Смолина Алла Николаевна. Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)

КОЗИНОВ был тем самым «стальным нервом» экипажа Петроченко. Выпускник Харьковской школы технарей, он знал свой Ми-24 до последней заклепки. В 25 лет иметь за спиной 161 боевой вылет в пекле Нангархара — это уровень запредельного профессионализма.

Он летел со своим комэском в тот роковой день над Мамахейлем, отвечая за безотказность оружия и двигателей. Когда вертолет рухнул с 25 метров, у него не было шансов... Парень из солнечной Ялты, он навсегда остался в сухих горах Афганистана, до конца разделив судьбу своих боевых товарищей. Он встает в строй рядом с командиром — как мастер, чья машина была исправна до самого последнего вздоха.

ЕЛИСЕЕВ Олег Витальевич, лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

Pодился 02.10.1957 в городе Ростов-на-Дону. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 31.08.1975.

Окончил Ростовский учебный авиационный центр ДОСААФ в 1975 году и 3-х месячные учебные сборы при Богодуховском учебном авиационном центре ДОСААФ в 1976 году.

В Республике Афганистан с января 1980 года.

Совершил 258 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено 16 огневых точек, 2 БТР, 4 автомобиля.

17.04.1981 пара вертолетов по тревоге вылетела на поддержку наземных войск, ведущих тяжелые бои. В районе боевых действий они были встречены сильным заградительным огнем. Умело выполнив противозенитный маневр, вертолет, в составе экипажа которого действовал Елисеев, нанес ракетный удар по позициям зенитных установок противника. При выходе из атаки боевая машина была обстреляна и получила повреждения.

Потеряв управление, вертолет упал на землю и взорвался.

За мужество, отвагу и высокое боевое мастерство награжден двумя орденами Красной Звезды (одним — посмертно).

Похоронен на Северном кладбище в городе Ростов-на-Дону.

Отсюда

ЕЛИСЕЕВ Олег, 258 вылетов! Это же колоссально. В 23 года он был настоящим «снайпером» эскадрильи Петроченко. Работая в передней кабине «Крокодила», он не просто нажимал на гашетку, он ювелирно выжигал ПВО противника, давая дорогу пехоте. В тот последний вылет 17 апреля они шли «по тревоге», спасать своих. Олег успел уничтожить зенитки, которые прижали десант, но небо Нангархара выставило свой счет. Ростовский парень, мастер «вертикального охвата», он до конца остался в связке со своим комэском. Три Икара Джелалабада стоят в вечном дозоре.

Кишлак Мамахейль, уезд Пачир-ва-Агам провинции Нангархар (1979-1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Горный прижим хребта Сафедкох, тактический коридор Тора-Бора и зона перекрёстного огня ПВО

Для армейской авиации 40-й армии и экипажей 292-го отдельного вертолётного полка (аэродром Джелалабад) географический квадрат кишлака Мамахейль (Mamakhayl / Мамахель) являлся сектором запредельного огневого и высотного риска. Эта точка расположена в узком предгорном дефиле (узкий проход) на самом юге провинции Нангархар, прямо у северного входа в зловещее ущелье Тора-Бора. Кишлак запирал ключевой сквозной коридор, по которому караваны с оружием шли из Пакистана вглубь Афганистана.

1. Анатомия ландшафта и аэродинамическое коварство предгорий

Рельеф вокруг Мамахейля — это изрезанная каменистая равнина долины Джелалабада, которая здесь резко переходит в крутые гранитные отроги хребта Сафедкох.

Каменный прижим: Перепад высот в уезде Пачир-ва-Агам стремительный. При выполнении штурмовых ударов с малых высот экипажи боевых вертолётов Ми-24В были жестко ограничены в манёвре склонами прилегающих гор. Узкое русло ущелья исключало классический широкий разворот для ухода от огня, вынуждая лётчиков выполнять боевой заход по строго заданной линейной траектории.

Термические ловушки: В апреле температура в провинции Нангархар уже превышает +35 ®C. Восходящие потоки раскалённого воздуха от выжженных скал создавали сильнейшую турбулентность. Разреженная атмосфера снижала статическую тягу винтов, что делало вывод тяжёлого «крокодила» Ми-24В из пикирования над крышами дувалов предельно опасной задачей.

2. Фортификация моджахедов и кяризная сеть

Мамахейль являлся передовым оборонительным рубежом укрепрайона Тора-Бора, контролируемого группировками Юнуса Халиса. Кишлак представлял собой конгломерат прочных глинобитных кала (крепостей) с толщиной стен до двух метров из пахсы (плотно утрамбованная глина, часто с добавлением соломы или песка). Под кишлаком располагалась древняя сеть подземных ирригационных галерей (кяризов), превращённая противником в скрытые склады боеприпасов и ходы сообщения, позволявшие боевикам маневрировать под огнём советской авиации.

3. Организация засадной ПВО

Близость к пакистанским базам снабжения позволила мятежникам развернуть в Мамахейле эшелонированную систему ПВО.

Перекрёстный огонь ДШК: Крупнокалиберные пулемёты ДШК и спаренные зенитные установки маскировались на плоских крышах башен кишлака и на господствующих каменистых гребнях. Огневые точки располагались так, чтобы ловить советские вертолёты на выходе из пикирования, когда машина на несколько секунд замирает перед разгоном скорости.

Удар в уязвимые узлы: В упор, с минимальных дистанций по самым уязвимым, незащищённым бронёй узлам. Сосредоточенный перекрёстный огонь пулемётов ДШК по хвостовому редуктору и рулевому винту лишал машину управления в воздухе, превращая предгорья Мамахейля в смертельный капкан.

* * * * * * *

21 апреля 1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-8Т эскадрильи погранвойск (Мары). Экипаж в составе командира звена к-на Г.П. Ткачева, старшего летчика-штурмана м-ра Ю.К. Аверченко и борттехника к-на Г.П. Усика в составе пары производил контрольный облет местности вдоль границы на Н=300м после проведения зачистки. В р-не кишлака Бала-Мургаб по вертолету открыли огонь с земли из стрелкового оружия, одна из пуль пришла снизу кабины, срикошетила от РЦШ и попала в лицо к-ну Ткачеву. От полученного ранения летчик сразу скончался. Управление успел перехватить м-р Аверченко, он сумел привести борт на базу. За мужество, проявленное при выполнении боевого задания, м-р Аверченко и к-н Усик награждены орденами Красной Звезды, к-н Ткачев - орденом "Красного знамени" (посмертно).

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

21 апреля 1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-8Т эскадрильи погранвойск (Мары). Экипаж в составе командира звена к-на Г.П.Ткачева, старшего летчика-штурмана м-ра Ю.К.Аверченко и борттехника к-на Г.П.Усика в составе пары производил контрольный облет местности вдоль границы на Н=300м после проведения зачистки. В р-не кишлака Бала-Мургаб по вертолету открыли огонь с земли из стрелкового оружия, одна из пуль пришла снизу кабины, срикошетила от РЦШ и попала в лицо к-ну Ткачеву. От полученного ранения летчик сразу скончался. Управление успел перехватить м-р Аверченко, он сумел привести борт на базу. За мужество, проявленное при выполнении боевого задания, м-р Аверченко и к-н Усик награждены орденами Красной Звезды, к-н Ткачев - орденом "Красного знамени" (посмертно).

А. Смолина: «Рикошет в небе Бадгиса»

21 апреля 1981 года

Ми-8Т

4-я эскадрилья погранвойск (Мары)

ЛП: В р-не кишлака Бала-Мургаб

Экипаж:

1. Капитан Г.П. ТКАЧЁВ - командир звена

2. Майор Ю.К. АВЕРЧЕНКО - старший летчик-штурман

3. Капитан Г.П. УСИК - борттехник

Раннее утро. Пара пограничных Ми-8Т из 4-й отдельной авиаэскадрильи (Мары) выполняет привычную, но смертельно опасную работу — контрольный облёт местности после зачистки. Высота — 300 метров. Под ними — обманчивая тишина кишлака.

Враг ждал внизу. Короткая очередь из стрелкового оружия прошила брюхо вертолёта. Одна-единственная пуля, пройдя сквозь обшивку кабины, срикошетила от ручки циклического шага (РЦШ) и нашла свою цель. Капитан ТКАЧЁВ погиб мгновенно на рабочем месте. Секунда — и машина могла превратиться в неуправляемый факел.

В это страшное мгновение штурман, майор АВЕРЧЕНКО, не поддался шоку. Он перехватил управление у погибшего командира, буквально вырвав борт из рук смерти. Под прикрытием борттехника капитана УСИКА, экипаж не просто ушёл из-под огня, а привёл израненную «восьмёрку» с телом командира на базу.

Офицер границы и неба. 21 апреля 1981 года в районе кишлака Бала-Мургаб его жизнь оборвала случайная пуля-рикошет, пробившая защиту кабины. Погиб на боевом посту, до последнего вздоха удерживая строй. Орден Красного Знамени (посмертно) — за небо, которое он охранял до конца, и за экипаж, который сумел вернуться домой благодаря выучке своего командира

ТКАЧЁВ Григорий Павлович - капитан, командир звена вертолетов авиаполка погранвойск.

Родился 19.06.1952 в городе Астрахань. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 27.07.1970.

В 1976 году окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан совершил 55 боевых вылетов.

21.04.1981 осуществлял воздушную поддержку десантной операции. Во время очередного захода на подавление огневой точки противника был смертельно ранен.

Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в Астрахани.

Bылет 21 апреля в Куфабское ущелье был частью тяжелейшей операции Марыйского авиаполка погранвойск (в/ч 2178) по десантированию пограничников. ТКАЧЕВ Григорий Павлович подставил свой борт под огонь, чтобы прикрыть ребят на земле...

Зелёные крылья границы: О пограничной авиации (ПВ КГБ)

Официальная историография долгое время отсчитывала начало Афганской войны от ввода колонн 40-й армии в декабре 1979 года. Однако для спецназа, разведки, десантников и лётчиков-пограничников война началась гораздо раньше. Они шли первыми — без шума, без знаков отличия, прикрывая стратегические направления.

Пограничные войска начали скрытные трансграничные операции в северных провинциях Афганистана (Бадгис, Балх, Кундуз, Бадахшан) за несколько месяцев до ввода основных войск.

Задолго до переправы основных войск через Амударью, сводные боевые отряды и авиация погранвойск (включая экипажи из Мары-3 и Кушки) тайно перебрасывались на сопредельную сторону. Они прочёсывали приграничные кяризы, ликвидировали первые банды и брали под охрану мосты и дороги. Официально этих вылетов и боевых столкновений не существовало, а погибшие пограничники оформлялись закрытыми приказами.

Секретная гвардия и заоблачный спецназ без знаков отличия

В истории Ограниченного контингента советских войск в Афганистане (ОКСВА) авиация Пограничных войск КГБ СССР занимала совершенно уникальное, обособленное место. В отличие от армейских вертолётчиков 40-й армии, подчинявшихся Министерству обороны, пограничные авиаполки и эскадрильи (такие как легендарные 17-й оап из Мары, 23-й оап из Душанбе и 4-я оаэ (штаб и ТЭЧ — в Mары, оперативная площадка подскока и вылета — в Kушке) находились под прямым руководством Лубянки. Их боевая работа была глухо засекречена, а на их плечах лежала задача колоссальной стратегической важности — удержание стокилометровой «зоны безопасности» вдоль всей советско-афганской границы.

1. Тактическая специфика: Война без тыла на приграничных стыках

Главная особенность службы лётчиков-пограничников заключалась в том, что они воевали на два фронта, постоянно перелетая государственную границу СССР.

Маятниковые вылеты: Базируясь на советских приграничных аэродромах (Кушка, Мары, Пяндж, Хорог, Московский), экипажи вертолётов Ми-8 и Ми-24 ежедневно уходили «за речку» на сопредельную территорию. Они выполняли сложнейшие задачи по прикрытию и снабжению мотоманёвренных (ММГ) и десантно-штурмовых (ДШМГ) маневренных групп погранвойск, развёрнутых в северных афганских провинциях от Герата до Бадахшана.

Полёты без опознавательных знаков: В начальный период войны для соблюдения строжайшей секретности трансграничных спецопераций пограничные вертолёты часто летали без бортовых номеров и звёзд, а сами пилоты уходили в бой без документов и в обычной полевой форме без знаков различия. Если борт сбивали — официально его «там не было».

2. Заоблачный памирский предел и «лёссовые капканы»

Пограничным авиаторам достались самые сложные, изнурительные в географическом плане участки Афганистана.

Крыша мира: На востоке, в провинции Бадахшан, экипажи под командованием таких асов, как капитан И.А. ЕФРЕМОВ, воевали на высотах далеко за 3500–4000 метров над уровнем моря в условиях вечных ледников (как ледник Фидшав) и критически разреженного воздуха, где двигатели теряли до половины своей мощности.

Зелёнка и барханы: На западе и севере, в районах Кушка-Кохна, Кайсара и Меймене, лётчики работали в условиях летучих пустынных бурь («афганца»), слепого пилотирования в пылевом облаке и кинжального огня ДШК, укрытого в столетних глинобитных кала и подземных лабиринтах кяризов.

3. Абсолютный закон авиационного братства

Так как пограничная авиация действовала автономно от ВВС 40-й армии, спасение сбитых товарищей было исключительным делом самих пограничников. Тактика поисково-спасательных операций (ПСС) погранвойск была доведена до автоматизма.

Лётчики-пограничники — это люди, которые сочетали в себе ювелирное мастерство пилотирования в экстремальных условиях высокогорья и бесстрашие десантного спецназа. Каждая строчка их лётных происшествий — это памятник великому пограничному братству, удержавшему рубежи нашей Родины.

Район кишлака Бала-Мургаб провинции Бадгис (1979-1989):

(где произошла трагедия)

Красный маркер указывает на кишлак Бала-Мургаб, белой линией я показала границу с СССР

Скриншоты отсюда

Стратегический речной фарватер Мургаба, зона песчаных бурь «шархи» и ловушка прибрежных камышовых зарослей

Для авиации Пограничных войск КГБ СССР и экипажей вертолётов Ми-8 и Ми-24 Марыйского и Тахта-Базарского пограничных отрядов географический сектор кишлака Бала-Мургаб в северной части провинции Бадгис являлся зоной перманентного огневого и навигационного риска. Расположенный в долине бурной реки Мургаб, этот укрепрайон контролировал важнейшие караванные и колесные пути, ведущие из глубины Афганистана прямо к советской государственной границе.

1. Анатомия ландшафта и навигационное коварство речной долины

Рельеф вокруг Бала-Мургаба — это глубокая котловина, зажатая между бесплодными каменистыми отрогами хребта Банди-Туркестан и песчаными барханами приграничной пустыни.

Песчаные экраны и ветер «шархи»: Из-за близости песчаных массивов в долине Мургаба регулярно бушует сильный местный ветер, поднимающий плотные тучи лессовой пыли. Видимость падает до критических значений за 10–15 минут, полностью стирая линию горизонта.

Отказ визуальной ориентировки: Пойма реки покрыта густыми, многометровыми зарослями камыша и тутовых рощ. С высоты бреющего полёта (15–20 метров) этот плотный зелёный ковёр исключает обнаружение наземных объектов и скрывает русло реки, вынуждая пилотов пилотировать машины в условиях постоянного риска зацепить лопастями несущего винта кроны деревьев или склоны береговых террас.

2. Фортификация противника и подземные узлы сообщения

Долина Бала-Мургаба исторически являлась зоной расселения воинственных пуштунских племён. Опорные пункты мятежников выстраивались на базе старинных глинобитных кала (крепостей) с толщиной стен более двух метров из обожжённой глины с соломой (паксы).

Кяризные лабиринты: Район изобилует разветвлёнными подземными ирригационными галереями (кяризами) и пещерными укрытиями в лёссовых берегах. Бандгруппы использовали их как защищённые склады оружия и скрытые ходы сообщения, позволявшие незаметно перебрасывать миномёты и крупнокалиберные пулемёты ДШК в тыл советским пограничным заставам.

3. Эшелонированная тактика засадной ПВО

Через Бала-Мургаб шёл непрерывный транзит оружия из Пакистана, что позволило моджахедам насытить приграничную зону средствами ПВО.

Кинжальный обстрел с господствующих высот: Крупнокалиберные пулемёты ДШК и зенитные установки монтировались противником на вершинах лёссовых гряд, прилегающих к пойме реки, и маскировались в камышовых зарослях. Расчёты противника находились на одном уровне или выше траектории полёта советских пограничных вертолётов, выполнявших десантирование или прикрытие колонн ММГ. Обстрел всегда носил внезапный, перекрёстный характер — в упор, с дистанций 50–120 метров по кабинам пилотов и главным редукторам вертолётов. Работа в квадрате Бала-Мургаб требовала от лётчиков-пограничников работы двигателей на максимальных взлётных режимах и мгновенного огневого подавления точек противника залпами ракет.

* * * * * * *

13 мая 1981 г. произошла поломка вертолета Ми-8Т, КВ м-р Шатин. При посадке на площадке "Дубравушка" перевернулся, экипаж не пострадал.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

13 мая 1981 г. поломка вертолета Ми-8Т 181-го овп (Файзабад). При посадке на площадке "Дубравушка" перевернулся борт м-ра Шатина (ЛШ ст.л-т В.Кириченко), экипаж не пострадал.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Дубравушка»

13 мaя 1981 года

Ми-8Т

181-й овп (Файзабад)

ЛП: "Дубравушка"

Экипаж: (из Прибылово)

1. Майор ШАТИН - командир вертолёта.

2. Ст. лейтенант КИРИЧЕНКО В. - лётчик-штурман.

3. Бортовой техник ?

«Дубравушка» — это не просто красивое слово, это кодовое название (позывной) высокогорной площадки в районе перевала Саланг.

Площадка «Дубравушка» находилась на северном склоне Саланга, неподалеку от знаменитого туннеля, на высоте около 3000 метров. Название, скорее всего, дали офицеры-топографы или связисты — в Афганистане часто давали такие «домашние», русские имена суровым скалам («Одуванчик», «Ромашка», «Дубравушка»), чтобы хоть как-то согреть душу.

3000 метров над уровнем моря. На таких высотах воздух разреженный, тяги не хватает, а ветра на Саланге — непредсказуемые.

Ми-8Т («тэшка»), старая рабочая лошадка, не такая мощная, как «эмтэшки» из Баграма, чьи лопасти в разреженном воздухе рубят пустоту, пытаясь зацепиться хоть за что-то. Майор ШАТИН ведёт борт к перевалу. Саланг капризничает: снизу тянет сыростью, сверху бьёт ледяной ветер. Площадка «Дубравушка» — крохотный пятачок на скалистом карнизе. С одной стороны — отвесная стена, с другой — пропасть, уходящая в туман.

Вертолёт зависает. Колёса уже почти коснулись серой пыли, когда внезапный нисходящий поток, «сквозняк Гиндукуша», бьёт в несущий винт. Тяги не хватает. Машину резко просаживает. Стойка шасси натыкается на валун, вертолёт вздрагивает, теряет равновесие и заваливается на скалы. Скрежет дюраля по камням... Лопасти, как гигантские косы, вгрызаются в гранит, разлетаясь в щепки. Оглушительный грохот, скрежет рвущегося дюраля, облако пыли и едких выхлопных газов. А в следующее мгновение — яростный рёв ветра в ущелье, треск остывающего металла и хриплый, отчаянный мат вперемешку с кашлем. Живы! Сквозь шипение вытекающей гидравлики и гул Саланга прорывается первый крик командира.

Двери кабины выбиты. Из облака пыли, один за другим, кашляя и чертыхаясь, выбираются авиаторы. Майор ШАТИН последним покидает борт, сжимая в руке планшет. Живы. Все живы! «Дубравушка» сегодня приняла их сурово, но не забрала. На камнях лежит исковерканный металл, а над Салангом плывёт эхо их спасённых жизней. То, что экипаж остался невредим — это великое счастье. «Тэшки» часто вспыхивали при таких кувырках, но здесь лётчикам повезло.

Фото нашла на Skywar.ru.

Фото подписано: "Слева-направо: м-р Устименко А.К., ст. л-т Ткач П., ст. л-т Рыжков В. Перевёрнутый борт - неудачная посадка 13.05.1981 экипажа м-ра Шатина (м-р Шатин - ст. л-т Кириченко В. - б/т (?) из Прибылово) на площадку. Позывной площадки "Дубравушка"

* * * * * * *

15 июня 1981 г. катастрофа самолета МиГ-21УМ, экипаж: м-р Московчук Ю.А. и к-н Корчинский М.С. Самолет сбит душманами при нанесении удара в районе ущелья Тора-Бора провинции Нангархар. Экипаж катапультировался, но м-р Московчук погиб при покидании, а к-н Корчинский был захвачен боевиками "Хезб-и-Ислами". Его вывезли в Пакистан, позже в результате обмена вернулся в СССР. Считается, что к-н Корчинский стал первым советским офицером, взятым в плен в ходе боевых действий в ДРА.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

15 июня 1981 г. боевая потеря самолета МиГ-21УМ 2-й аэ 27-го гиап (Учарал). Летчики м-р Юрий Московчук - к-н Михаил Корчинский. Самолет был сбит противником при нанесении удара в районе ущелья Тора-Бора, провинции Нангархар. Экипаж катапультировался, но м-р Юрий Алексеевич Московчук погиб при покидании, а к-н Михаил Семенович Корчинский, 1947 года рождения, был захвачен боевиками "Хезб-и-Ислами", став первым советским военнопленным. Вывезен в Пакистан и позже в результате обмена возвращен на родину.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Пылающее небо Тора-Бора»

15 июня 1981 года

МиГ-21УМ (спарка)

2-я аэ 27-го гиап (Учарал)

ЛП: в горном массиве Спингар (или Сафедкох) провинции Нангархар

Откуда я взяла "Спингар", если в сводке указано "Тора-Бора"? Спингар нашла у Э. Береснева. Это огромный, протяженный горный хребет (целая горная система) на границе Афганистана и Пакистана, в переводе с пушту «Спингар» означает «Белые горы». A Тора-Бора — конкретное глухое ущелье (и расположенный в нем пещерный комплекс), которое находится внутри огромного хребта Спингар. Аллегория для наглядности: Хребет Спингар — это как многоквартирный дом, а ущелье Тора-Бора — как одна конкретная квартира в этом доме. Поэтому в боевых сводках писали и так, и так: самолет был сбит в горном массиве Спингар, а упал непосредственно в ущелье Тора-Бора. Оба названия географически абсолютно верны.

Экипаж:

1. Гвардии майор МОСКОВЧУК Юрий Алексеевич — начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС. Пропал без вести при катапультировании из сбитого самолёта МиГ-21УМ в горном массиве Спингар провинции Нангархар. Погиб, тело не найдено.

2. Гвардии капитан КОРЧИНСКИЙ Михаил Семёнович — лётчик 2-й авиационной эскадрильи 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС. Захвачен в плен после катапультирования из сбитого самолёта МиГ-21УМ в горном массиве Спингар провинции Нангархар. В сентябре был освобождён и вернулся на Родину.

1. КОРЧИНСКИЙ не был первым пленным советским военнослужащим?

Если верить этой сводке, ещё ранее пропал без вести:

БАНАЦКИЙ Николай Николаевич, рядовой, 1960-08.03.1980, Герат.

Или здесь 11.06.2007 14:42:54.

Позже выяснилось, что Николай был захвачен живым. Он пропал во время боевого выхода в районе перевала Рабати-Мирза вместе с рядовым ГЕДИРОВЫМ. Поисковая группа тел на месте не нашла. Вскоре оперативные источники КГБ в провинции Герат доложили, что душманы взяли двоих «шурави» живыми и увели их в сторону иранской/пакистанской границы. Позже, когда Комитет Аушева и спецслужбы рассекретили внутренние карточки Особых отделов для составления «Списка пропавших без вести», напротив фамилии БАНАЦКОГО появилась официальная служебная пометка: «Пленен духами». Это юридический факт: КГБ точно знал, что он попал в руки врага живым. Главным и неопровержимым доказательством плена БАНАЦКОГО для советской стороны (и контрразведки 40-й армии) стали данные радиоперехвата и агентурная разведка КГБ.

В отличие от БАНАЦКОГО, чья судьба оставалась тихой оперативной информацией, десантник 103-й дивизии ВДВ Тарас Васильевич ОБРАЗЦОВ,* пропавший 23 января 1980 года в Кабуле, стал самым первым советским пленным, которого моджахеды использовали для грандиозной международной пропаганды. В первой половине февраля 1980 года лидеры афганского сопротивления тайно вывезли раненого ОБРАЗЦОВА* через границу в Пакистан. Там, в Пешаваре, они устроили закрытую пресс-конференцию для ведущих мировых СМИ (Associated Press, Reuters, газеты The New York Times и Le Monde), которым продемонстрировали живого советского солдата в десантной тельняшке, чтобы доказать всему миру: «СССР врет, что их войск в Афганистане нет, вот живое доказательство масштабного вторжения».

Пресс-конференция вызвала дипломатический взрыв. МИД СССР немедленно направил официальную жесткую ноту протеста правительству Пакистана, обвинив Исламабад в «пособничестве террористам и укрывательстве похищенного советского гражданина Тараса Образцова». В советских закрытых дипломатических архивах 1980 года ОБРАЗЦОВ* проходил именно под статусом «удерживаемый на территории Пакистана».

Получается, самым первым пленным советским военнослужащим был именно Тарас?

Помимо БАНАЦКОГО и ОБРАЗЦОВА*в течение 1980 года в плен попали солдаты Юрий ВАЩЕНКО, Сергей ОЛЕГОВ и другие ребята-срочники, которых моджахеды удерживали в своих базовых районах у пакистанской границы.

* Некоторые источники дают фамилию Тараса как "ЧЕПУРНОЙ".

2. КОРЧИНСКИЙ так же не был ни первым пленным советским офицером, ни первым пленным летчиком?

В официальных дипломатических отчётах МИД СССР и документах Международного Комитета Красного Креста (МККК) самым первым советским военнослужащим офицерского звания, переданным Пакистаном советскому посольству в Исламабаде, числится "капитан ЗАИКИН" (освобождён в феврале 1981 года). Поскольку в реальных журналах боевых безвозвратных потерь ВВС 40-й армии за 1980 год авиатор с такими данными не значится, исследователи сходятся во мнении, что фамилия "ЗАИКИН" была оперативным псевдонимом или легендированными данными, под которыми спецслужбы проводили обмен реального советского офицера (вероятнее всего, одного из военных советников, пропавших без вести в начале 1980 года).

a). Был ли "капитан ЗАИКИН" первым пленным офицером вообще? Если верить статье в "Независимом военном обозрении", то отсчет без вести пропавших (многие из которых попали в плен) начался еще в январе 1980 года, когда четверо советских военных советников не вернулись из афганского полка, где вспыхнул мятеж. Военные советники — это всегда офицеры. Кроме того, автор статьи отмечает, что к концу 1980 года в списках пропавших без вести уже числилось 5 офицеров.

b). Был ли "капитан ЗАИКИН" первым пленным летчиком? Возможно. В ВВС служат офицеры, и "капитан ЗАИКИН" числится самым ранним подтвержденным и официально возвращенным из Пакистана советским авиатором. Правда, и до него в 1980 году также сбивали советские вертолеты и самолеты, но пилоты в тех случаях чаще всего погибали либо числились пропавшими без вести в глубине Афганистана, а не передавались через Пакистан.

А что касается КОРЧИНСКОГО, то в сентябре 1981 года (через три месяца после падения) его привезли в лагерь под Пешаваром в Пакистане и впервые показали иностранным журналистам. Потребовались колоссальные усилия советской дипломатии и Международного Комитета Красного Креста (МККК), чтобы забрать лётчика домой. В 1982 году КОРЧИНСКОГО переправили в интернированный швейцарский лагерь «Цугерберг». По секретному соглашению между СССР, Пакистаном и Швейцарией, советских пленных интернировали в нейтральную Швейцарию (в горный лагерь) сроком ровно на два года под условие, что они не будут участвовать в войне. КОРЧИНСКИЙ прибыл в Швейцарию в первой группе пленных в мае 1982 года и пробыл там до конца срока договора. На Родину гвардии капитан вернулся только в 1984 году.

Реконструкция

15 июня 1981 года — это тяжелейшая трагедия начала войны. Полк из казахстанского Учарала только-только зашёл в Джелалабад. Экипаж «спарки» МиГ-21УМ с майором Юрием МОСКОВЧУК и капитаном Михаилом КОРЧИНСКИМ вылетел на контроль результатов удара.

Под крылом — хаос хребтов, изрезанных глубокими шрамами ущелий. Провинция Нангархар дышит жаром, как открытая печь, а воздух дрожит от марева.

Майор МОСКОВЧУК и капитан КОРЧИНСКИЙ ведут свою «спарку» в самое пекло — ущелье Тора-Бора. Здесь горы имеют глаза и стволы. Внезапный толчок снизу. Глухой, страшный удар в чрево «МиГа», словно гигантский молот ударил по фюзеляжу. Секундная пауза сердца — и кабину заполняет надсадный, захлёбывающийся вой аварийной сигнализации. Двигатель «обрезал», превращая стремительную сталь в падающий, неуправляемый кусок дюраля.

Земля несётся навстречу с безумной скоростью, скалы тянут свои острые пальцы к брюху самолёта. Короткий хлопок пиропатронов. Первым в огненный вихрь уходит кресло капитана. Через мгновение — майора.

Две судьбы над пропастью:

Над ущельем распускаются два белых купола. Но тишина гор в Тора-Бора — это ловушка. Майор Юрий МОСКОВЧУК уходит в вечность ещё в воздухе... Удар о камни при покидании или роковой отказ системы — небо не отдало своего аса земле живым.

А капитан Михаил КОРЧИНСКИЙ... Его парашют медленно, мучительно долго опускается в самое логово боевиков «Хезб-и-Ислами». Внизу — не спасатели, а кольцо бородатых теней с винтовками наперевес. Пять минут назад он был хозяином неба, а теперь — первый официальный пленный. Oфицер, чьи запястья обожжёт холод цепей. Впереди — пыльный кузов грузовика, граница с Пакистаном и долгие, бесконечные месяцы тишины, пока Родина будет вырывать его из этого ада...

ФОТО ПОКА НЕ НАШЛА

МОСКОВЧУК Юрий Алексеевич - гвардии майор, начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС.

Родился 25.05.1947 в городе Луганск УССР в рабочей семье. Украинец.

До призыва на военную службу учился в школе.

В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1967.

В Республике Афганистан с января 1980 года (по другим данным — с июня 1980-го).

15.06.1981 в провинции Нангархар при выполнении боевого задания самолет МиГ-21УМ, в экипаже которого он находился, был сбит. После катапультирования в горном массиве Спингар Московчук пропал без вести. Погиб, тело не найдено.

Семья (вдова и две дочери) проживала в городе Ивано-Франковск.

Летчики успели катапультироваться над суровым горным массивом Спингар, но дальше их пути разошлись навсегда. Гвардии майор Юрий МОСКОВЧУК, начальник поисково-спасательной службы полка, погиб при покидании самолета или сразу после приземления в недоступных скалах. Его тело так и не было найдено, он остался в списках пропавших без вести — навсегда в своем последнем полете. Капитан Михаил КОРЧИНСКИЙ был захвачен боевиками «Хезб-и-Ислами». Он стал первым советским офицером, попавшим в плен в Афганистане. Пройдя через пакистанские лагеря и неизвестность, он позже был обменян и вернулся на Родину, став живым свидетельством мужества и стойкости в самых безнадежных обстоятельствах.

Техническая реконструкция

Когда «МиГ» получает удар в «брюхо» (в двигатель), кабина из рабочего места пилота мгновенно превращается в капсулу стресса. Вот как это выглядит и звучит «в реале»:

1. Звуковой «Удар по нервам»

Основная система сигнализации на МиГе — это САС (Система Аварийной Сигнализации). Тональный сигнал в шлемофонах — не просто писк. Это резкий, прерывистый, высокий звук, который буквально "ввинчивается" в мозг, перекрывая шум ветра и дыхание в маске. Его невозможно игнорировать. Этот вой кажется захлёбывающимся, потому что в момент удара одновременно срабатывают десятки датчиков: остановка двигателя (помпаж), пожар, падение давления масла и отказ гидросистем. Сигналы накладываются друг на друга, создавая тот самый звуковой хаос, который иногда называют "свадьбой в наушниках". Это крик умирающей машины, требующий немедленного решения — Прыгать!»

2. Визуальный «Ад» на приборной панели

Прямо перед глазами лётчиков вспыхивает центральное красное табло «ВНИМАНИЕ!».

А по всей панели начинают «выстреливать» красные лампы: «ПОЖАР», «ДАВЛ. МАСЛА», «ОТКАЗ ГИДРО».

Стрелки приборов (обороты двигателя, температура газов) безумно скачут или стремительно падают к нулю. Кабина озаряется тревожным кровавым светом.

3. Голосовой информатор (РИ-65)

На «спарках» (учебных МиГах) стояла «Рита» (Речевой Информатор).

Металлический, бесстрастный женский голос в наушниках начинает повторять: «Пожар в двигателе! Пожар в двигателе!» или «Отказ основной гидросистемы! Проверь давление!».

Этот спокойный голос на фоне общего воя и грохота — самое страшное. Он констатирует смерть машины, пока пилоты ещё борются за жизнь.

4. Физическое ощущение

В реале это не просто звук. Это вибрация.

Когда двигатель «обрезает», самолёт вздрагивает всем телом. Пропадает привычный гул силы за спиной. Наступает мгновение «ватной» тишины двигателя, которую тут же разрывает этот самый надсадный вой электроники.

Майор МОСКОВЧУК и капитан КОРЧИНСКИЙ в эти секунды работали на чистых рефлексах. В ушах — вой «Риты» и САС, перед глазами — красное море ламп, а в руках — тяжелеющая ручка управления, которая перестаёт слушаться из-за падения давления в системе.

Ущелье Тора-Бора провинции Нангархар (1979-1989)

(где случилась трагедия)

Заоблачная каменная пасть всего в 35-40 километрах к югу от Джелалабада, прямо у пакистанской границы, где горы взмывают к ледникам

Тот самый глухой горный проход и пещерный укрепрайон Тора-Бора (в переводе с пушту — «Чёрная вода» или «Чёрная пещера») в уезде Пачир-ва-Агам провинции Нангархар, где 15 июня 1981 года был сбит огнём с земли МиГ-21УМ

Скриншоты отсюда

Отрезанный скальный массив хребта Сафедкох, естественный засадный мешок и эшелонированный укрепрайон ПВО

Для истребительной авиации 40-й армии боевая работа в районе ущелья Тора-Бора на самом юге провинции Нангархар являлась зоной запредельного, критического огневого и высотного риска. Это труднодоступный высокогорный узел, запирающий выходы к пакистанской границе.

1. Анатомия вертикального рельефа и аэродинамический прижим

Ущелье прорезает северные отроги хребта Сафедкох и окружено зазубренными гранитными хребтами с высотами от 3000 до 4000 метров над уровнем моря.

Каменный мешок: Вход в ущелье узкий, с отвесными скальными стенами. Лётчикам МиГ-21УМ 27-го гиап работа в этом секторе требовала предельной концентрации: узкое пространство каменного мешка исключало выполнение широких горизонтальных манёвров для уклонения от огня.

Потеря тяги: Раскалённый воздух долины Джелалабада, поднимаясь к ледникам Сафедкоха, создавал мощнейшие турбулентные потоки. Разреженная атмосфера снижала тягу двигателей Р-11Ф2С-300, из-за чего вывод скоростного истребителя из пикирования над склонами ущелья выполнялся на пределе возможностей техники.

2. Фортификация моджахедов и пещерные лабиринты

Тора-Бора являлась центральной перевалочной базой и цитаделью формирований Исламского союза освобождения Афганистана (под руководством Юнуса Халиса).

Скальные доты: Опорные пункты мятежников опирались на естественные глубокие карстовые пещеры, вырубленные в скалах и соединённые подземными галереями. Сверху ущелье прикрывалось прочными каменными дувалами прилегающих кишлагов. Нанесение бомбо-штурмовых ударов (БШУ) по таким целям требовало снижения на предельно малые высоты для визуального обнаружения замаскированных амбразур и входов в пещеры.

3. Организация ПВО: Тактика «расстрела сверху»

Ввиду стратегического значения базы, противник сосредоточил на склонах и доминирующих высотах Тора-Бора мощный засадный кулак противовоздушной обороны.

Зенитные засады на крышах: Крупнокалиберные пулемёты ДШК монтировались мятежниками на карнизах скал, господствующих утёсах и плоских крышах глинобитных кала. Огневые точки находились на одном уровне или выше траектории полёта советских истребителей, выполнявших заход на цель в русле ущелья.

Кинжальный расстрел: Огонь по самолёту майора МОСКОВЧУКА открывался внезапно, в упор, с минимальных дистанций во время прохода над целью для контроля результатов удара. Плотный перекрёстный обстрел вёлся в уязвимые боковые и верхние проекции кабин и двигателей, превращая Тора-Бора в глухой, смертоносный капкан для скоростной фронтовой авиации .

* * * * * * *

19 июня 1981 г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик ст. л-т Акмаев Ф. Вылет на разведку противника в заданном районе выполнялся в составе пары. Выполняя полет на предельно малой высоте рано утром, ведущий, видимо, был ослеплен восходящим солнцем и зацепился за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб. Ведомый лётчик Галущак выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения с землёй.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

19 июня 1981 г. катастрофа самолета Су-17 217-го апиб (Кизыл-Арват). Вылет с аэродрома Шиндант, пара: ведущий ст. летчик ст. л-т Акмаев Фарид, ведомый Галущак. Вылет на разведку противника в заданном районе. Выполняя полет на предельно-малой высоте в 6.30 утра по Кабульскому времени, ведущий видимо был ослеплен восходящим солнцем и зацепил за бархан. Самолет взорвался, ведущий погиб. Ведомый выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Ослеплённый солнцем»

Су-17

Район аэродрома Шинданд

Ведущий: Фарид АКМАЕВ

Ведомый: ГАЛУЩАК

один из первых вылетов этого типа самолетов в Афгане, они только начали там работать в 1981-м. 19 июня — всего через четыре дня после трагедии Московчука в Спингаре. Очень тяжелая неделя для истребителей.

Раннее утро, когда пустыня ещё не остыла от ночного холода, но уже начинает плавиться под первыми лучами. Разведка. Пара «сухих» идёт на предельно малой высоте — там, где самолёт сливается с тенью барханов, становясь невидимым для ДШК, но уязвимым для самой земли.

Старший лейтенант Фарид АКМАЕВ — ведущий. Он прижал машину к самому рельефу, выдерживая идеальный строй. Скорость — сумасшедшая. Впереди, прямо по курсу, из-за края горизонта ударило восходящее солнце. Яркое, нестерпимое, оно превратило лобовое стекло в пылающий щит. На долю секунды мир исчез в ослепительной вспышке. Солнечный блик... и горизонт слился с рыжим песком. Секундная потеря пространственной ориентировки. Тяжёлый «Су-17» на огромной скорости чиркнул брюхом по гребню бархана. Взрыв — мгновенный и страшный. Огненный шар расцвёл среди пустыни, не оставив Фариду ни единого шанса на катапульту.

Ведомый лётчик ГАЛУЩАК, шедший с превышением, увидел лишь вспышку там, где только что был хвост командира. Рефлекторный рывок ручки на себя — и машина ГАЛУЩАКA свечой ушла в небо, вырвавшись из объятий смерти. Под ним остался только чёрный шлейф копоти на золотом песке.

Не пуля, не ракета, а просто ослепительный блик... и 27-летний парень из 217-го апиб (Кызыл-Арват) ушёл в вечность. Погиб в кабине своей машины, навсегда оставшись в утреннем мареве пустыни.

АКМАЕВ Фархат Назифович - старший лейтенант, летчик самолета МиГ-23.*

Родился 01.08.1956 в городе Казань Татарской АССР. Татарин.

В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1973. Окончил Борисоглебское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с июня 1981 года.

Совершил 15 боевых вылетов по огневой поддержке действий наземных войск, прикрытию действий групп боевых вертолетов. 19.06.1981 при возвращении с боевого задания его самолет был сбит зенитными средствами противника. Акмаев погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Новотатарском кладбище в городе Казани.

* В Некрологе указан тип самолёта Миг-23. Но! 19 июня 1981 года в Шинданде на разведку парой на предельно малой высоте летали именно «сушки» (Су-17). МиГ-23 в то время только начинали массово заходить, и специфика «зацепиться за бархан на ПМВ» — это классическая драма истребителей-бомбардировщиков Су-17.

Фархату было всего 24 года. Он пробыл на войне меньше месяца — прибыл в июне и в июне же ушел. Выпускник легендарного Борисоглебска, он был полон сил и драйва, но горы и пустыня Афгана не прощают даже естественных капризов природы. Это была не боевая потеря от пули, а трагедия «чистого пилотажа» в экстремальных условиях. Казанский парень, мастер «вертикального охвата», он навсегда остался в золотых песках Шинданда. Летчик, чей взлет прервало само солнце...

Почему так произошло?

1. Высота разведки: Су-17 — это не вертолёт, ему нужно пространство. Обычно разведка выполнялась на высотах 200–600 метров. Это позволяло камерам АФА «цеплять» картинку и давало лётчику время среагировать на скалы.

2. «Предельно малая» для Су-17: В Афганистане «пределом» для реактивных считалось 50–100 метров. Ниже — это уже безумие, риск зацепить спутную струю или просто не успеть вытянуть машину из-за просадки.

Ловушка бархана:

Почему же Фарид АКМАЕВ зацепился?

1. Ослепление: Это ключевое. Когда солнце бьёт прямо в триплекс под острым углом, лётчик теряет «чувство горизонта».

2. Рельеф: В пустыне под Шиндандом барханы могут «гулять» и вырастать до десятков метров. На скорости 800–900 км/ч (рабочая скорость «Сухого») любое непроизвольное движение ручки «от себя» на пару миллиметров — и машина просаживается.

3. Мираж: Рано утром в пустыне воздух у земли искажает расстояние. Фариду могло казаться, что до земли ещё метров сто, а там уже вздыбился песчаный гребень.

* * * * * * *

25 июня 1981 г. при посадке разбит вертолёт Ми-8МТ, КВ к-н Пыжов. При посадке на площадку Гульхана приземлился с большой вертикальной скоростью на левую стойку шасси, в результате амортстойку и подкос-полуось вырвало, а шпангоуты в местах их крепления лопнули. После осмотра было принято решение перегнать вертолет для восстановления на базу с не устранёнными повреждениями.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

25 июня 1981 г. поломка вертолета Ми-8МТ №06 3-й вэ 181-го овп (Кундуз). Вертолет к-на В.Пыжкова при посадке на площадку Гульхана приземлился с большой вертикальной скоростью на левую стойку шасси, в результате амортстойку и подкос-полуось вырвало, а шпангоуты в местах их крепления лопнули. После осмотра было принято решение перегнать вертолет для восстановления на базу с неустраненными повреждениями.

А. Смолина: «Гульхана»

25 июня 1981 года, высокогорье Бадахшана.

Гульхана — это не просто точка на карте, это «пятак» среди скал на высоте около 3000 метров. Воздух здесь жидкий, как вода, двигатели «задыхаются», а лопасти рубят пустоту.

Гульхана: Удар об скалу

Вертолёт капитана ПЫЖОВА заходит на посадку. В горах нет «второго шанса»: либо ты вписался в поток, либо скала заберёт своё. В тот день горы оказались сильнее. Ми-8МТ проваливается в «воздушную яму» и с чудовищной перегрузкой бьёт левой стойкой о камни.

Железо не выдерживает:

Амортстойку и подкос-полуось вырывает с корнем — это как если бы у бегущего на полном скаку человека вывернули сустав.

Шпангоуты лопаются — силовая «кость» фюзеляжа трещит, металл кричит от боли.

Машина замирает. В кабине — звон в ушах и запах гари. Казалось бы, всё, вертолёт — в утиль, экипаж — на борт ПСС (поисково-спасательной службы).

Решение: Подвиг на «честном слове»

Но в Афгане бросить машину — значит подарить её «духам» или оставить гнить под обстрелом. И тогда звучит безумное по меркам мирного времени решение: "Летим домой".

Что значит взлёт без шасси? Вертолёт поднимают в воздух, зная, что левая сторона фюзеляжа держится «на честном слове». Трещины в шпангоутах под вибрацией двигателя могут пойти дальше в любой момент.

Техразбор на лету: Борттехник не отрывает взгляда от приборов и деформированного пола. Каждое изменение звука — это страх, что хвост или редуктор просто отвалятся в воздухе.

Посадка на базе: Это был высший пилотаж. Сажать «инвалида» с вырванной ногой на родную бетонку — это как садиться на лезвие бритвы. Нужно было ювелирно удержать машину на правой стойке и переднем колесе, пока обороты несущего винта не упадут настолько, чтобы аккуратно «положить» вертолёт на левое брюхо на заранее подложенные баллоны или маты.

Они не просто перегнали «железо». Они спасли боевую единицу ценой колоссального риска, доверив свои жизни треснувшим шпангоутам и собственному мастерству. Это и есть будничный афганский экшн — когда подвиг замаскирован под скупую фразу «принято решение восстановить».

* * * * * * *

24 июля 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм). Вылет составом пары, ведущий м-р Владимир Фирсов - ведомый к-н Михаил Черкасов. Вертолет, выполнявший целеуказание атакам истребителей-бомбардировщиков в 16 км северо-восточнее г. Чарикар, был подбит огнем с земли. Произошло отделение концевой балки, после чего Ми-8 потерял управление и с углом пикирования 60 град. упал в арык. Погибли комэск м-р В.А. Фирсов, ком. 3-го отряда м-р В.А. Зиновьев, летчик-штурман к-н В.А. Рубцов (командир в-та Ми-2 переучивавшийся на "восьмерки"), борттехник ст. л-т В.В. Потоцкий и пять афганцев. В живых остался только находившийся на борту офицер разведотдела дивизии ст. л-т Стародубцев, его эвакуировал с места катастрофы экипаж ведомого.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

24 июля 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм). Вылет составом пары, ведущий м-р Владимир Фирсов - ведомый к-н Михаил Черкасов. Вертолет, выполнявший целеуказание атакам истребителей-бомбардировщиков в 16км северо-восточнее г. Чарикар, был подбит огнем с земли. Произошло отделение концевой балки, после чего Ми-8 потерял управление и с углом пикирования 60 град. упал в арык. Погибли комэск м-р В.А.Фирсов, ком. 3-го отряда м-р В.А.Зиновьев, летчик-штурман к-н В.А.Рубцов (командир в-та Ми-2 переучивавшийся на "восьмерки"), борттехник ст. л-т В.В.Потоцкий и пять афганцев. В живых остался только находившийся на борту офицер разведотдела дивизии ст.л-т Стародубцев, его эвакуировал с места катастрофы экипаж ведомого.

А. Смолина: «Падение в Калайи-Атахан: Оборванный вираж»

24 июля 1981 года

Ми-8МТ

262-я отдельная вертолётная эскадрилья (Баграм)

ЛП: в район кишлака Калайи-Атахан, провинция Каписа

Тут произошла небольшая путаница с географией: официальная сводка даёт координаты "в 16 км северо-восточнее г. Чарикар", а Чарикар - это провинция Парван, а список Береснева указывает "район кишлака Калайи-Атахан провинции Каписа".

Но это не ошибка.

Провинция Каписа является самой маленькой по площади (около 1842 км«) и на западе граничит с провинцией Парван.

Так что географическая точка в 16 км северо-восточнее Чарикара совпадает с географическим положением кишлака Калайи-Атахан в провинции Каписа.

Ниже я поставила скрин карты.

Экипаж Ми-8МТ (ведущий):

1. Майор Владимир Алексеевич ФИРСОВ — заместитель командира 262-й овэ по лётной подготовке, командир экипажа (погиб).

2. Капитан Вячеслав Алексеевич РУБЦОВ — лётчик-штурман (погиб).

3. Ст. лейтенант Виктор Васильевич ПОТОЦКИЙ — бортовой авиационный техник (погиб).

Экипаж Ми-8МТ (ведомый):

1. Капитан Михаил ЧЕРКАСОВ - командир вертолёта.

2. Лётчик-штурман ?

3. Лётчик-борттехник ?

Пассажиры:

1. Майор Виктор Афанасьевич ЗИНОВЬЕВ — командир 3-го вертолётного отряда 262-й овэ (погиб).

2. Офицер разведотдела дивизии старший лейтенант СТАРОДУБЦЕВ — единственный выживший, эвакуирован экипажем ведомого.

3. Пять военнослужащих армии ДРА (афганцы).

Реконструкция:

Пара Ми-8МТ под командованием майора ФИРСОВА выполняла сложную задачу: наведение и целеуказание для атак истребителей-бомбардировщиков. Работать приходилось в самом пекле Чарикарской долины.

На очередном вираже над кишлаком Калайи-Атахан вертолет ведущего попал в прицел засады. Очередь крупнокалиберного ДШК (или точный выстрел из гранатомета) пришлась в самое уязвимое место — в хвостовую балку. Произошло мгновенное отделение концевой балки. Лишившись рулевого винта, «восьмерка» потеряла управление и, завалившись в крутое пикирование под углом 60 градусов, рухнула в арык.

Удар был страшной силы. Вертолет превратился в груду металла. В этом огненном хаосе погиб почти весь экипаж и находившиеся на борту афганские союзники. Лишь одному человеку — офицеру разведотдела дивизии старшему лейтенанту СТАРОДУБЦЕВУ — судьба подарила жизнь. Его, израненного, буквально выхватил с места падения экипаж ведомого ЧЕРКАСОВА под прикрытием бортового огня.

(Конец реконструкции)

Два майора! Майор ФИРСОВ был душой 262-й эскадрильи. Пилоты первых смен так и называли её — «Фирсовская». Он заменил КУСКИЛЬДИНА и сразу стал для ребят непререкаемым авторитетом.

Майор ЗИНОВЬЕВ, командир звена, капитан РУБЦОВ и техник ПОТОЦКИЙ — это был «стальной костяк», люди, на которых держалось небо над Баграмом и Чарикаром. То, что выживший СТАРОДУБЦЕВ смог вернуться к своим — это последний подарок, который экипаж Фирсова сделал этой земле перед уходом в вечность.

Майор Владимир Алексеевич ФИРСОВ — заместитель командира 262-й овэ по лётной подготовке, командир экипажа.

Военный летчик 1-го класса.

Родился 26.04.1950 в г. Бузулук Оренбургской области. Русский.

В ВС СССР с 17.08.1967.

Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971.

В Республике Афганистан с марта 1980.

Выполнил 76 боевых вылетов на поддержку наземных войск в ходе боевых операций.

24.07.1981 при выполнении боевой задачи по наведению авиации в 16 км северо-восточнее г. Чарикар (район к. Калайи-Атахан) вертолет Ми-8МТ был поражен огнем противника.

Майор ФИРСОВ погиб при исполнении боевого долга.

Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

Похоронен в г. Бузулук Оренбургской области.

Отсюда

Фото отсюда

Владимир ФИРСОВ был из той плеяды командиров, которых личный состав знал не по погонам, а по позывным и делам. В 31 год командовать эскадрильей в Баграме — это признание запредельного мастерства.

Он прибыл в Афганистан в марте 1980-го, когда тактика применения Ми-8 в горах только писалась кровью первых потерь. За полтора года войны он стал для своих летчиков настоящим ориентиром. Его гибель при наведении истребителей — самая опасная и ответственная работа — обезглавила эскадрилью, которую многие до самого вывода продолжали называть «Фирсовской». Бузулукская земля приняла своего сына.

РУБЦОВ Вячеслав Алексеевич — капитан 262-й овэ, в/ч пп 19888 (Баграм).

Летчик-штурман (штурман звена) вертолета Ми-8МТ.

Военный летчик 1-го класса.

Родился 29.03.1954 в с. Люкшудья Ижевского района Удмуртской АССР. Русский.

В ВС СССР с 10.12.1973.

Окончил Бузулукский УАЦ, в 1974 экстерном сдал экзамены за полный курс Сызранского ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с марта 1980.

Неоднократно выполнял боевые вылеты в районах Чарикар и Бамиан по обеспечению действий наземных войск.

24.07.1981 в составе экипажа майора Фирсова выполнял задачу по корректировке и целеуказанию ударов авиации. Вертолет был поражен огнем противника в районе кишлака Калайи-Атахан.

Капитан РУБЦОВ погиб при исполнении боевого долга.

Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени.

Похоронен на Ново-Александровском кладбище в г. Ижевск.

Отсюда

Вячеслав РУБЦОВ был уникальным пилотом. Сдать экстерном программу Сызрани за год — это значит жить небом 24 на 7. В 27 лет он уже был Летчиком 1-го класса, а это уровень асов.

Он вошел в Афганистан в марте 1980-го и почти полтора года «пахал» небо над самыми сложными точками — Бамианом и Чарикаром. В том роковом экипаже «Фирсовской» эскадрильи он был штурманом, тем, кто прокладывал курс через огонь. Его гибель 24 июля — это потеря мастера, который умел видеть сквозь горы. Ижевск может гордиться своим сыном.

Ст. лейтенант ПОТОЦКИЙ Виктор Васильевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-го во 262-й овэ ВВС.

Родился 19.09.1951 в г. Караганда Казахской ССР. Украинец.

В ВС СССР с 31.07.1971.

Окончил курсы по программе ВАТУ при Харьковском высшем военном авиационно-инженерном училище (ВВАИУ).

В Республике Афганистан с марта 1980.

Совершил 40 боевых вылетов в составе экипажа по поддержке наземных войск и сопровождению колонн.

24.07.1981 при выполнении боевого задания по целеуказанию и корректировке огня авиации в районе кишлака Калайи-Атахан вертолет был поражен зенитным огнем противника.

Старший лейтенант ПОТОЦКИЙ погиб при исполнении боевого долга.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на гражданском кладбище Иоанна Богослова в г. Торжок Калининской (Тверской) области.

Виктор ПОТОЦКИЙ был самым старшим среди техников в эскадрилье — почти 30 лет, мудрый, надежный «технарь». Выпускник Харьковской школы, он знал Ми-8 до последнего винтика.

Почти полтора года войны, с марта 1980-го. Он был тем самым «воздушным стрелком», который прикрывал борт из пулемета в дверях, пока майор ФИРСОВ наводил штурмовики на цель. В тот роковой день под Чарикаром он до последнего мгновения оставался на своем посту в грузовой кабине. То, что он похоронен в Торжке, где находится Центр боевого применения вертолетчиков, — это возвращение воина в столицу своей крылатой профессии.

Майор ЗИНОВЬЕВ Виктор Афанасьевич - командир 3-го во 262-й овэ ВВС.

Родился 08.10.1938 в с. Яшкино Люксембургского района Оренбургской области. Русский.

В ВС СССР с 23.08.1957.

Окончил 160-е военное училище летчиков (г. Пугачев) в 1959.

В Республике Афганистан с марта 1980.

Неоднократно выполнял опасные боевые задания по разведке, корректировке огня артиллерии и ударов авиации, обеспечивал управление войсками в ходе операций.

24.07.1981 при выполнении боевой задачи по наведению истребительно-бомбовой авиации в районе кишлака Калайи-Атахан (провинция Каписа) вертолет был подбит огнем ДШК.

Майор ЗИНОВЬЕВ погиб при исполнении боевого долга.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище № 2 в г. Калининград.

Отсюда

Виктору Афанасьевичу было 42 года. В те времена это был возраст огромного опыта — он застал еще становление вертолетной авиации, учился в Пугачеве в конце 1950-х.

Для 262-й эскадрильи он был живым учебником. Почти полтора года на войне — с марта 1980-го! Он выжил в самые тяжелые первые месяцы, когда всё только начиналось, и погиб в небе Каписы, выполняя одну из самых ювелирных работ — наведение штурмовиков. Оренбургский парень, нашедший покой на самой западной границе в Калининграде, он навсегда остался в том страшном арыке под Чарикаром, прикрывая своих.

Провинция Каписа (1979-1989)

(где произошла трагедия)

Провинция Каписа расположена к северо-востоку от Кабула (всего 50–70 км)

Провинция Каписа является самой маленькой по площади и на западе граничит с провинцией Парван.

Так что географическая точка места падения борта (в 16 км северо-восточнее Чарикара провинции Парван) совпадает с географическим положением кишлака Калайи-Атахан в провинции Каписа

Скриншоты отсюда и отсюда

Каписа считалась одной из самых «горячих» провинций вблизи Кабула.

По уровню боевой активности Каписа относилась к числу наиболее сложных провинций Афганистана наряду с Панжшером, Кунаром, Кандагаром и Гильмендом

Через территорию провинции проходили маршруты снабжения вооружённой оппозиции, связывавшие северо-восточные районы Афганистана с окрестностями Кабула.

Горно-лесистая местность, много ущелий, пещер и труднодоступных районов создавали идеальную территорию для партизанской войны.

Контроль над отдельными районами Каписы позволял оказывать влияние на несколько важнейших направлений:

- подходы к Кабулу с севера через перевалы и ущелья (в т.ч. часть Панжшерского направления);

- дорогу Кабул — Чарикар;

- выход к Панджшерскому ущелью;

- долину реки Горбанд;

- дороги в сторону Ниджраба и Тагаба.

Поэтому провинция считалась своеобразными "воротами" к северо-востоку страны.

С самого начала войны провинция отличалась высокой активностью моджахедов.

Там действовали отряды Ахмад Шаха Масуда (Панжшер), а также местные группы (в т.ч. из этнических таджиков и пуштунов).

Провинция являлась одним из важнейших районов базирования вооружённой оппозиции.

Советские войска несли в Каписе большие потери (особенно мотострелки и десантники), где противник широко применял заранее подготовленные засады и минно-взрывные заграждения.

В Каписе особенно широко применялась типичная для афганской войны тактика борьбы с авиацией:

- внезапная засада;

- несколько ДШК на господствующих высотах;

- быстрый отход после нескольких минут боя.

Поэтому вертолёты становились наиболее уязвимыми:

- во время зависания;

- на боевом развороте;

- при выполнении целеуказания;

- при выходе из атаки.

Высоты в провинции колебались от 1 500 до более чем 4 000 метров над уровнем моря. Узкие долины, резкие перепады высот и ограниченные площадки для вынужденной посадки значительно осложняли действия авиации.

Дополнительную опасность представляли быстро меняющиеся метеоусловия. Горные облака, внезапное ухудшение видимости, нисходящие и восходящие воздушные потоки нередко становились причиной потери ориентировки и вынужденных посадок бортов даже без воздействия противника.

Командир вертолета ЧЕРКАСОВ Михаил упомянут в сводке за 01.04.1981 (см. выше).

А здесь находится первая глава его "Воспоминаний командира вертолета":

https://artofwar.ru/m/maljuckij_w_p/text_0030.shtml

* * * * * * *

26 июля 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8Т, КВ к-н Говтвян Г. Экипаж осуществлял бомбовый удар по зеленой зоне недалеко от Кандагара, сброс производился с малых высот. Осколками бомб ведущего вертолет был поврежден и совершил вынужденную посадку. Летчики подобраны экипажем Ми-8Т Бекишева Г.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

26 июля 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 280-го овп (Кандагар). Экипаж к-на Г.Говтвяна осуществлял бомбовый удар по зеленой зоне недалеко от Кандагара, сброс производился с малых высот. Осколками бомб ведущего вертолет был поврежден и совершил вынужденную посадку. Летчики подобраны экипажем Ми-8Т Геннадия Бекишева.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Свой осколок в чужом небе»

26 июля 1981 года

Ми-8Т

280-й овп (Кандагар)

ЛП: рядом с Кукумати Аргандаб (недалеко от Кандагара)

Откуда знаю название ЛП, если его нет в сводках?

Нашла здесь.

Из той же ссылки узнала, что борт не сожгли, как пишет Википедия, а смогли починить и доставить на базу

Экипаж:

1. Капитан ГОВТВЯН Григорий Александрович - КВ.

2. АШУРОВ Сергей Рахимович - летчик-штурман

3. Борттехник (?)

Экипаж спасения:

1. Командир вертолета БЕКИШЕВ Геннадий.

Реконструкция:

26 июля 1981 года. Зеленая зона в пригороде Кандагара. Пара Ми-8Т заходила на штурмовку укрепленного района противника. Работа велась на предельно малых высотах — «бреющим» полетом, чтобы не дать противнику поднять стволы ПЗРК и ДШК. Однако врагом в этот день стала сама физика боя.

Атака производилась авиабомбами ОФАБ-100-120 и ОФАБ-250 с ведущего борта. Из-за ошибки вооруженцев при снаряжении бомб — взрыватели были выставлены на мгновенное срабатывание вместо замедления на 23 секунды, ведомый вертолет капитана ГОВТВЯНА вошел в зону разлета осколков от взрывов бомб своего ведущего. Стальной град ударил по работающей машине снизу и в борт. Осколки пробили остекление кабины, повредили лопасти несущего винта и, что стало критическим, перебили расходный топливный бак и часть электропроводки. Двигатель ТВ2-117 начал «захлебываться» от падения давления топлива, в кабине сработала сигнализация отказа систем. Вертолет, теряя обороты, пошел к земле в облаке керосиновой мороси.

Командир ГОВТВЯН Григорий проявил запредельную выдержку: на поврежденном винте, под огнем из «зеленки» (моджахеды не упустили шанса добить подбитую птицу), он сумел усадить вертолет в арык, при этом подломилась передняя стойка. Машина замерла, став мишенью.

В этот момент экипаж БЕКИШЕВА Геннадия, не раздумывая, пошел на посадку рядом с подбитым бортом. Под прикрытием пулеметного огня борттехников, в считанные секунды, экипаж ГОВТВЯНА был переброшен в спасительное чрево второй «восьмерки». Взлет был «на форсаже», под свист пуль, уходя от преследующих теней.

(Конец реконструкции)

Откуда я узнала фамилию штурмана? С лётного форума.

Здесь пользователь Ashna признаётся, что он и есть АШУРОВ Сергей.:

"Еще раз повторяю, я, Ашуров Сергей (спросите у Соловьева, Плющикова, Бекишева, Очирова и др. кем я был в период того времени, что рассматривается сейчас по теме). Всем привет. Сергей" (22.01.2007 20:20).

А здесь пользователь Ashna (Сергей АШУРОВ) рассказывает:

"Да это мы с Гришей попали под свои бомбы от ведущего. Перед вылетом технари-вооруженцы заверили нас, что бомбы (две ОФАБ-100-120 и две ОФАБ-250) были поставлены на замедление на 23 секунды, а вышло что сработали мгновенно. Вот так бывает в жизни! Гена Бекишев (тоже мой "ученик" по прибытии из СССР) нас вывозил с места падения. Сергей А." (22.01.2007 22:41).

"Гена Бекишев (вечно буду помнить) спасал меня, когда мы с Гришей Говтвяном из Калинова (наши первые официальные заменщики из СССР) упали 26 июля 1981 года под Кандагаром (очень глупо для меня, за два до замены)" (22.01.2007 20:15).

Сергей АШУРОВ. Отсюда

Фото подписаны: "В альбомах у парней из бригадной разведроты Игоря Надеева, Эдуарда Чеглякова, Василия Григорьева находятся фотографии, которые подписаны "Поиск вертушки. Лето 1981 г." Отсюда

Подпись под фото "Не повезло № 25, сбили. Технари восстановили и улетели". Отсюда

Мichael Michael: "Это рядом с Кукумати Аргандаб. Разведрота шла к месту падения вертолёта по руслу реки Аргандаб".

Капитан Говтвян Григорий Александрович упомянут в сводке за 06.04.1982.

Провинция Кандагар (1979–1989)

(произошло лётное происшествие)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Красный маркер - приблизительное место посадки борта между Лашкаргахом (Лашкарёвкой) и Кандагаром

Красный маркер - приблизительное место посадки борта

Красный маркер - приблизительное место посадки борта между Лашкаргахом (Лашкарёвкой) и Кандагаром. Скриншоты отсюда

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара построен американцами. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргандаба

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

Кандагарская авиабаза (международный аэропорт, построенный до войны американскими специалистами) являлась вторым по величине и значению воздушным портом 40-й армии после Кабула. Она располагалась на высоте около 1010 метров над уровнем моря.

Термический тупик: Летом температура на бетонной взлётно-посадочной полосе (ВПП) регулярно поднималась выше +50 ®C. Раскалённый воздух терял плотность и становился «жидким». Газотурбинные двигатели штурмовиков Су-25 и вертолётов Ми-24 катастрофически теряли тягу.

2. Ад Аргандабской «зелёнки»

К северу и западу от Кандагара, вдоль русла реки Аргандаб, тянулась многокилометровая, густонаселённая «зелёная зона» — сплошной массив виноградников, гранатовых садов и глинобитных крепостей (кала) с толщиной стен до двух метров.

Слепая зона засад: Для лётчиков 280-го отдельного вертолётного полка (овп), базировавшегося в Кандагаре, работа над Аргандабом была непрекращающейся мясорубкой. Плотная крона садов полностью скрывала позиции моджахедов. Экипажи штурмовали эти заросли на предельно малых высотах, буквально ловя бортами кинжальный огонь крупнокалиберных пулемётов ДШК, открываемый противником в упор с дистанции 50–100 метров.

3. Регистанский панцирь и караванная война

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

Я собираю фотоальбомы "афганок" по провинциям, а так как лётчики служили в Кандагаре, то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * * * * * *

25 августа 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8. Вертолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку в районе н.п. Бахро, контролируемого душманами. На помощь экипажу пришла ММГ (мотоманёвренная группа) погранвойск, ей удалось рассеять приближавшийся отряд душманов.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

25 августа 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8. Вертолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку в районе н.п. Бахро контролируемого противником. На помощь экипажу пришла ММГ погранвойск, ей удалось рассеять приближавшийся отряд душманов.

А. Смолина: «Остров во вражеском океане: Спасение под Бахро»

25.08.1981.

Район н.п. Бахро

Экипаж: Фамилии в сводках данного ЛП не указаны, но за рычагами управления и у пулемётов сидели те, кто не дрогнул перед лицом окружения.

Боевое повреждение и вынужденная посадка:

Район н.п. Бахро — территория, где каждый камень дышит ненавистью. Вертолёт, выполнявший задачу в интересах погранвойск, попал в плотное кольцо огня с земли. Пули прошили фюзеляж, ударили по жизненно важным узлам. Машина, теряя мощность и истекая гидравликой, пошла к земле. Командир сумел посадить подбитый борт на пятачок, зажатый среди скал и дувалов, прямо в «пасть» врагу.

Экипаж занял круговую оборону у искалеченной машины. Душманы, почуяв лёгкую добычу, уже начали стягиваться к месту падения, готовясь к захвату пленных. Счёт шёл на минуты.

Технический разбор:

Живучесть под огнём: Попадание из стрелкового оружия в район силовой установки или хвостовой балки сделало продолжение полёта невозможным. Вынужденная посадка в условиях высокогорья на подбитой технике — это высший пилотаж, грань между спасением и катастрофой.

Взаимодействие родов войск: В этот критический момент сработала стальная связка «авиация — погранцы». Мотоманёвренная группа (ММГ) погранвойск, находившаяся неподалёку, рванула на выручку.

Пограничники на БТР и БМП пробили заслоны, разрывая кольцо окружения вокруг вертолёта. Огнём крупнокалиберных пулемётов и орудий ММГ буквально «смела» приближающийся отряд душманов, не дав им подойти на дистанцию броска гранаты к экипажу. Это была классическая операция по спасению, где броня прикрыла израненные крылья.

Вертолёт был отбит, экипаж спасён из неминуемого плена. Мужество лётчиков, посадивших машину в аду, и стремительная ярость бойцов ММГ доказали: своих не бросают, даже если до базы — бесконечные километры враждебной территории.

* * * * * * *

А. Смолина: Нашла здесь (стр. 148):

30 августа 1981 года

Ми-8

Пограничные войска

ЛП: в районе ледника Фидшав (провинция Бадахшан)

В открытых сводках потерь чаще пишут «район ледника Санглич», а «Фидшав» — это, судя по всему, местное/урочищное название, которое использовали именно пограничники. Такое расхождение в топонимах для высокогорного Бадахшана — обычное дело.

Экипаж:

1. Капитан И.А. ЕФРЕМОВ - командир вертолёта.

2. Лейтенант В.А. СОБОЛЕВ - летчик-штурман.

3. Лейтенант В.А. БОНДАРЕНКО - бортовой техник.

4. Рядовой А.А. ГОРЯИНОВ - бортовой механик.

30 августа 1981 г. в районе ледника Санглич при выполнении боевой задачи по высадке засады для уничтожения бандитского каравана. В состав экипажа входили летчик-штурман лейтенант В.А. СОБОЛЕВ, бортовой техник лейтенант В.А. БОНДАРЕНКО, бортовой механик рядовой А.А. ГОРЯИНОВ. При заходе на посадку для высадки десанта в районе ледника Фидшав огнем из стрелкового оружия был поврежден правый двигатель. Вертолет начал дымить и снижаться. Экипаж не имел возможности набрать высоту и сбросить бомбы и блоки, потерял скорость и произвел вынужденную посадку. Площадка была каменистая с большими уклонами. Вертолет ударился о крупные камни и разрушился. Восстановлению машина не подлежала. Экипаж и десантники получили ушибы различной степени, но все остались живы и здоровы.

Спасли экипаж капитана И.А. ЕФРЕМОВА от плена моджахедов, окруживших в ущелье место падения летчиков, командир отделения сержант ЛЕОНТЬЕВ с блокпоста Бахаро и экипажи двух вертолетов, вскоре прибывших на помощь сбитым товарищам. Они прикрыли отход коллег и не дали бандитам их окружить. Летчики были эвакуированы с поста Бахаро на базу через несколько минут вертолетом АПСС, управляемым командиром звена 7-й ОАЭ капитаном М.И. КАЛИНИНЫМ.

Почему указаны два разных названия ледника?

В данном случае ледник Санглич обозначает общий географический район (горный массив или узел), а Фидшав — это конкретное ущелье / ледник, где непосредственно проходила высадка. В географии и военной топографии крупные ледники или горные узлы (Санглич) часто дают название всему региону, а мелкие притоки или конкретные ледниковые языки (Фидшав) выступают точными ориентирами на местности.

Борт собьют ещё раз. ЕФРЕМОВ И.А., СОБОЛЕВ В.А. и ГОРЯИНОВ А.А. упоминаются в лётном происшествии за 2 мая 1982 года. Только там СОБОЛЕВ и ГОРЯИНОВ уже получили повышение в званиях: старший лейтенант и сержант. В мае 1982-го вертолёт Ми-8 авиации Пограничных войск КГБ СССР, выполняющий сложную задачу в приграничном районе провинции Фарьяб, получит несколько пробоин после обстрела из стрелкового оружия. Экипаж выживет в полном составе: капитан ЕФРЕМОВ И.А. — командир вертолёта, ст. лейтенант СОБОЛЕВ В.А. — лётчик-штурман, лейтенант БОНДАРЕНКО В.А. — бортовой техник, сержант ГОРЯИНОВ А.А. — бортовой механик.

Заоблачный ледяной фарватер Бадахшана - ледник Фидшав - здесь, 30 августа 1981 года, станет фундаментом запредельной сыгранности ребят, которая через девять месяцев спасёт их жизни в огненном аду под уездным центром Кайсар провинции Фарьяб.

Ледник Фидшав провинции Бадахшан (1979-1989)

(где случилось лётное происшествие)

Высокогорный ледяной щит Памира, зона перманентной облачности и навигационный тупик «Слепой зоны»

Фидшав (также упоминаемый как летник или урочище) — это высокогорный район и ущелье в горном массиве Гиндукуш на северо-востоке Афганистана, расположенный в непосредственной близости от ледника Санглич (провинция Бадахшан).

Для армейской и пограничной авиации географическая зона ледника Фидшав в северо-восточной провинции Бадахшан являлась сектором запредельного, критического навигационного и климатического риска. Это высокогорный ледяной массив, расположенный в системе хребтов афганского Памира, в непосредственной близости от стыка границ СССР, Афганистана и Пакистана.

1. Высотный барьер и физика «разреженного» воздуха

Ледник Фидшав залегает на колоссальных высотах — далеко за 3500–4000 метров над уровнем моря.

Потеря мощности:

На таких отметках плотность атмосферы падает до своего физического минимума. Для двигателей вертолётов Ми-8 это означало мгновенную потерю до 40% номинальной взлётной мощности. Лопасти несущих винтов работали в условиях «кислородного голодания» и «вырождения» воздушного потока. Любое резкое движение ручкой шаг-газа приводило к опасному падению оборотов винта и провалу машины.

Отсутствие площадок:

Поверхность ледника покрыта вечными снегами, глубокими ледяными трещинами и моренами (каменными завалами). Найти ровный, твёрдый пятачок для вынужденной посадки без риска опрокидывания вертолёта — задача на грани человеческих возможностей.

2. Метеорологическая ловушка и «слепой» снос ветра

Климат Памирского узла отличается крайней агрессивностью и непредсказуемостью.

Белое молоко:

В районе ледника Фидшав регулярно и внезапно образуются мощные фронтальные заряды облачности и снежные бураны. Вертолётные экипажи мгновенно попадали в условия «снежной слепоты», когда небо, скалы и лёд сливались в одну непроницаемую белую стену.

Навигационная слепота:

Из-за полного отсутствия наземных линейных ориентиров пилоты были вынуждены вести навигацию «вслепую» по приборам. Сильнейшие горные ветры (струйные течения) могли незаметно сносить борт с курса на десятки километров, зажимая машины в слепые, тупиковые каменные цирки (горные котловины, чашеобразные углубления на склонах гор с крутыми отвесными стенами, которые похожи на гигантский природный амфитеатр), выйти из которых в разреженном воздухе вертолёты физически не могли. Именно в такой ледяной капкан 30 августа 1981 года и попал вертолёт капитана ЕФРЕМОВА, совершивший вынужденную посадку на брюхо посреди вечных снегов.

* * * * * * *

5 сентября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КВ к-н Шрамко А.И. Экипаж, будучи ведущим в паре, выполнял контроль результатов удара Су-25 по базе противника в горном массиве Луркох провинции Фарах. С воздуха были обнаружены два автобуса с моджахедами, было принято решение атаковать их. На выходе из атаки после пуска НУРС вертолет ведущего был подбит ответным огнем ДШК, упал в 40 км северо-восточнее Фараха и сгорел. Кроме командира вертолёта, погибли летчик-штурман к-н Шашин А.Г., борттехник ст. л-т Алферов П.Ф., а так же находившиеся на борту офицер штаба зам. командующего ВВС ТуркВО по истребительной авиации генерал-майор Хахалов В.Н. и два афганца, всего 6 человек. У командира вертолёта командировка в ДРА закончилась, но он остался для передачи опыта заменщикам.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

5 сентября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 2-го отряда 302-й овэ (Шинданд). Экипаж замполита эскадрильи к-на А.Шрамко, ведущим в паре, выполнял контроль результатов удара Су-25 по базе противника в горном массиве Луркох провинции Фарах. С воздуха были обнаружены два автобуса с моджахедами, было принято решение атаковать их. На выходе из атаки, после пуска НУРС, вертолет ведущего был подбит ответным огнем ДШК, упал в 40 км северо-восточнее Фараха и сгорел. Погибли командир экипажа к-н А.И.Шрамко (его командировка уже закончилась, остался для передачи опыта заменщикам), летчик-штурман к-н А.Г.Шашин, борттехник ст.л-т П.Ф.Алферов, а так же находившиеся на борту офицер штаба зам командующего ВВС ТуркВО по истребительной авиации ген.м-р В.Н.Хахалов и два афганца.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Петля над Лар-Кохом: огненный вираж генерала»

5 сентября 1981 года.

Провинция Фарах, неприступный горный массив Лар-Кох.

Ущелье Лор-Кох в провинции Фарах представляет собой сложный горный массив, ставший «каменным мешком» для авиации из-за отвесных скал и узких проходов. Зона отличалась эшелонированной ПВО, где огневые точки душманов (группировка Исмаил-хана), расположенные в пещерах на разной высоте, делали невозможным маневр уклонения для вертолетов Ми-8.

Генерал Громов, бывший командующий 40 армии:

"Генерал Хахалов прилетел в Афганистан, получив приказ главкома ВВС маршала авиации П.С. Кугахова проверить эффективность применения штурмовиков Су-25 в этом горном массиве. Вначале шла нешуточная борьба за невыполнение этого приказа, поскольку, по замыслу Кутахова, после каждого бомбово-штурмового удара с воздуха мотострелковые подразделения должны были идти в центр Луркоха для того, чтобы убедиться — да, авиация своей цели достигла. Командование 5-й дивизии, да и в целом 40-й армии, это ни в коем случае не устраивало — мы знали, к чему приведет такая «проверка», и уже имели горький опыт потерь. Я до сих пор уверен, что этим нужно заниматься на полигонах. Если же возникла необходимость провести инспектирование в реальной боевой обстановке, как решил Кутахов, то делать это нужно не в горных массивах, а на открытой местности, куда можно подлететь на вертолете или десантироваться под прикрытием той же авиации или артиллерии. В Луркохе весь замысел Кутахова был не только недальновиден, но и заранее обречен. К сожалению, он не понял этого сам, а никто из его помощников не набрался смелости вовремя подсказать".

Экипаж вертолета Ми-8Т (302-я ОВЭ):

1. Капитан ШРАМКО Анатолий Иванович — заместитель по политической части командира 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

2. Капитан ШАШИН Александр Германович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 2-го вертолётного отряда 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

3. Ст. лейтенант АЛФЁРОВ Павел Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 2-го вертолётного отряда 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

Пассажир:

4. Генерал-майор авиации ХАХАЛОВ Вадим Николаевич — заместитель по истребительной авиации командующего ВВС Туркестанского военного округa.

Это был не просто вылет — это была попытка генерала ХАХАЛОВА В.Н. лично проверить результаты авиаударов по укрепрайону мятежников. Группа из двух Ми-8 шла в логово врага. Командир ведущего борта капитан ШРАМКО А.И., обнаружив караван (автобусы с боевиками), принял решение атаковать.

В узком ущелье, зажатом скалами, «восьмерка» попала в засаду. Душманы, организовавшие на разных высотах эшелонированную систему ПВО, открыли шквальный огонь из ДШК. Вертолет, зажатый рельефом, стал идеальной мишенью.

Смертельный сектор: При выходе из атаки вертолет подставил под огонь верхнюю полусферу и двигатели. Пули крупнокалиберного пулемета прошили капот и редукторный отсек.

Потеря управления на малой высоте в горах — это приговор. Изрешеченная машина рухнула на скальный склон в 107 км от Шинданда. От удара и детонации боекомплекта вертолет превратился в груду пылающего металла. Экипаж и генерал погибли мгновенно.

Место падения контролировалось крупной бандой. Тела погибших удалось эвакуировать лишь спустя несколько дней в ходе масштабной общевойсковой операции. Это была одна из самых тяжелых потерь командования в начале войны.

ШРАМКО Анатолий Иванович - капитан (302-я овэ – в/ч 65235).

Зам. командира отдельной вертолетной эскадрильи по политчасти.

Родился 19.06.1954 в г. Батайск Ростовской области. Русский.

В ВС СССР с 01.04.1972.

Окончил Богодуховский УАЦ, экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1974 г. Проходил службу в 51-м огвп (Александрия).

В ДРА с октября 1980 г. Проявил себя мужественным и храбрым воином, умелым командиром, отлично подготовленным офицером-летчиком.

05.09.1981, действуя в качестве ведущего в паре с другим экипажем вертолета Ми-8, следовал на выполнение боевой задачи по определению результатов нанесения удара самолетами. При подлете к месту назначения летчики обнаружили 2 автобуса с мятежниками. Шрамко принял решение атаковать противника. При выходе из атаки вертолет, который он пилотировал, был сбит в 107 км у г. Шиндант.

Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в родном городе.

Анатолию Ивановичу было всего 27 лет. Он отлетал в Афганистане почти полный год, выжил в сложнейших операциях и погиб, когда его командировка уже фактически завершилась. Он остался «за речкой» добровольно, чтобы передать накопленный опыт заменщикам — эта верность летному братству стоила ему жизни. Тот факт, что в его кабине в момент гибели находился генерал ХАХАЛОВ, говорит о высочайшем доверии к ШРАМКО как к пилоту. Он вел машину в самом сердце Луркоха — «долины смерти», как её тогда называли. Батайская земля приняла своего сына, командира и комиссара, чей последний вылет стал легендой мужества.

ШАШИН Александр Германович - капитан, летчик-штурман вертолета Ми-8, 302-я отдельная вертолетная эскадрилья (войсковая часть полевая почта 65235).

Родился 15.01.1956 г. в с. Самосделка Камызякского района Астраханской области. Русский.

В ВС СССР с 31.07.1973.

Окончил Саратовское ВАУЛ в 1976 г. Проходил службу в ДальВО?

В ДРА с февраля 1980 г. Совершил в составе экипажа 192 боевых вылета.

При выполнении боевых заданий проявил мужество, отвагу, стойкость и высокое воинское мастерство. 05.09.1981 г. при поддержке десанта ю-з. г. Кабул обнаружил несколько огневых точек противника, три из них были уничтожены огнем бортового вооружения. При заходе на очередную цель вертолет был обстрелян средствами ПВО противника, потерял управление и столкнулся с землей. Капитан Шашин погиб.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Иванчуг Камызякского района.

Одна из улиц с. Самосделка названа его именем. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Отсюда

Из Астраханской области, из рыбацкого края. Саратовское училище, Дальний Восток... Настоящий профессионал, который вошёл в Афганистан в самом начале, в феврале 1980-го, и полтора года честно тянул эту лямку. 192 боевых вылета! За полтора года войны Александр стал настоящим асом «вертикального охвата». Он был из тех, кто учил «восьмёрку» выживать в разреженном воздухе гор. Его штурманский расчёт всегда был точен — три уничтоженные огневые точки врага в последнем бою тому подтверждение. В 25 лет он шагнул в вечность вместе со своим экипажем. То, что его родное село Самосделка назвало улицу в его честь, — это высшая народная награда. Рыбацкий парень, ставший Рыцарем Неба, он навсегда остался в том сентябрьском мареве Луркоха в одном строю рядом с командиром — как штурмана, чей курс всегда вёл только к Победе.

АЛФЕРОВ Павел Федорович - старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8, 302-я отдельная вертолетная эскадрилья (войсковая часть полевая почта 65235).

Бортовой авиатехник - воздушный стрелок вертолета Ми-8.

Родился 01.02.1957 в пос. Полуночное г. Ивдель Свердловской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1974.

Окончил Харьковское ВАТУ.

В Республике Афганистан с августа 1981 года.

Погиб при выполнении боевого задания по разведке результатов действия штурмовой авиации 05.09.1981 в 40 км северо-восточнее н.п. Фарах.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в пос. Коксовый г. Белая Калитва Ростовской области.

Его именем названа одна из улиц пос. Коксовый.

Парню из свердловских лесов, выпускнику Харьковского ВАТУ, выпало провоевать в Афганистане всего один месяц. Он вошёл в небо ДРА в августе 1981-го и сгорел в сентябре. Павлу было всего 24 года. Он был самым молодым в этом «генеральском» экипаже. В тот день над Луркохом он, как воздушный стрелок, до последнего прикрывал борт, пока капитан Шрамко выводил машину из атаки. Харьковский технарь, ставший донским жителем, он разделил судьбу своих командиров в огненном пике. То, что земляки назвали улицу его именем, — это память, которая прочнее любого металла. Профессионал, чей полет оборвался в самом начале.

ХАХАЛОВ Вадим Николаевич, генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС Туркестанского военного округа по истребительной авиации — начальник отдела.

Родился 03.12.1932 на станции Мозгон Читинской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 28.09.1951.

Окончил Сталинградское ВАУЛ и Военно-воздушную академию.

В Республике Афганистан с июля 1981 года.

Неоднократно участвовал в подготовке и проведении боевых операций.

05.09.1981 во время боевой операции лично вылетел на боевом вертолете для разведки результатов ранее нанесенного бомбового удара. Во время полета обнаружил командный пункт противника и принял решение уничтожить его. После пуска неуправляемых авиационных ракет (НУРС) на выходе из атаки вертолет был поражен огнем из крупнокалиберного пулемета, потерял управление и при столкновении со скалой взорвался.

За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени и орденом Ленина (посмертно).

Похоронен на Кунцевском кладбище в городе Москва.

10 октября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Мокрецов В. Вертолеты капитанов Мокрецова и Степанова Ф. рано утром перелетели в лагерь десантного батальона - предстояло перебросить группу в район боевой операции. Вскоре после взлета в узком месте высокогорной долины у н.п. Кули-Топчи по вертолетам открыл огонь замаскированный ДШК. Борт ведущего получил попадание по двигателям и стал терять высоту. Оценив ситуацию, командир вертолёта сказал: "Вот здесь нам будет каюк...". В результате удара о валуны кабину экипажа практически снесло, командир вертолёта и летчик-штурман л-нт Давлеталин К. погибли сразу. Борттехник ст. л-нт Боровков П. уцелел и сумел выбраться из завалившегося на бок вертолета, а находившийся на борту начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ситало В.Н. получил ожоги, от которых скончался на следующий день. Также погиб находившийся на борту помощник начальник управления 797 разведцентра 40 Армии к-н 3 ранга Гладков Ф.Б. Ведомый залпом НУРС накрыл позицию ДШК, но сесть в каменистом районе не представлялось возможным. Группа ПСС прибыла только через 4 часа по земле под прикрытием десантников.

48 лет, заслуженный военный летчик СССР, человек, который по статусу должен был находиться на командном пункте в Ташкенте или Кабуле, но выбрал кабину вертолета и пекло Луркоха. Вадим Николаевич был первым советским генералом, погибшим в Афганистане в бою. Его гибель вызвала шок: заместитель командующего округом идет в атаку на вертолете как рядовой пилот! Он хотел лично убедиться, как работают его «истребители» по целям в этих проклятых горах. Забайкальский парень, прошедший путь от курсанта до генерала, он остался верен небу до последнего вздоха. Его тело (и тела экипажа Шрамко) десантники отбивали у душманов в ходе сложнейшей военной операции несколько дней — Луркох просто так своих жертв не отдавал. Командир, который не отделял свою судьбу от судьбы своих летчиков.

Фото отсюда. Там же рассказ о том, как забирали тела погибших

Споры вокруг гибели генерал-майора Вадима Николаевича ХАХАЛОВА в июне 1981 года не утихают десятилетиями. Это был беспрецедентный случай — гибель высокопоставленного авиационного начальника (заместителя командующего ВВС Туркестанского военного округа) непосредственно в бою на вертолёте.

Основные причины споров:

1. Целесообразность личного участия: Главный вопрос — зачем генерал такого ранга сам сел за штурвал и полетел вглубь укреплённого района Лар-Кох (провинция Фарах), который называли «неприступной крепостью». Многие считают, что он хотел лично доказать возможность уничтожения базы с воздуха, в то время как другие видели в этом излишний риск и нарушение инструкций.

2. Тактические ошибки: Операция готовилась в спешке. Хахалов настоял на авиационном ударе и личном контроле результатов. По одной из версий, вертолёт генерала (Ми-8) летел слишком низко, став лёгкой мишенью для ДШК мятежников, засевших в пещерах.

3. Тяжелейшая операция по эвакуации: Погибший генерал и его экипаж остались на территории, полностью контролируемой врагом. Чтобы забрать тела, пришлось проводить полномасштабную войсковую операцию с привлечением десантников и спецназа, что привело к новым потерям. Некоторые ветераны до сих пор задаются вопросом: стоило ли бросать столько людей в «мясорубку» ради спасения тел?

4. Политический резонанс: Гибель генерала Хахалова заставила руководство 40-й армии пересмотреть тактику использования авиации и личного участия высшего командования в боевых вылетах. Для историков и «афганцев» этот эпизод стал символом личного мужества, переходящего в опасное безрассудство.

* * * * * * *

29 сентября 1981 г. произошло боевое повреждение вертолета Ми-8Т. При эвакуации раненых с площадки в р-не Кандагара ночью вертолет получил повреждения от огня стрелкового оружия и совершил вынужденную посадку на территории занятой противником. Введен в строй на месте.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

29 сентября 1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-8Т 280-го овп (Кандагар). При эвакуации раненых с площадки в р-не Кандагара, ночью, вертолет получил повреждения от огня стрелкового оружия и совершил вынужденную посадку на территории занятой противником. Введен в строй на месте.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Ночной прыжок в бессмертие: кандагарский гамбит»

Экипаж:

Фамилии в кратких сводках отсутствуют, но эти люди совершили невозможное — вернули мертвую машину к жизни под дулами автоматов.

29 сентября 1981 года. Ночь под Кандагаром — это черная стена, прошитая трассерами. Экипаж Ми-8Т шел на пределе: задача — эвакуация раненых с площадки, зажатой в «зеленке». В Афганистане ночные вылеты на площадки — это всегда билет в один конец, работа по интуиции и проблескам сигнальных огней.

Когда раненые уже были на борту, противник открыл шквальный огонь из засады. Пули из стрелкового оружия впились в борт, разрывая обшивку и перебивая жизненно важные артерии вертолета. Машина содрогнулась, двигатель начал «чихать», теряя обороты. Командир, понимая, что до базы не дотянуть, совершил жесткую вынужденную посадку на территории, полностью контролируемой моджахедами.

Технический разбор («Железо»):

Удар по системам: Пули калибра 7,62 мм прошили топливные магистрали или систему управления. Ночь, пыль, ограниченная видимость — в таких условиях посадить подбитую «восьмерку» и не развалить её на части — это триумф воли пилота.

Самое невероятное произошло после посадки. Вместо того чтобы бросить борт и уходить в горы, экипаж принял решение — вводить в строй на месте. Tьма, кишащая врагом, который уже стягивается к месту падения. Борттехник и летчики, подсвечивая фонариками, в буквальном смысле слова «затыкали дыры». Использование подручных средств, пережатие перебитых трубок, изоляция проводки — всё это под прикрытием пулемета, пока моджахеды пристреливались к силуэту вертолета.

Произошло чудо, мотор заработал. В ночной тишине Кандагара взревели двигатели «воскресшей» машины. Это был дерзкий вызов смерти. Экипаж не просто спас раненых и себя — они вырвали у врага вертолет, который те уже считали своим трофеем.

Итог:

Вертолет Ми-8Т был введен в строй прямо на поле боя и своим ходом ушел из-под носа у противника. Это редчайший случай в истории войны, когда технический гений экипажа и их запредельное мужество позволили отремонтировать боевое повреждение в тылу врага и взлететь. Лётчики доказали: советское «железо» живет, пока за него бьются люди.

* * * * * * *

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

10 октября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 2-го отряда 262-й овэ (Баграм). Вертолеты капитанов Виктора Мокрецова и Василия Степанова (летчик-штурман Владимир Чередник, борттехник Виктор Томилов) рано утром перелетели в лагерь десантного батальона - предстояло перебросить группу в район боевой операции. Вскоре после взлета, в узком месте высокогорной долины у н.п. Кулли-Топчи по вертолетам открыл огонь замаскированный ДШК. Борт ведущего получил попадание по двигателям и стал терять высоту. Оценив ситуацию, командир сказал "Вот здесь нам будет каюк..." В результате удара о вылуны кабину экипажа практически снесло, капитан Виктор Мокрецов и летчик-штурман лейтенант Касым Давлеталин погибли сразу. Борттехник старший лейтенант Петр Боровков уцелел и сумел выбраться из завалившегося на бок вертолета, а находившийся на борту нач. тэч звена ст. л-т В.Н.Ситало получил ожоги, от которых скончался на следующий день. Ведомый залпом НУРС накрыл позицию ДШК, но сесть в каменистом районе не представлялось возможным. Группа ПСС прибыла только через 4 часа по земле под прикрытием десантников. Погиб находившийся на борту помощник начальник управления 797 разведцентра 40 А к-н 3 ранга Гладков Ф.Б.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Пять часов бессмертия в Кули-Топчи»

10 октября 1981 года

Ми-8МТ

2-е во 262-й овэ (в/ч пп 19888, Баграм)

ЛП: в районе кишлака Кули-Топчи провинции Бамиан

Экипаж (ведущий борт, сбит ДШК):

1. Капитан МОКРЕЦОВ Виктор Анатольевич — командир вертолёта Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (погиб).

2. Лейтенант ДАВЛЕТАЛИН Касым Хамитович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (погиб).

3. Ст. лейтенант БОРОВКОВ Пётр — бортовой техник вертолёта (выжил в падении, принял бой на земле).

Пассажиры:

4. Ст. лейтенант СИТАЛО Владимир Николаевич — начальник ТЭЧ звена вертолётов Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (получил ожоги, скончался 11 октября в 650-м военном госпитале Кабула).

5. Капитан 3-го ранга ГЛАДКОВ Фёдор Борисович — помощник начальника направления 797-го разведывательного центра ГРУ (был офицером спецразведки ВМФ, прикомандированным к ГРУ, позывной "Борода", погиб).

Экипаж (ведомый борт, не пострадал, накрыл ДШК залпом НУРСов):

1. Капитан СТЕПАНОВ Василий — командир вертолёта.

2. ЧЕРЕДНИК Владимир — лётчик-штурман.

3. ТОМИЛОВ Виктор — борттехник.

ВЕРСТАКОВ Виктор Глебович. Из повести «Афганский дневник». М: Воениздат, 1991:

"Но в шестом часу нас разбудил не Маковей, а гул вертолетных двигателей. Пока оделись, добежали до полосы, лопасти двух Ми-8 уже остановились, экипажи вышли перекурить. Мне тоже разрешили лететь, торопливо записываю в блокнот фамилии первого экипажа: командир — капитан Виктор Мокрецов, летчик-штурман — лейтенант Касым Давлеталин, борттехник — старший лейтенант Петр Боровков. Сверили по картам маршрут, поднялись по откидной лесенке в машину. Уже запустили движки, когда Гладков, спросив что-то у Демидова, прокричал в мою сторону:

— Пересядь во второй, не будем скучиваться!

Фамилии членов экипажа ведомого вертолета записывал уже в полете. Едва успел это сделать — километрах в пятнадцати от лагеря, над сужением долины, вертолеты круто изменили курс, пошли было вверх, но долина и без того высокогорная, движки не тянули, ведущая машина резко скользнула вниз, потерялась из виду. Через несколько секунд прервалась связь. (Командир нашего вертолета капитан Василий Степанов позже сказал, что последней фразой в захрипевшем эфире была “Пытаюсь сесть”, но ни летчик-штурман Владимир Чередник, ни борттехник Виктор Томилов ее не слышали. Пока было ясно одно: ведущего мы потеряли.)

На третьем круге от увиденного внизу сжалось болью сердце: пятнисто-зеленая, краснозвездная тушка родного вертолета лежала на правом боку в глубоком, кривом и узком ущелье, сплошь усыпанном огромными валунами. Сесть рядом было невозможно...

Больше часа, пока не замигала “тревожная” лампочка топлива, а главное, пока не пристроилась в хвост пара свежих, вызванных с базы вертолетов, водил над ущельем свою машину капитан Степанов, затем повернул к лагерю. Сели с трудом: повреждены лопасти и стойка правого колеса, В салон с разбегу загрузились десантники, десять человек.

Старший десятки Сергей Музычин отчаянно кричит, превозмогая рев двигателей:

— Они живы? Живы или нет?!

Вертолет снова взлетает. Да, в ущелье сесть невозможно, а над ущельем крутые холмы, но надо выбросить группу Музычина ближе, как можно ближе к упавшему вертолету. Командир ведет машину прямо на склон ближайшего холма, резко гасит скорость. Это не посадка, это удар, падение, оправданный лишь трагизмом ситуации риск. Вертолет катится по склону вниз, все ближе к земле опускаются лопасти. Борттехник Виктор Томилов выбрасывается из двери, хватает огромный валун, успевает подсунуть его под колесо. Вертолет накреняется, разворачивается, останавливается. Лопасти вспарывают воздух в двадцати сантиметрах от грунта. Музычин выпрыгивает первым, за ним —радист, за радистом— Маджид Абдурасулов. На последних литрах топлива вертолет Степанова снова возвращается в лагерь. Здесь, на холме, у палаток уже стоит раскладной стол с картой, возле стола сгорбился радист, сидят на табуретках из ящиков офицеры, ходит, часто смотрит в небо, пытаясь сдержать душащие ее слезы, Вера Ивановна. Пока Степанов высаживал десантников, Демидов из упавшего вертолета сумел пробиться но своей рации в эфир, но почти сразу связь снова прервалась: горы, проклятые горы! Несколько секунд слышен доклад Музычина: группа продвигается к ущелью, скоро начнет спуск...

Владимир Маковей мечется от рации к короткой колонне машин, выстроившихся на лагерной дороге. Нет, техника напрямик по единственной горной тропе не пройдет, вся надежда на группу Музычина. Загудел в небе еще один вертолет, вышел в эфир Демидов: группы соединились, начинают подъем из ущелья, в упавшем вертолете погиб Гладков..."

(Отсюда)

Отсюда

Реконструкция:

Машина: Ми-8МТ. Высотный вариант «восьмёрки». Мощные двигатели ТВ3-117, которые в разреженном воздухе Бамиана выли на пределе.

При выходе на боевой курс по «брюху» ведущего Ми-8МТ капитана МОКРЕЦОВА ударила зенитная установка. Это не была случайная пуля. Плотный, сфокусированный огонь ПВО буквально «разрезал» вертолет. Оценив ситуацию, командир вертолёта сказал: "Вот здесь нам будет каюк..."

Осколки прошили расходный бак и левый двигатель. В одно мгновение кабина наполнилась едким дымом горящего керосина. Выбита основная гидросистема — давление упало до нуля. Ручка управления стала неподъемной, «каменной». Машина, весом в 12 тонн, накренилась, теряя обороты несущего винта.

Капитан МОКРЕЦОВ совершил невозможное. На остатках тяги правого двигателя, борясь с креном и ослепленный дымом, он «притер» горящую машину к раскаленным камням у подножия крепости мятежников. Удар был страшным — стойки шасси сложились, дюралевая обшивка заскрежетала по граниту.

При ударе о землю разрушились топливные магистрали. Керосин под давлением хлынул на раскаленные части двигателей. Ми-8 превратился в гигантскую паяльную лампу.

Борттехник ст. л-нт БОРОВКОВ уцелел и сумел выбраться из завалившегося на бок вертолета, а находившийся на борту начальник ТЭЧ звена ст. л-т СИТАЛО, выскочил из проема, но увидел, что огонь подбирается к боекомплекту и раненым товарищам. Он бросился назад, в эпицентр пожара. Без спецсредств, голыми руками и полами комбинезона он пытался сбить ревущее пламя, задыхаясь в ядовитом дыму. Его кожа плавилась вместе с обшивкой вертолета, но он не отступал, пока не вытащил последнего.

Бамианский Монолит: Гимн последнему бою:

Место действия: Глотка Бамиана. Раскалённый каменный мешок у подножия вражьей цитадели.

Время: Пять часов — от зенита до кровавых сумерек.

Вертолёт догорает. В кабине, зажатые истерзанным дюралем, затихли командир МОКРЕЦОВ и штурман ДАВЛЕТАЛИН. Они ушли в небо первыми, так и не выпустив штурвалов. Но бой только начинается.

Трое против бездны.

Из дымящихся обломков, оглушённый ударом, поднимается борттехник Пётр БОРОВКОВ. Его выбросило через блистер в самую пыль, в самый ад. Рядом — капитан 3-го ранга Фёдор ГЛАДКОВ. Моряк-разведчик, чей океан сегодня — это море огня и свинца. И Владимир СИТАЛО — человек-пламя, чей обгоревший комбинезон ещё дымится, но чья воля крепче закалённой стали.

Пять часов под прямым углом беспощадного солнца. Пять часов, когда камни плавятся от жара и очередей ДШК. Они не отступают. Они не могут бросить тех двоих, что остались в кабине. Это их Монолит.

ГЛАДКОВ ведёт огонь, экономя каждый патрон, как последний вздох. БОРОВКОВ прикрывает спину, огрызаясь короткими очередями. А СИТАЛО... этот смертельно раненый ангел-хранитель звена, превозмогая запредельную боль, остаётся в строю. Он — живая рана, но он — в кругу.

Они бились, пока тени гор не поползли на обломки.

Фёдор ГЛАДКОВ пал на рубеже, так и не подпустив врага к борту.

Виктор МОКРЕЦОВ и Касым ДАВЛЕТАЛИН остались в своём последнем вылете навсегда.

Владимир СИТАЛО дотянул до Кабула, чтобы через сутки его сердце, выжженное этим боем, наконец нашло покой.

Они не проиграли. Они создали свою собственную крепость — крепость офицерского Слова и Чести. Пять часов Бамиан не мог их сломить...

(Конец реконструкции)

Ведомый — капитан СТЕПАНОВ — залпом НУРС накрыл позицию ДШК, но сесть в каменистом районе не представлялось возможным

Группа ПСС прибыла только через 4 часа по земле под прикрытием десантников.

Старший лейтенант Владимир СИТАЛО дотянул до госпиталя в Кабуле. Врачи увидели не человека, а сплошную обугленную рану. На следующее утро его сердце, выжженное бамианским небом и преданностью экипажу, остановилось.

МОКРЕЦОВ Виктор Анатольевич, капитан, старший командир вертолета.

Pодился 20.07.1953 в деревне Мыза-Ивановка Гатчинского района Ленинградской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 08.08.1971. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с сентября 1981.

При нанесении авиационного удара по огневым средствам противника в крепости у населенного пункта Кули-Топчи 10.10.1981 его вертолет был сбит. Мокрецов погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в городе Гатчина Ленинградской области.

Гатчинский парень, сызранец... Сызранская закалка и гвардейский характер. Командир, чей путь в афганском небе оборвался через месяц после прибытия, но чьё мужество в небе над Кули-Топчи стало легендой 262-й эскадрильи. 10 октября 1981 года он увёл свой Ми-8МТ в последний заход на крепость, до конца оставаясь в левом кресле под шквалом ДШК. Орден Красной Звезды — за верность небу и экипажу. Eму было всего 28 лет. Совсем молодой, а в списках — «старший командир»...

ДАВЛЕТАЛИН Касым Хамитович, лейтенант, летчик-штурман вертолета Ми-8.

Pодился 27.02.1958 в селе Ушкарасу Баранкульского района Акмолинской области Казахской ССР. Казах.

В Вооруженных Силах СССР с 07.08.1975.

Окончил Саратовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с сентября 1981.

В ходе выполнения боевой задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск 10.10.1981 его вертолет был обстрелян противником. Экипаж произвел вынужденную посадку в занятом противником районе. Отбивая атаки, в течение пяти часов летчики вели бой. В этом бою Давлеталин погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в селе Пятигорский Державинского района Целиноградской области.

Его именем названа школа в совхозе «Пятигорский».

Отсюда

Орден Боевого Красного Знамени (посмертно). Это высшая боевая награда, которyю в Афгане давали за исключительный героизм. И теперь понимаем, за что: не просто за сбитый борт, а за те пять часов ада на земле, когда саратовский парень из Акмолинской области, лейтенант-штурман, бился на камнях Кули-Топчи, не давая духам подойти к своей израненной «восьмёрке». Ему было всего 23 года. Февральский мальчишка, который не дожил до своего 24-летия полгода. Саратовская выучка и степная стойкость. Штурман, чьё имя стало символом пятичасового бессмертия в каньоне Кули-Топчи. 10 октября 1981 года, после вынужденной посадки сбитого борта, лейтенант Давлеталин принял свой последний бой на земле. В течение пяти часов он удерживал рубеж в занятом врагом районе, прикрывая павших и раненых товарищей. Орден Боевого Красного Знамени — за мужество, которое выше гор Гиндукуша. Школа в родном совхозе хранит имя героя, не отступившего ни на шаг». Место захоронения - cело Пятигорский. Как символично звучит в контексте его пятичасового боя... Пять часов — Пятигорский...

СИТАЛО Владимир Николаевич, старший лейтенант, начальник технико-эксплуатационной части звена вертолетов Ми-8.

Pодился 26.07.1957 в городе Харьков УССР. Украинец.

В Вооруженных Силах СССР с 30.08.1974. Окончил Харьковское ВВАИУ.

В Демократической Республике Афганистан с сентября 1981 года.

Умер от ожогов, полученных во время тушения пожара в вертолете, 11.10.1981.

Похоронен на кладбище N 8 Ленинского района в Харькове.

В харьковской средней школе N 41 установлена мемориальная доска.

Харьковская инженерная закалка и запредельное мужество. Офицер-техник, для которого Жизнь товарищей была важнее собственной кожи. 10 октября 1981 года в каньоне Кули-Топчи старший лейтенант Ситало совершил невозможное: в разгар боя он бросился в горящие обломки Ми-8МТ, пытаясь вырвать экипаж из лап огня. Получив смертельные ожоги, он не сдался и оставался со своей группой на камнях до конца. Oн боролся с огнём до последнего, пока его собственный комбинезон не стал его камерой пыток. Ему было 24 года. Он умер на следующий день, 11 октября, прожив свою личную Голгофу длиной в сутки. Мемориальная доска в 41-й харьковской школе хранит память о Человеке, который вошёл в огонь, чтобы остаться Человеком...

ГЛАДКОВ Фёдор Борисович, капитан 3-го ранга, помощник начальника направления.

Pодился 03.07.1947 в городе Москва. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1966.

После Ленинградского нахимовского училища окончил Ленинградское ВВМИУ.

В Республике Афганистан с апреля 1980 года.

Вертолет, в котором он находился, 10.10.1981 был подбит и совершил вынужденную посадку в районе, контролируемом противником. В бою Гладков был смертельно ранен.

За мужество и отвагу награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в Москве.

«Mоряк в горах». Капитан 3-го ранга. Нахимовское училище, Ленинградское высшее военно-морское инженерное... Элита флота, «белая кость», люди океана. И судьба забрасывает его в Афган на полтора года, в самое пекло, в разведцентр ГРУ. Ему было 34 года. Старше пацанов-летчиков, опытнее. Самый расцвет офицерской зрелости. Нахимовская выправка и стальной стержень спецразведки ВМФ. Московский офицер, чьим морем 10 октября 1981 года стал каменистый каньон Кули-Топчи. Находясь на борту сбитого Ми-8МТ в качестве помощника начальника направления разведцентра, капитан 3-го ранга Гладков не просто выжил в падении — он возглавил этот пятичасовой бой на камнях. Смертельно раненный, он до последнего патрона прикрывал авиаторов, доказав, что морская честь не знает земных границ. Орден Красного Знамени и Красная Звезда — за беспримерное мужество моряка, ставшего нерушимой скалой для своих братьев. Два ордена. Один при жизни и Боевого Красного Знамени — посмертно. Это высшее признание его роли в том бою. Он был тем самым стержнем, вокруг которого держались выжившие Боровков и Ситало...

Здесь много воспоминаний о Фёдоре ГЛАДКОВЕ

Как борттехник выпал в блистер?

1. Рабочее место (откидное сиденье): В вертолёте Ми-8МТ борттехник сидит не в пристёгнутом намертво кресле, как командир или штурман, а на маленьком откидном сиденье в проходе, прямо между ними. При резком ударе о камни он не зажат бронеспинкой и приборной панелью.

2. Эффект блистера (окна): При ударе об землю конструкцию кабины «восьмёрки» часто ведёт винтом. Стеклянные панели (блистеры) по бокам от лётчиков вылетают первыми. И борттехника, который не зафиксирован в «чашке» кресла, инерцией просто выбрасывает наружу через этот проём.

3. Зона огня: Командир МОКРЕЦОВ и штурман ДАВЛЕТАЛИН остались в своих креслах, зажатые деформированным металлом. Когда вспыхнул керосин, они оказались в ловушке. А БОРОВКОВ Пётр оказался на земле, в стороне от эпицентра пожара в кабине.

4. Смягчение удара: Падая в пыль и камни Бамиана через окно, он, конечно, получил контузию и травмы, но он не принял на себя тот страшный фронтальный удар, который пришёлся на носовую часть вертолёта.

Вот поэтому он и «вывалился». Это спасло ему жизнь, чтобы он мог встать рядом с ГЛАДКОВЫМ и СИТАЛО в ту круговую оборону.

Старший лейтенант Пётр БОРОВКОВ стал дважды рождённым в этом бамианском аду. Сначала — когда ударная волна выбросила его через разбитый блистер из горящей кабины, сохранив жизнь в момент крушения. Второй раз — когда в течение пяти бесконечных часов свинцовый ливень обходил его стороной в той безнадёжной круговой обороне. Казалось, за спиной офицера стояла сама Жизнь, вымоленная материнским сердцем за тысячи километров от этих проклятых камней.

В Афганистане находились военнослужащие ВМФ?

На это есть несколько причин:

1. Спецразведка (ГРУ): В Афганистане офицеры-моряки из частей спецназначения работали в составе разведотделов и групп ГРУ. У них была отличная подготовка, и их опыт «автономки» и диверсионной работы был бесценен, даже если вместо моря вокруг были скалы.

2. Корректировщики и авианаводчики: Морская пехота и береговые части имели своих специалистов по наведению авиации. В условиях Афганистана, где взаимодействие с вертолетами решало всё, таких профи собирали со всех родов войск.

3. Морская пехота (обмен опытом): Офицеры морской пехоты часто направлялись в Афганистан «для обкатки» в реальных боевых условиях. Тактика штурмовых групп морпехов во многом была схожа с тем, что требовалось при зачистке кишлаков и крепостей.

4. Спецкомандировки: Были офицеры флота, которые занимались технической разведкой, связью или работали советниками.

Но чаще всего «моряк в горах» — это Спецназ ВМФ. Для них не было разницы, где выполнять задачу, если Родина приказала. И Фёдор ГЛАДКОВ доказал это своим последним боем в Кули-Топчи: моряк дрался на камнях так, что враг пять часов не мог подойти к сбитому борту.

Морскую форму (черную) там, конечно, не носили.

Это было бы самоубийством — стать идеальной мишенью на фоне рыжих скал.

Вот как это выглядело на деле:

1. Маскировка: Моряки, как и все, переодевались в общевойсковую «песчанку» или обычное х/б защитного цвета. Никаких золотых якорей на пуговицах или белых бескозырок.

2. Тельняшка — это святое: Единственное, что выдавало моряка (особенно спецназ ВМФ), — это тельняшка с темно-синими полосками. ВДВ носили небесно-голубые, а моряки берегли свои, флотские. Даже под застегнутым комбезом или гимнастеркой полоска тельняшки была символом того, что «море всегда с тобой».

3. Погоны: На полевой форме погоны были защитного цвета, и звания читались только вблизи. Но официально ГЛАДКОВ оставался «капитаном 3-го ранга», даже если на плечах у него были обычные майорские звезды (три звезды треугольником).

4. Документы: В личных делах и наградных листах всегда писали флотское звание, но в быту, чтобы не путать пехоту, их часто называли на армейский лад: каплея — капитаном, каперанга — полковником. Хотя сами моряки этого страшно не любили.

Так что Фёдор Борисович ГЛАДКОВ в том бою в Кули-Топчи внешне ничем не отличался от своих боевых братьев-лётчиков. Тот же выцветший на солнце афганский «песок», та же пыль Бамиана на лице. Только, может быть, под расстегнутым воротником мелькала та самая морская тельняшка...

Почему они были не заметны?

Они специально не афишировали свою принадлежность к флоту. Носили обычную «песчанку» или «эксперименталку», как и все.

1. Малая численность: Их было совсем немного, буквально точечные группы или отдельные офицеры-советники и специалисты ГРУ.

2. Легендирование: Часто они проходили по документам как обычные мотострелки или связисты, чтобы не привлекать внимания разведки противника к присутствию морского спецназа.

Тот же Фёдор ГЛАДКОВ был в Афганистане помощником начальника направления разведывательного центра. По сути — мозг и координатор разведки. Такие люди не ходят строем на плацу, они всегда в тени, в штабах или на спецзаданиях. И только в критические моменты, как в Кули-Топчи, когда вертолет сбивают и приходится брать в руки автомат, становится видно, из какого железа сделан человек.

Для обычного солдата или сотрудника в Афгане он был просто «товарищ майор» (по-сухопутному). И только в наградном листе потом писали: «капитан 3-го ранга».

* * * * * * *

17 октября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т эскадрильи погранавиации (Мары). Вертолет ст. л-та Ю.М.Скрипкина осуществлявлял высадку десанта у кишлака Сайдан (Куфабское ущелье, Н=2200м). На посадке, с малой дистанции, по кабине открыл огонь замаскированный ДШК, пулей был убит командир вертолета. Летчику-штурману Валерий Романов удалось перехватить управление и посадить подбитую машину. Сразу после покидания вертолет взорвался.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина:

Горный массив Куфаб (провинция Бадахшан)

СКРИПКИН Юрий Михайлович - старший лейтенант, командир вертолета авиационной эскадрильи пограничных войск (17-й отдельный авиационный полк КСАПО ПВ КГБ, войсковая часть 2178, город Мары).

Родился 06.08.1957 в городе Тамбов. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 25.07.1974. Окончил Саратовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан совершил 95 боевых вылетов.

17.10.1981 выполнял боевую задачу по высадке десанта в районе высокогорной местности (ущелье Куфаб) под интенсивным огнем противника. Был тяжело ранен, но, несмотря на это, сумел посадить загоревшийся вертолет, спасая десант и экипаж. От полученных ран скончался.

Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в городе Макеевка Донецкой области УССР.

28 октября 1981 г. боевая потеря двух вертолетов Ми-24Д 146-го ово (Кундуз). Экипаж л-та Добровольского Н.Н., будучи ведомым в составе пары, выполнял боевую задачу по прикрытию военной колонны на маршруте Талукан-Кишим. При возвращении с боевого задания в Кундуз, в р-не н.п.Ханабад был поражен огнем крупнокалиберных пулеметов, потерял управление, упал и сгорел. Весь экипаж, включая летчика-оператора л-та С.Б.Москвичева и борттехника ст. л-та И.Н.Невара погиб. Ведущий пары потерю ведомого не заметил, и когда запросил уже над аэродромом Кундуз заход на посадку парой, с земли задали вопрос:"А где ведомый?" Приступили к поискам. Место падения вертолета было обнаружены в центре н.п. Ханабад. При попытке вывезти троих погибших членов экипажа, вертолетчики столкнулись с сильнейшим огневым противодействием с земли. Получил повреждение и совершил вынужденную посадку в 3 км от своего аэродрома Ми-24 командира аэ п/п-ка Зельнякова Евгения Ивановича. Очередь пробила маслорадиатор, масло выбило из системы, после чего остановился сначала правый, а вскоре и левый двигатели, пришлось идти на посадку в полной темноте. После удара о землю экипаж покинул машину, занял оборону и дождался группу ПСС. Экипаз п/п-к Зельняков, летчик-оператор ст.л-т Савелко и старший борттехник ст. л-т Самсонюк отделались ушибами и ссадинами. Тела погибших летчиков вывез экипаж Ми-8 181-го ОВП. Потом командир этого вертолета "вытаскивал" еще один экипаж-на этот раз уже из 181-го ОВП, сбитый в районе Мазари-Шарифа. Потом его "достали" самого, он сильно побился, но остался жив.

Воспоминания лётчика-штурмана В. РОМАНОВА, которому удалось перехватить управление и посадить подбитую машину. Сразу после покидания вертолет взорвался.

* * * * * * *

28 октября 1981 г. произошла боевая потеря двух вертолетов Ми-24Д, КВ л-т Добровольский Н.Н. Экипаж, будучи ведомым в составе пары, выполнял боевую задачу по прикрытию военной колонны на маршруте Талукан-Кишим. При возвращении с боевого задания в Кундуз, в районе н.п. Ханабад был поражен огнем крупнокалиберных пулеметов, потерял управление, упал и сгорел. Весь экипаж, включая летчика-оператора л-та Москвичева С.Б. и борттехника ст. л-та Невара И.Н., погиб. Ведущий пары потерю ведомого не заметил и, когда запросил уже над аэродромом Кундуз заход на посадку парой, с земли задали вопрос: "А где ведомый?". Приступили к поискам. Место падения вертолета было обнаружено в центре н.п. Ханабад. При попытке вывезти троих погибших членов экипажа вертолетчики столкнулись с сильнейшим огневым противодействием с земли. Получил повреждение и совершил вынужденную посадку в 3 км от своего аэродрома вертолёт Ми-24 командира АЭ п/п-ка Зельнякова Е.И. Очередь пробила маслорадиатор, масло выбило из системы, после чего остановился сначала правый, а вскоре и левый двигатели, пришлось идти на посадку в полной темноте. Тела погибших летчиков вывез экипаж Ми-8 181-го ОВП.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «3асада под Ханабадом»

28 октября 1981 года

Два Ми-24Д

146-й ово (Кундуз)

ЛП: центр г. Ханабад, провинция Кундуз (маршрут Талукан — Кишим)

Экипаж (борт ведомый):

1. Лейтенант ДОБРОВОЛЬСКИЙ Николай Николаевич - командир вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

2. Лейтенант МОСКВИЧЁВ Сергей Борисович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

3. Старший лейтенант НЕВАРА Иван Николаевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

ЗЕЛЬНЯКОВ — ведущий ДОБРОВОЛЬСКОГО?

1. У ДОБРОВОЛЬСКОГО Н.Н. (ведомого) был свой ведущий ст. лейтенант КОСОВ И.Т.

Эта пара сменила в воздухе пару ЗЕЛЬНЯКОВА Е.И. — ШАДРИНA Н.Г.

Подполковник, командир эскадрильи (254-я овэ) ЗЕЛЬНЯКОВ Евгений Иванович, не мог лететь штатным ведущим у рядового лейтенанта ДОБРОВОЛЬСКОГО из совершенно другой части (146-й ово) на обычное рутинное сопровождение колонны «Талукан — Кишим».

2. ЗЕЛЬНЯКОВ Е.И. участвовал в спасении тел погибшего экипажа, но в качестве прикрытия в паре с ведомым ШАДРИНЫМ Н.Г. Тяжелый боевой Ми-24 («Крокодил») ЗЕЛЬНЯКОВА физически не предназначен для поисково-спасательных работ с посадкой в узких улицах кишлака.

Эвакуация тел осуществлялась поисково-спасательным вертолетом Ми-8 из вертолетного полка (Кундуз), а задача пары ЗЕЛЬНЯКОВА — ШАДРИНA была в другом. Они кружили над Ханабадом, выжигая огневые точки моджахедов, давая «восьмерке» шанс сесть, забрать тела и взлететь.

Но борт ЗЕЛЬНЯКОВА был действительно подбит.

Откуда я узнала такие подробности?

Из статьи из книги «Пам'ять і доля Афганської війни» ПКП «Еллада-S», 2009. – 464 с.

Полковник запаса ШАЛОМЕЙ И.П., в то время заместитель командира в/ч п/п 79088 по политчасти, вспоминает:

«28 октября 1981 года. Колонна мотострелкового полка 201 МСД медленно двигалась по едва различимой с воздуха дороге, ведущей из Кундуза в Файзабад. Нестерпимый послеобеденный зной, чередующиеся ущелья, непроглядная пыль, стреляющие горы. Без преувеличений – один из самых опасных маршрутов на северо-востоке Афганистана, а потому всякое перемещение по нему осуществлялось при обязательном авиационном сопровождении. Именно такую боевую задачу и выполнял экипаж лейтенанта Добровольского в паре с ведущим – старшим лейтенантом Косовым И.Т., сменив* в воздухе над колонной пару подполковника Зельнякова Е.И.

На первый взгляд, несложный боевой полет, однако важность его нельзя недооценивать. Само по себе нахождение вертолетов над колонной отбивало у моджахедов охоту обстреливать колонну из засад, потому как этим они обнаруживали себя и тут же подвергались огневому поражению. Выявлялись вероятные точки обстрела и проводилась огневая обработка их с водуха, т.е. предупреждение и исключение возможных обстрелов колонн. Так что от мастерства и эффективности работы летчиков во многом зависело успешное выполнение боевых задач наземными войсками.

Под вечер, выполнив очередное боевое задание и обеспечив прохождение колонны к месту ночной стоянки в н.п. Кишим без потерь, пара старшего лейтенанта Косова возвращалась на свой аэродром в Кундуз. Конечный пункт маршрута – н.п. Ханабад, а далее – вход в круг и посадка на аэродром. Однако именно над Ханабадом, когда до родной полосы оставалось четыре километра, очередь из крупнокалиберного пулемета прошла через вертолет лейтенанта Добровольского Н.Н., летящего на предельно малой высоте. По свидетельствам очевидцев (в Ханабаде отдельно дислоцировалось подразделение 201 МСД), вертолет резко перевернулся винтом вниз, врезался в землю, взорвался и загорелся. Взрывом экипаж был выброшен из кабины. Выжить в такой ситуации было невозможно.

Эвакуация погибшего экипажа была осуществлена поисково-спасательным вертолетом Ми-8 из вертолетного полка, также базировавшегося в Кундузе, а прикрытие с воздуха осуществляла пара вертолетов Ми-24, которую вел командир 254 ОВЗ подполковник Зельняков Е.И., ведомым у которого был капитан Шадрин Н.Г. Операция производилась при сильном огневом воздействии, но поистине героическими усилиями экипажа Ми-8 и поисково-спасательной группы тела всех трех членов экипажа были вывезены и доставлены на аэродром. Однако при этом был подбит вертолет прикрытия подполковника Зельнякова Е.И. – остановились оба двигателя, и только высокий профессионализм и близость к аэродрому позволили командиру в сумерках, в условиях сильной запыленности посадить машину с неработающими двигателями в пределах полосы боевого охранения аэродрома.

Тела Николая Добровольского и его летчика-оператора Сергея Москвичева были отброшены от горящего вертолета на расстояние до 30 метров, поэтому от воздействия пожара не пострадали и были легко узнаваемы, а вот тело бортового техника харьковчанина Ивана Невары, находившегося рядом с пожаром, сильно пострадало от огня».

ЗЕЛЬНЯКОВ пошел на адский круг прикрытия, прекрасно понимая, что Ханабад нашпигован пулеметами. Он подставил свой вертолет под удар, поймал очередь ДШК в маслосистему, у него отказали двигатели, и он, проявив высочайшее мастерство, удержал машину на авторотации, сохранив жизнь своему экипажу.

Экипаж (борт ведущий):

1. Подполковник ЗЕЛЬНЯКОВ - командир.

2. Ст. лейтенант САВЕЛКО - лётчик-оператор.

3. Ст. лейтенант САМСОНЮК - старший борттехник.

А. Смолина: * Списки ЕВВАУЛ и Skywar.ru дают другой состав пар, в отличие от расклада ШАЛОМЕЙ И.П. Кто ошибается - понять сложно. Возможно, и нет никаких противоречий, возможно, пара ЗЕЛЬНЯКОВА шла первой (как дозор или головной дозор группы), а пара КОСОВА — чуть позади них.

Наверняка у кого-то может возникнуть логический вопрос "А как ведущему можно потерять своего ведомого?".

Да, можно, и вариантов несколько:

1. Боевой порядок и визуальный контроль: В паре Ми-24 ведомый обычно шёл сзади-сбоку (часто в «пеленге» или «змейке»). На маршруте возвращения, особенно после напряжённого прикрытия колонны, ведущий смотрит в основном вперёд и по курсу, а не постоянно крутит головой назад. Если ведомый отстал или резко изменил траекторию (начал падать), его легко потерять из виду — особенно на фоне пересечённой местности или в сумерках.

2. Радиомолчание / отказ связи: Часто экипажи работали в радиомолчании или на минимальной связи, чтобы не демаскировать себя. Если у ведомого сразу после поражения отказала связь (а при попадании в критические системы это случалось часто), он просто не успел передать «меня сбивают / падаю», а ведущий на тишину на обратил внимания, воспринял её за норму.

3. Скорость развития ситуации: Ми-24, поражённый крупнокалиберным огнём и потерявший управление, падает очень быстро, от момента поражения до удара о землю могли пройти считанные секунды.

4. Усталость и «тоннельное зрение»: После боевого задания (прикрытие колонны — это постоянное напряжение, поиск угроз, работа с оружием) экипаж ведущего уже психологически «на посадке». Внимание сужается, человек думает о заходе, а не о постоянном контроле ведомого.

5. Особенности района (Ханабад): Местность вокруг Ханабада — относительно ровная, но с населёнными пунктами и складками. Падающий вертолёт мог быстро скрыться за строениями или рельефом, и ведущий просто не увидел момента падения.

ДОБРОВОЛЬСКИЙ Николай Николаевич, лейтенант, командир вертолета Ми-24.

Pодился 20.05.1954 в городе Сумы УССР. Украинец.

В Вооруженных Силах СССР с 15.08.1978.

Окончил Сызранское ВВАУЛ (экстерном).

В Республике Афганистан с сентября 1981.

Проявил себя решительным и умелым командиром боевого вертолета.

28.10.1981 его экипаж выполнял боевое задание по прикрытию войсковой колонны на маршруте Талукан — Кишим. При возвращении с боевого задания вертолет был поражен огнем из крупнокалиберных пулеметов и, потеряв управление, упал и сгорел. Вместе с экипажем Добровольский погиб.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище в Сумах.

Отсюда

Николай — один из тех уникальных пилотов, кто сдал экзамены в Сызранском ВВАУЛ экстерном. Это была каста мастеров, которые чувствовали машину кожей. Но против засады в Ханабаде даже такое мастерство оказалось бессильно. Николаю было 27 лет. Он пробыл на войне всего два месяца — с сентября 1981-го. Совсем «свежий» экипаж, который попал в самую мясорубку северного Афганистана. Самое горькое — это то мгновение, когда ведомый просто исчезает из зеркала заднего вида ведущего. Николай до последней секунды держал строй, прикрывая хвост командира, и принял на себя ту самую смертельную очередь из Ханабада. Сумская земля приняла своего сына — как офицера, который остался верным ведомым до самого конца.

МОСКВИЧЕВ Сергей Борисович, лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

Pодился 01.12.1956 в городе Сумы УССР. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 07.07.1975.

Сдал экзамены экстерном за среднее военное авиационное училище при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1981.

При сопровождении колонны сухопутных войск по маршруту Талукан — Кишим 28.10.1981 в районе населенного пункта Ханабад вертолет был поражен огнем крупнокалиберного пулемета и упал. Москвичев погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Сумах.

В одной кабине — два земляка из Сум, два офицера-экстерна Сызранского училища. Они не просто летали вместе, они были «одной крови» и одной школы. МОСКВИЧЕВ Сергей сдал экзамены экстерном за среднее военное авиационное училище при Сызранском ВВАУЛ. Сергею было всего 24 года. Он пробыл в Афганистане два месяца — с августа 1981-го. Как летчик-оператор, сидел в передней кабине «Крокодила», отвечая за самый точный огонь по засадам.

В тот день над Ханабадом он первым принял на себя удар, когда вертолет внезапно «вывалился» из пары. Два парня из Сум, два Сызранских экстерна — они до последней секунды пытались вырвать машину из пике. Сумская земля приняла их обоих. Экипаж, ушедший в вечность «на обратном курсе», не дотянув до базы считанные минуты.

НЕВАРА Иван Николаевич, старший лейтенант, бортовой авиатехник вертолета Ми-24.

Pодился 05.07.1954 на хуторе Комиссарово Великобурлукского района Харьковской области УССР. Украинец.

В Вооруженных Силах СССР с 15.07.1974.

Окончил Харьковское ВВАИУ.

В Республике Афганистан с июля 1981.

Экипаж вертолета, в состав которого он входил, 28.10.1981 выполнял боевое задание по прикрытию воинской колонны на маршруте Талукан — Кишим. При возвращении с боевого задания вертолет был подбит противником из крупнокалиберных пулеметов и, потеряв управление, упал и сгорел. Невара погиб.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище № 6 в городе Харьков.

Харьковская школа технарей — это всегда был знак качества. Иван Николаевич был тем самым «двигателем» экипажа Добровольского, обеспечивая безотказность систем «Крокодила» в суровом небе Кундуза. Ивану было 27 лет. Он пробыл на войне всего три месяца. Выпускник легендарного Харьковского ВВАИУ, он знал свой борт до последней гайки. В том роковом вылете над Ханабадом он до конца оставался на своем посту в техническом отсеке, обеспечивая живучесть машины под огнем. Когда вертолет «выпал» из пары, у него не было шансов... Харьковская земля приняла своего сына — как офицера, чей полет оборвался в зените профессионализма.

Зельняков Евгений Иванович упоминается в лётном происшествии за 24.01.1982.

* * * * * * *

А. Смолина: Нашла здесь

28 октября 1981 года

Ми-8МТ

50-й осап 3-я вэ (Кабул)

Экипаж (борт ведущий):

1. Владимир Ефимович БОРТА - командир

2. Павел БАРНАС - штурман

3. Валерий КОЗЛОВ - борттехник

("Рассаживала" по должностям, опираясь на порядок перечисления фамилий Владимиром БОРТА.)

Экипаж (борт ведомый):

1. ГРИГОРЬЕВ - командир

2. Штурман - ?

3. Борттехник - ?

Вспоминает военный лётчик Владимир Ефимович БОРТА:

28 октября 1981 года я “уронил” свой вертолет, когда мы полетели снимать ребят из спецназа, которых душманы зажали в горах. Чем Кабул сложен для полетов, так это тем, что он находится на высоте 1740 метров над уровнем моря и окружен горами, словно находясь в чаше. Как только ты в направлении северо-востока переваливаешь через горы, сразу перед тобой открывается Баграм. А если отправишься на юг, в сторону пакистанского города Пешавара, то можешь достигнуть Джелалабада, который разместился в зоне субтропиков. Наш спецназ ходил по горам для того, чтобы перекрывать и минировать тропы, ведущие из Пакистана в Афганистан. В тот раз нам пришлось садиться на крохотную площадочку среди торчащих горных вершин. Прилетели мы, начали пытаться притулиться на свободное место. Мой ведомый ГРИГОРЬЕВ сел и, забрав ребят, взлетел. Когда я стал заходить на посадку, мою машину немного поддуло ветром и повело в сторону. При этом хвостом я зацепился за выступ скалы и все… Мы упали в ущелье, откуда нас вытаскивали вместе со спецназом, который уже три дня сидел там, на заснеженной вершине, не имея возможности из-за погодных условий быть эвакуированным.

- Все остались целы?

- Абсолютно все. Паша БАРНАС сейчас живет на Украине, долгое время продолжал летать. Валерка КОЗЛОВ, постарше нас, сейчас на пенсии, живет в Ростове-на-Дону. Когда нас оттуда вытащили, у меня было выбито плечо, разбита голова и немного пострадали ноги. Но ничего, организм молодой был - быстро все заросло и восстановилось. Когда в эскадрилье узнали о том, что с нами случилось, то все сразу же изъявили желание лететь нас вытаскивать. Особенно рвались магдагачинские старожилы, те, кто был постарше. Не знаю, живы ли они до сих пор, ведь им уже на то время было около сорока лет, но если живы - дай бог им здоровья! Взаимопомощь в эскадрилье была, конечно, просто на высоте!..

Владимир - в центре, кто остальные - не подписано. Фото отсюда

* * * * * * *

2 ноября 1981 г. авария вертолета Ми-8Т. Выполнялся полёт в составе пары по обеспечению постов у Асадабада. Вертолет, выполнявший полет на высоте 30 метров, был обстрелян из ДШК и РПГ. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в 8 км от кишлака Бар-Кандалай, в результате которой на борту никто не погиб. Вертолет сожжен на месте падения. При обеспечении эвакуации экипажа погиб рядовой Писика Г.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

2 ноября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Работа составом пары по обеспечению постов у Асадабада. Вертолет выполнявший полет на высоте Н=30м был обстрелян из ДШК и РПГ. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в 8 км от кишлака Бар-Кандалай, в результате которой на борту никто не погиб. Вертолет сожжен на месте падения. При обеспечении эвакуации экипажа погиб рядовой Г.Писика.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: Небо над Асадабадом: шаг в бездну с тридцати метров

Экипаж:

1. Командир вертолета ?

2. Летчик-штурман ?

3. Борттехник ?

Обстоятельства ЛП:

Провинция Кунар, район Асадабада — одно из самых «зубастых» мест Афгана. Пара Ми-8Т шла на предельно малой высоте (ПМВ) — всего 30 метров над землей. Обеспечение отдаленных постов — задача рутинная, но смертельно опасная. В районе кишлака Бар-Кандалай вертолеты попали в засаду: «духи» били в упор, кинжальным огнем из ДШК и гранатометов РПГ-7.

Технический разбор:

На высоте 30 метров у экипажа нет ни времени, ни пространства для маневра.

Крупнокалиберная пуля ДШК пробила бронестекло и ушла в верхнюю панель АЗС (автоматов защиты сети), вызвав мгновенное короткое замыкание и отказ части приборов. Следом — взрыв гранаты РПГ в районе хвостовой балки. Кумулятивная струя прошила металл, перебив вал рулевого винта.

Вертолет резко бросило в неуправляемое вращение влево. В условиях дефицита высоты командир сумел сделать невозможное: погасил «волчок» шагом-газом и буквально «притер» машину к каменистому склону в 8 км от кишлака. Удар был такой силы, что основные стойки шасси пробили фюзеляж, а лопасти несущего винта, зацепив камни, разлетелись в щепки, превращая вертолет в неподвижную мишень.

Подвиг и спасение:

Чудо этого дня — все живы. Несмотря на жесткое соприкосновение с острым кунарским скальником и контузии, экипаж не заклинило. Пока «зеленка» выплевывала новые порции свинца, летчики, отстреливаясь из АКСУ, покинули борт.

Ведущий пары, видя безвыходность ситуации и невозможность эвакуации поврежденной машины под плотным огнем, принял тяжелое решение. Чтобы секретная аппаратура и борт не достались врагу, вертолет был сожжен прямо на месте вынужденной посадки (часто это делалось пуском НУРС-ов со второго борта или подрывом ФАБ). Экипаж был подхвачен ведомым под прикрытием дымовой завесы и ушел на Баграм. В зеркалах заднего вида остался только черный столб дыма — всё, что осталось от вертушки, спасшей своим телом троих парней.

* * * * * * *

7 ноября 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Адыров П. Экипаж в составе группы наносил удар по опорному пункту противника и был подбит ответным огнем стрелкового оружия с земли. Вертолёт потерял управление, столкнулся с землёй и, перевернувшись, загорелся. Экипажу чудом удалось покинуть борт, получив ожоги различной степени тяжести.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Огненное сальто в день парада»

Экипаж:

1. Командир вертолета капитан АДЫРОВ П.

2. Летчик-штурман ?

3. Борттехник ?

Обстоятельства ЛП:

7 ноября 1981 года. Пока в Москве по Красной площади шла техника, в афганском небе работа кипела в полный рост. Группа Ми-8МТ вышла на подавление опорного пункта «духов». Заходили плотно, каруселью. Борт капитана АДЫРОВА П. шел в активной фазе атаки, когда снизу, из-за дувалов, полоснула прицельная очередь из стрелкового оружия (предположительно ПКМ или китайских копий АК).

Технический разбор:

Пули калибра 7.62 мм прошили нижнюю часть фюзеляжа и ушли в центральный пульт управления. Были перебиты тяги продольно-поперечного управления и разрушены трубопроводы основной гидросистемы. Мгновенная потеря давления привела к тому, что управление «затяжелело» и заклинило.

Вертолет на боевом курсе стал неуправляемым. На ПМВ (предельно малой высоте) у экипажа не было дистанции для маневра. Машина ударилась о грунт, из-за высокой путевой скорости и заклинившего управления «восьмерку» подбросило и перевернуло через ротор. Лопасти несущего винта вгрызлись в землю, превращаясь в смертоносные осколки дюраля. Хвостовая балка отлетела, топливные баки лопнули, и борт мгновенно превратился в огненный кокон.

Подвиг и чудо:

Это ЛП — за гранью физики. Машина лежит «на спине», кабина смята, кругом море пылающего керосина. Оглушенный, обгоревший экипаж, вися на ремнях вниз головой, сумел сбросить блистеры и буквально вывалиться из ада. АДЫРОВ П., несмотря на шок и ожоги, до последнего координировал выход подчиненных. Обожженные, с переломами, они успели отползти от борта за секунды до взрыва боекомплекта. Ведомые группы, прикрывая место падения огнем, вытащили парней из-под самого носа у «духов».

* * * * * * *

7 ноября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 181-го овп (Кундуз). Экипаж командира звена к-на Павла Адырова в составе группы наносил удар по опорному пункту противника и был подбит ответным огнем стрелкового оружия с земли. Машина потеряла управление, упала на землю и перевернувшись загорелась. Экипажу чудом удалось покинуть борт, получив ожоги различной степени тяжести.

(С сайта Skywar.ru)

* * * * * * *

13 ноября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КВ л-т Коношенко П.Д. Экипаж наносил удар по опорному пункту душманов, был поражен ответным огнём, столкнулся с землёй и взорвался. Все погибли.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

13 ноября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп (Кундуз). Экипаж в составе командира л-та П.Д.Коношенко, летчика-штурмана л-та В.П.Александрова и борттехника ст. л-та Л.Г.Байборина наносил удар по опорному пункту маджахедов, был поражен огнем с земли, упал на землю и взорвался. Все погибли.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина:

13 ноября 1981 года

Ми-8Т

3-я вэ 181-го овп (Кундуз)

ЛП: провинция Кундуз

Экипаж:

1. Лейтенант КОНОШЕНКО Пётр Дмитриевич — командир вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

2. Лейтенант АЛЕКСАНДРОВ Виктор Петрович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

3. Ст. лейтенант БАЙБОРИН Леонид Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

КОНОШЕНКО Пётр Дмитриевич - лейтенант, командир вертолёта Ми-8.

Родился 19.06.1958 в деревне Береговая Кемеровского района Кемеровской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1977.

Окончил Бузулукский учебный авиационный центр и экстерном сдал экзамены за военное авиационное училище лётчиков при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с октября 1981 года.

13.11.1981 при выполнении боевого задания по поддержке наземных войск с воздуха его вертолёт был сбит мятежниками.

Коношенко погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Cибиряк из Кемеровской области, как и его штурман Александров. Выпускник Бузулукского центра, экстерн Сызрани — в 23 года он уже вел за собой боевую «восьмерку» в самом пекле Кундуза. Он пролетал «за речкой» чуть больше месяца — прибыл в октябре и в ноябре ушел в свой вечный полет. Короткая, как вспышка НУРСа, командировка, но в ней — вся суть офицерского долга. В тот роковой день 13 ноября он вел пару на штурмовку опорного пункта, не сворачивая с боевого курса под плотным огнем. Сибирская закалка и Сызранская школа — он до конца сжимал ручку управления.

АЛЕКСАНДРОВ Виктор Петрович - лейтенант, лётчик-штурман вертолёта эскадрильи.

Родился 03.11.1959 в селе Карачарово Чебулинского района Кемеровской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с января 1981 года.

Неоднократно участвовал в боевых операциях.

13.11.1981 во время авиационной поддержки боевых действий мотострелковых подразделений вертолёт, в составе экипажа которого он действовал, был поражён зенитной ракетой противника.

Александров погиб вместе с экипажем.

За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в селе Суслово Мариинского района Кемеровской области.

Парню из кузбасского села, выпускнику Сызрани, только-только исполнилось 22 года. Он пролетал в Афганистане почти год — с самого января 1981-го. Опытный штурман, который не раз выводил свою «восьмёрку» из огня, но 13 ноября удача отвернулась. Десять месяцев войны — это целая жизнь для штурмана в Кундузе. Как и его боевые товарищи по экипажу, он удостоен ордена Красного Знамени — высшее признание его мастерства и храбрости.

В тот роковой день он сидел в своей кабине, прокладывая курс к опорному пункту врага. Взрыв ракеты не оставил времени на манёвр. Сибирский парень, выбравший небо, он навсегда остался в том ноябрьском мареве 1981-го. Офицер, чья точность и верность присяге оплачены самой высокой ценой...

БАЙБОРИН Леонид Григорьевич - старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8.

Родился 27.03.1958 в селе Новопетропавловское Далматовского района Курганской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1976.

Окончил Харьковское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1981 года.

В составе экипажа совершил свыше 200 боевых вылетов, обеспечивая перевозку подразделений и их десантирование в труднодоступных районах под непосредственным огневым воздействием противника.

13.11.1981 при нанесении бомбового удара по опорному пункту мятежников вертолёт был поражён огнём стрелкового оружия и упал.

Байборин вместе с экипажем погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на городском кладбище в Херсоне.

В данных Книги Памяти указано «Окончил Харьковское ВВАУЛ», хотя для борттехника это редкость (обычно ВАТУ), но в документах так. За три месяца службы — более 200 боевых вылетов!. Это запредельный ритм даже для Кундуза. Леонид был мощным «мотором» экипажа, который вытягивал машину из самых труднодоступных ущелий под свинцовым дождем.

В 23 года получить высший боевой орден Красного Знамени... Это говорит о том, что его работа была за гранью простого выполнения обязанностей. Он встретил свою судьбу над Кундузом, до последней секунды обеспечивая работу систем горящей «восьмерки». Икар, чей полет был коротким, но ослепительно ярким. Три офицера, три судьбы, одна дата и одна вечная Слава...

Ещё один экипаж из молодых офицеров, где командиру и борттехнику по 23, а штурману только-только исполнилось 22.

Скриншот из этого ролика

Личный состав 3 вэ у листа памяти экипажа КОНОШЕНКО.

Из радиообмена: "325, ты горишь!" - Командир группы: "Кто горит?" - Коношенко: "Я горю!! Я-а-а!!!".

Александр СЕЛЬКОВ - слева, погибнет 15 января 1982 года. Скриншот из этого ролика

Скриншот из этого ролика

Скриншот из этого ролика

Воспоминания однополчанина

Кундуз (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кундуз — административный центр провинции Кундуз (Kunduz Province) на севере Афганистана

Скриншоты отсюда

Пыльная цитадель и выжженный перекрёсток северного фронта

Кундуз (Kunduz) в годы Афганской войны стал синонимом удушающего, изнурительного и предательского ада, где армейская авиация платила кровью за каждый метр выжженной северной зелени.

1. Дыхание «Пянджа» и пылевое марево

Кундуз — это ворота с севера. Провинция раскинулась совсем недалеко от советской границы, прямо за рекой Пяндж. Из Союза сюда, в широкую речную долину, шёл горячий, сухой воздух, который смешивался с лессовой пылью.

Пилоты Кундузской 181-й отдельной вертолётной эскадрильи (аэродром Кундуз) вспоминали этот город как бесконечную жёлто-серую дымку. Летом жара у земли переваливала за +40...+45 ®C.

Воздух над рисовыми чеками и хлопковыми полями становился вязким, плотным и душным. Вертолёты Ми-8 и Ми-24 взлетали с Кундузского аэродрома в условиях перманентного перегруза, буквально продираясь сквозь пылевые бури и термические ямы. Каждый вылет на «чистых» машинах начала войны требовал от лётчиков ювелирного чувства шага-газа: плотность воздуха была настолько обманчивой, что борт мог «просесть» и зацепить винтом бруствер прямо на взлёте.

2. Коварство Кундузской «зелёнки»

Кундуз — один из самых плодородных регионов Афганистана, изрезанный руслами рек. Но для военных эта благодатная земля была сущим кошмаром. Километры густых, непросматриваемых с воздуха зарослей кустарника, высоких камышей у реки и глинобитных кишлаков с бесконечными лабиринтами дувалов стали идеальным укрытием для банд Исламского общества Афганистана.

Обстрел вертолёта в Кундузе почти всегда был внезапным и кинжальным. Моджахеды не прятались на заоблачных кручах — они били в упор из камышей, из виноградников, пряча стволы ДШК под навесами мирных крестьянских жилищ. Штурмовать такую «зелёнку» означало лететь на бреющем полёте над самым зелёным ковром, ловя бортами и стёклами кабин автоматные очереди со всех направлений.

3. Стратегический перекрёсток войны

Через Кундуз проходила главная бетонная магистраль от советского порта Шерхан на Пяндже вглубь страны — на Пули-Хумри и дальше через Саланг к Кабулу. Полк и эскадрильи Кундуза круглосуточно держали этот воздушный зонтик над колоннами наливников и грузовиков.

Отрезать Кундуз для моджахедов означало пережать сонную артерию снабжения 40-й армии. Бои в уездах Имам-Сахиб, Ханабад и Алиабад не затихали все десять лет. Вертолётчики работали без отдыха: прикрытие пехоты, ночная охота на караваны, высадка десанта прямо в кипящие грязью рисовые чеки.

4. ПВО Кундуза: Мясорубка на малых высотах

Близость к пакистанским центрам снабжения позволяла отрядам мятежников в Кундузе быстро насыщать ущелья и зелёные зоны оружием. Зенитные пулемёты ДШК стояли на каждой господствующей точке вокруг аэродрома и дорог.Полёты вертолётов здесь проходили на критически малых высотах, чтобы укрыться за деревьями и складками местности. Но именно в этой пыльной кундузской мгле, под вечным прицелом из глинобитных окон, наши ребята теряли хвосты, редукторы и жизни, вырывая десантников из огненных ловушек. Кундуз не прощал секундного расслабления — пуля могла прилететь даже из самого тихого, сонного кишлака посреди рисового поля.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кундуза

находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/6.shtml

* * * * * * *

18 ноября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Степанов Ф.А. Экипаж выполнял задание по атаке склада оружия в кишлаке Тангчихула, в 50 км юго-западнее Кабула. После сброса бомб по вертолету стал бить ДШК, вертолёт загорелся, но еще управлялся. Командир развернул его в сторону цели и выпустил залп НУРСов, после чего вертолет потерял управление и столкнулся с землёй. Кроме командира вертолёта, погибли лётчик-штурман л-т Чередников А.В., борттехник Богза С.И. и боец отряда "Каскад-3" ст. л-т Зотов А.И., осуществлявший целеуказание.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

18 ноября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж в составе командира к-на Ф.А.Степанова, летчика-штурмана л-та А.В.Чередникова и борттехника ст. л-та С.И. Богза выполнял задание по атаке склада оружия в кишлаке Тангчихула, в 50 км юго-западнее Кабула. После сброса бомб по вертолету стал бить ДШК, машина загорелась но еще управлялась. Командир развернул ее в сторону цели и выпустил залп НУРС-ов, после чего вертолет потерял управление и упал на землю. Кроме экипажа на борту погиб боец отряда "Каскад-3" ст. л-т А.И. Зотов осуществлявший целеуказание. На место падение вылетела пара ПСО Ми-8МТ Сурцуков - Наумов, но подбирать пришлось только тела погибших.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Последний залп над Тангихулой»

18 ноября 1981 года.

Район кишлака Тангихула, провинция Вардак.

Экипаж капитана СТЕПАНОВА (50-й осап, Кабул) выполнял задачу по уничтожению склада оружия. На борту находился офицер отряда КГБ «Каскад-3» Анатолий ЗОТОВ, который обеспечивал точное наведение на скрытую в горах базу.

Удар в упор

После успешного сброса бомб, когда «восьмерка» выходила из атаки, из засады заговорил ДШК. Крупнокалиберные пули прошили борт, возник пожар. Машина горела, но в руках Федора СТЕПАНОВА она еще оставалась послушной. У него были секунды, чтобы попытаться увести вертолет в сторону или прыгнуть, но он выбрал Бой.

Огненный разворот

Командир развернул пылающий вертолет обратно на цель. На глазах у ведомых и «каскадовцев» Ми-8, объятый пламенем, выпустил полный залп НУРСов по складу. Это был финал. Сразу после залпа вертолет окончательно потерял управление, сорвался в штопор и столкнулся с землей. Взрыв поставил точку. Весь экипаж и офицер «Каскада» погибли в этом яростном пике.

Экипаж вертолета Ми-8МТ:

1. Капитан СТЕПАНОВ Фёдор Александрович — командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

2. Старший лейтенант БОГЗА Сергей Иванович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

3. Лейтенант ЧЕРЕДНИКОВ Александр Васильевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

4. Старший лейтенант ЗОТОВ Анатолий Иванович — сотрудник СГ «Урал» ОРБО «Каскад-3» КГБ.

Федор СТЕПАНОВ не просто падал, он забирал врага с собой. Капитан уже был в сводках в сентябре, он чувствовал это небо, он знал его цену.

Особая боль — Анатолий ЗОТОВ. Офицер «Каскада», элита спецслужб, он летел вместе с авиаторами, чтобы лично ткнуть пальцем в логово врага. Они все четверо сгорели в одном пламени, до конца выполнив присягу.

СТЕПАНОВ Федор Александрович — капитан 50-й осап — в/ч пп 97978 (Кабул).

Старший командир вертолета Ми-8МТ.

Родился 26.05.1954 в д. Парменовка Черемисиновского района Курской области. Русский.

В ВС СССР с 30.07.1971.

Окончил Саратовское ВВАУЛ. Проходил службу в 398-м тбвп (Магдагачи, ЗабВО).

В Республике Афганистан с июля 1980.

18.11.1981 при выполнении боевого задания по уничтожению склада оружия в 50 км юго-западнее Кабула (район к. Тангихула) вертолет был подбит и загорелся.

Капитан СТЕПАНОВ развернул горящую машину на цель, произвел пуск ракет, после чего вертолет потерял управление и взорвался.

Погиб при исполнении боевого долга.

За мужество и героизм награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в г. Щигры Курской области.

Отсюда

Путь: из курских деревень через Саратовское училище — в забайкальские Магдагачи, а оттуда в самое пекло Кабула. В 27 лет он совершил то, что под силу только человеку со стальным стержнем.

Этот «огненный разворот» на цель, когда под тобой уже горит керосин, — это высшая точка офицерской чести. Он не спасал себя, он добивал врага. Орден Красного Знамени — это признание его бессмертного подвига. «Курский соловей... спел свою последнюю песню в огне, но как спел!». Этот борт капитана СТЕПАНОВА — история о ярости обреченных и офицерской чести. Когда вертолет уже горит, но командир решает не просто падать, а нанести последний удар.

Воспоминания очевидцев

БОГЗА Сергей Иванович — старший лейтенант 50-й осап — в/ч пп 97978 (Кабул).

Бортовой авиационный техник вертолета Ми-8МТ.

Родился 01.11.1955 в с. Пикалево Бокситогорского района Ленинградской области. Русский.

В ВС СССР с 11.08.1974.

Окончил Харьковское военное авиационно-техническое училище (ВАТУ). Проходил службу в Забайкальском военном округе.

В Республике Афганистан с сентября 1981. Совершил свыше 100 боевых вылетов.

18.11.1981 при выполнении боевого задания по ликвидации склада с боеприпасами в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак) вертолет был поражен огнем противника и загорелся.

Старший лейтенант БОГЗА погиб вместе с экипажем при взрыве боевой машины.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище в г. Тирасполь (Молдавия).

3а те короткие два месяца, что Сергей пробыл в ДРА, он успел совершить более 100 боевых вылетов. Это значит, что он практически не выходил из кабины — такая была нагрузка в кабульском полку. Выпускник Харьковской школы технарей, он был тем самым человеком, на котором держалась исправность Ми-8 Степанова.

В том роковом бою он не покинул борт, когда пламя уже лизало обшивку, помогая командиру довернуть на склад противника и выпустить последний залп. В 26 лет он шагнул в вечность, разделив судьбу своих боевых товарищей. Тираспольская земля приняла ленинградского парня.

Особенно горько видеть, что Сергей прибыл в Афганистан в сентябре 1981 года — он успел провоевать всего два месяца. Совсем молодой офицер, но уже в этом огненном вылете он проявил себя как настоящий ас, до последней секунды обеспечивая работу систем горящего вертолета.

ЧЕРЕДНИКОВ Александр Васильевич — лейтенант 50-й осап, в/ч пп 97978 (Кабул).

Лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ.

Родился 27.03.1959 в с. Большая Уча Можгинского района Удмуртской АССР. Русский.

В ВС СССР с 01.04.1977.

Окончил Ижевский учебный авиационный центр (УАЦ) ДОСААФ и офицерские курсы при Саратовском ВВАУЛ. Проходил службу в 398-м тбвп (Магдагачи, ЗабВО).

В Республике Афганистан с апреля 1980.

Совершил 90 боевых вылетов, проявив мужество и отвагу при выполнении заданий командования.

18.11.1981 при выполнении боевого задания по уничтожению склада оружия в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак) вертолёт был подбит и загорелся.

Лейтенант ЧЕРЕДНИКОВ погиб в составе экипажа при столкновении боевой машины со склоном горы.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Заречном кладбище в г. Ижевск.

Александру было всего 22 года. Совсем молодой офицер, но уже с огромным опытом — 90 боевых вылетов. Как штурман в этом огненном экипаже Степанова, он отвечал за точность выхода на цель.

Тот последний «разворот на склад» был и его решением — он держал прицел, пока пламя уже пожирало борт. Удмуртский парень, прошедший закалку в ДОСААФ и забайкальских лесах, он навсегда остался в кабульском небе 1981-го. Cтавим его рядом с командиром — два саратовских выпускника, верных небу до конца.

ЗОТОВ Анатолий Иванович — старший лейтенант, сотрудник КГБ СССР.

Спецгруппа «Урал» (ОРБО «Каскад-3»).

Родился 31.12.1949 в с. Ям Подольского района Московской области. Русский.

В органах КГБ СССР с 1976. Член КПСС.

Окончил Московский государственный университет (МГУ) им. М.В. Ломоносова.

В Республике Афганистан с марта 1981.

Неоднократно принимал участие в сложнейших боевых операциях по выявлению баз и складов противника.

18.11.1981 в составе координационной группы вылетел на вертолете Ми-8МТ для наведения авиации на передовые позиции мятежников в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак).

Старший лейтенант ЗОТОВ погиб при падении и взрыве сбитого противником вертолета.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на Волковском кладбище в г. Мытищи Московской области.

Выпускник МГУ, интеллектуал, элита госбезопасности. В 31 год он сменил университетские аудитории на пыльные горы Вардака. В отряде «Каскад» такие люди были на вес золота — они знали местность, знали врага и лично летали на «целеуказание», чтобы штурмовой удар не ушел в пустоту. Как и командир вертолета, Анатолий отмечен высшим боевым орденом. Это подтверждает, что в том последнем бою над Тангихулой «координационная группа» билась до последнего вздоха.

Его гибель вместе с экипажем Степанова — это символ боевого братства разведки и авиации. Подмосковный парень, он нашел вечный покой в Мытищах, но его имя теперь навсегда вписано в историю 50-го полка.

* * * * * * *

25 ноября 1981 г. боевое повреждение Су-25 200-й ошаэ (Шинданд). Летчик м-р Н. Гарус. Во время нанесения бомбового удара очередь из ДШК пробила двигатель и повредила гидросистему. Посадку производил не выпуская механизацию и тормозные щитки.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

25 ноября 1981 г. боевое повреждение Су-25 200-й ошаэ (Шинданд). Летчик м-р Н.Гарус. Во время нанесения бомбового удара очередь из ДШК пробила двигатель и повредила гидросистему. Посадку производил не выпуская механизацию и тормозные щитки.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Железная воля «Грача»

Конец ноября. Горы под Шиндандом уже дышат холодом, но в кабине штурмовика жарко. Майор Н. ГАРУС заходит на цель. Су-25 — машина новая, мощная, пахнущая заводской краской и огромными надеждами. Штурмовик пикирует, вжимая лётчика в кресло...

ДШК в «зелёнке» заговорил внезапно. Очередь прошила правый бок машины. Тяжёлый удар в двигатель — и штурмовик вздрогнул, как раненый зверь. Но самое страшное случилось через секунду: перебитые магистрали гидросистемы начали «выплёвывать» жизнь самолёта. Давление упало. Ручка управления стала каменной, непослушной.

У майорa был выбор — прыгать. Но бросить «Грача», когда их и так по пальцам одной руки в Афгане? Нет. Гарус тянет машину на базу. Самолёт идёт тяжело, «хромает» на один двигатель. Без гидравлики «Грач» — это просто кусок стали, летящий по инерции.

Посадка на «голой» силе:

Аэродром Шинданд. Посадочная полоса кажется узкой ниткой.

У майора отказала механизация (закрылки не вышли — значит, скорость бешеная, самолёт не хочет тормозить в воздухе). Тормозные щитки — мертвы. Это значит, что он сядет на полосу как метеор, на огромной скорости, рискуя вылететь в пустыню или развалиться на части.

Он притёр машину к бетону предельно ювелирно. Без закрылков, на «свистящей» скорости, удерживая многотонную махину одними мышцами и молитвой. Остановился в самом конце полосы, когда резина колёс уже дымилась от яростного торможения.

Майор ГАРУС (лётчик Су-25, 200-я ошаэ) - укротитель "Грача". 25 ноября 1981 года в небе над Шиндандом вступил в схватку не только с врагом, но и с обескровленной машиной. После попадания ДШК и отказа гидросистемы, управляя "окаменевшим" самолётом, совершил невозможное — посадил штурмовик без механизации и тормозных щитков на критической скорости. Спас борт и доказал живучесть новой техники ценой предельного напряжения человеческих сил.

* * * * * * *

14 декабря 1981 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е. Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб. Причина: потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации. По неофициальной информации самолёт был обстрелян в момент атаки, лётчик катапультировался и мог быть взят в плен, т.к. тела лётчика на месте крушения не было найдено.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

14 декабря 1981 г. катастрофа самолета Су-25 200-й ошаэ (Шинданд). Пилотируемый к-ном М.Дьяковым самолет превысил ограничения по скорости на пикировании, начал крениться со скольжением на крыло и потеряв управление столкнулся со склоном горы. Летчик погиб. Причины: сброс бомбы с одного полукрыла, что способствовало увеличению крена и конструктивные особенности самолета, далее Су-25 были доработаны.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Смертельный крен над скалами»

14 декабря 1981 года.

Район боевых действий.

Старший летчик Михаил ДЬЯКОВ вел свой Су-25 на штурмовку цели. Это был самолет первых модификаций, еще без бустеров в системе управления — всё держалось на мускульной силе пилота и чистой аэродинамике.

Ловушка скорости

Увлекшись атакой, Михаил перевел машину в крутое пикирование. Скорость росла стремительно, превысив допустимое число М (скорость звука). На таких режимах воздух становится плотным, как бетон. Произошло «затяжеление» управления и потеря эффективности элеронов — самолет перестал слушаться ручки.

Роковой сброс

Ситуацию усугубила несимметричная подвеска: бомба сошла только с одного пилона. Возник огромный кренящий момент, который буквально «завалил» штурмовик на борт. Капитан ДЬЯКОВ до последнего боролся с машиной, пытаясь вырвать её из пике, но высоты для вывода из этого «мертвого» крена не хватило. Су-25 на огромной скорости столкнулся с вершиной горы.

Зона неопределенности

Несмотря на официальную версию о катастрофе, в полку шепотом говорили о другом: самолет могли подбить в момент атаки. По некоторым данным, Михаил успел катапультироваться, но на месте крушения тело летчика найдено не было. Эта неопределенность — самая горькая часть истории...

ДЬЯКОВ Михаил Евгеньевич — капитан 200-й ошаэ, в/ч пп 16411 (Шинданд).

Старший летчик самолета Су-25.

Родился 16.01.1953 в г. Кизляр Дагестанской АССР. Русский.

В ВС СССР с 10.08.1971.

Окончил Ейское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с мая 1981.

14.12.1981 при выполнении боевого задания самолет потерпел катастрофу (по другим данным — сбит).

Капитан ДЬЯКОВ погиб при исполнении боевого долга.

Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

Похоронен на кладбище Вакетинского массива Заводского района г. Тбилиси.