Аннотация: Во время одной из бомбежек он был ранен. Тем не менее, Раков оставался в Севастополе до самого конца, руководя эвакуацией раненых и работников штаба Севастопольского оборонительного района на ПС-84 и гидросамолетах.
РАКОВ ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ
Родился 08.02.1909 г. в Петербурге, в семье рабочего торгового порта. Русский. Возвратившись в деревню, его отец стал работать заведующим отделом народного образования в своей волости, затем председателем исполкома.
В 1926 г. Василий Раков окончил сельскую школу и поступил на учебу в школу фабрично-заводского ученичества Древтреста. Затем работал на лесозаводе.
Вспоминает генерал-майор авиации Раков: "О самой учёбе в ФЗУ у меня сохранились самые, благодарные воспоминания, так как оно позволило мне повысить свои знания и впоследствии успешно сдать экзамены в Военную школу лётчиков[1]".
В РККА с 1928 г. Летом 1928 г. по комсомольской путевке поступил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС РККА, которую окончил в 1929 г.
Раков вспоминает: "Школа находилась в Ленинграде и была в своем роде единственной. Все школы того времени, выпускавшие летчиков, - Качинская, Борисоглебская, Севастопольская - получали курсантов из ленинградской "Тёрки". Это название было, очевидно, производным от первоначального "Теорка", но в него вкладывался и особый смысл. В школе курсанты подвергались основательной проверке, во время которой выявлялось, отвечают ли они требованиям, предъявлявшимся к будущим летчикам.
Самыми трудными преградами на пути поступления в школу считались медицинская и психотехническая комиссии. Первая проверяла здоровье и была для многих действительно непреодолимым препятствием, вторая интересовалась психотехническими данными и, как затем оказалось, вовсе не была такой страшной, но мы почему-то больше всего опасались именно ее...
Экзамены по общеобразовательным предметам особым препятствием не считались. Многие из нас окончили профшколу, фабзавуч или семилетку. Я пришел с третьего курса вечернего рабфака. Да и вообще, при неудачной сдаче экзаменов могли зачислить на курс, где срок обучения был больше на полгода, только и всего. Но этого не случилось. Все прошло хорошо...
Впереди нас ждали учеба, начальные шаги к овладению летным искусством. Правда, первый год посвящался преимущественно классной учебе и практике на земле. К обучению полетам приступали уже после окончания теоретической школы. В "Тёрке" же ограничивались рулежкой на аэродроме и ознакомительными полетами. Их было два-три. Включали они в себя отдельные фигуры высшего пилотажа - мертвую петлю, переворот через крыло, штопор и другие.
В то время в авиационных школах отчисление учлетов по отсутствию так называемых летных качеств достигало весьма внушительных цифр: пятьдесят - шестьдесят процентов, а то и больше. Из группы в семь человек, прикрепленных к инструктору, заканчивало школу лишь два-три. Были среди инструкторов и такие (между собой мы их называли "звери"), которые оставляли лишь одного человека.
Столь большое отчисление рассматривалось в то время как непреложный закон. Сами курсанты, которые прежде всего страдали от этого, не находили веских возражений. Зато если бы в группе не оказалось ни одного отчисленного, такое положение действительно сочли бы ненормальным и курсанты были бы разочарованы: значит, профессия летчика не столь уж труднодоступна...
Но главные отчисления были еще впереди. А в ближайшем будущем предстояли классные занятия, зубрежка уставов, разборка и сборка моторов, изучение самолетов, несение караула на Комендантском аэродроме и хотя короткая, но страшноватая рулежка. Страшноватая потому, что на ней некоторых курсантов ожидал провал: по крайней мере один человек из группы отчислялся уже на рулежке...
Во время рулежки я впервые увидел самолет вблизи. Издали, в полете, мне посчастливилось видеть самолеты еще в 1916 году. Мы жили тогда на Канонерском острове, в устье Невы, где начинается Морской канал. По соседству был Гутуевский остров, на нем базировалась гидроавиация. Мы, мальчишки, с восторгом смотрели на самолеты. Были они лодочного типа и фюзеляжем напоминали рыбу с загнутым хвостом".
В 1930 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче и был направлен для продолжения обучения в Военную школу морских летчиков и летнабов, которую окончил в 1931 г.
Вспоминает Раков: "Из Севастопольской военной школы морских летчиков вышли такие известные авиаторы, как Ляпидевский, Леваневский, Молоков - первые Герои Советского Союза, и ряд других. До 1930 года она была невелика и получала курсантов из той же "Тёрки", небольшого ее морского отделения, не всегда насчитывавшего и двадцать человек. Из этих двадцати Севастопольская школа выпускала не более половины. По общему составу нашей морской авиации того времени, когда она имела всего две бригады по тридцать - тридцать пять самолетов, не считая истребителей (летчики-истребители приходили на флот из сухопутных школ), эти морские выпуски были достаточны. Но в 1930 году начался значительный рост морской авиации. В Севастополь для подготовки к полетам в морских условиях стали посылать выпускников Качи...
Школа находилась на северной стороне Севастопольской бухты... Внизу, на берегу, были ангар и спуски - широкие бетонированные дорожки, полого сходившие к воде, чтобы можно было втаскивать по ним самолеты.
Перед полетами в бухту выходил катер и ставил на воду плавучие резиновые буи. Они выполняли ту же роль, что и стартовые флажки на сухопутных аэродромах, - показывали направление взлета и посадки, Второй по направлению посадки буй выполнял роль "Т". Влево от него производился взлет, вправо - посадка. Выкладывалось также и "Т", но не на воде, а на берегу, сравнительно далеко от старта. Это было в основном сигнальное полотнище. По бокам и спереди "Т" имело специальные открывающиеся и закрывающиеся клапаны, каждый из которых в зависимости от его местоположения обозначал определенную цифру от нуля до девяти. Различные комбинации цифр составляли определенные условные фразы, указания я команды...
В конце 1930 года из двух сухопутных военных школ - Качинской и Борисоглебской - в морскую авиацию направили сразу большую группу курсантов-выпускников. Им предстояло на протяжении четырех месяцев доучиваться в Севастополе.
Обучение началось с того же полета по кругу для освоения взлета с воды и посадки на нее. В воздухе самолет МР-1 вел себя так же, как хорошо знакомый нам Р-1. Единственно только, что на поплавках этот самолет не мог делать фигур высшего пилотажа... По боевому применению МР-1 и "Савойя" отличались от знакомых нам самолетов лишь тем, что все происходило над морем: бомбардировочный полигон - в море, стрельба по воздушной мишени (буксируемому рукаву) - над морем и маршрут тем более - только над морем, с возвращением к берегу лишь в конце полета...
В классах мы изучали различные дисциплины, связанные с полетами над морем, и тактику флота. Побывали и на боевых кораблях".
С 1931 г. служил в отдельном разведывательном авиаотряде 105-й авиабригады ВВС КБФ. Сначала летал на летающей лодке "Савойя", а затем на поплавковом варианте двухмоторного дальнего разведчика Р-6. Был младшим летчиком, командиром звена, командиром авиаотряда.
Член ВКП(б) с 1932 г.
Рассказывают И. Чуковский, Н. Григорьев: «Сухощавый, небольшого роста, с черными волосами, украшенными легкой проседью, внешне медлительный, он с подчеркнутой точностью рассказывал о себе, и в его очень размеренной речи нельзя было угадать одного из самых темпераментных боевых летчиков Балтики.
— На Балтике я провел всю свою службу. С 1933 года я сам воспитываю людей. Несколько лет я работал в специальном отряде, основная задача которого — вводить в строй молодых летчиков, выпускаемых из школ. По существу, это вторая школа, потому что, только пройдя наши руки, летчик становился летчиком. Каждый год сменялись мои ученики и, получая квалификацию, расходились по всей Балтике. Так что мне теперь не в редкость встретить своего ученика. Я всегда обращал внимание прежде всего на высокую технику пилотирования летчика. Ведь это в нашем летном деле — главное. При плохом летчике даже отличный летнаб не выполнит своей задачи. Но при хорошем летчике удовлетворительный летнаб непременно задачу выполнит. Аэронавигация, бомбометание, воздушная стрельба больше чем наполовину в своем качестве зависят от летчика и только в меньшей части от летнаба или стрелка. Так я вел работу с нашей летной молодежью, этим же руководствуюсь и сам в своей летной практике.
При этих словах Ракова припомнилось, что рассказал нам о педагогической деятельности Василия Ивановича его прежний ученик, ныне тоже капитан-орденоносец Михаил Никитич Хроленко.
— По окончании летной школы, — сказал Хроленко, — мне пришлось проходить практику в отряде Василия Ивановича Ракова. После одиннадцатого полета Раков выпустил меня летать самостоятельно. Он посылал меня летать и днем, и ночью, и в любую погоду.
Однажды Раков сел ко мне штурманом, решил проверить меня. Полетели. Летали, летали, вдруг приказывает: «Домой!» А курса мне, как штурман, не дает. Глядит, не начну ли я путать, какова у меня зрительная память. Я повернул. И не ошибся.
— А другой раз, — продолжал Хроленко, — летим мы с Раковым над заливом. Неожиданно — грозовой фронт, туча идет на нас сурово, неумолимо. Я сразу беру в сторону, чтобы обойти. Раков, ни слова не говоря, вырывает у меня рычаги управления и пускает самолет прямо вразрез фронта. «Ах так, — думаю, — задачка на смелость?» Я спрашиваю разрешения и пускаю самолет на бреющем полете. Гляжу — Раков улыбается, довольный. Он мной доволен, я — им. Спустя год Раков аттестовал меня на старшего летчика.
Василии Иванович всегда стремился воспитать в своих учениках наряду с совершенным владением машиной упорство, настойчивость и уменье разумно итти на риск. Это же качество он вполне воспитал в себе. За всю его долгую летную практику он ни разу не прервал полета из-за скверной погоды. Например, в 1934 году, участвуя в маневрах на новых машинах, Раков со звеном самолетов попал в непроглядный туман. Несмотря на крайние трудности полета, поставленную перед ним задачу он выполнил. В том же 1934 году ему пришлось садиться на воду в абсолютной темноте, наугад. Он не растерялся и, искусно регулируя моторы, очень полого повел самолет на посадку. Не видя совершенно воды под собой, плавно сел. Неоднократно приходилось ему садиться на аэродром при таком снегопаде, когда даже ангары не были видны».[2]
В декабре 1937 г. Направлен на Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования, которые окончил в ноябре 1938 г. На курсах освоил бомбардировщик СБ.
29.04.1938 г. ему было присвоено очередное воинское звание капитан.
Участвовал в советско-финской войне. Был командиром 2-й эскадрильи 57-го скоростного бомбардировочного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Краснознаменного Балтийского флота.
30.11.1939 г. эскадрилья капитана Ракова нанесла бомбовый удар по морскому аэродрому в Сантахамине, расположенному на острове возле Хельсинки... Раков спланировал свой налет несколько необычным образом. К цели 12 самолетов СБ подошли на высоте всего лишь 400 м со стороны финского берега, чтобы ввести в заблуждение противовоздушную оборону противника. В районе Хельсинки эскадрилья повернула налево и в сомкнутом строю нанесла удар по морскому аэродрому. Расчет командира оправдался - налет оказался внезапным для противника. По донесениям экипажей, цель N 31 (аэродром Сантахамина) была поражена: наблюдались прямые попадания в центральный ангар (он загорелся), казарму и спуски. 2-я эскадрилья во время налета потерь не понесла, так как финская зенитная артиллерия открыла огонь лишь после того, как бомбардировщики сбросили свой груз[3].
Генерал-майор авиации Раков вспоминает: "Взвилась зеленая ракета... Самолеты первого звена одновременно тронулись с места, и на линию выдвинулось второе... Четыре звена взлетели, как четыре самолета. Ветер дул с залива, и эскадрилья не делала над аэродромом никаких кругов. На высоте пятьдесят метров, подстригая снизу облака, немного растянутым пеленгом мы впервые в жизни пошли на выполнение боевого задания. Видимость была настолько ограниченной, что каждое звено могло следить лишь за соседями. Первое звено видело сзади второе, но не видело ни третьего, ни четвертого, второе видело впереди первое и сзади третье... Близ залива между облаками и землей было уже сто метров... В строю ромба из звеньев эскадрилья шла на боевое задание...
Оставив к югу острова Пенисаари и Лавенсаари, мы направились в обход острова Гогланд. Раньше летать севернее его не приходилось. Этот форпост белофиннов мы обычно обходили с другой стороны. Дальше летели снова над открытыми водами. Начали беспокоить облака, свисавшие и здесь до 300-400 метров. При такой облачности могли эффективно действовать все огневые средства противника вплоть до пулеметов. У нас было бы больше шансов на успех, если бы мы появились внезапно со стороны берега. "Наверняка ждут нас с моря", - думал я.
Приблизились к островам Пеллинге. Весь берег был глубоко изрезан шхерами. До Хельсинки оставалось около шестидесяти километров, минут десять полета. Оставили справа Борго. В этом небольшом портовом городе несомненно имелись посты наблюдения и батареи зенитной артиллерии. Идя курсом 300-310 градусов, то есть на запад-северо-запад, мы пересекли береговую черту и прошли в стороне от финской столицы, до которой оставалось не более пяти минут полета.
"Если посты нас засекли, они решат, что мы летим куда-то в тыл, на север, а когда мы повернем, уже не успеют и сообщить об этом, через несколько минут мы будем бомбить их аэродром", - рассчитывал я.
Начали делать разворот влево. Высота облаков оставалась примерно прежней - 400-450 метров. Мы стали снижаться... Справа обозначились дома городского типа, по густоте напоминающие окраину города, и тут же впереди, широкий рукав одной из шхер и еще впереди - остров... Где же аэродром? Он должен находиться на острове, над которым мы уже летели. Берег довольно крутой, а сам остров высокий...
Впереди, немного справа, показалась мачта радиостанции. На нее! Там аэродром! Одновременно с разворотом замигала зеленая лампочка - ею сигналил Боцан. Затем загорелась белая лампочка, означавшая - так держать, но я и сам увидел крыши ангаров.
Встречного огня не было. Значит, с этой стороны нас действительно не ждали. А сейчас уже поздно, да, может быть, зенитчики опасаются открыть огонь, чтобы не демаскировать аэродром.
Впереди по курсу - один из ангаров. Еще два справа и слева от него. На них выйдут звенья, идущие за мной. Успеют ли только?
Опять загорелась лампочка, но уже красная. Значит, развернулись несколько больше, чем надо. Мигнула и сразу погасла - доворот чуть-чуть. Сделал его одной ногой, без крена. Огонек белой лампочки опять известил - так держать! Это были уже последние секунды перед сбрасыванием бомб. Как я ни приучал себя не зажимать управление, здесь я его все же зажал: уперся ногами в педали и, стиснув руками штурвал, прижал локти к бокам. Боевой курс! Даже если впереди встанет завеса огня, летчик не может свернуть с него. Если собьют ведущего, один из ведомых, его заместитель, должен тотчас же встать на место сбитого. Собьют и его - третий самолет, пока не отбомбится, не может никуда отвернуть. Он должен сбросить бомбы точно по цели!
На аэродроме поднялась паника. Рев моторов целой эскадрильи, идущей с открытыми люками на высоте всего четыреста метров, ясно говорил о наших намерениях. Но куда бежать от такого широкого строя, раскинувшегося чуть ли не поперек всего аэродрома?.. Мы сбрасываем бомбы на цель - ангар со стоящими в нем самолетами.
Когда зенитчики открыли огонь, наше звено и звено Челеписа уже выскочили в Финский залив, снаряды разорвались сзади, между вторым и третьим звеньями, перед самолетом Гуреева, но он тоже успел сбросить бомбы. Зенитчики решили отыграться на последнем звене, Куртилина. Двум его самолетам были причинены повреждения...
Лишь мельком удалось взглянуть на то, что происходило на земле. Над центральным ангаром медленно опадала серая пирамида взрыва. В двух местах поднимался густой дым, сквозь который мелькало пламя. Чтобы нас не поразили ударами вдогонку, самолеты с повышенной скоростью пошли на снижение. Прижавшись к воде, сомкнутым строем легли на курс к своему аэродрому. Задание выполнено, потерь нет, встречи с истребителями противника впереди не ожидалось. После тревожных минут, когда тебя мучает опасение, что можешь не попасть в цель или что в тебя попадут раньше, чем попадешь ты, пришло приподнятое настроение, - сделали как надо. С удовлетворением вижу - все идут, занимая установленные места, все выдержали первый экзамен".
Однажды во время глубокого рейда на подходе к цели один из двигателей самолета Ракова был поврежден зенитным огнем противника. Он отключил двигатель и продолжил атаку. Отбомбившись, на одном двигателе сумел вернуться на свой аэродром.
Вспоминает Раков: "У входа в порт стояли суда: справа и слева большие, но на них мы не успевали завернуть, впереди одно прямо по курсу, но маленькое, какой толк тратить на него бомбы. Мы не знали, что этот маленький кораблик уже оскалил на нас очень острые зубы.
Длинная очередь из счетверенной пулеметной установки устремилась прямо к моему самолету. Из-под левого мотора сразу вырвалась белая струя.
"Вынужденная?" - мелькнул тревожный вопрос, в то время как рука почти мгновенно выключила контакт зажигания поврежденного мотора.
Первое, о чем я подумал, - как в случае необходимости посадить с ходу машину. За десятилетнюю службу в авиации это вошло в плоть и кровь...
Экипаж сохранял полное спокойствие... Радист Сергеев только коротко сообщил: "Левый дымит". Он не хотел над целью отвлекать внимание командира. Да и дымная струя почти сразу после выключения мотора оборвалась.
Как выяснилось потом, это была струя не дыма, а пара из пробитого радиатора. Дым горящего бензина темный. Да к тому же, если б горел бензин, вытекающий из баков, даже быстрое выключение мотора не спасло бы от пожара...
За мной шла эскадрилья, надо было выполнять задание. Зубастый корабль остался позади, а впереди обозначились портовые сооружения и железнодорожная станция. Эскадрилья, идущая правым пеленгом звеньев, захватывала все эти цели, но впереди моего самолета и слева, куда мне было легче развернуться с одним мотором, ничего подходящего не оказалось. Развернуться вправо, в сторону работающего мотора и идущей эскадрильи, я не мог.
Подал шедшему за мной в первом звене Карелову рукой знак - бомбить самостоятельно - и, наведя эскадрилью на основную цель - порт, начал разворачиваться влево, на обратный курс... Впереди у стенки стоял какой-то транспорт или вспомогательное военное судно. Раздумывать было некогда. Мы сразу высыпали на него свой боезапас.
Низкая облачность позволила эскадрилье быстро скрыться. Видимость была не больше километра, а мы шли со скоростью пять километров в минуту. Десять-двенадцать секунд, и как цель для зенитчиков мы уже исчезли. Второй, правый мотор работал у меня исправно, и вся надежда была на него. Тогда, в воздухе, я еще не знал, что и для правого мотора это была лебединая песня. После этого полета больше ему петь не пришлось. Но он не обманул надежд и преданно вывез нас, как верный конь вывозил когда-то из боя своего хозяина... Выйдя в залив и подтянув строй, я убедился, что потерь нет. Все летели нормально. Выходит, ударили только по ведущему.
На одном моторе приходилось держать уменьшенную скорость... Короткий зимний день перевалил за середину, светлого времени оставалось меньше трех часов, а до дома надо было лететь не меньше двух с половиной. Это при нормальной скорости. С той же, с какой шел я, эскадрилья засветло добраться до аэродрома не могла. Посадка в темноте на не приспособленном еще для ночных полетов аэродроме сулила крупные неприятности. Только не хватало, чтобы кто-нибудь разбился дома после такого трудного, но все же успешного полета...
Так же, как Карелов показывал мне рукой: скорей, словно бы двигая перед собой невидимый поршень, я показал ему - вперед! Он недоуменно посмотрел на меня... Показав большим пальцем назад, на идущую эскадрилью, я опять толкнул перед собой невидимый поршень. Карелов вновь изобразил на лице удивление, столь сильное, что и без слов было понятно - он спрашивает: почему?
Я показал пальцем на свой левый мотор и, бросив на мгновение штурвал, изобразил руками крест. Теперь Карелову все стало понятно: у командира отказал левый мотор и ему, Карелову, надо вести эскадрилью домой. Выйдя вперед и покачав крыльями, что было сигналом сбора, он повел эскадрилью за собой. Самолеты проходили мимо, вопрошающие глаза летчиков смотрели на нас...
Стрелка альтиметра перевалила за три с половиной тысячи, а вариометр показывал скорость набора четыре метра в секунду. Не много, но все же. Минута - и еще лишние двести пятьдесят метров... Если откажет второй мотор, лучше оказаться в этот момент повыше. Тогда можно дольше тянуть и сесть на большем расстоянии от противника. Но такими мыслями я предпочитал с товарищами не делиться...
Я не вижу и крыльев, и носа самолета. Стекла обледенели, а в слепом полете я сосредоточил все внимание на приборах и не заметил, когда это произошло. Открываю форточку и вижу голубое небо... Перевожу самолет в горизонтальный полет...
Над устьем Финского залива я свободно снизился на тысячу метров и, хотя уже наступали сумерки, далеко видел вперед. Продолжал постепенно снижаться, чтобы не пришлось резко терять высоту над аэродромом...
С ходу, без каких-либо кругов над аэродромом, только с последним разворотом, иду на посадку. Темнота уже дает знать о себе, но садиться ночью мне не впервой. Медленно выравниваю самолет, он несется, проскакивая "Т", и в ста метрах от него касается лыжами снега. Пытаюсь рулить, но самолет неудержимо тянет влево, в сторону поврежденного мотора. Оказавшись на нейтральной полосе, я вынужден остановиться... пройдя почти шестьсот километров на одном моторе...
Осмотр нашего самолета показал, что дело могло окончиться для нас много хуже. У левого мотора пробит радиатор. Работать в воздухе мотор не мог - заклинило бы, но, выключив сразу, мы его спасли. Сменив радиатор, его можно было пустить в дальнейшую эксплуатацию. Первый же мотор, который вытянул все на себе, работал из последних сил, его раны были неизлечимы: в трех местах пробит винт, из шести узлов, на которых двигатель крепился к специальной раме, три разбиты, под носком коленчатого вала, в картере, сквозная пробоина. Попади осколок чуть ниже - масло вытекло бы и мотор заклинило, попади выше - был бы разбит коленчатый вал. Над блоком цилиндров, в крышке - две сквозные пробоины. Еще удивительно, что не перебиты клапаны... И все же мотор тянул, вывез нас".
14.01.1940 г. капитан Раков был представлен к званию Герой Советского Союза.
28.01.1940 г. ему было присвоено воинское звание майор.
07.02.1940 г. майор Раков Василий Иванович был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 278.
26.02.1940 г. над Турку был подбитСБ из 10-й авиабригады ВВС КБФ (летчик старший лейтенант Курочкин, штурман младший лейтенант М.П. Оленичев, стрелок-радист П.А. Жернов). Экипаж передал радиограмму: "Задание выполнил. Самолет горит". После возвращения на аэродром выяснилось, что падения самолета Курочкина никто не видел. По времени приема радиограммы определили, что ему удалось продержаться в воздухе еще 10 минут. Раков настоял на организации поисков. Но найти Курочкина удалось лишь на следующий день. Самолет совершил вынужденную посадку в 12 км от о. Осмуссар в Финском заливе. Сначала в ледяной пустыне обнаружили полусгоревший, дымившийся самолет, а затем - и экипаж. Три человека стояли около разводья и махали шлемами. Через некоторое время Раков вылетел на У-2 к месту падения СБ, сумел приземлиться в сложных ледовых условиях, забрал летчика и обеспечил посадку летающей лодки МБР-2 майора В.И. Мухина, который вывез раненых штурмана и стрелка-радиста.
26.04.1940 г. ему было присвоено внеочередное воинское звание полковник.
Весной 1940 г. он был назначен командиром 63-й тяжелобомбардировочной авиабригады дальнего действия ВВС ЧФ. В составе бригады был один полк - 2-й минно-торпедный, второй полк только формировался.
В августе 1940 г. формирование авиабригады было окончено, а в сентябре полковник Раков был зачислен слушателем Военно-морской академии им. Ворошилова, которую окончил в феврале 1942 г.
22.02.1942 г. он был назначен командиром 2-й авиабригады ВВС ЧФ (116-й отдельный морской разведывательный и 119-й морской разведывательный авиаполки, 80-я и 82-я отдельные морские разведывательные эскадрильи).
Участвовал в Великой Отечественной войне с марта 1942 г.
Участвовал в обороне Севастополя до последнего дня.
Вспоминает Раков: "2-я морская авиационная бригада была сформирована из частей и подразделений, вооруженных гидросамолетами. Разбросанные по всему побережью Черного моря... они раньше подчинялись непосредственно командующему ВВС ЧФ... Добраться из Астрахани на действующий флот и вступить в должность, оказалось, из-за обстоятельств того времени непросто. Штаб Черноморского флота и штаб ВВС, куда я должен был прибыть, находились в отрезанном Севастополе. Связь с ним поддерживалась самолетами и кораблями... Успев ознакомиться с авиачастями, расположенными от Геленджика до Поти; я получил разрешение вылететь в Севастополь. Н.А. Острякову понравилось, что я прилетел туда сам на боевом самолете... В Севастополе я познакомился с авиаполком подполковника Нехаева и отдельной авиаэскадрильей майора Чебаника. Гидросамолеты обеих частей были разбросаны вдоль северного побережья бухты, от Алексеевского равелина до Сухарной балки и так называемой Голландии, где когда-то находилась Военная школа морских летчиков, в которой я переучивался после Качинской весной 1931 года. Здания на берегу почти все были разрушены. Гитлеровцы уже вплотную подошли к Инкерману и на севере к Мекензиевым горам, откуда свободно могли обстреливать и город и бухту с находящимися в ней кораблями и выруливающими самолетами. Для укрытия самолетов после посадки и для ремонта вдоль берега были построены капониры. Они предохраняли во время бомбежки и обстрела, но, конечно, не от прямых попаданий. Да и осколочные бомбы, которые фашисты сбрасывали сериями вдоль берега, разрываясь в воздухе на высоте двадцать — пятьдесят метров, тоже делали свое дело. Они не могли разрушить самолет, застигнутый на воде, но секли его осколками и на какое-то время выводили из строя. Сбрасывались эти бомбы большими пачками из специальных кассет. Трудолюбивые, безотказно работавшие техники даже ночевали в самолетах. Но спать им приходилось немного. Большую часть ночи они работали, как паук над паутиной, в которой снова и снова появлялись повреждения. А разрушительная работа врага начиналась с первыми же лучами солнца, восход которого обычно так радует человека. Вслед за солнечными лучами появлялись в небе вражеские самолеты в таком количестве, что отразить их не было возможности. Со стороны суши начиналась артиллерийская канонада. По всему горизонту непрерывно вздымались н медленно опадали огромные холмы земли, пыли, камня и дыма. И так до самой ночной темноты. Быстро наступающая южная ночь приносила относительную тишину — враг «отдыхал». Но зато ночью открывалась во всей своей обнаженности трагедия осажденного города: весь Севастополь был ярко освещен пожарами. Казалось, их было больше, чем самих домов!.. Гидросамолеты эскадрильи майора Чебаника, также стоявшей в Севастополе, имели сильное вооружение. Но эти самолеты представляли собой довольно крупную мишень. Воздушный бой с истребителями противника на этой лодке складывался обычно не в ее пользу. Рассчитанные на большую продолжительность полета, гидросамолеты летали над западной частью Черного моря и вдоль турецких берегов. Разыскивая боевые корабли и транспортные суда противника, они могли облететь все Черное море, но обычно от меридиана Ялты разворачивались на север и, ле долетая до мыса Сарыч, самой южной точки побережья Крыма, делали поворот на северо-запад, а затем, обогнув на бреющем полете мыс Херсонес, с ходу садились в Севастопольскую бухту. На второй день своего пребывания в Севастополе я пошел в разведывательный полет. Занял место на правом сиденье рядом с пилотом, так как самостоятельно на этом самолете еще не летал. Начальный курс вел к берегам Румынии. Не долетая до Сулинского порта, повернули на юг. Мне показалось, что мы недостаточно подошли к береговой черте и на таком удалении не можем увидеть ни боевых кораблей, ни транспортов, идущих вдоль самой ее кромки. Командиром воздушного корабля был Чебаник. Я показал ему рукой на берег, предлагая подойти ближе.
— Товарищ полковник, мы отошли от курса, — заметил штурман.
— Не боитесь кого-нибудь пропустить?
— Если только мелочь, а крупные корабли обнаружим по следу.
Прошли параллель Констанцы. Погода ухудшилась, начался дождь. Снизившись до высоты сто пятьдесят метров, остальной полет продолжали только по расчету времени. Ни болгарских, ни турецких берегов не видели. Обзор был крайне ограничен, лишь время от времени выскакивали на отдельные суда. Мы фиксировали их координаты и сообщали по радио. По данным разведки штаб флота мог судить об интенсивности движения судов противника, выявлять основные направления и делать оперативные выводы. Пробыв в воздухе почти восемь часов, мы возвратились в Севастополь.
— И часто вы предполагаете так летать? — спросил меня Николай Алексеевич Остряков.
— По мере необходимости.
— Но не больше! А то вы, как Токарев, оставите все на Попова.
Это было сказано мягко и дружески, в тоне совета, который воспринимался, однако, лучше любого приказания. Николай Алексеевич не уважал командиров, отсиживавшихся на КП, под землей и бетоном, но он был и против другой крайности, когда они слишком увлекались полетами в ущерб командной деятельности. А отличить необходимое от лишнего он умел и решительно встал на мою защиту, когда вскоре меня безосновательно обвинили в ненужном риске».
12.05.1942 г. 2-я авиабригада была расформирована, а ее части вошли в состав 3-й особой Севастопольской авиагруппы, которая являлась, фактически, смешанной авиабригадой (2-й МТАП, 40-й БАП, 18-й ШАП, 8-й ИАП, 116-й МРАП, 95-я НБАЭ, 80-я ОМРАЭ, 45-я ОМРАЭ, эскадрилья 7-го ИАП и эскадрилья 3-го ИАП). Первоначально группа насчитывала 116 самолетов, в т.ч. 56 истребителей, 16 бомбардировщиков, 12 штурмовиков, 31 ночной бомбардировщик и 1 самолет связи.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «В качестве пополнения авиагруппа получала лишь отдельные самолеты. Так, в период с 22 февраля по 22 марта ее состав пополнился тремя СБ, одним «яком» и тремя МБР, с 22 марта по 22 апреля — одним Пе-2, двумя СБ и «яком». Достаточно сказать, что количество эскадрилий в авиагруппе с конца декабря 1941 г. до начала мая 1942 г. оставалось неизменным. Роль ее штаба выполняла находившаяся в Севастополе рабочая группа штаба ВВС ЧФ, действиями которой руководил сам командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации Н.А. Остряков. Несколько позднее сюда перебазировался и сам штаб, который находился в Севастополе с начала февраля до последних чисел мая 1942 г. Получая задачи от штаба Приморской армии и Военного совета СОРа, штабные операторы ежедневно планировали боевые действия на следующий день, указывая, какое количество вылетов должно производиться для решения каждой конкретной задачи. Внутри себя авиагруппа по-прежнему делилась на сухопутную и морскую группы. Штабом сухопутной являлся штаб 8-го иап ВВС ЧФ (командир — подполковник К.И. Юмашев; с 3 апреля преобразован в 6-й гвардейский иап). Именно он отвечал за распределение полетов между летчиками и за боеготовность самолетов части. Полк состоял из 1 -й эскадрильи на «яках» (ст. лейтенант М.В. Авдеев), 2-й на «чайках» (капитан П.С. Пономарев) и 3-й на «ишачках» (капитаны К.Д. Денисов, затем А.И. Коробицын), кроме того, в непосредственном подчинении Юмашева находились 2-я эскадрилья 7-го иап на «мигах» (майор Д. Кудымов) и 3-я эскадрилья 3-го иап на И-15бис (капитан Ф. Кожевников). Этому же штабу подчинялся 18-й шап (командир полковник A.M. Морозов; фактически полк состоял из одной 2-й эскадрильи, которой командовал майор А.А. Губрий) и бомбардировочная авиагруппа (БАГ) майора И.И. Морковкина. Последняя была создана еще 6 декабря в составе трех ДБ-3 2-го мтап (с 3 апреля 1942 г. — 5-го гвардейского мтап) и десяти Пе-2 из 5-й эскадрильи 40-го бап. К началу февраля в ее составе числилось два ДБ-3 и восемь Пе-2, подавляющее большинство которых пережило уже не один ремонт. Устали и летчики. С момента формирования БАГ и до 9 февраля «пешки» совершили 375 вылетов, сбросив на противника около 2,8 тысячи бомб весом около 320 т. Менее многочисленные ДБ-3 совершили 70 вылетов и сбросили около 85 тонн боевой нагрузки. По докладам, пилоты БАГ уничтожили 23 танка и бронемашины, более 300 автомобилей, 8 артиллерийских и 35 минометных батарей, 22 самолета на аэродромах и два в воздушных боях. Прилетевшие им на смену 9 — 10 февраля новые бомбардировщики и экипажи — а их было шесть на ДБ-3 (часть 1 -й эскадрильи 2-го мтап) и десять на Пе-2 (1 -я эскадрилья 40-го бап) — полностью сменили старую группу, но сразу продемонстрировали, что ни в чем не уступают предшественникам по ювелирное™ выполнения боевой работы. Но их в Севастополе было всего 16... Современные истребители, штурмовики и бомбардировщики по-прежнему базировались на аэродроме Херсонесский маяк, который к этому времени был значительно расширен и оборудован укрытиями, так называемыми капонирами. Последние представляли собой земляные насыпи вокруг места стоянки каждого самолета, в которых имелись въездные ворота. Роль ворот и крыши играли натянутые маскировочные сети. Такие насыпи надежно защищали самолет от осколков, но естественно, не могли спасти от прямого попадания бомбы или снаряда. Истребители старых типов базировались на аэродроме Куликово поле на юго-восточной окраине города. Одновременно велось строительство третьего аэродрома — Юхарина балка (между западной окраиной города и мысом Херсонес), однако оно завершилось только к 25 мая. Гидроавиацию возглавлял штаб существовавшей еще с довоенного времени Особой авиационной группы ВВС ЧФ (майор И.Г. Нехаев). В нее входили гидросамолеты 16, 45 и 60-й морских разведывательных эскадрилий на летающих лодках МБР и 80-я дальнеразведывательная эскадрилья на ГСТ. Ни одна из этих эскадрилий не базировалась на Севастополь полностью, поскольку из-за слабых возможностей здешних авиаремонтных мастерских и постоянных обстрелов гидроаэродромов для ремонта им часто приходилось перелетать в порты Кавказа... все части гидроавиации ВВС ЧФ сводились во 2-ю морскую авиабригаду, командиром которой назначался Герой Советского Союза полковник В.И. Раков. Эти мероприятия были завершены к 22 февраля. И частично штаб бригады и 116-й мрап в полном составе базировались на бухту Матюшенко на северном берегу Северной бухты. Оборудовать капониры для их укрытия не представлялось возможным, что объясняло заметно больший уровень потерь гидроавиации от вражеских ударов по аэродромам, по сравнению с сухопутными машинами.Общая численность Севастопольской авиагруппы в рассматриваемый период находилась примерно на одном и том же уровне — 90 — 100 самолетов, из них 70 — 80 исправных. Производимое ежедневно количество вылетов сильно зависело от погодных условий. В летный день группа могла производить до 100 — 130 вылетов, причем до половины из них для ударов по войскам и аэродромам противника. Правда, их эффективность не стоит переоценивать — примерно 2/3 от указанного числа вылетов производились МБР-2 и ДБ-3 в ночное время, когда точность бомбардировки не могла быть высокой. Остальные вылеты производились истребителями: большая часть на прикрытие порта и меньшая — для сопровождения ударных самолетов, в первую очередь штурмовиков. Полетов истребителей на «свободную охоту» в район вражеских аэродромов не производилось вовсе, практически не было и случаев продолжительного преследования немецких бомбардировщиков, перехваченных над городом. Все это позволяло немцам без серьезных потерь выполнять стоявшие перед ними задачи и постепенно наращивать состав своей авиационной группировки... советским летчикам удалось добиться некоторых успехов даже несмотря на то, что их ресурсы и возможности оставались довольно ограниченными. Прикрытие города и порта осуществлялось по старой схеме: пара истребителей старых типов постоянно барражировала в воздухе при наличии в порту кораблей, и еще одна пара новых истребителей дежурила на земле в немедленной готовности к взлету. В случае массированного налета в воздух по готовности поднимались все современные истребители, которые находились на аэродроме Херсонесский маяк. Сигнал тревоги могли подавать наземные посты системы ВНОС, развернутые вдоль фронта сухопутной обороны, но чаще установленная на мысе Херсонес радиолокационная станция РУС-2. Опасаясь зенитного огня и не зная о радаре, немецкие летчики предпочитали заходить на Севастополь со стороны моря на высотах от 3000 до 4000 м, при этом Ju-88 иногда пикировали до высоты 1500 — 1000 м. Благодаря этому РУС-2 засекал их на удалении до 100 км от Севастополя, и перехватчики успевали взлететь и набрать необходимую высоту... летающие лодки с конца февраля почти полностью переключились на борьбу с немецкой авиацией на аэродромах. Главными мишенями по-прежнему являлись Саки и Сарабуз... Лодки летали на задания группами по четыре машины, хотя для того, чтобы избежать столкновений в воздухе, стартовали поодиночке с небольшим интервалом. В группу входили два осветителя с четырьмя бомбами САБ-100 и д ва бомбардировщика с восемью ФАБ-50 или четырьмя ФАБ-100. На аэродром все также возвращались самостоятельно. Включение огней и прожекторов при посадке во всех случаях вызывало «нервную реакцию» немецких артиллеристов, так что включались они лишь на короткие промежутки времени с длительным интервалом. Неудивительно, что, взлетая в таких условиях по два-три раза за ночь, летчики иногда допускали ошибки, и тогда с летающими лодками регулярно происходили аварии и катастрофы... в период с 22 апреля по 22 мая... Саки советские самолеты бомбили 162 раза, Сарабуз — 22 и Евпаторию... 70 раз». [4]
В начале мая 1942 г. полковник Раков был назначен замкомандира Особой авиагруппы.
Раков вспоминает: «Получив новое назначение, я перелетел в Севастополь с частью гидросамолетов, входивших до этого во 2-ю морскую авиационную бригаду. Основной аэродром, на котором базировались штурмовики и истребители, — главная сила воздушной обороны Севастополя — находился на мысе Херсонес. За ним, на самом конце мыса, стоял маяк, и тут берег круто обрывался, открывая морской простор. На севере линия фронта проходила выше Бельбекской долины, затем, изгибаясь на юго-восток, пересекала ее, достигала Мекензиевых гор и дальше спускалась на юг, заворачивая от Камары на юго-запад к Балаклаве. От концов этой разогнутой подковы до Херсонесского аэродрома было 21–23 километра, что вполне перекрывалось орудиями начиная от ста миллиметров и выше. А фашисты сосредоточили под Севастополем много тяжелой осадной артиллерии самых крупных калибров. Потом она перебрасывалась под Ленинград. Наиболее удаленная часть фронта за Инкерманскими высотами отстояла от аэродрома километров на тридцать. И, конечно, при такой близости фронта Херсонесский аэродром был весьма доступен ударам авиации. Взлет и особенно посадка (при взлете можно было еще рассчитывать на некоторую внезапность), руководство полетами, обслуживание самолетов — все происходило под огнем противника. Люди, конечно, старались использовать то или иное укрытие, но долго находиться там было нельзя. Передвигались не перебежками и не бегом, а просто ускоренным шагом».
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «С конца марта — начала апреля в небе Севастополя начали собираться тучи. Несмотря на сильный зенитный огонь и атаки перехватчиков, немецкие бомбардировщики все чаще вторгались в воздушное пространство базы, сбрасывая бомбы на город, суда и аэродром Херсонесский маяк. Так, согласно отчету ПВО ЧФ, в период с 25 марта по 30 апреля на указанные объекты противник произвел 18 дневных и пять ночных налетов, в которых приняло участие 93 самолета. В мае таких налетов было уже 166, и в них участвовало 422 машины (подавляющее большинство налетов было совершено в последнюю декаду мая, и мы их рассмотрим в 3-й главе). Немецкая авиация и артиллерия нанесли огромный ущерб самому городу. С начала войны и до 1 мая в Севастополе взорвалось 2512 фугасных и более 2000 зажигательных бомб, 8456 артиллерийских снарядов. Полностью разрушенными оказались 310 и частично — 1059 домов, погибли 409 человек гражданского населения, и 803 получили ранения... Не были оставлены без внимания и аэродромы... с 22 апреля по 22 мая немцы уничтожили на аэродромах Севастополя 16 самолетов — больше, чем за все предшествующие месяцы обороны, вместе взятые. 22 апреля в результате бомбоудара по бухте Матюшенко сгорели два ГСТ и один МБР. Спустя два дня при ударе по аэродрому Херсонесский маяк и авиамастерским были уничтожены Пе-2, «як», «миг», два И-16 и четыре МБР-2 (по-видимому, там же погиб гидросамолет КОР-1, также значащийся уничтоженным на аэродроме в этот месяц). Спустя два дня в бухте Матюшенко в результате попадания снаряда затонул МБР, а 30 апреля — ГСТ. Днем раньше немецкие артиллеристы «дотянулись» до Херсонесского маяка, где разрушили бомбардировщик СБ. 2 мая бомба разбила еще одну летающую лодку» [5].
По состоянию на 22.05.1942 г. в состав 3-й ОАГ входило 92 боевых самолета: 43 истребителя (в т.ч. 14 Як-1 и 5 МиГ-3), 12 штурмовиков Ил-2, 16 бомбардировщиков (в т.ч. 7 Пе-2 и 7 ДБ-3), 8 ночных бомбардировщиков УТ-1Б, 13 разведчиков МБР-2.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Штаб и командующий ВВС находились в Севастополе, откуда они, естественно, не могли удовлетворительно руководить действиями более многочисленной кавказской авиагруппы. 9 мая появился приказ наркома, которым предписывалось ликвидировать ненормальную ситуацию, сложившуюся в управлении авиацией Черноморского флота. Для этого штаб ВВС и командующий должны были передислоцироваться на Кавказ, в то время как для руководства севастопольской авиагруппой — теперь она именовалась 3-й особой авиагруппой ВВС ВМФ — создавался специальный штаб на базе штаба расформированной 2-й морской авиабригады. Командиром авиагруппы назначался бывший командир 62-й истребительной авиабригады ВВС ЧФ полковник ГГ. Дзюба, его заместителем — бывший командир 2-й мабр полковник В.И. Раков. На практике никаких особых изменений к лучшему не произошло. Штаб и командующий ВВС ЧФ все равно долгое время оставались в Севастополе, поскольку здесь находился командующий флотом. Тем временем на Кавказе явно не хватало руководства действиями авиации, и это в тот момент, когда она все еще могла оказать действенную поддержку защитникам Севастополя. Именно такой была обстановка к 20-м числам мая, когда немецкое командование начало непосредственную авиационную подготовку к решающему штурму». [6]
Постоянным ударам подвергались и аэродромы 3-й ОАГ. Генерал-майор авиации Раков вспоминал об этих днях: «Условия взлета истребителей и штурмовиков с аэродрома Херсонес тоже становились все труднее и труднее. Немецкие бомбардировщики делали по нескольку заходов на цель, и наши истребители почти не могли им помешать. Вылетало звено, сбивало пару-другую бомбардировщиков, но в воздухе были десятки. Тяжелые вражеские самолеты шли непрерывной вереницей, и часто посадка наших машин совпадала с очередной бомбежкой. Аэродромная команда выбивалась из сил, не успевая заравнивать летное поле. При бомбежке аэродрома враг применял некрупные бомбы. Это как будто облегчало положение. Воронку от одной тысячекилограммовой бомбы засыпать и Уровнять труднее, чем десять воронок от стокилограммовых. Но зато одну воронку можно и обойти, перенеся старт в сторону. А от мелких бомб воронки были повсюду. С летного поля не сходили трактора, оставившие свою мирную работу и тащившие за собой тяжелые катки для укатывания засыпанных воронок. Солдаты с лопатами непрерывно разъезжали на грузовиках по аэродрому, спеша подготовить поле к вылету или к посадке самолетов. При очередном налете люди отбегали в сторону, ложились, но покинуть поле не успевали, укрывались в незасыпанных воронках. Машины, трактора укрыть и спасти было невозможно... К середине июня подошла солидная подмога. На вновь построенный аэродром в районе Юхариной балки сели два полка: майора Охапкина на «УТ-2» и подполковника Михайлова на «ПО-2». Они облегчали работу полка Нехаева. Имея возможность вылетать с сухопутного аэродрома, укрытого лучше, чем морской, по которому враг уже пристрелялся, они поднимались в воздух до пяти раз за ночь. Перерывы между вылетами исчислялись буквально минутами. Не нужно было вытаскивать самолет на берег а потом спускать либо подходить к нему на тихоходной шлюпке или на плоту с бомбами и подвешивать их на колышущейся волне. На земле все происходило проще и быстрее. Оба полка — и Охапкина и Михайлова — только что были сформированы из опытных летчиков, оставшихся без боевых самолетов. Конечно, стрекозы «УТ-2» и «ПО-2» больших бомб взять не могли, но для вражеской пехоты тяжелых фугасок и не требовалось. На нее действовали даже мелкие осколочные бомбы и пулеметный огонь. Можно сказать, что использование учебных самолетов было предпринято не от хорошей жизни, но когда горит дом, не смотрят, из чего заливать огонь — из ведра или пожарного насоса... Условия взлета истребителей и штурмовиков с аэродрома Херсонес... становились все труднее и труднее. Немецкие бомбардировщики делали по нескольку заходов на цель, и наши истребители почти не могли им помешать. Вылетало звено, сбивало пару-другую бомбардировщиков, но в воздухе были десятки. Тяжелые вражеские самолеты шли непрерывной вереницей, и часто посадка наших машин совпадала с очередной бомбежкой. Аэродромная команда выбивалась из сил, не успевая заравнивать летное поле. При бомбежке аэродрома враг применял некрупные бомбы. Это как будто облегчало положение. Воронку от одной тысячекилограммовой бомбы засыпать и уровнять труднее, чем десять воронок от стокилограммовых. Но зато одну воронку можно и обойти, перенеся старт в сторону. А от мелких бомб воронки были повсюду. С летного поля не сходили трактора, оставившие свою мирную работу и тащившие за собой тяжелые катки для укатывания засыпанных воронок. Солдаты с лопатами непрерывно разъезжали на грузовиках по аэродрому, спеша подготовить поле к вылету или к посадке самолетов. При очередном налете люди отбегали в сторону, ложились, но покинуть пиле не успевали, укрывались в незасыпанных воронках. Машины, трактора укрыть и спасти было невозможно».
Во время одной из бомбежек полковник Раков был ранен.
Вспоминает генерал-майор авиации Раков: «Как-то в середине июня поздно вечером, часов в одиннадцать, мы с майором Ремизовым вышли из командного пункта полка Нехаева и направились в равелин. Можно было воспользоваться машиной, но в ту ночь полк не летал, и мы никуда не спешили. В ночном звездном небе гудели одиночные самолеты врага, один из них находился почти над нами...
— Может быть, все-таки возьмем машину? — сказал Ремизов.
Машина, конечно, привлекала своей быстротой. Она доставила бы нас к равелину за несколько минут. Пешком идти предстояло полчаса или еще больше. Но гул фашистских самолетов напоминал об опасности. Ночью, как ни парадоксально, ехать в машине было хуже, чем днем. То, что ты стоишь в кузове, в темноте никаких преимуществ не давало. Услышать гудение самолета нельзя, его заглушает звук автомобильного мотора. Увидеть самолет — вещь невозможная, разве только когда он попал в перекрестье прожекторов. Нас же с самолета увидеть могут: фары автомобиля, хотя и затемненные, демаскировали машину и обычно вызывали обстрел и бомбежку.
— Пойдем пешком!
На полдороге услышали, что почти прекратившийся шум самолета над нами возник вновь и стал нарастать. Было очевидно, что самолет идет примерно в том же направлении. Мы несколько прибавили шаг, не переставая вслушиваться в шум.
— На нас идет!
Самолет шел, конечно, не на нас. Если бы он и видел двух одиноких путников, то, наверное, не стал бы тратить на них свои бомбы. Он шел на равелин, куда направлялись и мы, но почему-то нам не пришло в голову остановиться и переждать налет. Наоборот, равелин манил нас как близкое укрытие, в котором не страшны ни взрывы бомб, ни их осколки. Впрочем, летчик мог сбросить бомбы и бесприцельно, как нередко делали разведчики, выполнившие свое основное задание и возвращающиеся на аэродром. Перспектива попасть под эти бомбы в поле была малоприятна. А шум самолета становился все отчетливее и громче.
— Бежим! — предложил Ремизов, но я не решался, опасаясь на бегу прослушать в самый опасный момент свист бомб. Что они будут сброшены, я был совершенно уверен.
До равелина оставалось каких-нибудь сто метров, их можно было легко взять спринтерским броском.
— Побежим! — еще раз настойчиво предложил Ремизов. — Разрешите?
— Давайте, — сказал я.
Ремизов рванул вперед. Я ускорил шаг.
Он добежал до равелина, когда послышался свист бомб. Я бежал за ним, соблазнившись близостью входа на батарею. Но свист вонзался уже не в уши, а в самую голову. Времени не оставалось и секунды. Надо было ложиться в любое укрытие, хоть в канаву с водой, а передо мной была лишь ровная дорога, справа — стена, не имеющая ни одной двери, слева — скалистая обочина, поднимающаяся под довольно крутым углом. Я просто шлепнулся на дорогу, раскинув руки и ноги и стараясь втиснуться в гладкий, не поддающийся даже автомобильным колесам грунт. И тут бомбы загрохотали. Первая разорвалась метрах в сорока или пятидесяти позади меня. Второй и третий взрывы раздались почти одновременно, я только увидел один из них впереди себя тоже метрах в сорока и тут же почувствовал страшный взрыв над головой. Инстинктивно я закрыл голову руками, как будто они могли спасти от пронзающих даже кирпичные стены стальных осколков, но фуражка с моей головы слетела еще при падении на землю, и непокрытую голову хотелось как-то защитить. Сверху сыпались камни, песок, земля, куски дерева, щепа, но это было уже не самое страшное. Тело мое ломило от ушибов при падении. Не всякий вратарь бросается так за мячом, как во время войны падали, слыша свист бомб и снарядов, даже «рыхлые» люди. Из-за этой тупой боли я не мог определить, ранен или нет. Взрывы окончились. Выждав несколько секунд, я поднялся на свои дрожащие от ушибов и волнения ноги. Спешить было некуда: самолет улетел. Посветив карманным фонариком, увидел фуражку, она лежала впереди меня в нескольких шагах. Поднял ее, надел на голову. На ладони было что-то мокрое. И тут же это мокрое потекло за рукав. «Ранен!» — понял я. Но куда? И откуда кровь — с головы или с руки? Прислушиваясь к своему телу, я не чувствовал какой-то резкой боли в одном месте. Пошатываясь, сделал первые шаги.
— Полковник! Товарищ Раков! Василий Иванович! — услышал я голос Ремизова.
По тону чувствовалось, что он не ранен. Но откуда он взялся, разве не успел укрыться? Или уже выскочил из укрытия снова, чтобы узнать о судьбе товарища?
— Ремизов!
— Живы?!
— Не знаю, — бессмысленно проговорил я. Стал виден огонь фонаря за открытой дверью.
— Вы успели укрыться? — спросил я Ремизова.
— Нет! — ответил он. — В темноте не нашел входа, но наткнулся на лестницу и спрятался за ней.
По наружной стене наверх вела железная лестница, по-морскому трап, она просвечивала насквозь как ажурная, но при бомбежке позволила Ремизову сохранить душевное равновесие. Большего от нее и требовать нельзя было, от осколков и взрывной волны она могла уберечь не лучше, чем, скажем, воткнутые в землю штыки.
Ремизову просто повезло: бомбы разорвались несколько в стороне от него. Двое матросов, оказавшиеся посредине плаца и, видимо, не бросившиеся вовремя на землю, были убиты, четверо других, тоже своевременно не услышавшие свиста бомб, получили тяжелые ранения, хотя находились на порядочном удалении — метров за сто от места взрывов. Одному сильно поранило спину. Выходившего из средней части здания подполковника Кравцова, инженера полка, убило наповал единственным осколком, угодившим в голову. А Кравцов был от места, где упали бомбы, дальше всех. Я оказался не только ближе всех к взрывам, но даже между ними. Одна бомба, взрыв которой я слышал, но не видел, упала на крышу здания, откуда и посыпались на меня осколки и щебень, но не они были причиной моего ранения. Видимо, ранил меня осколок другой бомбы, упавшей слева. Рана оказалась несерьезной. Осколок скользнул по внешней стороне кисти, наверно, когда я пытался закрыть голову. Все же рука сильно кровоточила. Оказалась перебитой артерия, и пока на нее не наложили скобки, кровь пульсирующей струйкой бежала на пол. Я попробовал держать руку над головой, но кровь текла за рукав. После перевязки пришлось прилечь».
Не обращая винмание на ранение, Раков оставался в Севастополе до самого конца, руководя эвакуацией раненых и работников штаба Севастопольского оборонительного района на ПС-84 и гидросамолетах.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Последний период боев за Севастополь можно условно поделить на два периода: до 29 июня, когда войска 11 -й немецкой армии были заняты ликвидацией отдельных опорных пунктов на Северной стороне и занятием исходных позиций для штурма Сапун-горы, и после 29 июня, когда в результате решительного штурма позиций тылового рубежа обороны вся территория СОРа была занята противником. С точки зрения действий авиации периодов было больше, и ее активность по дням распределялась весьма неравномерно. С 3-й ОАГ все ясно — из-за понесенных потерь ее численность постоянно сокращалась. Пропорционально ей сокращалась и боевая деятельность... 21 июня был последним днем, когда 3-я ОАГ в последний раз попыталась в открытую противостоять противнику. Игнорируя опасность, группа Ил-2 попыталась прорваться к фронту под защитой девяти Як-1 6-го и 45-го иап. Это привело к воздушному бою с восьмеркой «мессершмиттов»... которую возглавлял лично Голлоб. Немцы доложили о пяти победах, а на самом деле сбили «яки» летчиков Ионова (погиб), Каноева (спасся на парашюте) и Поддубного (ранен). Ответная заявка на четыре подбитых Bf-109 не подтверждается. Прорвавшиеся к цели штурмовики уничтожили 5 автомашин, 4 миномета и до трех взводов пехоты. Тем же вечером Октябрьский дал очередную оценку обстановки, сложившейся под Севастополем: «Информация для ориентировки. 1. Большинство моей артиллерии молчит, нет снарядов, много артиллерии погибло. 2. Авиация противника летает весь день на любой высоте, ищет по всем бухтам плавсредства, топит каждую баржу, каждый катер. 3. Наша авиация, по существу, не работает, сплошной обстрел, непрерывно летают Me-109. 4. Весь южный берег Северной бухты — теперь передний край обороны. Пулеметный огонь с того берега. 5. Город разрушен, разрушается ежечасно, горит. 6. Противник захлебывается, но все еще наступает, живой силы у противника нет, все перебили. Противник собирает всех связистов, хозяйственников, обозников, собирает из дивизии батальон и бросает в бой. Все он решает сейчас авиацией, артилерией (снарядов у него неограниченно много) и танками. Сейчас штурмует равелины 12-дм артиллерией. 7. Противник много и беспощадно расстреливает солдат за вялость, нежелание наступать. 8. Мы, сокращая фронт, собираем все в кулак, силы еще есть. Главное — боезапас. 9. Полностью уверен, что, разгромив 11 -ю немецкую армию под Севастополем, добьемся победы. Победа будет за нами, она уже за нами». И далее, несмотря на весь кажущийся оптимизм предыдущих пунктов: «10. История запишет разбитого победителем, победителя — разгромленным. Октябрьский». Иными словами, даже сам командующий СОРом уже не верил, что район можно удержать, успокаивая себя мыслью, что победа врага окажется поистине «пирровой». 21-е стало последним числом, когда сумма дневных и ночных вылетов самолетов 3-й ОАГ превысила сотню. Затем последовал стремительный спад». [7]
Рассказывает А.П. Дорохов: "Доставка в Севастополь продовольствия и боезапасов, эвакуация на Кавказ защитников Севастополя в последние дни обороны приняли сложный и опасный характер. Эту задачу первостепенной важности решали корабли, гидроавиация флота и транспортные самолеты ПС-84... Группа базировалась на Кубани. Привести транспортный самолет в осажденный город ночью, сесть на аэродром, обстреливаемый фашистами, и взлететь с него - дело непростое. Оно требовало от пилотов высокого мастерства. Успешное решение задачи зависело не только от летчиков, но и в не меньшей степени от штурманов... Из 119-го полка туда командировали нескольких штурманов. В их числе были капитан Василий Дроздов... Все они вошли в состав экипажей "дугласов" и с задачей справились успешно.
Дроздов... вспоминает: "В Севастополь каждый самолет брал 2500 килограммов груза. При подходе к Херсонесу мы давали сигнал и, чтобы не попасть в ловушку, ждали ответ. Но как только боец-финишер зажигал посадочное "Т", по нему сразу же противник открывал огонь изо всех видов оружия. Гитлеровцы направляли луч прожектора навстречу летчику, чтобы ослепить его. В ответ мы включали фары самолета, что ослабляло свет прожектора... Нормальная нагрузка "Дугласа" - 14 пассажиров. Мы же брали на Херсонесе гораздо больше".
С 21 июня по 1 июля экипажи транспортной авиации доставили в Севастополь около 220 тонн боеприпасов и продовольствия. А вывезли на Кавказ 2162 человека, в том числе 1542 раненых и 11,7 тонны груза государственного значения. На экипажи гидросамолетов, также действовавших с аэродромов Кавказа, возлагалась двойная задача: бомбить гитлеровцев и эвакуировать в тыл бойцов. Рейсы в Севастополь и обратно были каждый раз сопряжены с большим риском[8]".
Генерал-майор авиации Герой Советского Союза К.Д. Денисов рассказывает: «Всем нам запомнилась полная драматизма картина того периода в районе Херсонеса. Рядом с аэродромом в балке по ночам сосредотачивали раненых бойцов и офицеров. Находились они там сутками, располагаясь кто как мог, и ожидали очереди для отправки самолетом на Большую землю. Жара, полное безветрие, раненых так много, что медперсонал не успевал их обрабатывать. Раненые стонали, некоторые умоляли помочь им, облегчить страдания. Но часто не хватало даже воды для питья. И все это происходило под близкими разрывами снарядов крупного калибра».
На аэродроме складывалась угнетающая атмосфера, постепенно приводившая всех присутствующих к мысли, что удержать Севастополь не удастся... Главный же объем перевозок по-прежнему приходился на боевые корабли ЧФ.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «В течение последнего месяца обороны — июня 1942 г. В базу 5 раз прорывались транспортные суда, 28 раз крейсера, лидеры, эсминцы и сторожевые корабли эскадры ЧФ, 20 раз — тральщики, 54 раза — подводные лодки. Вместе с транспортной авиацией они доставили защитникам Севастополя 23,5 тыс. пополнения (в том числе 138 и 142-ю стрелковые бригады) и около 11,5 тыс. тонн грузов (в том числе около 4,7 тыс. тонн боеприпасов). Оказались потерянными все 4 задействованных в перевозках транспортных судна («Абхазия», «Белосток», «Грузия» и танкер «Михаил Громов»), эсминец «Безупречный», подводные лодки «С-32» и «Щ-214», а лидеры «Ташкент» и «Харьков» получили серьезные повреждения. Блокадные мероприятия противника заставили с 19 июня прекратить снабжение Севастополя транспортами и крейсерами, с 27 июня — лидерами и эсминцами. Тем не менее даже в период, когда перевозки осуществлялись в примерном соответствии с планом, советскому командованию не удалось удовлетворить все заявки СОРа. Так, вместо 500 — 600 т боеприпасов средняя ежесуточная норма находилась на уровне 150 — 160 т. Ситуация приобрела характер замкнутого круга — не получившие необходимого количества снарядов севастопольцы не могли ни отразить наземные атаки противника, ни прикрыть разгружаемые в порту суда. Это, в свою очередь, снова вело к уменьшению количества доставляемых грузов, и так продолжалось, пока город не пал. Первоначальными же причинами неудовлетворения заявок являлись слабость советского транспортного флота на Черном море и целый ряд ошибок, допущенных командованием ЧФ и Северо-Кавказского фронта в организации снабжения»[9]
Михаил Авдеев вспоминает: «Херсонесская авиагруппа быстро таяла. С каждым днем становилось меньше исправных самолетов. Раненых летчиков и механиков вывозили на Кавказ. Но аэродром все же жил и по ночам сильно досаждал противнику. Немцы, наконец, решили покончить с нами навсегда. Двое суток днем и ночью 25 и 26 июня они бомбили, обстреливали из пулеметов и пушек, забрасывали артиллерийскими снарядами мыс Херсонес. А когда наступила короткая тишина и аэродромные команды выровняли летное поле, остатки штурмовиков и бомбардировщиков ...перебазировались на Кавказское побережье ...провожали их далеко в море. Вернулись засветло. У опустевших капониров бродили «безлошадные» летчики. Оставшиеся вдруг без дела механики и мотористы упаковывали в ящики имущество и инструмент. Снимали с разбитых самолетов исправные детали. Они готовились к эвакуации по-солидному, старались не забыть здесь ничего, что могло бы еще пригодиться на другом аэродроме. Никто из них не подозревал, что через день-два сложится критическая обстановка и не будет возможности вывезти не только имущество, но и их самих...»
27.06.1942 г. было принято решение передать оставшиеся истребители в 9-й и 45-й иап, а личный состав остальных частей вывезти на «большую землю».
Раков вспоминает: «28 июня В. В. Ермаченков вернулся с заседания Военного совета без обычной боевой задачи. Да и выполнять ее было бы, по существу, некому.
— Готовиться к эвакуации! Но пока никому об этом не объявлять! — дал он указание.
Особо неожиданного в его сообщении не было. Уже эвакуировали раненых. За полком Нехаева ушли штурмовики, которые ночью не летали, а днем не имели возможности подняться в небо. Большие потери вообще довели эти полки до такого состояния, что у них могли летать буквально одиночные экипажи. Большинство стоявших на аэродроме самолетов было повреждено и находилось в ремонте. Их предстояло теперь уничтожить, а экипажи отправить на Большую землю. Отправились туда и летчики-истребители, потерявшие свои самолеты в бою. Часть их пошла на передовую. Пополнение еще поступало в Севастополь. В малом количестве оно прибывало вплоть до последнего дня обороны, но это уже ничего не меняло. Наступил час, когда пришлось оставить город. По решению Военного совета улетел В. В. Ермаченков, предупредив, что с Большой земли пришлет транспортные самолеты для эвакуации с аэродрома оставшихся раненых, членов Военного совета, личного состава авиационной группы и всех остальных
— Я вас засыплю самолетами! Только успевайте принимать! — говорил Ермаченков, но его отлет подействовал, конечно, удручающе.
Не устоял Севастополь! Эта мысль давила, как тяжелейший груз. Эвакуацию армии предполагалось осуществить на боевых кораблях и подводных лодках. Наши службы — санитарную часть, лазареты, мастерские, базу (каждый имел их понемногу, но в общем набиралась не одна сотня людей) — решили вывезти на гидросамолетах «ГСТ» майора Чебаника. Они должны были прийти ночью и сесть в Камышовую и Казачью бухты. Посредине бухты самолетам предстояло стать на якорь и принимать людей с катера или прямо с воды, — тех, кто доберется вплавь. Спусков в бухтах не имелось, берег был не везде песчаный, пристать к нему трудно, но потом часть самолетов все-таки к берегу пристала. Наступила последняя ночь».
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Немецкий командующий принял следующий план действий: не производя перегруппировки сил, что неизбежно вызвало бы задержку в сроках развития наступления, нанести два удара: 30-м корпусом на высоты Сапун-горы в лоб, а 54-м корпусом в тыл, переправив часть его сил на штурмовых лодках через Северную бухту. Начало штурма наметили на утро 29 июня. В своих мемуарах германский командующий выдает идею удара через бухту за дерзкий и гениальный план. «Как можно было преодолеть широкую морскую бухту на штурмовых лодках на виду хорошо оборудованных и оснащенных высот южного берега? — писал он. — Как можно было вообще доставить на берег штурмовые лодки через обрывистые скалы, погрузить в них войска, когда имелось всего несколько глубоких ущелий, через которые был возможен доступ к берегу? Ведь противник с южного берега мог, разумеется, просматривать и держать эти выходы под огнем! Все же именно потому, что атака через бухту Северная казалась почти невозможной, она будет для противника неожиданной, а это могло содержать в себе залог удачи». Знакомство с материалами советской стороны однозначно свидетельствует: она предусматривала возможность подобного развития событий и выделила для обороны южного берега бухты максимально в той обстановке возможное количество войск. Правда, они, как и все остальные войска СОРа, были сильно истощены предшествующими боями и крайне нуждались в боеприпасах. Был и еще один момент, о котором Манштейн «постеснялся» написать. Не надеясь, что удастся достигнуть внезапности, он решил подстраховаться мощнейшей артиллерийской и авиационной поддержкой наступления, которая по своей интенсивности не уступала той, что велась в первые дни штурма. На протяжении всей ночи на 29 июня самолеты VIII авиакорпуса без остановки бомбили Севастополь и позиции на южном берегу бухты, отвлекая внимание защитников и заглушая шумы подготовки десанта на северном берегу. В два часа ночи под прикрытием дымовой завесы началась переправа передовых эшелонов 22 и 24-й пехотных дивизий. Одновременно с этим по южному берегу был открыт массированный артиллерийский огонь. Из-за плохой видимости, искусственных дымов и пожаров на южном берегу советская артиллерия не смогла вести огонь прямой наводкой, а была вынуждена ограничиться загради- тельной стрельбой по рубежам. В этих условиях большинство немецких шлюпок целыми достигли южного берега. В ожесточенном бою немцам, к которым постоянно через бухту прибывали все новые подкрепления, удалось овладеть несколькими плацдармами между восточной окраиной города и линией фронта. С рассветом начались атаки на Сапун-гору. Им предшествовала полуторачасовая артиллерийская и авиационная подготовка. По воспоминаниям генерала Жидилова, немецкая артиллерия и авиация нанесли обороняющимся огромные потери, нарушили связь между частями и подразделениями на всех уровнях... О мощи ударов люфтваффе говорят и следующие цифры: к концу дня только самолеты группы III/LG1 произвели 16 групповых вылетов. Заставляя экипажи бомбардировщиков совершать до восьми вылетов в день, фон Вильдт добился того, что за сутки VIII авиакорпус совершил 1329 самолето-вылетов и сбросил 1218 тонн бомб. С учетом того, что протяженность линии фронта по сравнению с началом июня сократилась примерно в два раза, плотность огневого поражения была колоссальной. При этом враг сбрасывал бомбы с малых высот, прицельно. Советская зенитная артиллерия почти не стреляла, и в течение дня немцы потеряли от ее огня только два Ju-87 без экипажей. В боевом донесении об обстановке, сложившейся к 16 часам, Октябрьский докладывал: «... Авиация противника продолжает беспрерывно бомбить группами 18 — 60 самолетов боевые порядки в районе Сапун-горы, хут. Дергачи, Малахов курган, высота Карагач, гора Суздальская, Английское кладбище и Хомутовая балка. Авиация противника не дает нашей пехоте занимать рубежи обороны. Части несут большие потери в живой силе и матчасти. Все дороги находятся под непрерывным огнем и бомбоударами. Погода штиль. Во всем районе стоит сплошной столб пыли, ничего не видно...» В следующем донесении, датированном 9 часами 30 июня, адмирал добавил, что «тылы войск вследствие беспрерывных бомбежек нарушили нормальный оборот питания, довольствия войск». Столь интенсивная поддержка люфтваффе не могла не обеспечить успех наземного наступления. Часть опорных пунктов на южном берегу бухты и на Сапун-горе была полностью уничтожена огневыми ударами, часть — окружена противником. Продолжавшие обороняться в них малочисленные группы советских солдат сражались до последнего человека. К вечеру большинство защитников Сапун-горы погибло. Удерживавшие линию фронта советские войска не были отброшены — они просто перестали существовать. Как вспоминал В.И. Раков, «наша оборона уже не гнулась и не отодвигалась, ее куски откалывались, как глыбы от скалы, под яростным напором врага. В образовавшиеся трещины просачивались серо-зеленые фигуры фашистских солдат, вбивая клинья все глубже. Начались бои на окраине города». Резервы не могли выдвинуться в назначенные районы, поскольку все дневные передвижения в условиях вражеского господства в воздухе оказались невозможны. К тому же из-за массового выхода из строя проводной связи и гибели части командиров оказалось полностью дезорганизовано боевое управление. В штабе не знали ни начертания переднего края, ни состояния войск на нем, ни того, смогли ли резервы выполнить поставленные перед ними задачи. В линии фронта в нескольких местах образовались широкие разрывы, куда широким потоком хлынули воспрянувшие духом немцы. Так совершенно неожиданно для командования СОРа произошел коллапс всей обороны. Советская авиация над полем боя фактически не появлялась» [10]
Генерал-майор авиации Раков вспоминает:«Принимать действительно едва успевали, но не только потому, что самолетов было много. Ночью самолет так, как днем, не посадишь. Пока один приземлится и отрулит, другой должен ждать. А тут условия были просто немыслимые по обычным представлениям. Самолет шел на посадку вслепую, не видя привычных стартовых огней, просто на середину аэродрома, обозначенную фонарем «летучая мышь», или туда, где он только что видел короткую вспышку прожектора. Едва самолет выравнивался и еще, по существу, не начиналось выдерживание для погашения скорости, луч прожектора гас, и самолет повисал в воздухе в ожидании соприкосновения с землей. Летчик завершал посадку в полнейшей темноте, совершенно не видя земли. Приземлившись в таких условиях, он разворачивался и начинал рулить, стараясь хоть приблизительно выдержать нужное направление. А сзади, где только что короткой вспышкой блеснул прожектор, предупреждая об опасности врезаться в землю, уже рвались снаряды. Машина с прожектором мчалась без огней на новое место, чтобы посветить оттуда следующему самолету, заходящему на посадку. Тяжелый снаряд угодил в капонир, стоявший недалеко от границы летного поля, как раз в направлении посадки. Балка, перекрывавшая капонир, торчмя встала над крышей. Как бы садящиеся самолеты не зацепились за нее! Один из шедших на посадку был отправлен красной раке- той на второй круг. Другой же, считая, что эта ракета не ему, упорно снижался, да еще с «недомазом». Вторая ракета, третья... Но летчик, видимо, решил, что отправляют на второй круг кого угодно, только не его, и упорно шел на посадку, подсвечивая себе самолетными фарами. Стойка шасси ударила прямо по балке. Та упала и перестала угрожать идущим на посадку самолетам. Виновник же этого события выровнял под свет ракеты самолет и, сев на одну ногу, после короткого пробега развернулся, как танцор, описав полный круг. Прожектор, прижавшись к другой стороне аэродрома, короткими вспышками подсвечивал прибывающим самолетам. Отрулив в сторону, «Дугласы», следуя мигающему глазку электрического фонарика, доходили до отведенного им места. Там они останавливались. Открывалась дверца, и бойцы начинали вытаскивать ящики с патронами. Освободившись от груза, самолет принимал намеченную к отправке группу, запускал моторы, и летчик, убедившись, что никто не заходит на посадку и не рулит ему навстречу, почти с места шел на взлет. К поврежденному самолету между тем подоспел тягач и, хотя буксировать далеко было опасно, так как шасси могло сломаться полностью, сумел все же оттащить его в сторону. Техник, моторист, летчик, штурман, радист — весь экипаж, понимавший, чем грозит задержка с вылетом, работал не покладая рук почти всю ночь. Шасси они починили, однако исправить колесо было невозможно. Его переломило при ударе. Замены не нашлось, но выручила русская смекалка. Техник сумел приспособить к стойкам шасси нечто вроде лыжи, наподобие той, какую приспосабливали деревенские мужики вместо сломанного колеса под ось телеги. Но самолету на такой культяпке взлететь трудно. Тогда под конец этой лыжи смекалистый техник приделал колесо с неисправного штурмовика. Конечно, оно было другого размера, но зато могло все-таки крутиться. Перед утром экипаж рискнул взлететь. Самолет повело в сторону, развернуло на 90 градусов, затем он, набрав немного скорости, накренился на здоровую ногу, побежал и... взлетел! Убрать такое шасси было, конечно, нельзя, но это уже и не имело решающего значения. Летали же когда-то на самолетах, шасси которых вообще не убиралось. «По-2», ставший боевым самолетом во время войны, тоже шасси не убирал. Разумеется, экипажу предстояло еще решить проблему посадки. Дело рискованное при неисправной стойке. Как именно поступил летчик, я сейчас сказать не могу. Это произошло уже в другом месте, далеко от Севастополя, из которого уходили наши войска. Посадка в «Дугласы» проходила, в общем, в нормальных условиях, правда, очередной группе нередко приходилось бежать к самолету под огнем противника».
И все же катастрофа не была бы такой стремительной. И неизбежной. Если бы отцы-командиры (командующий ЧФ вице-адмирал Ф.С. Октябрьский, член военного совета ЧФ дивизионный комиссар Н.М. Кулаков и командующий Приморской армией генерал-майор И.Е. Петров) не струсили и позорно бежали из осажденного города, бросив свои войска на произвол судьбы.
По данным Манштейна, только 4 июля на полуострове Херсонес немцы пленили около 30 тысяч человек. Общее же количество пленных за период штурма, по немецким подсчетам, составило 97 тысяч человек. В число пропавших без вести вошло несколько сотен военнослужащих 3-й ОАГ, в первую очередь наземного персонала 12 и 20-й авиабаз.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Из-за отсутствия связи с частями весь масштаб произошедшей катастрофы командованию СОРа удалось осознать только к утру 30 июня. В 09.50 Октябрьский, который еще недавно был убежден, что с часу на час противник прекратит штурм из-за понесенных тяжелых потерь, дал телеграмму следующего содержания: «Противник ворвался с Северной стороны на Корабельную сторону. Боевые действия протекали в характере уличных боев. Оставшиеся войска сильно устали, дрогнули, хотя большинство продолжает геройски драться. Противник резко увеличил нажим авиацией, танками. Учитывая сильное снижение огневой мощи, надо считать, что в таком положении мы продержимся максимум 2 — Здня. Исходя изданной конкретной обстановки, прошу Вас [телеграмма адресовалась наркому ВМФ Кузнецову и маршалу Буденному] разрешить мне в ночь с 30 июня на 1 июля вывезти самолетами 200—250 человек ответственных работников, командиров на Кавказ, а также, если удастся, самому покинуть Севастополь, оставив здесь своего заместителя генерал-майора Петрова». Чтобы правильно оценить значение этой телеграммы, необходимо заострить свое внимание на двух основных моментах. Во-первых, в отличие от существовавшей практики, она была подписана не Военным советом СОРа, а лично вице-адмиралом Октябрьским. О ее существовании даже среди руководителей обороны не было известно до вечера 30 июня. Во-вторых, говоря о том, что защитники Севастополя «дрогнули», адмирал, мягко говоря, возводил на них напраслину. Характерный момент: в изданном в 1979 г. издательством «Наука» военно-историческом исследовании — мемуарах П.А. Моргунова «Героический Севастополь» слово «дрогнули» было стыдливо заменено многоточием. Тем временем штурм города продолжался. Солдаты Приморской армии и матросы Черноморского флота отказывались верить в то, что переживший самые тяжелые моменты ноября и декабря 41 -го Севастополь не устоит. Свыкнуться с этой мыслью для многих оказалось невозможно — легче оказалось погибнуть в бою, продав свою жизнь как можно дороже. Не желая терять и так сильно потрепанную пехоту, Манштейн использовал старую тактику — массированные удары артиллерии и авиации по любому очагу сопротивления с по- следующей «зачисткой» его пехотными подразделениями. Это была именно «зачистка», поскольку после сбрасывания в пределах небольших участков территории многих тонн металла об организованном сопротивлении речь уже, как правило, не шла. 30 июня самолеты VIII авиакорпуса совершили 1218 самолето-вылетов и сбросили 1192 тонны бомб — примерно по тонне на каждого вышедшего из строя в течение суток защитника черноморской твердыни. И это не считая артиллерии, которая как минимум удваивала этот показатель! Тем временем, пока в Севастополе кипели уличные бои, большая часть немецких войск обошла город с юга и продолжала наступление в направлении мыса Херсонес».[11]
Бойцы сражались. Погибая на своих позициях. Но. Не отступая ни на шаг. Враг продвигался вперед только после гибели последнего защитника.
А командиры планировали бегство. Пытаясь обосновать свою трусость и нерапорядительность «объективныыми причинами» и «сложившейся обстановкой». Вместо того, чтобы отдать жизнь за Родину. Как это делали простые бойцы – солдаты и матросы, младшие и средние командиры. А генерал-адмиралы, за редким исключением, пытались просто спасти свою шкуру.
Если бы командование СОР не обгадилось от страха, Севастополь мог бы еще держаться. Но. Трусливое бегство 2отцов-командиров» окончательно дезорганизовало оборону.
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Днем 30-го весь оставшийся в советских руках участок СОРа стал территорией коврового бомбометания самолетов люфтваффе, так что возможности продолжить боевую работу у остатков 3-й ОАГ не было никакой. В это время летно-технический состав ремонтировал остававшиеся машины, понимая, что неудача с ремонтом поделит летчиков и техников на живых и мертвых. Тем временем в 19.00 была получена телеграмма от наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова: «Эвакуация ответственных работников и ваш выезд на Кавказ Ставкой разрешены. Кузнецов». Одновременно указания от Ставки получил и командующий Северо-Кавказским фронтом маршал С.М. Буденный. Тем же вечером 30-го на основе их он дал указания командованию СОРа и руководившему действиями ЧФ из портов Кавказа контр-адмиралу И.Д. Елисееву. В интересах выяснения истины имеет смысл привести оба документа. Текст первого из них был следующим: «1. По приказанию Ставки Октябрьскому, Кулакову срочно отбыть в Новороссийск для организации вывоза из Севастополя раненых, войск, ценностей. 2. Командующим СОРом остается генерал-майор Петров. В помощь ему выделить командира базы посадки на правах помощника с морским штабом. 3. Генерал-майору Петрову немедленно разработать план последовательного отвода к месту погрузки раненых и частей, выделенных для переброски в первую очередь. Остатками войск вести упорную оборону, от которой зависит успех вывоза. 4. Все, что не может быть вывезенным, подлежит безусловному уничтожению. 5. ВВС СОР действуют до предела возможности, после чего перелетают на кавказские аэродромы»... А вот указания, направленные Елисееву: «1. Все находящиеся в строю катера МО, подлодки, сторожевые катера и быстроходные тральщики последовательно направлять в Севастополь для вывоза раненых, бойцов и документов. 2. До прибытия в Новороссийск Октябрьского организация возлагается на Вас. 3. Попутными рейсами завозить боезапас, необходимый защитникам для прикрытия вывоза. Отправку пополнения прекратить. Организовать прием в Новороссийске и Туапсе. 4. На все время операции по вывозу ВВС Черноморского флота максимально усилить удары по аэродромам противника и порту Ялта, с которых действуют блокадные силы». В чем разница между указаниями, исходившими от наркома ВМФ и командующего СКФ? В одном очень важном моменте: Н.Г. Кузнецов дал «добро» на просьбу Октябрьского эвакуировать ответственных работников, а Буденный, на основании решения Ставки, планировал осуществить эвакуацию если не всех оставшихся в живых защитников Севастополя, то, по крайней мере, раненых и тех, кто не потерял военную организацию и управляемость. Ясно, что успех выполнения этого плана напрямую зависел от усилий командования СОРа, его умения разобраться в обстановке и мобилизовать все силы для решения поставленной задачи. И что же сделало оно? Поступило прямо противоположным образом!.. Около 19 — 20 часов состоялось последнее заседание Военного совета СОРа. Открыл его Октябрьский. Характеризуя обстановку, он подчеркнул, что за период штурма войска понесли большие потери, практически не осталось ни одного боеспособного подразделения, нет боезапаса. Далее он сказал, что на его телеграмму об эвакуации руководящего состава получен ответ наркома ВМ Ф с разрешением. Эвакуацию планировали произвести в ночь на 1 июля на самолетах, подводных лодках и катерах. В тож е время маршалом Буденным на основании решения Ставки была дана директива по организации эвакуации раненых и войск из Севастополя. Для руководства обороной, прикрытия эвакуации раненых и войск Октябрьский предложил оставить в Севастополе генералов Петрова и Моргунова, а через три дня и им приказывалось эвакуироваться. По сути, в своем выступлении адмирал довел до сведения присутствовавших сложившуюся обстановку и общие задачи, которые предстояло решить СОРу в ближайшее время. Затем по логике должна была последовать постановка конкретных задач каждому из ответственных лиц, но вместо этого произошло совершенно немыслимое в военной среде обсуждение приказов высшего командования. Пробные шары запустили члены Военного совета Примор- ской армии Чухнов и Кузнецов. Они выразили сомнения в целесообразности оставления генералов Петрова и Моргунова. Поскольку соединений и частей, по существу, уже нет, говорили они, руководить на таком высоком уровне уже нечем. Поэтому вполне достаточно будет оставить одного из командиров дивизий вместе с его штабом. После этого «быка за рога» взял сам командующий Приморской армией. Он выразил сомнение, что в сложившейся обстановке удастся удерживать Севастополь в течение трех дней, но, поскольку командование приняло такое решение, он готов остаться (слава богу, командующий согласился подчиниться приказу!!!) и сделать все, чтобы выполнить боевую задачу. В последующих выступлениях самого П.А. Моргунова и дивизионного комиссара Н.М. Кулакова говорилось о том же. Вместо того чтобы прекратить обсуждение и напомнить о воинском долге, Октябрьский поинтересовался мнением Петрова, кого именно оставить в Севастополе? Остановились на кандидатуре генерал-майора П.Г. Новикова — командира 109-й стрелковой дивизии, наименее пострадавшей в предшествующих боях. На этом заседание закончилось, но о принятых на нем решениях Октябрьский благоразумно решил в Ставку не докладывать. Он вполне отдавал себе отчет в том, что делает, — впоследствии, когда он узнал о реакции Сталина на полную эвакуацию руководства СОРа, он поспешил заявить, что не давал Петрову никакого разрешения. И еще один характерный момент — несмотря на то что имелось вполне достаточно времени, командование не сделало никакого обращения к подчиненным войскам. Их задача оставалась прежней — сражаться до последнего вздоха, но не для того, чтобы удержать Севастополь, во что Октябрьский и Петров уже не верили, а для того, чтобы прикрыть эвакуацию «ответственных» работников... Иными словами, «ответственные» работники демонстрировали явное стремление уйти от какой-либо ответственности за принимаемые решения и полную безответственность по отношению к своим подчиненным. Последующие несколько часов были посвящены тому, чтобы своими руками обезглавить остатки соединений и частей. Их командиров в момент вечернего доклада об обстановке вызывали в штаб СОРа, размещавшийся на 35-й батарее. Там, если верить мемуарам Е.И. Жидилова, происходили следующие позорные сцены: «Внезапно получаю приказание явиться к дивизионному комиссару Кулакову. В бесконечных коридорах 35-й батареи, заполненных ожидающими эвакуации людьми, с трудом разыскиваю члена Военного совета флота. Стою перед ним грязный, запыленный, с забинтованной головой, с автоматом на груди. Николай Михайлович с грустной улыбкой оглядел меня. — Ну, автоматчик, отстрелялся. Иди теперь на подводную лодку. Не сразу доходит до меня смысл его слов. А когда понял, пытаюсь возразить: — Не могу. Моя бригада еще воюет. Кулаков хлопнул ладонью о стол: — Мы с тобой люди военные. Приказ для нас — закон. Приказано тебе на подводную лодку — иди. Он достает из ящика стола пачку печенья и сует мне в руку: — Возьми на дорогу. Больше нечем угостить. Мы теперь ничего не имеем: ни продовольствия, ни воды, ни патронов. В диске твоего автомата еще есть патроны? Отдай какому-нибудь бойцу. На лодке тебе оружие не понадобится». Вот так: про «приказ — закон» рассуждал человек, который всего пару часов назад обсуждал приказ Ставки об организации эвакуации и обороны. С наступлением ночи началось бегство. Октябрьский эвакуировался воздухом. По воспоминаниям очевидцев, когда Октябрьский и Кулаков подходили к «Дугласу», их узнали. Скопившиеся на аэродроме раненые зашумели, началась беспорядочная стрельба в воздух. Неизвестно, чем дальше могла обернуться ситуация, если бы не комиссар 3-й ОАГ Б.Е. Михайлов. Он сумел объяснить всем присутствующим, что командующий убывает с единственной целью — организовать с Кавказа эвакуацию защитников Севастополя. Этими же рейсами эвакуировалось и командование 3-й ОАГ. Вскоре самолет взлетел, а Михайлов так и остался на аэродроме... предпочтя смерть в бою позорному бегству. Еще драматичней развивались события в бухтах Херсонесского полуострова, куда с Кавказа перелетело несколько летающих лодок» [12]
Раков вспоминает: «Посадка на гидросамолеты была сопряжена с большими трудностями. Люди набивались в катер, и он, почти черпая бортами воду, переваливаясь на волне до предельного крена, вез их. Некоторые пассажиры, не дождавшись полной остановки катера, начинали прыгать с него на самолет. — Не прыгайте! Проломите крыло! — кричали летчики. К счастью, повреждений ни один самолет не получил. Несколько человек упало с катера в воду, но их удалось вытащить. Другие добирались к самолету вплавь, не надеясь на катер. Вначале это были просто нетерпеливые. Потом село на воду разом три самолета, а катеров было всего два. Так же обстояло дело и в соседней Камышовой бухте. Тогда многие, перестав уповать на катер, поплыли сами. Но если с берега казалось, что самолеты совсем близко, то в действительности это было не так. Бросившись в воду в одежде, измученные люди тонули. Некоторые поворачивали обратно, но не все смогли добраться до берега»
Писатель Мирослав Морозов рассказывает: «Около 3 часов ночи 1 июля на подводных лодках «Щ-209» и «Л-23» Херсонес покинули штаб и Военный совет Приморской армии во главе с генералом Петровым. Несколько позже, уже перед самим рассветом, на взлет пошли те самолеты 3-й ОАГ, которые удалось ввести в строй в течение дня — четыре Як-1, три И-16, по одному Ил-2, И-153, И-15бис и четыре У-26. На «иле» лейтенанта Мишина сразу обнаружились неполадки, и ему пришлось тут же приземляться. Перелет остальной группы также не прошел без осложнений. Один из «яков» потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в горах в районе города Гудауты, другой — из-за неполадок сел в море в районе Туапсе, но его пилот — летчик Осипко — спасся. Три У-26 также потеряли ориенти- ровку и своевременно на аэродром не прибыли, но впоследствии все они были найдены разбитыми на своей территории. Гораздо более печальная участь постигла тех, кто остался на аэродроме Херсонесский маяк. До утра наземный состав 3-й ОАГ занимался уничтожением неисправных самолетов — их просто сбрасывали со скалистого обрыва. В этот момент часть из них была уничтожена артиллерийским огнем (три Як-1 и один И-153) и утренним штурмовым ударом «мессершмиттов» (один УТ-16, три У-26 и один тренировочный УТ-2). Тем не менее на аэродроме все еще оставались три исправных УТ-16. Они входили в состав сводной эскадрильи 23-го шап, которую командование 3-й ОАГ решило оставить на аэродроме, чтобы продолжать ночные удары по войскам противника. Командовать эскадрильей остался сам командир полка капитан М.И. Ахапкин. Не исключено, что оставшиеся машины совершили еще несколько вылетов в ночи на 1 и 2 июля, но их учет вести было уже некому. В связи с общим коллапсом судьба остатков эскадрильи и самого Ахапкина осталась неизвестной... на рассвете 2 июля последний уцелевший УТ-16, пилотируемый сержантом Шапкариным, совершил попытку перелететь в Анапу. При этом Шапкарин перевозил в самодельной кабине, прорубленной в гаргроте самолета, адъютанта эскадрильи Гривцова. То ли у самолета отказал старый мотор, то ли он не был рассчитан на такую нагрузку, но у побережья Кавказа «утенок» потерпел катастрофу... Судьба последней машины севастопольской авиагруппы оказалась печальной... за пятидневный период финального штурма (28 июня — 2 июля) VIII авиакорпус произвел 4805 самолето-вылетов, или по 961 самолето-вылету в сутки. В создавшихся условиях продолжение столь массированных ударов действительно не могло не отразиться на моральном духе уцелевших защитников» [13]
Раков вспоминает: «Командование и Военный совет флота, командование Отдельной Приморской армии должны были по плану лететь на третьем, в крайнем случае на четвертом самолете, но ушел уже пятый, затем шестой самолет. Потом взлетели и следующие, а их все не было. На аэродроме находился комиссар авиационной группы Б. Е. Михайлов.
— Борис Евгеньевич, вот твой самолет! На нем твоя группа, ты старший, — сказал я ему, видя, что он как-то не собирается в полет.
— Полечу на следующем, — сказал он после некоторого раздумья.
Пропустили еще три самолета.
— Когда ты собираешься лететь? С каждой минутой положение все тревожнее. На других самолетах ты будешь уже лишним или кого-нибудь из-за тебя придется оставить. Сам видишь, с какой перегрузкой идут самолеты!
— Подожду Военный совет, — сказал Михайлов. Не скрою, что в первый момент это вызвало во мне раздражение. Необходимости в том, чтобы именно Михайлов провожал Военный совет, не было. В тяжелой обстановке эвакуации люди хладнокровно выполняли свои обязанности. Много распорядительности проявил начальник штаба группы полковник Попов, да и другие....
— Ты понимаешь, Василий Иванович, — обратился он ко мне, — а вдруг Ставка отменит эвакуацию?
— Она только вчера ее разрешила, — ответил я. — Тогда, на Балтике, можно было сказать, что ты полетел самовольно, а здесь у тебя приказ.
— Но ты остаешься, — сказал он мне.
— Мой самолет еще не ушел, и я продолжаю участвовать в эвакуации. А тебе пора!