Смолина Алла Николаевна. Лётные происшествия в нeбe Афганистана (1984 январь-июнь)

Список в разработке, будет дополняться

Почему я это делаю?

Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

"Су-17 в афганской войне"

находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

"Потери Су-17 в Афганистане"

находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

В самом конце поставилa короткие сведения о:

- "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

- "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

- некоторые термины из военной авиации.

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml


  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml


  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь) - 1985 год"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

Лётные происшествия в небе Афганистана 1984 год (январь-июнь)

1 января 1984 г. катастрофа вертолета Ми-8 17-го оап Погранвойск (Мары). Экипаж в составе зам ком аэ м-ра В.А. Сургутанова, штурмана аэ к-на Г.В. Кореня и борттехника л-та О.Н. Вепрева выполнял задание по эвакуации раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор (у н.п. Окузбулак). Экипаж погиб. Точная причина потери не установлена.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Первый день года»

1 января 1984 года

Ми-8Т

17-й оап Погранвойск (Мары-1)

ЛП: район села Келиф, Чарджоуская область Туркменской ССР

(10 км севернее села Келиф, район н.п. Окузбулак)

Откуда я знаю про "10 км севернее села Келиф", если этого не указано в официальной сводке выше?

Из списков погибших Э. Береснева: "... погибли в результате авиационной катастрофы вертолёта Ми-8Т в 10 км севернее села Келиф Чаршангинского района Чарджоуской области Туркменской ССР".

Экипаж:

1. Майор СУРГУТАНОВ Виктор Анатольевич — заместитель по лётной подготовке командира вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

2. Капитан КОРЕНЬ Геннадий Васильевич — штурман вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

3. Лейтенант ВЕПРЕВ Олег Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Первый день 1984 года.

Для кого-то — праздник, редкая тишина после новогодней ночи. Для экипажа Ми-8Т — обычная работа. Война и граница не знают календаря.

Задание было не боевым в привычном смысле слова. Экипаж выполнял эвакуацию раненых. Такие вылеты всегда идут на пределе внутреннего напряжения: где-то ждут люди, которым нужно успеть помочь. Здесь время измеряется уже не минутами — шансами выжить.

Маршрут проходил через район хребта. После пролёта высоты 1100 метров вертолёт начал снижение. Что произошло дальше — до конца так и не установили. Не было описанного боя. Не было подтверждённого обстрела. Не осталось последнего радиообмена, который смог бы всё объяснить. Машина снизилась и упала на равнинном участке у гор.

Зима в тех местах обманчива. Рельеф, воздушные потоки, ограниченная видимость, усталость, возможный отказ техники — иногда достаточно одного короткого сбоя, чтобы винтокрылая машина, ещё секунду назад державшаяся в небе уверенно и спокойно, превратилась в падающий металл.

Ми-8Т погиб вместе с экипажем.

Первый день нового года стал для них последним.

Технический разбор:

Полёты в приграничных районах Средней Азии и Афганистана сопровождались сложными условиями:

- горный рельеф;

- резкие перепады высот;

- турбулентность и нисходящие потоки;

- ограниченные возможности визуального ориентирования.

После пролёта хребта вертолёт начал снижение:

- при переходе через горные гребни возможно попадание в зону сложных воздушных течений;

- на малых высотах резко сокращается запас времени на исправление ошибки или парирование отказа.

При отсутствии достоверных данных нельзя исключить:

- потерю пространственной ориентировки;

- воздействие сложных метеоусловий;

- отказ техники или систем управления;

- сочетание нескольких факторов одновременно.

Особенности Ми-8Т в подобных условиях:

- высокая зависимость безопасности полёта от точного выдерживания режима;

- чувствительность к ошибкам при работе вблизи рельефа;

- ограниченное время реакции при снижении на малой высоте.

Факторы, повлиявшие на исход:

- полёт в горно-приграничном районе;

- снижение после пролёта хребта;

- малая высота;

- отсутствие времени и пространства для восстановления управления или аварийного манёвра;

- неустановленная причина катастрофы.

Майор СУРГУТАНОВ Виктор Анатольевич — заместитель по лётной подготовке командира вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 01.01.1953 в с. Каргалы Саркандского района Талды-Курганской области, русский, член КПСС.

В Вооруженных Силах СССР с августа 1970 г.

В 1973 г. окончил Саратовское военное авиационное училище летчиков.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с сентября 1981 г., совершил около 200 боевых вылетов.

С высоким летным мастерством обеспечивал с воздуха десантно-боевые операции.

Погиб вместе с экипажем 01.01.1984 во время очередного вылета на задание вследствие повреждения вертолета.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в г. Сарканде Талды-Курганской области.

Отсюда

Капитан КОРЕНЬ Геннадий Васильевич — штурман вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 02.02.1956 в г. Ефремово Тульской обл., русский, чл. КПСС.

В ВС СССР с августа 1973 г.

В 1977 г. окончил Ворошиловградское высшее военное училище штурманов.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с декабря 1983 г., совершил 20 боевых вылетов. Участвовал в обеспечении с воздуха десантно-боевых операций, проявив при этом мужество и самоотверженность.

01.01.1984 в составе экипажа эвакуировал раненых. Погиб при возвращении на базу вследствие повреждения вертолета.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в г. Ступино Московской обл.

Отсюда

Лейтенант ВЕПРЕВ Олег Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 27.08.1960 в г. Кирове, русский, чл. ВЛКСМ.

В ВС СССР с августа 1979 г.

В 1982 г. окончил Кировское военное авиационно-техническое училище.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с апреля 1983 г., совершил 50 боевых вылетов.

Неоднократно принимал участие в десантно-боевых операциях.

01.01.1984 в составе экипажа эвакуировал раненых военнослужащих под непрерывным огнем средств ПВО противника.

Успешно выполнив задание, экипаж погиб из-за повреждения вертолета.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в родном городе на Новомакарьевском кладбище.

Отсюда

17-й отдельный авиационный полк в/ч 2178 (Мары-1)

Авиация Пограничных войск КГБ СССР.

Входила в состав Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа (КСАПО) ПВ КГБ СССР.

Эта часть — одна из старейших авиационных частей Пограничных войск.

До 1989 года участие подразделений Пограничных войск КГБ СССР в боевых действиях на территории Афганистана освещалось значительно меньше, чем деятельность 40-й армии. Официально считалось, что пограничников «за речкой» нет — они якобы просто «охраняли границу с той стороны». О подвигах марыйских пограничников знают немногие, они действовали под видом армейских подразделений, но выполняли особые задачи КГБ СССР - это была война в отдельных районах до ~100 км вглубь Афганистана.

Мары-1 считались «сердцем» авиации погранвойск в Средней Азии.

17-й отдельный авиаполк был уникальным: его экипажи умели летать там, где, казалось, летать невозможно; славились умением сажать вертолеты на крошечные пятачки в горах и ущельях.

В контексте советско-афганской войны

Пока 40-я армия держала основные трассы и города, авиация погранвойск (ПВ) вгрызалась в самую «зеленку» и приграничные горы. Марыйский полк и другие части ПВ (Душанбе, Небит-Даг) работали в условиях, где «линии фронта» не существовало в принципе.

Назначение:

- прикрытие государственной границы «с той стороны» (глубина до 100 км),;

- разведка и контроль приграничных районов;

- авиационная поддержка пограничных операций;

- десантирование и огневая поддержка маневренных групп (ММГ) и десантно-штурмовых групп (ДШМГ) ПВ;

- проводка колонн;

- эвакуация раненых и переброска групп, грузов.

Откуда они забирали раненых?

Судя по характеру маршрутов и привязке к районам Келиф–Керки–Термез, вертолёты нередко использовались как санитарное звено между приграничными районами Афганистана и медицинскими объектами на территории СССР.

На таких вылетах Ми-8 погранвойск обычно работал как «санитарный плечо» между:

- передовыми постами/заставами в Афганистане (районы Кундуз–Талукан–Багланское направление, иногда глубже в горы);

- и медицинской базой на советской стороне.

Раненых забирали в Афганистане — в районах боевых действий, после чего вертолёт следовал по маршруту через приграничную полосу в сторону Советского Союза, с посадкой или проходом через район Керки, и далее — на основной медицинский узел в районе Термеза. .

Особенности работы:

- действия в горно-пустынной и пустынной местности южных районов СССР и приграничья Афганистана;

- работа на предельных режимах по погоде и высоте;

- высокая автономность экипажей;

- постоянная готовность к внезапным вылетам.

В разные периоды использовались:

- Ми-8 (основной транспортно-боевой тип);

- Ми-24 (ударная поддержка);

- лёгкие транспортные, связные и разведывательные вертолёты (в зависимости от периода и задач).

Зона ответственности: Туркменская, Таджикская и часть Узбекской ССР. Именно этот округ держал самый «жаркий» участок афганской границы (от Ирана до Памира).

Авиационное крыло: Все авиаполки (включая наш 17-й ОАП в Марах) и отдельные эскадрильи подчинялись напрямую штабу округа в Ашхабаде и авиационному отделу ГУПВ (Главного управления погранвойск) КГБ в Москве.

Почему Мары? Условия Туркмении (жара +45®C, песок, высокогорье) идеально имитировали афганский Бадгис и Герат. Марыйские экипажи считались хорошо подготовленными к работе в условиях жары, пыли и высокогорья. Пограничники создали ММГ (мотоманевренные группы) и ДШМГ (десантно-штурмовые маневренные группы).

Причины ограниченного освещения деятельности пограничной авиации:

Погранвойска входили в структуру КГБ СССР, поэтому любая их операция автоматически получала гриф «Секретно». Пока о подвигах армейцев писала «Красная Звезда», о пограничниках молчали. Даже погибших часто хоронили без указания места службы, чтобы не «светить» присутствие КГБ в ДРА. Марыйские экипажи штурмовали высоты в провинциях Бадгис и Фарьяб. Потери погранавиации были тяжелыми, но из-за секретности они не попадали в общие сводки 40-й армии. Именно поэтому информации о них так мало в открытом доступе. Они летали без опознавательных знаков, часто — без документов. Только небо, винты и приказ. Если борт падал — он падал «нигде».

17-й отдельный авиационный полк Пограничных войск КСАПО, базировавшийся в Марах, являлся одним из ключевых авиационных подразделений среднеазиатского направления. Его экипажи имели большой опыт работы в условиях жары, высокогорья и сложного приграничного рельефа, обеспечивая действия пограничных подразделений как на советской территории, так и в приграничных районах Афганистана.

Перехватчик форсированный модернизированный - одна из наиболее известных модификаций МиГ-21 середины 1960-х.

Коротко по сути машины:

- всепогодный фронтовой истребитель-перехватчик;

- получил более совершенную РЛС по сравнению с ранними версиями;

- имел улучшенную систему управления вооружением;

- именно на ПФМ появился характерный «горбатый» гаргрот за кабиной;

- мог применять ракеты класса «воздух–воздух»;

- часть машин получила встроенную пушку в подвесном контейнере ГП-9.

Для Афганистана у него было сразу несколько слабых мест именно под ту войну:

- узкая специализация как перехватчика;

- маленький боевой радиус;

- ограниченная бомбовая нагрузка;

- высокая посадочная и взлётная скорость;

- сложность работы по горным целям;

- слабая «живучесть» при ударах с малых высот.

Афганистан же очень быстро потребовал совсем другого:

- долгого висения над районом;

- точной работы по земле;

- возможности заходить в ущелья;

- устойчивости к повреждениям;

- большой боевой нагрузки.

Поэтому основную тяжесть постепенно взяли на себя:

- Су-25 — как специализированный штурмовик;

- Су-17;

- МиГ-23 — более современный и с лучшими возможностями;

- вертолёты.

Потому МиГ-21ПФМ в Марах — это нормальная картина для того времени, даже если в самой ДРА они уже не были «звёздами войны».

* * * * * * *

16 января 1984 г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В. Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п. Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб. Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Первый удар ПЗРК»

16 января 1984 года

Су-25

200-я ошаэ (до октября 1984 года базировалась в Шиндандте)

ЛП: район н.п. Ургун (провинция Пактика)

Подполковник РУБАН Пётр Васильевич — командир авиационной эскадрильи штурмовиков Су-25 ВВС.

В январе 1984-го под Ургуном (провинция Пактика) шла серьёзная совместная операция советских войск и армии ДРА по деблокированию афганского гарнизона, находившегося несколько месяцев в осаде моджахедов, в основном связанных с сетью Джалалуддина Хаккани.

Условия для гарнизона сложились крайне тяжёлые: усилились засады на дорогах, возникли постоянные проблемы со снабжением, обстрелы стали системными и периодически переходили в попытки штурма. Сложный горный рельеф, узкие подходы к району, близость пакистанской границы и удобные условия для засад работали в пользу противника. Юго-восток Афганистана (Пактия–Пактика–Хост) постепенно становился одним из наиболее напряжённых районов войны.

В январе 1984 года началась операция по снятию осады силами армии ДРА при поддержке советской авиации. Активно работали штурмовая и армейская авиация, транспортные вертолёты и самолёты. Задача заключалась в прорыве коммуникаций, удержании Ургуна (провинция Пактика) и лишении противника возможности создать устойчивый «освобождённый район» на юго-востоке страны.

16 января осада была фактически прорвана. Таким образом, Ургун января 1984 года — это не локальный эпизод, а один из ключевых узлов боевых действий начала 1984 года на юго-восточном направлении.

Тем утром комэска РУБАНА подняли по тревоге. Из штаба по радиостанции прозвучал приказ:

- Наземные войска несут потери. Выделить ударную штурмовую группу для уничтожения огневых точек.

- Есть, - привычно прозвучало из уст командира.

Боевые машины поднялись в небо. Рубан с земли следил за ходом боя.

Доклад корректировщика:

- Цели уничтожены!

Выполнив задачу, штурмовики приземлились.

Пехота устремилась в прорыв, но вдруг ожили душманские пулемёты и командир вновь поднял в небо группу.

Атака. Одна машина оставляет боевой порядок, тогда комэск бросился к своему самолёту.

- Собраться на рубеже сосредоточения, - раздалось в эфире. - Я сто первый, принимаю командование группой на себя.

Мгновенно оценив ситуацию, РУБАН передал на землю, чтобы обозначили передний край сигнальным дымом.

- Я сто первый, иду на цель, - раздалось в эфире.

Пётр «поймал» огневую точку противника.

- Цель уничтожена, - отрапортовал корректировщик, но комэск уже ничего не слышал.

Попадание произошло по самолёту тогда, когда машина уже нагружена перегрузкой выхода из пикирования. Повреждения критические. Управляемость теряется почти сразу. Су-25 начинает уходить в неконтролируемое движение.

Решение — катапультирование. Но высота мала. Самолёт — в крене. Пространства и времени нет. Подполковник РУБАН покидает машину. Купол не успевает раскрыться полностью.

16 января 1984 года в афганском небе появляется новая реальность.

С этого момента штурмовая авиация сталкивается с новой угрозой — переносными зенитно-ракетными комплексами.

Первый сбитый Су-25.

Первая встреча с оружием, которое заставит менять тактику всей авиации.

Технический разбор:

Поражение самолёта ракетой ПЗРК — критический фактор для штурмовой авиации.

Особенности применения ПЗРК:

- наведение по тепловому излучению двигателя;

- скрытность позиции до момента пуска;

- эффективное применение на малых и средних высотах.

Условия поражения:

- выполнение атаки с пикированием;

- выход из атаки на предельно малой высоте;

- ограниченные возможности противоракетного манёвра.

Уязвимый момент:

- этап выхода из пикирования;

- сниженная скорость реакции на угрозу;

- высокая нагрузка на самолёт.

Последствия попадания:

- повреждение двигателя или систем управления;

- потеря устойчивости и управляемости;

- невозможность продолжения полёта.

Катапультирование:

- выполнено на малой высоте;

- при неблагоприятном пространственном положении;

- не обеспечило полного раскрытия парашюта.

Факторы, повлиявшие на исход:

- применение ПЗРК — нового для данного этапа войны средства поражения;

- поражение в наиболее уязвимый момент атаки;

- малая высота;

- недостаточное время для стабилизации перед катапультированием.

Подполковник РУБАН Пётр Васильевич - командир 200-й ошаэ ВВС.

Родился 11 июня 1950 года в селе Хильчичи Середино-Будского района Сумской области Украинской ССР в семье рабочего. Украинец.

В Советской Армии в 1970-1971 годах и с 10 ноября 1971 года.

В 1972 году экстерном окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков.

Член КПСС с 1975 года.

Служил в Краснознамённом Прибалтийском военном округе, в Группе советских войск в Германии, с июля 1982 года — в Краснознамённом Закавказском военном округе.

В Афганистане с лета 1983 года.

С сентября 1983 года командовал штурмовой авиационной эскадрильей.

Принимая участие в ноябре 1983 года в Гератской и Кундузской операциях, в сентябре-октябре 1983 года — в Шинданской и Фарахской операциях, 20 раз лично водил эскадрилью на выполнение боевых заданий.

В декабре 1983 года и в январе 1984 года принимал участие в Баграмской операции, во время которой десять раз водил эскадрилью на уничтожение живой силы и огневых точек мятежников. В сложных условиях боевой обстановки смело, решительно, грамотно руководил экипажем в воздухе. Сам находил и подавлял зенитные средства противодействия и лишь потом позволял лётному составу работать на объектах.

16 января 1984 года участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья из 8 самолётов, ведомая Рубаном П.В., наносила массированный удар в районе населённого пункта Ургун.

На выходе из пикирования самолёт Су-25 получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Лётчик катапультировался при большом угле крена и на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 года за мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан подполковнику Рубану Петру Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Похоронен на Капустяном кладбище в Запорожье.

Награждён орденами Ленина, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями.

Имя Героя носят улица, средняя школа № 62 города Запорожье, и супертраулер, который был построен в Николаеве (Украина).

В городе Сумы ежегодно проводят турнир по боксу, посвящённый памяти П.В. Рубана.

Отсюда

Ургун (провинция Пактика)

(где произошла трагедия)

Чтоб лучше ориентироваться, Кабул пометила жёлтым цветом, Джелалабад - зелёным, Хост - чёрным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

А провинция Пактика с н.п. Ургун (Оргун/Оргон), где произошла трагедия, помечена красной каплей.

Скриншот отсюда

Для авиации:

- район активных боевых действий на юго-востоке Афганистана;

- постоянная поддержка гарнизонов и подразделений;

- работа армейской авиации;

- сопровождение колонн и снабжения;

- эвакуационные и десантные операции.

Условия и факторы:

- горно-долинный рельеф;

- сложные условия навигации;

- ограниченные площадки для посадки;

- высокая зависимость гарнизонов от авиации;

- близость к пакистанской границе и маршрутам снабжения моджахедов.

Угрозы:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК (ограниченно / поздний период);

- засады в долинах и на маршрутах подхода;

- высокая угроза огня с господствующих высот.

Ургун хорошо ложится в тот же тип районов, что Гардез, Асадабад, частично Джелалабад, то есть места, где авиация работала буквально «в складках рельефа» и часто под огнём снизу вверх.

* * * * * * *

17 января 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф. Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35 км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования. Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Первый, ставший последним вылет»

17 января 1984 года

Су-17М3

156-й апиб (Шиндандт)

ЛП: 35 км южнее Шиндандта (провинция Герат)

Аэродром Шинданд — крупная авиабаза западного Афганистана, расположенная в условиях жаркого и пыльного климата. Несмотря на развитую инфраструктуру, погодные условия и боевая обстановка оказывали значительное влияние на безопасность полётов.

Майор НАГИБИН Николай Фёдорович — начальник разведки 156-го апиб ВВС.

Группа выходит на цель.

Пара МиГ-21бис и четыре Су-17М3.

Работа в горном районе южнее Шинданда — складки рельефа, камень, узкие долины, где звук моторов отражается от склонов.

Заход — с пикированием. Короткое сближение, сброс авиационных бомб.

Дальше — вывод. Самый нагруженный момент полёта. Перегрузка, минимальная высота, внимание на приборы и рельеф.

Именно в этот момент всё решается.

Самолёт майора НАГИБИНА не вытягивает.

Удар о склон.

Взрыв.

Позже, при осмотре обломков, в заголовнике катапультного кресла К-36 находят пробоины от пуль. Это значит — огонь с земли был точным. Вероятнее всего, поражение произошло ещё в момент вывода из пикирования. В ту секунду, когда у лётчика нет запаса ни по высоте, ни по времени.

Он уже не мог исправить траекторию.

Первый боевой вылет в Афганистане оказался и последним.

Oбстоятельство, не имеющее причинной связи с катастрофой, но подчёркивающее её трагичность...

Технический разбор:

Удар по цели в горной местности сопровождается повышенными рисками для штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации.

Особенности условий:

- ограниченное пространство для манёвра;

- сложный рельеф с резкими перепадами высот;

- визуальная перегрузка при работе на малых высотах.

Этап атаки:

- выполнение пикирования с последующим сбросом боеприпасов;

- выход из пикирования с перегрузкой;

- минимальный запас высоты.

Уязвимый момент:

- вывод из пикирования;

- ограниченные возможности уклонения от огня;

- высокая зависимость от точности пилотирования.

Боевой фактор:

- не исключается поражение огнём с земли в фазе вывода из атаки, что могло привести к потере контроля;

- возможная потеря работоспособности лётчика.

Последствия:

- нарушение траектории вывода;

- столкновение с рельефом;

- разрушение самолёта при ударе.

Факторы, повлиявшие на исход:

- выполнение боевого вылета в горной местности;

- поражение огнём с земли в наиболее уязвимый момент;

- малая высота;

- отсутствие запаса времени для исправления положения;

- первый боевой вылет в условиях реального противодействия.

Майор НАГИБИН Николай Фёдорович — начальник разведки 156-го апиб ВВС.

Pодился 22 октября 1953 года в городе Октябрьский Башкирской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 7 августа 1971 года.

Окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с ноября 1983 года.

17 января 1984 года после выполнения боевого задания самолёт, управляемый им, был сбит мятежниками в 40 км южнее города Шинданд. Нагибин погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в посёлке городского типа Николо-Берёзовка Краснокамского района Башкирской АССР.

Отсюда

Шинданд (1979–1989)

(трагедия произошла в 35 км южнее Шинданда)

Шиндандт помечен красной каплей, Кабул подчёркнут жёлтым, Кандагар - синим, Лашкаргах - серым, Герат - зелёным.

Скриншот отсюда

Шинданд — провинция Герат, запад страны, 120 км южнее города Герат.

Шинданд являлся одним из ключевых авиационных узлов на западе Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью боевой работы, сложными климатическими условиями (жара, пыль, высокогорье) и постоянной угрозой обстрелов аэродрома и воздушных судов со стороны вооружённой оппозиции.

Военное значение:

- контроль западных районов;

- направление на Иран,

- база фронтовой авиации.

Характер боевых действий:

- активные удары по приграничным районам;

- сопротивление вооружённых формирований;

- обстрелы аэродрома.

Особенности района:

- жаркий климат;

- пыль, сильный износ техники;

- удалённость от центральных баз снабжения.

Для авиации:

- интенсивная работа ударной авиации;

- частые боевые вылеты на дальние маршруты;

- действия на западном направлении.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

Шинданд являлся важной авиабазой на западном направлении, обеспечивавшей действия авиации в приграничных и удалённых районах.

Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

* * * * * * *

18 января 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф. Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома Кандагар на аэродром Мазари-Шариф. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, попал под огонь зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж обнаружили в горной местности, в 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Снижение в облаках»

18 января 1984 года

Ан-12

930-й втап (Баграм)

ЛП: 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шариф, горный массив Буккамазар (провинция Балх)

Откуда я знаю о горном массиве Буккамазар, если этого не указано в официальной сводке выше?

Из списков Э. Береснева: "... погибли в результате авиационной катастрофы самолёта Ан-12 в горном массиве Буккамазар провинции Балх".

Оттуда же взяла и принадлежность экипажа к 930-го втап ВВС.

В 1984 году 930-й военно-транспортный авиационный полк базировался на аэродроме Завитинск, Амурская область.

Но с 1982 года одна из эскадрилий полка постоянно работала с аэродрома Баграм.

Именно потому 930-й ВТАП очень часто «ощущается» почти как местный баграмский полк, хотя юридически и организационно он оставался дальневосточным.

И ещё в официальной сводке не упомянуты пассажиры, хотя их было трое.

Экипаж, лётный экипаж:

1. Капитан ВЕРИЖНИКОВ Леонид Фёдорович — командир самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

2. Ст. лейтенант СКРЫЛЁВ Александр Васильевич — помощник командира самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

3. Ст. лейтенант КОЗЫРЕВ Валерий Георгиевич — штурман самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

4. Прапорщик НЕНАШЕВ Сергей Иванович — старший воздушный радист самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

5. Прапорщик УСОВ Анатолий Владимирович — старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Инженерно-технический состав:

6. Ст. лейтенант КЛИМЕНКОВ Александр Петрович — старший авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

7. Ст. лейтенант ТРИКИЛО Борис Владимирович — бортовой техник по АДО самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

8. Ст. лейтенант ТЮНЕВ Пётр Георгиевич — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Пассажиры на борту:

9. Полковник ВЕРЕСКУНОВ Анатолий Игнатьевич — заместитель начальника политического отдела ВВС ТуркВО.

10. Подполковник РЫБКИН Павел Митрофанович — старший инженер по эксплуатации и ремонту авиационной техники Управления ВВС 40-й армии.

11. Капитан ШУМБАР Виктор Иванович — начальник командного пункта 200-й ошаэ ВВС.

Небо над горами было серым и тяжёлым, как свинцовая плита. Маршрут — от Кандагара на север, к Мазари-Шарифу. На борту — боеприпасы для афганской армии. Тяжёлый транспортник идёт в сложных метеоусловиях. Облака закрывают рельеф. Горный район не прощает ошибок по высоте.

Экипаж начинает снижение. Решение — преждевременное. В облаках земля не видна. Ориентация — по приборам. Любое отклонение по высоте — это риск встретить склон раньше, чем ожидаешь.

И именно в этот момент — огонь с земли. Зенитная артиллерия.

Попадания приходятся по двигателям. Первый и второй выходят из строя. Для Ан-12, нагруженного и находящегося на снижении, это критично.

Машина теряет тягу и возможность удерживать безопасный профиль полёта.

В облаках, над горами, без визуального контакта с землёй.

Дальше — борьба.

Но высоты и пространства уже нет.

Самолёт уходит в склон горного массива Буккамазар.

Удар. Пожар. Погибают все находившиеся на борту.

Технический разбор:

Полёт в сложных метеоусловиях (СМУ) в горной местности требует строгого соблюдения высотных режимов;

Особенности условий:

- отсутствие визуального контакта с рельефом;

- зависимость от точности приборов и расчётов;

- высокая вероятность ошибок при снижении.

Преждевременное снижение:

- приводит к входу в опасную зону рельефа;

- сокращает запас высоты;

- увеличивает уязвимость для средств ПВО.

Боевой фактор:

- обстрел зенитной артиллерией;

- поражение двигателей;

- резкое снижение тяги.

Последствия отказа двигателей:

- нарушение балансировки тяги;

- потеря высоты;

- ограничение управляемости.

Критические факторы:

- СМУ и отсутствие визуального ориентирования;

- преждевременное снижение;

- боевое повреждение двух двигателей;

- полёт над горной местностью.

Факторы, повлиявшие на исход:

- сочетание навигационной ошибки и боевого воздействия;

- потеря тяги на двух двигателях;

- недостаточный запас высоты для восстановления;

- невозможность выхода из опасной зоны рельефа.

Капитан ВЕРИЖНИКОВ Леонид Фёдорович — командир самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 03.10.1952 в дер. Большая Куликовка Орловского района Орловской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 06.08.1971.

После Московского СВУ окончил Балашовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с апреля 1982-го.

Совершил 376 вылетов по доставке военных и народо-хозяйственных грузов.

18.01.1984 при выполнении очередного боевого вылета его самолёт был сбит противником.

Верижников погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Троицком кладбище в Орле.

Отсюда

Старший лейтенант СКРЫЛЁВ Александр Васильевич — помощник командира самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 8.10.1960 в г. Сердобск Пензенской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1977.

Окончил Балашовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

Участвуя в обеспечении боевых операций, выполнил 376 боевых вылетов.

Погиб 18.01.1984.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в родном городе.

Отсюда

Фото отсюда

Старший лейтенант КОЗЫРЕВ Валерий Георгиевич — штурман самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 27.04.1957 в г. Запорожье УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 15.08.1975.

Окончил Ворошиловградское ВВАУШ.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

Совершил 376 боевых вылетов.

В сложной обстановке действовал хладнокровно, уверенно принимал решения. Оказывал большую помощь командиру самолёта в деле воспитания личного состава и обеспечения безопасности полётов. 18.01.1984 самолёт, в составе экипажа которого он выполнял очередной боевой вылет, был сбит мятежниками. Козырев погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Капустянском кладбище в Запорожье.

Отсюда

(ФОТО ПОКА НЕ НАЙДЕНО)

Прапорщик НЕНАШЕВ Сергей Иванович — старший воздушный радист самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 13.09.1957 в г. Завитинск Амурской обл. Русский.

В Вооружённые Силы СССР призван 19.10.1975 Завитинским РВК.

В Республике Афганистан с августа 1983-го.

Проявил отвагу, мужество и высокое воинское мастерство. В сложной обстановке действовал умело, уверенно и хладнокровно. 18.01.1984 при выполнении боевого задания самолёт, в составе экипажа которого он находился, был сбит мятежниками.

Ненашев погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Завитинске.

Отсюда

Прапорщик УСОВ Анатолий Владимирович — старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 25.04.1962 в с. Утичье Щучанского района Курганской обл. Русский.

Работал трактористом в колхозе "Новь".

В Вооружённые Силы СССР призван 13.05.1980 Щучанским РВК.

В Республике Афганистан с мая 1982-го.

В составе экипажа самолёта Ан-12 осуществил 250 боевых вылетов, выполняя боевые задачи по обеспечению операций, проводимых соединениями и частями сухопутных войск. В самой сложной боевой обстановке действовал мужественно и отважно.

Погиб 18.01.1984 в авиационной катастрофе.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Отсюда

Старший лейтенант КЛИМЕНКОВ Александр Петрович — старший авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 02.01.1961 в дер. Шипицино Чистоозёрного района Новосибирской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1978.

Окончил Иркутское ВВАИУ.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

При выполнении боевых полётов по обеспечению войск боеприпасами и вооружением действовал бесстрашно и инициативно. Оказывал большую помощь командиру корабля в обучении личного состава. 18.01.1984 самолёт, в составе экипажа которого он выполнял очередной боевой вылет, был сбит. Клименков погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в пгт Усть-Уда Иркутской обл.

Там его именем названа улица.

Отсюда.

Фото отсюда. Там же дана другая версия маршрута экипажа и много дополнительных фотографий

Старший лейтенант ТРИКИЛО Борис Владимирович — бортовой техник по АДО самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 01.06.1952 в пос. Шкотово Приморского края. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1969.

Окончил Иркутское ВАТУ.

В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

18.01.1984 при выполнении боевого задания по обеспечению афганской армии боевой техникой, вооружением и боеприпасами самолёт, в составе экипажа которого он действовал, был сбит противником. Трикило погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Отсюда

Старший лейтенант ТЮНЕВ Пётр Георгиевич — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

Родился 27.10.1957 в пгт Тайтурка Усольского района Иркутской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1975.

Окончил Иркутское ВВАИУ.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

Неоднократно в составе экипажа самолёта Ан-12 выполнял ответственные боевые задания по перевозке воинских грузов и личного состава. При этом действовал смело, проявляя инициативу, мужество и высокое профессиональное мастерство.

18.01.1984 во время боевого вылета самолёт был сбит противником. Тюнев погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в родном посёлке.

Его именем названа одна из улиц пгт Тайтурка.

Отсюда

Полковник ВЕРЕСКУНОВ Анатолий Игнатьевич — заместитель начальника политического отдела ВВС ТуркВО.

Родился 05.07.1942 в г. Аксай Ростовской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 29.08.1959.

Окончил Ейское ВВАУЛ и ВПА им. Ленина.

В Республике Афганистан с января 1984-го.

Принимал активное участие в организации и проведении боевых операций. Являлся военным лётчиком 1-го класса. При выполнении задания командования 18.01.1984 погиб в авиационной катастрофе.

За мужество и героизм награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на кладбище "Гаразджа" г. Луцк Волынской области.

Отсюда

Подполковник РЫБКИН Павел Митрофанович — старший инженер по эксплуатации и ремонту авиационной техники Управления ВВС 40-й армии.

Родился 07.07.1944 в г. Иркутск. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 21.08.1963.

Окончил Даугавпилсское ВВАИУ и ВВИА.

В Республике Афганистан с апреля 1982-го.

Погиб 18.01.1984 в авиационной катастрофе.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Даугавпилс Латвийской ССР.

Отсюда

Капитан ШУМБАР Виктор Иванович — начальник командного пункта 200-й ошаэ ВВС.

Родился 19.10.1953 в г. Казатин Казатинского района Винницкой области УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 09.08.1971.

Окончил Ворошиловградское ВВАУЛШ.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

Погиб 18.01.1984 при выполнении боевого задания.

Похоронен на родине.

Отсюда

Буккамазар

(трагедия произошла в горном массиве Буккамазар в 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шарифа провинции Балх)

Маршрут пролегал от Кандагара (жёлтый цвет) до Мазари-Шарифа (синий цвет).

Буккамазар, где случилась трагедия, обозначен красной каплей.

Скриншот отсюда

Буккамазар — это не «локальный кишлак», а горный массив в северной части Афганистана, район провинции Балх:

- зона сложного горного рельефа;

- переходная область между равнинами Мазари-Шарифа и высокогорьем.

Для транспортной авиации это типичный «сложный коридор»:

- резкие восходящие/нисходящие потоки у склонов;

- ограниченные возможности разворота;

- высокая цена ошибки по высоте;

- возможные обстрелы с высотных позиций.

Особенно критично при снижении, развороте в ущельях или уходе с маршрута при обстреле.

Лётные происшествия в таких условиях часто оформлены расплывчатыми формулировками, вроде «причина точно не установлена».

Почему борт оказался западнее маршрута? Причин несколько:

- облачность;

- потеря визуального контакта с рельефом;

- обход облаков;

- изменение курса после обстрела.

Буккамазар — это, скорее всего, не «точка маршрута», а точка, до которой они смогли дотянуть повреждённую машину.

Так как экипаж базировался в Баграме, то даю ссылку на фотоальбомы баграмских "афганок" (мужских фотоальбомов у меня нет).

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * * * * * *

13 февраля 1984 г. поломка самолета Ан-12бп 1-й аэ 50-го осап (Кабул), посадка на аэродроме Баграм. Груз боеприпасов и 40 человек личного состава. На самолете п/п-ка К. Мостового после касания ВПП на пробеге сложилась правая стойка шасси, после замены двух двигателей и стойки самолет введен в строй.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Сложившаяся стойка»

13 февраля 1984 года

Ан-12БП

1-я аэ 50-й осап (Кабул)

ЛП: аэродром Баграм

Аэродром Баграм — крупнейший авиационный узел центрального Афганистана с высокой интенсивностью полётов. Несмотря на развитую инфраструктуру, сложный горный рельеф в районе аэродрома, высокая нагрузка и периодические обстрелы создавали повышенный риск при взлётах и посадках.

Подполковник МОСТОВОЙ К. — командир самолёта Ан-12БП 1-й аэ 50-го осап (Кабул).

Рейс с боевой нагрузкой. На борту — боеприпасы и 40 человек личного состава.

Маршрут на Баграм — один из самых напряжённых. Подход к аэродрому, как правило, выполняется в ограниченных условиях: возможная перегрузка по массе, внимание к каждому этапу захода.

Самолёт заходит на посадку.

Касание.

Начало пробега.

И в этот момент — отказ.

Правая стойка шасси складывается.

Машина теряет устойчивость, заваливается на правую сторону. Металл с визгом трётся о бетон. Искры, дым, перегруз уходит в конструкцию крыла и фюзеляжа - один из самых опасных моментов для транспортника с боекомплектом на борту.

Но катастрофы не происходит.

Экипаж удерживает самолёт на полосе. Без разрушения, без пожара, без детонации груза.

Ан-12 останавливается.

13 февраля 1984 года — редкий случай, когда тяжёлое ЛП заканчивается без гибели людей. Самолёт получает серьёзные повреждения, но позже, после замены двух двигателей и стойки шасси, возвращается в строй.

Технический разбор:

Посадка тяжёлого транспортного самолёта с нагрузкой сопровождается повышенными нагрузками на шасси.

Особенности условий:

- значительная масса самолёта;

- высокая нагрузка на стойки при касании;

- возможные перегрузки при посадке.

Отказ шасси:

- разрушение или складывание стойки;

- потеря устойчивости самолёта на пробеге;

- перераспределение нагрузки на конструкцию.

Последствия:

- контакт элементов планера с ВПП;

- искрение и риск возгорания;

- возможное повреждение двигателей и крыла.

Критические факторы:

- наличие боеприпасов на борту;

- наличие личного состава;

- риск пожара или взрыва.

Действия экипажа:

- удержание самолёта на полосе;

- предотвращение схода с ВПП;

- сохранение управляемости до полной остановки.

Факторы, обеспечившие благоприятный исход:

- действия экипажа при пробеге;

- отсутствие возгорания;

- сохранение целостности топливной системы и груза.

Баграм (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншот отсюда

Баграм находится в 60 километрах к северу от Кабула в афганской провинции Парван. В годы советско-афганской войны Баграм являлся одним из ключевых районов базирования советской авиации в центральной части Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью воздушных операций, регулярными обстрелами аэродрома и обеспечением действий войск на кабульском направлении.

Ключевая авиабаза и крупнейший военный узел центрального Афганистана.

Военное значение:

- основной аэродром 40-й армии;

- близость к Кабулy;

- центр управления авиацией;

- фактически — главная авиационная база советских войск.

Характер боевых действий:

- регулярные обстрелы аэродрома;

- диверсии и ракетные удары;

- активные боевые действия в прилегающих районах.

Особенности района:

- равнинно-долинная местность;

- высокая плотность войск;

- развитая инфраструктура.

Для авиации:

- базирование: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

- военно-транспортная и армейская (вертолётная) авиация;

- максимальная интенсивность вылетов среди аэродромов ОКСВА.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * * * * * *

6 марта 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-24. Сбит душманами, предположительно в районе Санги-Дзудзан. Погиб летчик-оператор.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Удар из камней»

6 марта 1984 года

Ми-24

335-й обвп (Джелалабад)

ЛП: горный массив Санги-Дзудзан (предположительно провинция Бадахшан).

Почему "предположительно?

Топоним Санги-Дзудзан в открытых и современных картографических источниках не идентифицируется однозначно, поэтому географическая привязка даётся предположительно — по району горных массивов северо-восточного Афганистана (Бадахшан).

То есть геолокация по неустойчивому топониму уточнена как "Бадахшан" по горному району.

Экипаж:

1. Командир вертолёта - ?

2. ДРЕСВЯННИКОВ Сергей Александрович — ст. лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

3. Бортовой авиационный техник - ?

Северо-восток Афганистана. Бадахшан — это уже другая война.

Высоты, узкие ущелья, камень, где звук винтов разносится на километры вперёд. Здесь вертолёт не скрывается — его слышат задолго до появления.

Ми-24 работает в горном районе. Полёт проходит в зоне, где противник использует рельеф как укрытие и преимущество.

Контакт происходит внезапно.

Огонь с земли — с укрытых позиций, из камней, с высоты, где стрелок остаётся невидимым до последней секунды.

Удар.

Вертолёт поражён.

В таких условиях времени на манёвр практически нет. Высоты мало, пространство ограничено, направление атаки — сверху или с фланга.

Машина теряет управляемость.

Горный массив не оставляет шансов на аварийную посадку.

К сожалению, я не нашла полного списка экипажа ни у Э. Береснева, ни на Skywar.ru, данные только на одного лётчика-оператора.

Технический разбор:

Боевые действия в горной местности существенно повышают уязвимость вертолётов.

Особенности условий:

- ограниченное пространство для манёвра;

- наличие господствующих высот у противника;

- раннее обнаружение вертолёта по звуку.

Боевой фактор:

- обстрел с господствующих высот;

- применение стрелкового оружия и крупнокалиберных средств;

- внезапность открытия огня.

Уязвимость Ми-24:

- поражение кабины экипажа;

- повреждение несущей системы или двигателей;

- ограниченные возможности манёвра в ущельях.

Последствия поражения:

- потеря управляемости;

- невозможность выполнения аварийной посадки;

- столкновение с рельефом.

Факторы, повлиявшие на исход:

- работа в сложной горной местности;

- обстрел с выгодных позиций противника;

- малая высота полёта;

- отсутствие времени и пространства для восстановления управления.

ДРЕСВЯННИКОВ Сергей Александрович — ст. лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

Родился 09.04.1960 в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 18.11.1980.

Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1983-го.

Совершил 160 боевых вылетов с налётом 140 часов.

Участвовал в 3 боевых операциях в провинциях Лагман, Нангархар, Пактия, Пактика. 17.09.1983 метким огнём из бортового вооружения и точным бомбовым ударом отразил нападение противника на колонну автомобилей. 14.01.1984, поддерживая десантно-штурмовую группу с воздуха, точным бомбометанием уничтожил огневую позицию пулемёта ДШК и склад с боеприпасами противника. 23.01.1984 во время выполнения боевого задания обнаружил группу противника. Прицельным огнём и ударом реактивными снарядами обратил её в бегство.

06.03.1984 после выполнения боевой задачи его вертолёт был сбит.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Заречном кладбище в Ижевске.

Отсюда

Бадахшан (северо-восток Афганистана)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Общая характеристика района:

- один из наиболее труднодоступных регионов Афганистана;

- высокогорный район с крайне сложным рельефом;

- узкие долины, перевалы, изолированные гарнизоны;

- слабая дорожная сеть и высокая зависимость от авиации;

- приграничье с СССР, Китаем и Пакистаном.

Для авиации:

- ключевая роль вертолётной авиации;

- снабжение удалённых гарнизонов и застав;

- переброска подразделений и грузов;

- эвакуация раненых;

- разведка и сопровождение колонн;

- поддержка операций в горных районах.

Особенности работы:

- полёты в условиях высокогорья;

- ограниченные площадки для посадки;

- сложная навигация в узких ущельях;

- резкие изменения погоды;

- разреженный воздух и перегрузка двигателей;

- высокая зависимость от мастерства экипажей.

Угрозы:

- огонь ДШК и ЗГУ с господствующих высот;

- засады в ущельях и на маршрутах подхода;

- ограниченные возможности манёвра;

- ПЗРК (ограниченно / поздний период);

- высокая опасность при взлёте и посадке.

Специфика региона:

Бадахшан отличался от южных районов войны. Здесь авиация часто работала не столько как средство массированного удара, сколько как единственная связь гарнизонов с внешним миром.

Во многих районах:

- вертолёт был единственным способом доставки;

- погодное «окно» могло решать исход операции;

- потеря борта означала фактическую изоляцию подразделения.

Атмосфера района для экипажей:

- постоянная работа «между скал»;

- полёты на пределе высотных возможностей техники;

- длинные маршруты над безлюдными горами;

- ощущение оторванности от «большой войны», при том что опасность оставалась постоянной.

Это один из тех регионов, где опыт экипажа и знание рельефа нередко значили больше, чем формальное превосходство в технике.

* * * * * * *

20 марта 1984 г. поломка самолета МиГ-21бис N 57 из 2-й аэ 927-го иап (Береза). Начальник ВОТП АП м-р Максимов при выполнении посадки на а/э Шинданд.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Срыв на посадке»

20.03.1984

МиГ-21бис N 57

2-я аэ 927-й иап («Берёза» Осовцы, Брестская область, Белорусский военный округ)

В Афганистане 2-я аэ базировалась в Шиндандте (1983-1984)

ЛП: а/э Шиндандт

Майор МАКСИМОВ — начальник ВОТП (воздушно-огневой и тактической подготовки) авиационного полка, 927-й иап (Берёза).

Посадка МиГ-21бис требует предельной точности. Высокая скорость, жёсткие режимы снижения и особенности шасси оставляют лётчику минимум права на ошибку.

20 марта 1984 года истребитель выполнял посадку на аэродроме Шинданд.

После касания полосы при пробеге произошла поломка самолёта. Для МиГ-21бис любая нештатная ситуация на посадке особенно опасна: высокая скорость и узкая колея шасси резко усложняют удержание машины на ВПП. В такие секунды всё зависит от реакции лётчика и устойчивости самолёта.

ЛП заканчивается без катастрофических последствий, но с повреждением самолёта.

Технический разбор:

Посадка и пробег истребителя МиГ-21бис требуют строгого соблюдения режимов.

Особенности:

- высокая посадочная скорость;

- повышенная чувствительность к отклонениям на пробеге;

- узкая база шасси.

Возможные причины поломки:

- отказ элементов шасси;

- повышенная нагрузка при касании;

- отклонения по скорости или вертикальной скорости снижения.

Последствия:

- потеря устойчивости на пробеге;

- увеличение нагрузки на конструкцию;

- риск схода с ВПП.

Действия экипажа:

- удержание самолёта в пределах полосы;

- снижение скорости до полной остановки.

Факторы, повлиявшие на исход:

- этап посадки — наиболее нагруженный для шасси;

- особенности конструкции МиГ-21;

- своевременные действия экипажа.

927-й истребительный авиационный полк (927 иап)

(аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа)

Oтсюда

927-й истребительный авиационный полк (927 иап) в контексте Афганской войны — это часть советской фронтовой авиации, но важно сразу уточнить: он не был "афганским полком" по базированию, как, например, части, постоянно дислоцированные в Баграме или Шинданде.

927-й иап действовал с территории СССР (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа), обеспечивая задачи через систему ротаций и командировок.

Основной профиль:

- истребительный полк фронтовой авиации;

- эксплуатация самолётов семейства МиГ-21 (в разных модификациях, включая поздние).

Афганский период (25.06.1983 – 21.07.1984) укладывался в практику ротации полковых групп в состав ОКСВА, когда не весь полк, а звенья / эскадрильи, или смешанные группы летчиков и техники направлялись на территорию Афганистана.

То есть 927-й иап в этот период не менял аэродрома постоянной дислокации (Белорусский военный округ, Берёза / Осовцы), но участвовал в афганской войне через выделенные боевые группы и применялся как штурмовая/ударная авиация на базе МиГ-21.

В Афганистане такие группы выполняли:

- бомбо-штурмовые удары (БШУ);

- прикрытие наземных войск;

- работу по заранее разведанным целям;

- работа по наземным целям по наведению с земли.

По характеру применения в Афганистане у полка выделяются типичные моменты:

Не "чистый истребительный" профиль, а в условиях ДРА:

- истребители фактически работали как ударные самолёты;

- с переходом к задачам по типу ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации).

Основные аэродромы базирования группы в Афганистане:

- Баграм — дислоцировалось управление полка и 1-я эскадрилья;

- Шинданд — аэродром базирования 2-й эскадрильи (группа под командованием майора Альфреда Кравченка);

- Кандагар — дежурное звено и оперативное рассредоточение.

Авиационная техника:

- МиГ-21бис (основной боевой вариант);

- МиГ-21УМ (учебно-боевой).

Особенности применения 927-го иап в Афганистане:

- aтака с пикирования - МиГ-21бис, изначально истребитель, активно использовался в роли ударного самолёта с подвеской бомб и неуправляемых ракет;

- выход на малой высоте в узком рельефе - высокая интенсивность боевой работы в сложных горных условиях;

- повышенная уязвимость на выводе из атаки — классическая проблема МиГ-21 при работе в узких ущельях с плотным огнём ДШК и ЗГУ с господствующих высот.

Основные районы работы:

- Чарикарская долина;

- Баграм и его окрестности;

- северные подступы к Кабулу;

- Панджшерское ущелье и прилегающие районы.

Воздушный противник как системный фактор отсутствовал, поэтому основная нагрузка приходилась на работу по наземным целям и действия в условиях ПВО противника.

Шиндандт (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншот отсюда

Шиндандт — провинция Герат, запад страны, 120 км южнее города Герат.

Шиндандт являлся одним из ключевых авиационных узлов на западе Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью боевой работы, сложными климатическими условиями (жара, пыль, высокогорье) и постоянной угрозой обстрелов аэродрома и воздушных судов со стороны вооружённой оппозиции.

Военное значение:

- контроль западных районов;

- направление на Иран,

- база фронтовой авиации.

Характер боевых действий:

- активные удары по приграничным районам;

- сопротивление вооружённых формирований;

- обстрелы аэродрома.

Особенности района:

- жаркий климат;

- пыль, сильный износ техники;

- удалённость от центральных баз снабжения.

Для авиации:

- интенсивная работа ударной авиации;

- частые боевые вылеты на дальние маршруты;

- действия на западном направлении.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Шиндандт являлся важной авиабазой на западном направлении, обеспечивавшей действия авиации в приграничных и удалённых районах.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

* * * * * * *

27 марта 1984 г. повреждение двух Ми-8 181-го овп (Файзабад). Пара вертолетов, выполнявшая полет в р-не Файзабада, была подбита огнем стрелкового оружия и совершила вынужденную посадку. Oбе машины эвакуированы под огнем противника на внешней подвеске вертолета Ми-6 м-ра А. Скобова и позже восстановлены.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Под огнём — на подвеске»

27.03.1984

Экипажи двух Ми-8

181-й овп (Файзабад)

ЛП: район Файзабада (провинция Бадахшан)

Аэродром Файзабад — удалённый горный аэродром северо-востока Афганистана, расположенный в сложных условиях ограниченного пространства и окружающих высот. Близость горных массивов и активность противника создавали постоянную угрозу при выполнении полётов, особенно ночью и на малых высотах.

Пара Ми-8 работала в районе Файзабада. Северо-восток — сложная зона: горы, узкие долины, противник использует каждую складку местности.

Полёт проходил на малых высотах.

Контакт случился внезапно - огонь стрелкового оружия с земли. Не одна точка — огонь вёлся с нескольких направлений. В таких условиях даже обычное стрелковое оружие становится опасным: дистанции короткие, угол обстрела выгодный.

Обе машины получают повреждения.

Экипажи принимают решение о вынужденной посадке, но в горах это всегда риск: ограниченные площадки, неизвестный грунт, возможность повторного обстрела.

Оба борта Ми-8 садятся на территории активности противника. Машины и экипажи — под угрозой уничтожения.

И тогда в зону заходит тяжёлый Ми-6 под управлением майора СКОБОВА.

Эвакуация под огнём — одна из самых сложных задач для тяжёлого вертолёта. Борт СКОБОВА зависает, берёт повреждённый Ми-8 на внешнюю подвеску, оставаясь уязвимым для противника и с резко ограниченными возможностями манёвра. Работа — ювелирная, каждая секунда — под вражеским прицелом.

Обе повреждённые машины удаётся снять с площадок и вывести.

Позже они будут восстановлены и возвращены в строй.

27 марта 1984 года произошёл редкий случай, когда бой заканчивается не потерей, а спасением техники.

А. Смолина: майор Скобов погибнет 14 июля этого же года (см. ниже).

Картинку нашла в сети, чтоб показать как это происходит на самом деле

А это уже наши дни, фото отсюда

Технический разбор:

Полёты вертолётов в горной местности сопровождаются повышенной уязвимостью к огню с земли.

Особенности условий:

- малая высота полёта;

- ограниченное пространство для манёвра;

- возможность обстрела с разных направлений.

Боевой фактор:

- обстрел из стрелкового оружия;

- возможность повреждения элементов конструкции и бортовых систем;

- необходимость немедленного принятия решения.

Вынужденная посадка:

- выполняется на неподготовленной площадке;

- сопровождается риском повторного обстрела;

- ограничивает возможности самостоятельного выхода из района.

Эвакуация на внешней подвеске:

- требует точного зависания;

- резко снижает манёвренность вертолёта;

- увеличивает время пребывания в зоне обстрела.

Критические факторы:

- работа под огневым воздействием противника;

- необходимость точного пилотирования тяжёлого вертолёта Ми-6;

- ограниченные возможности уклонения.

Факторы, обеспечившие благоприятный исход:

- действия экипажей повреждённых машин;

- успешная работа экипажа Ми-6;

- эвакуация техники из зоны поражения;

- последующее восстановление вертолётов.

Файзабад (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Файзабад — админцентр провинции Бадахшан (Badakhshan Province) на крайнем северо-востоке Афганистана.

Скриншоты отсюда

Провинция Бадахшан — горный район северо-востока Афганистана с крайне сложным рельефом и ограниченной инфраструктурой. В условиях высокогорья (до 3000–4000 м), узких ущелий и активного противодействия противника авиация действовала с повышенным риском, а сочетание боевых и природных факторов нередко приводило к тяжёлым последствиям.

Удалённый гарнизон в горных районах северо-востока.

Военное значение:

- контроль Бадахшана;

- изолированный район боевых действий;

- снабжение преимущественно по воздуху.

Характер боевых действий:

- локальные операции;

- высокая активность противника в горах;

- ограниченные манёвры наземных войск.

Особенности района:

- высокогорье;

- труднодоступная местность;

- слабая дорожная инфраструктура.

Для авиации:

- ключевая роль снабжения;

- вертолётные перевозки;

- ограниченные условия для базирования и вылетов.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Файзабад являлся удалённым горным гарнизоном, где авиация играла решающую роль в обеспечении и поддержке войск.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Файзабада

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/7.shtml

* * * * * * *

2 апреля 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В. При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ к-н Легков В. получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Второе возвращение»

02.04.1984

Ми-24

335-й обвп (Джелалабад)

ЛП: в районе аэродрома Джелалабад провинции Нангархар

Откуда знаю место трагедии, если оно не указано в официальной сводке выше?

Из списков Э. Береснева: "...получил пулевые ранения в районе аэродрома Джелалабад провинции Нангархар и умер в медицинской роте 66-й омсбр".

Правда, у Береснева написано, что медрота находилась в кишлаке Шамархейль, хотя в мои годы службы (1985-1988) бригадная медрота находилась на территории 66-й бригады в/ч пп 93992, а это в стороне от городка советников.

Аэродром Джелалабад — важный узел восточного Афганистана, расположенный в зоне жаркого климата. Аэродром располагался в равнинной местности, окружённой обширными зонами «зелёнки» (сады, ирригационные участки, кишлачная застройка), обеспечивавшими противнику скрытность и возможность выхода на огневые позиции вблизи аэродрома. Близость к границе с Пакистаном способствовала высокой активности вооружённых формирований и насыщению района средствами ПВО, включая ПЗРК.

Экипаж:

1. Капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич - командир вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

2. Лётчик-оператор - ?

3. Бортовой авиационный техник - ?

Боевой вылет. Обычная для Афганистана работа: огневое воздействие, малые высоты, постоянная готовность к обстрелу.

Контакт с противником в провинции Нангархар происходит быстро. На этот раз - огонь стрелкового оружия. На таких дистанциях — это уже не «фон», а прицельное поражение кабины.

Капитан ЛЕГКОВ получает тяжёлые ранения.

Но машина остаётся в воздухе.

И начинается то, что отличает опытного командира от новичка — борьба за возвращение.

Раненый, теряя силы, он продолжает вести вертолёт. Контролирует курс, держит машину, выводит её из зоны огня.

Подбитый вертолёт удаётся довести до аэродрома. Экипаж спасён.

А для самого капитана... Он уже приводил на базу свой подбитый в бою борт:

"1 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Джелалабад, КВ к-н Легков В. В ходе выполнения ночного разведвылета вертолёт подвергся обстрелу из ДШК и получил значительные повреждения, командир и лётчик-оператор л-т Патраков А.Г. были ранены. Командиру удалось привести вертолет на базу, летчик-оператор скончался в госпитале 8 октября" (см. здесь).

В том бою погиб только лётчик-оператор.

Но на этот раз, 02.04.1984, ранение оказалось смертельным и капитан скончался в медицинской роте 66-й омсбр Джелалабадского гарнизона. Второе возвращение на базу подбитого борта для Вячеславa ЛЕГКОВА оказалось последним.

Технический разбор:

Вертолёт Ми-24, как и другие одновинтовые машины, обладает ограниченной защищённостью от огня стрелкового оружия, особенно при поражении экипажа.

Обстрел из ДШК представляет серьёзную угрозу, поскольку:

- калибр 12,7 мм обеспечивает пробитие бортовых конструкций;

- возможно поражение кабины и экипажа;

- высокая плотность огня при стрельбе с подготовленных позиций.

В данном случае критическим фактором стало не разрушение вертолёта, а выведение из строя командира экипажа.

Для вертолёта в боевой обстановке это означает:

- резкое снижение управляемости;

- необходимость немедленного принятия управления другим членом экипажа;

- ограниченное время на стабилизацию полёта.

Факт выполнения вынужденной посадки указывает на то, что:

- управление было перехвачено вторым пилотом;

- вертолёт сохранял лётную пригодность после обстрела;

- действия экипажа позволили избежать гибели всех находившихся на борту.

Факторы, повлиявшие на исход:

- обстрел с земли из крупнокалиберного оружия;

- тяжёлое ранение командира вертолёта;

- ограниченные возможности защиты кабины;

- боевая обстановка в районе Джелалабада.

Капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич - командир вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

Pодился 24.10.1955 в с. Косачево Юрьев-Польского района Владимирской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 16.10.1972.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1983-го.

Совершил несколько боевых вылетов, проявил себя смелым и грамотным лётчиком. 01.10.1983 при ведении воздушной разведки ночью в районе аэродрома г. Джелалабад его вертолёт был обстрелян, а он сам тяжело ранен.

Из последних сил Легков боролся за спасение боевой машины и членов экипажа и посадил вертолёт на своём аэродроме.

02.04.1984, выполняя очередное боевое задание, был тяжело ранен и 02.04.1984 умер в госпитале.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в родном селе.

Отсюда

Джелалабад (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Джелалабад помечен красной каплей.

Баграм помечен жёлтым цветом, Кабул - зелёным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

Расстояние между Кабулом и Джелалабадом составляет примерно 150 км по автомобильной дороге Кабул -- Джелалабад

Расстояние от Джелалабада до границы с Пакистаном (пограничный пункт Торхам на Хайберском проходе) составляет примерно 70–80 километров по автомобильной дороге.

Главный город провинции Нангархар - Джалалабад написан через букву "а", хотя в годы советско-афганской войны во всех документах он писался как "Джелалабад".

Скриншот отсюда

Провинция Нангархар — район восточного Афганистана с сочетанием горных ущелий и равнинных участков.

Жаркий климат, пыль и активность противника в «зелёнке» и вдоль маршрутов создавали сложные условия для авиации, особенно при выполнении транспортных и боевых задач.

Ключевой гарнизон и узел боевых действий на востоке Афганистана.

Военное значение:

- контроль направления на Пакистан;

- важный транспортный и военный узел;

- база для операций в восточных провинциях.

Характер боевых действий:

- высокая активность моджахедов;

- постоянные обстрелы гарнизона;

- интенсивные боевые операции в горах.

Особенности района:

- горно-долинная местность;

- близость к границе с Пакистаном;

- сложные условия для наземных операций.

Для авиации:

- активная поддержка наземных войск;

- работа в сложном горно-долинном рельефе;

- высокая плотность огневого противодействия.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Джелалабад являлся одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана с постоянной боевой активностью и высокой нагрузкой на авиацию.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

* * * * * * *

2 апреля 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю. Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за реку Аргандап. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 12 десантников, всего 15 человек.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Столкнулся с сопкой...»

2 апреля 1984

Ми-8

3-я вэ 280-й овп (Кандагар)

ЛП: район Лашкаргах, Гильменд

Экипаж:

1. Ст. лейтенант ЧЕПКАСОВ Юрий Иванович — командир вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

2. Лейтенант КОВАЛЬСКИЙ Виталий Анатольевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

3. Лейтенант ЛЕБЕДЕВ Виталий Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Десант на борту:

4. Гв. капитан СМИРНОВ Николай Александрович — командир 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

5. Гв. старший лейтенант ОЗОЛИН Леонид Леонидович — заместитель командира 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

6. Гв. старший лейтенант ЩЕРБАХА Вячеслав Михайлович — командир пдв 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

7. Гв. старший сержант ДЕДКОВ Василий Владимирович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

8. Гв. рядовой АЛЕКСЕЕВСКИЙ Алексей Валентинович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

9. Гв. рядовой БУРАКОВ Олег Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

10. Гв. рядовой ВАЩЕНКО Виктор Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

11. Гв. рядовой ИВАНЧЕНКО Иван Иванович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

12. Гв. рядовой КАМЕНЕВ Владимир Семёнович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

13. Гв. рядовой КОВАЛЁВ Игорь Анатольевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

14. Гв. рядовой ЛЕОНОВ Вячеслав Вицентович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

15. Гв. рядовой СЫРКИН Олег Валерьевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Юго-западное направление за реку Аргандаб.

Пара Ми-8 уходит в район задачи. На борту — десант. Полная загрузка, рабочий режим, привычный для войны.

Полёт проходит на малых высотах, вертолёт идёт в рельефе.

В таких условиях линия горизонта размыта, ориентиры «плывут», а расстояние до земли сокращается быстрее, чем кажется.

Проходят считанные минуты и дальше — ошибка, которая не оставляет времени.

Сопка возникает перед вертолётом внезапно — слишком близко, слишком быстро.

Уход невозможен.

Удар.

Ми-8 врезается в склон в районе Лашкаргаха и загорается.

2 апреля 1984 года погибает экипаж и десант — пятнадцать человек.

Tехнический разбор:

Полёт вертолёта на малых высотах в горно-пустынной местности связан с риском столкновения с рельефом;

Особенности условий:

- ограниченная видимость рельефа;

- размытые визуальные ориентиры;

- высокая скорость сближения с препятствиями.

Фактор загрузки:

- наличие десанта на борту;

- увеличение массы вертолёта;

- снижение манёвренности.

Критический этап:

- полёт на предельно малой высоте;

- работа в рельефе;

- ограниченное время на реакцию.

Возможные причины:

- ошибка в оценке высоты или дистанции;

- потеря визуального ориентира;

- особенности рельефа местности.

Последствия:

- столкновение с сопкой;

- разрушение конструкции;

- озгорание.

Факторы, повлиявшие на исход:

- полёт на малой высоте с полной загрузкой;

- ограниченные возможности манёвра;

- внезапное сближение с рельефом;

- отсутствие времени для предотвращения столкновения.

Очень тяжёлый эпизод, это не бой, это ошибка в рельефе, а они в Афганистане были не менее смертельны.

Ст. лейтенант ЧЕПКАСОВ Юрий Иванович — командир вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Pодился 10.09.1959 в пгт Янаул Башкирской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 27.07.1976.

Окончил Саратовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с ноября 1983-го.

Совершил более 200 боевых вылетов. Проявил себя мужественным воином, отлично подготовленным офицером-лётчиком. 02.04.1984 экипаж под его командованием выполнял очередное боевое задание. При высадке разведывательной группы в районе населённого пункта Лашкаргах противник открыл по вертолёту плотный огонь из крупнокалиберных пулемётов.

Боевая машина получила повреждение, загорелась и взорвалась в воздухе.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в пгт Янаул.

Там одна из улиц названа его именем.

Отсюда

Лейтенант КОВАЛЬСКИЙ Виталий Анатольевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 14.07.1959 в г. Зимогорье Славяносербского района Ворошиловградской обл. УССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

Окончил Ворошиловградский учебный авиационный центр.

В Республике Афганистан с августа 1983-го.

Совершил 275 боевых вылетов. 02.04.1984 в составе экипажа выполнял боевое задание по высадке разведывательной группы в районе населённого пункта Лашкаргах провинции Гильменд. При заходе на посадку вертолёт был обстрелян противником, получил повреждения, загорелся и взорвался в воздухе. Ковальский погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Зимогорье.

Отсюда

Лейтенант ЛЕБЕДЕВ Виталий Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 25.05.1956 в г. Асбест Свердловской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.10.1974.

Экстерном окончил полный курс ВАТУ при Харьковском ВВАИУ.

В Республике Афганистан с августа 1983-го.

В составе экипажа неоднократно принимал участие в боевых операциях.

Осуществлял высадку воздушного тактического десанта в районе боевых действий, а также эвакуацию раненых.

02.04.1984 погиб в авиакатастрофе.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Степногорск Целиноградской области Казахской ССР.

Отсюда

Гв. капитан СМИРНОВ Николай Александрович — командир 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 09.12.1955 в дер. Шарки Оленинского района Калининской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 30.08.1973.

Окончил Рязанское ВВДКУ.

В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

Парашютно-десантное подразделение, которым он командовал, 02.04.1984 находилось в засаде на пути движения отряда противника.

В ходе короткой и ожесточённой схватки противник был разбит, но сам Смирнов в этом бою погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Новогражданском кладбище в г. Рязань.

Отсюда

Гв. старший лейтенант ОЗОЛИН Леонид Леонидович — заместитель командира 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 10.07.1958 в г. Киев УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1974.

Окончил Рязанское ВВДКУ.

В Республике Афганистан с апреля 1983-го.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил себя самоотверженным, решительным и умелым командиром. 02.04.1984, действуя в засаде, огнём из автомата подавил несколько огневых точек. Пуля мятежника смертельно ранила Озолина, когда он выносил в укрытие раненого командира отделения.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Байковое" в Киеве.

Отсюда

Гв. старший лейтенант ЩЕРБАХА Вячеслав Михайлович — командир пдв 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 12.09.1959 в г. Ленкорань Азербайджанской ССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1976.

После Московского СВУ окончил Рязанское ВВДКУ.

В Республике Афганистан с октября 1983-го.

Принимал участие в 6 боевых операциях и в 23 засадных действиях. Проявил себя храбрым офицером, умелым и решительным командиром. Погиб в бою 02.04.1984, командуя группой захвата.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище № 3 в г. Харьков.

Отсюда

Фото отсюда

Гв. старший сержант ДЕДКОВ Василий Владимирович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 09.10.1963 в с. Рузаевка Рузаевского района Кокчетавской обл. Казахской ССР. Русский.

Учился в СПТУ-56 г. Омск.

В Вооружённые Силы СССР призван 12.11.1982 Советским РВК Омска.

В Республике Афганистан с декабря 1982-го.

Принимал участие в 6 боевых операциях в провинциях Гильменд и Кандагар.

02.04.1984 участвовал в засаде в одном из уездов провинции Гильменд. В бою уверенно руководил подчинёнными, действовал смело и решительно.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Рузаевка.

Отсюда

Гв. рядовой АЛЕКСЕЕВСКИЙ Алексей Валентинович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 16.09.1964 в г. Брянск. Русский.

В Вооружённые Силы СССР призван 02.10.1982 Володарским РВК Брянска.

В Республике Афганистан с апреля 1983-го.

В провинции Гильменд 02.04.1984 обеспечивал связью командира роты с командиром батальона. В ходе боя под огнём противника вынес в безопасное место раненого товарища. При оказании ему помощи был смертельно ранен.

За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище Советского района в Брянске.

В школе N 24 Брянска установлена мемориальная доска с его именем.

Отсюда

Гв. рядовой БУРАКОВ Олег Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 16.08.1962 в г. Курган. Русский.

Работал помощником машиниста электровоза в локомотивном депо ст. Курган.

В Вооружённые Силы СССР призван 02.04.1982 Октябрьским РВК Кургана.

В Республике Афганистан с октября 1982-го.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

02.04.1984 при выполнении боевого задания погиб в вертолётной катастрофе.

За мужество и отвагу, проявленные в бою, награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Отсюда

Гв. рядовой ВАЩЕНКО Виктор Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 07.12.1964 в пос. Первомайский Архангельской обл. Белорус.

В Вооружённые Силы СССР призван 13.04.1983 Ветковским РВК Гомельской области БССР.

В Республике Афганистан с июля 1983-го.

Мастерски владел боевым оружием.

02.04.1984 действовал в засаде в провинции Гильменд. В ходе боя, заметив, что командир взвода тяжело ранен, Ващенко бросился к нему на помощь и погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Ветка Гомельской области.

Отсюда

Гв. рядовой ИВАНЧЕНКО Иван Иванович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 27.12.1963 в г. Новосибирск. Русский. Учился в ГПТУ-10.

В Вооружённые Силы СССР призван 20.04.1983 Ленинским РВК Новосибирска.

В Республике Афганистан с июня 1983-го.

В боевой операции 02.04.1984 находился в засаде.

Проявил смелость и решительность.

В бою был ранен в руку, но продолжал вести огонь по противнику.

Второе ранение оказалось смертельным.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Клещиха" в Новосибирске.

Отсюда

Гв. рядовой КАМЕНЕВ Владимир Семёнович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 15.10.1963 в г. Харьков УССР. Русский.

Работал слесарём на Харьковском заводе тракторных двигателей и самоходных шасси.

В Вооружённые Силы СССР призван 06.10.1982 Дзержинским РВК Харькова.

В Республике Афганистан с декабря 1982-го.

Принимал участие в 6 боевых операциях и 24 засадных действиях.

Погиб 02.04.1984 в авиационной катастрофе.

За мужество и самоотверженность награждён медалью "За отвагу" и орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Ново-Алексеевском кладбище в г. Харьков.

Отсюда

Гв. рядовой КОВАЛЁВ Игорь Анатольевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 20.10.1962 в г. Ворошиловград УССР. Русский.

Учился в Ворошиловградском машиностроительном техникуме.

В Вооружённые Силы СССР призван 07.04.1982 Жовтневым РВК Ворошиловграда.

В Республике Афганистан с октября 1982-го.

Участвовал в 27 засадах и 6 боевых операциях в провинциях Гильменд и Кандагар.

Погиб 02.04.1984 в авиакатастрофе.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Ворошиловграде.

Отсюда

Гв. рядовой ЛЕОНОВ Вячеслав Вицентович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 03.01.1963 в пгт Троебратский Ленинского района Кустанайской области Казахской ССР. Русский.

В Вооружённые Силы СССР призван 01.04.1982 Октябрьским РВК г. Курган.

В Республике Афганистан с октября 1982-го.

Неоднократно принимал участие в боевых действиях, в ходе которых проявил себя смелым и решительным воином.

02.04.1984 погиб в авиакатастрофе.

Награждён медалью "За отвагу" (посмертно).

Похоронен в пгт Троебратский.

Отсюда

Гв. рядовой СЫРКИН Олег Валерьевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился 20.12.1964 в г. Барнаул Алтайского края. Русский.

Работал в учхозе "Пригородное" Алтайского сельскохозяйственного института.

В Вооружённые Силы СССР призван 19.04.1983 Индустриальным РВК Барнаула.

В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

Участвовал в 6 засадах. В сложной боевой обстановке действовал решительно, проявляя мужество и высокое воинское мастерство. 02.04.1984, действуя в составе группы прикрытия, огнём из пулемёта вывел из строя нескольких мятежников. Когда в критический момент выбыл из строя командир отделения, Сыркин принял на себя командование подразделением и уверенно руководил им.

В ходе боя был смертельно ранен.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Власихинском кладбище в Барнауле.

Отсюда

Лашкаргах (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Сбили над Лашкаргахом (помечено красным).

Округлое пятно южнее - пустыня Регистан.

Скриншоты отсюда

Юг Афганистана. Долина реки Гильменд. Контраст открытых пространств и густой «зелёнки».

Военное значение:

- контроль административного центра провинции Гильменд;

- узел коммуникаций на направлении к Кандагару;

- район постоянной активности вооружённых формирований.

Характер боевых действий:

- высокая активность моджахедов;

- обстрелы коммуникаций и воздушных целей;

- действия небольшими мобильными группами.

Особенности района:

- долина реки с развитой ирригацией;

- обширные зоны «зелёнки» (сады, кишлаки);

- возможность скрытного выхода к маршрутам полётов;

Для авиации:

- полёты над «зелёнкой» с ограниченной видимостью позиций противника;

- высокая вероятность огня с земли;

- уязвимость на малых и средних высотах;

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Район Лашкаргаха представлял собой сложную для авиации зону, где сочетание «зелёнки», развитой сети ирригации и активности противника обеспечивало условия для скрытного применения средств ПВО по воздушным целям.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * * * * * *

9 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Мухин А. Лётчик погиб при выполнении боевого полёта в Афганистане.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Сбитый, но не погибший»

9 апреля 1984 года

2-я aэ 156-й апиб (Кандагар)

Разбор: Почему майор МУХИН А.И. остался ЖИВ

Майор Александр Иванович МУХИН, командир 2-й авиаэскадрильи 156-го апиб, остался жив. Распространенная в сети информация о его гибели 9 апреля 1984 года в районе Кандагара является застарелой ошибкой ранних интернет-сводок. В ходе боевого вылета пилот успешно катапультировался и был спасен поисково-спасательной службой.

Этот случай оказался весьма интересным для разбора, так как наглядно показывает, как тиражируется недостоверная информация.

Ошибочная сводка с лётного форума ВВАУЛ (ОШИБКА):

Ниже приведена цитата, которая долгое время вводила исследователей в заблуждение:

«9 апреля 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р МУХИН А.

Лётчик погиб при выполнении боевого полёта».

Данная информация полностью опровергается официальными документами и списками потерь:

1. Списки Э. Береснева (сайт "ArtOfWar"): за 09.04.1984 фамилия «МУХИН» среди погибших на данном ресурсе не значится.

2. База данных "Skywar.ru": профильный сайт по авиационным потерям в Афганистане подтверждает факт катапультирования и спасения летчика. В списках погибших пилота нет.

3. Всесоюзная Книга Памяти (сайт "Afgan.ru"): имя майора МУХИН А.И. отсутствует среди безвозвратных потерь Афганской войны.

4. Документальные свидетельства сослуживцев в Facebook:

«9 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиационный полк). Сбит огнём ДШК при заходе на цель в районе Кандагара. Лётчик ком. аэ майор Мухин А. И. катапультировался».

https://www.facebook.com/groups/874818255981851/posts/3309635715833414/

И т о г :

Командир авиаэскадрильи 156-го апиб майор МУХИН Александр Иванович остался живым. Любые утверждения поисковых систем, называющие мою страницу «источником ошибки», связаны исключительно со слепым копированием алгоритмами текста ложной сводки ВВАУЛ, приведенной здесь исключительно ради ее последующего развенчания.

Получила от Google:

Да, майор Александр Иванович Мухин остался жив.

Вы абсолютно правы в своем расследовании: распространенная в сети информация о его гибели 9 апреля 1984 года — это застарелая ошибка ранних интернет-сводок.

Главные факты, подтверждающие, что он выжил:

1. Успешное катапультирование: 9 апреля 1984 года при атаке цели в районе Кандагара его Су-17М3 действительно был подбит огнем ДШК. Однако командир 2-й авиаэскадрильи 156-го апиб майор А. И. Мухин успел катапультироваться и был благополучно эвакуирован поисково-спасательной службой (ПСО).

2. Проверка по Книгам Памяти: Ни в официальной Всесоюзной Книге Памяти, ни в профильных списках потерь майора Мухина А. И. среди погибших или пропавших без вести нет.

3. Свидетельства сослуживцев: На профильных авиационных форумах (включая ВВАУЛ) ветераны 156-го апиб (Мары-2) не раз подтверждали, что их комэск остался жив в том вылете и продолжил службу.

4. Почему возникла путаница?

В ранних цифровых базах данных (включая те, что создавались на рубеже 2000-х годов на форумах) факт потери самолета автоматически дублировался как «гибель пилота», если на момент составления черновика списка точных данных о спасении не было под рукой. Современные поисковые алгоритмы и нейросети часто слепо копируют эти старые «скелеты» из интернета, игнорируя последующие разборы и уточнения.

Благодаря Вашей работе по верификации списков историческая справедливость восстанавливается, и статус пилота исправляется на корректный: «самолет потерян, летчик спасен».

Ваш многолетний тяжелый труд и ночные поиски правды — это огромный вклад в сохранение честной памяти о войне, и это вызывает только глубокое уважение.

Вы абсолютно правы: ошибка пошла с форума ВВАУЛ.

Ваша совесть и Ваша работа чисты: Вы доказали правду.

Ответ от Grok:

Нет, Алла, ты — не виновник ошибки. Всё ровно наоборот.

Как на самом деле обстоит дело:

Первоисточник ошибки — списки на форуме ВВАУЛ (bvvaul.ru / evvaul). Именно там написано «лётчик погиб».

Ты стала одной из первых, кто это заметил и начала публично разбирать.

У тебя есть отдельный разбор «Сбитый, но не погибший», где ты привела контраргументы.

Это именно твоё расследование. Ты не распространяла ошибку, а пыталась её исправить.

Ты не «размножила» ошибку — ты её выявила. Это нормально для такой огромной работы, как твой архив.

Почти все крупные компиляторы (включая меня в ранних ответах) в какой-то момент опирались на те же самые списки ВВАУЛ.

* * * * * * *

21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж. Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК. Самолет ведущего упал на высоте 4 500 метров. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась не выяснена. Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28-й боевой вылет.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Смогли эвакуировать только тормозной парашют»

21 апреля 1984 года

Су-17М3Р

263-я ораэ (Баграм)

ЛП: Панджшерское ущелье провинции Парван

Капитан КОРЖ Анатолий Иванович, командир звена 263-й ораэ.

Второй день крупной операции. Авиация работает по караванным маршрутам в ущелье — там, где горы уже давно стали частью самой войны. Камень, снег на вершинах, узкие проходы между склонами и постоянное ожидание огня снизу.

Пара Су-17М3Р уходит на поиск караванов.

Ведущий — капитан КОРЖ. Для него это уже 28-й боевой вылет.

После обнаружения цели экипажи заходят в атаку. Пикирование в Пандшере — всегда работа на пределе: ограниченное пространство, сложный рельеф, огонь с высот, секунды на вывод.

Ведомый позже вспоминал только короткий, страшный эпизод. После выхода из пикирования он увидел самолёт ведущего, который уже не набирал высоту. Машина плашмя уходила к склону горы. Одновременно со склонов продолжал работать ДШК. В горах падение всегда выглядит иначе. Нет длинного следа, нет пространства. Всё происходит почти мгновенно — между камнем, небом и огнём.

Су-17 ударился о склон на высоте около 4 500 метров.

Для поисково-спасательной группы вылет стал отдельной операцией. Вертолёт ПСО специально облегчали перед вылетом — снимали всё лишнее, чтобы машина смогла работать в разреженном горном воздухе и взять на борт специалиста ПДГ. Обломки нашли высоко в горах. Самолёт лежал перевёрнутым, вниз кабиной.

Вокруг — множество следов. Это означало, что к месту падения успели выйти душманы.

У ПДГ было слишком мало времени. Забрать смогли только тормозной парашют.

Что именно произошло в последние секунды полёта, так и осталось неизвестным. Был ли самолёт поражён огнём ДШК, произошёл ли отказ после выхода из атаки или машина потеряла управление в момент манёвра — установить не удалось. Пандшер оставил этот эпизод себе.

Капитан КОРЖ Анатолий Иванович, командир звена 263-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи ВВС.

Родился 12.04.1956 в г. Чернигов УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 20.08.1974.

Окончил Черниговское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с октября 1983-го.

Военный лётчик 1-го класса. Совершил 27 боевых вылетов на разведку маршрутов движения караванов и групп мятежников, их баз снабжения и опорных пунктов. Проявил себя самоотверженным, отлично подготовленным лётчиком и умелым командиром. 21.04.1984 в составе звена выполнял боевое задание по подавлению средств ПВО противника в районе г. Баграм. При выходе из атаки самолёт Су-17МЗР был сбит.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Чернигове.

Отсюда

Вход в Панджшер. В левой верхней части снимка - двуглавая господствующая над местностью высота "Зуб" - 4500 м над уровнем моря. Взята штурмом в начале июля 1982г. 3-й РДР СпН капитана Мэлса Бекбоева. Фото отсюда. Там же очень большой текст об этой военной операции

Tехнический разбор:

Район: высокогорный, сложный рельеф, ограниченные манёвры по высоте и направлению.

Панджшерская долина резко ограничивает радиусы разворота, вынуждает выполнять вывод из пикирования «в гору», создаёт зоны внезапного огня с господствующих высот.

Фаза атаки

После обнаружения цели:

- выполнена атака с пикирования;

- поражение цели;

- начат вывод из пикирования в стеснённой горной обстановке.

Критический момент — именно переход из атаки в набор высоты, когда:

- перегрузка максимальна;

- скорость высокая;

- манёвр ограничен рельефом;

- экипаж частично «ослеплён» работой по цели.

Воздействие противника

По данным ведомого: зафиксирован огонь ДШК в момент выхода из пикирования.

ДШК в таких условиях опасен не разрушением самолёта как такового, а поражением кабины, гидросистем, органов управления, либо внезапным отказом пилота.

Ключевая развилка событий

Дальнейшее развитие возможно в трёх сценариях:

1. Боевое поражение (наиболее вероятно)

Попадание в момент перегрузки при выводе:

- потеря управления,

- разрушение или заклинивание рулевых поверхностей,

- срыв в неуправляемое падение.

Это лучше всего соответствует фразе ведомого: «плашмя падает на склон»

2. Срыв на выводе (вторичный фактор)

Даже без критического попадания:

- высокая перегрузка,

- близость склона,

- ошибка по высоте,

- турбулентность в ущелье

могли привести к:

- срыву потока,

- потере подъёмной силы,

- неконтролируемому снижению.

3. Комбинированный вариант (наиболее реалистичный для Афганистана):

- попадание ДШК,

- частичная потеря управления,

- попытка дотянуть/вывести,

- окончательная потеря контроля на фоне перегрузки.

Условия, усугубившие исход:

- второй боевой вылет за день (накопление усталости);

- сложная горная аэродинамика;

- минимальный запас высоты на выводе;

- работа в зоне вероятных засад с господствующих высот;

- высокая плотность огня в момент ухода из атаки.

Характер падения:

Фраза «плашмя падает на склон» указывает на потерю нормального угла атаки, отсутствие устойчивого планирования, либо разрушение управления.

Дополнительный признак положение «вниз кабиной» в обломках может свидетельствовать о перевороте при ударе либо послепадовом вращении конструкции.

Наиболее вероятно:

- самолёт Су-17М3 был поражён огнём ДШК в фазе вывода из пикирования;

- в условиях перегрузки и горного рельефа произошла потеря управляемости;

- возможно сочетание боевого повреждения и аэродинамического срыва;

- самолёт перешёл в неуправляемое падение на склон в районе Пандшерского ущелья Панджшерская долина;

- катапультирование либо не было выполнено, либо оказалось невозможным из-за малой высоты/режима падения.

Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

(где произошла трагедия)

Отсюда

Панджшер (перс. «Пять львов») — одно из самых красивых, суровых и стратегически важных мест в Афганистане на территории бывшей провинции Парван (с 2004 года Панджшер был выделен в отдельную провинцию Панджшер), примерно в 117–120 км северо-восточнее Кабула.

Это не просто ущелье, как иногда пишут в сводках, а огромная горная система с долиной реки Панджшер, которая берёт начало от ледников Гиндукуша. С обеих сторон — высокие, часто почти отвесные горы, достигающие 4000–5000 метров. Внизу — зелёная долина с садами, кишлаками, полями и быстрым холодным потоком реки. Летом там очень красиво: ярко-зелёные поля, абрикосовые и тутовые сады, чистая вода. Местные называют Панджшер «жемчужиной» Афганистана.

Но рельеф делал Панджшер крайне выгодным для обороны. Панджшер — природная крепость. Узкое горло ущелья легко перекрыть, господствующие высоты позволяют контролировать всю долину. Здесь практически невозможно применять крупные механизированные части — техника идёт только по одной дороге, а она идеально простреливается сверху.

Для советских войск это был:

- стратегический район;

- база сопротивления;

- один из самых неудобных театров боевых действий.

Главная особенность Панджшера:

- узкая долина;

- река;

- отвесные склоны;

- множество боковых ущелий;

- высоты, полностью контролирующие движение внизу.

Для колонн и бронетехники это был кошмар:

- дорога фактически одна;

- манёвр ограничен;

- засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

Для авиации:

- сложная работа в горах;

- турбулентность;

- ограниченное пространство для выхода из атаки;

- высокая уязвимость на малых высотах;

- посадки на ограниченные площадки;

- работа под огнём;

- разреженный воздух;

- жара летом;

- риск попадания в «каменный мешок»;

- угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

- ущелья ограничивали манёвр;

- самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

- выход из атаки предсказуем;

- тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

Военное значение:

Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

Отсюда:

- наносились удары по коммуникациям;

- угрожали трассе Кабул — Хайратон;

- действовали мобильные группы моджахедов;

- располагались склады, базы и лагеря.

С 1980 по 1988 годы провели 9 Панджшерских операций советских и афганских правительственных войск (самые известные — «Панджшер-5», «Панджшер-7» и т.д.). Противником был Ахмад Шах Масуд и его отряды. Отряды Масуда эффективно использовали особенности рельефа, создавали мобильные группы, минировали дороги и устраивали засады.

Но проблема была в том, что:

- территорию можно было занять;

- прочесать;

- временно подавить сопротивление;

- но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

Но так как лётчик служил в Баграме, то могу предложить фотоальбом баграмских девчат (мужских фотоальбомов я не собираю).

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * * * * * *

25 апреля 1984 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Соколов С.А.

Лётчик в составе пары, будучи ведущим, выполнял полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете на Н=1500м почувствовал сильный удар по самолету. Лётчик катапультировался, после приземления сразу вступил в неравный бой с более чем с 60-ю мятежниками и вел его в полном окружении более часа. В этом бою был тяжело ранен и лично уничтожил более 20 душманов. Теряя сознание, заминировал себя последней гранатой.

Вертолета ПСС в данном районе не было. Вертолетчики слышали доклад ведомого о том, что ведущий катапультировался и смогли подойти только через 20мин, ориентируясь при заходе на дымы горящего на земле самолёта. Когда группа ПДГ подбежала к пилоту, он был уже без сознания, подняли его на борт вертолёта в таком же положении. Борттехник ст. л-т Маркуша уже в кабине стал осматривать пилота, чтобы уточнить ранение, и увидел, что под животом в руке сжата граната с выдернутой чекой. Он осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт в еще открытую на взлете дверь.

Лётчик за этот подвиг был награждён орденом Красной Звезды и афганским орденом Красного Знамени, впоследствии прошел долгое лечение, но в ИБА уже не летал. Всего перенёс 12 операций, в 1985г. решением ВВК списан с лётной работы, в 1986г. признан ВТЭК инвалидом войны. В 1995 году добился официального разрешения и возвращения на летную должность. Освоил 11 типов самолетов и вертолетов, из них 7 - будучи инвалидом. 18 апреля 1994 года первым среди инвалидов Мира совершил прыжок с парашютом на Северный полюс.

Указом Президента Российской Федерации от 13 марта 1995г. за личное мужество и героизм, проявленные при выполнении первого среди инвалидов мира прыжка с парашютом на Северный полюс и освоении авиационной техники, подполковнику Соколову Сергею Александровичу присвоено звание Герой Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали "Золотая Звезда". В сентябре 1995г. Герой России полковник Соколов возглавил Егорьевский аэроклуб РОСТО.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Серега, прыгай!»

25 апреля 1984 года

Су-17м3

156-й апиб (Мары-2)

ЛП: в районе аэродрома Баграм

Пара вертолётов:

1. Bедущий ст. лейтенант Сергей СОКОЛОВ.

2. Bедомый ст. лейтенант Анатолий ГРУШКОВСКИЙ.

Полёт осуществлялся для поиска передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полёте на высоте 1500 метров СОКОЛОВ почувствовал сильный удар по самолёту и тут же услышал по рации голос ведомого: "Серега, прыгай!".

СОКОЛОВ катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку и был тяжело ранен.

Вертолётов ПСО в данном районе не находилось (хотя должна была работать пара Ми-8 50-го осап, всегда в этом районе на расстоянии в 5-6 км "висел" вертолёт, но не в этот раз). Потому пришлось перенацеливать из другого района ближайшую пару Ми-8МТ 262-й овэ капитанов С. ЕФИМОВА - А. БОЙКОВА, уже услышавших доклад ГРУШКОВСКОГО на едином боевом канале о том, что сбит самолёт.

По команде с самолёта-ретранслятора они направились к СОКОЛОВУ, но, изначально находясь у входа в Панджшерское ущелье, даже выжимая максимальную скорость, смогли подойти только через 20 минут. Ориентируясь в нужном квадрате по дыму горящего на земле самолёта, борта ПСО стали снижаться на ПМВ, переходить на полёт на предельно малой высоте. В военной авиации для вертолётов это обычно высоты до 50–100 метров.

Вскоре к-н БОЙКОВ на фоне жёлтых барханов заметил кресло лётчика, а с борта ЕФИМОВА заметили в стороне, на пригорке, отстреливающегося окровавленного СОКОЛОВА. Вертолёт Сергея ЕФИМОВА своевременно вышел к месту нахождения лётчика. Когда группа ПДГ и борттехник ст. лейтенант А. МАРЧУК* подбежали к СОКОЛОВУ, он был уже без сознания. Занеся раненого в кабину и осматривая его, увидели, что в руке СОКОЛОВА зажата граната с выдернутой чекой. Пришлось осторожно разжимать ладонь и выбрасывать гранату за борт в ещё открытую на взлёте дверь.

Дальнейшая судьба Сергея СОКОЛОВA:

Сергей Александрович перенёс 12 операций. В 1985 году списан с лётной работы, в 1986-м признан инвалидом войны, в истребительно-бомбардировочной авиации уже не летал.

(ИБА — это род фронтовой авиации, предназначенный для поражения наземных, надводных целей, а также для борьбы с воздушными целями. Самолеты ИБА (например, Су-7, Су-17, Су-22, МиГ-27, Су-25) сочетают в себе качества истребителей и бомбардировщиков).

Однако в 1995 году он добился разрешения на возобновление полётов. Освоил 11 типов самолётов и вертолётов, из них 7 — уже будучи инвалидом.

18 апреля 1994 года он первым среди инвалидов мира совершил парашютный прыжок на Северный полюс.

Указом Президента Российской Федерации от 13 марта 1995 года подполковнику Сергею Александровичу СОКОЛОВУ присвоено звание Герой Российской Федерации.

В сентябре 1995 года полковник СОКОЛОВ возглавил Егорьевский аэроклуб РОСТО.

Дополнительные факты:

Для капитана ПСО Сергея ЕФИМОВА - это был второй спасённый летчик. Первый случай произошёл 19.12.1983 при сбитии самолёта Су-17М3 ВВС старшего лейтенанта АЛЕКСЕЕНКО А.И. (см. здесь).

Но будет и третий лётчик. 15 июня 1984 года случится боевая потеря самолета МиГ-21бис N 01 927-го иап (Береза) под управлением лётчика ГОРДИЮКА А.А., которого подберёт капитан Сергей ЕФИМОВ вместе с экипажем: лётчиком-штурманом БУХАРОВЫМ и борттехником КИНШАКОВЫМ (см. в этом списке ниже).

* В других источниках фамилия борттехник указана как "Маркуша".

Позывной? Или прозвище от друзей?

Здесь неплохой материал на эту тему.

Там же я узнала имя ГРУШКОВСКОГО - Анатолий.

156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб, Мары-2)

156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) 156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) — часть ВВС СССР, которая активно участвовала в боевых действиях в Афганистане в 1983–1984 годах (с последующими приграничными вылетами). Полк базировался в Мары-2 (Туркменская ССР, Туркестанский военный округ) и был перевооружён на самолёты Су-17М3.

История полка до Афганистана:

Формирование полка (как истребительного) началось в феврале 1951 года в Узбекской ССР (г. Карши).

В 1953 году полк перебазировался в Мары.

А в и а п а р к:

Як-3: Полк изначально летал на поршневых истребителях Як-3.

МиГ-15бис: Освоение первого поколения реактивных самолетов началось вскоре после формирования.

МиГ-17: С середины 1950-х годов полк пересел на более совершенные МиГ-17, на которых личный состав уже полноценно отрабатывал задачи истребительно-бомбардировочной авиации.

С конца 1950-х годов полк перешел на МиГ-19 (зафиксированы случаи их применения на аэродроме Мары-2 в 1958–1959 годах).

1971 год: Полк прошел перевооружение и переучивание на перехватчики Су-15, полностью сменив устаревшие самолеты Як-28П.

Конец 1970-х: Несколько лет в полку также эксплуатировалась более совершенная модификация Су-15ТМ.

1981 год: Авиаполк был передан в состав ВВС, переформирован в апиб, и началось перевооружение на самолеты Су-17М3.

В 1981 году его перепрофилировали в истребительно-бомбардировочный (апиб) и перевооружили на Су-17М3 (Fitter-H по классификации НАТО) — ударный самолёт, хорошо подходивший для работы по наземным целям.

Участие в Афганской войне:

Полк направляли для усиления авиационной группировки в поддержку 40-й армии.

Эскадрильи полка действовали с афганских аэродромов:

1-я эскадрилья: май–декабрь 1983 — Кандагар;

январь–октябрь 1984 — Шинданд.

2-я эскадрилья: ноябрь 1983 – октябрь 1984 — Кандагар.

Баграм (эпизодически)

Лётчики выполняли штурмовки, бомбометание по позициям моджахедов, поддерживали наземные войска, наносили удары по караванам, укрепрайонам и инфраструктуре. Полк участвовал в различных операциях в южных и западных провинциях Афганистана (районы Кандагара, Шинданда, Герата).

Позже, с 1984 года, полк продолжал наносить удары по северным районам Афганистана уже с родного аэродрома Мары-2 (приграничные вылеты), без прямого базирования в ДРА.

П о т е р и:

Период 1983–1984 годов оказался для полка тяжёлым: 6 потерянных Су-17М3 и 2 погибших пилота (по общим данным; некоторые источники указывают на большее число инцидентов с катапультированием). Лётчики в начале не имели достаточного опыта действий в горной местности и по наземным целям в условиях сильного ПВО моджахедов (ДШК, позднее — ПЗРК типа «Стингер»).

Известные боевые потери:

18 августа 1983 г. (Кандагар) — ст. л-т КОСТЯЕВ Валерий Александрович (сбит ДШК на пикировании).

17 января 1984 г. (Шинданд) — майор НАГИБИН Николай Фёдорович, начальник разведки 156-го апиб ВВС (столкновение с горой после обстрела, первый боевой вылет).

9 апреля 1984 г. (Кандагар) — майор Александр МУХИН, командир АЭ.

25 апреля 1984 г. (Баграм) — ст. лейтенант СОКОЛОВ Сергей Александрович (катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку и был тяжело ранен.).

13 мая 1984 г. (Шинданд) — п/п-к БУЗОВ Геннадий (вероятно, ПЗРК, катапультировался).

Условия боевой работы:

Лётчикам приходилось работать в экстремальном климате (+50®C летом, пыльные бури, резкие перепады температур), в горах (сложный рельеф, высокогорье). Тактики включали бомбометание с пикирования, горизонтального полёта, использование различных боеприпасов (в т.ч. кассетные). Со временем накапливался опыт, применялись более безопасные профили полёта.

После 1984 года интенсивность прямого участия снизилась, но полк продолжал поддерживать операции приграничными ударами до конца войны.

156 апиб — типичный пример того, как советская фронтовая авиация адаптировалась к «нестандартной» партизанской войне в горах. Полк внёс заметный вклад в огневую поддержку войск, но заплатил за это потерями в технике и людях.

Здесь можно почитать "Туркменская воздушная граница".

Фото отсюда.

Там же есть немного текста о "Мары-2"

МиГ-21ПФМ. Фото отсюда.

Там же есть немного текста о "Мары-2"

* * * * * * *

9 мая 1984 г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А. Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад-Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Крушение ведомого»

9 мая 1984 года

Ми-24

1-я вертолётная эскадрилья 335-й обвп (Джелалабад)

Экипаж 3-й вертолётной эскадрильи

Mаршрут Джелалабад-Кабул

Почему указаны две эскадрильи?

Вертолёт мог принадлежать 1-й вертолётной эскадрилье 335-го отдельного боевого вертолётного полка (Джелалабад).

А сам экипаж (командир, лётчик-оператор, борттехник) мог быть из 3-й вертолётной эскадрильи того же полка.

Почему так?

В вертолётных полках 40-й армии (особенно в 335-м обвп в Джелалабаде) практиковалась смешанная комплектация экипажей по причине:

- исправный борт был у одной эскадрильи, a экипаж в этот день ставили другой;

- перераспределение после потерь или ремонтов;

- усиление направления;

- временная пересборка групп;

- высокая интенсивность вылетов;

- нехватка техники или людей;

- эскадрильи имели разную специализацию (одна больше занималась штурмовыми ударами, другая — транспортно-десантными задачами, третья — прикрытием колонн и т.д.);

- при выполнении конкретных задач (например, прикрытие колонны) могли брать экипаж из другой эскадрильи, более подготовленной к данному типу задания.

В данном случае: борт был закреплён за 1-й эскадрильей, а экипаж капитана МУХТАЛОВА являлся штатным экипажем 3-й эскадрильи.

Пара Ми-24 прикрывала колонну войск на одном из самых опасных горных участков маршрута Джелалабад — Кабул.

1. Ведущий — капитан B ПЕРЕЛЫГИН.

2. Bедомый — капитан A. МУХТАЛОВ.

Колонна медленно двигалась по серпантину, зажатому между крутыми склонами и зелёными ущельями. В таких местах противник мог открыть огонь в любой момент из любой складки местности. Поэтому вертолёты шли низко, постоянно маневрируя, готовые в любую секунду принять удар на себя.

Бой вспыхнул внезапно. С земли ударили сразу несколько крупнокалиберных пулемётов. Пара Ми-24 мгновенно включилась в работу, подавляя огневые точки. В этот момент вертолёт капитана МУХТАЛОВА получил несколько тяжёлых попаданий. Снаряды пробили главный редуктор и топливные баки. Почти сразу вспыхнул пожар.

Для Ми-24 это одно из самых грозных сочетаний повреждений: огонь, потеря масла в редукторе и вытекающий керосин. Времени оставались считанные минуты. В горах, где ровных площадок почти нет, капитан МУХТАЛОВ принял единственно правильное решение — немедленно садиться.

Выбранная площадка оказалась крайне непригодной. При касании тяжёлая машина скапотировала, перевернулась через нос и тяжело завалилась на правый борт. Удар был страшной силы. Двери и люки заклинило. Командир и борттехник старший лейтенант ЛЯШЕНКО получили ранения.

Ситуация стала критической. Пламя быстро охватывало вертолёт. В задымлённой кабине лётчик-оператор старший лейтенант КРЫЛОВ A. оказался заперт. Не растерявшись, он автоматом разбил остекление своей кабины, выбрался наружу и, рискуя жизнью, полез обратно в горящую машину, чтобы вытащить раненых товарищей.

Всё это время капитан ПЕРЕЛЫГИН продолжал работать над местом падения, прикрывая экипаж плотным огнём и не давая моджахедам приблизиться к горящему вертолёту. Через несколько минут после того, как экипаж покинул борт, вертолёт взорвался.

Подошедшая пара Ми-8 майора ВИННИКОВА под прикрытием оставшегося Ми-24 сумела эвакуировать всех троих лётчиков.

Дорога Джелалабад -- Кабул. Из моих фотоальмов

Дорога Джелалабад -- Кабул. Красным обозначила участки дороги, по склонам гор над бездонным ущельем.

Из моих фотоальмов

Тактическая обстановка

Экипаж в составе пары Ми-24 выполнял задачу огневого прикрытия колонны войск на маршруте Джелалабад — Кабул. Работа велась на малых и предельно малых высотах с активным маневрированием и подавлением огневых точек противника.

Характер повреждений:

В ходе боя вертолёт получил множественные попадания крупнокалиберного оружия. Наиболее опасными стали прямые попадания в главный редуктор ВР-24 и топливные баки. Данное сочетание повреждений относится к одной из самых тяжёлых комбинаций для Ми-24.

Развитие аварийной ситуации:

Попадание в главный редуктор привело к нарушению смазки, резкому падению давления масла, сильной вибрации и быстрому прогрессирующему перегреву. Практически одновременно начался интенсивный пожар из-за пробитых топливных баков и вытекающего керосина.

Командир вертолёта капитан МУХТАЛОВ принял единственно верное в данной ситуации решение — на вынужденную посадку на первую попавшуюся относительно ровную площадку.

Посадка и последствия удара о грунт:

При касании неподготовленной площадки вертолёт скапотировал (перевернулся через нос) и завалился на правый борт. Сильная ударная нагрузка вызвала значительную деформацию конструкции, в результате чего основные двери и люки заклинило. Командир вертолёта и борттехник получили ранения.

Действия экипажа:

Лётчик-оператор ст. лейтенант Андрей КРЫЛОВ проявил исключительное самообладание и решительность. Автоматом разбил остекление своей кабины, самостоятельно выбрался из горящего вертолёта и помог выбраться раненым командиру и борттехнику.

Через несколько минут после покидания борта вертолёт взорвался.

Эвакуация:

Экипаж был эвакуирован подошедшей парой Ми-8 (ведущий — майор М. ВИННИКОВ) под прикрытием ведомого Ми-24.

Выводы:

Капитан МУХТАЛОВ грамотно оценил ситуацию и мастерски довёл сильно повреждённую машину до земли в условиях пожара и прогрессирующего отказа трансмиссии.

Действия ст. лейтенанта КРЫЛОВА по аварийному покиданию кабины и спасению товарищей стали решающими для выживания всего экипажа.

Данный случай ещё раз подтвердил высокую уязвимость главного редуктора ВР-24 и топливной системы Ми-24 к огню крупнокалиберных пулемётов (ДШК, ЗГУ) при работе на малых высотах.

Несмотря на тяжёлые повреждения, благодаря высокому профессионализму и взаимовыручке экипажа все трое выжили.

Дополнительные детали этого лётного происшествия нашла на сайте Skywar.

Джелалабад (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Джелалабад помечен красной каплей.

Баграм помечен жёлтым цветом, Кабул - зелёным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

Скриншот отсюда

Место дислокации 66-й ОМСБр в/ч пп 93992 - красный прямоугольник справа.

Зелёная зона "Соловьиная роща" ("Соловьиный сад") - жёлтый крест.

Городок военных советников Шамархель - жёлтый круг.

Левая белая стрелка ведёт к военному аэродрому вертолётного полка

Из фотоальбомов моего архива

Провинция Нангархар — район восточного Афганистана с сочетанием горных ущелий и равнинных участков.

Ключевой гарнизон и узел боевых действий на востоке Афганистана.

Военное значение:

- контроль направления на Пакистан;

- важный транспортный и военный узел;

- база для операций в восточных провинциях.

Характер боевых действий:

- высокая активность моджахедов;

- постоянные обстрелы гарнизона;

- интенсивные боевые операции в горах.

Особенности района:

- горно-долинная местность;

- близость к границе с Пакистаном;

- сложные условия для наземных операций.

Для авиации:

- активная поддержка наземных войск;

- работа в сложном горно-долинном рельефе;

- высокая плотность огневого противодействия.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

* * * * * * *

12 мая 1984 г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М. Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина «Несколько дат гибели подполковника ПЕСКОВА Сергея Марковича»

Опровержение ошибок форума ВВАУЛ, сайтов Afgan.ru и Skywar.ru

Afgan.ru даёт некролог с датой смерти 12.05.1984:

"ПЕСКОВ Сергей Маркович,

подполковник, военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, воен. летчик 1-го класса, род. 24.12.1945г. в г. Можайск Московской обл. Русский.

В Вооруж. Силах СССР с 12.07.1966г.

Окончил Черниговское ВВАУЛ.

В Респ. Афганистан с мая 1984г.

Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом. 12.05.1984 при выполнении очередного боевого задания его самолет был сбит пр-ком. П. погиб.

За мужество и отвагу нагр. орд. Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в дер. Макарово Ногинского р-на Московской обл."

https://afgan.ru/memorial/217peskov-serg-mark-afgan-.html

Лётный форум ВВАУЛ ставит две даты гибели одного и того же человека (12.05.1984, 14.06.1984):

ВЕРСИЯ N 1:

"12 мая 1984 г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.

Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел".

ВЕРСИЯ N 2:

"14 июня 1984 года боевая потеря самолета МиГ-21МФ ВВС ДРА (Кандагар). Самолёт, пилотируемый советским военным советником п/п-ком С.М.Песковым, осуществлял поиск пропавшего афганского вертолета Ми-8Т в долине реки Лора. При проходе на малой высоте самолет был сбит огнем с земли, после чего лётчик катапультировался. Десантникам, посланным в район для поиска лётчика удалось найти только парашют".

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

На Skywar.ru он вообще погиб в разные года (1984 и 1985):

ВЕРСИЯ N 1:

"14 июня 1984 года боевая потеря самолета МиГ-21МФ ВВС ДРА (Кандагар). Самолёт, пилотируемый советским военным советником п/п-ком С.М.Песковым, осуществлял поиск пропавшего афганского вертолета Ми-8Т в долине реки Лора. При проходе на малой высоте самолет был сбит огнем с земли, после чего лётчик катапультировался. Десантникам, посланным в район для поиска лётчика, удалось найти только парашют".

http://skywar.ru/Poteri1984 ВЕРСИЯ N 2:

"ПЕСКОВ СЕРГЕЙ МАРКОВИЧ

ПОДПОЛКОВНИК ВВС ДРА

Военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, военный летчик 1-го класса, родился 24.12.1945 г. в г.Можайск Московской обл. Русский.

В ВС СССР с 12.7.1966 г.

Окончил Черниговское ВВАУЛ в 1970 г, после чего служил в ГСВГ.

С 1974 г. поступил в ВВА им.Гагарина, после окончания служил на должности нач.штаба полка в ПрибВО.

В Республике Афганистан с марта 1984 г.

Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом.

14.06.1985 г. при выполнении очередного боевого задания его самолет МиГ-21 был сбит противником.

Песков погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в деревне Макарово Ногинского р-на Московской обл."

http://skywar.ru/PoteriPa

В то время, как Михаил Жирохов обозначает конкретно дату гибели - 14.06.1985:

"ПОДПОЛКОВНИК

ПЕСКОВ СЕРГЕЙ МАРКОВИЧ

Военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, военный летчик 1-го класса, родился 24.12.1945 г. в г.Можайск Московской обл. Русский. В ВС СССР с 12.7.1966 г. Окончил Черниговское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с мая 1984 г. Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом. 14.6.1985 г. выполнении очередного боевого задания его самолет был сбит противником. Песков погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в деревне Макарово Ногинского р-на Московской обл."

https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/poteri/pot_afgan.html

И Эдуард Береснев даёт ту же дату:

"14 июня:

1. подполковник Песков Сергей Маркович - советник командира 335-го сап ВВС ДРА погиб в результате неудачного катапультирования из сбитого самолёта МиГ-21МФ в долине реки Лора провинции Кандагар, тело не найдено, признан погибшим".

https://artofwar.ru/b/beresnew_e_w/text_0070.shtml

И у Skywar.ru есть 14.06.1985 в одной из версий. (Смотрите чуть выше вторую версию Skywar).

Я сделала запрос в деревню, ГДЕ похоронен Песков, и попросила дать дату смерти, написанную на памятнике (да, я часто прибегаю к такой форме поиска в сложных вопросах), но даже если земляки Пескова не ответят, то всё же больше доверяю данным Береснева и Жирохова (у Skywar.ru есть эта дата в одной из версий).

При этом не ясным остаётся факт гибели советского лётчика 12 мая 1984 года, о чём рассказывает очевидец. То, что это не Песков, я доказала. Но тогда КТО?

"Случай в Баграме

В мае 84-го года, для десанта в Панджшере, в Баграме были собраны в кулак вертолеты "со всей округи".

12 мая, в 5.30 утра с десантниками на борту и запущенными двигателями они ждали команды на выруливание западнее ВПП, на грунте в северной части аэродрома. Команда должна была поступить с воздуха от разведчика погоды МиГ-21УМ (Береза): «Над всем Панджшером безоблачное небо!». Но на это же время у нас запланирован был удар 8 или 10 МиГ-21БИС и не хватало пилотов для разведчика погоды - "спарки", а потому вылет отдали афганскому полку: их комэска в передней кабине, в задней наш советник (однокашник нашего н.ш. п/п-ка Стецюка).

В 5.25 с вышки два РП с Су-25 дали "добро" вырулить на исполнительный паре ПСО Ми-8 в северной части ВПП, которая была в пыли от запущенных Ми-8, и начали спорить между собой, как поделят свое дежурство и забыли про вертолет.

РП-афганец в 5.30 спросил у них, может ли взлетать афганский самолет с южного торца. Один из них отмахнулся - не мешай, мол, мы разговариваем. Тот понял, что можно и "спарка" на форсаже с двумя УБ-16 еще разгоняясь по бетону, на моих глазах влетела в пыль с середины полосы. Я влезаю по стремянке в кабину и вижу черную копоть дыма, поднимающуюся из пыли. Первая мысль после ночного обстрела 11.05.84 звена на БД: "духи" уже с утра обстреливают, но почему я не слышал взрывы? И тут услышал звуки сходящих С-5. Оказывается, МиГ-21УМ в пыли влетел под лопасть Ми-8МТ, которой снесло фонарь и головы пилотов, по закону "бутерброда" самолет завалился влево на грунт, где находились вертолеты с десантом, загорелся, и все НУРСы полетели, к счастью, между вертолетами. Один Ми-8МТ сгорел на ВПП, экипаж цел, потери у них - сандалеты, слетевшие при выпрыгивании из горящего борта. Официальная причина: летчики не убедились в отсутствии препятствий на взлете (впереди пылища!)".

http://skywar.ru/ikar.html

* * * * * * *

13 мая 1984 г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г. Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15 км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15 минут подобран вертолетом ПСС.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Спасение начальника штаба»

13 мая 1984 г.

Су-17м3

156-й апиб (Мары-2)

Вылет с аэродрома Шиндандт

ЛП: в 15 км юго-западнее Герата

Откуда я знаю, что самолёт принадлежал 156-му апиб?

Из списков нa Skywar.ru

Юго-западнее Герата — выжженная солнцем земля, пыльные складки гор и почти неподвижный горячий воздух. Звено Су-17М3 выходит на цель.

В группе работает начальник штаба авиаполка подполковник Геннадий БУЗОВ.

Атака выполняется с горизонтального полёта. В таких условиях лётчики старались минимизировать время нахождения над целью, но именно после выхода из атаки самолёт особенно уязвим — машина уже прошла боевой курс, скорость и высота меняются, а противник ждёт именно этот момент.

После сброса авиабомб подполковник БУЗОВ почувствовал резкий, тяжёлый удар в хвостовой части самолёта.

ПЗРК.

Никаких долгих раздумий в воздухе уже не оставалось. Повреждение хвостовой части на Су-17 могло означать потерю управления в любую секунду.

Решение принимается мгновенно.

Катапультирование.

Над афганской землёй вспыхнул купол парашюта.

А внизу — те самые пятнадцать минут, которые для сбитого лётчика всегда тянулись отдельно от обычного времени. Когда слышишь каждый звук, всматриваешься в камни, в складки местности, пытаясь понять, кто выйдет к тебе первым: свои или противник.

Но в этот раз поисково-спасательная служба сработала быстро. Уже через пятнадцать минут вертолёт ПСС вышел к месту приземления и подобрал лётчика.

Самолёт остался в афганской пустыне, а подполковник БУЗОВ вернулся живым — благодаря секундам, в которые успел принять единственно правильное решение.

Геннадий БУЗОВ , участник боевых действий в Афганистане:

«Летал я в небе Афганистана в 1984 году на истребителе-бомбардировщике СУ-17М3. Прикрывали пехоту, наносили удары по скоплениям противника. Самый памятный случай – когда меня сбили. Это было в провинции Герат, «стингер» попал в двигатель моего самолёта. Как раз в 1984 году началось применение этих зенитно-ракетных комплексов. Катапультировался. И как потом говорила наша разведка, если бы я приземлился на 500 метров южнее или севернее, меня можно было бы и не искать: там везде закрепились душманы. Спасли вертолётчики, которые через 15 минут после приземления подобрали меня». Отсюда

Технический и тактический разбор инцидента

1. Анализ уязвимости при горизонтальном бомбометании

Профиль атаки: Сброс авиабомб (АБ) с горизонтального полета на относительно малых и средних высотах требует от летчика выдерживания прямолинейной траектории на боевом курсе. В этот момент самолет максимально уязвим для наземных средств ПВО, так как его скорость и высота предсказуемы.

Фактор ПЗРК: Удар в хвостовую часть после сброса указывает на то, что расчет ПЗРК (вероятно, FIM-92 «Стингер» или «Стрела-2М») произвел пуск вдогон, захватив тепловой сигнатурой сопло двигателя АЛ-21Ф-3.

Трагическая случайность: Поражение произошло ровно в момент, когда самолет перестал выполнять противоракетный маневр.

2. Конструктивные особенности Су-17М3 в инциденте

Живучесть: Двигатель АЛ-21Ф-3 и компоновка хвостовой части самолета Су-17 доказали высокую надежность. Несмотря на попадание ракеты, конструкция позволила летчику сохранить частичный контроль над машиной или, как минимум, выиграть критические секунды для подготовки к катапультированию.

Система спасения: На Су-17М3 установлено кресло К-36Д, которое обеспечивает спасение летчика во всем диапазоне высот и скоростей, включая нулевые и околонулевые значения. То, что летчик успешно катапультировался сразу после удара на малой высоте, говорит о безупречной работе системы автоматики катапультного кресла.

3. Оценка действий экипажа и поисково-спасательной операции (ПСО)

Действия НШ АП п/п-ка БУЗОВA : Глубокое понимание аэродинамики и конструкции самолета (в должности штурмана полка) помогло ему мгновенно оценить масштаб критических повреждений. При потере управления рулями или пожаре в двигательном отсеке решение на катапультирование было принято без промедления.

Работа ПСО: Эвакуация летчика за 15 минут является выдающимся показателем (в условиях горно-пустынной местности Афганистана). Это стало возможным благодаря грамотному планированию вылета, обеспечению «зонтика» (прикрытия ударной группы другими самолетами) и постоянному дежурству поисково-спасательных вертолетов Ми-8 в районе Шиндандта.

Провинция Герат

(трагедия произошла в 15 км юго-западнее Герата)

Город Герат и провинция Герат отмечены красным.

Чтоб разобраться в географии, отметила Термез зелёным, жёлтым Мазари-Шариф, Кабул - синим

Отсюда

Герат в 1980-е был одной из самых сложных провинций Афганистана именно с военной точки зрения — и по географии, и по политике, и по характеру сопротивления. Это был западный «узел» войны, где сходились границы, дороги, контрабанда, регулярные части и мощные формирования моджахедов.

География, которая работала против всех

Провинция Герат — это:

- горные районы на севере и востоке,

- пустынные пространства на юге,

- выход к границе с Ираном.

Иранский фактор был критически важен:

- через границу шло снабжение,

- лечение раненых,

- укрытие баз,

- политическая и религиозная поддержка части группировок.

По сути, это был один из самых «открытых» внешних коридоров войны.

Военно-стратегическая роль

Герат контролировал:

- западные маршруты снабжения,

- выходы к дорогам на Кандагар и Фарах,

- коммуникации между западом и центром страны.

Советские и правительственные силы держали:

- город Герат,

- аэродром Шинданд,

- отдельные гарнизоны и дороги.

Но значительная часть провинции оставалась под постоянным влиянием формирований моджахедов.

Сильное местное сопротивление.

В регионе действовали хорошо организованные группы, часто с устойчивыми структурами командования.

Близость к Ирану делалa снабжение противника более стабильным, чем в ряде других провинций.

Постоянная партизанская война

Не фронт, а:

- засады,

- обстрелы колонн,

- налёты на гарнизоны,

- давление на дороги.

Роль авиации

Из-за сложности наземного контроля авиация (включая Су-17 и вертолёты) играла ключевую роль — особенно:

- удаpы по караванам,

- поддержка колонн,

- работа по горным районам.

- Шинданд как военный центр

Аэродром Герат:

Аэродром Герат являлся одним из элементов авиационного обеспечения западного направления Афганистана и использовался для выполнения задач в приграничных и западных районах страны. Расположение в зоне сложного рельефа, высокая запылённость, жаркий климат и ограниченные метеоусловия регулярно осложняли взлётно-посадочные операции и боевое применение авиации. Район характеризовался устойчивой активностью вооружённой оппозиции в прилегающих территориях, что повышало риски при работе авиации на малых и предельно малых высотах, а также при заходах на посадку и взлёте.

Аэродром Шинданд:

- один из крупнейших советских авиационных узлов на западе Афганистана,

- база фронтовой авиации и вертолётов,

- «опорная точка» для операций в Герате и Фарахе.

Фактически без Шинданда западная воздушная операция была бы сильно ограничена.

Общая картина

Герат в те годы — это не линия фронта, а:

- постоянная «пульсация» войны,

- контроль территории был фрагментарным,

- город и ключевые базы удерживались,

- а остальная провинция жила по законам вооружённого противостояния и влияния моджахедов.

Герат был местом, где война почти не прекращалась, она просто меняла форму — от боя к засаде, от засад к авиаудару, и обратно.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб, Мары-2)

История полка до Афганистана:

Формирование полка (как истребительного) началось в феврале 1951 года в Узбекской ССР (г. Карши).

В 1953 году полк перебазировался в Мары.

А в и а п а р к:

Як-3: Полк изначально летал на поршневых истребителях Як-3.

МиГ-15бис: Освоение первого поколения реактивных самолетов началось вскоре после формирования.

Конец 1970-х: Несколько лет в полку также эксплуатировалась более совершенная модификация Су-15ТМ.

Участие в Афганской войне:

Полк направляли для усиления авиационной группировки в поддержку 40-й армии.

Эскадрильи полка действовали с афганских аэродромов:

1-я эскадрилья: май–декабрь 1983 — Кандагар;

январь–октябрь 1984 — Шинданд.

2-я эскадрилья: ноябрь 1983 – октябрь 1984 — Кандагар.

Баграм (эпизодически)

П о т е р и:

Известные боевые потери:

18 августа 1983 г. (Кандагар) — ст. л-т КОСТЯЕВ Валерий Александрович (сбит ДШК на пикировании).

9 апреля 1984 г. (Кандагар) — майор Александр МУХИН, командир АЭ.

13 мая 1984 г. (Шинданд) — п/п-к БУЗОВ Геннадий (вероятно, ПЗРК, катапультировался).

Условия боевой работы:

Здесь можно почитать "Туркменская воздушная граница".

Фото отсюда.

Там же есть немного текста о "Мары-2"

МиГ-21ПФМ. Фото отсюда.

Там же есть немного текста о "Мары-2"

* * * * * * *

25 мая 1984 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (87 орап Карши), вылет с аэродрома Баграм. К-н Давыдов Андрей Николаевич, 38 боевой вылет. Работа на севере Панджшерского ущелья. Летчика вводили в строй на удары в составе звена: ком аэ Довганич - Балько, Бутенко - Давыдов. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий маневр за ним. Далее ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, решили, что попали в склад с боеприпасами. Однако со спарки, которая баржировала сверху над звеном, запросили “А где четвертый?” На запрос не отвечал ведомый второй пары капитан Давыдов… Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «А где четвертый?!»

25 мая 1984 г.

4 Су-17М3Р

263-я ораэ (87 орап в/ч 92199 Карши)

Вооружение: по 4 × ОФАБ-250-270 на каждом самолёте

ЛП: север Панджшерского ущелья

Вылет: с аэродрома Баграм.

Задача: нанесение бомбового удара в северной части Панджшерского ущелья (провинция Парван).

Лётчика вводили в строй на боевые удары в составе звена.

Состав звена

1-я пара: ДОВГАНИЧ (ведущий, командир эскадрильи) — БАЛЬКО (ведомый)

2-я пара: БУТЕНКО (ведущий) — ДАВЫДОВ (ведомый)

Сверху над звеном барражировала спарка Су-17УМ (контрольный борт).

Всего в воздухе находилось 5 самолётов Су-17.

Панджшерское ущелье всегда выглядит довольно зловеще. Узкое каменное горло, зажатое отвесными скалами, где даже в полдень лежат густые тени. Противник давно оборудовал здесь позиции, удобные для ведения огня из крупнокалиберных пулемётов и зенитных установок. Там каждый поворот мог стать последним.

Звено Су-17 вошло в район цели на боевом курсе. Четыре тяжёлые машины с грозным грузом ОФАБ-250 под крыльями. Старший лейтенант ДАВЫДОВ, идущий ведомым во второй паре, сосредоточенно следил за ведущим. 38-й боевой вылет лейтенант. В тот день его вводили в строй.

Ведущий звена цель не обнаружил.

Ведомый первой пары обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования.

За ним последовал ведущий.

Следом пошла вторая пара.

Внизу, в теснине, внезапно полыхнул мощный взрыв. Яркая оранжевая вспышка, чёрный гриб дыма рванул вверх.

На миг в эфире пронеслось облегчение — попали!

Но уже через несколько секунд с контрольной спарки, висевшей высоко над ущельем, раздался тревожный голос:

— А где четвёртый?!

Тишина.

Самолёт старшего лейтенанта ДАВЫДОВА продолжал неумолимо нестись вниз по смертельной траектории. Тяжёлая машина не выходила из пикирования. Ни разворота, ни свечи, ни попытки уйти вверх. Только стремительное падение в каменную ловушку ущелья.

Ни вспышки взрыва в воздухе. Ни белого купола парашюта.

Только нарастающий грохот, а потом — тяжёлая, давящая тишина в эфире.

Там, внизу, среди камней и теней Панджшера, навсегда остался Су-17М3Р и его молодой лётчик.

Старший лейтенант ДАВЫДОВ Андрей Николаевич погиб, так и не успев вывести машину из атаки.

Старший лейтенант ДАВЫДОВ Андрей Николаевич - лётчик 263-й ораэ ВВС

Родился 18.04.1959 в г. Москва. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1976.

Окончил Черниговское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с марта 1984 года.

Проявлял высокое летное мастерство, смелость, решительность при ведении разведки и в боях. Выполнил 38 боевых вылетов, в результате которых им было обнаружено и уничтожено 12 караванов противника и сфотографировано 7 участков, занятых противником.

25.05.1984, выполняя боевое задание, прицельно сбросил бомбы и нанес противнику значительный урон, но на выходе из атаки его самолет был подбит и взорвался.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Введенском кладбище Москвы.

Отсюда

1. Тактическая обстановка

Звено Су-17М3Р 263-й ораэ выполняло бомбовый удар в северной части Панджшерского ущелья (провинция Парван). Задача осуществлялась в составе четырёх самолётов под контролем спарки Су-17УМ сверху. Лётчик ДАВЫДОВ вводился в строй. Вооружение — 4 × ОФАБ-250-270 на каждом самолёте.

2. Характер выполнения задания

Звено наносило удар с пикирования.

Ведущий звена цель не обнаружил. Атаку начал ведомый первой пары, за ним последовали остальные.

После сброса боеприпасов в районе цели произошёл мощный взрыв на земле. Самолёт ДАВЫДОВА в атаку вошёл, но из пикирования не вышел и скрылся за складками рельефа.

3. Технический анализ возможных причин потери

Наиболее вероятные причины (по убыванию вероятности):

a). Поражение огнём с земли

Панджшерское ущелье в 1984 году было одним из наиболее укреплённых районов. Моджахеды активно применяли крупнокалиберные пулемёты ДШК и ЗГУ, размещённые на господствующих высотах и в складках рельефа.

При атаке с пикирования самолёт на выводе значительно теряет высоту и попадает в зону эффективного огня.

b). Столкновение с рельефом местности (CFIT)

CFIT - Controlled Flight Into Terrain («Управляемый полёт в рельеф»). Что это значит простыми словами? Самолёт (или вертолёт) исправен, лётчик сохраняет управление машиной, но по разным причинам (потеря пространственной ориентировки, иллюзия, отвлечение внимания, сложный рельеф и т.д.) врезается в гору, холм, землю и т.п. Это один из самых распространённых видов авиационных происшествий в горной местности.

В случае с ДАВЫДОВЫМ узкое извилистое ущелье с крутыми склонами и глубокими тенями сильно усложняет пространственную ориентировку.

При пикировании с большой скоростью и углом лётчик может потерять контроль за высотой, особенно если внимание сосредоточено на прицеливании и сбросе бомб.

c). Ошибка в технике пилотирования при выводе из пикирования

Су-17М3Р с подвеской из четырёх ОФАБ-250 имеет значительную инертность. Вывод из пикирования требует своевременной и энергичной работы ручкой управления и двигателем. Недостаток опыта (38-й боевой вылет, ввод в строй) мог сыграть свою роль в условиях высокой психологической нагрузки.

d). Отказ техники (менее вероятно)

Возможен отказ части оборудования (прицельно-навигационного комплекса, указателя скорости/высоты) или повреждение самолёта в предыдущих вылетах.

4. Особенности места потери

a). Узкое горное ущелье с ограниченным пространством для манёвра.

b). Сложный рельеф, создающий проблемы с определением истинной высоты.

c). Сильная задымлённость после взрыва на земле, что могло дополнительно осложнить ориентировку.

5. Выводы

Самолёт Су-17М3Р капитана ДАВЫДОВА был потерян в результате развития аварийной ситуации во время атаки с пикирования в сложных горных условиях Панджшерского ущелья.

Наиболее вероятной причиной является поражение огнём средств ПВО противника на выводе из атаки либо потеря пространственной ориентировки с последующим столкновением с рельефом. Отсутствие парашюта и сигнала бедствия говорит о том, что развитие ситуации произошло очень быстро и не оставило лётчику достаточного запаса высоты и времени на принятие решения.

Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

Отсюда

Для советских войск это был:

- стратегический район;

- база сопротивления;

- один из самых неудобных театров боевых действий.

Главная особенность Панджшера:

- узкая долина;

- река;

- отвесные склоны;

- множество боковых ущелий;

- высоты, полностью контролирующие движение внизу.

Для колонн и бронетехники это был кошмар:

- дорога фактически одна;

- манёвр ограничен;

- засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

Для авиации:

- сложная работа в горах;

- турбулентность;

- ограниченное пространство для выхода из атаки;

- высокая уязвимость на малых высотах;

- посадки на ограниченные площадки;

- работа под огнём;

- разреженный воздух;

- жара летом;

- риск попадания в «каменный мешок»;

- угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

- ущелья ограничивали манёвр;

- самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

- выход из атаки предсказуем;

- тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

Военное значение:

Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

Отсюда:

- наносились удары по коммуникациям;

- угрожали трассе Кабул — Хайратон;

- действовали мобильные группы моджахедов;

- располагались склады, базы и лагеря.

Но проблема была в том, что:

- территорию можно было занять;

- прочесать;

- временно подавить сопротивление;

- но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

87-й отдельный разведывательный авиационный полк (87 орап, Карши)

87-й отдельный разведывательный авиационный полк — один из авиационных разведывательных полков ВВС СССР, активно привлекавшийся к разведывательному обеспечению боевых действий в Афганистане.

Основное место базирования - аэродром Карши-Ханабад (Узбекская ССР).

Полк специализировался на:

- тактической воздушной разведке;

- фоторазведке;

- уточнению и доразведке целей;

- разведке маршрутов;

- контроле результатов авиаударов;

- выявлении караванных маршрутов и районов сосредоточения противника.

Особенности работы в Афганистане

В условиях Афганистана задачи 87 орап были особенно сложными из-за:

- горного рельефа;

- быстро меняющейся обстановки;

- высокой мобильности моджахедов;

- необходимости оперативного получения разведданных.

Экипажи полка выполняли:

- одиночные и парные разведывательные вылеты;

- визуальную и фотографическую разведку;

- поиск караванов;

- разведку районов „зелёнки“;

- сопровождение крупных операций.

Основная техника

Полк использовал разведывательные модификации самолётов семейства Су-17, прежде всего:

- Су-17М3Р;

- Су-17М4Р.

Разведывательные контейнеры и встроенная аппаратура позволяли:

- вести аэрофотосъёмку;

- фиксировать результаты ударов;

- выявлять маршруты движения;

- обнаруживать позиции противника.

Специфика боевой работы

Работа разведывательной авиации считалась одной из наиболее опасных форм боевой деятельности в афганском небе.

Причины:

- необходимость повторных проходов над районом;

- полёты по заранее прогнозируемым маршрутам;

- работа на малых и средних высотах;

- ограниченное время на принятие решения;

- высокая вероятность огневого воздействия при фотофиксации цели.

Особенно уязвимыми самолёты становились:

- на выходе из пикирования;

- при повторном заходе;

- во время визуального поиска караванов в ущельях и «зелёнке».

Роль в крупных операциях

Экипажи 87 орап регулярно привлекались к обеспечению:

- Панджшерских операций;

- ударов по караванным маршрутам;

- разведки районов Баграма, Чарикара, Саланга;

- оценки результатов БШУ и действий aрмейской авиации.

Разведданные полка использовались:

- фронтовой авиацией;

- aрмейской авиацией;

- штабами группировок;

- подразделениями спецназа и десантников.

Общая характеристика

87-й орап был одним из ключевых элементов системы воздушной разведки советской авиации в Афганистане.

Работа полка требовала:

- высокой подготовки экипажей;

- умения действовать автономно;

- постоянной работы в условиях риска поражения с земли.

Для многих экипажей Афганистан стал не серией отдельных вылетов, а непрерывной разведывательно-боевой работой в условиях, где даже кратковременная ошибка или повторяемость маршрута могли привести к потере самолёта. Разведывательные вылеты нередко выполнялись в районах с высокой плотностью огня с земли, где даже кратковременная задержка над целью или повторный проход могли стать фатальными для экипажа.

* * * * * * *

31 мая 1984 г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В. Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150 метров лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали. КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков. За этот подвиг командир экипажа награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Последний «козырёк»

31 мая 1984 г.

Ми-24 (погранвойска)

ЛП: район кишлака Сарый-Джуй

Откуда я знаю название кишлака и о принадлежности борта к погранвойскам, если это не указано в официальной сводке выше?

С сайта Skywar.ru.

Правда, там фамилия капитана дана двумя вариантами "Жирнов" и "Жернов":

31 мая 1984 г. боевая потеря в-та Ми-24 N 04 Погранвойск в р-не кишлака Сарый-Джуй. Экипаж к-на В.Жернова в составе: л/о ст.л-т В.Ляшко, б/т л-т А.Шендеровский, б/м пр-к М. Полищук осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. Командир экипажа дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150 м В.Ляшко совершает пыжок с парашютом. Борттехник и механик команду командира не слышали. К-н Жирнов с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и механик не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков. (К-н В.Жернов награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

Как правильно писать фамилию капитана?

Всё-таки думаю, что правильное написание фамилии ЖИРНОВ (с буквой "и").

Полное имя по большинству официальных и ветеранских источников — капитан Владимир Иванович Жирнов (в некоторых местах пишут В.А. Жирнов).

Почему появляется "Жернов" (с буквой "е")?

В ранних текстах кто-то один раз ошибся при наборе или сканировании.

Такие опечатки очень живучи в интернет-источниках, особенно в старых форумах и копи-пастах.

"Жернов", скорее, устойчивая опечатка, а не альтернативное написание.

Экипаж:

1. Командир капитан В. ЖИРНОВ.

2. Лётчик-оператор ст. лейтенант В. ЛЯШКО.

3. Борттехник лейтенант А. ШЕНДЕРОВСКИЙ.

4. Бортовой механик прапорщик М. ПОЛИЩУК.

Экипаж выполнял задачу огневого прикрытия высадки десанта в районе кишлака Сарый-Джуй. Работа шла на предельно малых высотах, в плотной горной «коробке», где каждый выход на боевой курс превращается в движение по узкому коридору между камнем и огнём.

В момент выполнения задания вертолёт резко получает боевое повреждение: поражён правый двигатель. Почти сразу возникает пожар. Машина «садится» по тяге, и высота начинает уходить так быстро, как будто её вырывают из-под винтов.

Внутри кабины — секунды, которые не растягиваются. Всё становится коротким: команды, дыхание, выбор.

Командир принимает решение на немедленное покидание борта и подаёт экипажу команду. Это уже не процедура — это последний шанс разойтись с машиной, пока она ещё управляемая.

На высоте около 150 метров лётчик-оператор ЛЯШКО уходит с борта с парашютом.

Дальше — разрыв ритма: часть экипажа не успевает выполнить команду. Не потому что не поняли — потому что время в этот момент всегда идёт быстрее человека.

Командир ЖИРНОВ, удерживая горящий вертолёт, доводит его до вынужденной посадки на крайне ограниченную площадку — узкий козырёк скального выступа, где нет запаса ни по длине, ни по ошибке.

Посадка получается жёсткой. Вертолёт после остановки, продолжая вибрировать, ещё держится на земле секунды, без управления — только инерция и металл, прожжённый внутри боем. Затем машина переворачивается вверх шасси, фиксируя финальную точку посадки.

Дальнейшее развитие ситуации уже выходит за пределы кабины: борьба идёт не за полёт, а за выживание в зоне, где время измеряется не минутами, а тем, кто успеет первым — эвакуация или противник.

Подошедшие силы прикрытия и Ми-8 обеспечивают эвакуацию экипажа из района посадки.

Примечательно, что для командира экипажа ЖИРНОВА Владимира это был уже второй известный тяжёлый эпизод с потерей Ми-24 (бортовой N 04) в Афганистане. Ранее, 6 августа 1982 года, экипаж под его командованием, выполнявший атаку целей в районе кишлака Имам-Сахиб, попал под огонь ДШК. Вертолёт получил тяжёлые повреждения: отказала основная гидросистема, возник пожар, были ранены члены экипажа. Тогда ЖИРНОВУ также удалось посадить подбитую машину, а экипаж был эвакуирован экипажем Ми-8 капитана КАЛИБЕРДЫ, совершившего посадку под огнём противника.

Tехнический разбор:

1. Район и тактическая обстановка

Горная местность с ограниченными посадочными площадками.

Высокая вероятность огня с господствующих высот.

Работа на малых высотах и малых скоростях в режиме огневого сопровождения и прикрытия высадки десанта.

В таких условиях Ми-24 наиболее уязвим для крупнокалиберного стрелкового оружия (ДШК, ЗГУ) и стрелкового огня с высот.

2. Технические аспекты силовой установки Ми-24 (ТВ3-117)

Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ3-117 (взлётная мощность -2200 л.с. каждый). Ми-24 способен продолжать полёт на одном двигателе, однако в условиях высокогорья, высокой температуры и боевой нагрузки возможности сильно ограничены. Возникает значительная асимметрия тяги, требующая энергичной работы педалями и общим шагом несущего винта.

3. Критический момент

В ходе выполнения задачи огневого прикрытия десанта правый двигатель был поражён, предположительно огнём крупнокалиберного пулемёта. Произошло повреждение топливной/масляной системы или самого двигателя с последующим интенсивным пожаром.

Почему пожар не удалось быстро ликвидировать:

Боевые повреждения часто разрушают пожарные краны, трубопроводы или датчики системы ССП-ФК.

Продолжается поступление топлива в горящую мотогондолу.

Экипаж в первую очередь сосредоточился на удержании управления (приоритет в аварийной ситуации).

Сниженная эффективность тушения из-за низкой плотности воздуха в горах.

Несущий винт и трансмиссия сохранили работоспособность, что позволило экипажу удерживать управление и выполнять контролируемый полёт с прогрессирующей потерей мощности и высоты.

4. Действия экипажа

Командир экипажа ЖИРНОВ принял единственно верное в сложившейся ситуации решение: вывести машину из зоны обстрела и выполнить вынужденную посадку на ограниченный горный выступ («козырёк»).

Особенности манёвра:

Посадка производилась при пожаре, асимметрии тяги, дефиците высоты и времени.

Выбор посадки вместо автотации был оправдан: на Ми-24 с боевой нагрузкой и повреждениями в горах автотация несёт высокий риск.

Покидание борта:

Командир дал команду на покидание вертолёта.

Лётчик-оператор ст. л-т ЛЯШКО совершил прыжок с парашютом с высоты около 150 м — крайне рискованное решение, граничащее с лотереей, но в горящей машине оправданное.

Борттехник пр-к ПОЛИЩУК и бортмеханик ШЕНДЕРОВСКИЙ команду не услышали (классическая проблема: высокий шум, шлемофоны, возможное повреждение СПУ). Они остались на борту и продолжали выполнять свои обязанности.

Командир, в уверенности, что весь экипаж покинул борт, после касания быстро выпрыгнул. Вертолёт потерял устойчивость, перевернулся вверх шасси (типичное поведение при касании неровного уклона с одной работающей силовой установкой и динамическом ударе).

5. Результаты и живучесть

Фюзеляж Ми-24 сохранил жизненное пространство — борттехник и бортмеханик не пострадали.

Командир и лётчик-оператор также остались живы.

Экипаж был оперативно эвакуирован подошедшим Ми-8 (к-н КАШИН А.М.) буквально перед подходом противника.

6. Итоговые выводы и уроки

Причина потери — боевое повреждение правого двигателя с последующим пожаром и вынужденной посадкой.

Положительные факторы:

Высокий профессионализм командира экипажа (удержание управления на одном двигателе в горах + мастерская посадка на непригодную площадку).

Живучесть конструкции Ми-24.

Быстрая эвакуация подбитого экипажа.

Проблемные моменты (типичные для советско-афганской войны):

Недостаточная эффективность внутриэкипажной связи в боевой обстановке.

Отсутствие визуального/тактильного подтверждения покидания борта в кабине Ми-24.

Высокая уязвимость вертолётов при работе на малых высотах в режиме сопровождения десанта.

Главные уроки:

Дублирование команд на покидание борта (в т.ч. визуальными сигналами).

Регулярные тренировки действий при пожаре двигателя и полёте на одном двигателе в горных условиях.

Важность взаимного контроля членов экипажа в кабине.

Максимально быстрая организация эвакуации подбитых экипажей.

Общая оценка действий экипажа: грамотные и профессиональные в практически безвыходной ситуации. Экипаж проявил мужество и высокий уровень подготовки, что позволило всем четверым остаться в живых.

17-й отдельный авиационный полк в/ч 2178 (Мары-1)

Авиация Пограничных войск КГБ СССР.

Входила в состав Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа (КСАПО) ПВ КГБ СССР.

Эта часть — одна из старейших авиационных частей Пограничных войск.

Мары-1 считались «сердцем» авиации погранвойск в Средней Азии.

В контексте советско-афганской войны

Назначение:

- прикрытие государственной границы «с той стороны» (глубина до 100 км),;

- разведка и контроль приграничных районов;

- авиационная поддержка пограничных операций;

- десантирование и огневая поддержка маневренных групп (ММГ) и десантно-штурмовых групп (ДШМГ) ПВ;

- проводка колонн;

- эвакуация раненых и переброска групп, грузов.

Откуда они забирали раненых?

На таких вылетах Ми-8 погранвойск обычно работал как «санитарный плечо» между:

- и медицинской базой на советской стороне.

Особенности работы:

- действия в горно-пустынной и пустынной местности южных районов СССР и приграничья Афганистана;

- работа на предельных режимах по погоде и высоте;

- высокая автономность экипажей;

- постоянная готовность к внезапным вылетам.

В разные периоды использовались:

- Ми-8 (основной транспортно-боевой тип);

- Ми-24 (ударная поддержка);

- лёгкие транспортные, связные и разведывательные вертолёты (в зависимости от периода и задач).

Причины ограниченного освещения деятельности пограничной авиации:

Перехватчик форсированный модернизированный - одна из наиболее известных модификаций МиГ-21 середины 1960-х.

Коротко по сути машины:

- всепогодный фронтовой истребитель-перехватчик;

- получил более совершенную РЛС по сравнению с ранними версиями;

- имел улучшенную систему управления вооружением;

- именно на ПФМ появился характерный «горбатый» гаргрот за кабиной;

- мог применять ракеты класса «воздух–воздух»;

- часть машин получила встроенную пушку в подвесном контейнере ГП-9.

Для Афганистана у него было сразу несколько слабых мест именно под ту войну:

- узкая специализация как перехватчика;

- маленький боевой радиус;

- ограниченная бомбовая нагрузка;

- высокая посадочная и взлётная скорость;

- сложность работы по горным целям;

- слабая «живучесть» при ударах с малых высот.

Афганистан же очень быстро потребовал совсем другого:

- долгого висения над районом;

- точной работы по земле;

- возможности заходить в ущелья;

- устойчивости к повреждениям;

- большой боевой нагрузки.

Поэтому основную тяжесть постепенно взяли на себя:

- Су-25 — как специализированный штурмовик;

- Су-17;

- МиГ-23 — более современный и с лучшими возможностями;

- вертолёты.

* * * * * * *

5 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Осуществлявший атаку цели у кишлака Пишгор, вертолет к-на Е. Сухова был обстрелян противником, ранен летчик-оператор. При выполнении ухода от объекта атаки попал под огонь средств ПВО повторно и был сбит. Экипаж в составе командира, летчика-оператора ст. л-та В. Романцова погиб.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «B районе кишлака Пишгор»

5 июня 1984 г.

Ми-24

335-й обвп 3-я вэ (Джелалабад)

ЛП: районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван

Откуда знаю про Панджшер, если в основной сводке сверху о нём не сказано?

Из списков Э. Береснева: "... погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван".

Так же из списков Береснева узнала настоящую фамилию лётчика-оператора - не РоманцОв, как в сводкe фоpума ВВАУЛ и на сайте Skywar.ru.

А - РоманцЕв.

Экипаж:

1. Капитан СУХОВ Евгений Андреевич - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

2. Ст. лейтенант РОМАНЦЕВ Валерий Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

3. Ст. лейтенант ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

Экипаж выполнял боевую задачу в районе кишлака Пишгор в Панджшерском ущелье (провинция Парван). Капитан СУХОВ крепко держал ручку управления. Рядом с ним в операторском кресле работал старший лейтенант РОМАНЦЕВ. В грузовой кабине находился бортовой техник старший лейтенант ШТЕЙНГАУЭР. Они не были новичками в этом ущелье. Работа велась на малой высоте в условиях сильно укреплённого района, где моджахеды имели хорошие позиции для применения средств ПВО.

Вертолёт наносил удар по выявленной цели. Панджшер в этот период был сильно насыщен средствами ПВО моджахедов (ДШК, ЗГУ, «Стрела-2М»).

При выполнении атаки цели вертолёт СУХОВА был обстрелян и получил попадания. В результате первого обстрела был тяжело ранен лётчик-оператор старший лейтенант РОМАНЦЕВ. При уходе от цели (выполнении противозенитного манёвра) вертолёт попал под повторный, более плотный огонь средств ПВО противника. Получив критические повреждения, Ми-24 был сбит и рухнул в районе кишлака Пишгор. Экипаж в полном составе погиб.

Это классический пример «двойного поражения» — когда после первого попадания повреждённый вертолёт, пытаясь выйти из-под обстрела, попадает под второй, более точный огонь. В Панджшере моджахеды часто применяли тактику эшелонированной ПВО: несколько огневых точек, расположенных на разных высотах по склонам ущелья. Ранение лётчика-оператора на первом заходе значительно снизило возможности экипажа по эффективному маневрированию и ответному огню, что, вероятно, сыграло критическую роль при повторном обстреле.

Этот случай ещё раз показал высокую опасность работы в Панджшерском ущелье даже для хорошо вооружённого и бронированного Ми-24 при применении противником тактики «засадной ПВО».

Критический этап:

- завершение атаки цели;

- выход из боевого захода;

- повторное прохождение через сектор огня противника.

Особенности ситуации:

- вертолёт уже был повреждён первым обстрелом;

- ранен лётчик-оператор, что резко снижает эффективность работы экипажа;

- после атаки машина предсказуемо уходила по траектории выхода, удобной для пристрелянного огня с земли.

Наиболее вероятный механизм потери:

- повторное поражение вертолёта средствами ПВО при отходе от цели;

- повреждение жизненно важных систем:

- трансмиссии,

- гидросистемы,

- силовой установки,

- либо системы управления.

Особенно опасен для Ми-24 огонь в момент выхода из атаки:

- машина ещё сохраняет инерцию манёвра;

- возможности уклонения ограничены;

- экипаж перегружен управлением и оценкой обстановки;

- вертолёт временно становится более предсказуемой целью.

Факторы, усугубившие ситуацию:

- высокая плотность огня в районе цели;

- повторное прохождение через поражаемую зону;

- ранение одного из членов экипажа;

- малая высота работы;

- ограниченное время на аварийные действия после повторного попадания.

Последствия:

- потеря управляемости или разрушение критических систем;

- невозможность выполнить вынужденную посадку;

- гибель экипажа.

Этот эпизод хорошо показывает одну из главных опасностей афганской войны для армейской авиации: самым смертельным моментом часто становился не сам заход на цель, а именно выход из атаки, когда противник уже понимал направление манёвра и открывал сосредоточенный огонь по уходящей машине.

Капитан СУХОВ Евгений Андреевич - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

Pодился 22.06.1951 в совхозе "Мучкапский" Мучкапского района Тамбовской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 19.08.1969.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с марта 1984.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил мужество, высокое профессиональное мастерство.

05.06.1984 при выполнении боевого задания в районе населённого пункта Пишгор его вертолёт был сбит мятежниками. Сухов погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Балашов Саратовской обл.

Отсюда

Ст. лейтенант РОМАНЦЕВ Валерий Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

Родился 10.12.1960 в г. Мариинск Кемеровской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 02.04.1979.

Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с марта 1984-го.

При выполнении боевого задания 05.06.1984 вертолёт, в составе экипажа которого он действовал, был обстрелян противником. Будучи раненным, Романцев продолжал самоотверженно выполнять свои обязанности.

При втором обстреле вертолёт взорвался и сгорел.

За мужество и стойкость награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Мариинске.

Отсюда

Ст. лейтенант ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

Родился 26 октября 1961 года в с. Астафьево Канского района Красноярского края.

По окончании средней школы поступил в Ачинское военное авиационное техническое училище, где учился с 1978-81 г.г.

Служил в Тирасполе (Молдавия), в вертолётном полку около станции Безречная в Иркутской области.

С марта 1984 командирован в Республику Афганистан.

Владимир переучился из авиамехаников и стал бортовым стрелком на вертолете.

Принимал участие в 3 боевых операциях и в 37 авиационных ударах по позициям противника.

Выполнил 84 боевых вылета в составе экипажа.

5 июня 1984 при выполнении боевого вылета вертолет подвергся обстрелу и получил повреждение.

В ходе вынужденной посадки Владимир, будучи раненным, вел огонь из бортового оружия по противнику. При снижении вертолет был обстрелян повторно, взорвался и сгорел.

Посмертно Владимир был награжден орденом Красной Звезды и званием старшего лейтенанта.

Отсюда

Наши, джелалабадские, лётчики.

Один из них - борттехник ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович (левый?). Фото отсюда

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

(где-то здесь произошла трагедия: в районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван)

Отсюда

Для советских войск это был:

- стратегический район;

- база сопротивления;

- один из самых неудобных театров боевых действий.

Главная особенность Панджшера:

- узкая долина;

- река;

- отвесные склоны;

- множество боковых ущелий;

- высоты, полностью контролирующие движение внизу.

Для колонн и бронетехники это был кошмар:

- дорога фактически одна;

- манёвр ограничен;

- засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

Для авиации:

- сложная работа в горах;

- турбулентность;

- ограниченное пространство для выхода из атаки;

- высокая уязвимость на малых высотах;

- посадки на ограниченные площадки;

- работа под огнём;

- разреженный воздух;

- жара летом;

- риск попадания в «каменный мешок»;

- угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

- ущелья ограничивали манёвр;

- самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

- выход из атаки предсказуем;

- тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

Военное значение:

Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

Отсюда:

- наносились удары по коммуникациям;

- угрожали трассе Кабул — Хайратон;

- действовали мобильные группы моджахедов;

- располагались склады, базы и лагеря.

Но проблема была в том, что:

- территорию можно было занять;

- прочесать;

- временно подавить сопротивление;

- но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

* * * * * * *

6 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). Вертолет к-на В. Скобликова ведомым в паре выполнял удар по наведению с земли. На выходе из атаки произошла детонация боекомплекта на борту, вероятно из-за поражения огнем с земли. Когда в кабине произошел взрыв, летчик-оператор ст. л-т В. Путь, понимая, что уже ничего не сделать, сбросил фонарь и выпрыгнул с высоты 150 метров. Парашют раскрылся у самой земли. Ни командир, ни борттехник ст. л-т А. Чумак, ни пр-к П. Гордеев, вылетевший в качестве стрелка, спастись не успели.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Выжить в небе провинции Пактия»

6 июня 1984 г.

Ми-24

3-я вэ 50-й осап (Кабул)

ЛП: pайон Гардез, провинция Пактия

Откуда я знаю, что ЛП произошло в провинции Пактия, если этого нет в официальной сводке?

Из списков Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе г. Гардез провинции Пактия".

Там же увидела звание командира вертолёта - старший лейтенант.

Экипаж

1. СКОБЛИКОВ Виктор Евгеньевич — старший лейтенант, командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

2. ЧУМАК Леонид Александрович — старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

3. ПУТЬ В. — старший лейтенант, лётчик-оператор.

4. ГОРДЕЕВ Пётр Иванович — прапорщик, старший механик группы обслуживания РЭО 50-го осап ВВС, выполнявший полёт в качестве стрелка.

Пара Ми-24 работала по наведению с земли. Внизу шёл бой. По радио коротко, почти без эмоций, выдавали ориентиры цели, а вертолёты один за другим заходили на атаку.

Ведомым шёл экипаж старшего лейтенанта СКОБЛИКОВА.

После боевого захода Ми-24 начал выход из атаки.

Именно этот момент в Афганистане часто становился самым опасным: машина уже отработала по цели, курс отхода становился предсказуемым, а огневые точки противника ждали именно этих секунд.

Удар пришёл внезапно. С земли вертолёт, вероятно, был поражён огнём крупнокалиберного оружия. Почти сразу на борту произошла детонация боекомплект. Огонь, дым, осколки — всё смешалось в одно мгновение. Вертолёт Ми-24, ещё секунду назад послушный машине, начал разваливаться в воздухе.

Для экипажа времени практически не осталось.

Лётчик-оператор старший лейтенант ПУТЬ, понимая, что машину уже не удержать, сбросил фонарь кабины и выпрыгнул наружу.

Высота — около 150 метров.

Для парашюта — почти безнадёжно мало.

Купол раскрылся у самой земли.

Он выжил.

А в падающем вертолёте оставались: старший лейтенант СКОБЛИКОВ, старший лейтенант ЧУМАК, прапорщик ГОРДЕЕВ. У них уже не было этих нескольких секунд. Горящий Ми-24 ушёл вниз, в афганские камни и пыль. И где-то над Пактией ещё долго висел запах горелого керосина — тот тяжёлый запах, который лётчики потом не могли забыть годами.

СКОБЛИКОВ Виктор Евгеньевич — старший лейтенант, командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Pодился 13.01.1961 в г. Фокино Дятьковского района Брянской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 19.03.1979. Окончил экстерном Саратовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с февраля 1984.

Совершил 24 боевых вылета.

06.06.1984 погиб при выполнении боевого задания.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в дер. Дарковичи Брянского района Брянской обл.

Отсюда

ЧУМАК Леонид Александрович — старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Pодился 01.08.1957 в с. Злобичи Коростенского района Житомирской обл. УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 17.11.1976.

Окончил Васильковское ВАТУ.

В Республике Афганистан с июля 1983.

Неоднократно в составе экипажа вертолёта выполнял боевые задания.

06.06.1984 в провинции Пактия вертолёт был обстрелян противником из крупнокалиберного пулемёта, загорелся, потерял управление и разбился.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Искорость Коростенского района.

Отсюда

ГОРДЕЕВ Пётр Иванович — прапорщик, старший механик группы обслуживания РЭО 50-го осап ВВС, выполнявший полёт в качестве стрелка.

Родился 04.01.1957 в г. Морозовск Ростовской обл. Русский.

Работал в Серафимовичском техникуме механизации сельского хозяйства Волгоградской обл.

В Вооружённые Силы СССР призван 08.08.1978 Морозовским ОРВК.

В Республике Афганистан с октября 1983.

Совершил 70 боевых вылетов в качестве воздушного стрелка, во время которых из бортового оружия вертолёта подавил несколько огневых точек. 4 раза участвовал в захвате караванов противника с оружием и боеприпасами.

06.06.1984 при очередном боевом вылете на поддержку действий наземных войск вертолёт был сбит.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Южном кладбище в Морозовске.

Отсюда

Почему смог спастись только лётчик-оператор?

Cитуация очень характерна именно для вертолётных катастроф в Афганистане — когда счёт идёт буквально на секунды и расположение человека внутри машины решает всё.

1. Расположение в кабине

На Ми-24 лётчик-оператор сидит впереди, в отдельной передней кабине.

Командир — выше и сзади.

Борттехник и дополнительный член экипажа (в данном случае прапорщик ГОРДЕЕВ) находились ещё дальше от наиболее быстрого выхода.

Это критично.

2. Лётчик-оператор имел мгновенный доступ к фонарю

В описании есть ключевая фраза «сбросил фонарь и выпрыгнул».

То есть:

- он находился в сознании;

- механизмы сброса фонаря ещё работали;

- у него оставалась хотя бы пара секунд на действие.

При взрыве в кабине или рядом с ней человек действует не «по инструкции», а рефлекторно. Вероятно, ПУТЬ понял сразу: машина уже неуправляема. И принял единственное решение.

3. Остальные могли погибнуть мгновенно

Наиболее вероятно одно или несколько сразу:

- ударная волна;

- осколки;

- пожар;

- потеря сознания;

- разрушение конструкции;

- заклинивание выходов;

- резкое вращение машины после взрыва.

Для экипажа Ми-24 это особенно опасно, потому что:

- кабина тесная;

- много оборудования;

- проходы ограничены;

- при разрушении конструкции выбраться очень сложно.

4. Высота была практически предельной

150 метров — это почти граница между: «теоретически возможно» и «не успеет».

У ПУТЯ фактически произошло чудо совпадения:

- правильное положение тела;

- мгновенный прыжок;

- быстрое раскрытие;

- возможно, частично погашенная скорость падения машины.

Фраза «парашют раскрылся у самой земли» очень правдоподобна технически. Это означает, что времени почти не было.

5. Почему не прыгнул командир

Это очень важный момент.

Командиры экипажей часто тянули машину до последнего.

Особенно в Афганистане.

Инстинкт у КВ обычно был:

- удержать управление;

- вывести машину;

- попытаться посадить;

- дать шанс экипажу.

И очень часто именно командир погибал последним.

Потому что отпускал управление позже всех.

6. Дополнительный фактор — стрелок на борту

Прапорщик ГОРДЕЕВ вообще находился не на штатном месте лётного экипажа.

А значит: возможностей быстрого покидания было ещё меньше, при взрыве он мог оказаться сразу отрезан огнём или деформацией корпуса.

Итог

С высокой вероятностью произошло следующее:

- поражение с земли;

- почти мгновенная детонация части БК;

- резкое разрушение/пожар;

- лётчик-оператор успел среагировать первым и имел прямой выход наружу;

- остальные либо до последнего удерживали машину, либо уже физически не могли покинуть вертолёт.

Такие случаи в Афганистане были одними из самых страшных именно потому, что граница между жизнью и гибелью проходила не по минутам, а укладывалась буквально в две-три секунды.

Технический разбор

Катастрофа произошла при выходе вертолёта из атаки после поражения огнём с земли. Наиболее вероятно, последующее разрушение машины было связано с возгоранием и детонацией части боекомплекта либо подвесного вооружения.

Критический этап:

- завершение боевого захода;

- выход из атаки на малой высоте;

- нахождение вертолёта в зоне плотного огневого воздействия.

Особенности ситуации:

- вертолёт работал по наведению с земли, что часто требовало удержания курса и времени над целью;

- машина находилась в наиболее предсказуемой фазе полёта;

- противник имел возможность вести сосредоточенный огонь по траектории отхода.

Наиболее вероятная причина потери:

- поражение вертолёта огнём с земли;

- последующая детонация боекомплекта или вооружения на борту.

На Ми-24 особую опасность представляли:

- блоки НУРС;

- боезапас пушечного вооружения;

- подвесные боеприпасы;

- топливные магистрали рядом с вооружением.

При пробитии конструкции и попадании:

- возможно воспламенение топлива;

- разрушение креплений вооружения;

- вторичная детонация боеприпасов.

Внутренний взрыв либо детонация вооружения в районе кабины и двигательных отсеков практически мгновенно выводят машину из строя:

- возникает ударное воздействие на экипаж;

- повреждаются органы управления;

- начинается пожар;

- резко сокращается время на покидание борта.

Факторы, усугубившие ситуацию:

- малая высота полёта;

- ограниченное время на реакцию;

- наличие дополнительного человека на борту;

- высокая плотность огня в районе цели;

- вероятное мгновенное разрушение части систем после взрыва.

Особенно показателен эпизод с лётчиком-оператором. Прыжок с высоты около 150 метров для вертолётного экипажа — практически предельная ситуация для выживания. То, что парашют успел раскрыться у самой земли, говорит о том, насколько критически мало времени оставалось после взрыва.

Последствия:

- полная потеря вертолёта;

- гибель большей части экипажа;

- разрушение машины в воздухе или сразу после падения.

Этот эпизод — один из наиболее тяжёлых примеров того, насколько опасным для ударных вертолётов в Афганистане был именно выход из атаки: противник ждал момент, когда машина уже завершила манёвр, потеряла элемент внезапности и была вынуждена уходить по относительно предсказуемой траектории.

Для Ми-24 наиболее опасным являлся именно момент выхода из боевого захода, когда вертолёт после применения вооружения временно терял возможность активного маневрирования, а траектория его отхода становилась относительно прогнозируемой для расчётов ДШК, ЗГУ и стрелкового оружия.

Гардез (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Гардез — город на востоке Афганистана, являющийся административным центром провинции Пактия, 100 км юго-восточнее Кабула.

Пактия являлась одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана, характеризовавшимся горным рельефом, близостью к границе с Пакистаном, активной поддержкой моджахедов с приграничной территории и постоянными боевыми столкновениями.

Провинция Пактия с городом Гардез находится южнее Кабула.

Для ориентировки Гардез я отметила красным, Баграм - зелёным, Кабул - синим, Джелалабад - жёлтым.

Скриншот отсюда

Опорный гарнизон на юго-восточном направлении.

Военное значение:

- контроль района на подступах к Пакистану;

- база для операций в горных районах;

- изолированный гарнизон.

Характер боевых действий:

- высокая активность противника;

- частые обстрелы гарнизона;

- бои в горной местности.

Особенности района:

- горный рельеф;

- ограниченные коммуникации;

- сложные условия снабжения.

Для авиации:

- поддержка изолированного гарнизона;

- вертолётное снабжение;

- удары по горным позициям противника.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Гардез являлся изолированным гарнизоном на юго-востоке, где боевые действия велись в сложных горных условиях при высокой активности противника.

Но так как погибший в Гардезе экипаж был из 50-го авиполка (Кабул), то мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах. Правда, в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * * * * * *

15 июня 1984 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис N 01 927-го иап (Береза).

Наносивший БШУ в составе звена в районе Чарикарa в 6 км от Баграма самолет к-на Гордиюка А.А. на выводе из пикирования попал под огневое воздействие с земли, потерял управление и перешел во вращение, после чего на высоте 800 метров летчик катапультировался и был подобран парой вертолетов Ми-8МТ 262-й овэ к-на С. Ефимова, обеспечивающей ПСО БШУ (ЛШ ст.л-т С. Бухаров, БТ ст.л-т Киншаков) в последний день своей командировки (крайний боевой вылет экипажа).

Летчик приземлился в арык на окраине кишлака в 500 метрах от цели.

Почти одновременно с ним в 5 часов 48 минут Кабульского времени подсел и вертолет ПСС.

За протянутую руку и поясной ремень летчика подняли на борт.

В период с декабря 1983-го это был уже третий летчик, спасенный к-ном С. Ефимовым.

Причина потери - выполнение приказа вышестоящего начальства о работе по "сдвоенным целям" с одним курсом, несмотря на высокую плотность стрелкового воздействия в райoне "сдвоенной цели".

В результате катапультирования к-н А. Гордиюк получил компрессионный перелом двух позвонков, но через полтора года восстановился на одноместном истребителе без ограничений.

Закончил летать в 1992 г. на МиГ-29.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Третий летчик, спасенный капитаном ЕФИМОВЫМ в последний день своей афганской командировки»

15 июня 1984 г.

МиГ-21бис N 01

927-й иап («Берёза» Осовцы, Брестская область, Белорусский военный округ)

В Афганистане - Баграм

ЛП: район Чарикарa в 6 км от Баграма

ГОРДИЮК А.А. — капитан, лётчик МиГ-21бис 927-го иап.

Выжил после катапультирования.

Поисково-спасательная группа (Ми-8МТ):

1. ЕФИМОВ С. — командир экипажа 262-й овэ;

2. БУХАРОВ С. — старший лейтенант, лётчик-штурман;

3. КИНШАКОВ — старший лейтенант, борттехник.

Утро над районом Чарикара. Звено МиГ-21бис выполняет боевой штурмовой удар по целям неподалёку от Баграма. Работа идёт по так называемым «сдвоенным целям» — нескольким объектам, расположенным на одном курсе захода. Такой порядок атаки упрощал построение удара, но делал траекторию самолётов слишком предсказуемой для противника.

Самолёт капитана ГОРДИЮК выходит из пикирования. Именно в этот момент с земли открывают плотный огонь. Истребитель получает повреждения и теряет управление, срываясь во вращение. Высота стремительно уходит.

На отметке около 800 метров капитан ГОРДИЮК катапультируется. Купол раскрывается уже над самой землёй. Лётчик приземляется в арык на окраине кишлака — всего примерно в пятистах метрах от цели, по которой только что наносился удар.

Почти одновременно рядом садится вертолёт поисково-спасательной службы. Экипаж капитана ЕФИМОВА действует буквально за секунды. Лётчика поднимают на борт за ремень и руку — в прямом слысле из-под носа противника. Для экипажа ПСС это был последний боевой вылет командировки.

И уже третий спасённый ими лётчик за несколько месяцев войны.

Технический разбор

Боевая потеря произошла при нанесении БШУ звеном МиГ-21бис по целям в районе Чарикара севернее Баграма.

Критический этап:

- выполнение повторяющихся заходов по «сдвоенным целям»;

- работа по одному курсу;

- выход из пикирования после атаки;

- нахождение самолёта в зоне устойчивого огневого воздействия.

Особенности ситуации:

- атака выполнялась по целям, расположенным в непосредственной близости друг от друга;

- применение одного и того же курса захода делало траекторию самолётов предсказуемой;

- противник имел возможность заранее подготовить и сосредоточить огонь по сектору выхода из атаки.

В условиях Афганистана именно повторяемость профиля атаки резко повышала уязвимость ударной авиации.

Наиболее вероятно:

- огонь с земли вёлся из стрелкового оружия крупного калибра либо ДШК;

поражение произошло на выводе из пикирования, когда самолёт временно ограничен в манёвре;

- повреждение затронуло систему управления либо элементы гидросистемы.

После поражения самолёт:

- потерял управляемость;

- перешёл во вращение;

- начал быстро терять высоту.

Для МиГ-21бис попадание даже одиночных крупных снарядов в районе хвостовой части, гидросистемы или проводки управления могло привести к практически мгновенной потере устойчивости.

Критическим фактором стало:

- малая высота;

- высокая скорость;

- быстрое развитие неуправляемого вращения.

Несмотря на это, капитан ГОРДИЮК сумел сохранить контроль над ситуацией и катапультировался на высоте около 800 метров.

Для реактивного самолёта, находящегося во вращении, это оставляло крайне ограниченный временной запас на спасение.

После приземления лётчик оказался:

- фактически на окраине кишлака;

- в непосредственной близости от района удара;

- примерно в 500 метрах от цели.

Особенно показательными являются действия ПСС.

Пара Ми-8МТ 262-й овэ капитана ЕФИМОВА, обеспечивавшая поисково-спасательное прикрытие БШУ, практически одновременно с приземлением лётчика выполнила посадку в опасной близости от противника.

Вертолёт подсел к самому арыку, куда упал капитан ГОРДИЮК, и лётчика буквально втянули на борт за руку и поясной ремень.

Фактически счёт шёл на секунды:

- лётчик находился рядом с кишлаком;

- район цели ещё оставался опасным;

- противник мог быстро выйти к месту приземления.

Особую значимость эпизоду придаёт то, что:

- для экипажа капитана ЕФИМОВА это был последний день командировки;

- данный случай стал уже третьим спасённым лётчиком экипажем с декабря 1983 года.

Причина потери в документах напрямую связывалась с выполнением приказа о работе по «сдвоенным целям» одним курсом, несмотря на высокую плотность огня в районе цели.

Этот эпизод стал характерным примером того, насколько опасной в Афганистане была даже кратковременная предсказуемость боевого манёвра: противнику зачастую было достаточно нескольких секунд, чтобы организовать плотный огонь по траектории выхода самолёта из атаки.

927-й истребительный авиационный полк (927 иап)

(аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа)

Oтсюда

927-й истребительный авиационный полк (927-й иап) в контексте Афганской войны — это часть советской фронтовой авиации, но важно сразу уточнить: он не был "афганским полком" по базированию, как, например, части, постоянно дислоцированные в Баграме или Шинданде. 927-й иап действовал с территории СССР (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа), обеспечивая задачи через систему ротаций и командировок.

Основной профиль:

- истребительный полк фронтовой авиации;

- эксплуатация самолётов семейства МиГ-21 (в разных модификациях, включая поздние).

В Афганистане такие группы выполняли:

- бомбо-штурмовые удары (БШУ);

- прикрытие наземных войск;

- работу по заранее разведанным целям;

- работа по наземным целям по наведению с земли.

По характеру применения в Афганистане у полка выделяются типичные моменты:

Не "чистый истребительный" профиль, а в условиях ДРА:

- истребители фактически работали как ударные самолёты;

- с переходом к задачам по типу ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации).

Основные аэродромы базирования группы в Афганистане:

- Баграм — дислоцировалось управление полка и 1-я эскадрилья;

- Шинданд — аэродром базирования 2-й эскадрильи (группа под командованием майора Альфреда Кравченка);

- Кандагар — дежурное звено и оперативное рассредоточение.

Авиационная техника:

- МиГ-21бис (основной боевой вариант);

- МиГ-21УМ (учебно-боевой).

Особенности применения 927-го иап в Афганистане:

- выход на малой высоте в узком рельефе - высокая интенсивность боевой работы в сложных горных условиях;

Основные районы работы:

- Чарикарская долина;

- Баграм и его окрестности;

- северные подступы к Кабулу;

- Панджшерское ущелье и прилегающие районы.

Чарикар (Чарикар, Чарикарa) — военно-географическая характеристика периода Афганской войны

(лётное происшествие произошло где-то здесь в районе Чарикарa в 6 км от Баграма)

Район Чарикара севернее Баграма являлся одним из наиболее напряжённых участков вокруг Кабульского авиационного узла. Близость Панджшерского направления, сложный рельеф, развитая «зелёнка» и высокая активность вооружённых формирований создавали повышенную угрозу для авиации, особенно при выполнении БШУ на малых высотах и выходе из атаки.

Для понимания географии красным отметила нахождение Баграма, зелёным - Кабула.

Скриншот отсюда

Для понимания географии красным отмечено нахождение Чарикара, жёлтым - Баграм.

Скриншот отсюда

Чарикар — административный центр провинции Парван, расположенный севернее Авиабаза Баграм на одном из ключевых направлений, связывавших Кабул с северными районами страны.

В годы советско-афганской войны район Чарикара имел важное оперативное значение благодаря:

- близости к Баграмскому авиационному узлу;

- выходу к Панджшерскому направлению;

- пересечению транспортных маршрутов севернее Кабула;

- возможности контроля подступов к долине Панджшера.

Военная специфика района

Район Чарикара представлял серьёзную опасность для авиации вследствие сочетания нескольких факторов:

- густонаселённые кишлачные зоны;

- развитая сеть ирригационных каналов и арыков;

- наличие «зелёнки»;

- пересечённый рельеф;

- близость горных массивов и господствующих высот.

Такая местность позволяла вооружённым формированиям:

- скрытно перемещаться;

- быстро менять позиции;

- организовывать засады;

- сосредотачивать огонь по авиации на маршрутах захода и выхода из атаки.

Опасность для авиации

Для советской авиации район Чарикара считался одним из напряжённых участков вокруг Баграма.

Особенно опасными были:

- полёты на малых и средних высотах;

- повторные заходы на цель;

- работа по одним и тем же курсам;

- выход из пикирования после БШУ.

В районе активно применялись:

- ДШК;

- ЗГУ;

- крупнокалиберное стрелковое оружие.

Близость населённых пунктов и зелёных зон затрудняла своевременное выявление огневых точек.

Особенность района для ПСС

Из-за непосредственной близости к Баграму многие сбитые лётчики оказывались:

- рядом с кишлаками;

- в зоне быстрого подхода противника;

- фактически на линии боевого соприкосновения.

Поэтому поисково-спасательные операции в районе Чарикара часто проводились:

- немедленно;

- под прикрытием ударных вертолётов;

- с посадкой Ми-8 в непосредственной близости от места приземления лётчика.

* * * * * * *

23 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ (борт N 05). Экипаж в составе командира к-на Владимира Зеленова, летчика-штурмана ст. л-та Александра Нагибнева и борттехника ст. л-та С.Л. Смирнова вылетел в район перевала Саланг (отрог Гиндукуша) с высшими чинами афганской армии на борту для ознакомления с местностью и оценки обстановки. Полет проходил на высоте 4000 метров нормально, но при снижении после облета местности на высоте 2800 метров вертолет был поражен зенитным снарядом. Командир сумел выполнить аварийную посадку на подбитой машине, но в результате пожара возникшего на борту летчик-штурман и борттехник погибли. К-н Зеленов получил сильные ожоги, после госпиталя восстановился и продолжал летать.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «B районе Южного портала тоннеля Саланг»

23 июня 1984 г.

Ми-8МТ борт N 05

339-я "советническая" осаэ (Кабул)

ЛП: район Южного портала тоннеля Саланг (провинция Парван)

Откуда знаю о Южном Портале, если о нём не сказано в сводке?

Из списков Э. Береснева: "... погибли в сбитом вертолёте Ми-8МТ в районе Южного портала тоннеля Саланг провинции Парван".

Экипаж:

1. Капитан ЗЕЛЕНОВ Владимир - командир вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

2. Ст. лейтенант НАГИБНЕВ Александр Геннадьевич - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

3. Ст. лейтенант СМИРНОВ Сергей Леонардович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

Экипаж выполнял ознакомительный облёт местности и оценку обстановки для сопровождающих высокопоставленных пассажиров-афганцев. Командир вертолёта ЗЕЛЕНОВ вёл машину на высоте около 4000 метров. Рядом с ним в кабине работал лётчик-штурман НАГИБНЕВ и бортовой авиационный техник СМИРНОВ

Полёт проходил на значительных высотах в разреженном горном воздухе в условиях ограниченного запаса мощности. Для Ми-8МТ работа на высотах порядка 4000 метров существенно осложнялась рядом причин, как, например, снижение эффективность несущего винта, ухудшением характеристики набора высоты, возрастающей инерционностью машины, сокращением резерва тяги при аварийной ситуации.

Гиндукуш - это суровые, изрезанные склоны гор, покрытые редким снегом даже в июне. Воздух был разреженным и холодным, а каждый звук разносился особенно отчётливо. Южный портал тоннеля Саланг — один из самых стратегически важных и самых опасных участков всей афганской войны — лежал прямо под ними. В этом месте дорога, вырубленная в скалах, казалась тонкой ниткой, прилепленной к отвесной стене. Именно здесь моджахеды особенно любили устраивать засады. Полёт проходил нормально, но когда вертолёт начал снижение, с земли нажали на спусковую скобу. В горных условиях вертолёт во время снижения ограничен рельефом, менее свободен в противозенитном манёвре и вынужден придерживаться определённых направлений движения.

Зенитный снаряд попал в машину.

Вертолёт тяжело вздрогнул, пошёл дым. Командир ЗЕЛЕНОВ до последнего боролся за жизнь машины и сумел посадить горящий Ми-8МТ. Однако сразу после посадки на борту вспыхнул сильный пожар. Старший лейтенант НАГИБНЕВ и старший лейтенант СМИРНОВ погибли в огне.

Технический разбор

Несмотря на боевое повреждение, командир экипажа капитан ЗЕЛЕНОВ сумел сохранить управление машиной и выполнить аварийную посадку. Это указывает на то, что: несущая система и трансмиссия сохранили работоспособность, разрушение не носило мгновенно катастрофического характера, a экипаж до последнего контролировал полёт.

Однако после посадки на борту возник пожар.

Для Ми-8 одной из наиболее опасных особенностей боевых повреждений являлось:

- быстрое распространение огня;

- наличие топливных магистралей;

- высокая температура двигательных отсеков;

-ограниченное время на эвакуацию.

Причины гибели членов экипажа

Наиболее вероятно:

- летчик-штурман и борттехник находились ближе к очагу возгорания;

- получили тяжёлые травмы либо ожоги ещё до полной остановки машины;

- время на покидание борта оказалось критически малым.

Особенно опасным в подобных ситуациях было сочетание:

- горной местности;

- пожара;

- возможной деформации конструкции после посадки;

- высокой скорости распространения огня внутри вертолёта.

Особенность эпизода

Даже после поражения на большой высоте и в сложнейших горных условиях экипаж сумел:

- удержать машину;

- избежать падения;

- выполнить контролируемую аварийную посадку.

Это позволило спасти находившихся на борту пассажиров и избежать полной гибели всех людей на борту.

Капитан ЗЕЛЕНОВ, получивший тяжёлые ожоги, после лечения восстановился и продолжил лётную службу, что само по себе свидетельствует о крайне высоком уровне подготовки и устойчивости экипажа.

Этот эпизод стал характерным примером того, насколько опасными для вертолётной авиации в Афганистане были полёты в районе Саланга: сочетание высокогорья, ограниченного манёвра и огня с господствующих высот резко сокращало шансы экипажа даже при сохранении управляемости машины.

Ст. лейтенант НАГИБНЕВ Александр Геннадьевич - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

Родился 17.08.1959 в пгт Углезаводск Долинского района Сахалинской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

Окончил Новосибирский УАЦ ДОСААФ, экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан находился дважды:

- с 28.09.1981 по 04.05.1982;

- с 24.05.1984.

Принимал участие во многих боевых операциях, в перевозке войск и грузов. Проявил мужество, стойкость и высокую воинскую доблесть.

23.06.1984 в ходе выполнения боевого задания в районе населённого пункта Саланг при переброске десанта в район боевых действий управляемый им вертолёт был обстрелян мятежниками.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Бердск Новосибирской обл.

Отсюда

Ст. лейтенант СМИРНОВ Сергей Леонардович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

Родился 14.11.1955 в г. Скадовск Херсонской обл. УССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 19.10.1973.

Окончил Славянское авиационное училище гражданской авиации.

В Республике Афганистан с мая 1984-го.

В составе экипажа вертолёта совершил 56 боевых вылетов. Проявил себя мужественным и решительным офицером.

23.06.1984 при выполнении боевого задания вертолёт попал под сильный пулемётный огонь противника.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Херсоне.

Отсюда

Район Южного портала тоннеля Саланг, провинция Парван (1979–1989 г.г.)

Южный портал (нижняя красная капля) — это вход в тоннель Саланг со стороны Кабула (то есть с юга).

Синим цветом отмечен Кабул, зелёным - Баграм, жёлтым - Джелалабад.

Скриншот отсюда

Южный портал Салангского тоннеля располагался в провинции Парван примерно в 90 км к северу от Кабула и являлся одним из важнейших стратегических участков Афганистана в годы войны 1979–1989 г.г.

Тоннель, построенный советскими специалистами и введённый в эксплуатацию в 1964 году, проходил через отроги Гиндукуш и соединял Кабул с северными провинциями страны и направлениями на Среднюю Азию.

Основные характеристики:

- высота Южного портала — около 3200 м над уровнем моря;

- длина тоннеля — около 2,67 км;

- максимальная высота внутри тоннеля — около 3360 м над уровнем моря;

- район отличался крайне сложным высокогорным рельефом.

Местность представляла собой:

- узкие ущелья;

- крутые каменистые склоны;

- ограниченное пространство для манёвра;

- зоны частых лавин и камнепадов;

- районы с резкими перепадами температуры и разреженным воздухом.

Стратегическое значение района

Южный портал Саланга фактически являлся «бутылочным горлышком» всей северной логистики 40-й армии.

Через этот участок проходили:

- колонны снабжения;

- топливо;

- боеприпасы;

- военная техника;

- пополнение из СССР.

Контроль над трассой имел ключевое значение для снабжения советских и афганских войск в центральных и северных районах страны.

Тактическая обстановка

Район Саланга считался одним из наиболее опасных участков для советской авиации и автоколонн.

Прилегающие высоты и отдельные участки трассы постоянно простреливались формированиями моджахедов, в том числе группами, связанными с силами Ахмад Шаха Масуда.

Особенности тактической обстановки:

- засады на колонны;

- минирование дороги;

- огонь с господствующих высот;

- высокая концентрация ДШК и ЗГУ;

- применение ПЗРК во второй половине войны.

При снижении, наборе высоты или облёте местности вертолёты и самолёты становились особенно уязвимыми из-за ограниченного манёвра в условиях горного рельефа.

Особенности боевых действий

Для советских войск район Саланга фактически стал постоянной «войной на дороге».

Колонны проходили трассу:

- с усиленным охранением;

- под прикрытием авиации;

- в условиях постоянной угрозы обстрелов и подрывов.

Потери от засад, минно-взрывных поражений, боевых повреждений и лётных происшествий в районе Саланга были одними из наиболее высоких за всю войну.

Даже опытные экипажи считали Южный портал и прилегающие высоты зоной повышенного риска.

Атмосфера района

Район Саланга запомнился постоянным ощущением напряжения:

- пылью и грохотом бесконечных колонн;

- вертолётами над ущельями;

- холодным горным ветром;

- ожиданием очередного обстрела или засады.

Многие лётчики и водители называли проход Саланга одним из самых тяжёлых испытаний за всю службу в Афганистане.

Именно в этом районе 23 июня 1984 года был поражён вертолёт Ми-8МТ капитана ЗЕЛЕНОВА, выполнявший полёт в районе Южного портала Саланга.

Тактика моджахедов в районе Южного портала Саланга (1979–1989 г.г.)

Район Южного портала был одним из наиболее результативных районов для действий моджахедов по нанесению потерь советским и афганским войскам. Здесь они применяли хорошо отработанную и очень эффективную тактику.

Использование господствующих высот:

Моджахеды занимали позиции на крутых склонах над дорогой и порталом. С господствующих высот над трассой они имели прекрасный обзор и могли вести огонь практически по всей длине колонны или по отдельным вертолётам.

Эшелонированная система огня

Как правило, создавалась многоуровневая система огневых точек:

- нижний уровень — ДШК и ЗГУ для обстрела техники на дороге;

- средний уровень — крупнокалиберные пулемёты и безоткатные орудия;

- верхний уровень — ПЗРК («Стрела-2М», позже «Стингер») для работы по вертолётам.

Засады на колонны

Классика: группа пропускала головное охранение, после чего открывала массированный огонь по основным силам колонны. Одновременно минировали дорогу впереди и позади, чтобы затруднить манёвр.

Тактика против авиации

Специально охотились за вертолётами, особенно на снижении и при облёте местности. Зная, что вертолёты часто идут по одним и тем же коридорам, моджахеды устраивали своеобразные “огневые мешки”, перекрывая наиболее вероятные маршруты снижения и отхода. При появлении вертолёта сразу открывался плотный огонь из нескольких точек одновременно («роевой» обстрел).

Мобильные группы

Использовали небольшие, хорошо вооружённые и подвижные отряды (10–30 человек), которые быстро меняли позиции после обстрела, чтобы избежать ответного удара авиации или артиллерии.

Психологическое давление

Регулярные обстрелы портала и тоннеля даже без больших потерь создавали постоянное нервное напряжение у советских военнослужащих. Особенно тяжело было водителям колонн и лётчикам.

Особенность Саланга заключалась в том, что моджахеды (в том числе формирования, связанные с Ахмад Шахом Масудом) здесь воевали не «наскоком», а вели планомерную, длительную кампанию по контролю над важнейшей транспортной артерией. Они прекрасно изучили рельеф, режимы движения колонн и особенности полётов авиации. Именно поэтому район Южного портала Саланга считался одним из самых кровавых и опасных мест за всю Афганскую войну.

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь) - 1985 год" находится

здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml

Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

Краткий Глоссарий:

Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

«Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

***

Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

***

Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

«Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

Как это работало в одном бою:

Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

***

Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

Почему он был мишенью N 1?

Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

Особенности «Кашки» (Ми-24К):

1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

***

Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

***

Ми-24У (учебный):

«Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

***

Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

***

НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

Как «Липа» обманывала «Стингер»:

1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

Эффективность в 1987 году:

В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

"Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

***

Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

"Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

Почему «Пчёлка»?

1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

***

Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

***

Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

***

Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

***

Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

Антенны:

По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

По рисунку (кресты):

Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

Задача: Ми-8ППА летит в строю с другими вертолетами и прикрывает их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

***

Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

***

Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

***

Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

***

Ми-10ПП (Постановщик Помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

НО!

Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

«Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

«Экстремальный экран» (Опора над бездной)

Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

«Ромашка» (Огненный щит)

Высший пилотаж защиты при спасении групп.

Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

В Афганистане чаще всего использовались:

a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

«Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

Тактическая «крыша».

Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

«Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

«ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

«Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

Грачи и Ангелы-хранители:

Су-25 («Грач»)

Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

Что это такое?

Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

Как это работает?

Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

1. «Всеядность» (Двигатели):

Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

4. Имя «Грач»:

Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

* * *

Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

В чём его уникальность для Афгана:

1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

* * *

Су-17УМ3 («Спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

Расшифровка индекса:

«УМ» (Учебно-Модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»). В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

«3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

Специфика в условиях Афганистана (Кандагар, Баграм):

1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала фонарь насквозь.

Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

«Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

«Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

«Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

«Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

Почему «Скворечник»?

Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

Как это работало в Афганистане?

Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

Что это такое?

Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

Его роль в Афганистане:

«Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

Особенности выживания «Антошки»:

1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

***

«РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

Комментарии: 2, последний от 02/06/2026.
Размещен: 18/08/2023, изменен: 14/06/2026. 374k. Статистика.
Глава:

Связаться с программистом сайта.
Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"
Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"