидетельствовать о массовых человеческих и технических потерях в начале 1943 года.
  
  Все указывает на то, что Марина Раскова, которая не успела принять непосредственное участие в сражениях с нацистами, действительно сильно спешила на фронт и пренебрегла своей безопасностью и безопасностью членов экипажа, а также составов еще двух ведомых Пе-2. Однако никакой массовой авиакатастрофы не было. Упали в тот день лишь три самолета, члены экипажей двух из которых остались живы - отделались ушибами и ранениями (согласно приказу командира 587 авиационного полка об исключении из списков полка погибших при авиакатастрофе 04.01.43).
  
  После того, как в Саратове произвели косметические процедуры по восстановлению головы Расковой, с ней в торжественной обстановке простились на траурном митинге. Потом тело было перевезено в Москву, где 10 января 1943 года все желающие могли проститься с героем Советского Союза в помещении Центрального дома гражданского воздушного флота. В тот же день состоялась кремация.
  
  12 января на Красной площади прошли похороны Марины Расковой. Урна с прахом была размещена в Кремлевской стене.
  
  Прах членов экипажа Пе-2 - Кирилла Хиля, Владимира Круглова и Николая Ерофеева был погребен в братской могиле на Воскресенском кладбище Саратова с прахом пяти офицеров, погибших под Сталинградом' [40].
  
  30.09.44 г. награждена орденом Отечественной войны 1-й степени (посмертно).
  
  Похоронена в Кремлевской стене на Красной площади.
  
  Летчицы 587-го бап, впоследствии 125-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного имени Марины Расковой Борисовского орденов Суворова и Кутузова полка, совершили за годы Великой Отечественной войны 1134 боевых вылета, сбросили на врага 980 тонн бомб.
  
  Летчицы 588-го нбап, впоследствии 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского полка, произвели 23 672 боевых вылета и сбросили на врага 2 902 980 кг бомб и 26 000 ампул с горючей жидкостью. Полк уничтожил и повредил 17 переправ, 9 железнодорожных эшелонов, 2 железнодорожные станции, 46 складов с боеприпасами и горючим, 12 цистерн с горючим, 1 самолет, 2 баржи, 76 автомашин, 86 огневых точек, 11 прожекторов. Было вызвано 811 пожаров и 1092 взрыва большой силы. Нашим окруженным войскам летчицы сбросили 155 мешков с боеприпасами и продовольствием. Самолеты полка находились в боевых полетах 28 676 часов.
  
  Летчицы 586-го иап совершили 4419 боевых вылетов, провели 125 воздушных боев, сбили 38 самолетов противника.
  
  Двадцать девять летчиц трех полков, сформированных Расковой, были удостоены звания Герой Советского Союза, а две летчицы - звания Герой России[41].
  
  Имя Расковой было присвоено 125-му гвардейскому пикировочно-бомбардировочному авиаполку, Тамбовскому высшему военному авиационному училищу летчиков, пассажирскому теплоходу на Волге.
  
  Герой Советского Союза (02.11.38). Награждена двумя орденами Ленина (15.07.38, 02.11.38), орденом Отечественной войны 1-й ст. (30.09.44), медалью 'ХХ лет РККА' (22.02.38). Заслуженный работник НКВД (1940).
  
  
  ЛИТЕРАТУРА:
  
  
  1. Герои огненных лет. Кн. 6. - М., 1983. С. 151-158.
  
  2. Криворучко М.Г., Мишин П.И., Смирнов И.Г. Москва - Героям Великой Отечественной. - 2-е изд., доп. - М., 1981. С. 381-383
  
  3. Чечнева М.П. 'Ласточки' над фронтом. - М., 1984. С. 7-30.
  
  
  ПРИМЕЧАНИЯ:
  
  [1] Командир артиллерийского полка подполковник Расков Сергей Иванович погиб 04.05.45 г.
  
  [2] https://dzen.ru/a/ZjDwhOsiNgQPs2yE
  
   [3] Малинин Борис Михайлович (1889-1949) - русский учёный-кораблестроитель, автор первых советских проектов подводных лодок типов 'Декабрист', 'Ленинец', 'Щука'. Окончил гимназию с золотой медалью (1906) и кораблестроительное отделение Санкт-Петербургского политехнического института (1914). В 1914 -1918 гг. - инженером-конструктор отдела подводного плавания Балтийского судостроительного завода. В 1919-1920 гг. - заведующий судостроительной секцией отдела металла ВСНХ. В 1922-1924 гг. -завотделом подводного плавания БСЗ, в 1924-1926 гг. - помощник гл. инженера-механика, в 1926-1930 гг. - начальник технического бюро ? 4. 27.07.1930 г. арестован, осужден на 10 лет за вредительство. Отбывал наказание в Особом техническом бюро экономического управления при полпреде ОГПУ в Ленинградском военном округе при Балтийском заводе. В 1932 г. освобожден и вскоре реабилитирован. С 20.05.1932 г. - помощник гл. инженера Центрального конструкторского бюро специального (подводного) судостроения ? 2. В 1933 - 1936 гг. - гл. инженер ЦКБС ? 2, в 1939 -1940 гг. работал в ЦНИИ-45. С 1940 г.- преподаватель Ленинградского кораблестроительного института. Доктор технических наук (1944), профессор (1945), завкафедрой проектирования судов ЛКИ (1948). Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Лауреат Сталинской премии 1-й ст. Умер от пятого инфаркта.
  
  [4]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [5] https://dzen.ru/a/ZgG4cQtV1248VAqS
  
  [6] https://dzen.ru/a/Zgm0M9tV1S_7Mzj8
  
  [7]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [8] Там же
  
  [9] https://dzen.ru/a/ZgPfbUV0IR2YJvLZ
  
  [10] Беляков А.В. В полет сквозь годы. - М.: Воениздат, 1981. С. 120.
  
  [11] Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота был создан в мае 1930 г. на базе факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. 27.03.41 г. на базе ЛИИ ГВФ была создана Ленинградская военно-воздушная академия Красной Армии (в настоящее время - Военный инженерно-космический университет им. А.Ф. Можайского).
  
  [12]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [13] Прокофьев Я.П. Защищая китайское небо // В небе Китая. 1937-1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. - Изд. 2-е. -М.: Главная редакция восточной литературы издательства 'Наука', 1986.С. 203.
  
  [14] Беляков А.В. Указ. соч. С. 120.
  
  [15] Ефимов Борис Ефимович (Фридлянд[ Борис Хаимович) (1900-2008) - художник-карикатурист, Герой Социалистического трула (1990), Народный художник СССР (1967), Академик Академии художеств СССР (1975). С 1920 г. Работал художником в советской печати, в т.ч. в газетех 'Правда' и 'Известия' и журнале 'Крокодил'. С 1932 г. - член Союза художников СССР. В 1966-1990 гг. - главный редактор творческо-производственного объединения 'Агитплакат'. Награжден орденом Почета (РФ), тремя орденами Ленина (1976, 1980, 1990), орденом Октябрьской революции (1985), тремя орденами Трудового Красного Знамени (1960, 1962, 1970), орденом 'Знак Почета' (1967), медалями. Лауреат Сталинской премии 2-й ст. (1950, 1951) и Госпремии СССР (1972).
  
  [16] В 'Максиме' над Москвой // Известия. 1935. 4 мая. С. 4.
  
  [17] https://dzen.ru/a/Zl_xs0-NHASnV6f5
  
  [18] http://airforce.ru/staff/raskova/index.htm
  
  [19] Там же
  
  [20] Там же
  
  [21] Красная звезда. 1938. ?89 (3939)
  
  [22] http://airforce.ru/staff/raskova/index.htm
  
  [23] Там же
  
  [24] Алехин (Смоляров) Михаил Сергеевич (1902- 19392), майор ГБ (1938). Еврей. Член партии боротьбистов (1919-1920), член ВКП(б) (с 1920). Окончил общественное коммерческое училище(1920), Военную академию РККА им. М.В.Фрунзе заочно (1933). Участвовал в партизанском движении на Украине, воевал с Петлюрой и Григорьевым. В 1920 г. - курсант воен.-полит. курсов Юго-Западного фронта, пом. нач. агитбюро агитпоезда им. Сталина, политрук батальона 1 стр. запасн. полка, ст. инструктор полит. отд. Западного р-на Черного моря, в 1821 г. - нач. полит. секретариата крепости Очаков, зам. нач. полит. отд. Западного р-на Черного моря. В органах ВЧК-ОГПУ-НКВД: с 1921 г. Был нач. информации по городу и уезду губ. ЧК; нач. осведомит. части губ. отд. ГПУ; нач. КРО губ. отд. ГПУ; уполн. ОББ губ. отд. ГПУ; нач. СО губ. отд. ГПУ; нач. погран. отд. Донецкого губ. отд. ГПУ; уполн. КРО губ. отд. ГПУ; нач. КРО окр. отд. ГПУ; уполн. КРО ПП ОГПУ по Северо-Кавказскому краю; нач. 3 отд-я КРО ПП ОГПУ по Северо-Кавказскому краю; нач. восточного отд. ПП ОГПУ по Северо-Кавказскому краю; зам. нач. КРО ПП ОГПУ по Северо-Кавказскому краю; пом. нач. отд-я ОО ОГПУ СССР; пнач. отд-я ОО ОГПУ СССР; нач. отд-я ОО ГУГБ НКВД СССР; нач. отд-я опер. отд. ГУГБ НКВД СССР; пом. нач. опер. отд. ГУГБ НКВД СССР; нач. опер. отд. УГБ УНКВД Ленинградской обл.; зам. нач. отд. ГУГБ НКВД СССР; зам. нач. отд. опер. техники НКВД СССР; врид нач. 2 спец. отд. (опер. техники) НКВД СССР. Арестован 13.09.38; приговорен ВКВС СССР 22.02.39 как 'германский шпион' к ВМН. Расстрелян. Родственникам было объявлено, что он умер в заключении 12.08.40. Не реабилитирован. Награжден знаком 'Почетный работник ВЧК-ГПУ (V)'.
  
  [25] https://dzen.ru/a/ZjSr6dio7C18HWsg
  
  [26] http://airforce.ru/staff/raskova/index.htm
  
  [27] Там же
  
  [28]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [29] https://dzen.ru/a/Zgmyxhn4pB6FFxWa
  
  [30]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [31] https://dzen.ru/a/Zgmy4DxVHmY1WwJe
  
  [32] https://dzen.ru/a/Zgmy_rK2c1WLLP-g
  
  [33] ГАНИСО. Ф. 30. Оп. 14. Д. 74. Л. 16-16об
  
  [34]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [35] https://dzen.ru/a/Zgmy_rK2c1WLLP-g
  
  [36] Там же
  
  [37] Федутенко Надежда Никифоровна (1915-1978), гв. майор, Герой Советского Союза (04.03.45). Окончила семилетку и школу ФЗУ. Работала формовщицей на Ракитянском сахарном заводе. В декабре 1935 г. окончила Тамбовскую авиашколу ГВФ. Работала летчиком-инструктором, а затем пилотом 14-го транспортного авиаотряда ГВФ в Харькове. Участвовала в Великой Отечественной войне. В июне - октябре 1941 г. - летчик Киевского особой авиагруппы ГВФ. Совершила 200 боевых вылетов на самолете П-5 без прикрытия истребителей. В феврале 1942 г. назначена комэском 587-го БАП. С января 1943 и до конца войны - комэска 587-го БАП. Была ранена. Совершила 56 боевых вылетов на Пе-2. С 1946 г. - в запасе. Герой Советского Союза, награждена орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й ст., медалью 'За боевые заслуги'.
  
  [38] https://dzen.ru/a/Zgz7Pxx6FBJyG0C6
  
  [39]https://moskvichmag.ru/lyudi/moskovskaya-krasavitsa-marina-raskova/?ysclid=mgs00brixg917288060
  
  [40]https://nversia.ru/news/den-smerti-kirilla-vladimira-nikolaya-i-mariny-podrobnosti-rassekrechennoy-aviakatastrofy-o-kotoroy-staralis-molchat
  
  [41] 125-й гв. ПБАП: ст. лейтенант Джунковская (Маркова) Галина Ивановна, капитан Долина Мария Ивановна, ст. лейтенант Зубкова Антонина Леонтьевна, капитан Фомичева Клавдия Яковлевна и майор Федутенко Надежда Никифоровна. 46-й гв. НБАП: лейтенант Аронова Раиса Ермолаевна, лейтенант Белик Вера Лукьяновна, подполковник Бершанская Евдокия Давыдовна, майор Гашева Руфина Сергеевна, майор Гельман Полина Владимировна, майор Жигуленко Евгения Андреевна, капитан Литвинова (Розанова) Лариса Николаевна, лейтенант Макарова Татьяна Петровна, майор Меклин (Кравцова) Наталья Фёдоровна, майор Никулина Евдокия Андреевна, мл. лейтенант Носаль Евдокия Ивановна, ст. лейтенант Парфёнова (Акимова) Зоя Ивановна, ст. лейтенант Пасько Евгения Борисовна, капитан Попова Анастасия (Надежда) Васильевна, ст. лейтенант Распопова Нина Максимовна, капитан Руднева Евгения Максимовна, ст. лейтенант Рябова Екатерина Васильевна, капитан Санфирова Ольга Александровна, ст. лейтенант Себрова Ирина Фёдоровна, майор Смирнова Мария Васильевна, ст. лейтенант Сыртланова Магуба Гусейновна, лейтенант Ульяненко Нина Захаровна, ст. лейтенант Худякова Антонина Фёдоровна и майор Чечнева Марина Павловна. 586-й ИАП: ст. лейтенант Буданова Екатерина Васильевна и мл. лейтенант Литвяк Лидия Владимировна.
  
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"